Transmissão Automatica 8 Marchas

Academia Volkswagen - Pós-Vendas

Apostila autodidática 466

Transmissão automática 0C8 de 8 marchas Desenho e funcionamento

Apresentação

A transmissão automática 0C8 de 8 marchas foi desenvolvida a partir da transmissão automática 09D de 6 marchas pela empresa de transmissões japonesa AISIN AW CO LTD. Junto com as tecnologias desenvolvidas durante muitos anos pelos engenheiros da Volkswagen, foi possível adaptar a transmissão ao maior nível de exigências da Volkswagen.


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A apostila autodidát autodidática ica apresenta apresenta o design e funcionamento funcionamento de novos desenvolvimentos desenvolvimentos.. Os conteúdos não serão atualizados e algumas das tecnologias apresentadas nessa apostila são implementadas de acordo com mercados específicos. Para as instruções de verificação, ajuste e reparação, por favor, consulte a Literatura Técnica de Serviço Pós-Vendas.

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Índice

Introdução ............... ............................... ................................. ................................. ................................ ................................ ........................... ........... 4 Dados técnicos .......... ................... ................... ................... ................... ................... ................... ................... ................... .................. ........ 5

Estrutura da transmissão ................ ................................ ................................ ................................ ................................. ........................ ....... 6 Conversor de torque .......... ................... ................... ................... ................... ................... ................... ................... ................... ............ 7 Embreagem anuladora do conversor ......... ................... ................... ................... ................... ................... ................... ......... 8 Alimentação de óleo .......... ................... ................... ................... ................... ................... ................... ................... ................... ............ 9 Conjunto planetário ......... ................... ................... ................... ................... ................... ................... ................... ................... ........... 13 Caixa de válvulas ......... .................. ................... ................... ................... ................... ................... ................... ................... .............. .... 19

Funcionamento da transmissão ................. ................................. ................................ ................................ ............................ ............ 22 Fluxo da força .......... ................... ................... ................... ................... ................... ................... ................... ................... ................... ......... 22

Gerenciamento eletrônico da transmissão .............. .............................. ................................. ................................. ................ 34 Estrutura do sistema .......... ................... ................... ................... ................... ................... ................... ................... .................. ......... 34 Unidade de Controle da transmissão automática ........................... .................................... ................... ............ 36 Unidade de Controle da bomba hidráulica adicional adicional .......... ................... ................... ................... .............. ..... 37 Sistema de gestão térmica ......... .................. ................... ................... ................... ................... ................... ................... ........... .. 38 Função Hillhold .......... ................... ................... ................... ................... ................... ................... ................... ................... ................ ...... 39

Componentes elétricos ............... ............................... ................................. ................................. ................................ ........................ ........ 40 Módulo da alavanca seletora ......... ................... ................... ................... ................... ................... .................... ................ ...... 40

Esquema de funções ................ ................................ ................................ ................................ ................................. ........................... .......... 46

Teste seus conhecimentos ......................... ......... ................................ ................................ ................................. ......................... ........ 48


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Introdução

Com as oito marchas para frente e os escalonamentos mais refinados foi possível reduzir ainda mais o consumo e os níveis de escape em comparação com a transmissão automática 09D. As oito marchas para frente são possíveis através do eficaz sistema de conjuntos planetários Lepelletier. A transmissão automática 0C8 pode ser fornecida opcionalmente com a função Start-Stop e está desenhada para funcionar com a tração híbrida. Esta transmissão equipa todas as versões do Touareg 2011. Nesta apostila autodidática são descritos o desenho e o funcionamento da transmissão automática 0C8 de 8 marchas que equipa o Touareg. É descrito também o funcionamento e desenho dos componentes da transmissão necessários para o sistema Start-Stop e para tração híbrida.

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Dados técnicos Desenvolvimento/ fabricante Designações

Características da transmissão

AISIN AW CO. LTD Japão Transmissão automática 0C8 Engrenagem planetária de 8 relações gerenciado de forma eletro-hidráulica com um conjunto planetário primário simples e um conjunto planetário Ravigneaux conectado como conjunto secundário (sistema de engrenagem planetária Lepelletier). Conversor de torque hidrodinâmico com embreagem anuladora do conversor, de patinagem controlada.

Arquitetura destinada à montagem longitudinal associada a uma caixa de transferência. Unidade hidráulica (caixa de válvulas) no depósito coletor de óleo, com Unidade de Controle eletrônica externa. Programa de trocas dinâmicas DSP com programa Sport na Sistema de gerenciamento “posição S” separada e o programa “Tiptronic” para efetuar trocas manuais das marchas. Particularidade: no modo Tiptronic é possível sair na 2ª marcha Torque De acordo com a versão, até 1.000Nm Marcha onde a velocidade Na 6ª ou na 7ª marcha, dependendo da motorização máxima é atingida, Desmultiplicação total 7,17 até 7,25 Serviço de ATF Óleo ATF: verifique os intervalos de manutenção no ELSA Dependendo da adaptação da transmissão à motorização, entre Peso 91kg e 108kg Caso ocorram falhas durante a condução: nas marchas 1-4 = 3ª marcha Caracteristicas de nas marchas 5-8 = 7ª marcha operações de emergência depois de nova partida do veículo, apenas a 3ª marcha e a marcha a ré


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Estrutura da transmissão

A transmissão automática de 8 velocidades é composta de: 













conversor de torque com embreagem anuladora; bomba de ATF; caixa de válvulas; engrenagem planetária Lepelletier; carcaça da transmissão; bomba hidráulica adicional de óleo; pré-aquecedor de ATF.

Conversor de torque Bomba de ATF

Pré-aquecedor de ATF Engrenagem planetária

Carcaça Bomba hidráulica adicional 1 de óleo V475 (tração híbrida) e/ou Bomba hidráulica adicional 2 de óleo V476 (start-stop)

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Caixa de válvulas

Conversor de torque O conversor de torque hidromecânico é uma “embreagem líquida”. É utilizado como elemento para tração que intensifica o torque dentro da margem de conversão. O conversor consta de turbina, uma bomba, uma roda diretriz e também uma embreagem anuladora.

