“El futuro está en tus manos”
Incidente de la Tajada de Sandía Antecedentes En 1846, mediante el Tratado Mallarino-Bidlack, Estados Unidos se aseguró el derecho de tránsito a través de Istmo de Panamá, una alternativa menos costosa en tiempo y dinero para pasar del océano Atlántico al Pacífico. La otra posibilidad era navegar hasta el sur de América y atravesar el Estrecho de Magallanes. En 1848 se descubrió oro en California (EE.UU.), cuestión que provocó una gran expansión estadounidense hacia el oeste, siendo vital el paso interoceánico del istmo panameño. Hacia 1850, Estados Unidos se encontraba construyendo el Ferrocarril Transístmico, lo que provocó una gran afluencia de ciudadanos estadounidenses en la zona, tanto de trabajadores como de transeúntes, que ciertamente mostraban un comportamiento extremadamente arrogante, violento y agresivo en contra de la población local. El Tratado Mallarino-Bidlack, en su artículo ar tículo 35, otorgaba un tratamiento preferencial a los ciudadanos estadounidenses, respecto de los naturales y otros extranjeros residentes en la zona, quienes no veían con simpatía el tratado ni este artículo en particular, lo que provocó un fuerte sentimiento antiestadounidense. Adicionalmente a esto, los estadounidenses solían tratar con desprecio a los hispanos y europeos, con excepción de los ingleses. Esta situación, acompañada de la costumbre de los estadounidenses de embriagarse notablemente, provocó constantes roces entre la gente. Según el primer párrafo del artículo 35 del Tratado Mallarino-Bidlack establecía que:
Los ciudadanos, buques, mercancías de los Estados Unidos disfrutarán en los puertos de Nueva de Nueva Granada, incluso los del istmo de Panamá, de todas las
franquicias, privilegios e inmunidades en lo relativo a comercio y navegación de que ahora gozan los ciudadanos neogranadinos. neogranadinos.
Párrafo 1, Artículo XXXV, Tratado Mallarino-Bidlack Otro hecho que provocó más ira fue el establecimiento, por parte de Cornelius K. Garrison, de un servicio de transporte de mercancías y pasajeros a través del istmo, en abierta competencia con los antiguos remeros y acarreadores nativos. En 1854, en una nota dirigida al gobernador de Panamá (por entonces una provincia de Colombia), Colombia), José María Urrutia Añino, José de Obaldía le hace saber de su preocupación, compartida por el encargado de negocios pr ovincia de Panamá continúan estadounidense James Green, porque " ... en la provincia las desavenencias entre granadinos y anglo-estadounidens anglo -estadounidenses, es, proveniente del cobre que se hace a llos os últimos del derecho denominado de pasajeros ", ",
sugiriéndole medidas a tomar a fin de " ... prevenir cualquier desgracia allí ". ". También advirtió que la apertura del ferrocarril transístmico significaría el abandono del antiguo transporte acuático terrestre con la consecuente pérdida de puestos de trabajo de los l os lugareños. Todos estos hechos trajeron como consecuencia que se fuera creando en los istmeños, un resentimiento contra los estadounidenses que pululaban a través del istmo en viaje de ida y vuelta a California a través del Ferrocarril Transístmico. Mientras que la mayoría de los emigrantes emi grantes se comportaban con cierto respeto, los excesos notables de una minoría m inoría irresponsable mantuvieron al istmo en conmoción durante los primeros años de la fiebre del oro. Gran parte de los viajeros portaban armas de fuego y los problemas entre borrachos eran frecuentes. La violencia y los incidentes sangrientos de estos disturbios intensificaron la diferencia que ya existía entre panameños y estadounidenses. estadounidenses.
