TRANSPORTE MARÍTIMO - Cargas, Portos e Terminais (Petrônio Sá Benevides Magalhães).pdf

TRANSPORTE MARfTIMO CARGAS, NAVIOS, PORTOS ETERMINAIS

PETRONIO SA BENEVIDES MAGALHAES

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Petronio Sa Benevides Magalhaes

TRANSPORTE MARfTIMO CARGAS, NAVIOS, PORTOS E TERMINAIS

Sao Paulo

1NFORMAQAO SHM FRONTEIRAS

2011

Copyright © 2010 Editora: Yone Silva Pontes

Assistente editorial: Ana Lucia Grillo Diagramacao: Helen Fardin, Nilza Ohe e Wagner Pereira Ilustracao de capa: Fernanda Napolitano

EDtTORA ATILIADA

Revisao: Silvia Pinheiro B. dos Santos Impressao e acabamento: Graphic Express Reimpressao: 1-

Dados

Intocnacionais

de Catalogaqao na Publicaqoo Brasiloira do Livro, SP, Braoil)

(Camara

Magalhaes,

Petconio Sa Benevides

Transports maritino : cargas, navios. portoa torminais / Petronio Sa Benevides Magalha OS. -Sao Paulo : Aduaneiras, 2010.

ISBN

3.

(CIP)

e

978-85-7129-56£ -1

1. Comercio mnritin-.c> 2. Conheci raentos Transports raaritinio I. Titulo.

10-07573

de carga

CDD-387.544

indices para catalogo a 1.

Transports maritimo

:

Cc

A ortografia desta obra esta atualizada conforme o Acordo Ortografico aprovadoem 1990,promulgadopelo Decreto ns 6.583, de 30/09/2008, vigente a partir de 01/01/2009.

2011 Proibida a reproducao total ou parcial.

Os infratores serao processados na forma da lei.

EDICOES ADUANEIRAS LTDA. SAO PAULO-SP- 01301-000 T Rua da Consola?ao, 77 Tel.: 11 2126 9000-Fax: 11 2126 9010

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Sumario

Prefacio

9

Apresentagao

11

Introduâo

13 CAPITULO 1 CONCEITOS BASICOS

1.1.

1.2.

1.3.

As Cargas Mantimas

17

1.1.1.

Conceito e Classificagao

17

1.1.2.

ACargaGeral Solta

18

1.1.3.

Os Neograneis

19

1.1.4.

Os Conteineres

20

1.1.5.

Os Graneis

24

Navios de Transporte Mantimo

25

1.2.1.

Conceitos Basicos

25

1.2.2.

Profundidades e Calados

27

1.2.3.

Velocidades dos Navios

28

1.2.4.

Tamanhos e Classes dos Navios

28

1.2.5.

Equipamento de Bordo ou Guindastes de Cais? .

32

Portos e Terminals Marftimos

34

1.3.1.

Conceitos Basicos

34

1.3.2.

A Evolugao das Tecnologias de Transporte e os Portos

38

1.3.3.

Transformagoes mais Recentes nos Portos

41

1.3.4.

Portos e Terminais Marftimos no Brasil

45

Transporte Man'timo - Cargas, Navios, Portos e Terminais

CAPITULO 2 TRANSPORTE MARITIMO DE CARGA GERAL SOLTA E REFRIGERAD A 2.1.

Manuseio da Carga Geral Solta

51

2.2.

Navios de Carga Geral Solta Seca

57

23.

Navios de Transporte de Carga Geral Refrigerada

60

2.4.

Formas de Manuseio e Transporte nos Navios Reefer

65

2.5.

Navios Reefers

67

2.6.

Terminais de Carga Geral Solta - Dry e Reefer

69

CAPITULO 3 TRANSPORTE MARITIMO

DE NEOGRANEIS 3.1.

Opera?oes de Produtos Siderurgicos e Lingotes de Alumfnio

3.2.

74

Suprimento de Insumos Siderurgicos da Usina Vega do Sul

75

3.3.

Opera9oes de Embarque de Celulose

76

3.4.

Navios Open Hatch com Poroes Box Shape

77

3.5.

Terminais Portuarios de Neograneis no Brasil

79

3.6.

Transporte de Vefculos pelo Sistema Roll on/Roll off.....

81

3.7.

Navios Roll on/Roll off

82

3.8.

Terminais de Navios Roll on/Roll off no Brasil

91

CAPITULO 4 TRANSPORTE MARITIMO DE CONTEINERES 4.1.

A Conteinerizacjio e a Globalizacao

93

4.2.

Sistema Hub and Spoke

95

4.3.

Conteinerizacao nas Rotas Norte-Sul

98

4.4.

Concentrac.ao das Operadoras de Linhas Regulares de Conteineres

4.5.

Navios de Transporte de Conteineres

4.6.

Terminais de Conteineres

102

.'

106 109

Sumario

4.7. 4.8.

4.9. 4.10. 4.11. 4.12.

Operates de Movimentacao nos Terminais Portuarios Equipamentos de Cais para as Operasoes de Carga e

112

Descarga

114

Equipamentos de Movimentacjio nos Patios Selecao dos Equipamentos de Patio Terminais Marftimos de Conteineres Operadoras Mundiais de Terminais de Conteineres

117 120 122 123

4.13. Terminais de Conteineres no Brasil 4.13.1. Terminais no Amazonas

126 128

4.13.2. Terminal de Vila do Conde-PA

129

4.13.3. Terminal do Pecem-CE

129

4.13.4. Porto de Fortaleza-CE

129

4.13.5. Tecon Suape-PE

130

4.13.6. Tecon Salvador-BA

130

4.13.7. TVV -Terminal de Vila Velha-ES

130

4.13.8. Terminais do Rio de Janeiro-RJ

131

4.13.9. Terminais do Porto de Santos

131

4.13.10.TCP - Terminais de Conteineres de Paranagua-PR

134

4.13.11. Porto de Itajaf-SC

134

4.13.12. Terminal de Navegantes-SC

135

4.13.13. Porto de Sao Francisco do Sul-SC

135

4.13.14. Tecon Rio Grande-RS

136

CAPITULO5

TRANSPORTE MARITIMO DE GRANEIS SOLIDOS 5.1.

Conceitos Basicos

137

5.2.

Navios de Graneis Solidos - Historia e Caracterizac.ao

137

5.3.

Terminais de Minerio e Carvao

144

5.4.

Graos

146

5.5.

Terminais de Graneis Solidos no Brasil

149

5.6.

Terminais de Embarque de Minerios no Brasil

151

5.7.

Terminais de Desembarque de Minerios no Brasil

152

5.8.

Terminais de Embarque de Soja e Farelos no Brasil

153

Transporte Marftimo - Cargas, Navios, Portos e Terminais

5.9.

Terminais de Descarga de Trigo

158

5.10. Terminais de Embarque de Acîcar

161

5.11. Outros Terminais de Graneis Solidos

163

CAPITULO6 TRANSPORTE MARITIMO DE

GRANEIS LIQUIDOS 6.1.

Os Produtos e os Navios

167

6.2.

O Petroleo Cru

168

6.3.

Navios de Petroleo Cru

169

6.4.

Produtos Derivados de Petroleo

173

6.5.

Navios de Produtos Deri vados de Petrdleo e Etanol

173

6.6.

Produtos Qufmicos

175

6.7.

Navios de Produtos Qufmicos

176

6.8.

Empresas Operadoras e Armadoras de Navios de Produ tos Quimicos

178

6.9. 6.10. 6.11. 6.12. 6.13. 6.14. 6.15.

Transporte de GLP (Gas Liquefeito de Petroleo) Shuttle Tankers Outros Navios de Graneis Lfquidos Navios de Graneis Lfquidos no Brasil Expansao e Modernizacao da Frota da Transpetro Terminais de Graneis Lfquidos Terminais da Transpetro 6.15.1. Terminais na Regiao Norte 6.15.2. Terminais na Regiao Nordeste

179 181 182 182 186 187 190 191 192

6.15.3. Terminais na Regiao Sudeste 6.15.4. Terminais na Regiao Sul

194 196

6.16. Terminais de Produtos Qufmicos

198

CAPITULO 7 TRANSPORTE MARITIMO DE ANIMAIS VIVOS

7.1. 7.2.

Negdcio de Transporte de Animais Vivos Aspectos Tecnologicos

201 203

7.3. 7.4.

Aspectos Historicos Tipos e Tamanhos dos Navios

204 205

Sumario

7.5.

Empresas de Transports e as Frotas de Navios

208

7.6.

Opera9oes de Embarque nos Portos do Brasil

210

CAPITULO 8

CRUZEIROS MARITIMOS 8.1.

Aspectos Historicos

211

8.2.

A Era dos Jatos Comerciais

212

8.3.

Formas de Organizacao

213

8.4.

Cruzeiros Mantimos do Caribe

213

8.5.

Ambiente de Negdcios Atual

215

8.6.

Inova9ao nos Navios

216

8.7.

Varia9aode Itinerarios

219

8.8.

Impacto Ambiental

221

8.9.

Frotas de Navios de Cruzeiros

222

8.10. Navios de Cruzeiros no Brasil

231

8.11. Portos e Terminais de Navios de Cruzeiros

232

8.12. Terminais de Navios de Cruzeiros no Brasil

235

Bibliografia

237

Prefacio

O autor, alem de profissional do mais alto conceito no setor transporte como planejador e especialista na area de portos, destacase, agora, como referenda bibliografica com seu livro Transporte Maritime? — Cargas, Navios, Portos e Terminals. Ha poucas publicacoes nesta area no Brasil, o que exige de

estudiosos, alunos e profissionais, com interesse nas questoes do se tor transporte, grande esfoô na busca de informacoes tecnicas para

conhecimento e aplicacao no dia a dia de suas atividades. As questoes portuarias, de navegacao mercante e das cargas, elos e focos da cadeia logfstica do fluxo de comercio entre regioes

e nacoes, sao analisadas nesta obra, constituindo um importante ma terial de consulta, que mais do que uma abordagem tecnica representa

um compendio com uma vasta coletanea de dados e informacoes raramente encontradas de forma sistematizada.

A despeito das profundas inter-relacoes na otica do comer cio, os temas: portos - navios/navegacao - cargas, sao sempre trata-

dos e analisados isoladamente, o que dificulta para os proflssionais da area a visao integrada e interdependente. Este vem a ser um dos meritos da abordagem do autor, que alem de apresenta-los no contexto de uma grande cadeia de interesses comerciais, nos brinda com uma visao historica e evolutiva de cada um desses segmentos.

Alem disso, essa abordagem oferece a contextualizacao da nossa realidade no cenario internacional ,apresentando ricos exemplos

que fazem parte do cotidiano de nossos portos e terminais. Tem-se, ainda,

10


o desenvolvimento dos sistemas operacionais dos portos brasileiros para os diversos tipos e naturezas de cargas, tambem o modo como

os portos e os navios sao impactados pelos interesses maiores do comercio, que buscam eficiencia e produtividade. O autor nos brinda, outrossim, com urn tema pouco tratado na bibliografia corrente do setor, quando apresenta informac.6es sobre o transporte de carga viva, suas operagoes e os tipos de embarcagoes usualmente utilizadas nesse comercio.

Outra abordagem, raramente encontrada no contexto de portos e cargas, refere-se a navegac.ao de cruzeiro e de transporte de passageiros, tema apresentado com muita propriedade e riqueza em detalhes, com utiliza9ao de todo um jargao especffico, com o passageiro sendo tratado como hdspede. Parabens ao professor Petronio Sa Benevides Magalhaes e

bom proveito para os estudiosos do setor transporte!

Gustavo Henrique Lontra Neto (Economista) Brasilia

Apresentagao

Este livro tern por objetivo delinear a natureza dos negocios de movimentacao de mercadorias no comercio maritimo, tratando especificamente de cada urn dos componentes principals do trans-

porte: as cargas, os navios e os portos e terminais. Cada tema tratado abrange as caracten'sticas principals, o historico evolutivo e as dimensoes com que se apresentam, hoje em dia, estes componentes no contexto dos negocios envoividos.

A abordagem e feita a partir do conhecimento e avaliacjio da atividade em nivel mundial, particularizando para a area de co mercio do Atlantico Sul e, em especial, para o Brasil. As cargas sao classificadas do ponto de vista de sua funcionalidade para o transporte maritimo ou como se apresentam para

os navios e os terminais, a mostrar a estreita relacô entre estes tres elementos.

A carga geral e a forma primaria de movimentac.ao nos na

vios e seu manuseio pec.a a pec,a - na chamada "carga geral solta" esta em processo de rapida substituic.ao pela conteinerizacao. O modo de manuseio de muitas mercadorias, no entanto, prescinde do uso dos conteineres e aproveita-se de suas caracten'sticas para compor uma

classe especial de cargas: os neograneis.

O transporte de mercadorias a granel reveste-se de desta-

cada importancia, seja nos graneis lfquidos ou nos graneis solidos, especialmente para os produto's primarios e as commodities, a representar parcela ponderavel do comercio internacional e de cabotagem.

12


Sao analisadas as informa9oes acerca do fenomeno da globaliza9ao ou mundializaâo e sua rela9ao com o desenvolvimento do transporte marftimo em conteineres, a situa9ao do mercado mun-

dial de transportes em navios de Iinha regular (os liners) e as tendencias de concentra9ao, atraves de fusoes, incorpora9oes e alian9as tambem observadas nos operadores de transportes e de terminais ou portos.

E tambem comentado o fenomeno do aumento do tamanho

dos navios e as consequencias para os terminais portuarios em todo

o mundo, dedicando-se aten9ao especial ao caso brasileiro. A estreita rela9ao entre os tamanhos dos navios, as merca-

dorias transportadas e os servi9os a que servem e tratada em cada grupo - conteineres, graneis liquidos e graneis solidos, a destacar os

elementos que devem ser considerados no planejamento dos trans portes e dos portos.

As necessidades dos operadores de linhas marftimas regulares de transporte de conteineres e a expansao das empresas operadoras de terminais completam o quadro geral dos negdcios nesse setor.

Sem duvida, a leitura do texto conduz a reflexoes prospectivas sobre questoes como: - Quais as tendencias atuais dos negdcios na area do trans porte marftimo internacional?

- Quais os parametros tecnoldgicos em jogo? - Quais os custos envolvidos?

Embora nao assegure respostas diretas e completas a essas questoes complexas, o texto apresenta indica9oes abalizadas para

possibilitar o desenho do ambiente em que o desenvolvimento de atividades de comercio internacional ou de um projeto de terminal portuario pode ser enquadrado, servindo de subsidio ao posicionamento dos tomadores de decisao, dos gestores e operadores portuarios, aos profissionais da area de comercio exterior, assim como aos estudiosos de transporte.

Introdugao

O Desenvolvimento do Comercio e dos Transportes Maritimos O transports mantimo responde, atualmente, por mais de 80% do comercio mundial de mercadorias e se constitui na "espinha dorsal" da globalizacao. Ate 2007, o volume do trafego mantimo internacional al-

can9ou 8,02 bilhoes de toneladas - com taxa de crescimento anual de 4,8% - e durante as tres decadas anteriores a taxa media anual foi

estimada em 3,1%.'

:

O relatorio da Unctad acerca da situacao do transports ma-

ritirno em 2008 constata a forte demanda por estes services impul-

sionada pelo crescimento da economia mundial e do comercio entre as na£oes. Verifica, ainda, que a expansao do comercio vem sendo superior as taxas de crescimento da economia. Em 2007, o PIB mun dial cresceu a taxa de 3,8%, enquanto as exportacoes de mercadorias se expandiram em 5,5% sobre o penodo anterior.

Tal crescimento foi comandado pelos pafses emergentes e pelas economias em transicjio que continuaram a marcar o ritmo do processo. Beneficiados com regras de comercio favorecidas, os pai-

ses exportadores de combustfveis e minerais aumentaram tambem seus volumes de importacoes, de modo que as importa96es se expan

diram a taxas de dois digitos na America Latina (20%), na Comunidade de Estados Independentes (CIS) (18%), da mesma maneira que na Africa e no Oriente Medio (12,5%). 1

Review of Maritime Transport, 2008 - United Nations Conference on Trade

and Development - Unctad.

14

Transporte Man'timo - Cargas, Navios, Portos eTerminals

Toda essa pujanca nao e mais que o processo que se inicia

ainda na 2- Guerra Mundial, quando foram lanâdos os navios da classe Liberty, os primeiros fabricados em serie e com a substituicao dos rebites nas chapas dos cascos pela soldagem eletrica; foram construidos cerca de 2.700 destes navios durante e ao final do periodo de 1941 a 1945. E nessa epoca que ocorre a presence dos primeiros equipa-

mentos sobre pneus atuando nas operacoes portuarias, com a intro-

duc,ao das empilhadeiras de gaifos que vieram trazer grande aumento na eficiencia, em substituicao aos carrinhos de mao no transporte

dos armazens de primeira linha. O leiaute classico dos portos era constituido de alinhamentos de armazens junto aos cais, destinando a primeira linha aos armazens de transito, cujos comprimentos e capacidades guardavam relac.ao direta com os tamanhos dos navios de carga geral da epoca.

Poucos anos depois, em 1955, foi inventado o container. Dai por diante, com os avancos nas comunica9oes mundiais via satelite, a utilizacjio da informatica nos negdcios (e depois a invencjio do computador pessoal) ao lado da difusao da ideologia neoliberal, estabeleceram-se as bases para o fenomeno que se denominou de "globalizacjio".

Esse impulso no desenvolvimento do capitalismo trouxe a nova divisao mundial do trabalho e a intensificacjio do comercio internacional.

Ate o final de 2008 a economia e o comercio mundial vinham mostrando resistencia ao quadro recessivo que se desenhava no horizonte, com a tendencia de elevac.ao dos precos da energia e suas implicates potenciais para os custos de transporte. A esses fatores juntam-se o crescimento dos riscos e as incertezas decorrentes de fatores como a crise de alimentos e a ascensao dos pre-

908 das commodities, a crise do credito e a desvalorizacao do ddlar americano.

Os efeitos dessa crise economica deverao atingir diretamente o comercio mundial e, por consequencia, o transporte marftimo internacional. Mesmo assim - ou mais ainda, essas atividades

continuam a ter importancia fundamental no desenvolvimento economico e social das nacoes.

Jntroducao

15

O texto aborda, de modo ordenado e didatico, a situagao atual do transporte marftimo internacionai no correr da primeira decada do seculo XXI, com destaque para os novos tipos de navios em uso e os portos e terminais especializados para atende-los.

O ponto de partida trata da classificacao funcional das cargas maritimas para, a partir dai, descrever os diversos tipos de na vios, portos e terminais.

Os Navios e os Terminais Portuarios As diversas classificacoes de navios correspondem as suas func.oes ou aos tipos de carga que transportam. Serao tratados os seguintes tipos de navios e terminais:

- Navios de carga geral solta e carga refrigerada.

- Navios de neograneis - roll on/roll off (ro ro), PCTC, box shape.

- Navios de conteineres (celulares oujitll containers). - Navios de graneis liquidos ou navios tanques e petroleiros. - Navios de graneis solidos ou graneleiros. - Navios de animais vivos.

Urn Capitulo especial, ao final, e dedicado aos navios de

cruzeiros marftimos, mesmo nao se configurando propriamente como navios de transporte - por nao conduzirem, tecnicamente, passageiros, mas "cruzeiristas" ou turistas. Algumas operadoras de navios de cruzeiros referem-se aos seus clientes como "hospedes", em vez

de "passageiros". O expressivo crescimento desse ramo de atividade justifica esta inclusao.

Sao descritos de maneira sumaria as instalac.oes tfpicas e o vnodo de operacjio dos terminais portuarios especializados para cada

classe de navio/carga, com a listagem e comentarios acerca dos prin cipals existentes no Brasil.

Algumas outras categorias de navios e terminais, entretanto, nao sao tratadas, como os antigos Lash e Seabee, os OBO, bem

16

Transporte Mantimo - Cargas, Navios, Portos e Terminals

como a chamada "carga de projeto", por se constitufrem em casos ou situacoes especificas e de alcance limitado. Os OBO (sigla de Ore-Bulk-Oil) - navios que podem trans-

portar, alternativamente, minerios a granel e petroleo cm - nao mais demonstram a forca que prometiam quando de sua concepgao e proposta inicial e deixaram, praticamente, de existir.

O mesmo ocorreu com os navios porta-barcacas do tipo

Lash e Seabee, cuja utilizacao no transporte marftimo internacional foi abandonada definitivamente em 2002.

As cargas de projeto sao constitufdas de partes ou conjuntos completos de equipamentos e sao transportadas, geralmente, em na

vios de neograneis do tipo roll on/roll off, embora em miiitos casos se utilizem de navios especializados.

A maneira adotada de tratamento dos temas tern por objetivo

mostrar um panorama da situacao existente na atualidade, de modo a servir de fonte de informacjio para os profissionais ligados as areas de comercio exterior e de planejamento, gestao e operacao de empre-

sas ligadas as atividades de transporte e de logi'stica internacionais.

Capitulo 1 Conceitos Basicos

1.1

As Cargas Maritimas

1.1.1.

Conceito e Classificac.ao Enquanto a mercadoria e objeto do comercio a carga e ob-

jeto do transporte; da mesma maneira, as pessoas transportadas sao passageiros.

Uma mesma mercadoria pode ser movimentada e transpor-

tada de diversas formas, utilizando-se de varios tipos de embalagens

e equipamentosj As formas como as mercadorias sao manuseadas e levadas de um ponto a outro nos diversos modais de transporte caracterizam os diversos tipos-de-carga.J Modernamente, a cada classe de carga corresponde um ti-

po de veiculo especifico, com caracteristicas adequadas a sua movimentacao de carregamento, descarregamento e transporte. Para as cargas maritimas, na fase atual de desenvolvimento do transporte, a classificacjio funcional e mostrada de forma esquematica no desenho seguinte, em que e colocada de maneira relacio-

nada com os diversos tipos de navios.

Transporte Man'timo - Cargas, Navios, Portos e Terminals

18

1

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CbquedeCarvdo, Qvacoscb Madeira

Fonte: Adaptado de desenho de Apresentagdo de Vickerman & Associates LLC.

A classificacao proposta considera dois grandes grupos ou classes: a carga geral; e os graneis liquidos ou sdlidos. A carga geral, cujo manuseio e transporte se faz com auxflio de embalagens, arranjos ou agrupamentos, pode ser tratada em, pelo

menos, tres formas de movimentacao: a carga geral solta; os neograneis; e os conteineres.

Cada um desses tipos de carga sera tratado a seguir, bem como os dois grandes grupos de graneis: lfquidos e sdlidos.

Uma mesma mercadoria pode ser transportada em proces-

sos alternatives ou como carga de diferentes tipos. Por exemplo: o ac.ucar e comercializado a granel (na forma de demerara) ou ensaca-

do como carga geral e movimentado de forma solta ou colocado em conteineres.

1.1.2.

A Carga Geral Solta Por carga geral solta ou break-bulk cargo entendem-se as

mercadorias manuseadas pelo processo utilizado desde os primeiros

tempos da navegacao, em que um agrupamento de carga e subdivido

em parcelas ou grupos que possam ser manuseadas pelo equipamento disponfvel ou pelo esforco de um indivfduo isolado ou em grupo.

Conceitos Basicos

19

Neste sistema, as embalagens individuals de transporte das mercadorias sao manuseadas cada vez que a carga passa de um modal de transporte para outro.

O metodo e lento, penoso, com altos custos de mao de obra, e embora ainda seja predominante em certas rotas, vem gradualmente perdendo terreno para os conteineres. Os navios de carga refrigerada (os reefer ships), por exemplo, ainda sao eficientes nas rotas de comercio nao servidas por conteineres ou em que os carregamentos sao em grandes quantidades para portos especialmente equipados para estas mercadorias.

Carnes congeladas para a Russia, por exemplo, sao embarcadas em navios reefer no terminal especializado da empresa Braskarne no porto de Itajai-SC. No porto de Natal-RN ocorreram inumeros embarques de frutas refrigeradas em navios reefer para portos da Europa Ocidental. 1.1.3.

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~>

Os Neograneis

Esta denominacjio e aplicavel ao carregamento formado

por aglomerados homogeneos de mercadorias, por vezes sem acon-

dicionamento especifico, cujo volume ou quantidade possibilita o transporte em lotes e em um unico embarque. Sao estocadas solidamente a granel ou soltas, mas sao manuseadas de forma semelhante a carga geral.

Correspondem as cargas que, por vezes, nao sao economicamente viaveis de serem conteinerizadas, tais como, fardos de celulose, lingotes de alumfnio, bobinas de papel, bobinas e placas de aco, entre outros.

A designac.ao aplica-se, tambem, as mercadorias que, por suas proprias caracterfsticas, tern condigoes de serem movimentadas por intermedio de seus proprios meios como os automoveis e caminhoes no processo conhecido como ro ro ou roll on/roll off. Nessa

forma de movimentagao, os vefculos sao embarcados e desembarcados com a utilizacjio de rampas de acesso localizadas na proa ou na popa e, as vezes, no costado de navios especiais.

20


E importante destacar que os navios de transporte exclusivo

de vefculos constituem uma classe especffica que se denomina de PCC - Pure Car Carrier e PCTC ou Pure Car and Truck Carriers. Alguns outros navios se utilizam do sistema operacional roll on/roll 0#para o transporte de carga geral e conteineres, situa9§o que se observa em trafegos de distancias relativamente curtas em

que os vefculos terrestres embarcam e desembarcam dos navios como se fossem, eles mesmos, unidades de carga. Neste caso, as cargas

continuam a ser classificadas como carga geral solta ou conteineres, enquanto os vefculos que fazem o transporte perfazem parte do percurso origem-destino embarcados em navios especiais e outra parte atraves de rodovias.

Outra situa9ao em que ocorre a movimentac.ao pelo sistema ro ro6a das chamadas "cargas de projeto" ou de equipamentos completos ou em partes desmontadas e seus acessorios de dimensoes ou peso acima da capacidade dos navios convencionais. Trata-se de situa96es especiais de neograneis, distintas das que serao tratadas neste livro. Por extensao, o termo neogranel aplica-se tambem aos car-

regamentos de animais vivos - bovinos, ovinos e caprinos - que sao

transportados em navios especiais, em longas distancias. A Australia e o Brasil realizam embarques deste tipo para o Oriente Medio, principalmente. Tal forma de manuseio, que se pode chamar de walk on walk qffe os respectivos navios de transporte - os livestock carriers ou navios currais - serao tratados em Capftulo especial.

1.1.4.

Os Conteineres A inven9ao do container veio de uma questao simples: "nao

seria melhor se o reboque de minha carreta pudesse simplesmente ser i9ado e colocado a bordo do navio sem que seu conteudo fosse tocado?" Este questionamento e atribufdo a Malcom McLean,considerado o inventor do container, em texto intitulado "The Evolution of the Revolution in Containers", no site da empresa Maersk-Sealand (hoje Maersk Lines).

Conceitos Basicos

21

Somente em 1956, apds 20 anos da formulacao desta ideia, foi que ocorreu a viagem inaugural do "Ideal X", o primeiro navio a transportar conteineres, saindo de Newark, New Jersey, tornando-se o primeiro servi9o regular de conteineres no mundo.

A invencao da conteinerizagao resolveu os problemas apresentados pela carga geral solta, como o manuseio peca a peca e as faltas e avarias, especialmente decorrentes de roubos. Por meio do novo processo as numerosas caixas podem ser carregadas na porta do em-

barcador, fechadas e lacradas, enviadas por caminhoes ate o porto, levantadas de seus chassis e simplesmente colocadas a bordo do navio. A partir do porto de destino o processo segue o caminho

inverso. Esta solucao simples tornou o processo direto, diminuiu o tempo de entrega e possibilitou a intermodalidade de transports Contudo, havia varios obstaculos ao longo do caminho. Quando a proposta foi apresentada as ferrovias americanas, por exemplo, julgou-se que a ideia tinha poucos meritos. Os orgaos governamentais que reguiam a industria de transportes nos Estados Unidos tambem levantaram objecoes a esta ideia, sob as pressoes das empresas ferroviarias.

O setor de navegacao apresentou obstaculos alegando a necessidade que haveria de construir ou adaptar os navios e equipamentos de movimentacjio radical mente diferentes do que existiam ate entao. Os novos navios necessitariam de maiores extensoes de cais, de estaleiros especiais de construcao e de reparos. Os portos, alem dos novos equipamentos - de carregamento e descarregamento dos navios e de movimentacao no terminal teriam de dispor de faixas de cais mais largas e maiores areas para a estocagem, proximas aos locais de atracacao, dispensando, praticamente, os antigos armazens.

Os sindicatos de trabalhadores manifestaram restricoes de-

vido a conteinerizacao ser uma forma de automa?ao e, consequentemente, eliminar numerosos postos de trabalho. Foi o administrador do porto de Nova York que, na epoca, reconheceu a validade dos esforcos de McLean para por em pratica a

22


ideia de construir uma nova especie de porto para atender a esta nova forma de transporter as mercadorias.

Foi assim construido o primeiro porto do mundo dedicado exclusivamente ao atendimento de navios de conteiner em Port Elizabeth, tambem conhecido como Port Newark e parte integrante da Port Authority of New York and New Jersey, nos Estados Unidos da America.

A questao da padroniza?ao dos tamanhos dos conteineres

e seus acessorios era crucial para que ocorresse a verdadeira intermodalidade. Na epoca, os navios podiam carregar 226 boxes com as dimensoes maximas admitidas pelas rodovias americanas, que estavam estabelecidas no comprimento de 35 pes por oito pes de largura e oito pes de altura (10,87 m x 2,44 m x 2,44 m). Mais tarde, a ISO - International Standard Organization (ou Organizac.ao Internacional de Padronizac.ao) estabeleceu o tama-

nho padrao convencionado de unidades de 20 pes e 40 pes vigentes atualmente, fazendo com que qualquer unidade de conteiner pudesse ser acoplada em qualquer outra, ou em um chassi-carreta ou navio.

O primeiro service transatlantic© de conteineres foi oferecido com o navio SS Fairland da antiga SeaLand, apresentando como resultado a entrega da carga na Europa quatro semanas mais rapido que seu equivalente anterior. A conteineriza9ao transformou mais do que o modo como as mercadorias sao transportadas em todo o mundo. Ela e responsa-

vel pelo sucesso economico das cidades portuarias e suas areas vizinhas, pois facilita o acesso ao comercio internacional ao abrir novos mercados para exportar e importar. A Asia, especialmente, comeôu a prosperar em fungao des-

sa solu?ao eficiente e de baixo custo. Diz-se, portanto, que a conteinerizacao contribuiu diretamente para o melhor bem-estar mundial. Com o desenrolar de sua utilizacao, varios novos tipos foram

sendo agregados aos basicos, estes denominados de dry containers. O conteiner de 20 pes tern capacidade de 33,6 m3 ou 1.188 pes cubicos ou 19.046 kg; acrescentando-se a tara de 2.181 kg, o peso total maximo de uma unidade e de 21.227 kg.

Conceitos Basicos

23

As unidades de 40 pes tern capacidade de 66,4 m3 ou 2.348 pes cubicos e 27.170 kg; acrescendo-se a tara de 3.311 kg, o peso total maximo e de 30.481 kg.

As dimensoes dos conteineres sao indicadas, em geral, nas unidades anglo-saxonicas de comprimento: em pes ou simplesmente com o apostrofo depois do numero: 20 pes = 20', por exemplo.

Foram desenvolvidos os conteineres refrigerados {reefer), os de teto aberto {open top), os ventilados, entre outros mostrados nas figuras seguintes.

Container dry de 20'

Container dry de 40'

Container Tanque

Container Reefer

Container Open Top

Container com Porta Lateral

24

Transporte Marftimo - Cargas, Navios, Portos e Terminals

As dimensoes tipicas constam da Tabela mostrada a seguir. DIMENSOES TIPICAS DE CONTEINERES Unidades de 20 pes

Unidades de 40 pes

Dimensao Externa

Interna

Externa

Interna

Comprimento

6,06 m

5,94 m

12,19 m

12,04 m

Largura

2,44 m

237 m

2,43 m

2,32 m

Altura

2,59 m

2,29 m

2,59 m

2,38 m

Abertura da porta - largura

2,28 m

2,28 m

Abertura da porta - altura

2,28 m

2,28 m

1.1.5.

Os Graneis Os graneis podem ser divididos em dois grandes grupos: os

graneis lfquidos - o petroleo e seus derivados, os produtos quimicos, etc. - e os graneis sdlidos tais como cereais, carvao, minerios. De maneira generica, o termo a granel corresponde a cargas que sao transportadas sem embalagem ou acondicionamento ou

mercadorias comercializadas fora da embalagem, em quantidades fraciondrias.

Os graneis sdlidos sao mercadorias soltas, usualmente homogeneas e capazes de serem embarcadas por gravidade por carre-

gadores mecanicos ou shiploaders, sendo Ian9adas para transporte diretamente nos poroes dos navios, sem qualquer tipo de embalagem ou contentor e sem contagem ou marcac.ao. A medicao das quantida

des movimentadas ou transportadas e feita por pesagem em balancas instaladas nos transportadores ou atraves da verificac.ao da variagao

do calado do navio no metodo conhecido como "arqueac.ao". No

desembarque

sao utilizados

descarregadores

ou

ship-unloaders, os quais vencem a gravidade atraves de sistemas pneumaticos de sucgao (os sugadores) ou por meios mecanicos (elevadores de canecos ou de rosca sem-fim, entre outros). A medic.ao das quantidades movimentadas e feita por meio de balances de batelada ou sistemas continuos.

Conceitos Basicos

25

Os graneis Ifquidos sao manuseados e transportados em es-

tado Ifquido, como o proprio nome diz, sendo interessante observar que, para os combustfveis utilizados em veiculos, os produtos per-

correm toda a cadeia logfstica, desde os pocos produtores de oleo ate o tanque do automovel, passando pelas refinarias e diversos pon-

tos de distribuicao sem ser, de nenhuma forma, acondicionados ou embalados.

O petroleo e outros produtos liquidos eram transportados originalmente em barris pelas ferrovias e por navios de carga geral. Cada barril tinha a capacidade correspondente a 0,1590 m3. Com o aumento da demanda, os barris ou toneis foram substitufdos por tanques ou cisternas, sendo que o primeiro navio-tanque

foi construfdo nos Estados Unidos no meado da decada de 1920. Desde entao, a frota de navios-tanques vem tomando conta do mercado de transporte de graneis Ifquidos, especialmente do pe troleo e seus derivados.

Diversas outras mercadorias tambem sao transportadas co mo graneis Ifquidos, desde os produtos qufmicos ate os sucos concentrados de frutas cftricas. 1.2.

Navios de Transporte Maritimo

1.2.1.

Conceitos Basicos Da mesma forma que as cargas, os navios de transporte ma

ritimo sao caracterizados pela especializacao. Para cada tipo de carga marm'ma corresponde um navio es-

pecffico e especializado, isto e, cada navio e construfdo para determinados produtos, servicos ou funcoes e rotas de comercio, com o objetivo de que seu desempenho de transporte seja o mais eficiente. Assim, de modo geral, os navios sao classificados de acordo com o tipo de carga a que se destinam: carga geral solta e carga refrigerada, navios de neograneis, de conteineres, de graneis solidos e de graneis Ifquidos.

26

Transporte Maritime* - Cargas, Navios, Portos e Terminals

Alem do que ja se referiu com relac.ao a carga geral (seca e refrigerada), ou aos neograneis, em que ha navios destinados a mo-

vimentaQao pelos metodos tradicionais ou lift on - lift offe roll on! roll off.

Os graneis solidos tambem sao transportados em navios distintos conforme a mercadoria, tais como, os de minerio e carvao e os de graos.

Os graneis lfquidos sao transportados em diversos navios especiais: para oleo bruto (ou petrdleo), para combustiveis e derivados, os gaseiros - para o gas de cozinha ou GLP e gases industrials, os de produtos quimicos e, mais recentemente, os de transporte de gas natural liquefeito ou GNL. Os navios de conteineres, por transportarem cargas de ca-

racterfsticas uniformes ou padronizadas, nao tern classificac.oes diferentes conforme as mercadorias. A possibilidade de transportar mer-

cadorias refrigeradas e/ou congeladas de um navio de conteineres e dada pela quantidade de tomadas {plugs) disponiveis para fornecer

energia para acionar os sistemas de suprimento de frio. Dentro de cada uma das classes ou grupos de navios observam-se algumas caracterfsticas relacionadas ao tipo da mercadoria

e forma de transporte ou a capacidade ou tamanho da embarca9ao. A maioria desses grupos e subdividida em segmentos segundo os produtos transportados e a faixa de tamanhos utilizados nas rotas relevantes de comercio. A razao para esta distincô dos tipos de navios em segmen tos de acordo com os tamanhos decorre, principalmente, das limita-

9oes ffsicas de profundidades e outras restricoes de acesso dos portos e terminals. Adicionalmente, a classifica9ao em tamanhos relativamente padronizados tern por objetivo obter eficiencia, conforme os parametros da rela9ao entre a quantidade de carga a transportar e a distancia a percorrer. Por exemplo: nao e economicamente eficiente gastar tempo para fazer o carregamento de um grande navio com dois mil hoes de barris de oleo cru e transportar em distancia da ordem de 50 milhas

Conceitos Basicos

27

nauticas (aproximadamente 90 quilometros) ao longo da costa e despender o mesmo tempo para descarregar no destino final. Para pequenas distancias de viagem e onde as demandas no destino sao mais limitadas, e muito mais eficiente embarcar quan-

tidades menores e evitar longos penodos de tempo atracados, bem como evitar investimentos em grandes instala?6es de estocagem nos terminais de origem e destino.

Em outras palavras, entende-se que quanto maior o navio, mais extensa deve ser a distancia a percorrer em cada viagem (ou vice-versa).

Os modelos ou estruturas logi'sticas tambem influenciam a definicao dos tamanhos de navios, com vistas a oferecer tamanhos de lotes e frequencia de suprimento e/ou distribuicjio adequados as necessidades e desejos dos clientes ou com vistas a redu£ao de custos de inventario.

Enquanto os navios pequenos sao influenciados pelas variaveis de comercio das rotas curtas regionais, os navios maiores dependem em grau mais elevado das transformagoes, que ocorrem na estrutura do comercio internacional.

1.2.2.

Profundidades e Calados Encontram-se muitas referencias confusas e contraditorias

na utilizagao das expressoes "calado" e "profundidade". O calado refere-se ao navio: e a distancia vertical entre a superficie de dgua em que a embarcagdo flutua e a face inferior de sua quilha, enquanto a profundidade refere-se ao ambiente, ou a

distancia vertical entre a superficie da agua e o fundo ou leito do rio ou canal ou de qualquer outra parte de uma hidrovia ou um porto.

A diferenca ou folga entre o calado da embarcacao e a pro

fundidade do porto (ou da hidrovia, do canal, etc.) e chamada de FAQ (Folga Abaixo da Quilha) ou "pe de piloto". E usual, no entanto, utilizar-se a expressao "calado do por to" para definir a profundidade disponivel para garantir a flutuacao segura de uma embarcacjio.

28

1.2.3.


Velocidades dos Navios A velocidade dos navios e medida em milhas nauticas por

hora ou no.

A milha nautica equivale ao comprimento do arco de um minuto de latitude e corresponde ao valor padrao de 1.852,4 m no

sistema metrico, ou 2.027 jardas, no sistema ingles, de modo que um no equivale a 1,852 km/h. 1.2.4.

Tamanhos e Classes dos Navios O tamanho de um navio mercante e definido por sua capaci-

dade de transporte, a qual e medida por unidades de volume, de peso ou pelas quantidades de unidades possfveis de serem transportadas.

Em geral utiliza-se a tonelagem como a medida do tama nho dos navios. Esta e uma medida de volume e nao de peso e sua origem vem de quando os navios eram medidos por sua capacidade em carregar toneis.

Utilizam-se varias medidas de tonelagem:

- A tonelagem bruta e o volume total do navio e de todos os seus compartimentos fechados.

- A tonelagem liquida e o volume que constitui a real ca pacidade comercial do navio e medida a partir da tonela

gem bruta da qual se deduzem os espac,os nao comerciaveis (prac.a de maquinas, espac.os da tripulac.ao, etc.). - A tonelagem de registro corresponde a que e oficial-

mente registrada e consta dos documentos do navio - o Certificado de Arqueacao - e e utilizada para o calculo de taxas portuarias, de praticagem e impostos; em geral, essa tonelagem e a Ifquida.

A medic.ao da tonelagem do navio e feita atraves da arquea-

gdo e utiliza como unidade de medida de volume a "tonelada de arqueac.ao" que corresponde convencionalmente a 100 ft3 (cem pes cubicos) ou 2,832 m3.

Conceitos Basicos

29

O termo arqueagao refere-se a medico de volume de tanques e outros recipientes arqueados, inclusive os espa£os internos

dos navios, os quais tern, tambem, formas arqueadas.

O Certificado de Arqueacao contem a Tonelagem deArqueagdo Bruta (TAB) ou Tonelagem de Registro Bruta (TRB), bem como

a Tonelagem de Arqueacao Li'quida (TAL ou TRL). A tonelagem, portanto, nada tern a ver com tonelada, que e uma medida de peso.

Quando se deseja medir o peso e a capacidade de transporte do navio utiliza-se o deslocamento, que corresponde ao peso do volume de agua que o navio desloca, quando flutuando em aguas tranquilas, conforme o Princi'pio de Arquimedes. A diferenca entre o deslocamento inteiramente carregado e

o deslocamento leve (inteiramente descarregado) do navio e o Dead weight Tonnage ou dwt e define, de forma aproximada, a quantidade de carga que pode transportar em toneladas metricas (mil kg), incluindo o peso dos combustfveis e os demais suprimentos necessarios para a

t

Os navios de guerra tern o seu tamanho avaliado pelo deslo camento, enquanto os navios de turismo e de passageiros sao caracterizados por sua tonelagem bruta ou TRB. Para os navios de carga geral solta do tipo dry e para os

navios de graneis solidos e Ifquidos, a principal medida adotada e o porte ou a tonelagem de deslocamento - deadweight.

O tamanho de um navio-tanque, por exemplo, e estabele-

cido por sua tonelagem deadweight maxima possfvel, a qual cor responde a tonelagem em carregamento completo com o calado de verao em agua salgada, na densidade de 1,025 t/m3. A tonelagem

deadweight pode referir-se ao calado de projeto, o qual e, normalmente, menor que o calado na condic.ao antes descrita e corresponde ao carregamento medio do navio em service

Quando se referem as siias "classes", os tamanhos dos na vios sao referidos, muitas vezes, a acidentes geograficos que limitam

30


ou condicionam suas dimensoes, especialmente as profundidades existentes nas diversas regioes do globo. A classificacao dos navios panamax, por exemplo, refere-se as condicionantes do Canal de Panama e e aplicavel tanto aos que

se destinam ao transporte de conteineres quanto de graneis solidos e Ifquidos. Os panamax sao definidos pelas dimensoes maximas dos navios que podem passar pelas eclusas do Canal de Panama, quais sejam: 294 m de comprimento, 32,2 m de boca (ou maior largura) e

12 m de calado. Nestes navios, a boca e a principal dimensao limitante, seguindo-se o calado, sendo que, em geral, seus comprimentos

sao inferiores aos limites do canal, seja pelas condicionantes dos portos, seja pela geometria inadequada a navegabilidade (o compri mento de 294 m nao guarda relacao adequada com os 32,2 m de boca). Quando um determinado navio se refere como da classe postpanamax, isso significa que ele tern boca ou calado acima dos

limites admissfveis a travessia no canal. A tendencia que se adotou na arquitetura naval para aumen tar a capacidade de transporte dos navios foi no sentido de aumentar

a boca ou largura, mantendo menores os calados e comprimentos. As limitacoes de acesso ou passagem em canais ou em portos tambem levam a definir tamanhos ou classes e subclasses de navios. Citam-se como exemplos os:

- Suezmax com dimensoes limitadas pelo canal de Suez. -

Capesize com tamanho superior aos suezmax e dimen-

sionados em fungao dos limites do cabo Horn e do cabo da Boa Esperanca.

- Lakers, cujas caracteristicas estao adequadas as limita9oes do canal de Sao Lourenco (Grandes Lagos).

Conceitos Basicos

31

- Kamsarmax, subclasse dos panamax, projetados originalmente para atender ao transporte de bauxita a partir do porto de Kamsar na Guine Equatorial. - DunkirkMax, com caracterfsticas adequadas ao porto externo de Dunquerque (France).

- New Castlemax, projetado em funsao do porto de New Castle, na Australia.

- Setouchmax, com caracterfsticas adequadas ao porto de Setouch - Japao.

A referenda ao tamanho ou classe e dada tarnbem pelas

quantidades de unidades de carga que conseguem transportar, co mo nos navios de conteineres, cuja capacidade e medida em TEUs ou as quantidades equivalentes de unidades de 20 pes ou twenty

equivalent units. Nos navios de transporte de vefculos, a capacidade e dada pela quantidade de vefculos; nos navios de animais pela quantidade de cabecas.

Outro modo utilizado e classificar os navios em fun£ao da extensao das rotas de atuac.ao geografica, como nos graneis lfquidos: medium range, large range, shuttle tankers. A grande capacidade ou as dimensoes levam as classes de Very Large Cargo Carrier (VLCC) ou Ultra Large Cargo Carrier (ULCC).

As dimensoes de tamanho e de classes guardam alguma relacjio, como mostra o Quadro seguinte, no qual se apresenta a sintese dos conceitos anteriores. DEFINICOES DOS TAMANHOS E CLASSES DOS NAVIOS Carga

Definicao do Tamanho

Carga Geral Solta

Capacidade em toneladas ou porte em dwt

Neograneis

Capacidade em toneladas ou porte em dwt

Neograneis(/?o/?o

Quantidade de vefculos CEU (car equiva

Dada pelos armadores ou operadores

ouPCCePCTC)

lent units)

dos navios

Definicao da Classe do Navio

Pequeno, handysize, liandymax Dada pelos armadores ou operadores dos navios


32

Carga

Definicao do Tamanho

Quantidade dc Unidades Equivalentes clc

Conteineres

20 pes (TEU)

Granel li'quido

Quantidade em toneladas (dwt) ou em barns(*)

Grand Sdlido

Quantidade em toneladas (dn!)

Animais

Quantidade de animais

Quantidade de luristas (hdspedes ou pas-

Turismo

sageiros)

Definicno da Classc do Navio

Feeder,

handymax,

postpanamax,

panamax,

super postpanumax,

mulacccimax

Handysize,

Medium

Range,

LIU

(panamax), LR2 (aframax e suezmax), VLCC, ULCC

Minibtdbker, handysize, handymax, panamax, capesize, VLCC, ULCC

Dada pelos armadores ou operadores dos navios

Panamax, postpanamax

ou

dada

pel os armadores ou operadores dos navios

(*) I barril equivale a 42 galoes ou 158,9873 litros.

1.2.5.

Equipamento de Bordo ou Guindastes de Cais? A discussao entre a disponibilizacao de guindastes, carre-

gadores e descarregadores de navios teve alguma repercussao ate

o final da 2- Guerra Mundial, quando ocorreu a especializacjio do transporte marftimo segundo os tipos de cargas.

Os portos convencionais mais antigos procuravam oferecer os equipamentos necessarios as suas operates, especialmente guin

dastes eletricos de portico sobre trilhos com capacidade e aicance compativeis com os navios da epoca.

Nos antigos portos europeus e americanos e ainda nos por

tos brasileiros foram plantadas verdadeiras florestas desses equipa mentos, pois, os equipamentos de bordo dos navios a vapor - guin-

chos e paus de carga - nao apresentavam a eficiencia desejada e tinham problemas constantes de manutencjio. Na continuac.ao do desenvol vimento da indiistria naval, dos processos de transporte e das opera9oes portuarias, os navios buscaram tornarem-se autossuficientes ou self-sustained para realizar suas operagoes.

Conceitos Basicos

33

Em paralelo as tecnologias de agregaâo das mercadorias, pela unitizagdo e conteinerizacdo, desenvolveu-se o transporte das cargas desembaladas ou a granel, com destaque para o carvao e os minerios, o petrdleo e derivados e os cereais em grao. Navios especializados, maiores e mais rapidos, encontraram portos desaparelhados, de pouca profundidade e, principalmente, utilizando-se de modelos de gestao e opera9ao inadequados a rapida absor9ao dessas tecnologias.

Medidas urgentes tiveram de ser adotadas para que a redu9ao nos tempos de viagem dos navios nao se desperdi9asse no aumento dos tempos de demora nos portos.

Como obter, entao, a redu9ao do turnaround time} ou do tempo despendido para descarregar, carregar e suprir o navio para que esteja pronto para a viagem seguinte?

A necessidade de um porto moderno e eficiente passou a ser a grande prioridade nos paises desenvolvidos, para assim poderem atender ao crescimento dos fluxos de comercio de manufaturados e outras mercadorias conteinerizaveis.

Aos paises emergentes, por serem supridores de materias-

primas, restaram os grandes terminais de exporta9ao de commodi ties - petroleo, minerios, carvao e outros energeticos e de alimentos como os cereais em grao e os farelos e dleos, permanecendo, por

algum tempo, ao largo das grandes mudan9as nas tecnologias de transporte da carga geral.

A tendencia quanto aos processos de manuseio de carga inverteu-se; em vez de navios self-sustained passou-se para os gearless

ou navios desprovidos de equipamentos de bordo, inteiramente dependentes dos equipamentos de terra e a especializa9ao das cargas correspondeu a dos navios e dos terminais portuarios. 1

O termo turnaround time e tambem utilizado para designar o tempo total que

um navio, aviao ou outro vefculo despende em uma viagem de ida e volta (viagem redonda).

34

Transports Maritimo - Cargas, Navios, Portos e Terminals

Apenas os navios de menor tamanho ainda guardam as caracterfsticas de atenderem aos usos multiplos e suas classes sao mar-

cadas por esta adaptabilidade. Sao os navios das classes handysize e

handymax, onde a expressao handy corresponde a possibilidade de serem atendidos em portos pequenos e desaparelhados, bem como de poderem transportar, alternativamente, carga geral solta, neograneis ou grane*is solidos. Os navios de conteineres com capacidade ate 2.500 TEU,

da classe feeder, cujas caractensticas se assemeiham aos handysize e handymax tambem sao, em geral, dotados de equipamentos de bordo.