Bomba Turbina

Todos os conversores de torque possuem amortecedores de torção otimizados. Isso permite reduzir ainda mais as oscilações de torção do motor. Nos veículos com motor a combustão, o motor aciona diretamente o conversor de torque.

Roda diretriz

Amortecedor de torção Embreagem anuladora do conversor

Nos veículos híbridos, que combinam um motor elétrico e um motor a combustão, é o motor a combustão que aciona o conversor de torque através de uma árvore. Esta árvore passa pelo centro do motor elétrico. Quando o veículo híbrido circula tracionado pelo motor elétrico, o conversor de torque é acionado diretamente pela máquina elétrica. Para o Touareg 2011 são utilizados diferentes conversores de torque. São adaptados às diferentes motorizações e seus correspondentes torques.

Caixa de transferência Transmissão automática de 8 marchas Motor elétrico Motor a combustão


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Conexão entre o motor e o conversor de torque

O conversor de torque é conectado aos diferentes motores através de três placas fixadas ao conversor. Dependendo da motorização, são necessários 3 ou 6 parafusos para fixar as placas no motor.

Fixação através de três placas, por exemplo, no motor V6 FSI do Touareg 2011

Fixação através de três placas com 2 furos com rosca cada uma, por exemplo, no V6 TDI do Touareg 2011

Fixação através de três placas no Touareg Hybrid

Embreagem anuladora do conversor A embreagem anuladora do conversor é uma embreagem multi-disco hidráulica. Conecta as rodas de bomba e turbina do conversor, tornando-as um bloco fixo sem patinagem. Isso ocorre, dependendo da situação da marcha, quando o motor a combustão está tracionando em um regime mínimo de 1000rpm.

Embreagem anuladora do conversor

Conversor de torque

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Alimentação de óleo Dependendo do sistema de tração utilizado, a transmissão automática de 8 marchas incorpora, para gerar a pressão de óleo necessária: 





a bomba de ATF no interior da transmissão nos veículos com motor a combustão; a bomba de ATF e a bomba eletro-hidráulica adicional 1 para óleo da transmissão V475 nos veículos com tração híbrida (combinação de motor a combustão e máquina elétrica); a bomba de ATF e a bomba eletro-hidráulica adicional 2 para óleo da transmissão V476 nos veículos com motor a combustão e sistema Start-Stop.

Bomba de ATF Nos veículos com motor a combustão, a alimentação de óleo hidráulico para a transmissão é realizada exclusivamente através da bomba mecânica de ATF (Automatic Transmission Fluid). Ela aspira o ATF do cárter, o pressuriza e envia à caixa de válvulas o óleo hidráulico necessário para poder realizar as trocas de marcha.

Carcaça do conversor com cubo Bomba de ATF

A bomba de óleo ATF é uma versão de engrenagens internas (bomba de óleo Duocentric). É acionada diretamente pelo motor através da carcaça e do cubo do conversor de torque. Os elementos de arrasto do pinhão da bomba de ATF encaixam em duas ranhuras existentes no cubo do conversor. Nos veículos híbridos, a bomba é acionada pelo motor a combustão e/ou pela máquina elétrica.

Alimentação de óleo para a caixa de válvulas


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Bombas hidráulicas adicionais para óleo da transmissão Dependendo do equipamento do veículo, podem ser utilizadas duas bombas hidráulicas adicionais diferentes. Se o veículo possuir um sistema Start- Stop, é montada a bomba hidráulica adicional 2 V476. Se o veículo possuir tração híbrida, no lugar da bomba hidráulica adicional 2 será utilizada a bomba hidráulica adicional 1 V475. Ambas as versões estão localizadas debaixo do alojamento do conversor. Bomba hidráulica adicional Carcaça da transmissão

Desenho e função As bombas hidráulicas adicionais contam com um motor elétrico que aciona a bomba hidráulica. O motor elétrico é um motor de corrente contínua sem escovas. Possui um estator e um rotor. As bombas hidráulicas adicionais são bombas de engrenagens internas (bombas Duocentric). Sua função consiste em aspirar o ATF através de uma peneira a partir do cárter e gerar pressão de óleo. Pela saída, o fluxo do óleo passa por uma válvula de retenção de esfera até a caixa de válvulas.

Flange de junção com a carcaça da transmissão Bomba hidráulica Duocentric Motor elétrico sem escovas

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A válvula de retenção de esfera no interior da bomba hidráulica adicional impede que o óleo inserido pela bomba mecânica de ATF possa fluir no sentido inverso, da caixa de válvulas ao cárter.

Válvula de retenção

Flange de junção com a carcaça da transmissão

Bomba hidráulica adicional 2 para óleo da transmissão V476 Função A bomba hidráulica adicional 2 V476 se encarrega de compensar as perdas produzidas no interior da transmissão e gera adicionalmente uma pressão pré-acumulada sobre a embreagem multi-disco K1. Consequência: permite acelerar o veículo com um pequeno retardo na resposta quando o motor a combustão volta a funcionar. Quando é acionado o motor a combustão, a bomba de ATF mecânica volta a realizar a alimentação de óleo. Rotor com 2 pares de ímãs permanentes

Arquitetura

Estator com 3 pares de eletroímãs

O motor de corrente contínua sem escovas para o sistema Start-Stop está formado por um rotor com dois pares de ímãs permanentes e um estator com três pares de eletroímãs.

Funcionamento

Efeitos em caso de avaria

Ao ser aplicada corrente nas bobinas é gerado um campo magnético nos eletroímãs. A aplicação consecutiva de corrente nas bobinas provoca um campo magnético giratório. Dependendo da posição do rotor, sobre os pólos norte e sul de cada ímã permanente age uma força de atração ou repulsão. Resultado: o rotor gira.

Se houver avaria na bomba hidráulica adicional, anula-se a função Start-Stop.