El incidente El 15 de abril de 1856, un estadounidense llamado Jack Olivier, en visible estado de embriaguez y junto a otros tres o cuatro estadounidenses, decidieron comprarle a José Manuel Luna una tajada de sandía, la cual comió y por la que se negó a pagar un real (5 centavos de dólar). Esto generó una gran discusión que finalizó cuando Olivier extrajo un arma y disparó a un lugareño y escapó
del lugar. En ese momento llegaba a la estación el tren Illinois que transportaba estadounidenses provenientes de la ciudad de Colón, quienes se vieron involucrados en el pleito.1 2 Esto provocó una gran pelea entre los panameños y los estadounidenses que, superados en número, retrocedieron y se refugiaron en la estación del ferrocarril distante a pocos metros del lugar. Los lugareños salieron en persecución de los estadounidenses, prendiendo fuego a las instalaciones donde estos se guarecían. La guardia granadina acudió al lugar y los estadounidenses comenzaron un tiroteo. Esto provocó que una pequeña guarnición estadounidense asentada en la zona reprimiera a los panameños. Estos hechos fueron conocidos en las ciudades colindantes, incluso en la ciudad de Colón, distante a unos 90 km de donde comenzaran los hechos, donde estalló una ola de disturbios. Los tumultos duraron tres días, al cabo de los cuales ambas ciudades habían sido seriamente dañadas por los incendios, la destrucción y los saqueos, salvándose el barrio San Felipe, donde vivían los extranjeros de la clase dominante, ya que se encontraba amurallado. El saldo fue de 16 muertos y 15 heridos estadounidenses y 13 heridos y 2 muertos entre los locales. Esta fue la primera insurrección de los panameños contra los estadounidenses y la única que ganaron, al menos a nivel ciudadano. Los informes de los gobiernos de Estados Unidos y Nueva Granada fueron contradictorios ya que ambos se acusaron mutuamente, sin embargo, es importante notar la actitud de los Estados Unidos al no aceptar los testimonios oficiales de los cónsules en Panamá del Reino Unido, Francia y Ecuador, quienes apoyaban la posición de Nueva Granada y acusaban a los estadounidenses de agresores y decían que la policía local era inocente de los cargos que le imputaba el gobierno estadounidense de haberse puesto de parte de los istmeños. De acuerdo con el informe oficial de Amos B. Corwine, comisionado especial designado por el gobierno estadounidense, con fecha del 18 de julio de 1856, decía que la población de color tomó como pretexto la disputa para asaltar a
los estadounidenses, y saquear sus propiedades, que la policía y la t urba habían planeado el asalto a la estación del ferrocarril y llegaba a la conclusión de que el gobierno de Nueva Granada era incapaz de mantener el orden y suministrar protección adecuada para el tránstio y recomendaba la ocupación inmediata del istmo a menos que Nueva Granada los convenciera de su competencia e inclinación para suministrar adecuada protección y una amplia y rápida indemnización.
Consecuencias El 18 de julio, el comisionado estadounidense, Amos Corwine, recomendó en su informe "... la ocupación inmediata del istmo de océano a océano por Estados Unidos... a menos que Nueva Granada... nos convenza de su competencia e inclinación para suministrar... adecuada protección y una amplia rápida indemnización ". Esto dio lugar a una serie de controversias diplomáticas.
Obviamente, las autoridades estadounidenses atendieron este informe y en septiembre de 1856 las tropas estadounidenses desembarcaron en el istmo y tomaron la estación del ferrocarril. El 19 de septiembre de ese año, desembarcó un destacamento de 160 soldados y tomó posesión de la estación de ferrocarril. La ciudad se mantuvo en calma y tres días más tarde, las tropas se retiraron sin haber hecho ni un sólo disparo. Esta breve ocupación, el primer caso de intervención armada en el istmo, estaba justificada según el gobierno estadounidense por la cláusula del Tratado de 1846, mediante la cual, los Estados Unidos garantizaba la neutralidad del istmo, para que el tránsito no se interrumpiera o se estorbara. Los Estados Unidos hizo las siguientes propuestas: 1. Que las ciudades de Panamá y Colón debían ser ciudades libres y que se gobernaran por sí mismas bajo la soberanía de Nueva Granada, y conjuntamente controlaran una franja de veinte millas de ancho de océano a océano, con el ferrocarril como línea central. 2. Nueva Granada debía ceder a los Estados Unidos varias islas en la bahía de Panamá para usarlas como bases navales. 3. Nueva Granada debía transferir a los Estados Unidos sus derechos sobre el Ferrocarril transístmico.
4. Nueva Granada debía pagar una indemnización de perjuicios por la pérdida de vidas y la destrucción de propiedades. Finalmente el gobierno granadino aceptó su culpabilidad y firmó el Tratado Herrán-Cass, el 10 de septiembre de 1857 y estableció una suma resarcitoria de 412.394 dólares estadounidenses en oro para los damnificados, que fueron integrados recién en 1865:
195.410 dólares por indemnizaciones derivadas del motín. 65.070 dólares por nuevos reclamos. 9.277 dólares por gastos de los comisionados 142.637 dólares por intereses.
