TRANSMISIÓN AUTOMATICA Una transmisión automática o "cambio automático" es una caja de cambios de automóviles u otro tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de cambiar la relación de cambio automáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando así al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente. Tradicionalmente las desmultiplicaciones desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con engranajes epicicloidales. epicicloidales. Mediante unos dispositivos de mando hidráulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o más m ás de los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados también engranajes planetarios. FUNCIONAMIENTO FUNCIONAMIENTO DE LA TRANSMISION AUTOMATICA AUTOMATICA La transmisión automática es capaz de seleccionar todas las velocidades sin que tenga que intervenir un conductor. El cambio de una marcha a otra se produce en función de la velocidad del vehículo como del régimen de giro del motor, así que no se requiere un pedal o de palanca de cambios. En él, con el simple hecho de pisar el acelerador se hará el cambio de velocidad conforme el motor cambia de revoluciones.
COMPONENTES DE LA TRANSMISION AUTOMATICA
CONVERTIDOR DE PAR El convertidor de par proporciona el acoplamiento hidráulico que transfiere el par motor a la transmisión automática y además puede multiplicar el par motor a determinada velocidad del automóvil. Su función es la de transmitir la potencia del motor a la directa de la caja, por medio de dos turbinas. Entre ambas hay un estator que optimiza la presión. En la foto un convertidor; a lado, un estator.
TIPOS DE CAJAS AUTOMATICAS: CAJA DE CAMBIOS MANUAL Se utiliza la silueta de un Mercedes 300 SLR con estos detalles en la animación:
Implantación técnica con motor delantero longitudinal y propulsión
Nº en la caja de cambios manual C.cm indica que cuenta con un número
determinado de relaciones
El accionamiento del embrague es mecánico desde su pedal E.am
Se presenta un panel de 5 relaciones más marcha atrás y se ve el desplazamiento de la palanca de cambios manual en forma de “ H” P.mH
El número de relaciones Nº fue aumentando, actualmente se llega a 7 Un detalle a tener en cuenta para entender el manejo de las demás cajas de cambios es como se realizan las maniobras en espacios justos. En esta caja de cambios manual se hace así; con el acelerador se mantiene la fuerza motriz (par) necesaria y con el embrague en su zona media de patinamiento se ajusta la velocidad de aproximación. Parece difícil pero u na vez adquirida la destreza resulta fácil por lo habitual
CAJA DE CAMBIOS PILOTADA O ROBOTIZADA Vamos a ver las explicaciones de este tipo de caja de cambios sobre la silueta de un Ferrari Testarossa según este orden:
La implantación es motor longitudinal central y propulsión
No hay pedal de embrague, pero si embrague E. ap de accionamiento pilotado
El número Nº de relaciones es de 6, 7,….,
Hay un control electrónico para el embrague y la caja de cambios C.e con informaciones de los pedales de freno, acelerador, palanca de cambios y otras funcionales del motor y desplazamiento del automóvil (RPM, km/h, …)
Se ve la plantilla de posiciones de la palanca de cambios:
“P”; aparcamiento, “R”;
marcha atrás, “N”; punto muerto
“D”; funcionamiento automático, las relaciones hacia adelante se van
insertando sin intervención del conductor
“S”;
secuencial; un “toque” hacia adelante o atr ás en la palanca da la
orden de subir o bajar una relación, la palanca retorna al centro. Subir y bajar puede ser como se ve en la imagen o a la inversa según marcas. Estas acciones se puede hacer también con mandos desde el volante según modelos
CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA CON CONVERTIDOR DE PAR La silueta del automóvil de la imagen es un Bentley Continental y la animación sigue este orden:
La implantación es de motor delantero longitudinal y 4×4
No hay embrague ni pedal; en su lugar está el convertidor de par C.p
El número de relaciones llega ya hasta 9
El control electrónico de la caja de cambios C.e, cuenta con informaciones de freno, acelerador, palanca de cambios y las demás funcionales del automóvil