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Bomba hidráulica adicional 1 para óleo da transmissão V475 Função Fornece pressão de óleo para a transmissão de um modo parecido com a bomba de ATF. A V475 também pode ser acionada para servir de complemento para a bomba mecânica de ATF.

Arquitetura O motor de corrente contínua sem escovas para a função híbrida está formado por um rotor com quatro pares de ímãs permanentes e um estator com seis pares de eletroímãs. Dentro da bomba hidráulica adicional está localizado o sensor 2 de temperatura do óleo G664. Este sensor fornece informação para a Unidade de Controle da transmissão automática J217 sobre a temperatura de funcionamento da bomba.

Estator com seis pares de eletroímãs Rotor com quatro pares de ímãs permanentes (sensores de temperatura e posição integrados na eletrônica da bomba)

Funcionamento

Efeitos em caso de avaria

É como o da bomba hidráulica adicional para o funcionamento do sistema Start-Stop. Observação: a maior quantidade de pares de ímãs produz uma força mais intensa, que se traduz em um maior fluxo de óleo impelido. Os sensores de posição permitem determinar a localização exata dos ímãs permanentes. Os eletroímãs são excitados de forma seletiva para mover o motor imediatamente.

A partir da velocidade de giro do motor de corrente contínua, os sensores de posição detectam se existe alguma avaria. A avaria é informada à Unidade de Controle J217. A Unidade de Controle da transmissão automática J217 solicita à Unidade de Controle do motor que acione a bomba de ATF mecânica através do motor a combustão ou da máquina elétrica.

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Conjunto planetário

Arquitetura No conjunto planetário foi utilizado o sistema Lepelletier. Está baseado em um conjunto planetário simples (conjunto planetário primário) e um conjunto planetário duplo Ravigneaux (conjunto planetário secundário) com roda livre. A particularidade do sistema Lepelletier é que os planetas e o porta-satélites do conjunto planetário duplo são acionados em diferentes rotações. Estas diferentes rotações de entrada na engrenagem planetária com o duplo conjunto planetário permitem obter uma grande quantidade de relações de transmissão. Nesta transmissão, os planetas do conjunto planetário duplo podem ser acionados com as rotações de saída do porta-satélites ou da coroa interna do conjunto planetário simples. O porta-satélites do conjunto planetário duplo gira no regime de entrada da transmissão. Esta característica permitiu introduzir duas marchas para frente adicionais. Para conectar as oito marchas para frente e a marcha ré são utilizados quatro embreagens multi-disco, dois freios multi-disco e a roda livre.


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Conjunto planetário simples O conjunto planetário simples está localizado na frente do conjunto planetário duplo.

B1

K4

K3

K1

O conjunto planetário simples está formado por: 











o planeta fixo S1; os satélites P1; o porta-satélites PT1; a coroa interna H1; as embreagens multi-disco K1, K3 e K4; o freio multi-disco B1.

Dependendo da motorização, podem existir 4 ou 5 pares de satélites. Conectam o planeta S1 e a coroa interna H1. O torque do motor é transmitido ao conjunto planetário simples através da árvore primária da transmissão.

S1

H1

P1

PT1

Planeta S1 Está ligado fixamente na carcaça da bomba de ATF mecânica através de um estriado. Esta conexão impede que o planeta S1 possa girar.

Estriado

Planeta S1

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Conjunto planetário duplo No conjunto planetário simples é encaixado o conjunto planetário duplo. O torque do motor é transmitido ao conjunto planetário duplo por duas vias:

F

B2

K2

Através do conjunto planetário simples, até os planetas S2 e S3 e da árvore primária da transmissão, sem relação de transmissão, através da embreagem K2 até o porta-satélites PT2. A saída de força é produzida a partir da coroa interna H2, através da árvore secundária da transmissão, para a caixa de transferência. O conjunto planetário duplo está formado por: 













os planetas S2 e S3; os satélites P2 e P3; o porta-satélites PT2; a coroa interna H2; a embreagem multi-disco K2; o freio multi-disco B2; a roda livre F.

S2

H2 P2

PT2 S3 P3 Conexão com o conjunto planetário simples

Planetas S2 e S3 Ambos os planetas podem girar independentemente um do outro. O eixo do planeta S3 passa pelo planeta S2. Ambos os planetas podem ser acionados em diferentes rotações.

Planeta S2

Planeta S3


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Satélites P2 e P3

Satélites P2 Satélites externos P3

Os satélites P2 e os satélites externos P3 estão unidos rigidamente entre si, e giram sobre o mesmo eixo. O torque de giro do planeta S2 é transmitido aos satélites P2 e, portanto, aos satélites externos P3. Apenas os satélites externos P3 estão conectados à coroa interna H2 e transmitem o torque de giro do planeta S2 à coroa interna H2. O torque de giro transmitido do planeta S3 à corona interna H2 chega primeiro aos satélites internos P3. A partir dos satélites internos P3 o torque de giro é transmitido aos satélites externos P3 e, portanto, à corona interna H2.

Porta-satélites PT2 Secção 1

Dependendo da motorização, podem existir 3 ou 4 satélites P2, bem como P3 internos e externos.

Secção 2

Secção 1 Coroa interna H2

Planeta S2

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Secção 2 Porta-satélites PT2

Satélites P2

Coroa interna H2

Planeta S3

Porta-satélites PT2

Satélites internos P3 Satélites externos P3

Freio B1

Freio B2

O freio B1 está ligado à carcaça da transmissão. Quando é aplicada corrente na válvula reguladora de pressão N216, os discos do freio são comprimidos pela pressão de óleo hidráulico. Isso provoca a imobilização do planeta S2.

Freio B2 O freio B2 está ligado à carcaça da transmissão. É acionado de forma hidráulica pela caixa de válvulas. Para controlar o funcionamento do freio B2 não é necessária nenhuma válvula reguladora da pressão. Quando está fechado, imobiliza o porta-satélites PT2.

Freio B1 Carcaça da transmissão com os discos dos freios B1 e B2

O número de discos dos freios é determinado em função da motorização. O número de discos varia de 4 a 7 em cada freio.