Pero no fue solo Estados Unidos quién exigió indemnizaciones, también lo hicieron Francia y el Reino Unido, cuyos ciudadanos en el lugar se vieron afectados. A su vez, Estados Unidos utilizó este incidente como excusa para poner el práctica el artículo 35 del Tratado Mallarino-Bidlack, es decir su prerrogativa de salvaguardar la neutralidad y el libre tránsito en Panamá, utilizando para ello sus fuerzas armadas cuando, a su criterio, el gobierno local no diera la seguridad necesaria, lo que motivó una serie de intervenciones estadounidenses en el istmo durante el siglo XIX y XX, lo que a la postre exacerbó la xenofobia y el sentimiento nacionalista de los panameños. Según la Gaceta del Estado del 3 de mayo de 1856, los muertos fueron Lucas Prados y Apolinar N. por parte de los panameños; y Robert Marks, de Pensilvania; Octavio Dubois, francés; N. Stokes, de los filibusteros de William Walker; Alexander Sweet, de Maine y otros 12 de los cuales se desconocen sus nombres, por parte de los extranjeros.
Resumen El Incidente de la Tajada de Sandia El “incidente de la tajada de sandía” es quizás una de las causas más ridículas de la historia por las cuales un país invadió a otro. El incidente tuvo lugar un 15 de abril de 1856 cuando un hombre en la Ciudad de Panamá de origen estadounidense llamado Jack Olivier saliera a caminar con sus amigos tras una fuerte noche. Totalmente alcoholizado y con una actitud prepotente tomó una tajada de sandía del puesto de José Manuel Luna, un vendedor local. Tras ver esto, el comerciante le pidió los 5 centavos que costaba la tajada, a lo que Jack Olivier respondió con un insulto. Esto generaría un gran alboroto, ya que Olivier y sus amigos desenfundarían una pistola y un cuchillo. Pero en vez de intimidarse, la población local, que albergaba gran resentimiento debido a los problemas económicos que le Ferrocarril de Panamá le había tr aído a los comerciantes y campesinos locales de la ciudad de Panamá -que en ese entonces era parte de la República de Nueva Granada- se apresuró a defender al puestero. No obstante, y si bien esto no tendría que haber ido más halla de una pequeña gresca, todo estaba por pasar a un nuevo nivel cuando justo en ese instante llegaba a la estación ferroviaria del istmo de Panamá un tren proveniente de la ciudad de Colón con aproximadamente mil estadounidenses. Quienes por supuesto salieron en defensa de Olivier y sus amigos. Prontamente la trifulca se convertiría en una batalla campal de disparos y piedras.
EL CONVENIO DE COLÓN (1861) Para las relaciones entre Panamá y Colombia durante el siglo XIX son muy útiles los documentos producidos por el debate entre Gil Colunje y Justo Arosemena en torno al malogrado Convenio de Colón de 1861. Estos documentos fueron editados por Ricaurte Soler, con un prólogo de Don Rodrigo Miró, bajo el título
Teoría de la Nacionalidad .El primero Don Justo hace un alegato en favor del Convenio ante el gobierno de Mosquera. El segundo, es una crítica de Colunje a Arosemena por su gestión ante Mosquera. En el tercero “El ex-plenipotenciario de Panamá responde a una acusación del ser. Gil Colunje”.Arosemena defiende el Convenio de Colón basado en la doctrina federal. El Convenio concedía al estado panameño autonomía administrativa, jurídica y financiera, además de que ladeclaraba neutral frente a las guerras civiles que dividían a Colombia. El Con venio reflejabalos intereses de burguesía comercial panameña, socia menor de capitales norteamericanos, ingleses y franceses. Para esos intereses era engorroso depender de Bogotá, lo que demoraba los negocios y las guerras impedían “prosperar”. De ahí que la burguesía conservadora, José de Obaldía (Chiriquí) y Santiago de la Guardia (Veraguas), y liberales moderados como Arosemena, propugnaron por el Convenio de Colón. ¿Estaba dispuesta la burguesía panameña de entonces a luchar por la independencia política y construir una “nación” separada de Colombia? ¿Qué actitud tuvo el pueblo representado por el arrabal de Santa Ana? Ante la rebelión liberal contra el régimen conservador colombiano (1860), “Obaldía declaró que de triunfar los rebeldes encabezados por Tomás Cipriano Mosquera, Panamá se separaría de Colombia para darse el gobierno que considerara apropiado” (Celestino Arauz). Así se pronunciaron los municipios de David y Santiago, movidos por razones políticas (eran conservadores) y otra pecuniaria (“el comercio se paraliza”).