A partir da classe panamax os navios de conteineres e de

graneis, com algumas poucas excecoes, nao mais dispoem de guindastes de bordo.

Hoje em dia, ocorre a tendencia para a especializaâo na composigao da frota mundial, com navios cada vez maiores e a pre-

dominancia dos graneleiros e navios-tanques, ao lado dos navios de conteineres.

13.

Os Portos e Terminais Maritimos

1.3.1.

Conceitos Basicos

O conceito de porto maritimo corresponde, objetivamente, as func,6es basicas que ele exerce, quais sejam a oferta de condicôes de acesso e abrigo - ou as dguas tranquilas e profundas - e a dispo-

nibilidade de instalac.6es e equipamentos para a movimentacao das cargas e para o abastecimento das embarca9oes.

Assim, alem das condi5oes de acolhimento aos navios, urn porto maritimo deve dispor de instalaôes para o manuseio, armazenamento de transito e internalizac.ao e/ou exportac.ao das merca-

dorias. Alem de ser uma porta para o exterior, onde ocorre a comunica9ao e o comercio com outras partes do mundo, o porto serve de acesso para a entrada e saida das mercadorias produzidas ou consumidas no interior de uma regiao.

Conceitos Basicos

35

O conceito de terminal, na engenharia de transportes, abrange todas as instalac,6es de onde se origina ou na qual se encerra um processo de transporte ou, ainda, em que ocorre a intermodalidade ou mudan9a de modal. O porto exerce, assim, o papel tfpico de um terminal de transporte, alias, o mais completo e complexo, onde

ocorrem as transferencias entre os modais terrestres e aquaviarios. Para o porto convergem - ou se originam - os fluxos de cargas das

rodovias, ferrovias e dutos para o modal aquaviario. Para exercer estas flinches de intermodalidade o porto ne-

cessita tornar compatfveis as capacidades de carregamento dos vefculos dos modais a que serve, o que se obtem por meio da armazenagem de transito ou estocagem pulmao e da oferta de equipamentos

adequados ao manuseio das cargas. O conceito de terminal maritimo ja e bem mais moderno, referindo-se as instalaôes dedicadas ao atendimento especializado

de navios e cargas, como graneis solidos e liquidos, os neograneis ou aos passageiros e turistas dos navios de cruzeiros. Tais instalacoes podem ser isoladas ou fazerem parte de um complexo maior: o porto comercial.

Modernamente e dentro desse conceito, o porto comercial

concentra diversos terminais especializados para atender aos diversos fluxos de cargas e de passageiros.

Os diversos terminais compartilham o acesso, abrigo e as

profundidades adequadas a cada fluxo especffico de cargas (ou de navios) e internalizam ou embarcam as mercadorias por intermedio dos meios de transporte terrestre que lhes sejam adequados.

Cada terminal portuario deve dispor de instalac.oes de embarque/desembarque especializadas, considerando o tipo de na-

vio - comprimento, porte, calado - e o tipo de carga/mercadoria,

o que demandara estruturas distintas de atracacao e transferencia de bordo/terra (embarque e desembarque), espacos para estocagem

de transito ou de distribuic.ao e de recepcjk) ou entrega aos demais modais.

36

Transporte Maritimo - Cargas, Navios, Portos e Terminais

Para os graneis solidos e lfquidos, por exemplo, os termi nais sao dotados, em geral de pferes, enquanto os demais dispoem de cais marginal.

A figura seguinte mostra, de forma esquematica, o atendimento de um porto aos diversos fluxos especializados de carga, mos-

trando a alocacjio do fluxo total do trafego nos terminais especfficos. ALOCACAO DO TRAFEGO TOTAL DE UM PORTO AOS TERMINAIS ESPECIFICOS

Terminal de

Terminal de

Graneis Liquidos

Conteineres

Terminal de

Terminal de

Graneis Solidos

Multiplo Uso Porto antigo

Fonte: Adaptado do manual Port Development da Unctad - 1985.

Os pferes sao estruturas de atracacao compostas por uma ponte ou molhe de acesso e pontos de amarracao dos navios. Em ge

ral, os pferes dispoem de equipamentos adequados a movimentac,ao de graneis solidos ou Ifquidos, embora possam movimentar outras

cargas, inclusive conteineres. O cais marginal e uma estrutura a que os navios tern acesso para realizar suas opera9oes de carregamento, descarregamento ou

Conceitos Basicos

37

abastecimento e com acesso direto a parte terrestre, construi'da nas margens dos rios, baias ou enseadas.

A estocagem de graneis liquidos e feita em tanques, enquanto os graneis solidos se utilizam de silos ou armazens, no caso

de graos agncolas, ou em patios especiais, para os minerios e carvao. Os terminals de conteineres sao localizados, em geral, em

cais de atracacao, dotados de equipamentos proprios (guindastes do tipo "porteiner" ou MHC) e patios de estocagem. Esses tipos de

equipamentos serao descritos no Capftulo 4, referente ao transporte de conteineres. A carga geral e os neograneis sao movimentados e estocados em instalagoes mais tradicionais - armazens e patios de transito

localizados junto aos cais de atracacao dos navios - por se utilizarem, geralmente, dos equipamentos dos navios para as operac.6es de embarque e descarga.

O porto do Rio de Janeiro organiza em seu Piano de Desen-

volvimento e Zoneamento (PDZ) os diversos terminais, os quais se especializam conforme as cargas a movimentar:

a) os terminais de conteineres da Libra e da MultiRio; b) o terminal de veiculos da Multicar; c) o terminal de papel da Multiterminais;

d) os TPS ou Terminal de Produtos Siderurgicos de Sao Cristovao e da Gamboa; e) os terminais de trigo do Moinho Pena Branca e do Moinho Fluminense;

f) o TG2 de carga geral; g) o terminal de passageiros do Pier Maua.

Os diversos portos brasileiros, a partir do advento da Lei

n9 8.630/93, passaram a deflnir sua organizagao espacial nos pianos de desenvolvimento e zoneamento, o que levou boa parte deles a definir seus diversos terminais especializados.

38

1.3.2.

Transporte Man'timo - Cargas, Navios, Portos eTerminais

A Evolucao das Tecnologias de Transporte e os Portos As fases de crescimento e especializa9ao dos portos re-

lacionam-se diretamente com a evolucjio das tecnologias, trans

porte e manuseio das cargas, como mostra a abordagem de James

Bird, no livro Seaports and Seaport Terminals, na definicao do que chamou de cinco fases do Anyport, tratada de forma adaptada a seguir:

-

1- Fase - o porto primitivo e localizado em sitio abrigado, geralmente um banco na margem de um estuario ou as margens de uma enseada ou baia.

- 2- Fase - ocorre a expansao de cais marginal, buscando locais na outra margem do estuario ou ao longo da costa abrigada da baia.

- 3a Fase - construct do cais marginal, com a implanta£ao de pieres e darsenas, de armazens de transito, edi-

ficacoes ao longo do cais, com a criac.ao de muros de isolamento da cidade em seu entorno. - 4- Fase - desenvolvimento de estruturas elaboradas de docas e continuidade dos cais marginais. - 5- Fase - estruturas especializadas de acostagem, em

pieres, para a movimentacao de grants, ou em cais linear, usualmente utilizados para a movimentac.ao de conteineres, em a*reas reconstrufdas ou em locais de

grande profundidade, onde sejam disponfveis amplos espa9os de terreno piano ja existentes ou obtidos por aterro.

As diversas fases evolutivas de desenvolvimento em resposta a introduc.ao de novas formas de manuseio das cargas des-

de a implantac,ao de um porto convencional observam-se, tambem, no diagrama seguinte, o qual foi atualizado e adaptado do ma nual Port Development - a handbook for planners in developing countries - Unctad - 1985.

Conceitos Basicos

39

FASES DE DESENVOLVIIVIENTO DE UM PORTO MARITIMO Fa so 1 Porlo

1 Pase 2 Os Graneis

Carregamentos de Mercadorias embaladas

Caiga Genii Solta Porio ConvencioiHl

Qirrcgamenlos de Mercedorias embaladas Solidos

i 1

Fase .1 Advcnlodas

Cargas Umtizadasem Navios

Caiga Geral SoIli

Porto QittvenciooaJ

CarregiimL'inos da Murciidori;is embaladas

Ternunais Especializados

Grancis

Gmncis

Soli lbs

S61idoB

A

B

Carga UnitizadaNavios Convencionaia

Convencionais

Terminais Especializados

rgn Geral Solia

J Fuse 4 Trnnsicao de Terminals

dsMtUtiplo Uso

Grant1 is LiquidoH

1'orlo Conventional

Oirrcgaiiinitos de

NeoEronils

Grancis

Grandls

Carga Goral

S6)ido9

S61 idos

Sdin

B

C

Meleadoiias L"rnlialadas Cnrg;i Navius CoovenciooaiH

Terminal de

4 Fase 5

Caraa Geml SolK

G rane is l.iquidiw

Terminais l-Ispceiali/ados

Miillipln Uso

I'ono ConvenciorjaJ

CfHTegamenloa de Mercadorlas embaladas

Carga Unllizada-

Keogr.i-

Neogra-

nc-is

neis

A

B

ConlSi-

G nine is

Graneis

Solidus A

Graneis Liquidos

Navios ConveneiDiiai

Cataa Qoral Solta Porlo Convunc ioiuil

Terminal da

Tenninflia lispccializ;idus

Mrilliplo Uso Siderdrgico, Autos,

Celiilose.etc.

As duas abordagens tratadas pelos autores citados sao com-

plemeatares e bastante liteis para a leitura do processo de crescimento e especializacao das estruturas portmirias e podem ser visualizadas em diversos portos ao longo da costa brasileira, destacando como exemplos das fases de evolucao do Anyport:

40


a) os portos de Vila do Conde, Pecem, Suape, Aratu e Se-

petiba, embora concebidos originalmente como complexos industriais portuarios, podem tambem ser considerados como expansoes especializadas dos portos de Belem, Mucuripe, Recife, Salvador e Rio de Janeiro, respectivamente;

b) o porto de Vitdria, que evoluiu desde as instalacoes situadas na ilha para depois expandir-se para o continente ou a outra margem da bafa, em Capuaba e Paul, no muni-

cipio de Vila Velha e depois especializou-se em varios

terminais desde o TVV, para movimentar conteiner, ate os mais recentes em Tubarao e Praia Mole, concebidos para movimentar minerios e produtos siderurgicos;

c) os terminais da margem esquerda de Santos e a cami-

nhada para o mar do porto de Rio Grande, passando pelo porto antigo, porto novo e o superporto;

d) a transformacao de antigas instalacoes em modernos terminais esta presente em Salvador (no cais de Agua

de Meninos, onde se implantou o Tecon Salvador), em Vitdria (com o TVV no local do antigo terminal de Ca puaba), os terminais de conteineres do Rio de Janeiro no

antigo terminal de minerios do Caju, o T-37 de Santos, onde se localizavam armazens e cais de carga geral, entre outros.

Em termos temporais, as principais transformacoes mos-

tradas no diagrama das fases de evolucao de um porto iniciam-se ao final da 2- Guerra, quando as tecnologias de transporte viveram grande processo de mudanca.

Em primeiro lugar, ocorreu a introducao de equipamentos mecanicos sobre rodas, acionados por motores de combustao

interna - as empilhadeiras de garfos, as quais tornaram possi'vel o manuseio de cargas com peso muito superior a capacidade fisica de um homem, resultando no surgimento das cargas unitizadas ou unit loads.

Conceitos Baslcos

41

Em seguida, ja na decada de 1960, surgem os conteineres como a formula ideal para a integraô intermodal, cujo manuseio

e transporte, em nfvel comercial, ja haviam sido introduzidos pela Sealand e pela Matson Lines, depois de serem utilizados pelo Exercito Aliado no esforso logfstico de guerra. De outro lado, observaram-se inova?6es importantes na engenharia naval, seja nos processos de constru?ao, que passaram a adotar as tecnicas de soldagem em substitui?ao ao rebitamento, tornando mais rapido e de menor custo a fabrica?ao das grandes em-

barcaôes, agora acionadas por turbinas ou grandes motores, superando as antigas maquinas alternativas a vapor. O novo desenho das estruturas e dos sistemas de propulsao possibilitou a construcao de

navios cada vez maiores e mais rapidos. Avancos significativos tambem na area de navegac.ao, com a utilizac,ao comercial dos radares e sonares e, posteriormente, a

comunicaciio via satelite, aumentaram a confiabilidade, somandose a maior acessibilidade propiciada pelo uso dos processos de uni-

tizagdo atraves dos paletes e pre-lingados e, principalmente, pelos conteineres, tornando realidade o transporte porta a porta para os

grandes fluxos de comercio internacional. (Entende-se por transpor

te porta a porta a movimentacao das cargas desde as instalacoes do embarcador - a fabrica ou o armazem de deposito - ate o local dese-

jado pelo consignatario final: da porta do embarcador ate a porta do consignatario das mercadorias). Observou-se, ainda, a transformasao de antigas instalac,oes e areas portuarias em novos espaôs de vida urbana, no chamado

processo de revitalizaâo, destacando as experiencias de Barcelo na, na Espanha, puerto Madero, na Argentina, alem de Lisboa em

Portugal, Boston, Nova York e Sao Francisco nos Estados Unidos, e Belem - Estac.ao das Docas, no Brasil.

1.3.3.

Transforma5oes mais Recentes nos Portos

A compreensao dos fenomenos que cercam a evolugao dos portos em todo o mundo vem sendo alimentada por diversas visoes,

42


teorias ou tentativas de interpreta9ao que possibilitem a montagem

das bases para o planejamento de seu desenvolvimento. A segunda metade do seculo XX conheceu o aprofundamento do fenomeno evolutivo da economia capitalista, auxiliado

por elementos de natureza tecnologica (certamente gerados por este mesmo processo), destacando-se tres grandes conjuntos de cria9<5es

da inteligencia como elementos fundamentals: os avan9os nos transportes internacionais e o desenvolvimento das comunica96es e da informatica.

Taisavan9os,asemelhan9adaeradosdescobrimentos,como a bussola, a caravela e o astrolabio, podem ser compreendidos pelas tecnologias decorrentes das inven9oes do conteiner, do computador (ou sua utiliza9ao nos negdcios) e da comunica9ao via satelite.

Do mesmo modo, a motiva9ao ideologica e expansionista do mercantilismo e das descobertas, tern sua correspondencia no

fenomeno da globaliza9ao, com a dissemina9ao do neoliberalismo, que induziu a elimina9ao das barreiras comerciais entre as na9oes e a intensifica9ao da divisao mundial do trabalho.

As consequencias da globaliza9ao podem ser observadas nas fusoes, aquisi96es e alian9as entre as grandes operadoras de transporte maritimo, com destaque para os conteineres, o aumento das dimensoes e das velocidades dos navios, a especializa9ao dos portos e terminais, ao lado da intensifica9ao da abordagem logistica.

A propria logfstica, ressurgida sob a denomina9ao de logis tica empresarial, reflete as inova96es tecnologicas da recente globaIiza9ao, ao agregar em seu conceito:

o planejamento, a gestao e a operagdo de sistemas fisicos (transporte e armazenagem), sistemas de informagoes e de comunicagdo (transferencia e processamento de dados) e sistemas gerenciais (agoes e controles), com o objetivo de que os insumos e produtos atendam, ao mesmo tempo, a satisfagdo de necessidades e desejos dos clientes e a maximizagdo dos resultados da empresa.

Conceitos Basicos

43

A nova func.ao logistica dos portos os transforma em estruturas capazes de criar valor em vez de apenas gerar custo e que, ao

lado de suas operacoes basicas de manuseio de carga e estocagem, desenvolvem varias ati vidades, como a consolidacjio e desconsolidacao de conteineres, a mistura de produtos, etiquetagem ou atividades de cross-docking.

Os portos tern papel importante a desempenhar na integracao dos canais de comercio, atraves dos provedores de services, dos

canais de suprimento - embarcadores e consignatarios das mercadorias e dos canais logisticos, estes constitufdos dos transportadores marftimos e terrestres e dos diversos intermediaries. O papel especial e importante a desempenhar e o de facilitador, a fazer a ligac.ao entre os fluxos e processos externos e a

criar padroes e processos proprios. Neste nivel, os portos sao um dos pouqufssimos locais que podem agregar e articular os varios participantes das cadeias de suprimento.

A visao evolutiva sobre o papel cada vez mais relevante

dos portos no desenvolvimento mundial pode ser traduzida no que se convencionou chamar de "geracoes", mostrando as diversas fases deste desenvolvimento:

1. Primeira Geragao - com os seguintes atributos: - Nao ha estrategia de desenvolvimento espeeffico. - As atividades sao restritas ao espa?o do porto em jus-

taposic,ao as atividades de comercio. -

Embora a cadeia de suprimento tenha supremacia,

ocorre baixo nivel de comunicac.ao com as demandas dos usuarios. - Modelos de manuseio e atividades de armazenagem tradicionais. 2. Segunda Gera?ao - caracterizada por: -

A estrategia de desenvolvimento e apenas expansio-

nista, com foco nas quantidades.

44


- Sao incentivadas as atividades industrials (industrias pesadas) e de servicos aos navios no espac.o portuario, com o desenvolvimento dos "Complexos Indus trials Portuarios", o que amplia o conceito de zona portuaria. - Inicia-se a formaâo de comunidade, com a aproxima-

gao com os usuarios, embora o relacionamento com o

ambiente urbano adjacente ainda seja ocasional. 3. Terceira Geragao - com a agregac.ao dos seguintes atributos: - A estrategia de desenvolvimento passa a ser orientada para o mercado.

- O porto passa a exercer atividades de logistica e

de distribuicjto de mercadorias, funcionando como centro de distribuiâo, no conceito de "Plataforma Logfstica". - Introduzem-se sistemas de Intercambio Eletronico de Dados (EDI) dentro do porto.

- A visao de desenvolvimento agrega-se a de zoneamento do porto. - A comunidade portuaria se desenvolve, unida e atenta, com forte relacionamento com o meio urbano. 4. Quarta Geracao - nesta fase mais avanc.ada, configura-se o network port, quando sao adotadas as seguintes proposigoes:

- O desenvolvimento portuario incorpora a estrategia de globalizacao e diversificacao de atividades.

- Organizam-se servicos de logistica voltados para os donos de mercadorias (embarcadores e consignatarios).

- O ambito das redes de Intercambio Eletronico de Da dos (EDI) passa a ser entre portos.

Conceitos Basicos

45

- Os novos espasos para expansao extrapolam a vizinhancâ imediata do porto. - Desenvolve-se a cooperagao entre as comunidades portuarias de diferentes portos.

- O porto passa a constituir-se em um "Centro Logistico".

Nessa visao evolutiva proposta pela Unctad (ou Conferen-

cia das Naôes Unidas para o Comercio e Desenvolvimento), a partir de 1992, coloca-se o desafio da expansao futura dos portos mundiais, nao se podendo, todavia, atribuir a qualquer porto uma determinada "gerac,ao".

1.3.4.

Portos e Terminals Maritimos no Brasil A Agenda Nacional de Transportes Aquaviarios - Antaq

lista nada menos de 44 "principais portos" existentes no Brasil. A listagem, no entanto, abrange situac,oes bastante diferen-

ciadas, desde portos de hidrovias (ou fluviais) ate terminals especializados, passando ate por casos em que nao mais ocorre o trafego de embarcac.oes de transports Sao 25 portos comerciais, incluindo portos menores e que nao atendem ao comercio interaacional (Angra

dos Reis e Forno, no Rio de Janeiro, e Cabedelo, na Paraiba), alem de tres complexos industriais portuarios tipicos, seis terminais especializados e dez portos hidroviarios.

Com o objetivo de melhor compreender a situacao geral dos portos brasileiros apresenta-se a Tabela a seguir, a partir da lista gem dos portos da Antaq: PORTOS DO BRASIL Angra dos Reis, Forno, Itaguai", Rio de Janeiro-RJ, Belem e SanPortos

Comerciais

Marftimos

ou

Portos

Organizados

em

Operac.ao Efetiva

tarem-PA,

Cabedelo-PB,

Natal-RN,

Fortaleza-CE,

Salvador e

llheus-BA, Imbituba, Itajai e Sao Francisco do Sul-SC, Itaqui-MA, Manaus-AM, Macapa-AP, Maceid-AL, Paranagua-PR, Recife e Suape-PE, Rio Grande-RS, Santos e S3o Sebastiao-SP, Vitona-ES

Complexos Industriais PorluaY

jn-i.cc. %n j r> j m Aratu-BA, Barra do Riacho-ES e Vila do Conde-PA

46


Terminals Especializados

Areia Branca-RN, Ponta do Ubu, Regencia, Tubarao e Praia MoleES, Inacio Barbosa-SE

Caceres-MT, Charqueadas, Estrela, Pelotas c Porto Alegre-RS, CoPortos Hidrovinrios ou Fluviais

rumba/Ladario-MS, Panorama e Presidcnte Epitacio-SP. PiraporaMO e Porto Velho-RO

Fonte de dados: site da Antaq.

A denominacao de "portos organizados" esta definida na lei dos portos - Lei ne 8.630/93, qual seja:

"Porto Organizado: o construido e aparelhado para atender as necessidades da navegagdo e da movimentagdo e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela Unido, cujo trdfego e operagoes portudrias estejam sob a

responsabilidade de uma autoridadeportudria".

O porto organizado agrega diversos terminais ou espac,os destinados ao "uso publico", embora possa ter, tambem, terminais destinados ao uso privativo; sao chamados, tambem de "portos publicos" ou "portos comerciais".

A classifica?ao proposta na tabela anteriormente citada

considera diversas situacoes e ocorrencias mais recentes como, por exemplo, o que se observa no porto Niterdi-RJ, o qual nao mais aten-

de ao trafego maritimo de carga e dedica-se a atender a embarca96es de apoio as plataformas marftimas de petrdleo {supply boats).

O porto de Manaus e inclufdo, mas transforma-se, gradualmente, em terminal especializado em navios de cruzeiros e de embarcacôes fluviais.

O mesmo site da Antaq mostra um desenho com a localiza5ao geral dos portos e terminais brasileiros, onde sao incluidos os

portos fluviais ou hidroviarios, como Porto Velho-RO, Porto AlegreRS e Cachoeira do Sul-RS, bem como os portos de Pecem-CE, que e um complexo industrial portuario que funciona como "terminal

de uso privativo", Luis Correia-PI, que ainda esta em construcjfo e Laguna-SC que e um porto pesqueiro.

Com base nesse desenho foi elaborada a Figura a seguir, situando apenas os portos maritimos.

Conceitos Basicos

47

ortoda S,vittretu

PatadeMtatp.1 PoitodeBelom todeVH-idoCotute .Ptvlottottacfii

"•jp?—^

Porto deFortaleia

/^'mwi^ P/orto do Arda Brwica / ■ .'NL^, ported* Msfitf ortorfoCaflcbe/c-

PortodeAmm

j ^PortodatHiars

// PoitodoB&radoftiadio PottodeWerta 'oilodeFoino

r0f(o do Wo rfe J.-nieiro Portos Maritlmos no Brasil Portos Adminlstrados ou

Controlados pels Uniao

lot

Porto JuPmMUwia o SioFiMic/scotlo Sill

Ponos CoiiceiliiliM « Oeleij.vlos Esroilos e Miiiilciplos

■

Portos sob Coneessao a Empresas Privadas (Imbituba)

Fonte: Adaptado de desenho dispontvel no site da Antaq (2009).

Interessante observar que o mapa inclui o porto de Anto-

nina-PR, pequeno porto administrado em conjunto com o porto de Paranagua, que nao e mencionado na listagem do site da Antaq; o porto de Inacio Barbosa-SE e mostrado com sua outra denominacao (Barra dos Coqueiros).

O mapa nao inclui os terminals de uso privativo ou especia-

lizados que se situam fora das areas dos portos comerciais ou "portos organizados".

Os portos comerciais tais como se apresentam atualmente,

sao complexos ou conjuntos de terminals especial izados que compartilham acesso, abrigo e areas de manobra comuns a todos e estao sujeitos a uma autoridade portuaria, correspondendo a definic.ao de porto organizado.

48


Os complexos industriais portuarios concebidos ainda na visao dos portos de segunda geracao, nas fases de desenvolvimento propostas pela Unctad, vem, gradualmente, transformando-se em portos comerciais, com destaque para o porto de Suape-PE, o qual

agrupa diversos terminais marftimos e apenas mais recentemente vem atraindo a instalacao de indiistrias agregadas. Aratu, na Bahia, foi concebido para atender a grandes pro-

jetos industriais localizados nas suas vizinhancas, como o Centro Industrial de Aratu (CIA) e o Polo Petroquimico de Camacari; Vila do Conde, no Para, serviu a implantacao do projeto de aluminio da Albras-Alunorte e Barra do Riacho, no Espirito Santo, atende ao complexo de producao da empresa Aracruz Celulose.

Em Vila do Conde e Barra do Riacho observa-se a tenden-

cia de ampliar as instalacoes para atender o trafego da carga geral, neograneis e conteineres.

Alguns terminais especializados classiflcados pela Antaq como "portos organizados" atendem a commodities especfficas, mo-

vimentadas a granel, como o sal marinho, em Areia Branca-RN, o minerio de ferro e o petroleo em Ponta do Ubu e Regencia-ES e graneis di versos, em Inacio Barbosa ou Barra dos Coqueiros-SE. O terminal do Pecem constitui-se em proposta tardia do modelo de complexo industrial portuario. Embora ja esteja em fun-

cionamento, ainda nao abriga ou serve a qualquer industria relevante em sua area, dedicando-se, presentemente, a movimentacao de carga geral sob a forma de conteineres e de neograneis (produtos siderurgicos).

Ha intenso esforco do Governo do Estado do Ceara para

atrair e viabilizar a implantacao de indiistrias na area do CIPP ou

Complexo Industrial Portuario do Pecem, tais como uma usina siderurgica e uma refinaria de petroleo.

Os projetos de expansao das instalacoes de Pecem, entretanto, o aproximam cada vez mais do perfil de um porto comercial, com a construcao de terminais de miiltiplo uso (para embarque de

produtos siderurgicos e movimentacao de conteineres) e terminais

Conceitos Basicos

49

especializados para descarregamento de carvao (para usinas termoeletricas e para a siderurgica) e de embarque de graos (soja e farelo). A refinaria de petroleo a ser instalada necessitara da cons-

trucao de novo terminal, dimensionado adequadamente ao seu perfil, enquanto o pier originalmente construfdo para petroleiros devera atender a uma planta de regaseificasao de Gas Natural Liquefeito (GNL).

Alem dos portos e terminals citados, diversos outros existentes na Bacia Amazonica e ao longo da costa brasileira (mesmo quando localizados fora das areas dos portos comerciais ou organizados) serao tratados em conjunto com as cargas e os navios, nos Capitulos respectivos.

Os portos fluviais ou hidroviarios nao sao objeto deste livro por nao atenderem ao trafego marftimo.

Capitulo 2 Transporte Maritimo de Carga Geral Solta e Refrigerada

Este Capituio trata do manuseio, transporte e dos terminals marftimos dedicados a movimentagao da carga geral solta - tambem chamada de "carga fracionada" - e a carga refrigerada ou congelada, geralmente tratada como carga reefer.

No transporte maritimo utiliza-se a expressao breakbulk cargo para referir-se ao transporte de carga geral, solta ou fraciona da, sem homogeneidade e nao conteinerizada. Como mostrado no Capitulo anterior, a partir de meados do seculo XX, os conteineres passaram a ser a tecnologia dominante no transporte deste tipo de carga, embora nem toda carga possa ser manuseada desta maneira. Diversas mercadorias ainda sao movimen-

tadas em unidades soltas, especial mente em sacos, alem das cargas

classificadas como neograneis. As mercadorias refrigeradas e congeladas, acondicionadas em caixas ou outras embalagens e agrupadas

em paletes ou em prelingadas completam o quadro atual desta classe. Aqui sao mostrados os processos de manuseio - ou a operacao portuaria - no embarque e desembarque, os tipos de navios

utilizados e as caractensticas gerais dos terminais portuarios para ambas as cargas do grupo. 2.1.

Manuseio da Carga Geral Solta O embarque de acucar em sacos realizado em

alguns dos portos do Brasil (Santos, Paranagua, Maceid, Recife e Natal) serve como exemplo do processo de operacao dos navios de carga geral solta. Neste caso,

52


trata-se de carga geral homogenea ou uniforme; os carregamentos de carga geral nao homogenea ocorrem, atualmente, apenas em algumas

situac,6es isoladas. O aûcar e trazido das usinas produtoras em sacos de 50 kg,

os quais sao transportados para os armazens do porto, onde sao agrupados em prelingadas ou arrumados sobre paletes e aguardam

a chegada do navio. Na chegada do navio, os paletes sao colocados

sobre as carrocerias de caminhoes comuns e levados ao cais onde deverao ser embarcados. Cada Iingada tern de 30 a 50 sacos que sao

arranjados em quantidades adequadas a capacidade de i£amento dos equipamentos de bordo dos navios.

A Iingada e a porcao de cargas agrupadas sobre o cais, ao

costado do navio por meio de aparelho de cabo de sisal utilizado para i?a-la para bordo ou vice-versa, denominado de linga ou eslinga. As cargas prelingadas sao agrupadas previamente em eslingas especiais.

Em geral, mesmo para navios com guindastes de maior ca pacidade, somente uma ou duas lingadas podem ser posicionadas no

cais na area de embarque de cada porao. Na medida em que o guindaste de bordo \qa o primeiro conjunto de lingadas e o transfere para o porao do navio, os trabalhadores no cais arrumam mais outras no espac.o que ficou vago apds o ic^mento da anterior.

O manuseio e o embarque sao realizados conforme a sequencia seguinte:

1. A mercadoria chega em sacos ao porto, transportada por caminhoes e e estocada nos armazens de carga geral.

2. Com a chegada do navio, o aciicar e novamente colocado em caminhoes por empilhadeiras e levado ate o patio,

onde e colocado no navio com auxflio dos guindastes de bordo.

3. Os sacos podem chegar prelingados ou nao. No primeiro caso, a mercadoria e retirada diretamente do caminhao e

igada para bordo do navio.

Transporte Mantimo de Carga Geral Solta e Refrigerada

53

4. Ja no segundo, e estendida sobre uma linga ou eslinga de corda sobre o cais e os sacos sao arrumados sobre esta, para que o guindaste leve o conjunto e coloque dentro do navio.

Alem dos prelingados, a carga geral solta pode ser agrupada tambem em paletes, de modo a facilitar o carregamento do navio com seus guindastes ou paus de carga; diz-se que nesses casos ocorre a "unitizacao" da carga.

O palete (ou pallet) e um estrado de madeira ou outro ma terial dotado de entradas laterais para a introducao dos garfos das empilhadeiras e sobre o qual se arranja determinada quantidade de carga a fim de ser possfvel o manuseio mecanico do conjunto, espe-

cialmente no transporte, empilhamento, embarque e desembarque dos navios de carga geral. Os paus de carga (ou derricks) sao dispositivos de icamento de cargas compostos de um mastro ou polo que e acionado a par-

tir do nivel de sua base e controlado por cabos (usualmente quatro) movidos por algum meio como a forca humana ou por maquinas denominadas de molinetes, de forma que o mastro possa mover-se nas quatro diregoes. Um cabo e disposto ate o topo com um gancho ou "gato", funcionando como um guindaste.

Ate a decada de 1960 do seculo passado, as mercadorias de alto valor eram acondicionadas em caixas ou engradados de madei ra para serem transportadas atraves destas tecnicas de agrupamento e manuseio da carga geral solta ou breakbulk. As unidades de car ga eram manuseadas uma por uma para o embarque, transporte e descarga. O acesso facil aos conteudos de produtos como eletroele-

tronicos, aparelhos, roupas e tecidos, componentes de motores, bebidas,cosmeticos ou cigarros encorajava o roubo ou desvio nos portos

e terminals, seja nos armazens, cais e outros pontos de transferencia, especialmente durante o carregamento e descarregamento dos vefculos de transporte.

54


A introdu9§o do uso dos paletes permitiu a mecaniza?ao do

manuseio destas cargas, as quais passaram a ser arrumadas em agrupamentos chamados de unit loads ou carga unitizada, com maior efi-

cie*hcia na opera9ao e menor esfor9O fi'sico dos trabalhadores, alem de serem menos sujeitas ao roubo e as avarias. Os altos niveis de roubo ou as faltas e avarias que ocorriam

nas mercadorias transportadas como carga geral solta, especialmente nos anos 50, combinados com as possibilidades de aumentar a

eficiencia, levaram a utiliza9ao dos conteineres. A expressao "faltas e avarias" e de uso corrente no transporte mantimo tradicional para referir-se aos casos em que as quantidades desembarcadas eram in-

feriores as declaradas nos conhecimentos de embarque e as cargas danificadas durante o transporte. Antes da conteineriza9ao, todos os produtos que nao fossem a granel eram movimentados pe9a por pe9a - como cargas

soltas ou breakbulk. Os sacos ou caixas, fardos ou tambores eram carregados de um por um na carroceria de urn caminhao que ia ate

o ber90 de opera9ao. Ao costado do navio, no cais, cada unidade era descarregada individualmente e entao i9ada em lingadas para o porao do navio.

No destino, as unidades eram descarregadas tambem em lingadas, uma a uma, e colocadas em um caminhao ou vagao de trem para serem levadas ao destinatario. A opera9ao nao era apenas lenta e repetitiva; os outros mo-

dos de transporte, como o ferroviario e o rodoviario, basicamente atuavam com a mesma ineficiencia. Alem do mais, a carga era ex-

posta a potencial ocorrencia de roubo e danos (as "faltas e avarias").

O processo continuava ate que a quantidade desejada de conjuntos de lingadas estivesse a bordo do navio. Quando se utilizavam as prelingadas, estas permaneciam intactas no porao do na

vio de modo a facilitar o descarregamento sem a necessidade de novo arranjo.

Na opera9ao convencional mais recente, o embarque se ini-

cia atraves do uso dos guindastes de bordo para transferir as prelin gadas de sacos de a9ilcar desde o cais ao porao do navio.

Transporte Marftimo de Carga Geral Solta e Refrigerada

55

Os trabalhadores de terra empregam empilhadeiras de garfos para trazer as prelingadas desde o local de estocagem no arma zem de transito ate a area de embarque no cais, ao costado do navio. Ao longo dos anos, a capacidade dos guindastes de bordo

vem sendo aumentada gradualmente, de modo a embarcar (ou descarregar) quantidades maiores de lingadas ao mesmo tempo. Ainda

assim, o manuseio da carga constitui a parcela mais significativa na computac.ao do custo total de transporte de bens e materials por via marftima.

No embarque de carga geral seca, enquanto as unidades in-

dividuais ou pequenas combina9oes de paletes de caixas, sacos ou outras embalagens sao carregadas separadamente no navio de trans porte, outras opera96es de manuseio de carga ocorrem em diversos

pontos do processo, como se detalha a seguir:

1. Inicialmente a carga e agrupada manualmente e classificada no armazem do fabricante ou produtor.

2. Em seguida, 6 transferida por vefculos de transporte, em outra opera9ao de manuseio, ate o armazem de transito

localizado no porto. 3. Na chegada do vefculo ao armazem de transito, a carga

e novamente manuseada para ser transferida do vefculo para o local de estocagem no interior do armazem.

4. Subsequentemente e transferida do armazem de transito para o cais, situa9ao em que e manuseada tanto na remo9ao do armazem quanto ao ser depositada na faixa do

cais. 5. A seguir, a carga e transferida do cais para os poroes do navio atraves da utilizagao dos equipamentos de i9amento, sejam de bordo do navio ou guindastes de cais, em procedimentos que envolvem outros dois movimentos adicionais de manuseio (no cais e no porao).

6. Mesmo apos ser depositada dentro do navio, a carga muitas vezes e movida no interior do porao, pois os

56


guindastes ou paus de carga convencionais nao atingem todos os espa?os de estivagem.

Na chegada do navio ao seu destino, os procedimentos de manuseio ocorrem na ordem in versa.

Assim, pode-se observar que sao necessarios em torno de dezesseis movimentos separados de manuseio de carga no transporte marftimo da carga deste o ponto de origem ate o destino final e cada movimento envoive trabalho brac.al realizado com a assistencia ou nao de equipamentos mecanizados. Em vistas das caracteristicas nao economicas do manuseio da carga geral solta e no esforco para reduzir o custo total do trans

porte marftimo, a conteineriza9ao da carga avanc.a cada vez mais em

todo o mundo. Atraves do uso dos conteineres, o processo de manu seio, desde o armazem do produtor ate o navio e deste ate o armazem de destino e simplificado por meio da eliminac.ao do armazem de transito.

Nesse processo, a carga e transferida diretamente desde o armazem do produtor ate o porto em uma unica unidade: o conteiner, o qual e equivalente a carroceria fechada (ou o bau) da carreta a ser

tracionada pelo cavalo mecanico, sendo o "bad" removfvel de suas rodas.

O "bau" do caminhao ou carreta (ou, em ultima analise, o conteiner) e embarcado diretamente no navio. No espa9o de tempo entre o despacho no armazem do produtor e o carregamento a bordo do navio, os conteineres sao arrumados em area de patio adjacente ao local de atracasao do navio, de onde, posteriormente, sao levados para embarque.

De acordo com as praticas correntes de conteinerizac.ao, as etapas de manuseio que envolvem a mao de obra ocorrem 14 vezes, em comparaâo com as 16 que foram listadas para a carga geral solta

no transporte de um determinado item desde o armazem do produtor ate o destino final.

Conclui-se, entao, que a vantagem pratica da operac.ao de conteineres em relacao a carga geral solta esta mais nas tecnicas

Transporte Mantimo de Carga Gerai Solta e Refrigerada

57

de manuseio do que na reducao da quantidade de vezes que as unidades individuals de carga sao movimentadas. Ou seja, a maior quan

tidade movimentada em cada uma das operacoes de manuseio resulta em custos menores por unidade de carga de forma mais significativa que a reducao da quantidade total de operacoes.

Essa vantagem de custos de manuseio soma-se a de me-

nor incidencia de roubos, faltas e avarias e a reducjio dos tempos de operacao de carregamento/descarga dos navios e demais veiculos ao longo da cadeia de transporte.

Na medida em que o transporte maritimo utiliza navios ca

da vez maiores ou de maior capacidade e mais rapidos, torna-se cru cial a questao da demora nas operacoes de embarque e desembarque das cargas nos portos. Os tamanhos dos novos navios, por sua vez, implicam na necessidade de bercos de operacao com maiores extensoes de cais,

maiores profundidades, canais de acesso mais largos e areas de manobras mais amplas.

2.2.

Navios de Carga Gerai Solta Seca Antes de come9arem a ser construidos para o transporte de

cargas especificas, quase todos os navios mercantes destinavam-se a carga gerai ou carga seca (dry cargo ships), ou seja, podiam carregar qualquer carga, sejam sacos, tambores, fardos ou outras embalagens em paletes. Tais cargas eram colocadas nos poroes sem qualquer

especializacao. Um antigo tipo de navio de carga gerai e o tween decker,

que e um sobrevivente da era anterior a disseminacjio do container. Nesta epoca, toda a carga gerai seca era transportada nestes navios tanto nos servicos regulares ou liner quanto em services afretados ou tramps. O tween decker tinha mais de um conves acima de seu porao inferior; o espac,o de carga podia ser dividido em ate seis poroes, de

forma que havia um grande niimero de compartimentos separados nos quais a carga podia ser segregada, como ilustra o diagrama do desenho a seguir.

58

Transporte Marftimo - Cargas, Navios, Portos eTerminais

Cbnves superior

Rxao6

Rorao5

Rorao4

Rorao3

Rorao2

Poraol

Ctxweses internedarios

Os navios de carga geral seca entraram em decadencia com

a chegada dos navios de graneis solidos e liquidos - graneleiros e

navios tanques, mas o declihio foi acelerado com a entrada da conteinerizacao, a partir da decada de 1960.

Os novos navios de container sao capazes nao apenas de transportar maiores volumes de cargas em suas grandes caixas pa-

dronizadas como tambem reduziram de maneira drastica os tempos

de embarque e desembarque nos portos: onde um navio convencional levava de tres a quatro dias para carregar ou descarregar, um navio de container pode fazer a mesma coisa em questao de horas. Embora os navios de carga geral seca ainda sejam encontra-

dos nos services de transporte marftimo, eles caracterizam-se, ago ra, por nao mais disporem dos conveses intermedia'rios, tern calados

maximos de 8,5 m e raramente atingem portes acima de 50 mil dwt. Sao, portanto, menores do que os navios especializados que aos poucos os estao substituindo.

Quando foram projetados destinaram-se a transportar varios tipos de embalagens, a partir da disponibilidade dos conveses

intermediaries. Podiam permitir o transporte de graneis solidos na parte mais baixa dos poroes e carga geral solta nos conveses acima. Para transportar exclusivamente graneis, bastava que fossem remo-

vidas as diversas obstrucoes ou tampas das escotilhas intermediarias. Assim, atendia-se a possibilidade de converter, rapidamente, os navios de carga geral solta para o transporte de graneis solidos

mediante mecanismos especiais instalados a bordo que permitiam que os poroes estivessem substancialmente livres de obstrucoes es-


59

truturais. Era tambem desejavel que as estruturas dos conveses intermediarios (os tween decks) pudessem ser ajustadas para acomodar varios tipos e dimensoes da carga.

Os navios de carga geral foram utilizados por muitos anos e ainda sao atualmente - para o transporte da chamada "carga solta", em sacos, barris ou toneis, tambores, fardos, engradados, especialmente no comercio de acucar, cafe, arroz entre outros generos alimentfcios. Geralmente sao mercadorias produzidas e embarcadas em pai'ses de custos mais baixos de mao de obra para serem co-

mercializadas em pai'ses industrializados onde sao consumidas e/ou processadas.

Para esse fim, alem de serem com parti mentados para a estivagem das cargas, dispoem de guindastes ou paus de carga em cada urn dos poroes para icar os volumes do cais para bordo ou vice-versa. Sao navios que tern dimensoes que permitem sua utilizafao em portos com menores profundidades e de acesso marftimo limita-

do e podem operar com seus prdprios equipamentos de manuseio de carga e por isso sao denominados de self-sustained ou geared.

Esses navios encontram seu nicho de utilizacao nos portos que nao dispoem de instalaôes e equipamentos especializados para o atendimento dos modernos navios de conteiner. Um navio de carga geral tern, portanto, como caracteristicas principais:

a) a capacidade de transporter varios tipos de produtos de tamanhos nao uniformes, geralmente colocados sobre paletes ou com eslingas especiais preparadas previamente para facilitar o embarque e desembarque;

b) as escotilhas (ou abertura dos poroes) sao largas, para permitirem mais acessibilidade aos compartimentos de carga; c) poroes de carga, conveses

intermediaries

{tween

decks) e tampas de escotilha convencionais protegidas das condicoes de tempo;

d) podem acomodar conteineres sobre o conves principal e, em alguns casos mencionados a seguir;

60


e) em outros casos, alguns poroes podem ser transformados

em tanques para oleos e outros graneis liquidos; f) estao equipados com seus proprios guindastes; de modo que as cargas podem ser embarcadas e descarregadas usando os equipamentos de bordo; g) sao utilizados nos portos em que, seja por causa do pe-

queno volume de cargas ou fatores economicos locais, nao dispoem das instalacoes modernas e conexoes com ferrovias e rodovias requeridas para atender as operacoes eficientes de navios de container ou do tipo ro ro.

h) sao projetados para transporter grande variedade de carga solta em unidades paletizadas {unit loads) ou em sacos, tambores, cartoes, caixas, engradados, etc.

Na competicao com os conteineres, os navios de carga geral nao sao mais comercialmente viaveis e muito poucos estao sendo

construfdos nos ultimos anos.

A utilizacjio intensiva dos conteineres fez com que, a partir do fim dos anos 70, ocorresse a gradual substituigao da frota de na vios convencionais pelos novos navios especializados. Antigamente, os navios de carga eram diferenciados pelas caracteristicas de tamanho, velocidade e calado, mas nao pelo tipo

de carga. O objetivo dos projetistas navais era fazer navios que pudessem servir a todas as cargas. Essa meta foi buscada amplamente,

e as ineficiencias inerentes em alcanc,a-la foram aceitas. A transformaâo que se iniciou com a introducâo dos na vios tanques especializados ja progrediu ao ponto em que o navio de carga geral tradicional esta quase desaparecido dos mares, substitui-

do pelos navios de container e pelos navios especializados no trans porte das varias cargas nao conteinerizaveis, como os neograneis.

2.3.

Navios de Transporte de Carga Geral Refrigerada O transporte de carga geral solta refrigerada ou congelada,

ou reefer cargo,.€ utilizado extensamente no comercio de produtos tais como frutas, carnes, laticinios e outros, especialmente em portos


61

que dispoem de armazens frigonficos e nao dispoem de equipamentos de embarque e desembarque de conteineres. Os navios tipicos desta carga sao mostrados adiante.

Historicamente, o ano de 1880 marca a ocorrencia de urn evento importante na navegacao marftima internacional quando 400 carcacas congeladas foram transportadas com seguranca em uma

viagem de dois meses da Australia ao Reino Unido-UK em um navio equipado com uma instalacao de refrigeracao a bordo. Esse evento teve grande repercussao, tanto para os consumidores, que se tornaram aptos a obterem alimentos pereci'veis vindos de qualquer parte do mundo, quanto para os pafses produtores como a Australia e a Nova Zelandia, que puderam desenvolver e expandir seus mercados.

Essa expansao atende, atualmente, a todas as formas de ali mentos frescos, levando quantidades substanciais de carnes, peixes, laticinios, bem como bananas, cftricos e outras frutas a cruzarem o

mundo em navios especializados em carga refrigerada e congelada. Os produtos sao transportados em temperaturas controladas que podem variar de modo a assegurar que os produtos cheguem ao mercado em sua melhor condicao, por vezes amadurecendo durante a viagem.

Os modernos navios reefer sao efetivamente enormes refrigeradores-congeladores com isolamento de fibra de vidro ou materials similares, com os poroes recobertos com metal brilhante

e de facil limpeza. Sao divididos em varias cobertas intermediarias (tween decks) e espacos hermeticamente fechados, de modo que diferentes mercadorias podem ser separadas e transportadas a diferentes temperaturas.

Levando em conta os cuidados que devem ser tornados no manuseio e transporte de produtos pereci'veis, estes navios dispoem

de avancados sistemas de refrigeracao, com secoes individuaiizadas nos poroes, tornando possivel transportar uma combinacao de pro-

dutos os mais delicados. Cada produto pode ter sua temperatura ideal regulada desde -29°C e, se necessario, o ar dentro do porao pode ser renovado completamente varias vezes por hora.

62


Embaixo do conves principal, o navio reefer parece com

um grande e moderno armazem onde a carga e usualmente trans-

portada e manuseada em paletes e movimentada atraves de transpa-

leteiras ou empilhadeiras eletricas de garfos. Algumas mercadorias, como as bananas, sao movimentadas frequentemente por meio de escotilhas ou portas existentes nas laterals do navio. A limpeza e a manutencjio das temperaturas otimas no ambiente sao pre-requi-

sitos indispensaveis. As modernas unidades de refrigeracjio funcionam com gases refrigerantes ambientalmente adequados e sao

largamente automatizadas. O ar e resfriado em sistema de compressores de parafuso e o ar frio e levado por tubulac.6es aos espac,os

de carga. Os poroes dispoem tambe'm de sofisticado sistema de controle da temperatura e outras condi96es ambientais, inclusive com relac,ao a composigao dos gases, monitoradas constantemente e re-

guladas a partir da ponte de comando, com o auxflio de computadores. Esse monitoramento e conferido de forma regular e complementar por inspeôes locais nos poroes de carga. Se for considerada, no entanto, toda a cadeia de transporte refrigerado, o transporte em navios reefer apresenta algumas dificuldades especfficas. Muitas vezes, o processo de resfriamento das mer

cadorias inicia-se somente no porto de embarque, como no caso das

frutas tropicais. O transporte, desde a zona de producao ate o porto, e realizado sob as condicoes ambientes, prejudicando a qualidade dos produtos. Para as carnes e outros produtos esse transporte e realizado em caminhoes frigorificos. Em ambos os casos os produtos sao descarregados para ar-

mazens especiais no porto ou embarcados diretamente nos navios. Por essa razao, os portos do Nordeste do Brasil que se propuseram a

atender esse trafego tiveram, inicialmente, de instalar tomadas ele

tricas de forca de forma improvisada na faixa do cais para realizar a armazenagem refrigerada em conteineres reefer, ate que se disponi-

bilizassem instala?6es adequadas de estocagem em armazens. Mesmo com a construct desses armazens refrigerados

no porto, as tomadas no cais para conteineres reefers continuaram a ser utilizadas de forma complementar. No porto de Natal-RN, o


63

armazem frigonfico esteve arrendado ao prdprio armador do navio - na epoca, a Lauritzen Reefers. Ainda assim, ao longo da cadeia de transporte, os produtos sofrem sucessivos choques termicos e am-

bientais (umidade, pressao atmosferica, geracao de gases), pois necessitam fazer as transferencias intermodais com a carga exposta ao meio ambiente nao refrigerado.

A empresa dinamarquesa Lauritzen Cool Reefers, recentemente (2005) associada com a NYK - Nippon Yushen Kaisha (japonesa) passou a ter a maior frota mundial desses navios, operando comercialmente sob a denominacao de NYK Lauritzen Cool ou NYK Cool.

Usualmente, os navios reefer transportam conteineres refrigerados no conves superior e podem oferecer cerca de 500 mil pes cubicos de espac.0 refrigerado nos poroes e ser capaz de carregar 250 conteineres no conves.