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Embreagem K1, K2, K3 e K4 As embreagens abrem e fecham através das eletroválvulas localizadas no interior da caixa de válvulas. A seguir é apresentada a função de cada uma das embreagens quando estão fechadas: 1. K1 conecta a coroa interna H1 ao planeta S3. 2. K2 conecta a árvore de turbina ao porta-satélites PT2. 3. K3 conecta a coroa interna H1 ao planeta S2. 4. K4 conecta o porta-satélites PT1 ao planeta S2. Embreagem K2

O número de discos dos freios é determinado em função da motorização. O número de discos varia de 4 a 7 em cada freio.

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Caixa de válvulas A caixa de válvulas é parafusada na carcaça da transmissão por baixo. A caixa de válvulas controla o funcionamento das embreagens e dos freios (elementos de comando) através de válvulas de comutação hidráulicas (denominadas carretéis). Os carretéis são controlados por eletroválvulas acionadas pela Unidade de Controle da transmissão automática J217. Além dos elementos de comando, a caixa de válvulas controla também o funcionamento da embreagem do conversor de torque e as diferentes pressões na transmissão (por exemplo, pressão principal, pressão de controle, pressão do conversor, pressão de lubrificação, etc.). A caixa de válvulas é responsável pelo fornecimento de óleo e, portanto, do correto funcionamento da transmissão. A caixa de válvulas contém os seguintes elementos: 









válvula de seleção de acionamento mecânico; válvulas de comutação hidráulicas; duas eletroválvulas de comando controladas eletricamente (válvulas de 3 vias e 2 posições); sete válvulas elétricas reguladoras da pressão (válvulas de modulação); o sensor de temperatura do óleo da transmissão.


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Válvulas A caixa de válvulas possui três tipos diferentes de eletroválvulas. Válvula reguladora de pressão 1 N215 Válvula reguladora de pressão 3 N217 Válvula reguladora de pressão 6 N371 Válvula reguladora de pressão 4 N218 Válvula reguladora de pressão 2 N216 Válvula reguladora de pressão 5 N233

Válvula de comutação 2 N89

Válvula reguladora de pressão 7 N443


Válvulas reguladoras de pressão com característica ascendente Válvulas reguladoras de pressão com característica descendente Válvulas de comutação (válvulas abertas/fechadas)

Válvula reguladora de pressão com característica ascendente

P

Quanto mais intensa for a corrente aplicada à válvula reguladora de pressão, maior será a pressão hidráulica. Se não for aplicada corrente na válvula reguladora, não existirá nenhuma pressão hidráulica. Válvula reguladora de pressão com característica descendente

Válvulas reguladoras de pressão com característica ascendente (N216, N217, N371 e N443)

I P

Válvulas reguladoras de pressão com característica descendente (N215, N218 e N233)

Quanto mais intensa for a corrente aplicada à válvula reguladora de pressão, menor será a pressão hidráulica. Se não for aplicada corrente na válvula reguladora, será obtida a pressão hidráulica máxima. I 20

Na tabela a seguir estão resumidas as funções desempenhadas pelas válvulas da caixa de válvulas. Função ao aplicar corrente

Intervenção direta em

Responsável pelas marchas


Regula a pressão do ATF e a retransmite diretamente às embreagens K2 e K3 ou através das eletroválvulas N217, N371 e N216, às embreagens K1 e K4 ou ao freio B1

Pressão principal

R, 1ª a 8ª


Transmite a pressão do ATF aos discos da embreagem K1 e a embreagem fecha

Embreagem K1

1ª até 5ª


A pressão do ATF é descarregada da embreagem K2 e a embreagem abre

Embreagem K2

1ª, E/B, 5ª a 8ª


A pressão do ATF é descarregada da embreagem K3 e a embreagem abre

Embreagem K3

R, 3ª, 7ª


Transmite a pressão do ATF aos discos da embreagem K4 e a embreagem fecha

Embreagem K4

4ª e 6ª


Transmite a pressão do ATF aos discos de freio B1 e o freio se fecha

Freio B1

2ª e 8ª


Libera a pressão do ATF para a embreagem anuladora do conversor de torque


Quando é aplicada corrente parcialmente contribui para reduzir a pressão nas embreagens K2 e K3


É aplicada pressão apenas quando está na marcha a ré v > 7 km/h e está conectada a 1ª marcha no Tiptronic. Impede a redução de pressão na embreagem K2 e K3. Ambas as válvulas funcionam se alternando entre si.

Válvula


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Funcionamento da transmissão Fluxo da força A seguir, é apresentado o desenvolvimento do torque de cada uma das marchas utilizando uma vista seccionada da transmissão muito simplificada. A figura da caixa de válvulas apresenta as eletroválvulas acionadas para a marcha correspondente.

B1

K4

K3

K1

F

B2

K2

N215 N217 N233 N216 N218 N371 N89 Caixa de válvulas

N88 N433

Legenda N88 N89 N215 N216 N217 N218 N233 N371 N443 -

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Válvula de comutação 1 Válvula de comutação 2 Válvula reguladora de pressão 1 Válvula reguladora de pressão 2 Válvula reguladora de pressão 3 Válvula reguladora de pressão 4 Válvula reguladora de pressão 5 Válvula reguladora de pressão 6 Válvula reguladora de pressão 7

K1 K2 K3 K4 B1 B2 F

-

Embreagem 1 Embreagem 2 Embreagem 3 Embreagem 4 Freio 1 Freio 2 Roda livre

1ª marcha K1

F

N217 N233

N218

N88

Embreagem K1 e roda livre F A árvore da turbina aciona o porta-satélites PT1 do conjunto planetário simples. O porta-satélites PT1 aciona os satélites P1 que rodam apoiados no planeta fixo S1. Desta forma é acionada a coroa interna H1. A embreagem K1 conecta a coroa interna H1 ao planeta S3 e transmite o torque ao conjunto planetário duplo. A roda livre bloqueia o porta-satélites PT2. A partir do planeta S3 é transmitida a força de giro aos satélites internos P3 e deles aos satélites externos P3. Apoiado no porta-satélites PT2 se transmite o torque para a coroa interna H2. A coroa interna H2 está conectada à árvore secundária da transmissão.