Obaldía no propuso la separación mientras el gobierno bogotano estuvo en manos de su partido. Tampoco propuso crear una nación independiente, sino “un protectorado de las grandes potencias (Estados Unidos, Francia e Inglaterra”, Solerla acusación de Colunje contra Arosemena, es que su alegato en favor del Convenio hizo creer a Mosquera que los panameños pretendían independizarse, por eso envió tropas que se enfrentaron a de la Guardia. Hay que agregar que estas tropas fueron apoyadas por el arrabal santanero, y los liberales de Correoso, uno de los cuales, Gabriel Neira fue el que derrotó a de la Guardia. La respuesta de Arosemena a Colunje es que la responsabilidad del enfrentamiento fue de la Guardia, aludiendo a su militancia conservadora, y “que si alguno de los individuos que simpatizábamos con la causa federalista de Nueva Granada hubiésemos ejercido la Gobernación de Panamá, habríamos incor porado el Estado, sin condiciones, a la Unión Granadina…”.Y agrega: “Por otra parte, la idea de independencia, que había tenido gran séquito en los Departamentos de Fábrega (Veraguas) y Chiriquí, había decaído. Por dos razones: la primera, que en la capital del Estado tenía muy pocos partidarios, y la segunda, que se comenzaba a ver el triunfo de uno de los partidos nacionales y se sospechaba que no consentiría en la tal independencia.” (Ídem).Más adelante: “…la idea de la independencia, …, si es cierto que se abrigó por muchas personas notables del Istmo, no tuvo jamás el voto de la mayoría…” .En este sentido, para Justo Arosemena, las condiciones pactadas en el Convenio de Colón eran a la máxima autonomía que cabía aspirar, dentro del criterio federalista que él defendía
Resumen
Convenio de Colón El Convenio de Colón, que no fue una declaración de independencia, sin embargo, representó el mayor grado de autonomía alcanzado por Panamá durante el siglo XIX. Ese Convenio ofrecía a Panamá la posibilidad de declararse “neutral” frente a la guerra civil, de manera que no le afectara la inestabilidad política. Algunos estudiosos consideran que detrás de esta cláusula se descubre la influencia de la compañía norteamericana del Ferrocarril Transístmico, que solicitaba un Istmo neutral para que no fueran afectados sus negocios. Pero, por otro lado, otra cláusula del Convenio de Colón otorgaba al gobierno local panameño el derecho de cobrar y administrar las regalías que daba el ferrocarril, que habían constituidos, hasta la firma del Convenio, ingresos del Estado colombiano. Estas fuerzas encontradas, por un lado, y el hecho de que don Santiago de la Guardia no fuera un hombre neutral, sino un terrateniente del partido conservador, dieron como consecuencia los hechos anteriormente descritos. De la Guardia, quien secundó la política de su predecesor en el cargo de Gobernador del Estado de Panamá, aunque no en lo relativo a las ideas anexionistas, se propuso apartar el Istmo de la lucha que ensangrentaba a la Nación granadina, y rechazó todas las invitaciones que le fueron hechas por los revolucionarios para que participara en la contienda. Ni halagos ni amenazas le hicieron cambiar su línea de neutralidad, y al hacerlo fundamentó el ethos de la nacionalidad panameña. El Convenio de Colón es una muestra.