Os reefers operam de forma sazonal, mas encontram sempre utilizac,ao por atenderem a todas as partes do miindo, seja na

Europa, Africa, Asia, America do Norte e America do Sul, transportando principalmente frutas in natura, carnes, pescados, derivados de leite e sucos entre os hemisferios Sul e Norte. A America do Sul e uma das principais areas de atuacao desses navios, onde sao embarcadas para o resto do mundo muitas

variedades de frutas - ma9as, peras, uvas, laranjas e meloes - alem de carnes - frangos, suihos e outros congelados. A construcao mais intensa de novas unidades em anos anteriores levou a situacao de excesso de oferta. A frota existente de

navios reefer especializados contava, em 2008, com 789 unidades com capacidade de poroes superior a cem mil pes cubicos. Essa frota esta sendo gradualmente reduzida desde o pico observado em 1999 e continuara inevitavelmente a diminuir no futuro previsivel, a considerar o pequeno numero de novos contratos de construcao (em dezembro de 2008 havia exatamente 16 navios a serem entregues entre 2009 e 2014) e os niveis de-sucateamentb e desmonte em curso.

64

Transporte Maritimo - Cargas, Navios, Portos eTerminals

Alem disso, esses navios, que operam geralmente em ser-

vigos afretados ou tramps estao assistindo a intensa concorrencia dos grandes navios de container, os quais estao a ofertar cada vez

mais espacos para unidades refrigeradas, de modo que nestes ja se observa maior capacidade de transporte de carga reefer que nos con-

vencionais ou "tradicionais". Assim, e evidente que certas rotas de comercio serao afetadas pela competic,ao com os operadores de conteiner reefer - os quais estao ampliando a capacidade de transporte dessas cargas em seus navios. Relatdrio da renomada consultora internacional de navega-

9ao Drewry Shipping Consulting Ltd. do ano de 2009' constata que as operadoras de navios reefer estao evoluindo para negocio bem mais complexo e profissional que os contratos por afretamento para

transporte de porto a porto antes oferecidos. Verifica-se a tendencia para que o servic.0 envolva tambem o transporte terrestre, a operacao

do terminal e a oferta de linhas regulares. No entanto, mesmo com essa evolugao, a atividade perma-

nece como um negocio de nicho que evolui para uma situacao de alta concentracao, com quantidade reduzida de armadores/operadores a controlar uma quantidade relativamente pequena de navios. O negocio de cargas marftimas reefer envoive o transpor

te de mercadorias perecfveis e refrigeradas em rotas Sul-Norte em

navios com alto grau de especificacoes tecnicas, oferecendo tem pos de viagem {transit times) curtos e, quando requerido, escalas predetermi nadas.

Os operadores especializados desses navios tern a visao de

quern esta habituado com estas cargas, o que ainda nao se observa nos operadores de navios de container, os quais, entretanto, estao

tentando demonstrar em sua publicidade que tambem tern alto nfvel de expertise e cuidado, de modo a tentar neutralizar a vantagem que os armadores dos reefers tern a este respeito, pelo menos na visao dos usuarios. 1

Drewry Shipping Consulting Ltd. Annual Reefer Shipping Market Review and

Forecast 2008.

Transpose Man'timo de Carga Geral Solta c Refrigerada

2.4.

65

Formas de Manuseio e Transports nos Navios Reefer As caracterfsticas basicas dos navios especializados reefer

que frequentam os portos brasileiros podem ser resumidas nos seguintes itens;

a) todos dispoem de equipamentos de bordo para operacao - sao self-sustained;

b) os poroes dispoein de secoes separadas hermeticamente para permitir ambientes diferentes para cada produto transportado;

c) as escotilhas sao projetadas para permitir operacoes rapidas de carregamento e descarga; d) a maioria destes navios pode transpoitar conteineres no conves;

e) a altura minima do conves e de 2,2 m, para possibilitar o transporte de unidades padroes;

f) a monitoracao dos ambientes das cargas e feita na ponte de comando, onde estao centralizadas a navegacao e a comunicacao.

A sequencia de embarque dos paletes de frutas em navios reefer pode ser resumida nas seguintes etapas: 1. Movimentacao dos paletes com empilhadeiras ao costado do navio. 2. Icamento dos paletes com equipamentos de bordo.

3. Colocacao - do palete no porao do navio. Na maioria dos casos ocorre a utilizacao de caminhoes no transporte interno ou o ''embarque direto" de frutas paletizadas, em que a carga refrigerada chega tie armazens fora do porto. Como se pode observar, a operacao dos navios reefer con-

vencionais e semelhante a dos demais navios de carga geral solta, com destaque para os seguintes aspectos:

66


a) a capacidade das gaiolas ou dalas - onde sao colocados os paletes para serem icados pelos guindastes - e de dois a quatro paletes;

b) ocorre intenso embarque direto dos caminhoes ao costado do navio, o que diminui a produtividade de manuseio em terra.

A operadora Seatrade, segunda colocada no ranking dos

armadores de reefer, conta com cerca de 150 navios especializados operando em todo o mundo, inclusive em alguns portos brasileiros (Natal e Itajaf, por exemplo). A empresa dispoe de navios reefers do tipo comum anteriormente mencionado e de novos navios da classe, que denominou de Strait, lancados em 2002, que modernizaram bastante as operates de embarque e desembarque.

Nesses navios, o acesso aos poroes refrigerados e feito exclusivamente atraves de escotilhas existentes nas laterais do navio (quatro de cada lado), enquanto que dois guindastes externos servem a movimentacjio dos conteineres transportados no conves. Possuem equipamento de bordo que funciona como elevador e ponte rolan-

te, transportando ate oito paletes por movimento para os poroes do navio.

A operagao inicia-se com a abertura das escotilhas laterais, as quais servem de elemento principal de guias para o equipamento de manuseio das cargas. O movimento horizontal do equipamento e realizado atra ves de trilhos guias e, em cada ponto de movimento vertical, uti-

liza-se o dispositivo de elevacao. Na prdpria gaiola sao acionados os dispositivos de protecao para assegurar a contenc.ao dos paletes, evitando que venham a cair, por defeito de posicionamento.

A plataforma que se utiliza para o acondicionamento dos paletes - tambem chamado de gaiola ou cage, tern capacidade para oito unidades. Ao chegar ao ponto de acesso, ao costado do navio, inicia-

se o movimento horizontal, sendo a gaiola levada ate a escotilha dos

elevadores e dai descem ate os poroes designados para o transporte.


67

Apos ser abaixada pelo guincho ate o chao do cais, as em-

pilhadeiras de terra fazem a colocacao dos oito paletes, sendo comandada a eleva9ao da gaiola ate a escotilha de acesso por um dos operadores.

A movimentaâo de embarque e descarga e feita de maneira bem mais eficiente do que a realizada pelos navios refrigerados convencionais. A produtividade nominal do equipamento e de 75 paletes/hora ou 300 paletes por turno de quatro horas e a capacidade total do navio e de 6.900 paletes. No conves superior transporta 440TEU, dispondo de 200 tomadas para reefer. 2.5.

Navios Reefers

Os dois maiores operadores de navios reefers sao a NYK Cool e a Seatrade, as quais dispoem de frotas com as caracteristicas abaixo demonstradas. A Seatrade opera com varias classes ou grupos de capa

cidade, variando desde mais de 600 mil pes cubicos, aos quais se adicionam ate 440 TEU de capacidade de transporte no conves, ate os navios menores, de 90 mil a 185 mil pes cubicos, que nao transportam conteineres.

ATabela a seguir classifica, resumidamente, os navios reefer da empresa Seatrade. FROTA DE NAVIOS REEFER DA SEATRADE Classe

Strait e E

Capacidnde (em Ppes cubicos)

Velocidade

Capacidade p/ Conteineres no Conves

500.000 ou mais

20 a 22 nds

400 TEU

Spring

450.000 a 500.000

19 a 21 nds

300 TEU

SI denominagao

400.000 a 450.000

17 a 20 nds

200 TEU

S/ denominate)

300.000 a 400.000

17 a 19,5 nos

144 TEU

N e Nova

230.000 a 300.000

16 a 18 nds

52 TEU

Island e A

180.000 a 230.000

15 a 17 nds

24 TEU

S/ denominaâo

90.000 a 180.000

11,5 a 13 nds

Nao transporta

Fonte: Seatrade.

68

Transporte Maritimo - Cargas, Navios, Portos e Terminals

A frota da NYK consiste em mais de 50 navios de 380 mil a 760 mil pes ciibicos de capacidade, a maioria deles equipada com guindastes de bordo, com grande capacidade de transporte de conteineres e sistemas avan9ados de controle de atmosfera, como mostra a listagem seguinte. NAVIOS REEFERS DA NYK COOL (LAURITZEN)

Porte ou dwt

Capacidade

Velocidade

Tomadas

(pes ciibicos)

(nos)

Reefer

Equipamento de Bordo: G - Guindastes P- Pans de Carga

Classe Lauritzen: Ditlev Lauritzen, Ivar Lauritzen, Jorgen Lauritzen e Knud Lauritzen 16.950

758.725

20,5

184

3 G x 361 + 2 P x 8t

Classe Jumbo: Belgian Reefer Brazilian Reefer Ice River Ice Runner 14.530 a

649.458 a

14.803

690.881

18

4Gxl0t

68 a 70

Classe Country: Chiquita Belgie, Chiquita Deutschlund, Chiquita Italia, Chiquita Nederland, Chiquita Scandinavia e Chiquita Schweiz 13.930

645.586

21,5

147

2Gx20t + 2Px36t

Classe Island: Dominica e St. Lucia 13.981

644.331

20,5

108

2 G x361

Classe King Ivory: Ivory Girl 10.432

566.248

21,0

70

2Gx8t + 2Gx36t

Classe Bremer Vulcan: Chiquita Bremen e Chiquita Rostock 12.888

592.295

20,6

102

4Gx 18 t

Classe Lady: Lady Korcula e Lady Racisce 12.913

590.227

21,6

120

2 G x 401

Classe Summer: Summer Meadow, Summer Flower, Summer Wind e Summer Bay 12.335

590.134

21,5

82

3Gx36t+l Px lOt

Classe Crown: Crown Emerald, Crown Garnet Crown Jade, Crown Opal Crown Ruby Crown Sapphire e Crown Topaz 10318a

547.546 a

10351

547.693

21,0

69

2Gx35t + 2Px8t

Classe Ivory: Ivory Dawn e Ivory Ace 10.713

527399

21,0

30

2Gx8t + 2Px 18 t(36t)


Porte ou dwt

Capacidadc

Velocidade

Tomadas

(pes cubicos)

(nos)

Reefer

69

Equipamento de Bordo: G - Guindastes P-Pausde Carga

Classe Wild: Wild Cosmos, Wild Heather Wild Jasmin Wild Lotus e Wild Peony 10.097 a

499.806 a

10.139

499.900

20 / 34.2+6

58

2Gx35t + 2Gx8t

Classe Spring: Atlantik Frigo 11.000

459.861

19/28.8+7

66

4Gx 16t(2Gx32t)

Classe Orion: Cygnus Reefer Orion Reefer e Triton Reefer 9.643 a 9.683

454.971

19,0

50

2Gx30t + 2Gx5t

Classe Harvest: Galaxy Harvest Global Harvest Glorious Harvest Southern Harvest Splendid Harvest Supreme Harvest 422.156 a

8.752 a 8.946

439.946

19,0

12

8Px5te4Gx8t

Class Emperor: Penguin Chilean Reefer, Peruvian Reefer e Scandinavian Reefer 11.118a

424307

11.155

21,5

42

2Gx8t + 2Gx36t

Fonte: site da NYK Cool.

2.6.

Terminais de Carga Geral Solta - Dry e Reefer Os terminais de movimentacjio de carga geral solta apre-

sentam o fluxograma mostrado na flgura a seguir. FLUXOGRAMA TIPICO DAS OPERACOES COM CARGA GERAL SOLTA - DRY E REEFER DES CARGA

Guindastes de Bordo Para a Rua

DaRua

PORTAO

CAIS

Navio

EM BARQUE

No caso de terminais de carga reefer, evidgjitemente, os ar-

mazens de transito sao devidamente refflgerados.

70


Em portos mais antigos, o terminal e equipado com guin-

dastes eletricos de portico sobre trilhos e tern a largura da faixa de opera?ao bastante reduzida.

O porto de Belem (PA), por exemplo, cujos cais e armazens

foram construidos no periodo de 1909 a 1913, tern faixa de cais de apenas 17,5 m de largura, vez que sua concepcao ainda nao conhecia a utilizac.ao de empilhadeiras de garfos motorizadas. Os guindastes de portico mais modernos - da decada de 1960 - ali instalados, estao praticamente inativos, predominando o uso dos equipamentos de bordo dos navios.

Sao disponfveis tres berôs para a movimentacao da carga

geral, embora a carga predominante - madeira em amarrados - seja mais propriamente neogranel. Os armazens tern comprimento de cem m e largura de 20 m, com capacidade bastante limitada em comparagao com os tamanhos dos navios que operam atualmente. Grande parte das cargas de exportacao (a madeira em amarrados) e estocada nos patios existentes na segunda linha. O projeto original, do inicio do seculo passado, contava

com berôs para atender navios com comprimentos da ordem de cem m, compativeis com as dimensoes e capacidades dos armazens de transito.

Essa situacao e encontrada em diversos outros portos em todo o mundo, com exemplos no Brasil, no Rio de Janeiro (cais da

Gamboa), em Vitoria (cais Comercial) e nos trechos mais antigos do porto do Recife, entre outros.

No porto de Santos, os trechos de operagao ate hoje sao

designados pelos numeros dos armazens de carga geral originais, embora a maioria deles nao mais atenda a este tipo de navios. O porto de Fortaleza, construfdo a partir da decada de 1940, mostra a transicao deste modelo: os dois primeiros armazens de carga

geral (um dos quais foi demoiido para dar lugar a um armazem de

graos) tinham a estrutura preparada para receber pontes rolantes para

a movimentac.ao.e empilhamento das cargas. Tais estruturas jamais

foram utilizadas e as pontes rolantes nunca foram instaladas. A faixa

Transporte Maritimo de Carga Geral Solta e Refrigerada

71

do cais com 20 m e mais adequada ao transito de veiculos auxiliares as operac.6es. Entretanto, somente em 1965, o porto passou a operar com a utilizaâo de empilhadeiras de garfo motorizadas.

Os novos armazens, construidos nos meados da decada de 1960, tern estruturas em portico, sem pilares ou colunas intermediarias e dimensoes semelhantes aos antigos: 150 m x 40 m, adequados aos tamanhos dos navios a epoca, embora com portoes inadequados ao acesso das empilhadeiras.

O aumento do comprimento dos navios tornou obsoleta a designac,ao dos bercos operacionais pelo numero do armazem, de modo que, em Fortaleza, sao considerados apenas tres ber9os no trecho do cais onde estao os armazens A3, A4 e A5 e mais o espaco para o A6.

A mudanca do perfil das cargas movimentadas levou a

adapta9ao dos armazens A3 e A4 para a estocagem de graneis solidos; o espa9o antes destinado ao A6 transformou-se em patio para conteineres.

A movimentacao mais destacada de carga geral solta que se observa presentemente e de a9ucar em sacos nos portos de Recife, Maceio, Santos e Rio de Janeiro, bem como no porto de Natal. Os tres citados em primeiro lugar dispoem de terminais para movimentar esta mercadoria tanto a granel (o demerara), quanto na forma de carga geral homogenea, em sacos. Em Santos, o a9iicar € movimen-

tado, tambem, em bigbags, ou seja, como neogranel. A movimenta9ao de carga geral refrigerada e destacada no porto de Itajaf, onde existe um terminal especializado da empresa Braskarne Comercio e Armazens Gerais Ltda. do grupo Seara Alimentos S/A que, por sua vez integra o grupo americano Cargil. No

porto

de

Natal

ocorreram

sucessivos

embarques

de frutas como carga geral refrigerada, como mostrado no texto descritivo.

Estas

opera96es, todavia, deixaram

de

ser rea-

lizadas nos ultimos anos, de modo que as exporta96es de frutas do Estado do Rio Grande do Norte passaram a ser feitas em conteineres reefer, embarcados em Natal e em Pecem-CE.

72


Em di versos outros portos ja ocorreram embarques de carga geral reefer, como em Sao Francisco do Sul e Rio Grande, por exem-

plo. O atual superporto de Rio Grande foi, originalmente, um ter minal de embarque de carne congelada, existindo ainda um grande armazem frigonfico junto ao cais do porto Novo. Em di versos outros portos tambem ainda existem armazens frigonficos (Recife, Rio de Janeiro), os quais, entretanto, estao inativos para a funcao de estocagem de cargas mantimas. Em muitas situacoes, algumas operates complementares

sao realizadas junto ao terminal, como reembalagem, marcacjio e

selecao ou servicos de cross docking.

Capitulo 3 Transporte Maritimo de

Neograneis

Os dois grupos principals de neograneis, ja abordados no

Capitulo referente aos conceitos basicos, correspondem a formas de movimenta9ao distintas: os sistemas lift on lift offou lo lo e ro ro ou roll on/roll off.

O lo lo ou lift on lift off eo si sterna tradicional de carregamento e descarregamento de navios atraves do i9amento e abaixamento das cargas com uso de guindastes de terra ou de bordo; no roll on/roll off ou ro ro o embarque e desembarque das mercadorias carros e caminhoes - se faz atraves da subida e descida de veiculos sobre rodas por meio de rampas de acesso ao navio.

No primeiro caso podem ser citadas as bobinas de chapas

siderurgicas, os amarrados de lingotes de alummio, os bigbags, os fardos de celulose, as bobinas de papel, entre outros.

Os bigbags, tambem chamados de sacoloes ou conteineres flexiveis e mostra-

dos na figura ao lado, sao embalagens de polipropileno utilizadas para o transporte e armazenamento de diversos tipos de materiais mofdos ou granulados secos.

Sao capazes de agrupar de 100 kg a 2 mil kg ou mais de produtos como mate-

rias-primas minerais, fertilizantes, adubos e cereais. Sao dotados de alâs especiais que

Fonte:Bigbag2007.

74

Transporte Marftimo - Cargas, Navios, Poitos e Terminals

permitem a movimentacao com a utilizacao de empilhadeiras e o icamento com guindastes de terra ou de bordo. Dois tipos de navios predominant para o transporte dos neograneis:

1. Os navios de pontes rolantes ou de poroes abertos sem cobertas ou conveses intermediarias, conhecidos como open hatch/box shape. 2. Os PCC - Pure Car Carriers ou PCTC ou Pure Car and

Trucks Carriers.

Os navios do tipo open hatch/box shape sao equipados com pontes rolantes de grande capacidade (30 t a 45 t) montadas sobre o

conves e tambem sao utilizados para o transporte de graneis sdlidos e mesmo de conteineres.

Ha varios operadores man'timos especializados neste tipo de transporte, o qual nao exige instalaeoes portuarias mais complexas para o desembarque ou embarque das cargas, sendo geralmente designadas como "terminais de multiple* uso". Para o primeiro grupo de neograneis a movimentacao se faz com a utilizacao de pontes rolantes de bordo. A movimentacao dos neograneis deste grupo serve-se de diferentes tipos de armazenamento conforme a mercadoria a ser movi-

mentada: as bobinas de chapas de aco e os lingotes de alumfnio, por exemplo, podem ser estocados ao ar livre, enquanto os fardos de celulose e as bobinas de papel exigem o abrigo de armazens cobertos. A descricao das formas mais comuns de movimentacao de neograneis no Brasil e tratada a seguir.

3.1.

Opcraôes de Produtos Siderurgicos e Lingotes de Alumfnio Os produtos siderurgicos e os lingotes de alumfnio sao mo-

vimentados com o auxflio de empilhadeiras especiais e, em alguns casos, de guindastes sobre pneus nos pa'tios de estocagem e junto ao coslado dos navios.

Transporte Mantimo de Neograneis

75

No caso das bobinas de chapas de aco, a empilhadeira e dotada de uma haste que e introduzida no seu interior para efetivar a

movimentacao no terminal. O manuseio pode ser realizado tambem por empilhadeiras de garfo e a armazenagem e feita ao ar livre. A movimentacao de lingotes de alumfnio est£ exemplificada nos embarques que se realizam no porto do Itaqui-MA. Nessas operacoes o produto e embarcado ou descarregado em navios do tipo box shape com o auxilio dos equipamentos de bordo.

O produto chega ao porto em caminhoes ou em vagoes ferroviarios e e descarregado para os patios de estocagem por empilha

deiras de garfo ou, no caso de produtos mais pesados, guindastes de terra de pequeno porte. Os patios onde os produtos fleam aguardan-

do a chegada dos navios devem situar-se o mais proximo possivel do

cais para evitar grandes deslocamentos dos produtos dentro do ter minal e tambem diminuir a quantidade necessaria de equipamentos de movimentacao e transporte interno.

Caso o patio se localize proximo ao cais e os produtos possam ser transportados por empilhadeiras de garfo, estas podem

leva-los ate ao costado dos navios, a beira do cais, para realizacao do embarque. Caso contrario, o material devera ser colocado em carretas rebocadas por cavalos mecanicos e transportado para junto do navio.

3.2.

Suprimento de Insumos Siderurgicos da Usina Vega do Sul

Outro exemplo interessante de transporte e movimentacao

de neograneis e utilizado na logistica de suprimento da usina siderur-

gica da empresa Arcelor-Mittal localizada em Sao Francisco do Sul, no Estado de Santa Catarina.

Esta usina, denominada de Vega do Sul, recebe chapas grossas laminadas a quente em bobinas (BQ) produzidas na Companhia

Siderurgica de Tubarao (CST), tambem pertencente a Arcelor-Mittal e localizada no Estado do Espirito Santo.

76

Transports Marftimo - Cargas, Navios, Portos e Terminais

Foram construidas quatro barca9as oceanicas e dois empur radores para realizar este suprimento. A distancia marftima percorrida e de cerca de 1.200 quilometros ou 630 milhas nauticas, correspondendo ao tempo de viagem de tres dias em ambos os sentidos. Assim, tem-se uma barca9a em opera?ao de carregamento na origem (no Terminal de Praia Mole-ES), uma barcaca carregada

propulsada por um dos empurradores em viagem para Sao Francisco do Sul, enquanto a terceira barca?a esta em operacao de descarregamento no porto de destine A quarta barcaca, neste ciclo, esta em viagem para o porto de origem, ja descarregada. Para o funcionamento adequado do sistema e necessario que, enquanto duas barcacas estejam em viagem, as demais realizem

suas operates de carregamento e descarga nos portos de origem e

destino - Praia Mole e Sao Francisco do Sul - de modo que se tenha: - Tempos de viagem entre os portos de origem e destino (ida ou volta) - tres dias. - Tempos de operacao de carregamento ou descarga - ate tres dias.

Para ser obtida a eficiencia necessaria nas operacoes de

embarque e descarga, as barcacas foram projetadas para operar no

sistema roll on/roll off, equipadas com rampas proximas a proa, as quais sao abaixadas para permitir a movimenta9ao dos veiculos rodoviarios que trazem (ou levam) as bobinas para bordo. A movimenta9ao das bobinas no interior da barca9a e feita atraves de ponte rolante, a qual pega cada unidade e a posiciona sobre a carreta rodoviaria. O embarque e desembarque dos veiculos sao realizados por meio de rampa metalica que e abaixada da barca9a sobre o cais. 3.3.

Operacoes de Embarque de Celulose

A celulose destinada ao embarque marftimo chega ao porto

em unidades com oito fardos, constituidos de Iaminas, empilhados e amarrados por arames com peso de 250 kg.

Transporte Man'timo de Neograneis

77

As unidades sao retiradas dos caminhoes por empilhadeiras

dotadas de acessdrios especiais (clamps) e colocadas, de preferencia, em armazens prdximos ao cais. Quando os navios chegam, a mercadoria e levada ao costado do navio pelas empilhadeiras, onde sao formadas as Iingadas com eslingas especiais na barra auxiliar (denominada de spreader) do guindaste do navio.

Se o armazem ficar distante do cais sera necessario que

os fardos sejam transportados por carretas ate o costado do navio, utilizando-se das empilhadeiras para carrega-las no armazem. Esta operacao e menos eficiente, pois as carretas conseguem levar apenas

o equivalente a uma lingada, a qual e colocada rapidamente no navio pelo guindaste de bordo. Dessa maneira, o navio apresentara tempos de espera por carretas.

Como agravante para as operacoes, a mercadoria nao pode ser movimentada durante a chuva, gerando diversos atrasos em perfodos chuvosos.

3.4.

Navios Open Hatch com Poroes Box Shape Ate o infcio da decada de 1960, as bobinas de papel de

imprensa eram transportadas nos classicos navios de carga geral, os quais se caracterizavam pelas aberturas dos poroes ou escoti-

Ihas estreitas e pela existencia de varios conveses intermediaries (tweendecks).

Os produtores de papel se propuseram desenvolver uma no va concep9ao de navios, com aberturas amplas e sem tweendecks, passando para os open hatch ou "escotilhas abertas" e poroes do tipo "box shape".

Estes novos navios foram equipados com guindastes de alta capacidade instalados sobre o conves principal para operar como pontes rolantes, a servir a todos os poroes.

Os primeiros navios desta concepcao inovadora foram construfdos por estaleiros da Noruega e foram batizados como Besseggen, Ian9ado em dezembro de 1962 e o Rondeggen logo em seguida.


78

Esses navios dispunham de tres porticos rolantes sobre o

conves, embora, atualmente, a configuracao mais comum seja de dois porticos.

Logo passaram a transportar diversas outras mercadorias

classificadas como neograneis como os produtos siderurgicos e outros ja mostrados. Os poroes abertos e na forma de caixoes e os guin-

dastes de grande capacidade os transformam em navios de multiplo uso, a servir ate para o transporte de conteineres. Dois grandes armadores se destacam com suas frotas de na vios de transporte deste tipo: a Saga Forest Carriers e a Gearbulk Shipowning Ltd. Os navios da Saga Forest Carrriers tern as caracterfsticas

das diversas classes mostradas naTabela seguinte. CLASSIFICACAO DOS NAVIOS DA SAGA FOREST Classes

Caracteristicas Kawasaki

Bird

Mitsubishi

Tide Class

Mitsui

44.016

46.882

44.892

47.029

49.755

200,5 m

199,2 m

201,0 m

199,2 m

199,9 m

Boca

30,8 m

30,5 m

30,8 m

30,5 m

32,2 m

Calado Maximo

11,6 m

11,8m

11,5 m

11,8 m

12,3 m

14,5 nos

15,0 nos

14,5 nos

15,0 nos

16.0 nos

10

10

10

10

11

I.700TEU

I.760TEU

I.724TEU

1.688TEU

1300TEU

Porte ou dwt

Comprimento

Velocidade N'J Poroes

Capacidade de

Conteineres

2conjuntos de

2 conjuntos

Guindastes de Bordo/

32te38t.com

dc 421, com

2 conjuntos

2 conjuntos de 401 com

Porticos M<5veis

protecao contra

protecao contra

de32t

protecao contra intemperies

inlcmperies

intemperies

Fonte de dados: site do armador.

Estes navios sao da classe panamax por terem largura, com

primento e calado maximo compatfveis com os limites do canal de Panama (32,2 m de boca, 12,5 m de calado e 294 m de comprimento).

Transporte Marftimo de Neograneis

79

Sao navios de multiplo uso, capazes de transporter neogra neis (como especialidade), bem como graneis sdlidos e conteineres. Os navios da Gearbulk sao classificados em varias gera9oes, conforme o porte e a quantidade e capacidade dos equipamen-

tos de movimenta9ao; as caracteristicas basicas das gera96es em trafego atualmente sao mostradas abaixo. CLASSIFICACAO DOS NAVIOS DA GEARBULK Classe

3a Geracao 4a Gera$ao 5a Gerac.ao

3.5.

Caracteristicas

Cinco poroes e duas pontes rolantcs que se dcsiocam por sobre o conves da embarcaij-ao.

Sete poroes e duas pontes rolantcs.

Dez poroes e duas pontes rolantes - deslocamento de 51.300 dwt e comprimento de 200 m, boca de 32.2 me 12,8 m dc calado.

Terminals Portuarios de Neograneis no Brasil

Para a movimentaâo de mercadorias como os produtos siderurgicos, celulose e outros neograneis, como ja mencionado, nao sao necessarias instala9oes especiais para o embarque ou desembarque, por serem os navios de transporte do tipo self-sustained, ou seja, ja dispoem de guindastes e pontes rolantes de bordo. O fluxograma da opera9ao e semelhante ao da carga geral solta, como apresenta a Figura seguinte. Conforme a mercadoria transportada e os procedimentos adotados, o terminal portuario de-

vera dispor de areas ou armazens para estocagem e abrigo. Fluxograma de Operacao de Neograneis

EMBARQUE

80


Muitas vezes, o processo utilizado e de embarque (ou descarga) direto, em que a carga nao e armazenada no terminal, vindo (ou destinando-se) diretamente de/para as instalacoes do embarcador ou para o consignatario. Esta forma de operacao se observa nos

portos de Vila do Conde-PA, tanto para os Iingotes de alumfnio embarcados pela Albras, quanto para os bigbags de caulim da Imerys Rio Capim Caulim. O principal terminal especializado de embarque de celulose,

no Brasil, e o Portocel ou porto de Barra do Riacho, no Espirito Santo. O terminal de Monte Alegre (da Jari Celulose S/A), no Pa ra, dispoe de amplo armazem junto a usina de produc.ao, onde a ce lulose e estocada e embalada para o manuseio e embarque.

A celulose e tambem embarcada no porto de Salvador, que utiliza os antigos armazens de carga geral solta para a estocagem

do produto antes da chegada do navio. Todo o manuseio no porto e realizado por empilhadeiras e o transporte desde os armazens ate o

costado do navio utiliza-se de caminhoes comuns. Nao existem terminais especializados em Pecem-CE, onde ocorre a descarga de bobinas de chapas de ac.o, da mesma forma que

nos embarques de celulose em Salvador, e em Vitoria, em que se embarcam blocos de granito. O porto do Rio de Janeiro dispoe de terminais especiali

zados de neograneis, como os Terminais de Produtos Sidenirgicos (TPS) de Sao Cristovao e da Gamboa, o Terminal de Produtos Florestais/Papel de Imprensa (Multiterminais), no Cais da Gamboa,

alem do Terminal de Veiculos - Multicar, no Caju.

O porto de Santos-SP dispoe dos terminais de neograneis da NST e da Votorantim (VCP), destinados a movimentac.ao de bobinas de papel. No Complexo de Tubarao, em Vitoria-ES destaca-se o Ter

minal de Produtos Sideriirgicos (TPS) de Praia Mole, operado pelo consdrcio - Companhia Siderurgica de Tubarao (CST), Usiminas e

Ac.ominas, com dois bercos. Ha um terceiro berco, para graneis \\quidos, operado pela Petrobras.

Transporte Marftimo de Neograneis

O terminal e tambem chamado de TPD, ou de Produtos Diversos, denominac.ao que decorre da caracterfstica de "multiplo uso", tipica dos terminals de neograneis, pois movimenta tambem graos, farelos e conteineres.

O terminal de Cubatao, da Usiminas - antigo terminal da Cosipa - movimentou conteineres ate o ano de 2005, quando passou a dedicar-se, inteiramente, as operacoes de embarque de produtos siderurgicos.

3.6.

Transporte de Veiculos pelo Sistema Roll on/Roll off

Antigamente os veiculos sobre rodas eram tratados no trans porte marftimo como qualquer outra carga. Os automdveis tinham seus tanques de combustfvel esvaziados e as baterias desconectadas antes de serem ic.ados para os poroes dos navios, onde eram estaiados e amarrados. Este processo era demorado e diffcil, de modo que os ve iculos ficavam sujeitos a danos no manuseio de embarque e desembarque e nao podiam ser utilizados imediatamente apds estas operac.oes. As barcac.as de desembarque utilizadas durante a 2- Guer-

ra Mundial estao entre as primeiras embarcacoes mantimas capazes de transportar veiculos sobre rodas a embarcarem e desembarcarem com seus prdprios meios, pelo sistema roll on/roll off. No pds-guerra a ideia foi adotada nos navios mercantes e para travessias curtas, sendo iniciado o primeiro servico ro ro atravessando o canal da Mancha, de Dover (Inglaterra) para Calais (France) em 1953. Em 1957, o exercito americano fechou contrato com o es-

taleiro Sun Shipbuilding and Dry Dock Company para a construcao de um novo tipo de transportador de vei'culos motorizados. O navio, chamado Comet tinha uma rampa de popa bem como rampas interiores que permitiam aos carros embarcarem diretamente do cais para bordo

e irem ate sua localizac.ao final. As operacoes de carregamento e descarregamento aumentaram significativamente de velocidade. O Comet

tinha tambem sistema de peacao (ou estaiamento) ajustavel para segurar os carros no conves e sistema de ventilacao para remover os gases

de exaustao acumulados durante as operacoes de carga e descarga.

82


O transporte marftimo de veiculos pelo si sterna roll on/roll offesta bastante difundido em todo o mundo e utiliza-se de navios e terminals especializados.

3.7.

Navios Roll onlRoll off Os navios roll on/roll off sao projetados para transportar

cargas que, em vez de serem i£adas e abaixadas por guindastes nas operagoes de embarque e desembarque (ou lift on lift off) sao levadas para bordo utilizando-se de seus proprios meios de rolar ou com o auxflio de vefculos sobre pneus.

Os projetos destes navios diferem com relacao a instalac.ao da rampa, a qual pode ser posicionada na proa, na popa ou no costado. O navio tanto pode atracar ao longo do cais quanto perpendicularmente, para o acesso atraves da proa ou da popa. A carga e

transportada nos varios decks e o acesso entre os decks e, em geral, realizado atraves de rampas ou elevadores internos. Em alguns casos, e possivel ter conexoes de cada nivel separado dos decks ou conveses diretamente para o cais.

Destinam-se ao transporte de vefculos sobre rodas como automdveis, caminhoes, cavalos mecanicos ou trator de terminal com

semirreboques, reboques ou vagoes ferroviarios, os quais sao conduzidos a bordo ou desembarcados utilizando-se de suas prdprias rodas. Por causa da necessidade de espagos vazios necessarios pa ra acomodar os veiculos, alem dos afastamentos entre eles, os navios ro ro tern a caractenstica de terem baixa densidade de cargas. '&*• O termo ro ro e geralmente reservado para os grandes navios oceanicos, enquanto as embarcasoes menores, embora tenham, com

frequencia, rampas integradas e operam na travessia de rios e outros percursos de pequena distancia sao denominadas de ferry boats. Alguns navios do tipo PCTC (Pure Car and Truck Carrier) contam com decks moveis na altura, de forma que se adaptam ao que sera transportado, ou seja, caso estejam sendo transportados carros,

a altura entre decks sera mantida, e nos caso de onibus/outros, essa altura pode ser aumentada para ate mais de quatro metros. Os principals navios do tipo ro ro sao os destinados ao

transporte exclusivo de automoveis novos em percursos internacio-


83

nais, denominados PCC (Pure Car Carrier) ou PCTC (Pure Car Truck Carrier) e sao de maior porte. Quando sao denominados simplesmente de ro ro definem-se como navios de multiplo uso. Nos ro ro de transporte de automdveis a capacidade e me-

dida pela disponibilidade de vagas em metros (ou Lanes in Metres LIM), diferentemente dos demais tipos de navios, cujas capacidades sao medidas em toneladas metricas (ou de deslocamento), em quantidade de TEU e em numero de passageiros. O LIM e calculado pelo produto do comprimento da carga em metros pela quantidade de conveses e pela sua largura nas vagas (esta largura difere de navio a

navio e ha varios padroes industriais em uso). No ro ro do tipo PCC (exclusivo para automoveis) a capaci

dade de carga e medida frequentemente em unidades RT ou RT43, baseadas no modelo 1966 da Toyota ou por CEU (Car Equivalent Units). Os navios construidos para transporte de vefculos e passa

geiros sao denominados de Ropax. Tecnicamente, estes navios incluem os ferry boats, os quais dispoem de um conves roll on/roll off para os carros e capacidade tambem para transportar passageiros,

mas, na pratica definem navios com acomodagoes para mais de 500 passageiros e sao referidos, em geral como cruise ferries.

Outro tipo comum e o ConRO, que e um hfbrido de ro ro e conteiner.Tal tipo de navio tern conveses inferiores para o transporte

de vefculos, enquanto a carga em conteineres e empilhada no conves superior.

Exemplos de navios ConRo sao os da frota da Atlantic Container Line - ACL, os quais podem carregar a combinacao de 1.900 TEU de espa9O para conteineres e ate mil TEU de equipamentos pesados, bem como cargas de projeto e de grandes dimensoes e tres conveses intermediaries e ate 2 mil automoveis em cinco decks.

Um sistema de rampas internas no navio segrega os automoveis dos demais vefculos, mafi trailers e carga solta.

Os navios da ACL tern as seguintes especificagoes basicas: - Velocidade: 18 nos.

■

84


- Capacidade da rampa de popa: 4201.

- Capacidade de transporte de automdveis: cerca de mil unidades.

- Capacidade de transporte de conteineres: 1.850 TEU. - Capacidade de transporte de conteineres em ro ro: cerca

de mil TEU. A empresa opera cinco navios: Atlantic Carrier, Atlantic Companion, Atlantic Compass, Atlantic Concert e Atlantic Con veyor e e parte integrante do Grupo Grimaldi, de Napoles, Italia. Desde 1967, a ACL esta especializada no transporte de conteineres, carga de projeto e de grandes dimensoes (oversized cargo), equipamentos pesados e veiculos. O navio RoLo (roll-on lift-off) e outro tipo de hfbrido, com rampas para atender conveses de veiculos, mas com outros espacos de carga somente acessfveis por guindastes. Os navios da Transroll ("Intrepido" e "Independente") es-

tao nesta classificacao e tern capacidade para 1.341 TEU (com 60

tomadas reefer) e 850 carros. A\6m de dispor de rampas para acesso dos veiculos, estes navios contam com tres guindastes de 361 para a movimentacao dos conteineres. A Hamburg Sud conta com dois navios com tais caracterfs-

ticas: o Betelgeuse e o Belatrix, os quais tern capacidade para 2.698 TEU em seus tres conveses inferiores e dispoe de 200 tomadas reefer

e tres guindastes de 401 de capacidade no conves superior. Sao embarcacoes de 192,2 m de comprimento e calado ma-

ximo de 11,9 m. Estes navios dispoem de versatilidade nas opcoes de arranjo de seus espacos, como mostra a figura seguinte. O transporte de cargas de grandes dimensoes (oversized cargo) e de cargas de projeto em navios e mais seguro e de menor custo nos navios do tipo roll on/roll off.

As cargas de projeto sao movimentadas como pecas unicas,

utilizando-se de trailers de grande capacidade desde a origem ate o porto de destino, com menor manuseio fisico e sem a necessidade de custosas operacoes de desmontagem e montagem.

Transporte Maritimo de Neograneis

85

Nao ha risco de exposicao a agua e aos elementos naturais durante a viagem porque a carga e colocada nos seguros convesesgaragens dos navios.

51

de ArrjtiJD din Espafos no Interior do* Navios Bittlgeuie e Hetalrix

86


Desde 1970, quando o armador K Line introduziu o Toyota Maru ne 10 como o primeiro navio japones especializado no trans porte de automoveis, o mercado de exportacao e importacao de carros vem aumentando intensamente em todo o mundo e com isso cresce a quantidade e os tipos de navios ro ro. Em 1973, construiu o European Highway, o primeiro PCC

{Pure Car Carrier) com capacidade para 4.200 automoveis. Os PCC de hoje e seus parentes prdximos os Pure Car/Truck Carrier (PCTC) sao navios bem distintos: tern a superestrutura se-

melhante a uma caixa (box shape) e sao inteiramente fechados para proteger a carga. Dispoem, de forma tipica, de uma rampa na popa e outra na lateral (ou ao costado) para operacao simultanea de carregamento dos veiculos, como tambem de sistemas de controle de incendio extensivo e automatico. Os PCTC tern conveses que podem ser levantados ou bai-

xados para aumentar (ou diminuir) a folga vertical, bem como con veses de maior capacidade para cargas de peso e altura acima do nor mal. Um navio de 6.500 veiculos com 12 decks pode ter tres deles que podem receber cargas ate 150 toneladas com paineis elevaveis para aumentar o pe direito de 1,7 m para 6,7 m. O armador American

Roll On/Roll Off Carrier tambem dispoe de navios deste tipo. A existencia de decks ou conveses elevaveis para acomodar cargas de maior altura, no entanto, reduz a capacidade total.

Com a construcao em junho de 2007 do navio de transporte de automoveis Faust do armador Wallenius Wilhelmsen Logistics, com capacidade para 7.500 RT43 os car carriers entram na nova era dos chamados LCTC (Large Car & Truck Carrier). Seguiram-se o Fidelio, Oberon, Tijuca, Aniara e Fedora, em 2007 e 2008, todos acima de 7.500 RT 43. A frota atual da Wallenius dispoe de 64 navios do tipo PCTC, dos quais pelo menos seis sao da classe LCTC, alem de 12 outros classificados como ro ro, os quais dispoem de menor quantidade de conveses e tern rampas de maior capacidade. A Tabela a seguir mostra a composicao atual da frota de

navios PCTC deste armador na posicao de 30 de Janeiro de 2009, em ordem decrescente de capacidade de transporte.


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WALLENIUS WILHELMSEN LOGISTICS NAVIOS PCTC (PURE CAR/TRUCK CARRIER)

FROTA EXISTENTE EM 30 DE JANEIRO DE 2009

Nome do Navio

Ano

Bandeira

Porte

(dwt)

Capaci

Quanti-

dade de

dade

carros

Conveses

(RT 43)

Elevaveis

Dimensoes Maximas Ro Ro Altura Largura Capacidade

(m)

(rn)

Rampa (t)

Navios com capacidadc acima de 7.500 carros Oberon, Tijuca, Aniara, Fedora, Faust, Fidel io

2007

Suecia

2008

Noruega

30.089 a

30386

7.500

7.620

5

6,50

9.5

7,04

14,5

125 a 320

Navios com capacidadc cntrc 6500 e 7500 carros Boheme, Elektra, Manon, Mignon, Undine, Ainda,

Otello, Talia, Tarifa

1999 2007

Sue'cia Bahamas

20.500 28.636

6.500 7.194

1 n £

j a d

5,00

6,70

125

6,50

7,00

150

Navios com capacidade cntrc 6.000 e 6.500 carros Taipan, Tole,

Tomar, Tombarra, Topcka, Toreador, Toronto, Torrens, Tortugas, Asian

Chorus, Asian

1997 a

2008

Inglaterra Noruega Panama Bahamas

19.628

6.246

a

a

22.144

6.400

5,00 4

6,70

a

a

6.90

12,00

435

4,10

150 a 303

Emperor, Asian King

Navios com capacidadc ate 6.000 carros Don Juan, Turandot, Trianon, Trianon, Trinidad, Tosca, Tagus, Tasco, Falstaff, Isolde, Tristan, Maersk Wave,

Maersk Wind,

Carmen, Figaro,

1977

Noruega

15.528

4.579

a

Suecia

a

a

2000 Cingapura 28.696

5.635

2a6

a

a

6,50

10,50

40 a 200

Madame Butterfly, vicdea, Atlantic Breeze, Pacific

Breeze, Rigoletto, Traviatta

As empresas de transporte de veiculos vem ampliando seus servicos na area de logistica, a partir do controle que exercem sobre os terminais especializados, especialmente nos portos de destino.


88

A Wallenius Wilhelmsen Logistics, por exemplo, opera seus proprios centros de servi9os tecnicos em grandes portos, bem como

insr.alac.6es de tecnologia avanc.ada no Canada, Mexico e Estados Unidos. A cada ano, a empresa atende, aproximadamente, 2 milhoes de veiculos em servicos, tais como: processamento e estocagem dos veiculos, instalacjio de acessorios, manuseio e submontagem, limpeza, recuperacao e reparos de campo.

A Tabela a seguir mostra a frota de navios do tipo ro ro da 'Wallenius. WALLENIUS WILHELMSEN LOGISTICS NAVIOS RO RO FROTA EXISTENTE EM 30 DE JANEIRO DE 2009

Nome do Navio

Ano

Bandeira

Porte

(dwt)

Capaci

Quanti-

dade de

dade

Dimensoes Maximas Ro Ro

carros

Conveses

Altura

Largura

Capacidade

(RT43)

Elevaveis

(m)

(m)

Rantpa (t)

12.00

320

Navios com capacidade acima de 5.000 carros

Talisman, Tamerlane, Tamesis,

2000

Noruega

39.401 a 39.517

5.496

4

6,40

Tarago Navios com capacidade cntre 4.000 c 5.000 carros

Taronga, Taiko,

1984

Tampa, Texas

1996

Noruega

44.014 a

4.474 a

47.144

4.923

0e2

6,25 a

12,00 a

6,40

12,50

320 a 420

Navios com capacidade ate 4.000 carros Tapiola, Tourcoing, Toba, Tampere, Talabot

1978

Cinga-

e

pura

1979

Noruega

33.179 a

3.823 a

35.098

3.911

1

6,30

12,00

400

O desenvolvimento do transporte de veiculos novos montados tem relac,ao direta com a tendencia das industrias automobilisticas mundiais, cujas plantas de produgao tem sido transferidas dos paises tradicionais para os paises emergentes. Ao lado desta mudanga dominante de localizacao, a logfstica no transporte de carros completos esta sendo largamente globalizada.

A armadora japonesa NYK atua nos services de transporte de automoveis especialmente em vei'culos montados e novos. A

Transporte Maritimo de Neograneis

89

companhia vem respondendo a tendencia recente na industria de automdveis de combinar as demandas dos consumidores de diversas partes do mundo para o chamado transporte trilateral. A empresa opera a maior frota mundial, com 116 navios do tipo car Carrier, e devera, nos proximos tres anos adicionar mais de 30 novos destes navios para atender as necessidades crescentes de seus clientes.

A NYK expandiu tarn bem o transporte de vefculos usados para o Japao e oferece servicos de agregacsfo de valor {value-added services) como a inspecao antes da distribuigao ou antes da entrega final aos vendedores, suprimento de pecas e reparo de vefculos montados. A K Lines apresenta tambem frota especffica de navios ro ro do tipo PCTC como se apresenta nas tabelas seguintes: K LINES - KAWASAKI KISSEN KAISHA LTD. NAVIOS PCTC (PURE CARITRUCK CARRIER) FROTA EXISTENTE EM 30 DE JANEIRO DE 2009 Nome do Navio

Capacidade

Maior Relayao

(Garros)

Altura{%)

Navios com capacidade acima de 6.000 carros.

Arrow (Jasper, Onyx, Ivory, Amber), Grand Pavo, Grand Phoenix, Highway (Florida, Michigan, Oregon, Georgia, London, Indiana, 6.015 a 6.678

67.2 a 100.0

Texas, Atlantic, Continental, Mediterranean, Seven Seas).

Navios com capacidade entre 5.000 e 6.000 carros

Highway (Global, Coral, Sapphire, Washington, Scandinavian, Cen tury nL> 5, European, Olympian, Pacific, American, Ocean, Guangzhou, 5.036 a 5.650 Shanghai), Overseas Joyce, Grande Lagos, Morning Melody.

44.9 a 100.0

Navios com capacidade entre 4.000 e 5.000 carros. Highway (Century nu 1, Melbourne, Rochies, Colorado, Shenandoah, Sierra Nevada, Hume, Princes, Baltic, Caribbean), Pacific Explorer, 4.000 a 4.710 Csav Rio Imperial, Trust, Dyvi Pamplona, Dyvi Puebla, Barcelona,

35.0 a 100.00

Curitiba, Jade Arrow, Pacific Winner. Navios com capacidade ate" 4.000 carros.

Highway (Southern, Western, Eastern), Emden, Ingolstadt, Franconia, Frisia, Dong Fang Gao Su, Sea Wave, Golden Fan, Morning Charm.

500 a 3.900

30 a 100.0

Morning Sun, Viking Princess, Viking Talalikhin, Telo.

O grupo italiano Grimaldi {Grimaldi Group Naples) tam

bem reivindica o pioneirismo no conceito roll on/roll off& afirma ter


90

uma das maiores e mais modernas frotas de navios deste tipo. Onze navios foram disponibilizados no perfodo de 1986-1993 e outros 21 adicionais foram encomendados ao final de 2001. Todos os navios da Grimaldi sao de multiplo uso {multi purpose vessels) e sao construfdos para acomodar um amplo espectro de tipos de cargas de projeto com capacidade ate 250 toneladas e 6,5 m de altura junto com 1.300 conteineres, cargas mdveis (rolling cargoes) e automoveis.

Os novos navios ro ro de multiplo uso (multipurpose) da "Grande Class" tern sua capacidade de transporte de carros, caminhoes e todos os tipos de veicuios bastante aumentada. Essas novas embarcac.6es tern capacidade bruta de transporte de 26.300 dwt e alcanc.am a velocidade de 20 nds. Cargas ate 2501 podem ser embarcadas diretamente a bordo do navio atraves de sua nova rampa de proa. Os navios da Grimaldi estao em quatro classes: "Grande Europa", "Grande Africa", "Reppubblica Del Brasile" e "Reppubblica deAmalfi\ as quais tern as seguintes caracterfsticas principals: Classe

Servico

Dados Tecnicos

Navios

Porte: 51.174 TPB Grande Europa, Grande Ella-

Grande

Euromed - Europa da,

Europa

Mediterranea

Grande

Mediterraneo,

Grande Scandinavia e Gran

Comprimento: 181 m Velocidade: 20 nds Capacidade: 2.500 veicuios, 2.000

/to/?oe400TEU

Bretagna.