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1ª marcha (Tiptronic) K1

B2

N217 N233

N89

Embreagem K1 e freio B2 O efeito do freio motor pode ser aproveitado em determinadas situações selecionando a 1ª marcha no modo Tiptronic. O desenvolvimento do torque coincide com o processo descrito para a 1ª marcha. O efeito do freio motor na 1ª marcha pode ser aproveitado apenas fechando o freio B2. O freio B2 bloqueia, como a roda livre F, o porta-satélites PT2. Diferente da roda livre F, o freio B2 bloqueia também o porta-satélites PT2 em ambos os sentidos de giro. Isto é necessário para realizar a marcha ré e para poder aproveitar o efeito do freio motor na 1ª marcha.

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2ª marcha B1

K1

N217 N233 N216 N218

N88

Embreagem K1 e freio B1 A árvore da turbina aciona o porta-satélites PT1 do conjunto planetário simples. O porta-satélites PT1 aciona os satélites P1 que rodam apoiados no planeta fixo S1. Desta forma é acionada a coroa interna H1. A embreagem K1 conecta a coroa interna H1 ao planeta S3 e transmite o torque ao conjunto planetário duplo. O freio B1 bloqueia o planeta S2. A partir do planeta S3 é transmitida a força de giro aos satélites internos P3 e deles aos satélites externos P3. Os satélites P2 rodam sobre o planeta S2 e acionam, junto com os satélites externos P3, a coroa interna H2.


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3ª marcha K3

K1

N217

N218

N88

Embreagem K1 e K3 A árvore da turbina aciona o porta-satélites PT1 do conjunto planetário simples. O porta-satélites PT1 aciona os satélites P1 que rodam apoiados no planeta fixo S1. Desta forma é acionada a coroa interna H1. A embreagem K1 conecta a coroa interna H1 ao planeta S3 e transmite o torque ao conjunto planetário duplo. A embreagem K3 conecta a coroa interna H1 ao planeta S2 e transmite o torque ao conjunto planetário duplo. Ao fechar as duas embreagens K1 e K3 são bloqueados os satélites P2 e P3. O porta-satélites PT2 gira com os planetas S2 e S3. Dessa forma, os planetas S2 e S3 transmitem o torque, através do porta-satélites PT2, para a corona interna H2.

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4ª marcha K4

K1

N217 N233

N218 N371 N88

Embreagem K1 e K4 A árvore da turbina aciona o porta-satélites PT1 do conjunto planetário simples. O porta-satélites PT1 aciona os satélites P1 que rodam apoiados no planeta fixo S1. Desta forma é acionada a coroa interna H1. A embreagem K1 conecta a coroa interna H1 ao planeta S3 e transmite o torque ao conjunto planetário duplo. A embreagem K4 conecta a coroa interna PT1 ao planeta S2 e transmite o torque ao conjunto planetário duplo. O planeta S3 é acionado de forma mais lenta que o planeta S2. Os satélites P2 e P3 rodam sobre o planeta S2 que gira mais rápido e acionam a coroa interna H2.


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5ª marcha K1

K2

N217 N233

N88

Embreagem K1 e K2 A árvore da turbina aciona o porta-satélites PT1 do conjunto planetário simples e o suporte de discos externos da embreagem K2. O porta-satélites PT1 aciona os satélites P1 que rodam apoiados no planeta fixo S1. Desta forma é acionada a coroa interna H1. A embreagem K1 conecta a coroa interna H1 ao planeta S3 e transmite o torque ao conjunto planetário duplo. A embreagem K2 conecta a árvore da turbina ao porta-satélites PT2 e transmite o torque de giro também ao conjunto planetário duplo. Os satélites internos P3, que se encaixam aos satélites externos P3, acionam junto com o portasatélites PT2 a corona interna H2.

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6ª marcha K4

K2

N233

N371 N88

Embreagem K2 e K4 A árvore da turbina aciona o porta-satélites PT1 do conjunto planetário simples e o suporte de discos externos da embreagem K2. A embreagem K4 conecta a coroa interna PT1 ao planeta S2 e transmite o torque ao conjunto planetário duplo. A embreagem K2 conecta a árvore da turbina ao porta-satélites PT2 e transmite o torque de giro também ao conjunto planetário duplo. O planeta S2 transmite o torque aos satélites P2. Através do porta-satélites PT2 é transmitido o torque aos satélites internos e aos externos P3. Junto com os satélites P2, os satélites P3 externos acionam a coroa interna H2.


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7ª marcha K3

K2

N88

Embreagem K2 e K3 A árvore da turbina aciona o porta-satélites PT1 do conjunto planetário simples e o suporte de discos externos da embreagem K2. O porta-satélites PT1 aciona os satélites P1 que rodam apoiados no planeta fixo S1. Desta forma é acionada a coroa interna H1. A embreagem K3 conecta a coroa interna H1 ao planeta S2 e transmite o torque ao conjunto planetário duplo. A embreagem K2 conecta a árvore da turbina ao porta-satélites PT2 e transmite o torque de giro também ao conjunto planetário duplo. Os satélites P2, que são acionados em conjunto pelo planeta S2 e pelo porta-satélites PT2, acionam, junto com os satélites externos P3 fixamente conectados, a coroa interna H2.

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8ª marcha B1

K2

N233 N216

N88

Embreagem K2 e freio B1 O freio B1 bloqueia o planeta S2. A embreagem K2 conecta a árvore da turbina ao porta-satélites PT2 do conjunto planetário duplo e transmite o torque ao conjunto planetário duplo. Os satélites P2 rodam sobre o planeta fixo S2 e acionam, junto com os satélites externos P3, a coroa interna H2. As embreagens K1 e K3 estão abertas. O conjunto planetário simples não participa na transmissão.