Canal Francés Antecedentes: El Congreso del Canal Interoceánico
Mapa alemán de 1888 que mostraba las rutas proyectadas de un canal interoceánico en Panamá (arriba) y Nicaragua (abajo). El Canal Francés que se iba a construir en Panamá era un canal a nivel y sin lagos, muy diferente al actual. Animado por el éxito y la fama que obtuvo con la construcción e inauguración del Canal de Suez, vislumbró otro gran proyecto afincado a sus ideas progresistas: la construcción de un canal interoceánico que uniría los océanos Pacífico y Atlántico. Desde el siglo XVI diversos países estuvieron interesados en construir una vía navegable por Centroamérica, y durante la época en que conjuró dicho proyecto, los Estados Unidos e Inglaterra se estaban disputando dicha idea, buscando múltiples rutas alternativas para obtener una ventaja comercial, esto dio como resultado dos rutas
predefinidas: Nicaragua y Panamá (que durante esa época era un Estado Federal de Colombia). Francia, sobre todo De Lesseps, estaba renuente a construir la vía sobre Panamá y decidió entonces, mediante la Sociedad Civil del Canal Interoceánico, en la que presidía él mismo, a enviar al oficial de la marina Lucien Napoleón Bonaparte Wyse en1876 al istmo de Panamá y descubrir si la obra era factible. En 1877, una comisión de la Sociedad de Geografía de Paríspresidida por Armand Reclus hace otras evaluaciones técnicas para el proyecto. Viendo las buenas condiciones para construir un canal en Panamá, Wyse fue a Bogotá a solicitar la construcción de la vía y el 18 de mayo de 1878 se firmó el contrato Salgar-Wyse, en la que Colombia autorizaría a Francia realizar dicho proyecto, con una duración de 99 años.8 El 15 de mayo de 1879 se reúne en París el Congreso Internacional de Estudios del Canal Interoceánico, con la presencia de 136 delegados de 23 países, aunque más de la mitad eran franceses. Este congreso fue presidido por De Lesseps y tendría como objetivo determinar la mejor ruta y el mejor proyecto interoceánico entre el istmo de Tehuantepec, en México; hasta elDarién, en Panamá.9 10 En el congreso se conformaron varias comisiones que debían analizar diferentes aspectos del problema y presentar sus conclusiones y recomendaciones. La más importante fue la Comisión Técnica integrada por el propio Ferdinand de Lesseps, Gustave Eiffel (quien construyó la Torre Eiffel), Thomas Selfridge, Pedro J. Sosa (único representante panameño), entre otros. Hubo arduas sesiones y múltiples discusiones acerca de las diferentes rutas, la que más destacó fue la propuesta de Nicholas Joseph Adolphe Godin Lepinay, barón de Brusley, quien como ingeniero francés trató de convencer a Ferdinand de construir el canal de Panamá, represando al río Chagres, incluyendo la construcción de esclusas y un lago artificial, algo similar al canal actual y que él no podía repetir la misma fórmula del canal de Suez debido a que la topografía de ambas eran muy diferentes; pero la influencia de Ferdinand en la comisión rechazó tajantemente dicha idea, ya que según él la mejor forma era construyendo un canal a nivel.10 El 28 de mayo de 1879 la comisión concluyó que la vía interoceánica debía unir la bahía de Limón y la bahía de Panamá, con un canal a nivel; dicha decisión fue ratificado por el pleno del Congreso, con una abstención de los estadounidenses; ya que este modelo era la voluntad propia de Ferdinand que decidió antes del congreso que prevalecería dicho proyecto.10 Es así que, siguiendo su designio como héroe nacional en Francia decidió tomar la dirección del nuevo proyecto:
"Quiero realizar como en Suez un canal sin esclusas por el Istmo de Panamá, verdadero Bósforo Americano, capaz de satisfacer todos los aumentos del tránsito futuro" Ferdinand de Lesseps
Inicio de la obra