Capacidade da Rampa: 1501 Grande Northern Grande

Africa

Express

Service

&

America

e

South Central

Express Service

Amburgo,

Grande

Brasile, Grande San Paolo, Grande Francia, Grande Bue nos Aires, Grande Atlantico, Grande

Nigeria,

Grande

Argentina, Grande Africa e Grande America

Porte: 56.650 TPB Comprimento: 214 m Velocidade: 20 nds Capacidade: 2.500 veicuios, 2.500 flo floe 800TEU

Capacidade da Rampa: 250 t

Porte: 51.925 TPB Reppubblica

Del Brasile

Repubblica del Brasile, Re

Southern Express

pubblica Argentina e Repub

blica di Venezia

Comprimento: 206 m Velocidade: 18 nds Capacidade: 1.200 veicuios, 1.700 RoRoe 800 TEU

Capacidade da Rampa: 1801 Porte: 48.600 TPB Comprimento: 216 m Reppubblica

Di Amalfi

Southern Express

Repubblica de Amalfi e Re

Velocidade: 18,5 nds

pubblica di Roma

Capacidade: 2.000 veicuios, 1.500

/tofloe 800TEU Capacidade da Rampa: 1501

Transporte Man'timo de Neograneis

3.8.

91

Os Terminals de Navios Roll on/Roll off no Brasil

Os vefculos embarcados em roll on/roll oj^demandam grandes areas para a estocagem antes e depois do embarque/desembarque. O fluxograma mostra de forma esquematica o desembarque de vefculos transportados pelo sistema roll on/roll off. 0 desembarque c rcalisado por

motoristas dirigindo os

earros

Sistema Roll On Roll Off

Instalacao de

Processamento dos earros

Os earros sao levados ao destino final dirigidos por motoristas

Para o embarque, o fluxograma e muito semelhante e flui no sentido inverso:

a) os vefculos a embarcar chegam ao terminal com seus

prdprios meios ou em carretas rodoviarias (eegonhas) ou em vagoes ferroviarios;

b) sao estoeados em amplos patios, onde aguardam a chegada dos navios; nao existem, em geral, instalacoes de processamento.

Os services complementares (limpeza final, ajustes, coloca?ao de acessdrios, etc.) sao melhor realizados nos terminals de desembarque.

Ha diversos terminals especializados isolados como o Ter

minal da Ford, na Bafa de Aratu (BA), ou como parte de um porto comercial, como no Rio de Janeiro e Santos e nos portos de Paranagua e Rio Grande.


Contelneres

4.1.

A Conteinerizagao e a Globalizagao No processo de globaliza9ao, a conteineriza9ao vem con-

tribuindo de modo fundamental para o crescimento do comercio internacional, proporcionando seguranâ, facilidade e custos relativamente baixos de acesso aos mercados em qualquer regiao do planeta. Alguns autores, como Jan Hoffmann1 consideram que os quatro pilares da globalizasao estao:

- Nodesenvolvimentodostransportes,especialmentecom a difusao dos conteineres, juntamente com: a) a tecnologia de comunicacao via satelite; b) a tecnologia da informa?ao e o uso do computador nos negocios; e

c) a liberaâo do comdrcio ou a difusao da ideologia neoliberal. A eficiencia cada vez maior nos services de navega9ao e nos portos fez com que fosse possivel comprar e vender mercadorias, componentes e materias-primas praticamente em qualquer parte do globo. Mais que isso, os processos produtivos da moderna industria se estenderam alem das fabricas, ao passar a ocorrer ao longo 1

Concentration in liner shipping: its causes and impactsfor ports and shipping services

in developing regions (Cepal - Unctad 1997).

94


de toda a cadeia de suprimento e de distribui9ao, fazendo crescer de importancia a logistica.

Ao lado da tecnologia da informacô, a qual se constitui na base da economia pos-industrial, a liberalizacao do comercio permitiu a alocacjio mais eficiente dos recursos em escala mundial, colocando a logistica - especialmente como supply chain management ou gerenciamento da cadeia de suprimento - como nova area de

conhecimento e de desenvolvimento de processos e de negocios. A agrega5ao de valor ao longo das cadeias de suprimento e distribui9ao passou a ter mais relevancia que a questao dos custos, tornando

a telecomunicacao e o transporte ferramentas indispensaveis para mover mercadorias e informa9oes em escala global. Neste contexto, o impacto da utiliza9ao do container pode ser considerado ainda mais determinante no processo de globaliza9ao que as a9oes dos orgaos internacionais como a Organiza9ao Mun dial do Comercio e os diversos pactos de comercio como o Nafta, o Mercosul e mesmo a Comunidade Economica Europeia, especial

mente pela drastica redu9ao dos custos de transporte internacional

desde o final da decada de 1980. O transporte de cargas em conteineres e o mercado que mais cresce dentro do setor de transporte marftimo e devera continuar a crescer ao longo dos anos, desde que persistam as tendencias de ex-

pansao continua da conteineriza9ao nos pai'ses em desenvolvimento

como resultado do aumento do comercio de mercadorias de maior valor agregado. Como consequencia, a intensificaâo do processo de globa-

Iiza9ao devera resultar no crescimento no tamanho dos navios e no consequente aumento dos transbordos e da estratifica9ao dos servi90s de transporte.

O conceito de conteineriza9ao demonstrou ser mais seguro, mais rapido e mais barato do que os metodos antes existentes

de transportar mercadoria e minimizou as faltas e avarias. A queda dramatica dos custos de mao de obra e de seguros tornou-se fator de catalise para novos tipos de navios ao lado de instala96es e equipamentos portuarios mais avan9ados, com inegavel impacto em todo o comercio mundial.

Transporte Maritimo de Conteineres

4.2.

95

Sistema Hub and Spoke

A maior possibilidade - ou a facilidade - de realizar-se a transferencia ou o transbordo dos conteineres sugeriu logo que os services de transporte desta carga em rotas de grande distancia deveriam organizar-se de forma estratificada, especialmente na direcô Leste-Oeste.

O transbordo ou transhipment e a forma de transporte de cargas em que ocorre a transferencia de urn navio para outro, geralmente atraves do desembarque em um porto intermediario para reembarque posterior em outro navio para alcancar o destino final. Corresponde ao que se denomina no transporte de passageiros de "Conexao".

Este sistema e conhecido como hub-and-spoke, termo utilizado inicialmente no transporte aereo, onde avioes de grande porte fazem o trajeto entre dois aeroportos principals, como por exemplo, Sao Paulo e Nova York, e a partir destes os passageiros continuam sua viagem com a utilizacao de avioes menores ate seu destino final ou vice-versa. E tambem conhecido como hub andfeeder, onde os portos hub ou pivos fazem a concentracao dos fluxos de conteineres oriundos ou desti nados aos portos feeder ou al i mentadores/di stri bui dores. Em 1996, foi apresentada a 23a Conferencia Bienal da

ICHCA2 realizada em Antuerpia (Belgica) a proposicao de um possivel cenario futuro da estruturac.ao do transporte marftimo internacional de conteineres. Propunha-se que seriam utilizados grandes navios nos tre-

chos mais extensos das rotas comerciais, os quais fariam escalas em um numero limitado de portos - no maximo em dois. Nesses por tos ocorreria a concentracao dos fluxos de conteineres, onde seriam

transbordados para navios menores, destinados aos portos proximos de sua area de influencia. O trafego seria estratificado em varios niveis de rotas, as

quais fariam a ligagao entre os grandes portos hubs ou pivos principais ou mundiais. A partir desses os conteineres seriam distribuidos para os hubs ou pivos regionais para, em seguida, serem novamente transferidos para outros pivos sub-regionais ate ir aos portos de ICHCA - International Cargo Handling Coordination Association - Londres UK.


96

origem/destino finais, denominados de feeder ports, em services al i mentadores/di stri bui dores.

Desde entao, essa visao de futuro esta a influenciar firmemente os projetos de desenvolvimento e organizagao dos sistemas de transporte internacional de conteineres.

O desenho dessa estratificacao ou hierarquizac.ao do trans

porte internacional de conteineres pode ser visualizado na Figura seguinte, que mostra o cenario proposto ou imaginado de desenvol vimento do sistema. CENARIO DA ESTRATIFICACAO DOS PORTOS DE ESCALA

REGIONAL

REGIONAL

PIVOTS

PIVOTS

A

1,000 -1,500-TEU vessels

SUBREGIONAL MAINPORTS

SUBREGIONAL MAINPORTS

A

2C0-5DO-TEU vessels

MINOR PORTS

MINOR PORTS

COUNTRYA

COUNTRYB

Fonte: Container Shipping: Trends an threats - G. De Monie Policy Research Corporation N.V. - 23- Conferencia Bienal da ICHCA- Antuerpia, Belgical996.


97

Alguns pontos do desenho apresentado necessitam ser destacados, tais como:

1. A estratificacao esta proposta para os fluxos de comercio (e de transporte) na direcao Leste-Oeste, as quais sao as rotas de maior densidade de trafego.

2. Haveria apenas cinco ou seis portos pivos globais (ou global hub ports), os quais fariam o atendimento de grandes navios, com capacidade da ordem de 15 mil TEU.

3. Os pivos regionais (ou hub regionais) operariam navios menores, de 3 mil TEU a 5 mil TEU especialmente nas rotas sobre o Atlantico Norte.

4. A estratificacao seria completada pela rede de portos pivos sub-regionais, onde seriam atendidos os navios feeder de

mil a 1.500 TEU, ou ainda menores, de 200 a 500 TEU. 5. A ligacjio entre a Costa Leste e a oeste dos Estados Unidos da America seria realizada com a utilizacao de modais terrestres, especialmente as ferrovias. O modelo imaginado considerou as economias pela utilizacjio dos grandes navios, colocando em segundo piano os custos de transbordo. No sistema proposto os grandes navios escalam apenas

em poucos portos concentradores ou hubs, pois seria economicamente menos interessante escalar em tantos portos como antes.

Como consequencia, ocorreria o crescimento de transbordos nos portos concentradores, a partir dos fluxos oriundos das rotas e portos alimentadores. Os portos menores ou com menor volume de cargas seriam atendidos por navios de menor capacidade.

O sistema de hub-and-spoke tenderia a crescer em substituicao as rotas de multiplas escalas.

A necessidade de utilizar grandes navios nos trechos mais extensos das principais rotas comerciais exige investimentos de grande vulto e implica diretamente nos processos de concentracao que se verificam entre os operadores internacionais, atraves da fusao,

98

Transports Marftimo - Cargas, Navios, Portos e Terminals

aquisic,ao das empresas menores pelas maiores e da alianga entre diversos armadores que operam nas mesmas rotas.

O processo de transbordo a ser utilizado seria o de relay ou line transshipment, o qual e controlado completamente por uma operadora isoladamente ou por consorcio ou alian§a e ocorre quando a carga

transportada por um navio principal e transferida para outro navio em um porto hub. Os servicos tern as escaias e os horarios coordenados entre os navios principais e os feeder, sob o controle do armador.

Como exemplo, a carga da Africa Ocidental para a America do Norte e primeiramente transportada em um navio principal da rota comercial entre a Africa Ocidental e o Norte da Europa, e em

seguida, e transbordada para outro navio principal da rota transatlantica. A coordenasao das saidas de navios e a concentracao das

escaias em um mesmo porto sao necessarias para realizar a operacjio de forma eficaz e atrativa para os embarcadores.

A rede mundial de portos, na proposicao, assume caracten'sticas hierarquizadas, com a disseminacao dos transbordos nos portos hubs ou pivos.

Nos fluxos de comercio entre o ocidente e o oriente (as ro tas Leste-Oeste) essa conexao vem sendo realizada cada vez mais intensamente atraves de uma rede altamente integrada e eficiente de linhas tronco e services alimentadores (feeder), com a utilizagao dos transbordos ou transshipment.

O trafego de transbordo constitui mais de 90% da movimentacao total de alguns importantes portos concentradores de conteineres no cenario mundial, como Salalah (no Oma), que movimentou

o total de 2,64 milhoes de TEU em 2007 e Algeciras (na Espanha), com 3,32 milhoes de TEU em 2008.

A mesma tendencia, no entanto, ainda nao se observa nos servicos para o comercio na direcao Norte-Sul, entre os pai'ses do hemisferio norte e os do hemisferio sul.

43.

Conteinerizacao nas Rotas Norte-Sul

A organizagao dos servicos nas rotas entre os portos situados nos hemisferios norte e sul ainda nao manifestam as condicoes

Transporte Marftimo de Conteineres

99

de volume de trafego que impliquem na adogao do modelo de estratificagao dos portos (pivos e feeders ou hub and spoke). A tendencia observada segue outro caminho, como se mostra a seguir.

Em outubro de 2001, foi anunciada a formagao de megaconsorcio de operadoras para a exploragao das linhas da America do Sul para a Costa Leste da America do Norte. Atraves dele, dez armadores, operando navios em servigo conjunto - JCS ou joint container service - passariam a atender, em nova configuragao, o comercio marftimo da area.

A partir de 2002, as operadoras passaram a atuar, utilizando navios de 3.839 TEU de capacidade, com 800 posigoes ou tomadas reefer, 257 m de comprimento, 32,2 m de boca, 12,5 m de calado maximo e 60.200 dwt.

Tais navios eram os seguintes: Cap San Nicolas, Cap San Marco, Cap San Lorenzo, Cap San Agustin, Cap San Antonio e Cap

SanRajfael, os quais dispoem de dois guindastes de bordo com capa

cidade de 401, em condigoes de atender as operagoes de carregamento e descarregamento da maior parte dos conteineres transportados. Para as linhas regulares que atendem a Costa Leste da Ame rica do Sul, com destino a Europa, foram introduzidos seis novos

navios de 5.552 TEU (postpanamax) em novo servigo conjunto ou JCS liderado pela Hamburg Sud e Alianga Navegagao e Logistica no mes de abril de 2005. Sao os navios da classe "Monte" - Mon te Rosa, Monte Sarmiento, Monte Olivia, Monte Cervantes, Monte Pascoal e Monte Verde. Estes navios tern deslocamento de 64.730 dwt, 1.365 to madas para reefer, comprimento de 272 m, boca de 40 m e calado maximo de 12,5 m. Em consequencia da introdugao dos novos navios de maior capacidade, o brago de cabotagem do grupo (a Alianga Navegagao e

Logistica) passou a operar seis embarcagoes de dois a 2,5 mil TEU em servigos de cabotagem e defeedering. Essas embarcagoes servem dois aneis (slings) sendo o servigo de Buenos Aires a Manaus,

100


com escalas em Montevideu, Rio Grande, Sao Francisco do Sul, Pa-

ranagua, Santos, Itaguaf, Suape e Pecem. O segundo sling faz a linha

de Suape a Imbituba, com dois navios de 1,4 mil TEU e faz escalas em Salvador, Vitoria, Itaguaf e Santos. Em junho de 2009, a Hamburg Sud Ian9ou o navio porta-

conteiner "Monte Aconcagua", o ultimo dos dez navios identicos

desta serie, o qual foi escalado para o servic.o Asia - Africa do Sul/ Costa Leste da America do Sul (ou New Good Hope Express). A empresa tambem adicionara a sua frota, ate o final do ano, mais tres navios da nova classe "Rio" com capacidade para 5.900 TEU, os quais serao utilizados entre a Europa e a Costa Leste da America do Sul, substituindo os navios da serie "Monte", que passarao a operar nas linhas da Asia-Africa do Sul/ Costa Leste da America do Sul. Definem-se, assim, as caracterfsticas dos navios que serao

utilizados nos prdximos anos na Costa Leste da America do Sul, re-

giao da America Latina que vem experimentando o maior crescimento da movimentacao de conteineres nos ultimos anos. A principal consequencia desse crescimento foi a entrada

de novas linhas de navegacao no mercado, alem do aumento da ca

pacidade das linhas que ja operavam. Enquanto em 1985 apenas seis, das 20 principais operadoras mundiais de linhas regulares de nave gacao, estavam servindo a America do Sul, em 1994 esse numero

ja havia dobrado para 12; em 2008 existiam, aproximadamente, 30 empresas oferecendo seus servicos nessa area de comercio, o que se constitui no maior numero de companhias competindo em qualquer rota principal do mundo.

A introducao de navios de capacidade acima de 3 mil TEU panamax e postpanamax - nos services regulares da Costa Leste da

America do Sul, ocorrida a partir de 2002, nao significa (pelo menos por enquanto) a hierarquizacao prevista para os servicos de transbordo intensivo conforme o modelo apresentado para as rotas na direc.ao Leste-Oeste. Os novos servicos do JCS liderado pela Hamburg Sud nas linhas de/para a Costa Leste da America do Norte para/de a Cos ta Leste da America do Sul (ECSA) sao de multiplas escalas, embora utilizem os navios mencionados. As figuras seguintes mostram as duas linhas que utilizam estes tipos/tamanhos de navios.


101

Fonte: site da Hamburg Sud acessado em 07/08/09.

O servico chamado de "Samba" escala em cinco portos da Costa Leste dos Estados Unidos com navios de 2,5 mil a 3,5 mil TEU com 11 escalas em seu itinerario e tern tempo de viagem (tran sit time) de 42 dias. Serve os portos americanos de Nova York, Balti more, Norfolk, Charleston e Port Everglades, passando por Caucedo

e Port of Spain, no Caribe, para atender quatro portos na costa brasileira (Salvador, Rio de Janeiro, Santos e Sao Francisco do Sul). O service denominado "Tango" frequenta regularmente

nada menos de 13 portos, passando pelos mesmos cinco portos do servico "Samba" nos Estados Unidos e, depois de escalar em Puerto Cabello, na Venezuela, vai a Pecem, Suape, Santos, Navegantes, Rio Grande, no Brasil e Buenos Aires, na Argentina. Este servico utiliza sete navios de 2,5 mil a 3,5 mil TEU e tern transit time de 49 dias. Mesmo os navios postpanamax - que nao possuem guindastes de bordo - estao a escalar em sete portos na costa da America do Sul, onde ja existem ou foram disponibilizados guindastes adequados. Estes navios escalam os portos de Rio de Janeiro, Santos,

Paranagua, Buenos Aires, Montevideu, Rio Grande e Pecem, de/para os portos de Algeciras e Roterda.

102


Em ambos os tipos de navios em uso na regiao (panamax e

postpanamax), os servi9os apresentam as caracteristicas de "servi90 direto", com multiplas escalas em varios portos da costa. Nao se observam, portanto, as caracteristicas tipicas dos servi9os baseados nos transbordos, com a hierarquiza9ao dos portos e dos navios.

Nos servi9os do JCS {joint container service) comandados pela Hamburg Slid antes descritos os casos em que ocorrem trans

bordos e concentra9oes ainda sao discretos, no Norte desde os portos de Manaus e Belem para Suape (ou Pecem) e ao Sul de Ushuaia, Deseado e Madryin, concentrando em Buenos Aires. A utilizaâo de navios de maior porte e capacidade de trans porte fez-se em decorrencia da redu9ao de custos que tais navios

proporcionam em rela9ao aos anteriores; para se ter ideia desta redu-

9ao, basta registrar que os seis novos navios substituiram os 12 que faziam antes o servi90. Outro aspecto notavel e a crescente movimenta9ao no numero de conteineres reefer. Estimativas de 2005 da Drewry Shipping

Consulting apontavam que a participa9ao deste tipo de container no transporte marftimo de frutas e carnes in natura, laticfnios, etc. iria

subir de 41% do total em 1996 para 48% naquele ano. A avalia9ao

para 2009 da mesma consultora assegura a predominancia dos con teineres reefer neste trafego, com a redu9ao consequente das frotas

dos navios reefer tratados no Capftulo de transporte de carga geral. A capacidade de transporte das cargas refrigeradas e congeladas em navios reefer, em meados de 2008 em compara9ao com o ano de 1999, foi reduzida em 12%, em termos de quantidade

de navios e de 9% em termos de volume abaixo do conves. Essa redu9ao contrasta com o crescimento da capacidade de transporte em conteineres reefer, que registra mais de 4.500 navios dotados de tomadas, estimando-se em 11,4 mil hoes de TEU, em meados de 2008. 4.4.

Concentracao das Operadoras de Linhas Regulares de Conteineres A diminui9ao do numero de portos de escala, dentre outros

fatores, vem levando ao aumento da concentra9ao da capacidade total

Transporte Mantimo de Conteineres

103

de transporte das operadoras atraves da intensificacao dos processos de fusdo, aliangas e aquisigoes.

Os dados mais recentes, acessados em le/08/2009 no site da AXS - Alphaliner (www.alphaliner.com) indicam que as dez maio res operadoras concentravam perto de dois tercos (66,4%) da capacidade da frota mundial existente naquela data, sendo que as tres maiores - APM Maersk, MSC e CMA CGM, detinham 34% deste mesmo total (a APM Maersk isoladamente esta com 15%). O Grafico seguinte mostra a situacao atual: a capacidade em TEU da frota existente de cada uma das dez maiores operadoras e a posicao de encomendas firmes de novos navios no dia lQ/08/2009. CAPACIDADE DE TRANSPORTE DAS DEZ MAIORES OPERADORAS DE LINHAS REGULARES 500.000

I.

APM-Maersk

2.

MSC

3.

CMA CGM

4.

Evergreen

5.

APL

■■kll.l.l.l

6.

Hapag-Lloyd

■BKklHdM

8.

CSCL

■■■OB

COSCO 1

10.

1.500.000

1.52.1950

7.

9.

1.000.000

2.000.000

2.500.000

.623.79 ....

35Q5.6S8I

Existeite(TEU) Encon endas (TEU)

■»■»•■

NYK L B1MBIIB Hanjin L

QMBU 270.448 2

Fonte de Dados: AXS - Alphaliner (acesso em 01/08/09).

O Quadro a seguir mostra com mais detalhes os numeros citados:


104

RANKING DAS DEZ MAIORES OPERADORAS DE LINHAS REGULARES DE CONTEINERES Capacidade

% Frota Existente

Encomendas

% s/a Capacidade

Existente

(emTEU)

(emTEU)

Existente

15,0%

371351

18.4%

1.523.950

11,3%

623.793

40.9%

1.029.222

7,6%

505.688

49.1%

Evergreen

597.022

4,4%

5

APL

531.865

4,0%

155.210

29.2%

6

Hapag-Lloyd

483.028

3,6%

122.500

25.4%

7

COSCO

462.824

3,4%

425.102

91.8%

8

CSCL

451.921

3,4%

146.544

32.4%

9

NYK

412.711

3,1%

112.600

27.3%

10

Hanjin

407.013

3,0%

270.448

66.4%

Ranking

Operador

1

APM-Maersk

2.018.966

2

MSC

3

CMACGM

4

Fonte de Dados: AXS - Alphaliner (acesso em 01/08/09).

(TEU-Twenty Equivalent Unit ou Unidade Equivalente de 20pes).

Segundo a mesma fonte, a frota mundial de navios de trans porte de conteineres tinha, em agosto de 2009, a capacidade total de 13.459.773 TEU. O grafico mostra, ainda, que a posicao relativa das tres maiores operadoras devera perdurar nos proximos anos, como se deduz da programacao de suas encomendas. O processo que resultou na configuracao atual de alta con-

centracao do mercado de oferta deu-se com a fusao e aquisicao de empresas, destacando-se, como exemplos:

- A APM Maersk e resultante da fusao da antiga Maersk com a Sealand e, em seguida da aquisicao da Safmarine e da P&O Nedlloyd (antes formada pela fusao da P&O com a Nedlloyd).

- ACMA-CGMfoicriadaem 1999 pela fusao da Compagnie

Maritime d'Ajfretement com a Compagnie Generate Mari time, esta resultante da fusao da Messageries Maritimes


105

com a Compagnie Generate Transatlantique, que foi privatizada em 1996. Diversas aquisicoes ocorreram apos a fusao, como a da MacAndrews, em 2002, da Delmas em 2006 e da tailandesa Cheng Lie Navigation Ltd., da marroquina Comanav e da americana US Lines, todas em 2008.

Outro modo de concentragao de mercado ocorre com a formacao de aliancas entre as operadoras mundiais na exploracao de determinadas rotas de comercio.

A alianc.a entre di versos operadores de transporte de contei neres e feita atraves do JCS (Joint Container Service) ou operacao conjunta, que e uma forma de associacao que tern como objetivo racionalizar custos e frequencias de escalas, permitindo a utiliza?ao de navios maiores atraves do compartilhamento de espa9os pelos participantes. No caso de slot charter ocorre a contratacao (ou fretamento) de certo numero de espacos (ou slots) dos navios de uma empresa que opere determinada linha (ou itinerario) por outra operadora de transporte.

Exemplo desta ocorrencia pode ser descrito na reorganizac.ao dos servicos da costa oeste dos Estados Unidos para a China das tres maiores operadoras mundiais de transporte mantimo de conteineres Maersk, MSC e CMA-CGM, ocorrida no primeiro trimestre de 2008. Foram estruturados tres services, a saber: 1. O Eagle Express que cobre a China Central e Sul (com escala em Hong Kong, Yantian, Kaohsiung, Xangai,

Qingdao) e Los Angeles. 2. O segundo servic.o, denominado de New Orient Express atende o Norte e o Centro da China (com escalas em

Dalian, Tianjin Xingang, Xangai, Ningbo), Long Beach e Oakland.

3. O Sunrise e o terceiro service conjunto, o qual atua no atendimento dos portos da Coreia e do Japao para a

America do Norte, para os portos de Kwangyang, Busan, Kobe, Shimizu, Nagoya, Yokohama, Los Angeles e Oakland.

106


Os dois primeiros services utilizam dez navios de 8 mil TEU, sendo quatro da Maersk Line, outros quatro da MSC Mediterranean Shipping Company, alem de dois outros da CMA-CGM.

O terceiro servic.0 {Sunrise) e operado no sistema de slot charter de cinco navios de 4 mil TEU da Maersk Line; neste servic.0, a MSC e a CMA-CGM contratam slots nos navios da Maersk, ofertando o servic.o de transporte mesmo sem dispor de navios proprios na linha.

4.5.

Navios de Transporte de Conteineres A visao panoramica do transporte maritimo mundial de

conteineres envolve a analise das principals tendencias tecnologicas

e logisticas que estao ocorrendo no mercado mundial de transporte de cargas em navios de linhas regulares, especialmente no que se refere ao aumento da capacidade dos navios porta-conteineres e tendencia de aumento ainda maior de seus tamanhos.

A evolucjio da frota mundial ocorre de forma relativamente

rapida e intensa, como se observa no Grafico a seguir, em que os quantitativos indicados referem-se ao mes de Janeiro de cada ano. Evolugao da Frota Mundial de Navios de Conteineres 1988 a 2009 6.000

14.000 Ul

I Capacidade TEU

12.000

- Quantidade de Navios

■ 5.000 3

a

10.000

• 4.000

8.000 -■ 3.000 6.000 -- 2.000

4.000 2.000

■■■■Ill

Fonte: BRS Alphaliner.

■ 1.000


107

Os dados projetados para os anos de 2007 a 2009 foram tirados do registro de encomendas aos estaleiros. A avaliacao de especialistas do setor acerca do mercado mundial no ano de 2005, conforme mostra o Relatorio Anual publicado pela empresa Barry Rogliano Sales, no site www.alphaliner.com Containership Market in 2005 registrava que a frota de navios com capacidade acima de 4 mil TEU cresceu cerca de 20% nos ultimos tres anos, contra apenas 9% para os de capacidade inferior a este limite.

Na epoca, o que surpreendia era o fato representado pelas encomendas de navios com capacidade superior a 7.500 TEU, saltando de 86 para 232 no perfodo de tres anos. Em resultado, deduziase que ocorreria a tendencia de migracao dos navios de 3 mil TEU a 4.000 TEU, que operam presentemente nas rotas de comercio LesteOeste para as linhas Norte-Sul, fenomeno confirmado pelo que se observa nos servicos que atendem os portos da costa brasileira. As linhas Leste-Oeste, como ja referido, sao as que se direcionam entre os pafses ocidentais - Europa, America do Norte - com os pafses

orientais - China, Japao, Coreia e outros, enquanto as linhas NorteSul sao as que fazem o trafego entre os hemisferios Norte e Sul. Os dados do site da AXS-Alphaliner acessado em 1e de agosto de 2009 mostram informacoes bastante semelhantes as projetadas no relatorio de 2005, verificando-se que a capacidade total de trans porte existente, na data, e de 13.459.773 TEU e a quantidade de na vios das 30 maiores operadoras e de 3.434 unidades. Embora venha a ser observado o declihio da capacidade de transporte nas rotas Leste-Oeste em razao da crise economica e fi-

nanceira deflagrada ao final de 2008, espera-se ainda que a tendencia de crescimento de tamanho dos navios porta-conteineres deva continuar a pressionar fortemente as estruturas dos portos em todo o mundo, com gradacoes diferentes nas diversas regioes do globo. Para a costa atlantica da America do Sul, especialmente para o Brasil, esse crescimento dos tamanhos vem afetando fortemente o

trafego e a frequencia de navios. Navios maiores necessitam de portos com maiores profundidades, com equipamentos mais avancados e com maiores quantidades a movimentar em cada escala. Por consequencia, escalam em menos portos ao longo da costa e com menor frequencia.

Transporte Mantimo - Cargas, Navios, Portos e Terminais

108

O Quadro seguinte resume as caracterfsticas tfpicas das diversas classes de navios de conteineres. CARACTERISTICAS TIPICAS DOS NAVIOS DE CONTEINER Tamanho

Classc

(TEU)

Comprimento

Porte (dwt)

Total (loa) (m)

Boca(m)

Calndo maximo

(m)

Pequeno

400 a 1.000

5.700 a 13.500

105 a 150

17,2 a 22,7

6,5 a 8,7

Feeder

1.200 a 1.500

16.000 a 20.000

147 a 165

25,0 a 28,0

9,2 a 10,0

Feeder

2.000 a 2500

26.000 a 31.000

185 a 200

30,0

11,5

Panamax

3.000 a 4.500

37.000 a 54.000

220 a 293

32,2

11,8 a 12,2

Postpanamax

4.500 a 8.600

54.000 a 93.000

280 a 335

37,0 a 43,0

12,5 a 13,6

Fonte: MAN B&W Diesel A/S - Propulsion Trends in Container Vessels - com base em dados dos navios construidos de 1995 a 2004.

Para o futuro as expectativas sao de construcao dos navios

das classes Suezmax e PostSuezmax, cujas caracterfsticas deverao situar-se nos seguintes numeros: Classe

Tamanho (TEU)

Porte (dwt)

Comprimento

Total {loa) (m)

Boca(m)

Calado maximo (m)

Suezmax

12.000

137.000

400

52,5

14,6

PostSuezmax ou Malaccamax

18.000

200.000

470

60,0

15,7 a 20,0

Considera-se que o maior tamanho possfVel dos futuros na vios de conteineres e de 18 mil TEU,aproximadamente; tais navios sao denominados de Postsuezmax ou Malaccamax, com referenda ao ma ximo calado admitido na travessia do Estreito de Malaca (20 metros). Estes navios teriam cerca de 470 m de comprimento e 60 m de boca. O crescimento no tamanho dos navios alem dos 8 mil TEU de capacidade, no entanto, pode nao se prolongar por muito tempo. Alguns estudiosos acreditam que as barreiras tecnologicas e naturais, alem de perdas nas economias de escala, podem impedir que os navios crescam muito. Os principais fatores limitantes sao: a profundidade dos portos e a quantidade de conteineres que teriam de ser movimentadas nos portos em curto espa£o de tempo.

Outros analistas tern visao oposta, acreditando que a capa cidade dos navios poderia chegar a 12 mil TEU ou ate 15 mil TEU.


109

O principal obstaculo a ser enfrentado, nesta visao, seria o tempo gasto nos portos, o qua! podera ser reduzido atraves da adoâo de novas

tecnologias como: a utilizagao de porteineres que movimentam mais de urn container por vez e os processos de embarque e desembarque ocorrendo ao mesmo tempo pelos dois lados do navio, sistemas de informasao e liberac.ao de cargas mais eficientes, entre outros. A tendencia para o crescimento dos tamanhos dos navios e, assim, evidente, devendo ser olhada, entretanto, na perspectiva de que tais embarcac,6es de grande porte deverao servir a partes especificas de um complexo mundial de transportes marftimos, em que os portos atenderiam a uma hierarquizac,ao definida, em visao de cenario futuro, como multiestratificada ou hub and spoke. Em 2005 entraram em trafego os primeiros navios de contei neres da classepostpanamax com capacidade para 8.750 TEU - o Co lombo Express da armadora Hapag-Lloyd, que fez sua viagem inaugu ral em maio deste ano. A embarca9ao tern 335 m de comprimento e 43 m de boca, devendo atuar em rotas comerciais entre a Asia e a Europa. A frota mundial existente ao final de 2008 era de 54 na vios de mais de 9 mil TEU, os quais sao operados por apenas cinco companhias: CMA CGM(France), Coscon e CSCL (China), Maersk (Dinamarca) e MSC (Suiga). Doze destes navios tern capacidade acima de 10 mil TEU; sendo oito com 12.508 TEU, operados pela Maersk,e quatro de 10 mil a 10.062TEU,de propriedade da Coscon.

4.6.

Terminals de Conteineres A configurac.ao tipica de um terminal de conteineres de-

pende diretamente do volume de trafego que se pretende atender, especialmente com respeito as profundidades desejadas (o calado do porto) e a disponibilidade de espa9os para a estocagem de transito. As caractensticas de profundidade, acessibilidade e mano-

bra no terminal projetado devem ser adequadas a frota de navios a ser atendida, ao tipo e intensidade do trafego e a func.ao que se espera que o terminal venha a desempenhar.

Assim, o terminal podera atender a navios self-sustained ou com guindastes de bordo ou estar equipado com porteineres ou guindastes mdveis sobre pneus.

110


Para terminals destinados ao atendimento do trafego de ca-

botagem ou alimentador {feeder) as profundidades dos acessos, bacias de manobras e locais de atracaô, por exemplo, devem situar-se

em torno de 10 m a 12 m. A largura do canal e a amplitude da bacia de evolucao dependerao da largura ou boca e do comprimento maximo

do navio-tipo que se pretenda atender, bem como da disponibilidade de recursos de auxilio as manobras - rebocadores, por exemplo. Para atender as linhas de longo curso e navios de maior

porte, os terminais devem dispor nao apenas de profundidades e di-

mensoes adequadas aos calados, comprimentos e bocas dos naviostipo esperados, como tambem oferecer equipamentos e instalac.oes dimensionados para as operacoes de embarque e desembarque das unidades de conteineres transportadas. Aoferta de equipamentos adequados de movimentac.ao e fun damental para a defini9ao da qualidade dos servi9os. Os novos navios privilegiam a disponibilidade de espacos para transporte em detrimento da existencia de equipamentos de bordo. Alem disso, a utiliza9ao

dos guindastes proprios do navio resulta em operacao lenta e perigosa. A necessidade de maior espa90 para as opera9oes ao costado do navio, tambem chamadas de STS {Ship to Shore), recomenda a

conforma9ao dos bercos em cais marginal, com larguras mihimas de 30 m a 50 m. A estocagem de transito se faz em patios pavimentados,

com alturas de empilhamento e areas de manobras dos vefculos de

terra diferentes para cada tipo de equipamento utilizado. As empilhadeiras de torre, os reach stacker e os transteineres, descritos adiante, sao os equipamentos mais difundidos, especialmente no Brasil. Em

portos de menor movimenta9ao pode-se ter a estocagem das unida des sobre os chassis das carretas de transporte, embora este sistema demande maiores areas que os acima citados. Em algumas situa9oes e possfvel a opera9ao dos navios em pferes, como se observa no Brasil nos terminais do Convicon em Vila do Conde-PA, no Terminal do Pecem-CE e noTESC em Sao Fran

cisco do Sul-SC. O Terminal da Babitonga, em constru9ao proximo ao porto de Sao Francisco do Sul tambem adota a configura9ao de pfer. Alem das limitagoes de espa9o para a manobra de vefculos

junto ao navio, a configura9ao do terminal com pier de atraca9ao de-


11

manda o percurso de distancias maiores desde o local das operates ate os patios de estocagem.

Os equipamentos de movimentacao STS mais eficientes (os porteineres) nao estao adequados a operacao nos terminals com pferes. Em geral, sao utilizados guindastes moveis sobre pneus, os MHC ou mobile harbour cranes.

As Figuras seguintes mostram os fluxogramas tipicos dos terminais de conteiner que operam com porteineres, transteineres e reach stackers. FLUXOGRAMATIPICO DAS OPERACOES DE EMBARQUE E DESEMBARQUE

1. COM A UTILIZACAO DE PORTEINERES E TRANSTEINERES Entrada/saidade caminhoes

Transferencia Ferroviaria

patio de carretas

para aiua ■ porteiner

Ratio de Estocagem transteiner

sobre pneus

TIL I

i

s.

embarque desembarque

112


2. COM A UTILIZACAO DE PORTEINERES E REACH STACKERS Bntradaf saidade caminhoes

TransferSncia Ferroviaria

para a rua !

reac/i stacker

4.7.

Operates de Movimenta9ao nos Terminais Portuarios

Os modernos navios de container podem transportar dez vezes mais do que os antigos cargueiros de carga geral e podem ser carregados ou descarregados com menos mao de obra e muito menos tempo.

Anteriormente, se utilizavam ternos de 20 trabalhadores no porao do navio para embarcar ou carregar carga geral na cadencia de 20 t/h. Agora, com a utiliza?ao dos guindastes de portico para a movimentacao de conteineres (porteineres), uma equipe de apenas dez trabalhadores pode movimentar o dobro desta carga em, aproximadamente, tres minutos (ou 20 unidades por hora).


113

Na situa5ao anterior eram utilizados trabalhadores avulsos em equipes denominadas de "ternos", cujas composisoes eram fixadas em converges coletivas de trabalho de acordo com o servico a realizar (de carga e/ou de descarga) para cada tipo de carga. Com a moderniza5ao dos portos, as equipes passam, gradualmente, a constituir-se de trabalhadores permanentes, empregados das empresas operadoras dos terminals, deixando de lado o conceito de "terno", o qual se aplica somente as equipes de trabalhadores avulsos. Do ponto de vista das necessidades de equipamentos de ter ra, terao de ser consideradas as caracterfsticas tipicas das diversas classes de navios de conteineres em uso. Enquanto os navios pequenos e da classe feeder sao classificados como self-sustained por possufrem, em geral, guindastes de bordo, podendo operar sem necessitar de equipamentos de terra, os navios da dasse panamax e postpanamax nao tern guindastes de bor do, sendo denominados como gearless. Os navios utilizados atualmente pelo servi?o conjunto comandado pela Hamburg Sud para a

Costa Leste dos Estados Unidos (serie Cap San), embora sejam da classe panamax, possuem guindastes de bordo que atendem parcialmente as opera£6es onde nao sao disponfveis guindastes de terra.

As opera96es com a utilizacao dos equipamentos de bor do, no entanto, tem baixo nivel de eficiencia e oferece riscos aos trabalhadores, ale'm da operacao de colocar o conteiner diretamente

sobre o caminhao diminuir a produtividade e aumentar o risco de

acidentes, pois os operarios ficam embaixo do conteiner puxando-o e empurrando-o na tentativa de encaixa-lo na carroceria do vefculo. Por vezes observa-se nessa operacao a falta de dispositivo para fazer o encaixe do guindaste nos oriffcios proprios do conteiner

(os locks), enquanto a carreta de recepcao nao dispoe de guias para

facilitar o posicionamento sobre ela. Equipamentos mais atualizados se utilizam de spreaders ou dispositivos destinados a fazer o acoplamento dos conteineres pelos oriffcios do topo (twist locks) para facilitar o ic.amento e movimenta9ao atraves de guindastes. Os spreaders podem ser ajustados auto-

maticamente, sob o comando do operador do guindaste, para atender as dimensoes diferentes das unidades de 20' e 40'.

114

Transporte Manti mo - Cargas, Navios, Portos e Termi nais

4.8.

Equipamentos de Cais para as Operates de Carga e Descarga Os porteineres sao guindastes de portico especiais para con

teineres ou container cranes e os guindastes sobre pneus sao geralmente conhecidos como MHC ou mobile harbor cranes. Dependendo do alcance ou do tipo de navio que deva aten-

der, estes equipamentos ship to shore podem ser dos tipos feeder, panamax, postpanamax ou super postpanamax. A diferenga basica

entre os diversos tipos esta no tamanho m^ximo de navio que pode ser atendido ou o alcance maximo que o guindaste pode atingir. Para os porteineres do tipo feeder o alcance sobre o navio e de dez conteineres lado a lado, ou cerca de 28,5 m e o back reach ou alcance anterior e de cerca de 9 m. A bitola dos trilhos e de 50'

(15,24 m) a 100' (30,5 m) e o recuo de 2 m do trilho do lado de mar obrigam a que a largura da faixa operacional seja da ordem de cerca de 25 m a 50 m.

O peso total deste equipamento e de 560 tea capacidade de elevacao sob o spreader e, em geral, da ordem de 35 t.

Os guindastes panamax devem ter condicoes de alcan9ar ate a 13a fila de conteineres sobre o navio do tipo panamax, o qual tern boca maxima de 32,2 m. Esse alcance maximo sera da ordem

de 38 m, com o acrescimo do afastamento do navio e a distancia do trilho do lado de mar do equipamento. Para os porteineres tipo panamax a bitola mfnima recomendada dos trilhos e de 18 m, com alcance para o lado de terra de 12 m

(backreach); dai a largura recomendada da faixa operacional de, no mfnimo,40m.

A carga estatica sob cada roda pode chegar a 80 toneladas,

dependendo do peso total do equipamento e dos sistemas de troles (ou troleys), com o equipamento pesando cerca de 725 t e dispondo de sistema de dois troles.

A capacidade de elevac.ao sob o spreader e da ordem de 451

a 55 t e a largura entre as pernas, para passagem dos conteineres e de 16 m.


115

Os porteineres postpanamax e super postpanamax tern al cance da ordem de 47 m a 50 m, com condigoes de atender ate o 172 ou 189 conteiner na Iargura do navio, elevando de 401 a 501 de carga sob o spreader.

A selecao mais detalhada do equipamento, com a definigao da capacidade nominal sob o spreader, do alcance da lan?a, da altura aerea, etc., devera ser feita apos consulta aos fabricantes desse equi pamento, por ocasiao da elaboragao do projeto executivo do terminal.

A bitola mais usual nesse equipamento e de 100' ou 30,5 m, com backreach de 18,5 m, necessitando de, pelo menos, 50 m de largura da faixa de cais. Recomenda-se a utilizagao de dois porteineres por bergo, o que atribui a cada unidade a faixa de operacjio de cerca de 125 m a 130 m de cais, embora o padrao geralmente adotado seja de 150 m. As figuras seguintes mostram os diversos tipos de porteiner:

DIAGRAMAS TIPICOS DE GUINDASTES DE P6RTICO PARA CONTEINERES (PORTEINERES)

Porteiner tipo Feeder

Porteiner tipo Panamax

Porteiner Postpanamax

Porteiner Super Postpanamax

116


Os Quadros seguintes mostram, comparativamente, as principais caractensticas desses equipamentos: PORTEINERES FEEDER, PANAMAX E POSTPANAMAX Post

Feeder

Panamax

Ate 10 m

Ate" 15 m

At<5 25 m

14 m a 30 m

Ate" 30,5 m

Ate 30,5 m

Alcance

Ate 30 m

Ate 42 m

Ate1 55 m

Altura abaixo do Spreader

Ate 20 m

Ate" 30,5 m

At<535m

40t

401 a 501

401 a 501

20'-40'-45'

20'-40'-45'

20'-40'-45'

Caracterfsticas Tecnicas Principals Alcance Anterior

Bitola

Panamax

Dimensoes Principals

Capacidade Nominal sob o spreader

Spreader

Fonte: Paceco Spain SA.

PORTEINERES POSTPANAMAX E MEGA CRANES (SUPER POSTPANAMAX) Mega Cranes Especificacao

Alcance a partir do trilho junto ao cais Altura de elevacao a partir da plataforma do cais Alcance a partir do trilho interno Altura total (lanca abaixada) Peso total, incluindo Trolley e sistema de elevacao

PostPana-

Rigid Structure

Load Control

Aproach

Aproach (APL)

45 m

55 m

52,4 m

30 -34 m

35 m

33,5 m

15m

21m

15,2 m

55-60 m

75 m

73 m

8501 -9501

1.200ta 13001

1.1561

max tipico

Fonte: Liftech Consultants Inc. 1996.

Os primeiros guindastes moveis sobre pneus para operacao portuaria datam de 1956, montados originalmente sobre os chassis de guindastes comuns sobre pneus.

Tais equipamentos sao utilizados para todos os tipos de carga e em todos os tipos e tamanhos de terminais; concebidos ini-

cialmente para a movimentac.ao de carga geral solta e conteineres; a partir do meado da decada de 1980 foram aperfeicoados para movimentar graneis solidos.

Transporte Maritime* de Conteineres

117

Por serem de custo mais baixo que os porteineres e terem menores prazos de entrega, os MHC vem conquistando os operado-

res que buscam alternativas de baixo risco, menores custos e maior mobilidade e flexibilidade.

A principal caracteristica dos modernos MHC e a sua torre principal, a qual permite que o equipamento possa ser utilizado para

a movimentacao de cargas em navios com bordas mais altas, alem do grande alcance de suas lancas. O prazo mais curto de entrega e o menor investimento em comparac.ao com os porteineres fazem este equipamento bastante di-

fundido em todo o mundo, nos ultimos

^

tempos.

Os fabricantes anunciam que os MHC sao disponiveis para operar a movimentacao de conteineres em na

:--&.

/ft

vios das classes panamax, postpanamax e super postpanamax, capazes de atingir ate a 18a fila, em navios de 46 m de boca.

4.9.

Equipamentos de Movimentagao nos Patios A selecao do equipamento de movimenta9ao e empilha-

mento dos conteineres nos patios de estocagem leva em conta os seguintes fatores: a) disponibilidade de area;

b) taxa de suporte do terreno ou do pavimento do patio de estocagem e areas de circulaâo; c) modelo operacional ou a definicao dos processos e procedimentos a serem observados no desenrolar das opera-

goes do terminal ou a sequencia ou etapas de movimen tacao dos conteineres; d) possibilidades de automa?ao;

118


e) volume de investimentos para prepara?ao e aquisi?ao dos terrenos e dos equipamentos de movimentaâo e estocagem.

O modo mais simples de estocagem de conteineres e man-

te-los sobre os chassis ou reboques estacionados nos patios, o que nao exige a disponibilizagao de equipamentos de patio, embora demandem, proporcionalmente, maiores areas. Para maior eficiencia e melhor aproveitamento das areas sao utilizados os seguintes equipamentos para a movimentacjio dos conteineres nos patios de estocagem:

1. Empilhadeiras de mastro top loader ou de garfos. 2. Empilhadeiras de alcance (ou reach stackers).

3. Transteineres sobre pneus ou RTG (rubber tired gantry cranes).

4. Transteineres sobre trilhos ou RMG {rail mounted gantry cranes).

5. Straddle Carriers.

Cada um desses equipamentos apresenta vantagens e desvantagens a serem analisadas pelos projetistas, considerando os fatores ja mencionados.

Para as empilhadeiras de garfos, por exemplo, os investi

mentos na aquisicao dos equipamentos e na preparasao da area de estocagem sao menores; em contrapartida, a capacidade de estoca

gem e bem menor que as demais tecnologias.

Os Quadros seguintes mostram os diversos equipamentos existentes:

Top-Loader - cquipamento para empilhamenlo de contei neres com empilhadeira de mastro.

Em geral, ulilizam-sc duas filas paralelas com acesso pelos dois I ados e altlira de quatro unidades.


119

p_ffiE

L

m ]

Transtcineres, Gruas de Portico sobre Pneus ou RTG (Rubber Tired Gantry cranes) - para empilhamento de

6

conteineres no pdtio de estocagem; em geral, utilizam-se

5

seis filas paralelas com acesso por urn dos lados e altura de

I

4

quatro a seis unidades.

I

3

r r

?

t

a

i—|

7

Empilhamento de Conteineres Vazios - O equipamento mais utilizado c a empilhadeira de mastro com carrega-

mento frontal. £ possfvel se fazer o empilhamento de 7 a

—

—

—

—

|_

—

—

—

—

—

—

—

—

5

8 unidades de altura em pilhas com 6 a 8 iilas, com acesso

—

4 —

por apenas urn dos lados. —

If 1

J 7

Podem-se utilizar, altemativamente, empilhadeiras de al-

T

cance reach stacker para esta mesma funcao de estocar

— — —

unidades vazias. A vantagem, neste caso, e a rnelhor visi4

bilidade para o operador.

T —

—

—

E

Stradlle Carrier -Sao equipamentos quc atuam nos patios

de estocagem e no transporte desde as pilhas ate o cais, no

local de embarque. Sao utilizados para alturas dc empilha mento de 3 a 4 unidades e transporte desde as pilhas ate o costado do navio (ou vice-versa).

Embora nao sejam utilizados em nenhum dos terminais brasileiros, os straddle carriers sao muito presentes em portos da Europa.

120


Alem desses equipamentos tipicos de manuseio nos patios, os terminals tern a disposi9ao os veiculos que fazem o transporte

horizontal, desde as pilhas de estocagem ate o costado dos navios e vice-versa: sao os tratores de terminals ou "cavalos de patio" - Ter minal Tractor (TT) com reboques.

O conjunto trator-reboque e bastante difundido para o transporte horizontal nos diversos sistemas de manuseio de conteineres em terminals portuarios entre o cais e o local de estocagem, no transporte para o armazem de consolidacao e desova e vice-versa ou nas areas de integrac.ao com o modal ferroviario. O trator ou cavalo mecdnico e uma unidade de tragao com

potencia motora de vefculo pesado, equipado com dispositivo de acoplamento rapido (quinta roda) ao reboque ou trailer de trans porte dos conteineres. Para o uso em movimentacao nas operacoes

de carregamento e descarga de navios porta conteineres, os TT ou tratores de terminal tern tra9ao em duas rodas.

Esses equipamentos tern, em geral, cerca de 5 m de compri-

mento, com a cabine do operador posicionada a frente, em um dos lados do chassi.

A capacidade ou "faixa de opera9ao da quinta roda" varia

de 201 a 501, sendo mais comum na faixa de 201 a 301. O raio de giro externo desses equipamentos e da ordem de

6 m e a velocidade maxima da ordem de 30 km/h. Sao utilizados, em geral, de tres a quatro conjuntos de tmtor-trailer para cada porteiner. A carreta (reboque ou trailer), especial para uso exclusivo

no terminal, dispoe de flanges nos cantos, para guiar a coloca9ao dos conteineres, durante seu carregamento e segura-los durante a mo-

vimenta9ao horizontal no terminal (os reboques de uso rodoviario possuem twist locks, para segurar os conteineres).