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Marcha a ré K3

B2

N218

N88

Embreagem K3 e freio B2 A árvore da turbina aciona o porta-satélites PT1 do conjunto planetário simples. O porta-satélites PT1 aciona os satélites P1 que rodam apoiados no planeta fixo S1. Desta forma é acionada a coroa interna H1. A embreagem K3 conecta a coroa interna H1 ao planeta S2 e transmite o torque ao conjunto planetário duplo. No conjunto planetário duplo o freio B2 bloqueia o porta-satélites PT2. O planeta S2 transmite o torque aos satélites P2 e, portanto, aos satélites P3 externos. Apoiado no porta-satélites PT2 é transmitido o torque para a coroa interna H2, que está ligada à árvore secundária. A coroa interna H2, por sua vez, é acionada no sentido contrário ao do giro do motor.

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Resumindo Na tabela são apresentadas as válvulas que recebem corrente da Unidade de Controle da transmissão automática J217 com cada uma das marchas e as embreagens e freios que são fechados. 7 1 2 N

Marcha

8 1 2 N

3 3 2 N

1 7 3 N

6 1 2 N

8 8 N

9 8 N

1 K

2 K

3 K

4 K

1 B

2 B

1ª 1ª Tiptronic 2ª 3ª 4ª 5ª 6ª 7ª 8ª R Válvulas reguladoras de pressão com característica ascendente Válvulas reguladoras de pressão com característica descendente Válvulas de comutação

Legenda N88 N89 N216 N217 N218 N233

-

Válvula de comutação 1 Válvula de comutação 2 Válvula reguladora de pressão 2 Válvula reguladora de pressão 3 Válvula reguladora de pressão 4 Válvula reguladora de pressão 5

N371 - Válvula reguladora de pressão 6 K1 a K4 - Embreagem 1 a 4 B1, B2 - Freio 1 e 2

As duas marchas adicionais foram obtidas com o acréscimo de 1 embreagem e 1 válvula reguladora de pressão, em comparação à transmissão automática 09D de seis marchas.


33

Gerenciamento eletrônico da transmissão Estrutura do sistema Sensores Comutador para marcha a ré F41

Comutador multifunção F125

Unidade de Controle da transmissão automática J217

Comutador para bloqueio da alavanca seletora em P F319

Comutador para Tiptronic F189

Sensor de temperatura do óleo da transmissão G93

Unidade de Controle central do sistema de conforto J393

Sensor de rotação de entrada a transmissão G182 Interface de diagnóstico para bus de dados J533 Sensor de rotação de saída da transmissão G195

Sensor 2 de temperatura do óleo G664 Unidade de Controle do instrumentos combinado J285

34

Atuadores Ímã para o bloqueio da alavanca seletora N110

Válvula para óleo de refrigeração N471 Unidade de Controle do motor J623 Eletroválvula 1 N88 Eletroválvula 2 N89

Válvulas reguladoras de pressão 1 a 7 para a transmissão automática N215, N216, N217, N218, N233, N371, N443

Unidade de Controle do ABS J104

Relé para a bomba hidráulica da transmissão J510 Unidade de Controle da bomba hidráulica adicional J922

Unidade de Controle da eletrônica da coluna de direção J527 Bomba hidráulica adicional 1 de óleo da transmissão V475* Unidade Controle para controle de cruzeiro adaptativo J428

Bomba hidráulica adicional 2 de óleo da transmissão V476** Unidade de Controle 2 para controle de cruzeiro adaptativo J850

Indicador de posição da alavanca seletora Y6

Unidade de Controle do freio de estacionamento eletromecânico J540

* com tração híbrida ** com a função Start-Stop


35

Unidade de Controle da transmissão automática A Unidade de Controle da transmissão automática J217 está localizada debaixo do banco dianteiro direito. É conectada ao Gateway através do bus de dados CAN Tração. A Unidade de Controle da transmissão automática aciona diretamente as eletroválvulas da caixa de válvulas. As informações dos sensores da transmissão são transmitidas diretamente à Unidade de Controle J217. No caso da bomba hidráulica adicional V475, sua temperatura de funcionamento é comunicada diretamente à Unidade de Controle da transmissão automática através do sensor 2 de temperatura do óleo G664. Além disso, o programa de trocas dinâmicas (DSP) está integrado à Unidade de Controle da transmissão automática. Dependendo das condições dinâmicas (resistência oposta à marcha, perfil do trajeto e estilo de condução), a Unidade de Controle da transmissão automática seleciona a troca de marcha.

36

J217 debaixo do banco dianteiro direito

Unidade de Controle da bomba hidráulica adicional A Unidade de Controle da bomba hidráulica adicional J922 pode estar localizada em diferentes lugares, dependendo da bomba hidráulica adicional que ela ativar. Se a Unidade de Controle da bomba hidráulica adicional é utilizada para excitar a bomba hidráulica adicional 2 V476, estará localizada junto com a Unidade de Controle da transmissão automática J217 debaixo do banco dianteiro direito. A J922 está subordinada à Unidade de Controle J217 e controla a bomba hidráulica adicional 2 V476 para o sistema Start-Stop de acordo com as especificações da Unidade de Controle da transmissão.

J922 debaixo do banco dianteiro direito

Se a Unidade de Controle J922 gerencia a bomba hidráulica adicional para a tração híbrida V475, estará localizada na caixa de roda direita. Como a bomba hidráulica adicional para a tração híbrida V475 é acionada com maior frequência, é necessário otimizar a refrigeração da Unidade de Controle. Essa refrigeração é mais fácil de ocorrer na caixa de roda do que debaixo do banco dianteiro, onde recebe o calor de qualquer outra Unidade de Controle que estiver por perto. O funcionamento da bomba hidráulica adicional é monitorado pela Unidade de Controle J922 e se comunica com a Unidade de Controle da transmissão automática J217.