Las posiciones de la palanca de cambios son estas, aunque parecen como las de la caja pilotada el funcionamiento técnico es muy diferente: ; aparcamiento, la caja queda bloqueada, ; marcha atrás, ; punto muerto ; funcionamiento automático ; secuencial; un “toque” hacia adelante o atrás en la palanca da la orden de subir o bajar una relación, la palanca retorna al centro. Puede haber también mandos en el volante según modelos
; convertidor de par, es la conexión entre el motor y la caja de cambios. Se trata, de forma simple, de dos turbinas muy próximas entre sí, una está unida al motor y la otra a la caja de cambios. Están en un cárter con aceite a presión. Al girar la turbina del motor arrastra a la de la caja con cierto deslizamiento. Su funcionamiento es hidráulico, no hay contacto físico. Entre ambas turbinas hay otra con geometría específica que multiplica la fuerza (par) del motor hasta medias RPM, de este hecho deriva el nombre de convertidor de par ; caja de cambios automática, la tecnología de inserción de las relaciones es mediante discos en baño de aceite y se hace con control electrónico actualmente según las posiciones de la palanca de cambios
posiciones automática y secuencial ; por concepto la caja automática se diseño para circular en , después ha ido evolucionando con más posibilidades. Según marcas y modelos desde la posición secuencial se puede seleccionar una relación o limitar hasta esa marcha la actuación automática
Las maniobras de aparcamiento son sencillas pues el efecto arrastre del convertidor mueve el automóvil al soltar el pedal del f reno, basta con insertar o y con el pedal de freno controlar el movimiento Antes de disponer del la posibilidad de uso secuencial , las cajas de cambio automático tenían un panel de posiciones diferente, que denomino de corredera y se ve al final de la animación, estas son las posiciones y explicación:
, , y ; son las mismas que se han explicado antes, con la particularidad de que en actúan de forma automática todas las relaciones, que suelen ser una más que el siguiente número, en la imagen por lo que la caja seria de velocidades
Las demás posiciones de la a la , indican hasta que relación se autoriza el funcionamiento automático; en no entraría la 5º, en sería automática hasta la 3ª y en se circularía permanentemente en 1ª Los mandos y se utilizan para seleccionar respectivamente las posiciones invierno o hielo (“winter” = invierno) y prestacional. En se inicia la marcha en 2ª o 3ª y se hacen los cambios con extrema suavidad. En funciona el motor a más RPM y reduce antes de marcha al decelerar
CAJA DE CAMBIOS DE VARIACIÓN CONTINUA CVT Para este tipo de caja de cambios voy a utilizar la silueta del Subaru XV con este orden de animaciones:
La implantación es con motor delantero longitudinal y 4×4
No hay embrague ni pedal; en su lugar está el convertidor de par E.cp
Aceites para transmisiones de doble embraque DSG : Al aceite que tiene la misión de lubricar, accionar y refigerar los componentes del cambio, se le denomina DCTF. Está pensado para cajas automáticas en el que los embragues se encuentran bañados en aceite. Aceites para Transmisiones de Variación Continua (CVT) : Son transmisiones que permiten mantener el motor en su par máximo, lo que puede llegar a reducir el consumo hasta un 20%, según los fabricantes. Este tipo de transmisión necesita ser tratada con aceites específicos de muy baja fricción. Tipos de aceite hidráulico ATF ATF TYPE A: El aceite ATF tipo “A” fue utilizado principalmente durante la década de los 50 y, por tanto, posee las características adecuadas a los modelos de la época. Tiene escaso poder antioxidante y no ofrece demasiada protección al desgaste. ATF TYPE F: El aceite ATF tipo “F”está especialmente diseñado para modelos Ford y Jaguar de los años 80. Se caracteriza por ofrecer una alta resistencia a la oxidación y está especialmente pensado para modelos con transmisión automática y dirección asistida. Dexron: Fue introducido en el mercado a finales de los años 60, como el sucesor del aceite ATF Tipo-A. En un principio estaba destinado a vehículos con transmisión automática, pero con los años General Motors ha ido sacando nuevas versiones y adaptándolo a otras especificaciones. Dexron VI: Las licencias de General Motors para el uso de Dexron III expiraron en 2005, momento a partir del cual tan solo ofrece Dexron VI para sus modelos automáticos. Ofrece alta estabilidad térmica, funciona muy bien a bajas temperaturas y tiene gran poder antioxidante.