4.10.

Selecao dos Equipamentos de Patio

Os investimentos necessarios a aquisi9ao de transteineres sao, em geral, superiores aos de reach stackers, exigindo, ainda

maior quantidade de tratores de terminal, por sua maior produtividade.


121

A rela9ao entre os custos de terreno e os custos de equipamentos de movimenta9ao e empilhamento 6 o fator definidor da op9ao a ser adotada.

Em muitos casos, a op9ao e compulsdria pelo equipamento que proporciona maior capacidade estatica de estocagem, em fun9ao da Iimita9ao da disponibilidade de areas de terreno e das grandes quantidades a movimentar.

Os reach stackers e as empilhadeiras sao os equipamentos utilizados, de forma predominante, em terminais de pequeno movimento e grande disponibilidade de area para estocagem.

Em geral, sao utilizados em conjunto com os tratores+reboques (TT), os quais fazem o transporte desde o cais ate os

locais de deposito e os demais movimentos de maior distancia no terminal. Por necessitarem de maiores espa9os para manobra e possi-

bilitarem menor quantidade de fileiras por pilhas, os reach stackers apresentam menor rendimento na utilizagao de areas de estocagem que os transteineres. Por exemplo, para alturas de empilhamento

de quatro unidades, os reach stackers demandam o dobro da area

necessaria com uso de transteineres (15 m2/TEU e 7,5 m2/TEU, respectivamente).

Entretanto, por apresentarem maior versatilidade e menores custos de investimento, os reach stackers sao recomendados para diversos servi9os especfficos, devendo ser disponibilizados pelo me-

nos duas unidades no terminal, destinados a atender a integra9aoferroviaria, a ova9ao/desova e as tarefas de apoio a fiscaliza9ao aduaneira, entre outras.

Nos servi9os de estocagem de conteineres vazios, em que a seletividade ou separa9ao/classifica9ao e baixa, as empilhadeiras e

os reach stackers sao os equipamentos indicados por excelencia, por permitirem alturas de empilhamento de seis a oito unidades. Para as unidades cheias, a utiliza9ao de transteineres apresenta varias vantagens comparativas em rela9ao aos demais equipa mentos de patio, quais sejam:

122


- Confiabilidade - em media, o transteiner e mais confia-

vel que o straddle carrier e o reach stacker. A principal razao para isso e a utilizacao da trac.ao eletrica nas fun9oes mais importantes, com uso limitado de sistemas hidraulicos. A estrutura de aco dos transteineres e bastante robusta, para vida util de mais de 20 anos. - Capacidade de estocagem - nos terminals de transbordo ou exclusivos para exportacao, os conteineres podem

ser estocados em blocos de cinco a sete unidades de altura com o sistema de RTG ou transteiner. Nesses termi nals os conteineres podem ser efetivamente pre-arranjados, pois a seletividade necessaria para o carregamento

do navio e baixa. Em geral, quando o espa9O do terminal e limitado, a melhor capacidade de estocagem e obtida pelo sistema de transteineres, gra9as a possibilidade de maior quan-

tidade de posigoes na base e possibilidade de maiores alturas de empilhamento.

- Possibilidade de automacao - no sistema de estocagem com transteineres a automa9ao ja e realidade do dia a

dia. Como exemplos podem ser citados os indicadores de posi9ao disponiveis correntemente.

4.11.

Terminais Maritimos de Conteineres O cenario que se apresenta para os portos em todo o mun-

do e da urgente necessidade de adequacao as tendencias tecnolo-

gicas dos sistemas de transporte maritimo, especialmente desde a inven9ao e dissemina9ao do uso dos conteineres e a estratifica9ao do transporte maritimo desta carga.

Os portos que dispoem de profundidades limitadas a dez m somente podem atender aos navios das classes de pequeno tama-

nho ou feeders, com capacidade ate 1.500 TEU, sendo inviaveis para os de maior porte. Essa situa9ao incide mais fortemente nos portos aonde os navios chegam (ou saem) com carregamento completo (ou com o calado maximo).


123

Os grandes navios de conteineres, alem da maior capacidade de transporte, sao mais velozes que os antigos (cerca de 30% mais rapidos) e encontram, por vezes, portos congestionados, com pouca profundidade e desprovidos de equipamentos adequados. Essa situacao leva a tempos operacionais mais altos (em espera para atracar e em servicos de embarque e desembarque), incompativeis com os altos custos desses navios.

Neste sentido, torna-se imprescindfvel que os terminais de conteineres, alem de oferecerem maiores profundidades em seus acessos, areas de manobras e bercos de operacao, disponham

de equipamentos e areas de estocagem dimensionadas adequadamente.

O modelo de parcerias levado a efeito em muitos paises, inclusive o Brasil, coloca a operacao portuaria e os investimentos em superestrutura (equipamentos e instalacoes de estocagem) sob a

responsabilidade do setor privado; ao poder publico cabem os inves timentos na infraestrutura (acessos viarios, abrigo e instalacoes de acostagem) e a autoridade sobre o funcionamento geral dos portos e

terminais. Por meio desse novo modelo estao a se desenvolver os mo-

dernos terminais para atender as demandas de eficiencia na operacao portuaria.

4.12.

Operadoras Mundiais de Terminais de Conteineres O fenomeno de concentracao que se observa no transporte

internacional de conteineres repete-se na opera?ao dos terminais de conteineres: a Unctad registra que, em 1993, os terminais estatais movimentavam 42% do trafego internacional. Esta porcentagem

caiu para 19% em 2006.3 Outro numero que reflete a concentracjio e dado pela fatia que. esta no controle dos 20 maiores portos, os quais movimentam 48% do trafego mundial. 3

Review of Maritime Transport 2008 - United Nations Conference on Trade

and Development - Unctad.


124

OS 20 MAIORES TERMINAIS DE CONTEINER EM 2007 N2dc Ordem

Nome do Porto

Quantidade Movimentada

Variaâo em relagao ao ano

TEU

anterior %

1

Cingapura

27.932.000

12,66

2

Xangai

26.150.000

20,45

3

Hong Kong (China)

23.881.000

1,45

4

Shenzhen

21.099.000

14,24

5

Busan

13.270.000

1031

6

Rotcrda

10.790.604

11,77

7

Dubai

10.653.026

1938

8

Kaohsiung

10 256.829

4.93

9

Hamburgo

9.900.000

11,72

10

Qingdao

9.462.000

22,85

II

Ningbo

9360.000

32,43

12

Guangzhou

9.200.000

39,39

13

Los Angeles

8355.039

■1,36

14

Antuerpia

8.176.614

16,49

15

Long Beach

7312.465

0,30

16

Porl Klang

7.120.000

12,55

17

Tianjin

7.103.000

19,38

18

Tanjung Pelepas

5.500.000

15,30

19

Nova York/Nova JeYsei

5.400.000

6,03

20

Bremen/Bremerhaven

4.892.239

10,48

235.813.816

13,12

Total dos 20 Maiores

Fonte: Secretariado da Unctad e Containerisation International, May 2008.

A lista dos 20 maiores portos do ano de 2007 mostra outro detalhe interessante: os cinco portos com maior movimentacao estao na Asia, seguindo-se o de Roterda, colocado em sexto lugar, mas ainda o maior do Ocidente. Os portos de Los Angeles e Long Beach, situados na Costa do Pacffico, sao os maiores portos americanos (132 e 152 lugares),


125

seguidos de Nova York no 19Q. Apenas sete entre os 20 estao no lado ocidental.

O porto de Santos, maior da America do Sul, movimentou 2.532.900 TEU nesse mesmo ano de 2007, conforme as estatfsticas no site na Companhia Docas do Estado de Sao Paulo (Codesp).

No mesmo modelo de concentracao, os terminais de con teineres no mundo apresentam-se sob o controle dominante de poucas operadoras internacionais, como mostra o Review ofMaritime Trans port -2008 da Unctad.

Em 2007,60% da movimentacao mundial de conteineres estava concentrada em sete empresas operadoras: a HPHou Hutchison

Port Holdings, a APM Terminals do grupo AP Moeller Maersk, a PSA - Port of Singapore Authority, a DP World (Dubai Ports

World), a Cosco Pacific, a Eurogate e a SSA Marine, com a seguinte distribuicao: Operadora de Terminal

Fatin de Mcrcado em 2007

Hutchison Port Holdings (HPH)

14%

AP Moller Terminals (APMT)

12%

PSA Terminals

i!%

DP World

9%

COSCO Pacific

3%

Eurogate

3%

SSA Marine

3%

Fonte de Dados: Unctad - Review of Maritime Transport - 2008.

A Hutchison Port Holdings (HPH) e a lider das operadoras de terminais de conteiner e esta presente em 300 bercos em 49 portos espalhados em 25 pafses da Asia, Oriente Medio, Africa, Europa,

nas Americas e Australia. Em 2008, o grupo HPH movimentou 67,6 milhoes deTEU.

A AP Moller Terminals (APMT), sediada na Holanda, e do mesmo grupo da operadora de transported Maersk Lines. Sua rede de terminais tern mais de 60 portos em 34 paises nos cinco continentes.

126


No Brasil, a APMT controla a principal operador do Terminal do Pecem-CE e o Terminal de Conteineres do Vale do Itajai (Teconvi) no porto de Itajaf-SC. A PSA Terminals pertence a Port of Singapore Authority e esta presente em 28 portos de 26 pafses. A DP World controla 49 terminais em 31 pafses, enquanto a Cosco Pacific, que e subsidiaria do Grupo Cosco controlava, em

2007,3% da movimentacao global de conteineres. A Eurogate (europeia) e a SSA Marine (americana) contam,

cada uma, com 3% de market share da movimentacao global de con teineres, em 2007.

4.13.

Terminais de Conteineres no Brasil Para estarem presentes no mercado internacional de movi

mentacao de conteineres, os portos da costa ocidental da America

do Sul deverao preparar-se para operar navios das classes panamax e postpanamax, com capacidade ate 6.600 TEU, cujos calados ma-

ximos tfpicos sao de 12,5 m. Isso significa a necessidade de serem providas instalacoes de abrigo, acesso, manobra e atracacao com profundidades da ordem de 13,0 m a 14 m, pelo menos. Profundidades maiores nos portos da costa do Atlantico

Sul, para atender aos navios de conteineres somente serao necessa-

rias, em horizonte de mais de dez anos, dependendo da viabilidade tecnica e economica da operacao dos navios com capacidade acima de 8.600 TEU nas rotas Norte-Sul. A considerar as caracterfsticas dos navios de maior capaci

dade, podem-se inferir,facilmente, as profundidades e tipos de equipamentos que serao necessarios. Dependendo das caracterfsticas das

infraestruturas disponfveis, especialmente profundidades e disponibilidade de equipamentos e de areas de estocagem adequadas, cada porto enfrenta, agora, o dilema do crescimento ou estagnacao. O crescimento do trafego, das dimensoes dos navios e dos

sistemas de transporte internacionais esta pressionando os portos em

Transporte Man'timo de Conteineres

127

todo o mundo, os quais terao de construir novas instalacoes para esse atendimento.

No Brasil, por exemplo, essa demanda pode ser constatada

ao longo de toda a costa, onde estao sendo disponibilizados novos portos e terminais, como os Tecons de Suape, Salvador, Rio Grande,

Sepetiba, Rio de Janeiro, Itajai, Paranagua, alem dos terminais da Santos Brasil, Libra e Tecondi, no porto de Santos. Outras novas instalacoes foram construidas ou estao proje-

tadas para Itapoa e Imbituba, em Santa Catarina, bem como melhorias nas instalacoes de Pecem, Sao Francisco do Sul e Belem. No ano de 2009, ja estavam disponfveis 20 terminais espe-

cializados (ou com equipamentos adequados de embarque e descarga ship to shore), os quais sao brevemente descritos a seguir: TERMINAIS DE CONTEINERES NO BRASIL

Nome do Terminal/Local

Super Terminais/Manaus-AM

Chibatao/Manaus-AM

Convicon Tecon Vila do Conde-PA

Pecem-CE Porto de Fortaleza-CE Tecon Suape-PE

Tecon Salvador-BA TVV -Terminal de Vila Velha/ Vito-

ria-ES Terminal 1 - Porto do Rio-RJ

MultiTerminais - Porto do Rio-RJ

Opcrador

N2 Ber\os

Tipo

Equipamentos/

Classe

Do Navio

Super Terminais

2

(lutuante

Chibatao

2

flutunnte

Santos Brasil

1

pi'er

1 MHC/Panamax

2

pi'er

4 MHCIPanamax

3

cais

2 MHOPanamax

2

cais

Tecon Salvador

2

cais

Login Logi'stica

2

cais

2

cais

2

cais

CTO-APM Terminais Termaco e Unilink Term Conteineres

Porto de Suape S/A

Libra Terminal 1-Rio

MultiRio

2Guindastes Fixos/Feeder

4porteineres/ Panamax

2 Porteineres/ Panamax



1 Porteinere 4 MHC/ Panamax


128

Nome do Terminal/Local

Tecon Sepetiba - Porto de

Opcrador

Sepetiba Tecon S/A

Itaguaf-RJ

Tecondi - Porto de Santos-SP

Tecondi Terminal da Margem Direita

Na Bercos

Tipo

3

cais

2

cais

T37 Santos - Porto de Santos-SP

Libra Terminals

5

cais

Santos Brasil/Porto de Santos-SP

Santos Brasil

3

cais

Cquipamentos/ Classc 2 Porteineres e 2

MHC/Panamax 4 MHC/Post-Panamax

7 Porteineres

PostPanamax

11 Porteineres

e I MHC/Panamax e 1 PostPanamax

TCP-Terminal

Paranagua-PR

de Conteineres dc

ItajaiVSanta Catarina

Navegantes/Santa Catarina

TESC Terminal Santa Catarina-SC

APM Terminals Itajai'

Portonave S/A TESC-Terminal Santa Catarina

3 Porleineres/Pana-

2

cais

2

cais

3

cais

2

pi'er

2 MHC/ Postpanamax

Paranagua

max e Postpanamax

4 MHC/Panamax 3 Porteineres e

2 MHC/ Postpanamax

Sao Francisco do Sul-SC

WRC Operadores

1

cais

2 MHC/Panamax

Rio Grande-RS

Tecon Rio Grande

2

cais

3 MHC/Panamax e

4 Porteineres e Postpanamax

4.13.1.

Terminals no Amazonas

Em Manaus, a movimentacao de conteineres e realizada em dois terminals de uso privativo - o Chibatao e o Super Terminals. Na regiao, em virtude da grande varia£ao do nivel das aguas, os cais de atracacao, operacao e estadia dos navios sao flutuantes, com acesso atraves de longas pontes, de modo a possibilitar o

transito de veiculos em qualquer epoca do ano, nas cheias e vazantes. No pier do terminal da super terminais os navios realizam as operac.oes de embarque e descarga no cais flutuante de 240 m de comprimento, 22 m de largura e quatro m de altura. As operates de embarque e desembarque dos conteineres sao feitas com os equipamentos de bordo dos navios.

Transports Maritime* de Conteineres

129

O terminal Chibatao dispoe de 435 m de pier flutuante, permitindo a operac.ao simultanea de quatro navios. Um dos trechos do pier e dotado de tres guindastes fixos com capacidade para 45 t. Ambos os terminais operam, tambem, com a movimentacao de conteineres pelo sistema roll on/roll offsm chassis sobre bal sas fluviais.

4.13.2.

Terminal de Vila do Conde-PA

As opera?6es de conteineres em Vila do Conde ocorrem no ber£o 301, onde se encontra um guindaste sobre pneus do tipo MHC, operado pelo Convicon ou Terminal de Conteineres de Vila do Conde. Como o porto tern a configuraâo de pier, a estocagem das unidades e feita na retroarea, para onde sao conduzidas em carretas. 4.13.3.

Terminal do Pecem-CE Trata-se de terminal instalado em pfer originalmente desti-

nado ao embarque de produtos siderurgicos, onde foram instalados quatro guindastes sobre pneus do tipo MHC - panamax. O pfer onde os navios fazem as operates de embarque e

desembarque dos conteineres conecta-se a terra, onde se situa a area de estocagem dos conteineres, por meio de ponte com cerca de 1,8 km de comprimento. A operadora principal e a Ceara Terminal Operator (CTO), controlada pela APM Terminals do mesmo grupo da Maersk Lines, a qual dispoe de dois guindastes MHC. A operadora Terminais Portuarios Ceara - Tecer conta, tam

bem, com outros dois equipamentos semelhantes. 4.13.4.

Porto de Fortaleza-CE As operates de movimenta9ao de conteineres em Fortale-

za ocorrem, principalmente, no berô 105, onde estao estacionados

os dois guindastes mdveis - MHC, pertencentes aos principais operadores portuarios: a Termaco, a Unilink/ V. Castro & Cia. e Brandao Filhos.

130

4.13.5.


Tecon Suape-PE O Tecon Suape esta constitufdo por dois bercos de 330 m

de extensao cada, designados como bergo dois e berco tres, patios de estocagem, armazens e predios auxiliares situados na retroarea. E operado pelaTerminal de Conteineres do Porto de Suape S/A, subsidiaria da International Container Terminal Service (ICTSI). O patio localizado proximo aos bercos dois e tres serve pa ra a estocagem de conteineres, tern 280 mil metros quadrados, dos

quais 34 mil m2 sao destinados para armazenagem de conteineres vazios e possui 291 tomadas para container reefer.

No Tecon Suape ha um armazem para atendimento a fiscalizacjio aduaneira e servicos de ova e desova, constituindo-se em CTS ou container freight station. O terminal dispoe de dois porteineres e dois transteineres,

cinco reach stackers e quatro top loaders. 4.13.6.

Tecon Salvador-BA O terminal dispoe de dois bercos, dos quais um esta equipa-

do com dois porteineres. O patio conta com pequena area, de apenas

73.443 m2, com capacidade estatica para 5 mil TEU e dois transtei neres, cinco reach-stackers e duas top-loader. O segundo berco tern um guindaste de portico de 32/40 t e

outros dois para 121 e 63 t. O Tecon Salvador e operado pela Wilson, Sons Terminais,

que tambem e arrendataria do Tecon Rio Grande-RS.

4.13.7.

TW- Terminal de Vila Velha-ES Trata-se de terminal arrendado pela Vale S/A e operado pela

Log in Logistica Intermodal, situado na area do porto organizado de Vitdria.

A area total do TVV e de 108 mil m2 e com dois bercos de atraca5ao com 232 m cada. Conta com dois porteineres panamax de

40,6 t, tres transteineres sobre pneus e um transteiner sobre trilho.

Transporte Maritime* de Conteineres

131

O patio tem capacidade estatica para cerca de 5.500 TEU a cinco de altura. Dispoe de dois armazens verticalizados de 1.080 posic.6es paletes cada. Conta ainda com dois guindastes de portico de 401, alem de sete reach stackers.

4.13.8.

Terminais do Rio de Janeiro-RJ

A Companhia Docas do Rio de Janeiro e responsavel por tres terminais sob sua administrate: o MultiRio, 0 Libra Rio, ambos no porto do Rio e o Terminal de Sepetiba, no porto de Itaguaf.

O Terminal 1 Libra-Rio esta localizado na area dos Cais do Caju, tem cerca de 155 mil m2 de area total, na vizinhanca do ter minal de conteineres da MultiRio e de suas instalacoes de embarque de automoveis {roll on/roll off). Conta com dois bercos em cais de 575 metros de extensao total, e 11 ,5 metros de profundidade. Dispoe

de dois porteineres panamax, reach stackers e outros equipamentos. O terminal T2 e operado pelo Consorcio Multiterminais e tem dois bercos com extensao e profundidade identicas ao Tl -Libra-Rio.

Conta com um porteiner e um guindaste do tipo MHC,

alem de empilhadeiras reach stacker e diversos outros equipamen tos. Conta com area total de 185 mil m2 e capacidade estatica para 12 mil TEU.

O porto de Itaguaf dispoe de um terminal de conteineres denominado 'Tecon Sepetiba" que esta arrendado pela empresa Se petiba Tecon S.A. (STSA), vinculada a Companhia Sidenirgica Nacional (CSN). Este terminal possui a seguinte configurac.ao basica de

equipamentos: dois porteineres postpanamax e dois MHC, 11 reachstackers e 12 empilhadeiras. O patio de estocagem tem capacidade estatica de 13 mil TEU. 4.13.9.

Terminais do Porto de Santos Maior porto do Brasil e da America do Sul, Santos continua

seu programa de desenvolvimento de instalacoes de movimentac.ao

132

Transporte Marfti mo - Cargas, Navios, Portos e Termi nais

de conteineres, enfrentando problemas estruturais, pelo menos com

relac.ao as questoes ambientais que se confrontam como sua necessidade urgente de dragagem.

Os tres principais terminals de conteineres do porto sao o Tecon Santos Brasil, o T37 Libra Santos e o TeconDI.

Tecon - Santos Brasil

£ uma instalacao de uso publico arrendada pela empresa Santos Brasil S/A, desde novembro de 1997, localizado a margem esquerda do estuario do porto. Possui cais com 510 m de extensao, dotado de dois pontos de operacao, com profundidade de 13 m. A area do terminal e de 366 mil m2 e 300 tomadas para reefer, sendo 198 mil m2 de patio para estocagem de conteineres e 15.300 m2 de armazens cobertos. O projeto de expansao devera agregar mais 760 m de cais,

com calados de 13 m a 15 m em area de 484 mil m2. Os equipamentos existentes incluem cinco porteineres, tres transteineres sobre trilhos (RMG), 11 empilhadeiras telescopicas pa

ra conteineres {reach stackers), alem de 12 empilhadeiras e 18 carretas. Dispoe, ainda, de 300 tomadas para conteineres frigorificos. Em 2009 foram recebidos seis novos porteineres do tipo super-post-panamax capazes de operar simultaneamente dois contei

neres cheios de 40 p6s ou quatro de 20 pes, o dobro da capacidade de outros guindastes, tornando-se o primeiro terminal no continente americano a operar com esses equipamentos. Com isso, o Tecon

Santos Brasil passa a contar com 17 porteineres.

Os novos guindastes tern 60 metros de altura e lancâ de 55 metros de comprimento, o que permite alcanc,ar ate a vigesima terceira fileira de conteineres disponfveis em um navio de grande porte. Terminal T-37 e T-34/35 - Libra O terminal 37 fica localizado na Ponta da Praia.

As cargas que por ele sao embarcadas ou desembarcadas podem ser recebidas ou entregues por via rodoviaria ou ferroviaria.


133

No transporte rodoviario, destaca-se a facilidade de acesso e trafego pelo complexo Anchieta-Imigrantes. Este complexo rodo viario foi arrendado a iniciativa privada atraves de licitac.ao publica em 1998, e desde fevereiro de 2003, oferece dez faixas de rolamento no trecho da Serra do Mar, o que proporciona acesso rapido e seguro.

O acesso ferroviario pode ser feito pela MRS ou Ferroban. E um terminal especializado de uso publico arrendado a empresa Libra Terminais S/A, com area de 174 mil m2, compreendi-

da entre os armazens 37 e 39 e T34/35, na margem direita do porto, limitado pela avenida portuaria (Rodrigues Alves). O terminal dispoe de cinco bercos, com 1.110 m de cais acostavel. O patio de conteineres tern 164 mil m2 e 916 tomadas reefer. Esta equipado com cinco porteineres, 14 reach stackers e seis transteineres.

As profundidades disponi'veis nos diversos bercos sao de 12,5 m nos bercos designados como #1 e #2, de 13,5 m no ber9o #3, de 11,5 m no ber90 #4 e 10,0 m no #5.

Tecondi - Terminais para Conteineres da Margem Direita S/A O Tecondi dispoe de dois bercos privativos e tres ber9os

publicos contiguos de 12 m de profundidade, incluindo modernas unidades de recep9ao e entrega de cargas \gates] com balan9as eletronicas, armazem, tomadas para conteineres refrigerados e escritoriosdaAIfandega. Conta com dois guindastes portuarios sobre pneus do tipo

mobiles cranes MHC com capacidade para cem t, com alcance postpanamax e spreader automatico.

Dispoe, ainda, de 14 empilhadeiras de garfo capazes de manusear cargas com ate 32 t e munidas com torres de eleva9ao para

operar em alturas restritas, alem de tratores de terminal {tug masters)

para opera96es do tipo multi-tralller e com navios do tipo ro ro, alem de 11 empilhadeiras de pequeno porte para movimenta9ao de carga geral solta nos armazens.

134


Outros Bergos da Margem Direita

O atendimento aos navios de conteineres na margem direita

processa-se com a utilizagao de 22 bergos de multiplo uso, administrados pela Codesp, distribuidos ao longo de todos os trechos do cais - desde Saboo ate Macuco Novo - com profundidades variaveis

entre 6,6 ma 13,5 m. Ao longo desses bergos, o porto dispoe de 33 patios de estocagem, internos e externos, somando-se area de cerca de 124 mil m2. Nesses bergos, nao ha equipamentos especiais de carrega-

mento e descarga de conteineres, sendo utilizados os equipamentos de bordo dos navios.

4.13.10. TCP - Terminals de Conteineres de Paranagua-PR O terminal de conteineres de Paranagua e operado por arrendamento pela Terminal de Conteineres de Paranagua (TCP).

Dispoe de dois porteineres tipo panamax com capacidade para 40 t sob o spreader, alem de outro do tipo postpanamax, com a mesma capacidade.

A frota de equipamentos de patio conta com sete transteineres, um MHC (guindaste de cais sobre pneus) e 12 cavalos de termi nal com 14 reboques. O patio de conteineres tern 23 hectares, 1.500 tomadas reefer

e area de contengao para vazamento de cargas perigosas, alem de 12 mil m2 de armazens alfandegados. Os pianos de expansao existentes preveem o aumento, mediante aterro, das areas de estocagem de conteineres e a construgao de novos bergos de atracagao, alem da aquisigao de equipamentos de movimentagao.

4.13.11. Porto de Itajai-SC A movimentagao de conteineres no porto de Itajaf e rea-

lizada pelo Terminal de Conteineres do Vale do Itajai (TeconVI S.A.), empresa arrendataria criada em 2001 pela Andraus Engenha-

ria S/A, presentemente associada com a APM Terminals do mesmo

TransporterMaritime* de Conteineres

135

grupo da Maersk Lines, maior operadora mundial de transporte de conteineres.

ATeconVI S.A. dispoe de sete empilhadeiras do tipo reach stacker, alem de dois MHC {Mobile Harbour Cranes ou guindastes

portuarios moveis sobre pneus). Em 2009 foram recebidos tres novos guindastes do tipo portemer postpanamax. As areas de estocagem de conteineres sao relativamente pequenas, abrangendo cerca de 63.450 m2, embora sejam disponiveis cerca de 120 mil m2 na Estacao Aduaneira Interior instalada proxima ao porto.

4.13.12. Terminal de Navegantes-SC A empresa Portonave S.A. obteve do Governo Federal a

autoriza9ao para implantar, na margem esquerda do rio Itajaf-Agu, a frente dos cais do porto de Itajai", urn terminal de uso privativo misto, com tres bergos que operam na movimentacjio de conteineres, especialmente de cargas frigoriflcadas. O terminal tern 900 metros de extensao de cais, com quatro

berets de atracagao e retroarea de 270 mil m2. Dispoe de dez gates

de acesso e 150 vagas para estacionamento de caminhoes. A movimentagao de conteineres conta com tres porteineres postpanamax, oito transteineres, dois MHC, dois reach stacker e

seis Empty Container Handling (ECH). Na retroarea esta instalado o Iceport - um moderno termi nal para a recepgao, inspegao e consolidagao de cargas reefers em conteineres.

4.13.13. Porto de Sao Francisco do Sul-SC O porto e administrado por uma autarquia estadual que detem a concessao de sua exploragao ate o ano de 2011 - a Administra9ao do Porto de Sao Francisco do Sul (APSFS).

O terminal especializado para conteineres existente e o Ter minal Santa Catarina (Tesc).

136


Trata-se de instala?ao situada em pier, com dois berets de atraca?ao, um de cada lado e dispoe de dois guindastes MHC com alcance de 50 m, dez empilhadeiras reach stacker com capacidade para ate 45 toneladas, entre outros equipamentos. A area de estoca-

gem de conteineres tern 50 mil m2 com capacidade estatica de ate 5 mil TEU e 400 tomadas reefer, Alem do TESC, a WRC Operadores Portuarios S.A., resultante da associac,ao do grupo Wilson Sons SIA e Wilport com a Rocha Top Terminals e Operadores Portuarios Ltda. e a Cargolink

Armazens de Cargas Ltda., realiza a movimentagao de conteine res no cais de uso publico. A empresa dispoe de dois guindastes

tipo MHC ou mobile crane marca Gottwald, com capacidade pa ra cem t cada um deles, alem de sete empilhadeiras de alcance reach stacker de 35 a 401 de capacidade e duas empilhadeiras top loader.

O porto possui patio de estocagem de conteineres com 80 mil m2, alem de area exclusiva para conteineres frigonficos com 4 mil m2 e 530 tomadas. 4.13.14. Tecon Rio Grande-RS O Tecon Rio Grande tern 850 m de comprimento de cais, com 12,5 m de profundidade e 735 mil m2 de area total, sendo 235 mil m2 pavimentados. A capacidade estatica de estocagem de conteineres e de 20 mil TEU, dispondo de 1.050 tomadas para conteineres refrigerados e 17 mil m2 de area de armazem para cargas especiais e gerais.

O acesso a area interna do terminal e feito atraves de dez portoes {gates).

Sao disponfveis quatro porteineres IMPS A postpanamax e tres guindastes MHC. Os equipamentos de patio contam 14 reach

stackers, cinco front loaders e 22 empilhadeiras, alem de 46 tratores de patio e quatro transteineres.

O terminal e arrendado a empresa Wilson Sons S/A.

Capitulo 5 Transporte Man'timo de Graneis Solidos

5.1.

Conceitos Basicos

Do ponto de vista de transporte, a caracteristica principal dos graneis - solidos e lfquidos - e a inexistencia de embalagem ao lado da possibilidade de manuseio mecanizado. Os graneis solidos podem ser considerados em tres grandes grupos principais: a) carvao e minerios;

b) graos agrfcolas; e c) outros.

Por serem mercadorias de baixo valor agregado, os graneis

exigem baixos custos de transporte e manuseio e por isso se utilizam de terminais especializados de alto desempenho e de grandes navios cruzando os oceanos em longas distancias. 5.2.

Navios de Graneis Solidos - Historia e Caracterizacao O navio que transporta graneis solidos e denominado sim-

plesmente de graneleiro.

Embora seja utilizado desde o surgimento dos navios movidos a vapor, o primeiro a ser reconhecido especificamente como graneleiro foi o SS John Bowes, em 1852, de bandeira inglesa, dedicado ao transporte de carvao mineral. Tinha casco de aco e sistema de lastro de agua do mar em vez de sacos de areia.

O primeiro graneleiro com propulsao de motores a diesel foi construfdo em 1911.

138


Ate a 2- Guerra Mundial a demanda por produtos a granel

era relativamente baixa, cerca de 25 milhoes de toneladas de minerios, a maior parte no trafego costeiro. Duas caracterfsticas desses navios foram definidas ainda antes da 1- Guerra: o casco duplo, adotado desde 1890 e a estrutura

triangular dos tanques de lastro, introduzida em 1905. Depois da 2- Guerra, o comercio internacional de mercado-

rias comecou a desenvolver-se entre as nagoes industrializadas, especialmente entre os pafses da Europa, os Estados Unidos e o Japao.

Os anos 60 do seculo XX marcaram o infcio da evolucao do transporte marftimo de graneis solidos e Ifquidos sob o comando da transformagao das distancias "ffsicas" em distancias "economicas". Essa transformagao decorreu da necessidade em tornar competitivo o

comercio de minerio de ferro e do petroleo desde o Brasil e a Australia aos mercados do Extremo Oriente - especial mente o Japao - no que

concerne aos graneis solidos e as importagoes de oleo das regioes produtoras do Oriente Medio para a Europa, os Estados Unidos e o Brasil. Para competir com fornecedores mais proximos dos gran-

des importadores de minerios, estes pafses passaram a utilizar navios especializados de grande capacidade, sem guindastes de bordo, em roteiros fixos e predeterminados a partir de terminais de embarque e de descarga de alto desempenho. Navios maiores, operados com maior eficiencia, deram a dimensao de economicidade competitiva com as distancias ffsicas. A empresa brasileira Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) teve expressiva participagao nesse processo atraves de parceria com onze usinas de ago japonesas. Apos a modernizagao e ampliagao da capacidade da ferrovia

Vitdria-Minas, no infcio dos anos 60, foi constatada a necessidade de tambem atuar nas demais pernadas do transporte, desde a produgao

de minerio de ferro, passando pelo transporte ferroviario, as insta-

lagoes portuarias, o transporte marftimo e a distribui?ao no destine O gargalo detectado inicialmente foi o porto, que fora concebido para o programa original de producao e exportac.ao de apenas 1,5 milhoes de toneladas por ano.

Transporte Mantimo de Graneis Sdlidos

139

Para conquistar novos mercados havia a necessidade de aumentar as profundidades para permitir a operacao de navios maiores que os antigos navios da classe Liberty, de apenas 10 mil dwt.

Como relata o engenheiro Eliezer Batista da Silva, que foi presidente da Companhia Vale do Rio Doce de 1961 a 1964 e de

1979 a 1986, em artigo publicado no jornal "Folha de S. Paulo", "em 29/12/2004 ainda nao existia o Terminal de Tubarao, de modo que, com todos os esforgos de melhoria efetuados, nao foi possi'vel ir alem de navios de 28 mil dwt".

O sistema nao era competitivo para mercados novos e muito distantes, como o Japao, configurando um enorme problema de logfstica, aparentemente insoluvel.

Foram concebidos, entao, navios de 100 mil dwt para trans-

portar o minerio para o Japao e, no retorno, trazer petroleo do Golfo Persico. Eram os navios OBO - Ore Bulk Oil.

Para receber os potenciais novos grandes graneleiros foram

construfdos tres grandes terminals no Japao (exigidos pela posicao geografica das usinas) e um no Brasil, em Tubarao-ES. Fundou-se a Docenave, empresa de navegac,ao que, apoiada em contratos de longo prazo, chegou a ser a terceira maior armadora

de graneis do mundo e ter a maior frota mundial de navios granelei ros-petrol eiros (os OBO).

Surgiram ainda navios como o Bergstahl, de 380 mil dwt, o qual ainda faz o percurso do Terminal da Ponta da Madeira-MA a Roterda (Holanda), em shuttle service, com fretes baixi'ssimos. En-

tende-se por shuttle service o servicô regular de transporte entre dois pontos, como entre portos, aeroportos, e se aplica a mesma designa-

9ao ao traslado de passageiros do aeroporto ao hotel e vice-versa. As pontes aereas tambem estao nesta categoria.

Os petroleiros seguiram a tendencia da epoca e chegaram

a navios com porte ate 500 mil dwt e o conceito estendeu-se para outras partes do mundo, como Bakar (na Croatia) e Toronto (Ca nada*), embora com severos limites em razao da pequena quan-


140

tidade de portos com condicoes de acesso e operacao para estes

grandes navios. Hoje, o porto de Tubarao recebe navios de mais de 300 mil

dwt em sua segunda etapa (na primeira, eram navios de 180 mil dwt). A mesma tendencia de crescimento dos tamanhos de navios

de graneis liquidos foi observada tambem nos graneleiros, a considerar os tipos de mercadorias transportadas e as distancias entre os

portos de origem e de destino. O Quadro seguinte resume as caracteristicas tipicas dos na vios de transporte de graneis solidos. CARACTERISTICAS TIPICAS DOS NAVIOS DE GRANEIS SOLIDOS Classe

Pcqueno on Minibulker

Porte (dwt)

Comprimento

Total (loa) (m)

Boca (m)

Calado

maximo (m)

5.000 a 8.000

95,0 a 107,0

16,0 a 18,2

5,7 a 6,8

Handy size

10.000 a 40.000

110,0 a 163,0

19,3 a 27,0

73 a 9,4

Handymax/Supramax

40.000 a 60.000

150,0 a 200,0

23,7 a 32.2

9,5 a 11,5

Panamax

65.000 a 82.000

225,0 a 229,0

32,2

11.2a 13,4

Capesizc

80.000 a 175.000

225,0 a 279,0

37,0 a 45,0

12,1 a 17,0

205.000 a 320.000

299,0 a 320,0

50,0 a 58,0

16,1 a21,0

VLBC (Very Large Bulk Carriers)

Fonte dos dados: MAN B&W Diesel A/S - Propulsion Trends in Bulk Carriers 2005 - com base em dados dos navios construfdos de 1996 a 2003.

Os navios pequenos ou minibulker, os handysize e os handymax sao mais utilizados no transporte de graos e outros produtos, enquanto que para o transporte de minerios e carvao utilizam-se,

em geral, os navios maiores.

Os supramax sao lima subclasse dos handymax, correspondendo a faixa de maior capacidade desta classe; receberam esta

denominacao em 2006 e tern condicoes de atender aos portos pe quenos em todo o mundo, especialmente para embarcadores que

operam com pequenas partidas ou carregamentos por viagem. Sua configuracao tfpica inclui equipamentos de bordo para manuseio das cargas. O termo supramax 6 tambem utilizado como sinonimo de handymax.

Transporte Mantimo de Graneis Sdiidos

141

Composigao da Frota Muncfial de Graneleiros Maio2004

Mii.Bittker Haixtystze Hatxlymax Panamax Capesize E^31.000 dwt -♦-Quanfidades

2.500

VLBC

Fonte: Propulsion Trends in Bulk Carries - MANB&W.

Conforme o grafico do relatorio de 2005 da MAN B&W

Diesel A/S denominado Propulsion Trends in Bulk Carriers, os da dos da frota mundial de graneleiros indicavam, em maio de 2004,

a existencia de 6.263 navios em operacao, dos quais 17% eram da classe minibulker, 32% handysize, 24% handymax, 17% panamax, 9% capesize e apenas 1 % de VLBC.

A capacidade de transporte (ou o deadweight) das diver-

sas classes, por seu turno, mostra, para os mesmos navios, o total de 294 milhoes de dwt, com a seguinte distribuicao: minibulkers - 1%, handysize 16%, handymax 23%, panamax 26%, capesize 30% e VLBC 4%. Se forem excetuadas as classes tfpicas de navios de mine-

rio e carvao, os graneleiros handymax e panamax representam nada menos que 54% em quantidade de embarcacoes e 74% em capacidade.

A disponibilidade de equipamentos de bordo caracteriza os navios de multipio uso, que operam em portos que nao dispoem de instalacoes especiais, sendo, assim, handy ou "convenientes", ou com maiores habilidades que os demais.

Sao colocadas diversas subclasses desses navios, as quais

se referem a series especiais construidas para determinadas condicoes e que depois se tornaram comuns para o atendimento ao trafego em diversas partes do mundo.


142

Sao conhecidas pelo menos as seguintes subclasses: Laker

Kamsarmax

DunkirkMax

NewCastlemax

Setouchmax

Classe

Handymax

PanamtLX

Capesize

Capesize

VLBC

Capacidade

35.000 dwt

82300 dwt

175.000 dwt

185.000 dwt

205.000 dwt

Comprimento

190.0

229,0

289,0

289.0 m

299.9 m

Boca

23,7

32,26

45 m

47 m

50.0 m

12,0 m

14.4 m

16.0

16.0

16.1m

Subclassc

Calado

Caracteristicas

adequados as

projetados original-

dimensoes

limilacoes do

mente para o trans

projetadas em

Canal de Sao

porte de bauxita a

func.ao do por

Louren9O

parti r do porto de

to externo dc

(Grandes

Kamsar, (Guine

Dunquerque

Lagos)

Equatorial)

(Franc.a)

dimensoes projetadas em

fungao do porto de New Castle, (Australia)

dimensoes projetadas em fungao do Porto de

Setouch (Japao)

Verifica-se que as caracterfsticas dos navios guardam estreitas relacoes com as vias marftimas (Canal de Panama, Canal de Sao Louren9o, Canal de Suez) ou com os portos que os atendem

(Kamsar, Dunquerque, New Castle, Setouch) e sua utiliza?ao varia conforme a mercadoria transportada e a distancia a percorrer. Para os navios listados nas subclasses acima, apenas os lakers dispoem de equipamentos de bordo (sao, portanto, self-sustained), na

configuracao caracterfstica dos handymax. Para o transporte de minerios e carvao, a tendencia atual aponta para a utilizacao de navios das classes panamax a VLBC {Very Large Bulk Carriers), como ja referido.

A China e atualmente o maior mercado individual da mineradora Vale S/A (antiga CVRD), tendo nos ultimos anos crescido

significativamente sua participacô nas vendas de minerio de ferro e pelotas. Em 2005,foram vendidas 54,157 milhoes de toneladas para o mercado chines, 32% a mais que no ano anterior. No primeiro trimestre de 2006, o volume de minerio de ferro e pelotas somou 17,17

milhoes de toneladas, aumento de 58,1% em relacjio ao mesmo trimestrede2005.

Em2b06,omaiornaviograneleirodomundo,oZterg
Transporte Mantimo de Graneis Soli dos

143

tem 343 metros de comprimento, 65 metros de boca e 23 metros

de calado, com capacidade para transportar 365 mil toneladas de minerio de ferro, sendo assim classificavel como um ULBC ou Ultra Large Bulk Carrier, categoria acima daquelas apresentadas no quadro anterior com respeito as caracterfsticas basicas dos graneleiros.

O Berge Stahl realizava antes, exclusivamente, o carregamento de minerio de ferro, desde o Terminal Mantimo Ponta da Ma

deira, em Sao Lufs, para Roterda, na Holanda, em rota ponto a ponto, com tempo de viagem de 14 dias.

O navio vem a Sao Lufs uma vez por mes - sua primeira

viagem ocorreu em 10/01/87 e a 100a aconteceu em 18/07/97, quando atendia ao porto de Roterda, na Holanda.

O navio fazia, em media, oito a nove viagens por ano, transportando cerca de 365 mil toneladas de minerio de ferro por viagem, o que corresponde a 3,2 mil hoes de toneladas a cada 12 meses.

Quando completou a viagem de niimero 200, o Berge Stahl,

sozinho, levou para fora do pai's, algo proximo de 73 milhoes de toneladas de minerio de ferro. A partir de 2008, passou a atender o porto chines de Majishan.

A crescente demanda chinesa por minerio de ferro e o aumento nos custos de frete nos ultimos anos vem elevando as enco-

mendas por navios de 300 mil dwt. Segundo o site especializado em navegacao Clarksons Research Services, a industria naval mundial

tinha, em 2006, encomendas de 20 embarcacoes desse porte, envolvendo investimentos de US$ 1 ,5 bilhao e entrega prevista entre 2007 e2010.

O uso de navios de maior porte contribui para reduzir os custos de frete e possibilita maior eficiencia nas operacoes de carga e

descarga. Alem disso, viabiliza operacoes de cargas compartilhadas (part-cargo) onde varios clientes poderao ser atendidos na mesma

viagem. Atualmente, os navios que chegam ao terminal de Ponta da Madeira-MA e ao porto de Tubarao, no Espfrito Santo, tem em me dia de 150 a 200 mil TPB.

;

144


Os graneleiros de maior porte apresentam caracteristicas similares aos navios tanques, quanto a disponibilidade de equipamentos de bordo, ou seja, enquanto os menores, das classes minibulkers, handysizes e handymaxes sao dotados, em geral, de guindastes de bordo (ou sao self-sustained) as classes de maior porte sao do tipo gearless, e dependem, portanto, de equipamentos instalados nos ter-

minais portuarios. 5.3.

Terminals de Minerio e Carvao Os terminais de graneis solidos apresentam-se de formas

bastante variada e sao classificados conforme a mercadoria movimentada - minerios, carvao, graos on outros - e o fluxo da operacjio que atendem - embarque ou descarga.

As instalacoes portuarias para atender aos navios de graneis

solidos tern caracterfsticas e desempenho dimensionados especificamente. Quando, eventualmente, ocorre a mudancâ do tamanho ou

capacidade dos navios graneleiros que atendam a determinado trafego, ha que verificar a adequacjio das instalacoes de embarque ou descarga existentes, inclusive a capacidade de estocagem de transito dos patios e silos ou armazens.

Em algumas situates ou casos especificos, os terminais podem atender mais de um tipo de mercadoria ou ao embarque e desembarque na mesma instalacao em navios de diversas classes ou subclasses. O terminal da Ponta da Madeira-MA, por exemplo, movi-

menta minerios de ferro, gusa e graos (soja) com os mesmos equi pamentos de embarque (transportadores de correias e carregadores

de navios) no seu Pier II, que corresponde ao berco 105 do porto do Itaqui. Entretanto, as instalacoes de estocagem sao separadas e especfficas para cada mercadoria.

Para os graos e fertilizantes este mesmo terminal atende na

vios das classes handysize, handymax e capesize. No mesmo porto, as exportaôes de gusa se utilizam de outros bergos para atender

navios do tipo laker, em fungao das limitac.6es dos portos de destino.

Transporte Mantimo de Graneis Solidos

145

Nos terminais de embarque, os minerios e o carvao sao ar-

mazenados em grandes patios descobertos e movimentados mecanicamente desde a recepcao dos veiculos terrestres, em geral em vagoes ferroviarios de diferentes tipos: de descarga lateral, de descarga pelo fundo ou virados em instalacoes prdprias - os railcar dumpers ou viradores de vagao.

O diagrama seguinte mostra o fluxograma esquematico de um terminal de embarque de minerios (ou de carvao), onde se destacam as seguintes fases operacionais:

1. Os produtos provenientes de transporte ferroviario sao descarregados atraves de virador de vagoes para as moegas de recepcao, de onde sao levados por transportador

de correias para as pilhas de estocagem. 2. A estocagem e feita em pilhas, com o auxilio de um empilhador {stacker).

3. Quando o navio chega, o produto e removido das pilhas com a utilizacao de um recuperador {reclaimer) e e lan-

9ado nos transportadores de correias para ir ao local de embarque no navio (pier).

4. O produto e lancado nos poroes do navio por um carregador {shiploader). FLUXOGRAMA DE EMBARQUE DE GRANEIS SOLIDOS (MINERIO OU CARVAO)

OProctulo 6cstocado pilhas para aguardar o embatque

iduto eretuperado

das pilhas e levado

para o embaique


146

Para o descarregamento de navios de minerio e carvao utilizam-se diversos tipos de equipamentos como cacambas automaticas

ou grabs, descarregadores contihuos de parafuso ou rosca sem fim (screw type shipunloader) ou de canecos.

Apresentamos a seguir a sequencia da operacao de descar

regamento de minerios ou carvao com a utilizacao de GSU ou grab ship unloader. FLUXOGRAMA DE DESCARREGAMENTO DE NAVIOS DE MINERIO OU CARVAO Descarregadorde Grab

Empifhador

(Stacker)

5.4.

Graos

Para os graos e farelos sao utilizados navios de tama-

nho menor como os handysize e minibulkers para o transporte de curta distancia, como o trigo em grao importado da Argentina (ou dos Estados Unidos e Canada) para os portos do nordeste do Brasil.

Para as exportacoes de soja para a China e outros pai'ses

distantes verifica-se o uso de navios handymax, panamax e capesize; a tendencia que se observa e a substituicao gradual dos handymax pel os panamax e capesize.

O transporte, por vezes, utiliza-se de diversos modais, co mo no caso da soja produzida no Oeste do Mato Grosso, a qual e le-

vada por caminhoes ate porto Velho-RO, onde embarca em barcacas fluviais que seguem em comboios ate Itacoatiara-AM e Santarem-

PA, onde sao descarregadas e estocadas. Nesses terminais os graos sao embarcados em navios maritimos.

Transporte Marftimo de Graneis Soiidos

147

O transporte de graos por hidrovia e tambem intenso atraves do Tiete-SP e no Rio Grande do Sul. O transporte terrestre predominante para os graos, nos demais casos e o rodoviario, utilizando-se

de caminhoes, SRC - semirreboques de carga ou de C\C - combinacoes de vefculos de carga, especialmente bitrens. Os semirreboques e bitrens sao tipos de "combinacoes de

vefculos rodoviarios de carga" ou CVC, caracterizados pela tracao de uma ou mais unidades de carga atraves de um cavalo mecanico ou trator com quinta roda. O semirreboque ou SRC e a combinagao mais comum, sendo composto por um trator e uma carreta. Os bi trens mais comuns sao chamados de "Romeu e Julieta". Quando sao rebocadas tres unidades de carga, a composicao e chamada de "treminhao". Na recepcao por

via rodoviaria, o descarregamento dos vefculos

e feito com a utilizacao de um tombador de car retas para moegas que

levam aos silos de estocagem onde aguardam o

Tombador em Operayiio do

Descarga de Treminhao

embarque. O desenho acima mostra o esquema tipico de uma plataforma de descarga de graos de carretas rodoviarias do tipo rodo-trem ou treminhao, tambem chamada de tombador. Na recepcjio ferrovidria se utilizam, em geral, de vagoes

de descarga lateral ou pelo fundo, como no terminal da Ponta da Madeira-MA.

Nos terminais, os graos e farelos sao estocados em armazens especiais ou em silos metalicos ou de concreto. O transporte do armazem ao carregador de navios e feito

em transportadores de correias, de modo que toda a movimentagao

e mecanizada.

148


FLUXOGRAMA DE EMBARQUE DE GRAOS A GRANEL Entrada/Saida de Caminhoet Ship loader

Gate

Posageme Clawificaâo

j>.-~~~~~<7

'"-.'.■

.<-

mmmbb^h.b,,,^bb,^mmm^^m^mmmmmmmmm^—+

{• •

'"" Navio GratieleirO

No descarregamento de graos, no Brasil, predominam os terminais de trigo existentes em portos comerciais, como em

Santos, Rio de Janeiro, Vitoria, Salvador, Recife, Fortaleza, Sao Luis e Belem; existem, tambem, terminais localizados fora das areas dos portos organizados, como Ocrim em Manaus-AM e Cotegipe-BA.