J922 na caixa da roda direita

37

Sistema de gestão térmica

Válvula de êmbolo rotativo Válvula para óleo de refrigeração N471 Pré-aquecedor de ATF

Trocador de calor de ar para óleo ATF

Termostato Transmissão automática 0C8

Somente depois que o motor a combustão atingiu a sua temperatura de funcionamento é habilitado o sistema de refrigeração para outros consumidores. Através do bus CAN, a Unidade de Controle da transmissão recebe a informação de que ATF pode ser aquecido. A Unidade de Controle da transmissão aplica corrente na válvula para óleo de refrigeração N471, abrindo a válvula de fechamento pneumática (válvula de êmbolo rotativo) à depressão liberada e o líquido refrigerante quente percorre o pré-aquecedor de ATF localizado sobre a transmissão (trocador de calor de placas). O pré-aquecedor de ATF possui camadas (placas) soldadas entre si e sobrepostas, pelas quais flui líquido refrigerante e óleo ATF de forma alternada. Em um espaço reduzido se consegue uma grande superfície de transmissão de calor, através da qual passa o calor do líquido refrigerante ao óleo ATF.

38

Função Hillhold Evita que o veículo possa se deslocar para trás e permite iniciar a marcha de forma confortável nas subidas. No Touareg 2011, a função do assistende de subida, com a temperatura do óleo ATF inferior a 10°C, é realizada pelo freio de estacionamento eletromecânico através da Unidade de Controle do ABS. Acima de 10°C, a função é realizada pela transmissão. Quando a Unidade de Controle da transmissão automática J217 detecta uma subida a partir da resistência oposta à marcha e, ao mesmo tempo em que a velocidade da marcha é “zero”, aciona a 2ª marcha.

Roda livre

Conjunto de planetário duplo

Quando a 2ª marcha está acionada não é possível que o veículo desça, pois a coroa interna do conjunto planetário duplo teria que girar para trás contra a roda livre que está bloqueada. Apenas quando o torque de arrancada é superior à força de descida provocada pelo declive a roda livre fica liberada para girar e o veículo inicia a marcha confortavelmente


39

Componentes elétricos Módulo da alavanca seletora Eletrônica da alavanca seletora com comutador para Tiptronic F189 Trilho com ímã permanente Alavanca seletora

Conector A para conjunto de cabos do veículo/transmissão

Conector C para indicador de posição da alavanca seletora Y6

Cabo de comando da alavanca seletora


Conjunto suporte na caixa de proteção da alavanca seletora

A transmissão é acionada através do módulo da alavanca seletora. É conectado de forma mecânica com a transmissão automática através de um cabo de comando e também está conectado eletricamente com o gerenciamento da transmissão.

Funções da conexão através de cabo de comando 





40

Acionamento do bloqueio de estacionamento Acionamento da válvula de seleção do gerenciamento hidráulico Acionamento do comutador multifunção da transmissão

Funções elétricas 







Bloqueio antirretirada da chave do contato Excitação do visor de posição da alavanca seletora (através da Unidade de Controle da transmissão) Função Tiptronic Bloqueio da alavanca seletora (bloqueio em P/N)

Mecanismo de acionamento da transmissão

O desenho e funcionamento do mecanismo de acionamento da transmissão do Touareg foi retirado do Audi Q7.

Mecanismo de acionamento da transmissão

No Touareg, o mecanismo de acionamento da transmissão e a caixa de proteção não podem ser separados.

Bloqueios da alavanca seletora (bloqueio em P e bloqueio em P/N)

Caixa de proteção da alavanca seletora

O bloqueio da alavanca seletora ocorre com a ignição ligada e o motor em funcionamento, em P e N. Quando a chave não está no contato, o bloqueio ocorre em P. O mecanismo de bloqueio permite bloquear a alavanca seletora tanto quando não está sendo aplicada corrente ao ímã de bloqueio da alavanca seletora N110 (posição P) como quando está sendo aplicada corrente (posição N).


41

Bloqueio da alavanca seletora em P O bloqueio da alavanca seletora na posição P ocorre devido a alavanca ficar automaticamente bloqueada nessa posição. Quando o ímã N110 não recebe corrente, a alavanca de bloqueio entra automaticamente ao colocar a alavanca seletora em P. Este movimento da alavanca de bloqueio é favorecido por uma mola localizada no ímã N110. Para desbloquear, é aplicada corrente no ímã N110, fazendo-o empurrar a alavanca de bloqueio para retirá-la de P. Em caso de avaria ou se não houver corrente, a alavanca seletora permanece bloqueada. Para estes casos, existe um desbloqueio de emergência (ver o capítulo Desbloqueio de emergência).

Bloqueio da alavanca seletora em N Quando a alavanca seletora estiver em N é excitado o ímã N110 de forma que ele pressiona a alavanca de bloqueio em N com seu gancho superior e assim bloqueia a alavanca seletora. Para soltar, desconecta-se o ímã N110 e a alavanca de bloqueio cai para baixo (como descrito no capítulo relativo ao bloqueio da alavanca seletora em P).

42

Desbloqueio de emergência de P O desbloqueio de emergência de P é descrito no manual de reparos. Para poder acionar o desbloqueio de emergência da alavanca seletora é necessário retirar a cobertura da alavanca seletora do console central. No lado direito do mecanismo de acionamento da alavanca seletora está localizada a alavanca de bloqueio para o desbloqueio de emergência. Para desbloquear a alavanca seletora é necessário puxar a alavanca de bloqueio para cima e pressionar ao mesmo tempo a tecla de bloqueio da alavanca seletora.

Alavanca de bloqueio para o desbloqueio de emergência

Antes de colocar a alavanca seletora em N, o veículo deverá ser imobilizado.


A informação sobre a posição da alavanca seletora é recebida diretamente da Unidade de Controle da transmissão em forma de sinal retangular de frequência modulada (sinal FMR). O sistema sensor da alavanca seletora se encarrega de analisar o sinal e excita o diodo correspondente do indicador Y6.