Obligación de 500 francos emitida en 1883. La compañía emitió numerosas obligaciones y acciones que fueron aprovechados por los franceses durante la construcción de la obra. El 5 de julio, De Lesseps compra los derechos del Contrato Salgar-Wyse y el 8 de julio se depositan los estatutos de la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama (Compañía Universal del Canal Interoceánico de Panamá ). Poco después emitió los capitales de la compañía, y tenía planeado recolectar ante el pueblo francés 400 millones de francos, adquiridos en forma de acciones que iban a ser pagadas en términos muy favorables, pero solamente pudo recolectar 300 millones; a pesar de esto prosiguió con el proyecto.11 Para demostrar la confianza del proyecto a los franceses y oponer a las críticas de que el proyecto no terminaría por lo malsano del clima, la humedad y las enfermedades, se conformó un comité de técnicos y empresarios, liderados por el propio De Lesseps, su esposa y tres de sus hijos zarparon desde Saint Nazaire con destino a Panamá el 8 de diciembre de 1879. Tras hacer escala enBarranquilla el 28 de diciembre, llegaron finalmente a Panamá el 30 de diciembre de 1879, iniciando simbólicamente la construcción del canal. La primera palada sería realizada por Ferdinande, una de sus hijas, en la desembocadura del Río Grande, en la entrada del lado Pacífico; sin embargo, por retrasos de los invitados, tuvo que improvisar el acto en el barco que los iba a llevar al río, y con un pico Ferdinande golpeó una caja de champaña con tierra, que simbolizaba el inicio de las obras. Ansioso por hacer un acto más
formal, aprovechó la inauguración del sitio donde se haría la excavación más importante, que sería un corte a través de la cordillera continentalen la localidad de Culebra (actual corte Culebra). El 10 de enero se haría una voladura de la cima de una montaña de la cordillera, que sería detonado eléctricamente por su hija Ferdinande, que lanzó tierra y rocas al aire.12 Posteriormente a esto regresó a Francia; debido a que él era un diplomático y no un ingeniero, encargó a su hijo Charles de la supervisión en Panamá, mientras que Ferdinand se encargó de conseguir más contactos para financiar su obra; estos los conseguía solamente con su ingenuidad y su fe en que el proyecto saldría bien; desconociendo detalles técnicos y logísticos, confiándose de que iba a tener la gente y la maquinaria adecuada para la obra. Paralelamente una Comisión Técnica realizó unas exploraciones en la ruta del proyecto para confeccionar las especificaciones y los planos de la ruta final; sin embargo, también tenía como objetivo de convencer totalmente a los inversionistas de que lo que decía Ferdinand era verdad; no obstante, el informe final del 14 de febrero de 1880, fue hecho de manera apresurada y sin estándares científicos y profesionales, y que decía que no iba a haber problemas en la excavación de la cordillera continental, que se podía hacer un canal a nivel y que tomaría ocho años en terminar la obra.12
Máquina excavadora francesa trabajando en Bas Obispo (1886). Así se pudieron construir las instalaciones de apoyo y a traer la maquinaria a partir de 1881, acudió ante el mismo contratista que realizó el Canal de Suez y también adquirió el Ferrocarril de Panamá en agosto de 1881, que iba a ser usado como un elemento importante en la construcción del canal, y que le costó a la compañía unos US$ 25.000.000, y que representaba una tercera parte de los recursos de la compañía, sin embargo nunca el ferrocarril fue usado. Sumado a esto a partir de dicho año aparecen los casos de fiebre amarilla ymalaria que menguaron la fuerza laboral e inclusive afectó a los encargados franceses que ejecutaban el proyecto, dado que en esa época no se conocía la enfermedad y sus causas, lo atribuían a malestares renales o fiebre común que tenían como origen a emanaciones tóxicas en la tierra; sin saber que los hospitales que los franceses construyeron eran los principales
focos de enfermedades ya que se alojaban los mosquitos en el agua que era usado para que no entraran insectos al hospital.12 Otro gran problema fue que el contratista original que De Lesseps confió canceló su contrato en un carta el 31 de diciembre de 1882. Esto condujo a una confusión en la obra que sólo se iba solucionar en marzo de 1883, cuando se modificó la organización del proyecto, en la que la compañía asignó a un director general como superintendente y tuvo que usar el sistema de pequeños contratistas, esto originó a que se usaran pequeñas maquinarias que eran desechadas con frecuencia y eso provocó un aumento en la mano de obra a 19.000 obreros en 1884 principalmente traídos de las Antillas. Sin embargo para 1885 la situación de las enfermedades empeoraba, en la que inclusive los Directores Generales quedaban afectados por la fiebre amarilla y malaria de manera directa o indirecta (entre 1883 y 1888 hubo seis directores generales); y surgía un problema nuevo: los derrumbes en las excavaciones. Para esta fecha sólo se había removido el 10%.