Caracteristica interessante dos terminais de trigo e a existencia de instalacao industrial de processamento junto ou dentro do porto comercial, desde simples moinhos ate fabricas de produtos, como bolachas e biscoitos, e de panificacao. Em alguns casos, como em Belem-PA, Sao Luis-MA e

Recife-PE, por exempio, as instala?6es industriais se confundem com

o prdprio terminal, especialmente os silos de estocagem. Em outros portos, como em Fortaleza e Santos, as instalacoes de estocagem -

silos ou armazens - dos terminais sao separadas e operadas de mo-

do independente das unidades de processamento, as quais possuem seus silos prdprios.

Assim, muitas vezes a internalizacao dos graos e realizada apds seu processamento, embalados em sacos (as farinhas e farelos)

ou produtos de maior valor agregado (biscoitos, bolos e bolachas).

O desenho seguinte mostra a sequencia tfpica de urn termi nal de descarga de graos, no Brasil.

Transporte Mantimo de Grandis Sdlidos

149

FLUXOGRAMA DE DESCARREGAMENTO DE GRAOS A GRANEL _

.

_

Entrega por Transportadores

Continues aos Silos dos

Descarregador Silos de Rcccp$ao

"Portaliiio"

Moinhos

Entrega por-i-X.

Caminhoes

~>r Descarga Diretd

para Vagoes out Caminhoes

Em algumas situates, o mesmo terminal realiza operacoes de embarque e de desembarque de graos, como o terminal de Cotegipe, na Bahia, que movimenta trigo a granel descarregado para o Grande Moinho Aratu e embarca soja e farelos de tradings. O trigo e desembarcado para os silos do moinho atraves de descarregador

mecanico de correntes (portalino); depois processado e transformado em farinha ou biscoitos, e entregue em caminhoes com carroceria tipo bad.

As operacoes de embarque de soja se iniciam com a recep-

c.ao dos caminhoes/carretas descarregados em tombadores, com o

produto levado aos armazens de transito. Na chegada do navio, a recuperacô e feita com a utiliza5ao

de pas mecanicas levando os graos ou farelos para transportadores de correias (esteiras) ate o carregador de navios (shiploader) situado sobre o pfer de acostagem.

5.5.

Terminals de Graneis Solidos no Brasil O Quadro seguinte resume os principais terminals existen-

tes segundo o tipo de mercadoria e o sentido de navegacao (embar que ou desembarque). Mercadoria

Minerios - Embarque

Terminals

Ponta da Madeira-MA, Tubarao-ES, Itaguaf-RJ, Trombetas-PA, Ponla do Ubu-ES, Terminal da Ilha Guafba-RJ, Icomi-AP

Transporte Maritime* - Cargas, Navios, Portos e Terminais

150

Terminals

Mercadoria Minerios - Desembarque

Vila do Conde-PA, Usiba-BA, Alumar-MA

Carvao - Desembarque

Tubarao-ES, Itaguaf-RJ. Cosipa-SP

Graos - Soja Embarque

Tubarao-ES, Santos-SP, Paranagua-PR. Sao Francisco do Sul-SC, Rio

Itacoauara-AM, Santan5m-PA, Ponta da Madeira-MA, Cotegipe-BA,

Grande-RS Ocrim Manaus-AM, Ocrim Bele"m-PA, Itaqui-MA, Fortaleza-CE, Graos -Trigo Desembarque

Natal-RN, Recife-PE, Salvador-BA, Cotegipe-BA, Vitdria-ES, Rio de Janeiro-RJ,TGRAO, ADM, Paci'fico, Cereais Sul - Santos-SP

A9iicar - Embarque

Fertilizantes - Desembarque

Recife-PE, Maceid-AL,Teacu, Teag, Cooperc.iicar em Santos-SP

Itacoatiara-AM, Santarcm-PA, Itaqui-MA, Tefer Santos-SP, Imbituba-SC Sal - Areia Branca-RN, Alumina - Vila do Conde-PA e Alumar-MA,

Outros Produtos - Embarque

Caulim, Imerys Capim, Caulim e Para" Pigmentos-PA, Cavacos de Ma deira - Porto de Macapa-AP

No Brasil existem cerca de 50 diferentes terminais de gra-

neis solidos espalhados desde a Amazonia ate o Rio Grande do Sul; alguns sao partes integrantes das instalac,6es de portos organizados, outros sao tipicas instalaôes de uso privativo, situadas fora desses portos.

A maior parte dedica-se as exportasoes de minerios e soja. Os terminais de desembarque sao tambem numerosos e atendem a

diversos produtos, como o trigo em grao, o carvao mineral, cimento, fertilizantes, coque de petroleo e outros. No terminal da Mineragao Rio do Norte ou porto Trombetas-PA, por exemplo, e embarcada a bauxita destinada as usinas de producâo de alumina e aluminio em Vila do Conde-PA e Alumar-MA.

Sao detalhadas, a seguir, as instalac.6es existentes de termi nais de graneis solidos, classificadas segundo as mercadorias movimentadas e os fluxos a que atendem - de embarque e de descarregamento.

Transporte Mantimo de Graneis Sdlidos

5.6.

151

Terminais de Embarque de Minerios no Brasil

Os principals terminais de embarque de minerios sao os de Tubarao-ES e Ponta da Madeira-MA, destacando-se, tambem, Itaguai e Ilha Guaiba-RJ, alem do terminal da Ponta do Ubu-ES, que e servido por mineroduto.

Porto Trombetas-PA - O pier do terminal tern urn ber9o com 100 m de comprimento e quatro doifins; a existencia de outros dois doifins de amarra9ao possibilita a atraca9ao de navios de ate 260 m de comprimento total. O carregador de navios tern capacidade nominal de 6 mil t/h e o terminal dedica-se, exclusivamente, ao embarque de bauxita para o porto de Vila do Conde-PA e o terminal

da Alumar-MA, alem de exporta9oes para alguns outros portos. Com patios e armazem totalizando a area de 65.380 m2; estima-se que a capacidade estatica de estocagem seja de 975 mil t.

Terminal da Icomi-AP -AAnglo Ferrous do Brasil substitui a MMX Minera9ao no Estado do Amapa e opera seu terminal nas antigas instala96es da Industria e Comercio de Minera9ao Ltda. (Icomi). Dispoe de patio de estocagem servido pela Estrada de Ferro do Amapa (EFA), a qual foi implantada pela mesma Icomi, pertencente ao grupo Antunes, associado na epoca com a multinacional

Bethlem Steel, para os embarques do minerio de manganes da Serra do Navio, na regiao central do Estado. O comboio tipico tern 99 vagoes do tipo HE ou de 85 vagoes do tipo HD de descarga pelo

fundo, os quais descarregam os produtos no patio. O empilhamento

e

realizado com auxilio de stacker

reclaimer, o qual e tambem utilizado como carregador de navio (shiploader) no momento dos embarques nos navios.

O terminal da Ponta da Madeira-MA pertence a VALE e dispoe de tres bercos de opera9ao e situa-se na vizinhanâ do porto

do Itaqui-MA, onde se utiliza de um dos ber9os operacionais (o ber90 105 do porto e denominado de "Pier II", atraves do qual se fazem embarques de soja e farelos).

A Vale anunciou no ano de 2009 a constni9ao do Pier IV, o qual tera dois bercos de atraca9ao, com profundidade minima de

152


25 m, ponte de acesso de 1.620 m e capacidade para receber dois navios de ate 400 mil Toneladas de Porte Bruto (TPB) ao mesmo tempo. No segundo semestre de 2012, um dos ber9os entrara em operagao; o prazo de termino das obras e 2014.

O Complexo de T\ibarao foi inaugurado em 1966 eeo maior exportador em volume do pai's, atraves de seus tres terminais (Tubarao, Praia Mole e TPD). Pelo terminal de Tubarao sao embar-

cados minerio de ferro e pelotas atraves de dois pieres com tres ber90s para atraca9oes: os pieres Sul 1, Norte 1 e 2.

O terminal da Samarco, na Ponta do Ubu-ES, serve ao embarque de minerio de ferro na forma de pelotas recebido por meio de mineroduto desde o municipio de Germano, em Minas Gerais. As instancies deste terminal consistem de um pier com

313 m de comprimento e 22 m de largura, com dois bercos de atraca9ao.

O terminal de Itaguai pertence a Companhia Docas do

Rio de Janeiro e, junto com o terminal da Una Guaiba, da MBR (Minera96es Brasileiras Reunidas S/A) situa-se na Bafa de Sepetiba. 5.7.

Terminais de Desembarque de Minerios no Brasil As opera9oes de descarregamento ocorrem, em termos es-

quematicos, no sentido inverso, embora um terminal de embarque nao disponha, em geral,de equipamentos de descarga, ou vice-versa. Os terminais de descarga de minerios existem em menor quantidade, no Brasil. Podem ser citados, por exemplo, o termi

nal da Usiba, na bafa de Todos os Santos, para o minerio de fer ro, os terminais da Alunorte, no porto de Vila do Conde-PA e da

AIumar-MA, dedicados a descarga da bauxita embarcada em porto Trombetas-PA.

Sao utilizados equipamentos descarregadores diferentes em cada um destes terminais: em Vila do Conde utiliza-se um descarregador contmuo de canecos e no terminal da Alumar utiliza-se um descarregador de ca9ambas automaticas (grabs).

Transporte Marftimo de Graneis Solidos

153

Em Imbituba-SC ha um terminal de descarga de coque de petroleo, cuja configuracô 6 bastante semelhante aos de minerios e carvao.

Em Pecem-CE estao sendo implantados terminais para des carga de minerio de ferro e de carvao, destinados a nova siderurgica e para suprir as termoeletricas a serem instaladas no complexo portuario.

5.8.

Terminais de Embarque de Soja e Farelos no Brasil A soja e o farelo sao os principals produtos agncolas de

exportacao do pais, com terminais desde o extremo norte - em Itacoatiara-AM e Santarem-PA - ate o Rio Grande-RS. O porto de Santos dispoe de, pelo menos, quatro unidades, a saber: o TGG Guaruja, ADM, Armazem 39 e Armazem 40. A Bahia tern dois terminais especializados no embarque de

soja: Cotegipe e Ilheus-BA, enquanto Paranagua-PR tern, pelo me nos, tres pontos de atendimento de navios, alem de Sao Francisco do Sul-SC, que conta com um ber90 com dois carregadores de navios. Em Porto Velho-RO destacam-se os dois terminais fluviais existentes - da Hermasa e da Cargill - os quais fazem o carregamen-

to de barcacas que vao, em comboios hidroviarios, para os terminais de Itacoatiara-AM e Santarem-PA, onde a soja e o farelo sao transfe-

ridos para navios mantimos. Terminal da Hermasa em Itacoatiara-AM O Terminal e composto de plataforma flutuante, com 83 m

de comprimento. A profundidade varia de acordo com o regime das aguas (minimo de 35 m e maximo de 75 metros). O terminal conta

com dois shiploaders de 1.500 t/h de capacidade nominal e armazens com capacidade estatica para 295 mil toneladas.

Terminal da Cargill em Santarem-PA O Terminal situa-se a montante do pier principal do porto; possui um pier constituido por dolfins de concrete com estrutura pa^

154


ra receber navios de ate 60 mil dwt em seu berc,o externo e barcac.as no bergo interne

Terminais de Embarque de Soja em Santos-SP Os principais terminais de embarque de soja em grao e farelos em Santos sao o TGG - Guaruja, o terminal da ADM, o Terminal XXXIX e o Terminal XL, a seguir descritos.

Terminal de Gran&s do Guaruja S.A (TGG) Tern um berc,o de 276 m de extensao, com 13,5 m de profundidade, em pier que se liga a terra por meio de ponte de 36 m de comprimento. Dispoe de quatro torres pescantes de carregamento (shiploader) de 1.500 t/h de capacidade nominal e dois armazens com capacidade estatica de 108 mil toneladas, cada um.

Terminal ADM - Santos Armazem 39, XLI e XLIII - Com um bergo, equipado com

shiploader de 2 mil t/h de capacidade nominal e tres armazens com capacidade estatica de estocagem de 175 mil t. Terminal XXXIX de Santos Com um bergo de operagao de 280 m de extensao, no Ar mazem 38 do porto de Santos, destinado ao embarque de soja em

grao e farelo e milho. Tern dois shiploaders de 1.500 t/h e um arma zem com capacidade estatica de 135 mil t. Terminal Armazem XL Operado pela Fischer S/A Comercio, Industria e Agricultura, com um bergo no Armazem 38 do porto de Santos, com 280 m de

extensao e dois shiploaders de 1.500 t/h de capacidade nominal e um armazem com capacidade estatica de 65 mil t.

Terminais de Soja em Paranagua O porto de Paranagua conta com 11 terminais de embarque de graos e farelos, com seis pontos de atracagao ao longo do cais comercial.

Este conjunto de instalagoes especializadas tern capacidade estatica total de armazenagem de 1.215 mil toneladas e dez shiploaders, sendo sete para 1.500t/h; dois para 1.000 t/h e um para 800 t/h.

Transporte Maritimo de Graneis Solidos

155

O terminal da Soceppar (Sociedade Cerealista Exportadora

de Produtos Paranaenses S/A) utiliza os bercos 201,206 e 207 e dispoe das seguintes instalacoes: CARACTERISTICAS GERAIS DO TERMINAL DA SOCEPPAR Operador

Capacidade Recepcao (t/h)

Capacidade Estocagem (t)

Capacidade Embarque (l/h)

2.450

210.000

1.000

Bunge

750

95.000

800

Pasa

750

54.000

1.500

3.950

359.000

3300

Soceppar

Somas

O Complexo do Corredor de Exportacao do porto de Para

nagua (Corex) e composto por um conglomerado de silos horizontais e verticals, dentro de areas e retroareas do porto com as caractensticas mostradas no Quadro seguinte. As operacoes de embarque no Corex sao comandadas diretamente pela Administragao dos Portos de Paranagua e Antonina (APPA) e realizadas por operadores portuarios privados. CARACTERISTICAS GERAIS DO CORREDOR DE EXPORTACAO DE PARANAGUA Capacidade

Capacidade

Cap. Nominal

Recepcao

Estocagem

Embarque

(t/h)

Estatica (t)

(t/h)

Coop. Central Regional Iguacu Ltda. - Cotriguacu

700

168.000

800

Adm. dos Portos de Paranagua e Antonina -APPA

1.600

160.000

1.600

AGTL

1.000

156.000

1.600

Cooperativa Agrfcola Mouraoense Ltda. - Coamo

900

95.000

1.600

1350

75.000

1.500

Cargill Agn'cola S/A

500

75.000

1.600

Centra Sul Services Man'timos Ltda.

600

72.000

1.600

Coimbra

600

55.000

1.600

7.250

856.000

11.900

Operador

CBL

Somas

156


Terminal de Tubarao Alem dos ber9os destinados principalmente ao embarque de minerio de ferro e pelotas comercializados pela Vale S/A, o porto conta com um terminal de multiple* uso, denominado de TPD ou Ter minal de Produtos Diversos, o qual tern condic.oes de manusear neo-

graneis (trilhos, blocos de granito e marmore) e graneis tendo como destaques o descarregamento de fertilizantes e o embarque de graos.

O carregador de navios tern capacidade nominal de 1.500 t/hde graos efarelo.

Terminal de Sao Francisco do Sul Sao Francisco do Sul dedica o berc,o 101 ao embarque de

graneis sdlidos - soja, farelos e mil ho em grao - o qual e dotado de dois sistemas de transportadores de correias com elevadores, ba-

langas e outros dispositivos, com capacidade para 1.500 t/h cada um e dois carregadores de navios (shiploaders) de 1.500 t/h de capaci

dade nominal cada um.

A capacidade estatica total de estocagem e de 359 mil t de graneis solidos (soja, farelo, milho e trigo, assim distribufda: Bunge Alimentos S/A

3 Armazens

174.0001

Cidasc

2 Armazens

110.0001

Terlogs Terminal Marftimo Ltda.

1 Armazdm

75.0001

Sao operadores: a Companhia de Desenvolvimento de San

ta Catarina (Cidasc), a Terlogs e a Bunge Alimentos S/A.

Terminais no Porto do Rio Grande O porto do Rio Grande tern quatro terminais para esta movimenta?ao: o TTS - antigo terminal de Trigo e Soja, presentemente arrendado a Tegrasa, considerado o maior terminal da America Lati-

na para a movimenta?ao de graneis agricolas, o Terminal da Bunge Alimentos S/A, o Bianchini e o Termasa, mostrados com mais detaIhes a seguir.

Transporte Maritimo de Graneis Sdlidos

157

Terminal Tergrasa S/A (Terminal de Trigo e Soja) Possui dois armazens, com capacidade estatica de 152 mil t e urn silo vertical com capacidade estatica de 130 mil t. A capacida de de recepc.ao e de 1.500 t/h via rodoviaria, 750 t/h via ferroviaria,

e 1.500 t/h via hidroviaria. A capacidade de carregamento de na-

vios e de 3 mil t/h, operando com dois carregadores. Apresenta como caracterfstica linica, a existencia de cais coberto, permitindo a ope-

racjio de barcacâs graneleiras em qualquer condicjio climatica. Alem de operar com graos e farelos, esse terminal realiza armazenagem e exportacjio de cavacos de madeira (wood chips).

Terminal Bunge Alimentos S/A Especializado na armazenagem e movimentac.ao de graos,

farelos e dleos vegetais, para exportac.ao. Possui dois armazens graneleiros, com capacidade estatica de 157 mil t, podendo receber 5 mil t/dia via rodoviaria e 3 mil t/dia via ferroviaria. Para arma zenagem de dleos vegetais, o terminal possui cinco tanques, com

capacidade total de 42 mil t. O terminal esta ligado a unidade fabril de esmagamento de soja e fabricacao de dleo degomado, com capa

cidade de 4 mil t/dia. Na expedicjio, a capacidade do terminal e de 600 t/h.

Terminal Maritimo Luiz Fogliato S/A (Termasa) Possui oito armazens graneleiros, com area de 4 mil m2 cada e capacidade de armazenagem de 27 mil t. A capacidade de recepc.ao e de 500 t/h via rodoferroviaria, e 500 t/h via hidrovi aria. Possui dois tanques, com capacidade total de 10 mil t de dleo vegetal. A capacidade de armazenagem total do terminal e

de 220 mil t de graneis agrfcolas, operando tanto na exportacjio quanto na importacjio destes produtos. Na expedicao, a capacidade e de2mil t/h. Terminal Bianchini S/A Dispoe de quatro armazens graneleiros, com capacidade es

tatica de 900 mil t de graneis agrfcolas, possibilitando uma expedic.ao de 2 mil t/h. O terminal possui ainda oito tanques, para deposito

Transports Mantimo - Cargas, Navios, Portos e Terminais

158

de oleo de soja degomado, com capacidade de 50 mil t. A capacidade de recepcjio e de 2 mil t/h via rodoviaria, 2 mil t/h via ferroviaria, e 750 t/h via hidroviaria. Alem de operar com graos e farelos,

esse terminal vem realizando a exportacjio de cavacos de madeira (wood chips), atraves da ligacjio com o terminal Tanac S/A, na retroarea. A capacidade de expedicjio do terminal 6 de 2.600 t/h de graos e 2 mil t/h de farelo.

Os dados acima foram obtidos da Superintendencia do Por to de Rio Grande (SUPRG).

5.9.

Terminais de Descarga de Trigo

Os terminais de descarga de trigo em grao sao numerosos, com unidades em grande numero de portos brasileiros, como mostra a Tabela seguinte: TERMINAIS DE DESCARREGAMENTO DE TRIGO EM GRAO Nome do

Quantidade de

Profundi-

Equipa-

Capacidade

Terminal

Berôs

dade(m)

mento Tipo

Nominal

Terminal Ocrim

Um pier flutuante

9 a 25 (*)

Sugador

100 t/h

Porto de Belem-PA

Ocrim

Berco 5

8,0

2 Sugadores

75 t/h e 150 t/h

Porto do Itaqui-MA

Cruzeiro do Sul

Berco 103

103

Sugador

Inoperante

Tergran

Ber9o 103

10.0

2 Portal i no

2 x 300 t/h

Berco 2

10.0

Portal i no

1 x 300 t/h

Ceagepe

Ber§os 3/4

10,0

Sugador

1 x 300 t/h

Moinho Recife

Berfos 9/10

7.6

Portal i no

1 x 400 t/h

201

10.5

Cais de Carvao

8.0

Sugador

Inoperante

Ber5o Unico

14,0

Portal i no

1 x 300 t/h

Localizacao

Manaus-AM

Porto de Fortaleza-CE Porto de Natal-RN

GMPMoinho

Potiguar

Porto do Recife-PE

Porto de Maceid-AL Porto de Salvador-BA Cotegipe-BA

Vitoria-ES

Moinho Motrisa J. Macedo S/A

Grande Moinho Aratu Moinho Vitdria

Buaiz

8.8

Guindastes com Grabs

nd

Sem informacao

Transporte Maritimo de Graneis Soli dos

Localizaâo

159

Nome do

Quantidadc dc

Profundi-

Equipa-

Capacidadc

Terminal

Ber^-os

dade (in)

mento Tipo

Nominal

Armazem 22

9.0

Sugador

2x 120 t/h

Gam boa

9,0

Sugador

2 x 120 t/h

TGRAO

Armazem 26

11.0

Sugador

2 x 300 t/h

Bunge

Ber§o 26

9,8

Sugador

ADM

Ber?o 39

12,2

Sugador

2 x 300 t/h

M Pacffico

Sugador

1 x 300 t/h

Cereais Sul

Sugador

Moinho

Prcdilcto Rio de Janeiro-RJ Moinho Flumincnsc

Santos-SP

Sem informagao

(*) A projiindidade do Terminal do Ocrim varia com o nivel do Rio Amazonas.

E interessante ressaltar que, a exce?ao dos terminals do Ocrim, em Manaus e de Cotegipe, na Bahia, todos os demais integram as instala9oes de portos organizados. As informacoes seguintes dao a descric.ao sumaria dos terminais mais destacados.

Terminal da Ocrim - Belem-PA: dispoe de bateria de si los de concreto, alem de silos metalicos, totalizando a capacidade estatica de 16,0 mil toneladas de trigo em grao. A operacjio de descarga e realizada com a utilizac.ao de dois sugadores instalados na torre existente. A instalacao opera para o Moinho Mirella e Moinho Cruzeiro do Sul.

Tergran - Fortaleza-CE: dispoe de armazem de transito com capacidade estatica de 45 mil toneladas. A descarga dos navios e realizada por dois descarregadores mecanicos moveis sobre trilhos (portalinos) instalados no bercô 103 do porto de Fortaleza, com capacidade nominal de 300 t/h cada um. Esta arrendado a empresa Tergran e e interligado aos moinhos Fortaleza, Dias Branco e Grande Moinho Cearense. Opera tambem para o Moinho Santa Lucia.

160

Transporte Marftimo - Gargas, Navios, Portos e Terminais

Porto de Natal-RN: o terminal de descarga de trigo e arrendado ao Grande Moinho Potiguar, o qual dispoe de bateria de

silos com capacidade estatica para 20 mil toneladas de trigo em grao e um descarregador mecanico movel sobre trilhos (portalino) com capacidade nominal de 350 t/h.

Porto do Recife-PE: o porto dispoe de dois locais de descarregamento de Trigo e Milho, com dois silos, sendo um localizado junto ao bergo 1 com capacidade estatica de 25 mil t e outro prdximo ao bergo 9 com capacidade estatica de 23 mil t. O terminal do Moi

nho Recife conta com descarregador mecanico movel (portalino) com capacidade nominal de 400 t/h. O terminal da Ceagepe dispoe

de dois descarregadores pneumaticos (sugadores) de 100 t/h e 300 t/h de capacidade nominal.

Porto do Rio de Janeiro-RJ: conta com dois terminais de descarga de trigo, quais sejam: Armazem 22: com um bergo com extensao de 180 m, pro-

fundidade de 8 m, equipado com dois descarregadores pneumaticos (sugadores) de capacidade de 120 t/h cada e transportador de correia interligando o cais ao Moinho Cruzeiro do Sul.

Terminal de Trigo Cais da Gamboa: com bergo de 200 m de comprimento, dotado de dois sugadores de graos de capacidade de 120 t/h cada e transportador de correia interligando ao silo de armazenagem da Bunge Alimentos.

Em Santos a movimentagao de trigo e realizada pelos ter minais T39 (ADM), Bunge (Moinho Santista), Moinho Pacifico e

Cereal Sul, com destaque para o TGRAO Cargo Terminal de Graneis, localizado na margem direita do porto, a altura do armazem 26, que opera com dois sugadores pneumaticos com capacidade nominal

de 300 t/h, cada um na movimentagao de graos importados, como trigo a granel e malte. Dispoe de um bergo com 11 m de profundidade e silos com capacidade estatica de armazenagem de 53 mil t.

O Moinho Paci'fico opera com dois descarregadores pneu

maticos de 300 t/h de capacidade nominal interligado a planta de moagem por transportador de correias.

Transporte Maritime* de Graneis Solidos

161

O Terminal da ADM (Armazem 39) dispoe de dois suga-

dores de 300 t/h. O Terminal de Cotegipe, na bai'a de Aratu, Estado da Bahia foi autorizado, originalmente, para as operacoes de descarga de trigo

para o Grande Moinho de Aratu. Atualmente, este terminal opera, tambem, no embarque de

soja e farelos. Para o trigo em grao, o terminal dispoe de descarregador mecanico de correntes {portalino) de 300 t/h de capacidade

nominal e capacidade estatica de estocagem de 80 mil toneladas. 5.10.

Terminals de Embarque de Ac.ticar

|Os terminais de exportacao de acucar tern corno caractensj tica a possibilidade de embarcar tanto o produto a granel (demerara) quanto ensacado (refinado), bem como o alcool ou etanol (granel liquido).

Os portos de Recife-PE, Maceid-AL, Rio de Janeiro-RJ e Santos-SP dispoem de instalacoes especializadas para embarque de acucar a granel com as caracterfsticas mostradas a seguir.

Terminal de Acucar e Alcool do Recife-PE: esta localizado na extremidade leste do porto, no berco 00, onde existem dois armazens com capacidade estatica para armazenar 200 mil t de ac.ucar a granel. O carregador de navios tern capacidade nominal de 1 mil t/h. Dispoe, ainda, de tanques para a estocagem de alcool. Terminal Sucroalcooleiro do porto de Maceio-AL: semelhante ao terminal do Recife, conta com dois armazens com capacidade estatica total de 200 mil t e shiploader de 1 mil t/h de

capacidade nominal e dois tanques para as exportac.oes de melac.o e Alcool. O berc.o tern 250 m de extensao, e largura de 25 m, com profundidade de 10,5 m.

O porto do Rio de Janeiro tern um terminal especializado - o Terminal de Ac,ucar (TAC), arrendado a Services Portuarios e Mantimos Ltda. - Servport localizado no Cais da Gamboa, abrangendo os armazens 10/13/14 e o armazem externo 4. &

162

Transporte Maritimo - Cargas, Navios, Portos e Terminal's

O terminal de aûcar do porto de Paranagua e operado pela Parana Opera9oes Portuarias S.A. - Pasa, que dispoe de um

silo para 54 mil toneladas e um shiploader com capacidade nomi nal de embarque de mil t/h em berco com 11,3 m de profundidade. Participam da Pasa as seguintes usinas paranaenses: Santa Terezinha (Maringa), Usaciga (Cidade Gaucha), Sabaralcool (Engenheiro Beltrao), Perobalcool (Umuarama), Goioere (Goioere), Copagra (Nova Londrina), Cooperval (Jandaia do Sul), Corol (Rolandia) e Vale do

Ivaf (Sao Pedro do Ivaf). Terminals de Ac.ucar de Santos: o porto de Santos conta

com tres instalacoes especializadas: o TAC ou Terminal Acucareiro Copersucar, o Teacu e o Terminal de Exportagao de A9ucar do Guaruja (Teag).

O TAC movimenta a9iicar ensacado e a granel nos bercos dos Armazens VI,XVI, XXI e 20/21.

Este terminal iniciou as opera9oes de sua primeira fase na

safra 1998/99, movimentando, exclusivamente, o produto ensacado em volume superior a 700 mil toneladas.

A segunda fase do Terminal foi implantada para possibilitar a movimenta9ao de produtos a granel. A capacidade instalada nas duas primeiras fases correspondeu a pranchas de 4 mil toneladas/dia no embarque de a9ucar ensacado ou de 25 mil toneladas no embarque de a9ucar a granel. Na terceira fase, a capacidade do terminal e de 4 milhoes de toneladas a granel e de 500 mil toneladas de ensacados. O TAC dispoe de um ber9O de atraca9ao de 260 m de extensao e 13,0 m de profundidade, com capacidade para receber navios ate 60.000 dwt e e equipado com carregadores de navios mistos (gra nel e sacos). Os tres armazens do terminal tern capacidade para esto-

car 52,5 mil toneladas de carga paletizada. Os silos para o produto a granel tern capacidade estatica total de 190 mil toneladas. O Teac.ii Armazens Gerais esta instalado na area dos ar

mazens externos IV, IX, XIV, XIX e o armazem interno 16/17. Tern um berco de atraca9ao com profundidade de 12 m,

equipado com carregador de navios {shiploader) com capacidade nominal de 3 mil t/h.

Transporte Maritimo de Graneis Solidos

163

As instala9oes de armazenagem tern capacidade estatica para 50 mil toneladas de ensacados e 170 mil toneladas de asucar a granel.

O Terminal de Exportacao de Acucar do Guaruja

(TEAG) dispoe de instancies localizadas nas margens direita e esquerda do porto de Santos. Na margem direita estao dois bercos para embarque de em sacos, localizados no Armazem 33, no Macuco. O berô A,

que tern 170 m de comprimento, executa o carregamento dos navios com a utiliza9ao de shiploader de ensacados, enquanto o berco B, de 136 m, opera de forma convencional, com lingadas e guindas-

tes de terra ou de bordo. Os dois armazens - 33 e XXXV tern area total de 17.100 m2. Na margem esquerda - em Concei9aozinha, no municfpio de Guaruja - esta o terminal de embarque de a9ikar a granel, com um pfer de 167,4 m de extensao, equipado com carregador de navios de 1.500 t/h de capacidade nominal. A empresaTeag opera tambem o terminal de soja da Cargill,

cujas instancies sao vizinhas ao terminal de a9ucar. Interessante observar que, enquanto os terminais dos portos do Nordeste - Recife e Maceio - tern a movimenta9ao de ensacados

em pontos diferentes do de embarque do produto a granel, em Santos essas opera9oes ocorrem nos mesmos ber9os de cada terminal. Alem disso, os ensacados, em Santos, sao embarcados tanto

em lingadas classicas, tais como as mostradas no Capitulo referente a carga geral solta, quanto atraves de carregadores de sacarias em sistemas mecanizados e em bigbags ou neograneis. 5.11.

Outros Terminais de Graneis Solidos Muitos portos e terminais que operam na exporta9ao de

graos e outros produtos agncolas (a9ilcar, por exemplo) tambem bpe-

ram na importa9ao de fertilizantes, como mostra a Tabela seguinte:


164

TERMINAIS DE GRANEIS SOLIDOS FERTILIZANTE / ENXOFRE I'rancha media de

Berôs

Cnlado inaximo (m)

1

11,3

2.000

TGSNorteeTGSSul

113

1.500/4.000

Capuaba

10.7

2.000

Peiu

9.8

2.500

Demap

6.0

800

Bercos 101/102

14.9

800

Sabod

10.0

2.000

Ultraferti!

11.0

10.000

Tefer 1

11,0

3.000

Tefer2

12.0

5.000

Fospar

12.8

10.000

Bercos 210/211

10.7

5.000

Berco 3

9.5

2.500

Fertilizantes

9,5

2.500

Trevo Norte e Trevo Sul

11,0

3.500/5.000

Porto

Itacoatiara

Aratu

atendimcnto (t/dia)

Vitdria

Rio de Janeiro Sepetiba

Santos

Paranagua/Antonina

Imbituba

Rio Grande

Os portos de Vila do Conde, Itaqui, Maceio e Barra dos Co-

queiros movimentam fertilizantes nos cais gerais ou de multiplo uso. Na area de produtos minerais destacam-se os seguintes terminais de embarque: Alumar-MA

Alumina

Vila do Conde-PA

Alumina

Imerys Capim - Caulim-PA

Caulim

Para Pigmentos-PA

Caulim

Peiu Vitoria-ES

Ferrogusa

Areia Branca-RN

Sal Marinho

No Amazonas, proximo a Manaus, situa-se o terminal de ci mento da Cimento Vencemos, que opera no descarregamento de navios

Transporte Marftimo de Graneis Solidos

165

de transporte do produto a granel atraves de processos pneumaticos e dutovias. Em Imbituba, a Votorantim construiu um terminal especia-

Iizado no descarregamento de coque de petrdleo, no mesmo ber£O

no qual ocorrem as descargas de fertilizantes. Podem ainda ser citados os portos de Vila do Conde-PA, onde existe uma instalasao para

descarga de coque e piche e do Recife-PE, onde a empresa Rhodes

dispoe de terminal especializado no descarregamento de navios de malte de cevada. Em Sergipe, o terminal Inacio Barbosa, em Barra

dos Coqueiros-SE dispoe de instalacîes especializadas para embarque de cimento.

Os produtos agricolas nao sao apenas graos: o porto de Santos dispoe, alem dos terminals ja descritos, do terminal da Cutrale, em Guaruja, o qual, alem de embarcar suco de laranja (granel liquido), exporta polpa de cftricos. No porto de Macapa-AP, o termi nal da Amapa Florestal e Celulose Ltda. (Amcel) embarca cavacos de madeira.


Graneis Liquidos

6.1.

Os Produtos e os Navios Os principais produtos transportados sob a forma de graneis

Ifquidos sao:

1. O petroleo cru (ou oleo cru), desde os campos de producao ate as refinarias.

2. Os produtos derivados de petroleo e o etanol ou alcool combustfvel.

3. Os produtos quimicos.

4. O Gas Liquefeito de Petroleo (GLP) e o Gas Natural de Petroleo (GNP).

5. Outros produtos (oleos vegetais, sucos de frutas, vinhos, ureia, asfalto, agua, etc.).

Os navios-tanques podem ser divididos em diversos tipos, dependendo dos produtos a serem transportados, de modo que serao descritos conforme cada produto.

Em termos quantitativos, os navios de produtos quimicos sao dominantes nos tamanhos abaixo de 50 mil dwt, enquanto que

a faixa de 60 mil dwt a 75 mil dwt tern o predominio de navios de

derivados. Para os maiores, os petroleiros de dleo cru predominam. As caracteristicas particulares dos Navios de Gas Natural (LNG) e Gas Liquefeito (LPG) sao bastante distintas dos demais navios-tanques, seja para oleo ou produtos quimicos, pois enquanto

168


estes transportam mercadorias na fase liquida nas condi£6es ambientais de temperatura e pressao, os gaseiros movimentam gases

liquefeitos em pressoes altas (LPG) ou em temperaturas muito baixas (LNG).

6.2.

O Petr61eo Cru

Os dleos cms nao sao todos iguais, mas diferem consideravelmente em suas propriedades ffsicas - particularmente a viscosidade, o conteudo de enxofre e de metais - e as proposes das varias frac.oes de hidrocarbonetos que possam ser transformadas nos diferentes produtos finais.

As refinarias estao interessadas em oleos que possibilitem a obtencjio de maior valor nos produtos que elas sejam capazes de pro-

duzir. O objetivo e transformar o petroleo em maior quantidade de produtos leves e de valores mais altos e um pouco de produtos mais

pesados e de precos mais baixos. Assim, os oleos crus que sao naturalmente "leves" tern precos mais altos do que aqueles que sejam natural mente "pesados".

Os diferentes oleos crus sao classificados por sua densidade

ou peso especffico conforme os padroes API (American Petroleum Institute), de modo que quanto mais alto for a densidade API mais le-

ve e sua composicjio. Os oleos e produtos com API de 20° ou menos

sao "pesados", enquanto os produtos de petroleo com API de 40,1° ou mais sao considerados "leves". Os produtos ou oleos crus entre 20° e 40,1° sao classificados como "intermediaries".

A Uniao Europeia (UE) e a Organizacjio Maritima Interna-

cional - IMO tern uma definicjio de "pesado" levemente diferente,tomando como referenda a densidade API de 25,7° entre os "pesados"

e "intermediaries", o que significa que mais tipos de oleos crus caem na classifica?ao de "pesados" de acordo com os parametros da UE elMO.

Este criterio e particularmente importante porque define os

produtos que, desde abril de 2005, sao proibidos de serem transportados em navios que nao disponham de casco duplo.

Transporte Mantimo de Graneis Lfquidos

169

Os diferentes oleos sao tambem graduados por seu conteiido de enxofre. Um oleo de baixo teor e dito como "doce" (sweet) e os de alto teor de enxofre sao chamados de "acidos" (sour). O enxofre e

muito poluente e seu nfvel nos produtos finais vem sendo limitado cada vez mais na Europa, nos Estados Unidos da America e no Brasil. Estas duas principais caracteristicas - o grau API e o teor

de enxofre - sao os fatores significativos na definicao dos nfveis de precos e no padrao comercial de cada tipo de petrdleo cru e sao fundamentais para definir as operacoes que serao usadas em uma dada

refinaria para produzir os derivados desejados. Por essa razao, dependendo do tipo de petrdleo utilizado e dos produtos finais deseja dos, as refinarias podem ser muito diferentes.

6.3.

Navios de Petroleo Cru As condicoes tecnicas e economicas do mercado de navios

tanques estao em contmuas mudancas. Por exemplo, ha 30 anos o

tamanho dos petroleiros de oleo cru deveria ser tao grande quan-

to possfvel; entretanto, as imposicoes dos limites de seguran9a e as restricoes ambientais tomaram espaô, levando a substituigao dos navios de casco simples pelas constructs de casco duplo utilizadas atualmente.

Em razao da globalizagao e do crescimento economico dos paises do BRIC - Brasil, Russia, India e China - desde a virada do

milenio, a demanda de petroleo cresceu e causou aumentos nas tarifas de fretes em virtude da grande procura pelos petroleiros. Alem do mais, a alta de preco do oleo e de seus derivados,

bem como dos produtos quimicos e outras mercadorias, impulsionou o desenvolvimento de maiores velocidades para esses navios, ao mesmo tempo em que se buscou a otimizacao do consumo de combustfveis. Os navios-tanques de oleo cru sao destacados de acordo com seu tamanho medido, em geral, por sua tonelagem dwt ou pela quantidade de barris que podem transportar.

Os tamanhos mais comuns destes navios sao: VLCC/ULCC, Suezmax, Aframax e Panamax descritos a seguir.

170


VLCC e ULCC: os VLCC (Very Large Crude Carrier) tern tamanhos entre 200 mil e 320 mil dwt e somente sao superados pelos

VLCC (Ultra Large Crude Carrier), embora estes existam em quantidades muito limitadas (11 navios). A velocidade media de cruzeiro

destes navios e de 15,2 nds. O maior petroleiro ja construido foi o Seawise Giant, em

1976, com 565 mil dwt, 458,5 m de comprimento total, boca de 68,9 m e calado maximo de 24,6 m. Reconstruido em 2004, es-

te navio ainda esta em service; funcionando presentemente como uma plataforma offshore de estocagem e descarregamento FSO

(Floating Storage and Offloading), com o nome de Knock Nevis. Todos os navios ULCC foram construidos na decada de 1970, sendo que, atualmente, poucos navios sao encomendados nessa classe. Os

navios VLCC entregues nos ultimos 25 anos foram quatro petroleiros de 442.500 dwt, construidos em 2002 pela Daewoo para a Hellespont.

Os VLCC e ULCC sao empregados de forma predominante nas longas viagens entre o Oriente Medio e os Estados Unidos da

America e os pafses asiaticos. Sua utiliza?ao em percursos intrarregionais ou curtos e muito limitada por causa do seu grande tamanho

que os impedem de acessar portos ou terminais com restric.6es de profundidade ou de comprimentos. Em viagens curtas, em que a demanda no destino e limita

da, e mais eficiente embarcar pequenas partidas de carregamento, evitando-se longos periodos de tempo atracados e os investimentos em instalagoes de estocagem de grande capacidade no destino. Suezmax: estes petroleiros estao na faixa de 126 mil e 165 mil dwt; sao utilizados nas mesmas rotas dos VLCC e caracterizados por serem capazes de passar inteiramente carregados no Canal de Suez, enquanto os VLCC tern de descarregar parte de sua carga para cruzar o canal. Em geral, a velocidade media de cruzeiro desses navios e de 14,9 nos.

Sua caracterizac.ao decorre das limitaôes de secjio trans versal da area do canal. A Suez Canal Authorities estabelece que, para uma dada largura (boca), e necessario que o calado do navio

Transporte Maritime* de Graneis Lfquidos

171

carregado nao exceda o maximo fixado na Tabela de Boca e Calado (Beam and Draught Table). Com base nessa tabela estabeleceu-se a denomina?ao de Suezmax para os navios cuja secao transversal dada pelo produto da boca vezes o calado seja menos de 820 m2. Isso significa, por exemplo, que urn navio com boca de 50 m

pode cruzar o canal com o calado maximo de 16,4 m. No futuro, a dragagem do canal podera possibilitar a passagem de navios ainda maiores.

Na medida em que tern aumentado a capacidade exporta-

dora dos pafses fora da OPEP (Organizacao dos Paises Exportadores de Petroleo), os navios da classe Suezmax tambem tiveram aumento de demanda em sua utilizacao. Esta demanda decorre das caracteristicas dos portos e terminals destes paises serem pequenos para acomodar os VLCC e ULCC.

Aframax: este segmento compreende navios de oleo cru e de produtos derivados que sao utilizados principalmente em mercados intrarregionais do Mar do Norte, Caribe, Extremo Oriente e Mediterraneo.

O termo aframax e originado do acronimo da American Freight Rate Association e indica o tamanho maximo dos navios dos portos africanos. O petroleo cru e seus derivados sao predominantes nessa classe, a qual abrange os navios de 41 a 44 m de boca, resultando em alta capacidade de carga para calados relativamente baixos e com isso possibilitando atender a maior quantidade de portos em todo o mundo. Os petroleiros com menos de 80 mil dwt e boca de apenas 36 m ou 38 m, portanto, acima da classe Panamax, sao tam bem chamados de Aframax. A designacao de aframax, no entanto, e feita frequentemente, embora de forma erronea, ao referir-se ao pre90 medio de fretes para petroleiros de oleo cru apurados pela World Scale Association.

Da mesma maneira que ocorreu com os navios da classe Suezmax, a demanda pelos Aframax vem crescendo na propor9ao que cresce a capacidade de exporta9ao de pafses fora da Opep, pela

mesma razao das dificuldades de acesso e profundidade para atender aos grandes navios do tipo VLCC.

172


Os Aframax tern capacidade media para cerca de 690 mil barris e velocidade media de cruzeiro de 14,7 nos. Quando utilizados no transporte de produtos derivados os Suezmax e Aframax de tanques revestidos sao designados como "LR2".

Panamax: os navios deste segmento tambem atuam no transporte de dleo cm e de derivados. Os panamaxes com tanques

revestidos sao referidos em geral como pertencendo ao segmento "LR1".

Sao empregados principalmente em mercados intrarregionais do Mar do Norte, Caribe, Costa Oeste da America, Extremo

Oriente e Mediterraneo, tern capacidade aproximada para 473 mil barris e velocidade de 14,9 nos.

Essa classe se caracteriza pela boca maxima de 32,3 m,

que e o limite das eclusas do Canal de Panama. Embora o limite de comprimento total de navios admitido pelo canal seja de 294 m, a classe panamax para os navios de graneis liquidos esta definida pe lo comprimento de 228,6 m e pelo calado inferior a 12 m. A razao para o menor comprimento desses navios decorre das caracteristicas das instala9oes existentes em grande parte dos portos de todo o mundo.

O Quadro seguinte resume as caractensticas dos navios de transporte de 61 eo cru. CARACTERISTICAS TIPICAS DOS NAVIOS DE PETROLEO CRU Calado

Capacidade

Comprimento

(barris)

Total (loa) (m)

55.000 a 80.000

473.000

228.6

32,2

123 a 14,1

Aframax (LR2)

85.000 a 115.000

690.000

244 a 250

42,0 a 44,0

12,1 a 15,0

Suezmax (LR2)

126.000 a 165.000

1.008.000

270 a 274

46,0 a 50,0

14,6 a 17,0

VLCC

260.000 a 320.000

2.044.000

333

58,0 a 60,0

19,1 a 22,7

ULCC

360.000 a 560.000

Maisde2.O0O.OC0

341 a 460

65,0 a 70,0

23,1 a 24,7

Classe

Porte (dwt)

Panamax (LRl)

Boca(m)

Maximo (m)

Fontes de dados: MAN B&W Diesel A/S - Propulsion Trends in Tankers 2005 e Danish Skibskredit - 2008.

Transporte Marftimo de Graneis Lfquidos

6.4.

173

Produtos Derivados de Petroleo Depois de receberem o dleo bruto, seja de campos terres-

tres prdximos atraves de dutos, seja por via marftima, desde campos em outros pafses ou na plataforma marftima, as refinarias processam

diversos produtos destinados a mercados mais ou menos distantes.

Os principais produtos das refinarias sao os combustfveis lfquidos, como a gasolina, o querosene de aviacjio e o oleo diesel

bem como insumos para as indiistrias petroqufmicas ou produtos nao energeticos, como nafta, parafina e solventes.

Outro combustivel importante que vem sendo transportado por via marftima e o alcool anidro ou etanol, produzido principalmente a partir da cana-de-aciicar.

6.5.

Navios de Produtos Derivados de Petroleo e Etanol

A distribuic.ao dos produtos desde as refinarias de petroleo ate o destino final e realizada atraves da utilizacao de navios-tanques construfdos especificamente. Estes navios sao caracterizados por terem seus tanques revestidos de modo a prevenir a contaminac.ao pela

corrosao e facilitar a limpeza quando for necessario mudar o produto a transportar. Os requisitos de limpeza dos tanques para o transporte

de produtos de petroleo sao de que estejam no melhor padrao possfvel para evitar contaminacao de um produto por outro que tenha sido transportado antes.

Os navios tanques de produto carregam derivados claros e escuros, embora sejam capazes de transportar tambem o petroleo cru; sao classificados em quatro tipos principais, conforme seus tamanhos: LR2, LR1, MR e Handysizes.

LR2: a designacô LR2 corresponde a Large Range e se aplica aos navios de graneis com tanques revestidos, com boca acima de 32,3 m - nas classes Afrarnax e Suezmax.

Os LR2 correspondem aos maiores navios de produtos e sao utilizados usualmente no transporte de produtos claros em longos percursos no Oriente Medio, pafses asiaticos e Norte da Europa.

Sao tambem utilizados no transporte de produtos escuros em rotas

174


de medio e longo percurso desde o Mar Negro para o Mediterraneo e America do Norte, bem como a partir do Mar Baltico e Mar do Norte para o Norte da Europa e Estados Unidos.

Estes navios sao empregados, por exemplo, no transporte de

oleo diesel de pafses do Oriente Medio para o porto do Itaqui-MA, de onde se faz o transbordo para navios menores e a distribuicjio para os portos das regioes Norte e Nordeste do Brasil. LR1: este grupo abrange navios com tanques revestidos,

com tamanhos na faixa de 50 mil dwt a 80 mil dwt, com boca maxi ma de 32,3 m (Panamax), usualmente em torno de 80 mil dwt. Sao empregados em viagens de media distancia no Oriente Medio, Norte da Europa, Caribe e Extremo Oriente.

MR: ou Medium Range sao navios com tanques revestidos e tamanhos entre 30 mil e 50 mil dwt, correspondendo aos handymaxes.

Sao utilizados para o transporte intrarregional de produtos refinados em services de distribuic.ao de claros e escuros e entre refinarias. Handysize: sao navios com capacidade inferior aos MR e utilizados na distribuiâo de produtos em distancias menores, em

geral na cabotagem e onde ocorrem Iimita9oes de acessibilidade. A designagao handysize corresponde a caracteristica de seu

tamanho (size) ser "facil de utilizar" ou adaptavel (handy): a menor capacidade de transporte corresponde a instala9oes de estocagem

tambem menores, assim como as caracten'sticas de comprimento, boca e calado permitem que sejam atendidos em terminais e portos com Iimita96es de profundidade e de manobras.

O Quadro seguinte resume as caracten'sticas dos navios de transporte de produtos: CARACTERISTICAS TIPICAS DOS NAVIOS DE PRODUTOS DERIVADOS

Classe

Porte (dwt)

Handysize

10.000 a 30.000

MR (Medium Range)

30.000 a 55.000

Capacidade

Comprimento

(barris)

Total (loa) (m)

•

Boca (m)

Calado Maximo (m)

-

124 a 170

19,0 a 25,5

8,0 a 9,6

-

176 a 183

28,0 a 32,2

9,9 a 12,4

Transporte Maritimo de Graneis Lfquidos

Classe

Porte (dwt)

175

Capncidadc

Coinpriincnto

(bams)

Total (loa) (m)

Boca (m)

Culado Maximo (m)

Panamax (LR1)

55.000 a 80.000

473.000

228,6

32,2

12,3 a 14,1

Aframax (LR2)

85.000 a 115.000

690.000

244 a 250

42.0 a 44,0

12.1 a 15,0

Suevnax(LR2)

126.000 a 165.000

1.008.000

270 a 274

46,0 a 50,0

14,6 a 17.0

Fontes de dados: MAN B&W Diesel A/S - Propulsion Trends in Tankers 2005, Danish Skibskredit - 2008 e Transpetro.

6.6.

Produtos Quimicos

Os tres tipos principals de produtos transportados por via marftima sao os qufmicos - organicos e inorganicos - e os dleos vegetais e o melaco, podendo ser classificados como commodities o

estireno, o metanol, os acidos sulfurico e fosforico, a soda caustica, os dleos lubrificantes.