43

Bloqueio antirretirada da chave do contato O desbloqueio da chave de contato ocorre de forma eletromecânica através de uma breve excitação do ímã para bloqueio antirretirada da chave de contato N376. Para isso, o comutador de ignição D precisa da informação de que a alavanca seletora está em P. Nos veículos com botão Start-Stop, se a alavanca seletora não estiver na posição P ao parar o motor, o instrumentos combinado emite um sinal de aviso visual e sonoro. O condutor deverá colocar a alavanca na posição P. Para poder realizar um desbloqueio de emergência da chave de contato é necessário pressionar o botão correspondente com ajuda de uma caneta ou um objeto similar. A chave deverá ser retirada sem soltar o botão.

Desbloqueio de emergência do bloqueio antirretirada da chave do contato

44

Funcionamento A informação de que a alavanca seletora está na posição P é fornecida pelos dois microinterruptores mecânicos F319 (comutador de bloqueio da alavanca seletora em P) e F305 (comutador de posição P da alavanca seletora) à Unidade de Controle do sistema de conforto J393. São conectados em série e formam uma unidade.

Alavanca seletora

F319

F305

O comutador de bloqueio da alavanca seletora em P F319 só é fechado quando, com a alavanca seletora em P, se solta a tecla da alavanca seletora. O comutador de posição P da alavanca seletora F305 é fechado quando a alavanca de bloqueio em P/N está na posição básica. Indica o bloqueio da alavanca seletora em P. Quando a alavanca seletora está em P, ambos os comutadores estão fechados e transmitem um sinal de massa ao comutador de ignição D. Se a ignição estiver desligada, o comutador de ignição D aplica corrente ao ímã N376 durante breve tempo, permitindo que um mecanismo desbloqueie a chave do contato.


31

J393 Comutador de ignição D

45

Esquema de funções

J285

a

b

b

J533 Y6

d J510

N471

F189

SP- S+ P+ N380 F305 N110 F319

b

c J217

J922

V475

- Comutador para Tiptronic - Comutador de posição P da alavanca seletora F319 - Comutador de bloqueio de alavanca seletora em P G664 - Sensor 2 de temperatura do óleo J217 - Unidade de Controle da transmissão automática J285 - Unidade de Controle do instrumento combinado J510 - Relé para a bomba hidráulica da transmissão J533 - Interface de diagnóstico para bus de dados J922 - Unidade de Controle da bomba hidráulica adicional N110 - Ímã para bloqueio da alavanca seletora F189 F305

46

G664

N380 - Ímã para bloqueio da alavanca seletora em P N471 - Válvula para óleo de refrigeração V475 - Bomba hidráulica adicional 1 de óleo da transmissão Y6 - Indicador de posição da alavanca seletora a - Porta-fusíveis D b - Porta-fusíveis C c - Conexão com a Unidade de Controle central para sistema de conforto d - Conexão com a Unidade de Controle da rede de bordo

E439

E438

J527 J453

F350

N217

N218

N233

N371

N216

N215

N443 N88 N89

G93

G182

G195

J217

e

F41

b

Positivo Massa Sinal de saída Sinal de entrada Bus de dados CAN F125

E438

- Comutador do Tiptronic no volante para mudar a uma marcha superior E439 - Comutador do Tiptronic no volante para reduzir a marcha F41 - Comutador para marcha a ré F125 - Comutador multifunção F350 - Mola bobinada G93 - Sensor de temperatura do óleo da transmissão G182 - Sensor de rotação de entrada na transmissão G195 - Sensor de rotação de saída da transmissão J453 - Unidade de Controle do volante multifunção J527 - Unidade de Controle da eletrônica da coluna de direção N88 - Eletroválvula 1 N89 - Eletroválvula 2


N215 - Válvula reguladora de pressão 1 da transmissão automática N216 - Válvula reguladora de pressão 2 da transmissão automática N217 - Válvula reguladora de pressão 3 da transmissão automática N218 - Válvula reguladora de pressão 4 da transmissão automática N233 - Válvula reguladora de pressão 5 da transmissão automática N371 - Válvula reguladora de pressão 6 da transmissão automática N443 - Válvula reguladora de pressão 7 da transmissão automática

47

Teste seus conhecimentos Qual resposta está correta? Dentre as respostas apresentadas podem existir uma ou várias respostas corretas.

1.

Como foram obtidas as duas marchas adicionais na transmissão automática 0C8 de 8 velocidades com relação à transmissão automática 09D de seis marchas?

a) Mediante uma embreagem adicional e uma válvula reguladora de pressão adicional. b) Mediante duas embreagens adicionais e duas válvulas reguladoras de pressão adicionais. c) Mediante uma embreagem adicional e duas válvulas reguladoras de pressão adicionais. d) Mediante dois conjuntos planetários duplos.

2.

Qual é a função desempenhada pela válvula de retenção de esfera nas bombas hidráulicas adicionais?

a) Impede o fechamento das tubulações adicionais. b) Impede que o óleo impelido pela bomba mecânica de ATF possa fluir em sentido inverso até o cárter. c) Impede que o conversor de torque seja esvaziado. d) Determina a pressão pré-acumulada do óleo do motor.

3.

Quais elementos do conjunto planetário simples se conectam com os elementos do conjunto planetário duplo através das embreagens?

a) A coroa interna H1 com o planeta S2 e S3 e o porta-satélites PT1 com o planeta S2. b) Os satélites P1 com o planeta S2 e a coroa interna H1 com o planeta S3. c) A coroa interna H1 com os satélites internos P3 e o porta-satélites PT1 com os satélites externos P3.

4.

48

Indique os elementos que fazem parte de um conjunto planetário simples.

5.

Qual Unidade de Controle recebe informação do sensor de temperatura de óleo G664 sobre a temperatura de funcionamento da bomba hidráulica adicional para óleo da transmissão V475?

a) A Unidade de Controle da transmissão automática J217. b) A Unidade de Controle da bomba hidráulica adicional 1 J922. c) A Unidade de Controle do motor J623.

a : 5 / r o i r e t n i a n o r o c , s e t i l é t a s , s e t i l é t a s a t r o p , a t e n a l P : 4 / a . 3 / b : 2 / a : 1 - s a t s o p s e R


49

Anotações

50

Anotações


51

Anotações

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Transmissão Automatica 8 Marchas

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