O volume total de produtos transportados pelos naviostanques de produtos quimicos e estimado em 60 milhoes de metros cubicos por ano. Os dleos vegetais, alcoois, melacos e dleos lubrifi cantes somam cerca de 40 a 45 milhoes de toneladas por ano.

As maiores rotas comerciais tern origem nos Estados Unidos e na Europa com destino a Asia, India, Oriente Medio e America do Sul, alem de intenso comercio bilateral entre a Europa e os Estados Unidos.

O transporte maritimo desde o Golfo da Arabia para destinos a Leste e a Oeste esta aumentando, na medida em que ocorre o aumento da capacidade de producao nesta area. Nos ultimos anos tambem vem ocorrendo grande aumento de produc.ao no Extremo Oriente e parte consideravel destes volumes e destinada a mercados de alem-mar.

Na medida em que os consumidores finais dos produtos petroqui'micos demandam insumos a serem entregues em curtos prazos, os volumes transportados regionalmente vem constantemente

aumentando em virtude dos maiores fabricantes de petroquimicos estar implantando seus complexos produtores prdximos aos merca

dos, o que resulta no crescimento da demanda regional.

176


No Brasil, sao transportados por via mantima pelo menos

os seguintes produtos: soda caustica e dicloroetano produzidos pela Braskem (Trikem) em Maceid-AL, dxido de propeno, soda caustica,

propileno glicol, dipropileno glicol, percloetileno tripropileno pro duzidos pela Dow Brasil, em Aratu-BA. Os melacos de cana sao

produzidos e exportados em diversas regioes do pafs, especialmente

em Pernambuco, Alagoas, Sao Paulo e Parana. 6.7.

Navios de Produtos Quimicos O navio de transporte de produtos quimicos (chemical

tanker) e diferente dos destinados ao oleo bruto e aos produtos derivados, por necessitarem de procedimentos especiais de manuseio e estocagem. Em geral, estes navios tern uma serie de tanques com

revestimentos especiais de resinas fenolicas de epoxi ou pintura a zinco, conforme o tipo de produto a transportar. Para o transpor

te de a'cido sulfurico e fosfdrico sao especificados tanques de ago inoxidavel, enquanto os dleos vegetais precisam apenas de tanques

revestidos de epoxi. Como os produtos sao transportados, em geral, em lotes de 2 mil a 6 mil toneladas, os navios dispoem de varios tan ques, cada um deles adequado para determinado grupo de produtos; os maiores navios de quimicos chegam a ter 56 tanques. Muitos destes navios tern sistemas de aquecimento dos tan ques, com o objetivo de manter a viscosidade de certas cargas. Em

geral os sistemas consistem de um aquecedor ou boiler que bombeia vapor sob pressao atraves dos tubos de a?o inoxidavel nos tanques de carga, onde fazem a transferencia de calor para os produtos trans portados, os quais circulam por conveccao.

Os navios mais modernos sao construfdos com casco duplo e tern uma bomba para cada tanque, com tubulagoes separadas, de modo que cada tanque possa carregar um produto diferente, sem risco de qualquer mistura ou contaminac.ao.

A limpeza dos tanques depois da descarga e um dos aspec-

tos mais importantes da operacjio dos navios de produtos quimicos, porque se nao estiverem adequadamente limpos, os residuos da carga

anterior podem afetar de maneira adversa a pureza do novo produto

Transpose Marftimo de Graneis Liquidos

177

embarcado. Antes da limpeza e fundamental que os tanques sejam

ventilados adequadamente e verificada a ausencia de gases poten-

cialmente explosivos. Os poroes vazios sao normalmente protegidos contra explosao atraves da cobertura com gas inerte.

Afrota de navios de produtos qui'micos e segregada, usuaimente, em tres tipos:

- Os navios de grandes partidas (large parcel tankers), que operam em rotas de grandes distancias.

- Os intermediaries ou tramps.

- Os pequenos ou costeiros (Short Sea).

Large Parcel Tankers ou Deep Sea: sao navios emprega-

dos nas rotas intercontinentais em itinerarios regulares, oferecendo, portanto, services de liners, embora possam ser contratados no mer-

cado spot para services espeefficos. Seu porte, em geral e de mais de 20 mil dwt.

As companhias de navegagao que possuem e operam tais na vios em geral dispoem tambem de grandes instalagoes de estocagem nos portos de origem e destino. Assim, os navios sao apenas uma parte na cadeia de transporte, onde se oferece o servigo porta a porta - incluindo o transporte e a estocagem dos produtos. Este modo de operacao e tambem chamado de "navegagao industrial" (industrial shipping).

Intermediario: este segmento consiste em navios do tipo tramp, os quais operam no mercado spot, agrupando as cargas em contratos de afretamento por viagem, bem como em rotas inter e

intrarregionais, nos servicos de ligagao com os deep sea ou parcel tankers e os de short sea ou costeiros. Seus tamanhos estao na faixa entre 10 mil a 20 mil dwt.

Short Sea ou Costeiros: sao navios-tanques de menos de 10 mil dwt, muito utilizados nos servigos regionais da Europa e Asia. Sao contratados para o transporte de quaisquer quantidades que estejam disponiveis no mercado spot ou atraves de afretamento por tempo (time charter).


178

O Quadro seguinte resume as caracterfsticas tfpicas desses navios.

CARACTERISTICAS TIPICAS DOS NAVIOS DE PRODUTOS QUIMICOS

Porte (dwt)

Classe

Comprimento

Total (loa) (rn)

Boca(m)

Calado Maximo (m)

Menoscle 10.000

100 a 116

16,0 a 18,0

6,4 a 7,5

Intermediario

10.000 a 20.000

124 a 170

19,0 a 25,5

8,0 a 9,6

Large Parcel ou Deep Sea Tankers

20.000 a 50.000

170 a 182

26.2 a 32,2

10,0 a 12,7

Short Sea ou Costeiros

Fontes de dados: MAN B&W Diesel A/S- Propulsion Trends in Tankers 2005 e Danish Skibskredit - 2008 e sites dos principals armadores.

6.8.

Empresas Operadoras e Armadoras de Navios de Produtos Quimicos

O mercado de navios de produtos quimicos e dominado por

alguns dos maiores operadores, como a Stolt-Nielsen, a Odfjell, a

Eitzen Chemical, a Clipper Tankers e a Berlian Laju Tanker. A Stolt Tankers & Terminals tern frota de mais de 150 na

vios, dos quais cerca de 70 sao do tipo deep sea parcel tankers e 80 sao costeiros com capacidade total de mais de 2,5 milhoes de dwt e transportam anualmente mais de 25 milhoes de toneladas de carga.

A frota da Odfjell opera no trafego global com cerca de cem navios de variados tamanhos, sofisticagao, quantidade e configuracao de tanques, atendendo portos na Europa, Estados Unidos, Asia e Africa, alem da Costa Leste da America do Sul. Dispoe de 16 navios de 37.500 dwt inteiramente de aco inoxidavel, os quais se constituem na espinha dorsal destes services. O programa de encomendas de novos navios desta empresa consiste em serie de navios especializados de 39.500 dwt a 45 mil dwt.

A Eitzen Chemical ASA tambem e uma das maiores compa-

nhias de transporte regional de produtos quimicos do mundo, controlando 86 navios. A Berlian Laju Tanker tern 63 navios de quimicos.

A Clipper Tankers opera comercialmente frota de cerca de 60 navios

Transporte Marftimo de Graneis Liquidos

179

de produtos qui'micos e de derivados de petrdleo nas faixas de 2.500 a 20 mil dwt.

6.9.

Transporte de GLP (Gas Liquefeito de Petroleo)

Os navios de transportes de gases ou gaseiros sao diferentes dos demais porque os produtos que transportam requerem baixas temperaturas e/ou altas pressoes para mante-los na fase lfquida. Pa

ra que alguns gases fiquem em estado lfquido e necessario manter temperaturas entre -1°C e -104°Celsius. O gas liquefeito reduz em

1/500 o volume na fase vapor, o que torna a forma mais economica de transportar.

Os grandes navios gaseiros podem transportar produtos de rivados de petroleo limpos ou cleans (CPP) que sao normalmente transportados em navios tanques de produtos.

Sao destacados dois tipos de gaseiros: os navios de GLP e os de GNP.

Navios de GLP: os navios de GLP (ou LPG na sigla em ingles) transportam grande variedade de produtos petroqufmicos em forma de gases, como etileno, etano, propileno, amonia e o chamado GLPou "gas de cozinha", que e uma mistura dos gases butano e propano.

O GLP e incolor e inodoro; no entanto, por motivo de seguranca, e adicionada, ainda na refinaria, uma substancia quimica de

forte odor, a qual produz o cheiro caracterfstico quando ha algum vazamento. Nao e uma substancia tdxica, porem, se inalado em grande quantidade, produz efeito anestesico. O GLP quando submetido a pressoes proximas de 4 kgf/cm3 e 15 kgf/m3 e na temperatura ambiente apresenta-se na forma liquida e e relativamente estavel, o que facilita seu transporte e armazenamento. Na pressao atmosferica ambiente apresenta-se na forma gasosa.

GNP (ou LNG): esta sigla corresponde ao gas natural de petroleo liquefeito, extrafdo do subsolo terrestre atraves de pogos de exploracao e que chegam a superffcie de forma isolada ao associado ao petroleo cru.

180


A forma Ifquida e obtida por meio do resfriamento, por altas pressoes ou uma combinacao destas. O transporte de gases sob pressao esta restrito a pequenos navios, em razao do peso dos tanques.

Os gaseiros maiores transportam somente gases refrigerados. O gas natural e constitufdo de varios elementos: metano,

propano, etano, butano, pentanos, nitrogenio, agua e impurezas. A maior parte das impurezas e a agua sao removidas nas plantas de processamento (ou Unidades de Processamento de Ga*s Natu

ral - UPGN). Quando encaminhado para a planta de liquefagao, ocorre o processamento adicional para remover os resfduos de agua e de dioxido de carbono. O processo de refrigeracao torna

o GNP em liquido e purifica ainda mais o fluxo, de modo que o produto e constitufdo predominantemente de metano, com peque-

nas porôes de etano, propano e butano, sendo um fluido incolor e inodoro.

A liquefacjio reduz o volume do gas natural em cerca de 600 para 1, o que significa que um navio de GNP transporta o mesmo que 600 outros poderiam transportar na temperatura e pressao

atmosferica. Torna, assim, viavel o transporte deste produto em

navios-tanques e a estocagem para a preparacao da vaporizac.ao e suprimento atraves de gasodutos.

Os navios de GNP ou LNG sao projetados com especificacoes de alto grau de seguranca, com casco duplo e tanques de 1 astro separados dos quatro a seis tanques de carga.

Como a carga transportada esta a temperaturas muito bai-

xas (-163° Celsius) os tanques de carga sao isolados da estrutura do casco por isolamento de grossa espessura.

O navio gaseiro de LNG nao e suscetfvel de explodir, em parte porque o metano nao e inflamavel e nao e estocado sob pres sao, mas apenas refrigerado. Na ocorrencia de um vazamento no

tanque, o metano apenas fluira lentamente para fora na medida de seu aquecimento no ambiente exterior. O gas metano somente e

inflamavel se a relacjio com o oxigenio estiver entre 5% e 15%.

Transporte Maritimo de Graneis Lfquidos

181

Ademais, o gas metano tem velocidade de chama muito baixa e

nao cria sobrepressao significativa, de modo que os incendios de

GNL podem ocorrer fora da estrutura do navio e longe de suas superficies.

6.10.

Shuttle Tankers

O shuttle tanker (ou navio-tanque aliviador) e um tipo es

pecial de navio petroleiro construido especialmente para transportar

dleo desde as plataformas offshore de producao ou de exploracjio. Sua utilizaQao e particularmente indicada quando nao existe producao em volume suficiente para tornar viavel a construcao de oleo-

dutos ate a costa ou na conexao com campos em alto-mar e em aguas

profundas, onde a instalacao dos oleodutos nao e possfvel. A caracteristica mais destacada do shuttle tanker e sua pos-

sibilidade de ser carregado pela proa, enquanto os petroleiros nor-

mais sao carregados e descarregados pelas bordas ou lateralmente, atraves de dutos. Este sistema de carregamento pela frente permite que o navio seja amarrado a plataforma offshore ou a boias proximas e permanecer sempre alinhado na direcao dos ventos e das ondas, di-

minuindo os esforcos sobre sua estrutura durante o carregamento, de modo que o shuttle tanker pode ser capaz de operar durante periodos de fortes ventos e altas ondas.

A maior parte destes navios tem bow thrusters (propulsores

ou helices laterais na proa) ou sistemas de posicionamento dinamico, que permitem a embarcacao aproximar-se e atracar na plataforma offshore ou em alguma boia proxima, sem auxflio de rebocador. Na operacao nos terminais de descarga, os bow thrusters

ajudam a reduzir o tempo de manobra e reduzem os custos pela eliminacao do uso de rebocadores.

O Mar do Norte e o maior mercado para os shuttle tankers, mas o Golfo do Mexico, a Costa Leste do Canada e a costa brasileira sao areas em que estes navios estao sendo bastante utilizados.

182

6.11.

Transporte Marfti mo - Cargas, Navios, Portos e Termi nai s

Outros Navios de Graneis Liquidos Alem dos que foram descritos, existem diversos outros na-

vios-tanques de caracteristicas bastante especfficas para o desempenho de suas fancies, entre os quais se destacam: - Os Ore/Bulk/Oil (OBO), destinados ao transporte alternado de minerio e de oleo cru.

- Os navios de asfalto e betume. - Navios de vinho, de ureia, de agua e de sucos de frutas. - Outros.

Os OBO foram concebidos principalmente para transportar minerio de ferro do Brasil para o Japao, retornando pelo Oriente Medio onde eram carregados de petroleo. Sua utilizagao nao se apre-

senta mais tao interessante como antes, especialmente pela queda das importacoes brasileiras de oleo.

Para o transporte de asfalto e betume sao utilizados navios menores que 10 mil dwt, com tanques revestidos de epoxi e sistemas de aquecimento da carga, alem de disporem de tomadas para retorno de vapor.

O vinho, a ureia, a agua e os sucos de frutas sao transportados em navios de produtos qufmicos com tanques de a?o inoxidavel.

6.12.

Os Navios de Graneis Liquidos no Brasil A maior frota de navios de graneis liquidos e principal em-

presa de logistica e transporte de combustiveis do Brasil e a Petrobras Transporte S.A. (Transpetro), a qual e, tambem, a maior arma-

dora da America Latina. Seus navios atuam nas areas de produ£ao, refino e distribui-

c,ao da Petrobras e na importac.ao e exportacô de petroleo e deriva-

dos, de biocombustfveis e de gas natural. A frota tern capacidade de transportar 2,9 milhoes de toneladas de produtos e e formada por 53 embarca?oes, nas seguintes func.oes:

Transporte Maritimo de Graneis Liquidos

183

- Onze navios para o transporte de petroieo e de produtos escuros (oleo combustfvel e bunker) - Estes navios operam no escoamento da produâo da Bacia de Campos e

na transferencia de oleo combustfvel e oleo combustf vel maritimo na cabotagem entre os terminais da costa brasileira, bem como do oleo cru produzido em diversos pontos do Pais. Atuam, tambem, na exportacao e na

importacao de oleo combustfvel, principalmente para a Argentina e para o Caribe.

Seis deles, construfdos nos anos de 1986 a 1990, tern capacidades na faixa de 18.835 dwt a 18.976 dwt e com-

primento total de 160,9 m, boca de 26 m e calado rndximo de 8,4 m. Sao eles: Camocim, Candiota, Cantagalo, Carangola, Caravelas e Carioca.

O Rebouc.as e o Rodeio sao navios maiores, construfdos em 1989 e 1990, com deslocamento de 30.651 dwt, com-

primento de 174,8 m, boca de 28 m e calado de 103 m.

O Pedreiras e da classe panamax, com boca de 32,2 m, porte de 55 mil dwt, comprimento de 218 m e calado de

12^ m, enquanto o Bicas e o Brotas sao da classe aframax, com bocas de 41,6 m, deslocamentos da ordem de

91.900 dwt, comprimentos de 243,8 m e calados de 13,5 m. - Sete navios gaseiros, utilizados na distribuicô do Gas Liquefeito de Petroieo (GLP) produzido no Brasil ou importado da Argentina - O Avare e o Grajau sao na

vios de 28.903 dwt de deslocamento, com comprimen to total de 177,6 m, boca de 25,6 m e calado de 10 m, construfdos em 1975. O Guapore, o Guara e o Guaruja sao navios irmaos (sisters ships), construfdos em 1981, com menor porte, da ordem de 4.490 dwt, comprimento

total de 110 m, boca de 20 m e calado de apenas 5,9 m.

O Gurupa e o Gurupi foram construfdos em 1987 e tern portes de 8.907 dwt, comprimento de 134,4 m, boca de 19 m e calado de 8,4 m.

pui sisieiuas ue cuiiipuiaaores,Teceuenuo sinais ue saieiue e uo pon~

to do qual ele deve manter uma distancia definida, tornando assim a

184


192


- Tipo - Pi'er (dois). - Tanques - Cinco para derivados, alem dos terminais das distribuidoras.

- Duas esferas para GLP (6.400 m3).

6.15.2.

Terminais na Regiao Nordeste

- Terminal de Sao Luis-MA -

Utilizacao Principal -Abastecer de derivados os Estados

do Maranhao, Piauf, Tocantins, Sudoeste do Para, Norte de Goias e Nordeste de Mato Grosso. O pier de descar-

regamento e do porto do Itaqui, administrado pela Em-

presa Maranhense de Administrado Portuaria (EMAP). - Tipo - Pier (um) e tres trechos do cais do porto. - Tanques - Seis para derivados (67 mil m3).

- Duas esferas para GLP (4.500 m3).

- Terminal do Mucuripe-CE - Utilizacao Principal - Recebimento de petroleo para a

fabrica de lubrificantes da Lubnor e de derivados e GLP para o abastecimento do Estado do Ceara. - Tipo - Pfer no porto de Fortaleza, administrado pela

Companhia Docas do Ceara (CDC), com dois berc.os de atracacjio.

- Tanques - 209.650 m3. -

Esferas - 6.066 m3.

- Terminal de Guamare-RN -

Utilizac.ao Principal - Serve de ponto de estocagem e armazenamento de petroleo dos campos terrestres do Rio

Grande do Norte. - Tipo - Quadro de boias. - Tanques - Sete para petroleo (191.000 m3).

Transporte Maritimo de Graneis Liquidos

193

Terminal de Natal (Dunas-RN)

- Utilizac.ao Principal - Abastecimento de derivados de petrdleo (gasolina, diesel e QAV para o Estado do Rio Grande do Norte.

- Tipo - Pier junto ao porto de Natal. - Tanques - Quatro (29 mil m3).

Terminal de Cabedelo-PB - Utilizacao Principal - Suprir o Estado da Parafba. - Tipo - Cais do porto de Cabedelo.

- Dois tanques (11 mil m3).

Terminal do Porto de Suape-PE - Utilizacao Principal - Abastecimento de combustiveis lfquidos do Estado de Pernambuco. - Tipo - Pier no porto de Suape.

- Tem cinco tanques para derivados (49 mil m3), cinco esferas para GLP (16 mil m3) e um navio cisterna de estocagem de GLP (80 mil m3).

Terminal de Maceio-AL - Utilizacjio Principal - Abastecimento do Estado de Alagoas e embarque de etanol combustfvel e suprimento de

refinarias no Nordeste. - Tipo - Pier no Porto de Maceio, administrado pela Administrac,ao do Porto de Maceio (APMc). - Tem cinco tanques para petrdleo (25 mil m3) e cinco tan ques para derivados (30 mil m3). Terminal de Carmopolis ou Atalaia (Aracaju-SE) -

Utiliza9ao Principal - Armazenamento e embarque do petrdleo produzido nos campos de Carmopolis, Siriri e

Riachuelo e na plataforma continental de Sergipe, bem como armazena e reembarca o dleo provenienteda produc.ao do Ceara e do Espfrito Santo.

194


- Tipo - Quadro de Boias. - Tern cinco tanques de estocagem de petrdleo com capacidade para 156 mil m3. - Terminal de Madre de Deus-BA -

Utilizaâo - Principal terminal de escoamento da produ9ao da Refinaria de Mataripe, cujos derivados abastecem as Regioes Norte e Nordeste do pafs.

- Tipo - Varios pieres de atracacao. - Tern 37 tanques de derivados (606.200 m3), tres tanques

de lastro (14.400 m3), seis esferas para GLP pressurizado (15.500 m3) e tres esferas para GLP refrigerado (37.500 m3).

6.15.3.

Terminais na Regiao Sudeste

- Terminal Norte Capixaba-ES -

Utilizagao Principal - Armazenamento e embarque de petroleo dos campos terrestres do Norte do Espfrito Santo.

- Tipo-Monoboia. - Tern cinco tanques de oleo pesado aquecido (78 mil m3).

- Terminal de Regencia - Utilizacao Principal - Escoamento da producao dos campos terrestres e da plataforma continental do Espfri

to Santo e dos campos do Sul da Bahia. - Tipo - Monoboia. - Tern quatro tanques para estocagem de petroleo (40 mil m3).

- Terminal de Vitoria-ES

- Utilizacao Principal - Suprimento de combustiveis de rivados de petrdleo ao Estado do Espfrito Santo (gasolina, diesel, oleo combustfvel) e abastecimento de navios atraves de balsas.

Transporte Maritime) de Graneis Lfquidos

195

- Dispoe de quatro tanques para derivados (40.800 m3) e quatro tanques de Iastro (3.770 m3).

Terminal de Angra dos Reis-RJ

- Utilizacao Principal - Atender ao suprimento de petro-

leo das refinarias Duque de Caxias (Reduc), no Rio de Janeiro, e Gabriel Passos (Regap), em Minas Gerais. Atua ainda no transbordo para terminais de menor porte, alem da producao de bunker e abastecimento de navios que operam no terminal e em Mangaratiba e Sepetiba atraves de balsas tanques.

- Tipo-Pfer.

- Tem dez tanques para petrdleo (846.500 m3), seis para derivados (110 mil m3) e urn tanque de Iastro (20 mil m3). Terminal da Una d'Agua-RJ

- Utilizacao Principal - Escoamento da producao da Refinaria Duque de Caxias (Reduc) e outras empresas. Realiza abastecimento de navios atracados ou por meio de balsas-tanques. - Tipo-Pfer. - Tem 14 tanques para derivados (153300 m3) e quatro tanques para Iastro (26.500 m3).

Terminal da Una Redonda-RJ

- Utilizacao Principal - Embarque de gas liquefeito de pe trdleo produzido na Reduc, sendo interligado por gasoduto as empresas Petroflex e Polibrasil. - Tipo-Pier.

- Tem duas esferas para GLP pressurizado, com 4 mil m3, outras duas para GLP semi pressurizado (7 mil m3) e tres para GLP refrigerado (31 mil m3).

Terminal de Santos-SP - Utilizagao Principal - Operar como regulador de estoque da producao de derivados, abastecer navios atracados

196

Transporte Mariu'mo - Cargas, Navios, Portos e Terminais

no porto de Santos, receber e expedir para a refinaria Presidente Bernardes (Cubatao).

- Tipo-Pfer. - Tern 16 tanques para derivados (280.300 m3) e ties tanques para 1 astro (13.790 m3).

- Tern seis esferas para GLP pressurizado e quatro para GLP refrigerado. - Terminal de Sao Sebastiao-SP

- Utilizac.ao Principal - Fazer o suprimento de petrdleo para as refinarias do Estado de Sao Paulo: Paulfnia, Vale do Paraiba, Capuava e Presidente Bernardes. O terminal tambem recebe e embarca derivados de petroleo. - Tipo-Pier. - Tanques - 21 para petroleo (1.418.999 m3), 14 para deri

vados (403 mil m3) e um para I astro (2 mil m3). 6.15.4.

Terminals na Regiao Sul

- Terminal de Paranagua-PR

- Utilizacao Principal - Opera na distribuicao da produc,ao da Refinaria Presidente Vargas (Araucaria) e no supri mento de combustiveis aos navios em operac.ao no por

to. Esta localizado em area arrendada a Administracjio dos Portos de Paranagua e Antonina (APPA). - Tipo-Pfer.

- Tanques - 30 tanque para derivados (179.300 m3) e tres para

lastro (10500 m3), alem de tres esferas para GLP (9.500 m3).

- Terminal de Sao Francisco do Sul-SC - Utilizacao Principal - Estocagem e recebimento do pe trdleo destinado a Refinaria do Parana (Repar) atraves do oleoduto Santa Catarina Parana. - Tipo quadro de boias.

Transporte Mantimo de Graneis Lfquidos

197

- Dispoe de sete tanques para petroleo com capacidade pa ra 464 mil m3.

- Terminal de Niteroi (Gravatai-RS) - Utilizacao Principal - Da o escoamento da producao da Refinaria Alberto Pasqualini (Refap) em Canoas-RS e somente atende embarcacoes de pequeno porte (ate 4 mil dwt). - Tipo-Pier.

- Tern apenas tres tanques, com 14.900 m3.

- Terminal de Osorio ou Tramandai-RS - Utilizacao Principal - Descarga de petroleo destinado ao processamento na Refap, em Canoas-RS.

- Tipo-Terminal nao abrigado com sistema de monoboias.

- Dispoe de seis tanques para petroleo (412 mil m3) e oito tanques para derivados (215 mil m3), alem de outros quatro tanques da Copesul com 163 mil m3.

- Terminal de Rio Grande-RS

- Utilizacao Principal - E o terminal mais ao Sul do Brasil, sendo utilizado para a movimentacjio de derivados e produtos especiais, alem de GLP e suprimento de bunker

(abastecimento de navios). - Tipo-Pier. - Tanques - 17 tanques para derivados com capacidade total para 64 mil m3.

Alem dos terminais da Transpetro, alguns portos, como o

de Vitdria-ES dispoem de outras instalacoes como da Frannel e TA Distribuidora de Petroleo, com tanques para derivados com capaci dade para 50 mil m3; Vila do Conde-PA e Macapa-AP tambe'm tern terminais de outras empresas.

O trafego predominante nesses terminais e de cabotagem.

198

6.16.

Transporte Maritimo - Cargas, Navios, Portos e Termi nais

Terminals de Produtos Quimicos O

Brasil

possui

diversos terminals

de

movimentacjio

de produtos quimicos, nos quais tambem predomina o trafego de cabotagem.

Dentre eles destacam-se os da Brasken, em Maceio-AL, os da Dow Quimica, em Cotegipe, na Bahia, em Santos-Guaruja-SP e

em Itajaf. Em Santos o principal terminal de graneis lfquidos e o da Alemoa, com quatro berc,os de atracagao, onde o pier I e de uso exclusivo da Petrobras, o pier II e de uso compartilhado entre a Petrobras, a Uniao Terminais, Vopak e Stolthaven; os pferes III e IV sao de

uso compartilhado entre Uniao Terminais, a Vopak, Stolthaven e Tequimar.

O Tequimar ou Terminal Intermodal de Santos (TIS) tern plataformas independentes para embarcar dleos vegetais, etanol e produtos quimicos e dispoe de parque de tanques para os diversos

produtos com as quantidades e capacidades indicadas a seguir. Instalaâo

Capacidade

27 tanques para produtos qui'micos

33.500 m3

6 tanques para etanol

40.000 m3

8 tanques para dleo vegetal

38.000 m3

O TIS foi concebido com o objetivo principal de dotar o porto de Santos de infraestrutura adequada para a exportacao de grandes volumes de graneis Iiquidos, aumentando a capacidade de armazenamento e reduzindo a metade o atual tempo de embarque. A Ultracargo e responsavel pelos investimentos em infraes

trutura e tanques de quimicos, o Teas pelo parque de tanques para etanol e, a Cargill e a Coinbra, pelos tanques para dleos vegetais. As indiistrias de aluminio em Vila do Conde-PA e em Sao Lufs-MA tern terminais de graneis Iiquidos que descarregam tanto

Transporte Marftimo de Graneis Liquidos

199

o oleo combusti'vel quanto a soda caustica utilizados como insumos em seus processos produtivos.

O terminal Guaruja Cutrale e Citrosuco em Santos-SP em-

barcam sucos cftricos. Nestes terminais a operac.ao se utiliza de dutos especiais de aco inoxidavel, refrigerados, que sao conectados ao navio por meio de mangotes de borracha, com igamento feito pelo guindaste do proprio navio.

A Vopak, que e a maior operadora mundial de terminais

especializados em armazenagem e manuseio de liquidos, gases quimicos e oleos, tern um terminal na Una Barnabe, em Santos, que tern 430 m de cais, com dois berc.os.

Capitulo 7 Transporte Mantimo de Animais Vivos

O navio de transporte de animais vivos ou livestock carrier e uma embarcagao construida ou modificada especialmente para o transporte de longa distancia de bovinos, caprinos e ovinos.

Sao tambem chamados de "navios-currais" ou corral ships e carregam grande quantidade de animais com os materials necessarios para a viagem, como alimentagao, agua, forragem, medicacao, etc. As viagens destes navios duram, geralmente, de tres dias ate tres ou quatro semanas.

O transporte de animais vivos esta sujeito a regulamentagao especifica. No trafego de pequena distancia ou quando envolve quantidades relativamente pequenas de cabegas,este transporte pode

ocorrer como parte da carga de outras classes de navios. 7.1.

Negocio de Transporte de Animais Vivos Varias especies sao transportadas por navios, mas o que pre-

domina sao os animais domesticados como os bovinos, ovinos e capri

nos, que utilizam embarcaôes especialmente projetadas para este fim. Trata-se de negocio de grandes proporgoes, embora haja forte oposigao de instituigoes internacionais de defesa dos animais alegando que apresentam "problemas de bem-estar, seguranga ali-

mentar e qualidade da carne", conforme registra o Relatorio 2008 da World Society for the Protection of Animals.

Alega-se que os animais suportam condigoes crueis quan do sao transportados pelo mundo, desde restrigoes de espago e mas

202


condic,6es sanitarias, estresse e exaustao pelo manejo inadequado,

ate fome e sede em situates de temperaturas extremas. A possibilidade de disseminacao de doengas tambem figura entre as restricts,

bem como a ocorrencia de grande quantidade de mortes dos animais durante as longas viagens.

E uma atividade comercial altamente especializada e operada por pequeno niimero de companhias, as quais construfram as embarcac.oes necessarias e desenvolveram a expertise no manejo dos animais. Esta atividade deveria ser substituida pelo transporte de carne resfriada e congelada, cujas exportacoes vem crescendo ano a ano, destacando-se o Brasil e a Argentina neste particular. Entretan-

to, persiste ainda em virtude de questoes ligadas as crenc,as e tradi-

goes religiosas e culturais de alguns pafses mu?ulmanos. Os principals fluxos de transporte de longa distancia de ani mais vivos presentemente ocorrem com o gado bovino com origem do Norte - de Belem, Vila do Conde e Macapa - ao extremo Sul do

Brasil no porto do Rio Grande, com destino ao porto de Beirute, no

Lfbano. A Australia e a Nova Zelandia tambem exportam centenas de milhares de carneiros para os portos do Oriente Medio. Menores fluxos ocorrem com outras especies: cavalos da

Espanha para a Italia, suinos do Canada para o Havaf, caprinos da Namibia para a Africa do Sul e para os pafses do Sudeste da Asia. No Oriente Medio, fatores culturais e religiosos criam demandas de grande numero de ruminantes, especialmente ovinos, apesar de estar ocorrendo uma mudanca dietetica historica na classe media emergente, com maior consumo de ovos, frango e carne bovina.

A condiâo climatica arida na maior parte da regiao impede a produgao animal local suficiente para suprir a demanda, de modo que o Oriente Medio importa milhoes de ruminantes vivos de pafses como Australia, Brasil, China, partes da Europa, Djibuti, Eritreia, Etiopia, Sudao, Somalia e Paquistao. A Arabia Saudita e de longe o maior importador de animais

vivos da regiao e tern importado regularmente de tres a cinco mi lhoes de ovinos e aproximadamente urn milhao de caprinos todos

Transporte Man'timo de Animais Vi vos

203

os anos na ultima decada. O Lfbano importa bovinos e ovinos de

varias partes do mundo, com o gado originalmente vindo da Uniao Europeia ate o termino dos subsfdios e, nos illtimos anos, do Brasil. Toda a importa9ao de pequenos ruminantes da Jordania vem da Australia, com a reexportacao dos animais para os pai'ses

vizinhos. A importacao de ovinos da Australia pelo Kuwait vem aumentando constantemente na ultima decada, excedendo 1,5 mi-

Ihao em 2001. O Catar importa rebanhos de varias fontes, incluindo 300 mil a 400 mil ovinos anualmente da Australia.

As restricts ou os requisitos de ordem cultural ou religiosa poderao ser garantidos atraves de normas ou pela legislagao especifica de cada pafs, de modo que os animais possam ser abatidos o mais

proximo possfvel dos pontos de criacao. Os animais enfrentam longa Jornada maritima, com trans porte rodoviario antes e depois, a maioria em caminhoes abertos e vans, sem descanso, alimentacao e agua. Em muitos pai'ses do Orien-

te Medio e comum os animais serem transportados em caminhoes abertos superlotados ou esmagados em porta-malas dos carros, ou mesmo amarrados no teto dos veiculos. Todos os paises do Oriente Medio sao membros da OIE, mas as regras sobre o bem-estar animal, especialmente as que abordam o transporte rodoviario e man'timo, ainda nao foram implantadas, de modo que ainda nao existem leis especi'ficas sobre o bem-

estar animal na maioria dos paises da regiao, onde o transporte e o abate de forma cruel sao motivos de grande preocupacao. 7.2.

Aspectos Tecnologicos

O controle das condicoes de conforto termico, especial mente nas latitudes frias ou quentes, e essencial nos navios livestock carriers, os quais necessitam dispor de potentes ventiladores capazes de realizar ate 50 mudanâs de ar por hora. E necessario tambem

que a equipe responsavel pelo bem-estar dos animais durante a viagem tenha a sua disposicao sistemas de alimentacjio automaticos, suprimento de agua e equipamentos para a remocao dos dejetos.

204

Transporte Marftimo - Cargas, Navios, Portos eTerminais

Quantidades muito grandes de feno e alimentos tern de ser transportadas e alguns navios modernos sao capazes de produzir

grandes quantidades de agua fresca. As rampas para a movimentacao segura dos bois e carneiros entre os decks devem ter inclinagao leve,

da mesma forma que as passarelas para embarque e desembarque. Os comandantes destes navios estao sempre atentos para as condicoes meteorologicas; embora os navios mais modernos tenham

sistemas de estabilizacao para minimizar os movimentos de balanco e rolamento. Sao feitos grandes esfor9os para evitar tempestades que possam estressar os animais. Normalmente, veterinarios fazem parte da tripula9ao.

7.3.

Aspectos Historicos A atividade de transporte de animais vivos em navios data de

cerca de 125 anos, com a estimativa de que, milhoes de ovinos e miIhares de bois foram transportados na segunda metade do seculo XX. Antes, os armadores faziam a conversao de navios tanques ou graneleiros que pudessem ter plataformas leves multi-deck cons-

trufdas sobre o conves original, aproveitando a ventila9ao natural. Hoje em dia a maior parte da capacidade de transporte existente e de embarca9oes purpose built ou projetadas e construfdas especialmente para este tipo de transporte, com cuidados especificos para

o embarque, viagem e desembarque atraves do sistema walk-on, walk-off na melhor condi9ao possi'vel. A rea9ao as condi9oes em que os animais vivos sao trans portados tern sido muito frequentes e intensas, com a proposi9ao da substitui9ao pelo transporte das canvas de animais abatidos em locais mais prdximos da atividade pecuaria. O transporte de carne congelada em navios reefers vem

fazendo este papel de mudan9a da logfstica de abastecimento dos diversos paises e, por seu turno, sendo tambem substitufdo pelos conteineres. Outras especies domesticadas, como cavalos, camelos, veados, caprinos e, pelo menos em uma ocasiao, avestruzes sao trans portadas em menores quantidades. O transporte de peixes vivos em

Transporte Mantimo de Animais Vi vos

205

pequenos navios especializados esta em desenvolvimento em associacao com a aquicultura. 7.4.

Tipos e Tamanhos dos Navios

Os navios de transporte de animais vivos podem ser classificados em dois tipos: os de conves aberto e os de conves fechado. Nos de conves aberto (open deck livestock carrier) a maior parte ou todas as baias sao instaladas em conveses abertos, o que, em

teoria, daria as condicoes de ventilacao natural continua e evitaria a dependencia de sistemas mecanicos.

A ventilacao e fator chave no transporte de animais vivos.

Quando as baias sao ventiladas deficientemente, a diminuicjio do oxigenio e a producao de gases toxicos se desenvolvem muito rapidamente. Embora as circunstancias possam variar conforme as con

dicoes ambientais, uma falha do sistema de ventilacao pode resultar na asfixia dos animais em duas ou tres horas. Na pratica, a ventilacao natural por si so nao e adequada para todas as situacoes. Um fator limitante obvio seria a condicao dos ventos no mar; por exemplo, quando o ar se move na mesma velocidade do navio e na mesma direcao e sentido, o fluxo natural de ar de ventilacao das baias dos animais pode ser insuficiente. Na maioria dos navios do tipo open deck, existe tambem alguma forma complementar de ventilacao mecanica instalada em

zonas crfticas, bem como outros equipamentos apropriados para emergencias. Nos navios fechados (closed livestock carriers) a maior parte das baias dos animais esta Iocalizada nos poroes e conveses internos

do navio. Esta condicao tern a vantagem de possibilitar o ambiente mais controlado no qual os animais, sua alimentacao e suprimento de agua sao protegidos das condicoes adversas de tempo. Nesse tipo de navio a ventilacao e quase inteiramente dependente dos sistemas

mecanicos para garantir os padroes de ventilacao nos espacos inter nos na quantidade suficiente mfnima de renovacao de ar por hora. Os regulamentos internacionais estabelecem a obrigacao de que os sistemas auxiliares de forca para estes equipamentos sejam

206

Transports Man'timo - Cargas, Navios, Portos e Terminais

instalados em separado da sala de maquinas principal para assegurar que a ventilacjio, ilumina?ao, suprimento de agua e de alimentac,ao

adequados possam ser mantidos para os animais, em caso de ocorrencia de incendio ou falha nas salas de maquinas principais. O tamanho dos navios de transports de animais vivos varia

de acordo com as demandas do mercado nas diferentes partes do mundo em situa96es distintas.

Na ultima metade do seculo passado, as principais na9oes

exportadoras eram a Australia e a Nova Zelandia e os maiores importadores eram pafses do Oriente Medio. Os navios utilizados nesta corrente de comercio variavam desde 2 mil dwt ate 25 mil dwt, com

Iimita9oes de tamanho de natureza complexa: navios muito grandes podem obter economias de escala em sua opera9ao, mas necessitam

de instala96es portuarias mais amplas para manejar maiores quantidades de animais tanto para embarque como para o desembarque. Os livestock carriers necessitam de maior quantidade de tripulantes que os navios convencionais de tamanho similar. Trata-

dores proflssionais experientes na condu9ao e manejo de animais sao parte essencial da tripula9ao. A quantidade total necessaria desses

profissionais varia de acordo com o nitmero de animais e tambem depende de fatores como o arranjo das baias e o nfvel de automatiza9ao dos sistemas instalados para alimentar e supri-los de agua. Durante as ultimas tres decadas do seculo XX ocorreu a tendencia progressiva de utiliza9ao de navios maiores transportando grandes quantidades de animais. Para alcangar esta meta a limitaâo

mais significativa era a capacidade de estocagem de agua fresca nos navios. Para manter as condi9oes normais, um boi de tamanho me

dio necessita de, pelo menos quarenta litros de agua por cabe9a por dia. Os carneiros precisam de pelo menos quatro litros por cabe9a por dia. Foram desenvolvidas tecnologias de produ9ao de agua (evaporadores de agua salgada ou sistemas de osmose reversa) que equipam os navios livestock carriers com equipamentos capazes de

produzir ate 600 toneladas de agua fresca por dia.

Transporte Mantimo de Animais Vi vos

207

Os bois e carneiros tambem necessitam de quantidades de

alimentos equivalentes a cerca de 2% de seu peso por dia. Assim, os navios precisam carregar racoes suficientes para a maior extensao da viagem alem de reservas adequadas para as emergencias. Navios de tamanho medio tern, em geral, capacidade para cerca de 30 mil a 40 mil ovinos (ou 3 mil a 4 mil cabecas de bovinos). Durante as duas ultimas decadas do seculo XX ja havia um pequeno numero de transportadores de carneiros com capacidade

para 130 mil cabegas e pelo menos dois grandes navios-currais espe-

cializados em carregamentos combinados de bois e carneiros. Um deles tern a capacidade para cerca de 75 mil carneiros ou 14 mil bois ou uma combinacao dos dois o outro pode transportar 14 mil bovinos mais 20 mil ovinos.

Em 2007 o navio curral Deneb Prima, do armador italiano

Siba Ships, transportou 20 mil bois mais 2 mil ovelhas. O Deneb Prima e o maior navio-curral do mundo e resulta da conversao de um navio de conteineres; sua viagem inaugural ocorreu em marc.o de 2006.

O mesmo armador e proprietario do Becnix, considerado o

maior navio construido especialmente para o transporte de animais. O Becrux foi construfdo em 2002 na Croacia; sua estrutura de multi-decks faz com que se assemelhe, a primeira vista, com um navio de cruzeiros. Apenas o grande numero de ventiladores sobre suas acomodagoes mais altas denunciam a real func.ao deste navio

especializado, o qual esta em operagao no trafego de carneiros da

Australia para o Oriente Medio desde sua inauguracjio, realizando em torno de uma viagem por mes.

Os numeros mostrados sao indicacoes gerais, pois o espaco

alocado para animais nos navios livestock carriers sao regulados oficialmente de acordo com seu tamanho e faixa de peso. Para animais maiores e mais pesados, evidentemente, sao alocados proportionals mente mais espaco por cabec.a.

208

7.5.


Empresas de Transporte e as Frotas de Navios Algumas empresas de navios se destacam com suas frotas

de navios currais. A Siba Ships e uma empresa de navegagao italiana que se considera a Iider mundial neste setor, com mais de 40 anos de experiencia no transporte de animais vivos. Embora trabalhe com um dos mercados mais difi'ceis do

comercio mundial, a empresa acredita firmemente que possa alcanc.ar excelentes resultados no negdcio, respeitando as necessidades e o bem-estar dos animais que transporta e o ambiente em que opera.

A Siba encomendou dois novos navios, que sao considerados o estado da arte nesta especialidade. Entre os objetivos do pro-

jeto destacam-se os cuidados com o bem-estar e a seguranca dos animais transportados. A Vroon Livestock Carriers/Livestock Express e uma em presa holandesa de navios-currais que se destacam pela sofisticacao

e obediencia aos padroes estabelecidos para o bem estar dos animais durante o transporte. Enquanto a vida media da frota mundial de navios-currais esta em cerca de 25 anos, a Siba Ships possui a mais jovem frota: a

media de idade de seus navios e de apenas cinco anos, alem de ter

o maior e o navio mais avancado tecnologicamente nesta especialidade - o Becrwc, capaz de transporter gado bo vino e ovino ao mesmo tempo. As caractensticas principais deste navio sao mostradas a seguir: Comprimento Total (lenght over all-loa) Boca

176,70 m 31,10 m

Calado de verao

8,20 m

Tonelagem Bruta de Registro

GRT 29.770

Tonelagem Liquida de Registro

NRT 10.973

Deslocamento {deadweight)

13.4001

A Livestock Express B.V. e a maior transportadora marftima independente de animais vivos do mundo, com cerca de 50 anos de experiencia no setor. Seus navios podem transporter grande varie-

dade de animais, como bois, carneiros, cavalos, suinos e caprinos.

Transporte Marftimo de Animais Vivos

209

A idade media de sua frota e de cerca de 14 anos, todos os navios

tem bandeira das Filipinas e dispoem de oito navios construfdos especialmente para o transporte de animais e sete outros que foram convertidos.

As Tabelas seguintes mostram os navios construfdos especialmente e os convertidos. LIVESTOCK EXPRESS

NAVIOS-CURRAIS CONSTRUIDOS ESPECIALMENTE (*) Nome

Capacidnde

Velocidade (nos)

Ano de Construîio

Brahman Express

4.758 Bovinos

15.7

2002

Shorthorn Express

3.841 Bovinos

15.5

1998

Bison Express

3.506 Bovinos

15.5

1995

Devon Express

3.291 Bovinos

15.5

1997

Angus Express

3.233 Bovinos

15.8

1998

Buffalo Express

1.515 Bovinos

11.5

1983

Zebu Express

1.515 Bovinos

11.5

1985

Murray Express

1.197 Bovinos

10.5

1995

(*) Purpose Built.

LIVESTOCK EXPRESS NAVIOS-CURRAIS CONVERTIDOS

Nome

Merino Express

Capacidade

24.495 Ovinos ou 6.485

Bovinos + 15.902 Ovinos

Velocidade

Anode

Anode

(nos)

Constrti(ao

Conversao

15.5

1979

1989

Sahiwal Express

3.498 Bovinos

11.0

1989

1998

Limousin Express

3.106 Bovinos

11.5

1981

1997

Hereford Express

3.100 Bovinos

10.5

1982

1997

Lincoln Express

2.211 Bovinos

11.5

1987

1996

Friesian Express

2.765 Bovinos

16.0

1982

1994

Kerry Express

1.697 Bovinos

11.0

1980

1993

210


O Brasil tern recebido diversos desses navios, especialmente para o transporte de gado bovino em pe, desde a Regiao Norte portos de Belem, Vila do Conde e Macapa - e do Extremo Sul - porto do Rio Grande.

Sao, praticamente, os mesmos navios em ambas as regioes,

como o Brahman Express, o Devon Express, o Friesian Express, o Shorthorn Express e o Zebu Express, todos da Livestock Carriers ja mencionada. Sao tambem frequentes as viagens de navios de outros armadores: AlMahmoudXS, D. M. Spiridon, Etab, Karim Allah,

Khalifeh Livestock, Kenoz, Pollux, Kami M e Zaher V.

1.6.

Operates de Embarque nos Portos do Brasil Os animais destinados a exportagao provenientes de varias

regioes dos Estados do Amapa e do Para sao deslocados ate locais

proximos aos portos de Macapa, Vila do Conde e Belem para aguardar o dia do embarque. O peribdo de espera ou quarentena tern por objetivo fazer

com que os bois adquiram o habito de se alimentarem de rac.ao e feno, que serao seu sustento no longo periodo de viagem. A operagao de embarque inicia-se com a chegada dos caminhoes-currais ao porto trazendo os animais. Os caminhoes sao pesados nas balances do porto, seguindo para a plataforma de embarque, onde o caminhao se posiciona transversalmente ao navio conectando-se a um curral de embarque. Os bois sao retirados um por um e levados ao curral de embarque, controlados pela abertura da porteira tipo guilhotina do caminhao. Apos a safda, o boi desce em uma rampa curral fixa conectada a outra rampa movel ligada ao navio.

Para percorrer a rampa, o boi e estimulado por choques eletricos que os fazem nao permanecer parados na rampa, de modo a se obter maior rapidez no embarque.

O feno e a ra?ao sao estocados previamente no armazem do porto, antes da chegada do navio, e sao carregados depois do embar que dos animais.

Capitulo 8 Cruzeiros Maritimos

Fazer cruzeiros tornou-se a parte mais importante da indus-

tria de turismo, com milhoes de passageiros todos os anos. Desde 2001, o crescimento rapido desta industria assiste ao lanc,amento de nove ou mais navios a cada ano, construidos para atender, principal-

mente, a clientela norte-americana e da Europa. Os mercados menores, tais como a regiao do Pacffico asiatico, sao servidos por embarcac.6es mais antigas, deslocadas pelos novos navios introduzidos nas areas de crescimento elevado.

O navio de cruzeiros ou liner de cruzeiros e um navio de passageiros utilizado para viagens de lazer, onde a propria viagem e

as amenidades do navio fazem parte do programa. Estes navios ope ram na maior parte das vezes em rotas em que os passageiros retornam a seu porto original, em contraste com os liners transoceanicps que faziam "viagens regulares" e transportavam tipicamente passa geiros de um ponto a outro, em vez de percursos fechados, embora

ainda existam alguns liners que operam em itinerarios mais longos e nao retornam ao mesmo porto por muitos meses.

8.1.

Aspectos Historicos A primeira embarcacjio construfda exclusivamente para via

gens de cruzeiros foi o Prinzessin Victoria Luise, encomendado por Albert Ballin, gerente-geral de Hamburg-America Line, em 1900; foi ele o primeiro a utilizar seus navios transatlanticos em longos cruzei ros para o Sul durante a pior fase da estagao de inverno do Atlantico Norte. Outras companhias o acompanharam em seguida e algumas

212

Transporte Maritime* - Cargas, Navios, Poitos e Terminals

construiram navios projetados para se transformarem facilmente de transatlanticos de verao para navios de cruzeiros no inverno. A atividade de cruzeiros cresceu gradualmente fora da tradiâo transoceanica, a qual nao fazia percursos de menos de quatro dias. Na competicao pelos passageiros, os liners adicionaram muito

luxo, tal como os jantares elegantes e camarotes bem conforta'veis, citamos o Titanic, como o exemplo mais famoso. 8.2.

A Era dos Jatos Comerciais Com o advento dos grandes avioes a jato de passageiros nos

anos 60, a maior parte dos viajantes intercontinentais trocaram os navios pelos avioes, levando o comercio dos servicos transatlanticos ao lento declfnio, deixando de funcionar em 1986. As exceQoes notaveis cabem aos cruzeiros operados pela

Cunard Lines e pela Azuka Lines, os quais sao dirigidos ao nicho de mercado dos que desejam alguns dias do isolamento luxuoso e

forcado, que uma viagem de liner proporciona. Na comparacao com as viagens transoceanicas, os cruzei ros vem ganhando popularidade; lentamente, no infcio, mas em taxas crescentes dos anos 80 em diante.

A nova atividade foi prestada primeiramente por pequenos liners deslocados dos servicos anteriores e mesmo aqueles que foram construfdos especialmente para esta finalidade eram pequenos. A situa9ao mudou apos o sucesso do SS Noruega (originalmente o transatlantico SS France, relancado em 1980) como o primeiro

"supernavio" para o Caribe. Desde entao, o tamanho dos navios de cruzeiros cresceu de forma dramatica para se tornarem os maiores navios ja construfdos. Embora o crescimento dos cruzeiros tenha se centrado inicialmente em torno do Caribe, Alaska e Mexico, a atividade abrange agora todas as areas do globo. Hoje, cerca de cem navios, alguns

com mais de 30 mil passageiros e acima de 120 mil toneladas brutas,

fazem rotas distribuidas em todo o mundo. Os navios de cruzeiros chegam a ser a maneira quase unica de conhecer alguns itineraries e lugares como o Artico e a Antartica.

Cruzeiros Maritimos

8.3.

213

Formas de Organizacao

Os navios de cruzeiros sao organizados muito mais como hoteis flutuantes, com equipe completa de funcionarios para hospitalidade, alem dos tripulantes usuais. Nao e incomum, para os navios mais luxuosos, ter equipe de funcionarios em quantidade maior do que passageiros.

O aprovisionamento adequado e crucial em qualquer em-

barcacao e nos navios de turismo e ainda mais importante, por terem de servir alguns milhares de pratos em cada refeic.ao. Os passageiros e tripulantes do navio Mariner of the Seas da Royal Caribbean In ternational, por exemplo, consomem em uma semana 9 mil kg de came, 28 mil ovos, 30 mil litros de sorvete e 18 mil fatias de pizza.

Cada operadora ou linha tern seu proprio distintivo e frequentemente urn tema de denominacao; por exemplo, os navios da

Ho Hand-America Line tern nomes terminando em dam, como MS Statedam, e a Royal Caribbean utiliza nomes com o final ofthe seas, como MS Freedom of the Seas.

Muitos dos navios de cruzeiros mais antigos tiveram varios proprietaries; em consequencia, e usual que a transferencia de proprietario envoi va o reaparelhamento e a mudanca de nome, de modo que alguns deles ja tiveram uma diizia de nomes. Os navios de cruzeiros encontram frequentemente utiliza-

cao distinta daquelas para que foram construidos. A falta de acomodacao em hoteis para as Olimpfadas de Verao de 2004, em Atenas, levou a necessidade de atracar certo numero desses navios para

fornecer acomodagao aos turistas. Em setembro de 2005, a Fema Federal Emergency Management Agency, agenda do governo dos

Estados Unidos da America encarregada da atuacao em situacoes de emergencia, contratou tres navios da Carnival Cruises para abrigar os refugiados do Furacao Katrina, em Nova Orleans.

8.4.

Cruzeiros Maritimos do Caribe A indiistria de cruzeiros do Caribe e um mercado grande e

crescente e* atualmente, o mais popular; passou dos 900.850 passa geiros estimados em 1983 para 2,3 milhoes de passageiros em 1993.

214

Transports Man'timo - Cargas, Navios, Portos e Terminais

As linhas que operam na regiao incluem a Royal Caribbean International, a Princess Cruises, a Carnival Cruise Lines, Celebrity Cruises, Disney Cruise Lines, Holland America, P &O, Cunard, e a Norwegian Cruise Lines. Ha tambem linhas menores que oferecem

atendimento mais ihtimo a seus convidados. As tres maiores companhias sao a Royal Caribbean, a Princess Cruises e a Carnival. Muitas das linhas de cruzeiros para o Caribe partem dos portos nos Estados Unidos e quase um tergo de Miami. Outros na

vios partem de Fort Lauderdale (Port Everglades), Nova York, Tam pa, Galveston e San Juan.

As linhas britanicas baseiam seus navios em Barbados, na maior parte dos casos, operando voos afretados ou chartered diretos do Reino Unido para evitar a longa demora na imigragao dos Esta dos Unidos.

Os cruzeiros do Caribe tern itinerarios que dependem do porto de partida e da extensao da viagem. O porto de escala mais

frequentado e o das Bahamas, em decorrencia de sua distancia da Florida ser conveniente para cruzeiros curtos e longos. Outros pontos de escala importantes sao St. Maarten, nas Ilhas Virgens, Porto

Rico, as Ilhas Cayman e a Jamaica, bem como Belize, Costa Maya, Cozumel, Antigua, Aruba, Grand Turk e Key West. A maioria das linhas principais de cruzeiros escala tambem

na sua prdpria "ilha privada", mais verdadeiramente, uma porgao privada de uma ilha do Caribe. A Royal Caribbean traz seus convidados a Labadee, Haiti,

que e sua praia privada, isolada dos nativos haitianos. Labadee oferece praias naturais, cena*rio estonteante e atividades de agua espetaculares e um novo Aquapark. Sao oferecidos passeios de caiaque, mergulhos, voos de vela ou simplesmente deitar-se na praia para relaxar. A Princess Cruises vai a sua praia privada Princess Caos, na

Ilha de Eleuthera nas Bahamas. La se inclui a opgao para explorar recifes de coral com aulas sobre peixes tropicais, alem de area especial dedicada as atividades das criangas, equipamento de esportes aquaticos, musica relaxante, bebidas e churrasco.

Cruzeiros Mari'limos

215

A Holland America Cruise Line tern sua prdpria praia privada na Meia Lua Cay nas Bahamas, e a Norwegian Cruise Line tern, do mesmo modo, o Grande Estribo Cay.

A Costa Cruises tern sua ilha privada na Repiiblica Dominicana: a Ilha Catalina.

8.5.

Ambicnte de Negocios Atual A partir deste seculo, o negocio de cruzeiros marftimos esta

passando para urn novo modelo, o qual vein definindo como esta in-

dustria devera continuar a crescer nos proximos anos. Este modelo de negocios esta se orientando para transformac.oes dramaticas na gestao, da mesma forma que os portos e as operadoras de excursoes.

Para entender por que a fatia dos servicos de cruzeiros esta crescendo no mercado de viagens e recreios na taxa da ordem de

10% ao ano, ha que se compreender o que se passa nesta area e quais sao os elementos chave do novo negocio. A partir da percepcao de que esse mercado serve a clientes de diversas idades e m'veis de renda inleressados em usufruir de boas experiencias em suas ferias, aumeiUa a importancia de conhecer as tendencias dos novos consumidores,as quais,definitivamente,influenciam a indiistria de cruzeiros e determinam o sucesso em atrair os clientes para sens navios.

Tais tendencias podem ser distribufdas em urn conjunto de fatores que representam o que o consumidor esta procurando nos navios de cruzeiros, tais como:

a) os clientes esperarn encontrar precos mais atrativos dos cruzeiros, seguindo a tendencia que se observa na eco-

""iiomia em geral; b) ha mais interesse em eventos acessfveis as massas do que em programas de alto preô; c) os clientes tambem estao mais interessados em desfrutar de programacoes e experiencias dirigidas do que em opcoes para compra de produtos.

216

Transporte Mariti mo - Cargas, Navi os, Portos e Termi nai s

O novo modelo de cruzeiro esta bastante diferente do anti-

go. Agora o criterio para a oferta de pacotes tunsticos esta orientado basicamente na atratividade do prego e voltado para que se possa oferecer aos clientes menores custos por dia de permanencia em viagem.

Os navios da classe Voyager da Royal Caribbean Cruise

Line, por exemplo, estao equipados com restaurantes e rinque de patinagao, alem de muitas opgoes de lazer e divertimento sem custo

adicional (com algumas poucas excegoes, como a utilizagao de spas). Esta variedade de amenidades e mais destacada e rica que a encontrada em outros navios.

A estrategia das empresas e aumentar a participagao no mercado construindo navios que atraiam os passageiros de cruzei ros; para essas pessoas o que interessa mais e o que se pod&fazer ou

apreciar no navio, mais do que o destino da viagem. O produto do cruzeiro mantimo originalmente era focado em mostrar o navio como um meio de viagem sofisticado que todas as pessoas desejavam. No novo modelo o foco e oferecer a oportuni-

dade de viajar para destinos que ninguem ainda conhece e transforma-los na percepgao de serem lugares exdticos a visitar.

O apelo de marketing e "desfrutar a experiencia de viajar em um navio luxuoso para ir a um lugar exotico". A questao dos custos dos cruzeiros tambem segue nova tendencia: no modelo anterior havia uma subida gradual de pregos em cada estagao; no novo modelo, a cada seis meses ocorre redugao, considerando a base de prego por dia.

S.6.

Inovacao nos Navios Ate o ano de 2002 os navios de cruzeiros eram projetados

para ter a velocidade maxima de 18 nos, aproximadamente. Afinal de contas, depois de sair do home port para completar seu itinerario, nenhum dos portos de escala Ievava mais de seis a sete horas para ser alcangado. Assim, a velocidade nao era um fator relevante e quanto

mais lento o navio menor seria o consumo de combustivel e, em consequencia, seriam mais economicos para operar.

Cruzeiros Marftimos

217

Agora as linhas de cruzeiros tern outro piano de negdcios: antes, estavam economizando combustfVel, mas enfrentavam cres-

centes custos impostos pelas tarifas aereas desde as cidades de ori-

gem de seus usuarios ate os home ports. Por exemplo: se um cliente em Nova York desejasse fazer um cruzeiro pelo Caribe, a passagem

aerea ate Miami custava mais para a linha de cruzeiros do que se fosse adquirida diretamente pelo cliente. Ou seja, as empresas aereas simplesmente se recusaram a ajudar a indiistria de cruzeiros atraves de descontos na compra de pacotes de assentos que elas necessitavam. Issofoi uma atitude negativa surpreendente, a considerar que as linhas de cruzeiros eram os maiores compradores privados de passagens aereas nos Estados Unidos. Para resolver esse problema foi desenvolvida uma solucao

inovadora que mudou a forma como sao vendidas as viagens de cru zeiros marftimos e quantas pessoas podem come9ar essas excursoes em comparacao com antes.

A solugao simples foi mudar a velocidade de operacao dos navios mais novos, de modo que eles pudessem ser mais rapidos que os anteriores. Com essa mudanca foram construfdas tres novas classes de navios e programada sua introduc.ao a partir de 2002: a

classe Carnival Spirit, a Radiance da Royal Caribbean e, finalmente, a Celebrity lancou a classe Millenium. Apesar de serem navios de empresas distintas, suas caracte-

n'sticas sao muito parecidas: comprimento de 292 metros aproximadamente, 84 mil toneladas de porte, velocidade de 22 a 24 nos e ca-

pacidade para cerca de 2.100 passageiros. Todas essas tres categorias de navios sao da classe panamax (com largura ou boca de 32,2 m).

Agora, com a opcjlo de operar navios mais rapidos que an tes, as linhas de cruzeiros podem levar seus navios para os locais de concentracao das populacoes, em vez de levar as pessoas de aviao para os portos historicos na Florida. Isso significa que necessitaram ser criados novos home ports

proximos aos centros populacionais, como em Nova York, Houston, Galveston, Norfolk e outros poucos lugares que estivessem em distancia de cerca de quatro horas para milhoes de clientes potentials.

218


Ha outro aspecto muito interessante sobre a oportunidade de introducao dos novos navios para os grandes mercados: logo apds

o 11 de setembro, um numero significativo de pessoas ficou relutante em utilizar-se do transporte a€reo, especialmente em viagens de la-

zer. Isso resultou na queda significativa da quantidade de passageiros dispostos a ir a Florida e a California para embarcar em um navio de cruzeiro.

Na pratica, a coincidencia entre a ocorrencia do 11 de se tembro e a introduc.ao de navios mais rapidos foi positiva para as empresas de linhas de cruzeiros. As empresas levaram imediatamen-

te esses navios para as maiores fontes ou centros de mercado. Nesses lugares, os passageiros nao necessitam se preocupar com a seguranga da viagem aerea; podem simplesmente ir para o porto dirigindo seus prdprios carros ou tomar um onibus e embarcar no navio.

A luta por maiores fatias de mercado e pela obtencao de resultados mais lucrativos trouxe outra nova ideia, que foi a introducao

de uma classe de navios ainda maior que os anteriores. Ao mesmo tempo em que os navios de cruzeiros mais ra

pidos surgiram para servir mercados que estavam longe de seus itinerarios principais, tambem se iniciou o processo de introducao dos

navios maiores: a Carnival introduziu a classe Destiny, a Princess Cruise Lines introduziu o grande Princess e a Royal Caribbean lan90U a classe Voyager, que e a maior de todas.

Fisicamente, a mais destacada caracterfstica desses navios de cruzeiros e seu tamanho, especificamente, sua boca ou largura. Todos esses novos navios sao classificados como postpanamax, o que significa que nao podem passar atraves do Canal de Panama e estao, portanto, restritos ao Oceano Atlantico. Consequentemente, nao podem ser reposicionados do Caribe para o lucrativo mercado do Norte do Alaska ou da California durante o verao, se a demanda necessitar.

A despeito dessa limitagao, esses navios tern diversas outras vantagens, uma das quais e trazer mais amenidades para os passagei

ros desfrutarem a bordo, com mais lojas,spas e ofertas de recreacao.

0'

eerv ^ o

Caractcristicas

Classe Panamax

Uitraclasse

Comprimento

294 m

350 ma 380 m

Tonelagem de Registro Bruta (TPB)

88.000

165.000

Boca

32,3 m

563 m

Calado Aereo (Air draft)

55 m

55 m

Calado

8,2 m

8,5 m

2.600 passageiros

5.000 passageiros

950 tripulantes

1.500 tripulantes

Capacidade

Fonte: 1APH Cruise Terminal Planning - 2007.

8.7.

Variaâo de Itinerarios

A iniciativa mais importante que as companhias de cruzei ros adotaram para ganhar novos negdcios e que se seguiu apos a

*"

3nstPort,

ô '*<&<*.

.

para os

de Iucro para cada excursao

O Quadro seguinte resume, de mo

?cas

cipais mudancas observadas no negocio de cruzeiros ma NOVO MODELO DO NEG6CIO DE CRUZEIROS MARITIMOS COMPARAC AO COM O ANTERIOR Criterio

Antigo Modcio

Novo Modcio

Negocio Organiza?ao Gerenciamento

Capital Principal Patrimonio

■

Hierarquica

Em Rede

Controle

Colaboraâo

Financeiro

Conhecimento

Tang/vel

Intangivel

Cruzeiros Marftimos

221

Criterio

Elcmcntos Principals

Antigo Modclo

Novo Modelo

Terminals

Informacao

Navios

Relacionamentos

Estrutursiâo Fisica Menor Prec.o

Amenidades/Custo por dia

Limitado ao Punamax

Navios Mega PostPanamax

Velocidade mais Economica

Mais Rapido e Melhor

Proximo ao Ilincrario

Proximo aos Clientes

Estabelecido

Adaptado

Grande Experiencia

Basico e Eficiente

Basico

Seguro e High Tech

Projeto do Navio

Desempenho dos Navios Home Port Porto de Escala

Terminal de Passageiros Berc.o de Atracacao

Marketing e Vendas Marca Distintiva

Divcrtido para Todos

Op?6es Individuals

Massa

Interativo

Destinos Conhecidos

Destinos Exoticos

PUblico-Alvo

Produto

Mais Op9oes de Excursoes Poucas Opcoes de Excursoes Ecoturismo

Merchandising

Adquira Correlamente

Direcionado ao Cliente

Inflacionados

Dcflacionados

Precos

Fonte: IAPH Cruise Terminal Planning - 2007.

8.8.

Impacto Ambiental Os navios de cruzeiros geram uma quantidade de fluxos de

dejetos que podem resultar em descargas no ambiente marinho, tais como os esgotos, despejos sanitarios, desperdicios perigosos, a agua oleosa do casco, a agua de lastro e os resi'duos solidos.

Tambem sao emitidos poluentes ao ar e a agua. Estes residuos, se tratados e lan?ados de forma incorreta, podem ser fonte

significativa de elementos patogenicos, nutrientes e substancias toxicas com potencial para ameagar a saude humana e danificar a vida aquatica. Os navios de cruzeiros representam uma pequena - embora

Transporte Maritime* - Cargas, Navios, Portos e Terminais

222

altamente visfvel - parcela da industria de transporte internacional e tais fluxos de dejetos nao se devem apenas a eles. No entanto, os tipos particulares de desperdfeios, tais como o esgoto, os despejos sanitarios e os resfduos solidos podem ser de importancia maior do que as

demais embarcacôes marftimas, por causa da grande quantidade de

passageiros e tripulantes que carregam e os grandes volumes de deje

tos que produzem. Mais ainda, porque os navios de cruzeiros tendem a concentrar suas atividades em areas litoraneas espeefficas e a visitar repetidamente os mesmos portos, podendo gerar impacto cumulativo significativo em escala local, como podem liberar grandes volumes de forma aci dental. 8.9.

Frotas de Navios de Cruzeiros

O tamanho de um navio de cruzeiro e dado, em geral, pela quantidade de passageiros (ou hospedes) que pode transporter. As maiores empresas do setor sao: a Carnival Cruise Lines, a Royal Caribbean International, a Celebrity Cruises, a

Costa Cruises (associada a Carnival), a Holland America Line, a Norwegian Cruise Line - NCL e a Princess Cruise.

A Carnival Cruises apresenta seus 29 navios em diversas classes, cada uma com caracteristicas especfficas, sendo a

classe Fantasy a mais numerosa, com oito navios de 70.300 TRB, 260,6 m de comprimento, 7,8 m de calado e capacidade para 2.052 passageiros. Os dados obtidos das caractensticas destes navios estao a seguir. CARACTERISTICAS DOS NAVIOS DA CARNIVAL CRUISES Tonelagem

Comprimento

(TRB)

(m)

Boca(m)

Calado

Vclocidade

(m)

(nos)

Conves

Tripulnâo

Passageiros

Classe Dream - 2 navios: Carnival Dream e Carnival Soon 130.000

306,02

-

-

3.652

-

1.150

3.006

Classe Splendor. 1 navio 113300

290,17

Cruzeiros Marftimos

Tonelagem

Compriniciito

(TRB)

(m)

223

Boca (in)

Calado

Velocidade

(m)

(nos)

Conves

Tripulaâo

I'assagciros

Classe Conquest -5 navios: Carnival Conquest, Carnival Glory, Carnival Valor, Carnival Liberty e Carnival Freedom 110.000

290,17

35

8.23

26.0

13

1.150

2.974

Classe Triumph - 2 navios: Carnival Triumph e Carnival Victory 101.500

272,19

13

1.100

2.758

1.040

3.360

Classe Destiny - 1 navio: Carnival Destiny 101300

271,88

35

8,23

26,0

13

Classe Spirit - 4 navios: Carnival Spirit. Carnival Pride, Carnival Legend e Carnival Miracle 88.500

293,52

32,2

7.8

12

930

2.124

Classe Fantasy - 8 navios: Carnival Fantasy, Carnival Ecstasy, Carnival Sensation, Carnival Ela tion, Carnival Fascination, Carnival Imagination, Carnival Inspiration e Carnival Paradise 70300

260.60

7.8

10

920

2.056

660

1.452

1Classe Holiday - 1 navio: Carnival Holiday

46.000

221,89

28.2

7.75

9

Fonte: Site da empresa.

Os novos navios sao maiores como a classe Dream, de 130 mil TRB, 306 m de comprimento e capacidade para 3.652

passageiros. Nao foram obtidas informac.6es mais detalhadas acerca das demais caractensticas destes navios, os quais, a semelhancâ das classes Splendor, Conquest e Triumph sao todos postpanamax.

A Royal Caribbean 6 a segunda maior das empresas de cru

zeiros marftimos da atualidade, contando com 22 navios distribufdos em seis classes, conforme a capacidade e a epoca de construâo ou de inauguracao de cada um. As tres das principals classes em operacao pela empresa

sao a Classe Freedom, a Voyager e a Sovereign. O Quadro a seguir mostra as caracteristicas dos navios das diversas classes:


224

CARACTERISTICAS DOS NAVIOS DA ROYAL CARIBBEAN CRUISES Classe Oasis of the Seas- 1 Navio: Oasis of the Seas Conveses

Capacidndc

superiores

5.400 passageiros em

16

ocupacao dupla

Comprimento

Boca

Calado

360 m

46,9 m

9m

Vclocidade de

cruzeiro (nos)

22

Classe Freedom - 3 navios: Freedom of the Seas, Independence of the Seas, Liberty of the Seas Capacidade

Tonelagem

Comprimento

Boca

Calado

Vclocidade

160.000

339 m

56 m

8,5 m

21.6

3.634 passageiros em ocupacao dupla

Classe Voyager- 5 navios: Adventure of the Seas, Explorer of the Seas, Mariner of the Seas, Navigator of the Seas, Voyager of the Seas

Capacidade

Tonelagem

Comprimento

Boca

Calado

Velocidadc

3.114 passageiros

138.000

311 m

48 m

9m

22.0 a 23.7

Classe Radiance - 4 navios: Brilliance ofthe Seas Jewell of the Seas Radiance of the Seas, Serenade of the Seas

Capacidade

Tonelagem

Comprimento

Boca

Calado

Vclocidade

2.501 passageiros

90.090

293.21 m

32 m

8m

25

Classe Vision - 6 navios: Enchantment of the Seas. Grandeur of the Seas, Legend of the Seas, Rhapsody of the Seas, Vision of the Seas, Splendour of the Seas Capacidade

2.076 a 2.446 passageiros

Tonelagem 70.000 a 80.700

Comprimento

Boca

Calado

Velocidade

264a301 m

32 m

7,5 a 8 m

22 a 24

Classe Sovereign - 3 navios: Majesty of the Seas, Monarch of the Seas, Sovereign of the Seas Capacidade 2.744 a 2.852 passageiros

Tonelagem

73.192 a 73.941

Comprimento

Boca

Calado

Vclocidade

268 m

32 m

8m

19


Os navios da Celebrity sao caracterizados pela capacidade

de transportar de 1.800 a 2.850 passageiros, a excecao do Xpediction, que transporta apenas 98 passageiros.

O Quadro seguinte resume os dados dos navios da empresa, no qual se observa que os navios construfdos ate 2001 sao da classe

Cruzeiros Marftimos

225

panamax, enquanto os novos Constellation, Solstice e Equinox (a ser

Iancado em 2009) sao postpanamax. Mesmo assim, toda a frota em operacao tern calados maximos entre 7,6 m e 8,2 m. CARACTERISTICAS DOS NAVIOS DA CELEBRITY X CRUISES Tonc-

Compri-

Boca

Calado

Velocida-

Passa

Viagem

lagetn

mento (m)

(m)

(m)

de (nos)

geiros

Inaugural

2.842

90,2

14,9

7.6

15,0

98

01/01/2001

Celebrity Century

71.545

294.1

32,2

7,9

21,5

1.814

20/12/1995

Celebrity Galaxy

77.713

294,1

32,0

7,9

21,5

1.894

21/12/1996

Celebrity Mercury

77.713

264,0

32,2

7,8

21,5

1.886

02/11/1997

Celebrity Mllenium

91.000

294,1

32,0

7,9

24.0

2.034

17/06/2000

Celebrity Infinity

91.000

248,4

32.2

7,6

24,0

2.046

03/03/2001

Celebrity Summit

91.000

294.1

32,0

7.9

24,0

2.034

01/11/2001

Celebrity Constellation

91.000

314,9

36,9

8,2

24,0

2.034

12/05/2002

Celebrity Solstice

122.000

314,9

36,9

8.2

24,0

2.850

23/11/2008

Celebrity Equinox

122.000

314,9

36,9

8,2

24,0

2.850

08/08/2009

Nome

Celebrity Xpediction

Fonte: Site da empresa (set. 2008).

A Holland American Cruises opera com 14 navios, com tonelagens de 37.800 a 86 mil TRB ou capacidades de 793 a 2.104

passageiros. Sao todos da classe panamax ou menores, com comprimentos de 203,9 m a 2853 rn, cujas caracteristicas estao demostradas no Quadro seguinte: CARACTERISTICAS DOS NAVIOS DA HOLLAND AMERICAN CRUISES Tonelagem

Compri-

(TRB)

mcnto (m)

MS Eurodam

86.000

285,3

MS Westerdam

82.500

MS Noordatn

Veloci-

Passa

Tripu-

dade (nos)

geiros

lagao

32,25

23,9

2.104

800

II

285.3

32,25

22

1.916

800

II

82.500

285.3

32,25

22

1.918

800

11

MS Zuiderdam

82.000

285.3

32,25

22

1.848

800

11

MS Oorterdam

82.000

285.3

32.25

22

1.848

800

II

Navio

Boca (m)

Convcs


226

Tonclagem

Compri-

(TRB)

mento (m)

MS Zaandam

61.400

237.7

MS Volendam

61.400

MS Amsterdan

Veloci-

Passa-

Tripu-

dade (nos)

gciros

lac,iio

32,25

23

1.432

607

10

237,7

32,25

23

1.432

588

10

61.000

237.7

32,25

22,5

1380

647

10

MS Rotterdam

59.600

237,7

32.25

25

1316

593

10

MS Statendam

55.800

219.5

30,78

22

1.258

557

10

MSRyndam

55.800

219,5

30,78

22

1.258

588

10

MS Veendam

55.700

219,5

30,78

22

1.258

557

10

MS Maasdam

55.500

219,5

30,78

22

1.258

557

9

MS Prinsedam

37.800

203,9

3231

22

793

428

9

Navio

Boca (tn)

Conves


A Norwegian Cruise Lines (NCL) possui frota de 15 na vios descritos naTabela seguinte, entre os quais se destaca o Pride of America, primeiro navio de cruzeiros construfdo nos Estados Unidos nos ultimos 50 anos. CARACTERISTICAS DOS NAVIOS DA NORWEGIAN CRUISE LINE (NCL) Tonelagem

Compri-

Boca

Calado

Veloci-

Hospedes

(TRB)

mento (m)

(m)

(m)

dade (nos)

(*)

Norwegian Jade

93.558

294

32,0

8,0

25

2.224

1.100

Norwegian Pearl

93.502

294

32,3

8,2

25

2394

1.100

Norwegian Gem

93.500

294

32,3

8,2

25

2.384

1.154

Norwegian Jewel

92.000

294

323

8.2

25

2376

1.100

Norwegian Dawn

91.740

294

32,2

8,5

25

2.224

1318

Norwegian Star

91.000

296

32,6

8,5

25

2.240

1.100

Pride ofAmerica

81.000

280,6

32,2

7,9

2.146

900

Norwegian Sun

78309

256

36.0

8.0

21

1.936

970

Norwegian Sky

77.104

260

32,9

7.9

23

2002

950

Nome

Tripulantes

.

Cruzeiros Man'timos

227

Tonelagem

Compri-

Boca

Calado

Veloci-

Hdspedes

(TRB)

inento (m)

(m)

(m)

dadc (nos)

(*)

SS. Norway

76.049

315

33,5

10,8

25

2.032

1.000

Norwegian Wind

50.764

230

28.6

7,0

21

1.750

700

Norwegian Dream

50.760

230

28.7

7.0

21

1.750

700

Norwegian Sea

42.276

216

283

6.7

20

1.504

680

Norwegian Majesty

40.876

207

27,7

6,1

20

1.462

620

Nome

(*)

Tripiilnntcs

A qitantidade de hdspedes on passageiros considera ocupacdo dupla das cabines.

Sao todos da classe panamax ou menores, com comprimentos de 187 m a 294 m, com excecao do SS Norway, com 315 m e 33,5 m de boca.

A empresa e baseada nos Estados Unidos, com escritdrio central em Miami - Florida e realiza cruzeiros no Caribe, principalmente, sendo pioneira nestes roteiros, com suas operates iniciadas

em 1996, com a denominacao Norwegian Caribbean Line.

A Costa Cruises opera com 12 navios, desde o Costa Serena, de 112 mil TRB, 290 m de comprimento e capacidade para

3.700 passageiros ate o Costa Marina, de 26 mil TRB, construido para 963 passageiros e com 174 m de comprimento. O Quadro a seguir mostra os dados basicos desses navios: CARACTERISTICAS DOS NAVIOS DA COSTA CRUISES Tonelagem

Comprimento

Velocidade

Passageiros ou

(TRB)

(m)

(nos)

Hdspedes

Costa Serena

112.000

290

20

3.700

Costa Concdrdia

112.000

290

20

3.780

Costa Magica

105.000

272

20

3.470

Costa Fortuna

105.000

272

20

3.470

Costa Mediterranea

86.000

292

24

2.680

Costa Classica

53.000

220

19

1.680

Costa Allantica

86.000

292

24

2.680

Navio


228

Tonelngem

Comprimento

Vclocidadc

Pnssngeiros ou

(TRB)

(m)

(nos)

Hospedcs

Costa Victoria

75.000

252

23

2.370

Costa Romantica

53.000

220

19

1.697

Costa Allegra

28.000

188

22

820

Costa Europa

54.000

243

20

1.773

Costa Marina

26.000

174

21

963

Navio


A MSC Cruises opera dez navios desde 17 mil TRB e 370

passageiros ate 60 mil TRB e 2.170 passageiros. Sao navios de 163 a 251 m de comprimento cujas caracterfsticas principals sao mostradas a seguir. CARACTERISTICAS DOS NAVIOS DA MSC CRUISES Tonelagem

Compri

Velocidade

(TRB)

mento (m)

(nos)

MSC Fantasia

133.500

333

MSC Opera

60.000

MSC Lirica

Navio

Conves

Tripulaô

Passageiros

23

18

1305

3.959

251

21

9

740

2.170

60.000

251

21

9

700

1.560

MSC Poesia

59.000

251

21

9

740

1.700

MSC Orchestra

59.000

251

21

9

740

1.700

MSC Musica

59.000

251

21

9

740

1.700

MSC Sinfonia

58.625

251

21

9

700

2.170

MSC Armonia

58.625

251

21

9

700

2.170

MSC Melody

35.000

205

19

8

530

1.492

MSC Rhapsody

17.000

163

18

8

370

812


A Princess Cruises possui 17 navios, distribui'dos em cinco

classes, conforme a capacidade em quantidade de passageiros - hospedes que transporta e o porte dos navios. Os tamanhos variam desde o Caribbean Princess, o maior de toda a frota, com capacidade para

Cruzeiros Maritimos

229

3.100 passageiros ate a Small Class Ships, com capacidade para 670 passageiros, como mostra a Tabela seguinte: CARACTERISTICAS DOS NAVIOS DA PRINCESS CRUISES Capacidade

Tonelagem dc

Comprimento

Ano da Viagem

(passageiros)

Registro Bruto (TRB)

(m)

Inaugural

Caribbean Princess

3.100

113.000

285

2004

Saphire Princess

2.670

116.000

289

2004

Diamond Princess

2.670

116.000

289

2004

Crown Princess

3.080

113.000

285

2006

Emerald Princess

3.080

113.000

285

2007

Ruby Princess

3.080

113.000

285

2008

Golden Princess

2.600

109.000

289

2001

Grand Princess

2.600

109.000

289

1998

Star Princess

2.600

109.000

289

2002

Sun Princess

1.990

77.000

257

1995

Sea Princess

1.990

77.000

257

1998

Dawn Princess

1.990

77.000

257

1997

Coral Princess

1.970

92.000

289

2003

Island Princess

1.970

92.000

289

2003

Ocean Princess

670

30.200

181

1999

Pacific Princess

670

30.200

181

1999

Royal Princess

670

30.200

181

2001

Nome do Navio


Outras empresas de cruzeiros sao tambem destacadas no

mercado, embora estejam direcionadas para nichos especificos. A Cunard Lines, por exemplo, realiza servigos em rotas

de cruzeiros e transoceanicas, dispondo de tres navios, destacandose o Queen Mary II, o maior existente, com capacidade para 3.056

passageiros, com 13 conveses e 1.253 tripulantes. A Tabela seguinte mostra as caracteristicas desses navios:

Transports Marftimo - Cargas, Navios, Portos eTerminais

230

CARACTERISTICAS DOS NAVIOS DA CUNARD LINES

Nome

Tonclugem

Cotnpri-

dc Registro

mcnto

Boca

Calado

(m)

(m)

Veloci dade

(nos)

Pnssa-

Tripti-

geiros

lacao

Conves

(TRB)

(m)

Queen Mary 2

151.400

345

41,1

9,8

28,5

3.056

1.253

13

Queen Elizabeth 2

70300

294

32,0

9,8

32,5

1.778

1.016

12

Queen Victoria

90.000

294

323

7.9

-

2.000

-

12


Em 2010 esta prevista a entrada em service do novo Queen

Elizabeth.

A Disney Cruise Line opera dois navios de 83 mil TRB - o Disney Wonder e o Disney Magic - ambos com capacidade para 875 camarotes e 945 tripulantes, 294 m de comprimento, calado de 7,7 m, boca de 32,2 m e velocidade de cruzeiro de 21 ,5 nos. O home port de seus navios e em Cabo Canaveral, na Florida.

A Cristal Cruise e a linha de cruzeiros da Nippon Yusen Kaisha - NYK, estabelecida desde 1988 e opera seus services em

dois navios de luxo - Crystal Symphony e Crystal Serenity - com foco em mercados nos Estados Unidos e no Japao. Esses navios sao altamente conceituados e a companhia ganhou o premio de "Melhores Grandes Navios de Cruzeiros do Mun do {World's Best Large-Ship Cruise Line)" atribuido pela prestigiosa

revista "Travel & Leisure" por 13 anos consecutivos. Com o objetivo de introduzir a experiencia das viagens de cruzeiros marftimos no mercado japones, a empresa ofereceu os ser vices de luxo do navio Asuka no Japao e em volta ao mundo de 1991 ate fevereiro de 2006. Para atender o excesso da demanda por acomodagoes, o Crystal Harmony, um dos maiores navios de cruzeiros que era operado no mercado norte-americano, foi reformado e debu-

tou em fevereiro de 2006 com o novo nome de Asuka II.

O Asuka II transporta 720 hospedes e tern como home ports Kobe e Yokohama, realizando cruzeiros na regiao da Oceania - Palau, Hamilton Island, Sydney, Melbourne, (Australia), Christchurch,

Cruzeiros Maritimos

231

Picton, Auckland (Nova Zelandia), Noumea, (Nova Caledonia) Tuuk (Micronesia) e a ilha de Guam (Territdrio dos Estados Unidos). Outro roteiro escala apenas portos japoneses e chineses: Kobe, Aburatsu, Nagoya, Kochi,Yokohama ,Toba, Nagasaki, Hakodate, Fukui, Sasebo, (Japao), Xangai e Dalian (China). Os roteiros transoceanicos iniciam-se em Yokohama e Kobe (Japao), passando por Cingapura (Cingapura), Port Suez (Egito), Istambul (Turquia), Odessa (Ucrania), Baretta (Malta), Marselha e Bordeaux (Franca), Barcelona (Espanha), Antuerpia (Belgica) e

Southampton (Inglaterra). A viagem prossegue de Southampton para Liverpool (Inglaterra), Dublin, (Irlanda), atravessando o Atlantico para Nova York, depois Nassau, nas Bahamas, Sao Francisco (California), Vancouver (Canada), Juneau (Alasca), retornando a

Yokohama e Kobe. O site da companhia nao fornece as caracten'sticas tecnicas da frota.

8.10.

Navios de Cruzeiros no Brasil Segundo o Guia de Cruzeiros Marftimos de 2007, quatro

operadoras atuam no Brasil a servico de dez companhias de cruzei ros, que utilizam 17 navios.

A MSC Cruises opera no mercado brasileiro com os navios MSC Armonia, o MSC Sinfonia e MSC Opera, todos ja descritos anteriormente.

A Costa Cruises trabalha com o Costa Cldssica, o Costa Mdgica e o Costa Victoria.

A operadora Sun & Sea utiliza navios da Royal Caribbean,

Azamara Cruises, Island Cruises e Celebrity Cruises. Os navios operados sao: o Splendor of the Seas (Royal Caribbean), o Azamara

Journey (Azamara), o Island Escape e o Island Star (da Island Cruises) e o Celebrity Infinity, da Celebrity.

A CVC Cruzeiros traz navios de quatro grandes companhias espanholas - Viages Iberojet, Festival Cruises, Pullmantur Cruises (recentemente incorporada pela Royal Caribbean) e a Iberostar. Sao

utilizados os navios Grand Voyager {Iberojet), Sky Wonder, Zenith e

232


Pacific (da Pullmantur), Mistral (da Festival) e Grand Amazon, da Iberostar.

Os portos de embarque {home ports) sao: Santos, Rio de

Janeiro, Salvador e Itajai. Os portos de escala sao variaveis, dependendo do roteiro.

A CVC ofereceu, em 2008, roteiros de curta distancia e duracjio tais como: a) Santos, Maceio e Recife (dois a nove, 11 e 14 noites); b) Itajaf, Montevideu e Santos (tres a sete noites); c) Recife, Natal e Fortaleza (tres a sete noites). E importante ressaltar que, as rotas dos cruzeiros mantimos

nao devem ser confundidas com os services de transporte ao Iongo da costa (a cabotagem) ou os transoceanicos (o Iongo curso). A ati-

vidade de cruzeiros mantimos possui caractensticas especfficas que recomendam o emprego de palavras com significado mais precise

Os cruzeiros com roteiros saindo de um porto e escalando outros portos no mesmo pais denominam-se de "domesticos" e, quando in-

cluirem origem/destinos ou escalas em outros pafses, sao denominados de "internacionais".

Nao ha, propriamente, "rotas", mas "roteiros" nos cruzeiros mantimos; o termo rota aplica-se mais propriamente aos services regulares de transporte (ou liners) seja de cargas ou de passageiros, enquanto o roteiro designa o itinerario a ser percorrido pela viagem de turismo.

8.11.

Portos e Terminais de Navios de Cruzeiros Como ja explicado anteriormente na descric.ao do negocio,

as viagens de cruzeiros mantimos ocorrem na maior parte das vezes em roteiros em que os passageiros retornam a seu porto original.

Em consequencia, tem-se dois tipos basicos de portos que servem a

este trafego: o porto de origem e retorno da viagem - denominado de home port e os varios pontos de escala dos navios - os call ports. Ademais, o termo "terminal de cruzeiros" tanto pode referir-se as instalacoes dedicadas aos passageiros quanto ao conjunto

Cruzeiros Maritimos

233

de elementos de infraestrutura que dao suporte ao atendimento dos

navios e dos passageiros, constituindo-se, neste caso pelas seguintes partes:

- Instala9oes destinadas ao processamento da recep9ao e despacho dos passageiros, incluindo suas bagagens (geralmente referidas como "esta9ao de passageiros"). - Cais ou pfer que os navios se utilizam para atracar.

- Complementos do lado de terra ou a interface entre o terminal de passageiros e o navio (o sistema de acesso dos passageiros e as rampas ou escadas).

A implanta9ao ou o desenvolvimento de um terminal de cruzeiros maritimos nao e tao simples como possa parecer, pois ha

diversos pontos criticos que afetam diretamente essa decisao. Em primeiro lugar, ha que se cuidar da questao locacional

desta instala9ao dentro do porto. Se for possfvel escolher, a loca-

Iiza9ao mais interessante seria a que propiciasse um cenario mais atrativo, evitando a todo custo coloca-lo proximo as zonas operacionais de carga ou mantidas mais precariamente. Afinal de contas, um

terminal de cruzeiros e, em muitos casos e na pratica, a porta prin cipal para uma cidade, uma ilha ou continente, conforme o caso. Se for bem escolhido e projetado, o terminal pode tornar-se realmente atrativo e ficar na memoria dos turistas ou passageiros.

Outro ponto importante a considerar e o custo para implantar ou desenvolver este terminal, o possfvel impacto que possa causar na comunidade e o papel, geralmente ignorado, que tambem possa causar na imagem do porto.

A Comissao de Planejamento e Desenvolvimento de Por-

tos da Associa9ao Internacional de Portos1 classifica os terminals de cruzeiros em quatro categorias, conforme as fases evolutivas: os terminais temporarios ou provisorios; os de armazens remodelados; os de utilizacao compartilhada; e os terminais dedicados. 1

Port Planning and Development Committee - International Association of

Ports and Harbors IAPH.

234


Os terminais temporarios sao constitufdos de estruturas que

podem ser montadas e desmontadas rapidamente em local selecionado

do porto. Sao utilizados,em geral, como opcjio quando um porto esta atuando em parceria com uma linha de cruzeiros que esteja verificando o interesse ou atrativo que o porto teria para os passageiros que se tenham em vista, antes de realizar os investimentos mais pesados. Estas instalagoes sao usualmente disponibilizadas quando a empresa

de cruzeiros deseja verificar se os passageiros aprovam o porto e se

o navio pode utilizar as instalacoes de atracacao e as facilidades de logistica, bem como a infraestrutura mantima propriamente.

A expressao "armaze'm remodelado" aplica-se aos casos em que o porto dispoe de um antigo armazem e o adapta para ser um terminal de cruzeiros. Isso implica na colocaâo de sinalizacao

apropriada, de instalagoes sanitarias adequadas, separacao dos espa90s, iluminacao e outros elementos que possam tornar mais leve a

aparencia do local. Na pratica, o armazem funciona como terminal apenas nos dias em que os navios estejam atracados. Se, eventual -

mente, a tentativa de atrair as escalas dos cruzeiros fracassa e os roteiros deixam de escalar o porto, a estrutura de adaptacao podera ser

rapidamente desmontada e o armazem podera voltar a sua utilizacao anterior com pequenos investimentos e pouca perturbacjio.

As instalacoes de "uso compartilhado" sao caracterizadas por sua utilizagao apenas durante os perfodos em que os cruzeiros

maritimos ocorrem (em geral estas atividades sao sazonais), de for ma que eles realmente atendem em bases semanais (ou diarias) como um terminal especializado. Nesse caso, os investimentos em melhorias e adaptacoes sao mais permanentes que na situacao anterior de "armazem remodelado". Ocorrem exemplos em que a edificacao €

destinada a estacao de passageiros e, quando nao esta em uso, po de ser expandida e estocar mercadorias como carga geral solta ou neograneis.

Os "terminais dedicados" sao instalacoes construidas com

o objetivo especifico de atender em tempo integral ao trafego dos

cruzeiros maritimos. Sao comuns nos portos que se caracterizam por servirem aos passageiros e navios das linhas mais permanentes. Sao construfdos quando o volume de passageiros e a frequencia de navios

Cruzeiros Marftimos

235

alcangam o ponto em que as receitas dos servi9os justificam o investimento (ou chegam proximas a isso).

Nao sao mencionados na classificagao da IAPH os terminais de fundeio onde os turistas embarcam e desembarcam utilizando os tenderes do proprio navio. Os tenderes sao embarcagoes utilizadas para realizar servigos de transporte de pessoas e suprimentos aos na-

vios fundeados ao largo da Costa ou dos pontos de atracagao. Nos na-

vios de cruzeiros, os tenderes tern dupla utilidade, pois servem tanto como barcos salva-vidas quanto para as atividades do dia a dia; por esta razao sao equipados para atender a emergencias e a condugao dos turistas a terra. Sao colocados em geral em estruturas proprias acima do deck de passeio (promenade deck) e podem parecer, a pri-

meira vista, com botes salva-vidas comuns, mas sao maiores e mais bem equipados. Os projetos mais recentes do tender salva-vidas adotam model os de catamara, que possuem menor tendencia a balangar

nas condigoes de abrigo em que sao utilizados e tern capacidade para transportar de cem a 150 passageiros e dois a tres tripulantes. Em varias ilhas do Caribe os navios nao dispoem de cais ou

pferes onde possam atracar para o desembarque e embarque dos tu ristas, posicionando-se fundeados ou estacionados ao largo da costa, em locais abrigados dos ventos e da agitagao do mar.

8.12.

Terminais de Navios de Cruzeiros no Brasil Em diversos portos brasileiros existem "estagoes de pas

sageiros" que sao compartilhadas com as instalagoes destinadas a administragao do porto e foram construidas ainda a epoca em que ocorriam viagens transatlanticas ou ao Iongo da Costa. Sao exem-

plos deste modelo os portos de Fortaleza (Mucuripe), Recife e Vitoria. Em quase todos os casos, estas estagoes sao utilizadas apenas eventualmente para atender aos cruzeiros marftimos e estao despre-

paradas ou desequipadas para oferecer o atendimento adequado.

Em outros portos foram construfdas instalagoes com desti-

nacao tedrica para esta finalidade, embora nao venham sendo utili zadas para este fim, por nao terem a frequencia desses navios, como no caso de Itaqui-MA.

236


Ha casos tfpicos de instala9oes remodeladas, como em San-

tarem-PA, onde, embora nao exista armazem adaptado para abrigalos, os passageiros sao recebidos para embarque em onibus de turismo junto aos cais. Manaus ja e um porto dedicado ao atendimento de passa geiros, tanto do trafego fluvial quanto dos cruzeiros maritimos. O

"Flutuante do Roadway" destina-se de forma exclusiva para este atendimento, sendo disponfveis estacoes para passageiros do trafego internacional separadas do trafego nacional e regional. O porto de Santos tern uma instalac.ao dedicada - o Concais

ou "Terminal Marftimo de Passageiros Giusfredo Santini" - localizado na area do antigo armazem 25. Trata-se de terminal que pode atender dois navios simultaneamente, equipado com salas e escritdrios destinados as autorida-

des aduaneiras, de imigracîo e a Companhia Docas do Estado de Sao Paulo - Codesp, entre outras institui96es correlatas.

Dispoe de saloes de embarque e de desembarque de passa

geiros, salas de despacho e de recupera9ao de bagagens, locais de

estacionamento para vefculos e onibus, vans e micro-onibus.

ORiodeJaneiro-RJdispoedeterminal dedicado ,operadopela empresa PierMauaS/A,denominadodeEsta9aoMarftimade Passagei ros (Esmapa), localizado no cais da Gamboa, proximo a Pra9aMaua. O porto do Recife tern pianos para desenvolver sua esta9ao e terminal de passageiros nas areas mais antigas, as quais estao incluf-

das em projetos de revitaliza9ao. Situa9§fo semelhante se observa em Salvador, onde a esta9ao de passageiros, denominada "Esta9ao Man-

tima Visconde de Cayru", inaugurada em 1963, situa-se junto ao cais e compartilha o mesmo predio da sede da Companhia Docas do Estado

da Bahia (Codeba), na avenida Fran9a. Os projetos de revitaliza9ao, que vem sendo trabalhados ha bastante tempo, incluem a destina9ao de um dos antigos armazens para abrigar um terminal moderno.

Vitoria tambem tern pianos para construir seu terminal de passageiros no local mais antigo do porto, proximo ao predio da Companhia Docas do Espfrito Santo (Codesa).

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Outras Publicagoes

• ABC do Comercio Exterior • ALCA - Area de Livre Comercio das Americas

• Anaiise da Tributacao na Importacao e na Exportacao • Aplicacao do Acordo sobre Valoracao Aduaneira no Brasil • Artigo XX do Gatt, Meio Ambiente e Direitos Humanos (O) • Avaliagao da Conformidade: Ferramenta Estrategica no Comercio Inter-

nacional • Brasil-China: Comercio, Direito e Economia

• Cambio - Exportagao e Importacao - Fundamentacao Teorica e Rotina Bancaria • Carta de Credito e UCP 600 (Comentada)

• Coletanea de Legislacao Brasileira do Direito Man'timo e Portuario • Comercio Exterior Competitivo • Comercio Internacional e Cambio • Como Classificar Mercadorias - Uma Abordagem Pratica • Conflitos no Comercio Internacional • Conhecimento de Carga no Transporte Man'timo (O)

• Controve'rsias Tributarias no Comercio Exterior • Consultando sobre a Classificagao Fiscal de Mercadorias • Dicionario de Classificagao de Mercadorias • Dicionario de Comercio Exterior: Portugues/Ingles - Ingles/Portugues • Dicionario de Logfstica e Comercio Exterior

• Direito do Comercio Internacional - Aspectos Fundamentals • Direito do Mar e do Meio Ambiente - A Protegao de Zonas Costeiras e Litorais pelo Acordo Ramoge • Direito e Politica da Concorrencia para os Pafses em Desenvolvimento • Documentos no Comercio Exterior, a Carta de Credito e a Publicacao 600daCCI • Essencial de Comercio Exterior de A a Z

• Estudo das Relac.6es Internacionais (O) • Excecês TarifaVias, Ex-Tarifario do Imposto de Importac.ao • Exportan Rotinas e Procedimentos, Incentivos e Formacao de Precos

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• Gestao Estrategica da Armazenagem • Gestao Global • Gestao Logistica Global (A)

• Globalizacao e o Comercio Internacional no Direito da Integragao • Importacao: Praticas, Rotinas e Procedimentos • Incidentes Mantimos • Ingles no Transporte e na Logistica (O) • Introdugao aos Sistemas de Transporte no Brasil e a Logfstica Interna cional • Lei Aplicavel aos Contratos Internacionais • Let's Trade in English

• • • • • • • • • •

Logistica de Transporte Internacional Logistica e Aduana Logistica e Distribuigao Fisica Internacional - Teoria e Pesquisas Logistica Empresarial - Estudos e Casos Logistica no Comercio Exterior Logistica, Transporte, Come'rcio Exterior e Economia em Conta-Gotas Marketing Internacional: umaAbordagem Estrategica Modernizacao dos Portos OMC - Acordos Regionais e o Comercio de Servicos OMC e os Blocos Regionais (A)

• Polftica Externa Brasileira em Perspectiva: Seguranga, Comercio e Rela-

coes Bilaterais (A) • Portos e Marinha Mercante - Panorama Mundial

• Regulamentagao Internacional dos Investimentos: Algumas Licoes para o Brasil

• Regulamento Aduaneiro Anotado com Textos Legais Transcritos

• Responsabilidade Internacional dos Estados na OMC • Responsabilidades no Transporte Maritimo • Teoria e Pratica Cambial - Exportacao e Importagao • Termingles • Transporte Internacional de Cargas

• Transportes Internacionais de Mercadorias e Pessoas no Mercosul • Transportes, Unitizagao e Seguros Internacionais de Cargas - Pratica e Exercicios • Tratados Internacionais • Tributos sobre o Comercio Exterior

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