La crisis
Una magna y festiva recepción fue preparada a Ferdinand de Lesseps en su segundo viaje a Panamá en 1886. Los excesivos lujos para los altos dirigentes de la obra causaron una alta erogación en el proyecto canalero y su posterior quiebra en 1889. Para 1886, el Director General Leon Boyer criticó de que con el tiempo que quedaba y con pocos fondos iba a ser imposible trazar el canal a nivel y propuso que se hiciera un lago temporal y un canal de esclusas que podía ser profundizado, pero la terquedad del propio Ferdinand impidió que se tomara en cuenta esta idea. Aún así, los pocos avances en el Corte Culebra estaban haciendo preocupar a los franceses, que creían que el pr oyecto iba sin problemas; así se tuvo que organizar una segunda compañía, Artigue, Sonderegger et Cie., que estaba bajo la tutela de Phillipe Bunau-Varilla, fundado por recomendación de Charles y que realizaría un proyecto que se enfocaría solamente en esa área. Adicionalmente el sistema de pequeños contratistas se reformó a un sistema de seis grandes contratistas.12 En vista de los problemas que estaba teniendo el proyecto, Ferdinand decide viajar nuevamente a Panamá el 17 de febrero de 1886, para realizar una inspección ocular y para inspirar confianza entre los trabajadores; este iba a ser su último viaje al istmo. En enero de 1887 aún estaba empecinado con su canal a nivel, pero la presión de los políticos, empresarios, y de la ciudadanía francesa en general, lo forzaron a reconsiderar su idea y tomar otras alternativas. Era evidente que lo que aprendió en Suez no iba a ser compatible en Panamá por muchas razones: el clima en Suez era seco, pero en Panamá era húmedo y lluvioso; Las enfermedades tuvieron un escaso impacto en Suez, pero en Panamá jugó decisivamente en el fracaso del proyecto; el terreno del canal de Suez era plano y arenoso, su altura máxima era de 15 metros, en cambio Panamá era rocoso y montañoso, con una altura máxima de 95 metros en Corte Culebra. En octubre de 1887, un comité consultivo emitió un informe que apoyaba la construcción de un canal con esclusas y con un posible dragado para un canal a nivel en el futuro, este plan recordó las palabras del barón de Lepinay en el Congreso de 1879 y fue aceptado con renuencia por Ferdinand, que a su vez asignó a Gustave Eiffel en la ejecución de la obra, esta fase de la construcción de un canal con esclusas se iniciaría el 15 de enero de 1888.12 Durante este año la construcción iba mejorando, algunas áreas estaban terminadas y se iba a iniciar la construcción de la primera de las diez esclusas cuando abruptamente el dinero se acabó. La fe que poseía no era suficiente y que tenía que mantener a una prensa incuestionable a su favor, llegando a sobornar con altas sumas a periodistas y parlamentarios de la época, para calmar los ánimos de los franceses y no revelar las estadísticas de muertos y enfermos en la obra. Hubo otros problemas como las duplicaciones de contratos para el mismo trabajo de excavación; la corrupción, el descuido
laboral de parte de los contratistas a los empleados, los grandes salarios y gastos excesivos en los lujos de los altos dirigentes, junto con la adquisición de equipos irrisorios como 100 excavadoras de nievemodificadas para recoger cenizas (cuando en Panamá jamás ha nevado).13 Debido a las altas erogaciones y gastos innecesarios, en agosto de 1885 se anunciaba en la prensa francesa que "se vería el más terrible desastre financiero del siglo XIX a menos que se llevase a cabo una reorganización total de la compañía".14 Para agosto de 1885, la situación económica de la compañía reflejaba una continua baja en el precio de sus acciones y en mayo de 1886, se tenía pensado proyectar una lotería con los bonos de la compañía. En abril de 1888 se realizaría el sorteo con la aprobación de la Cámara de Diputados de Francia, no sin antes haber sobornado a varios miembros, sin embargo no fue suficiente para detener la crisis. En enero de 1889, los accionistas decidieron disolver la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama , enviándola a una sindicatura judicial bajo la dirección de Joseph Brunet, del Tribunal Civil del Sena. El 4 de febrero de 1889 sería liquidada la empresa, dejando a la ruina a más de 85.000 subscriptores.13 No obstante el proyecto canalero seguiría avanzando aún sin fondos hasta el 15 de mayo de 1889.12 El escándalo de Panamá
Sesión de los juicios de "el escándalo de Panamá" realizado en París contra Ferdinand de Lesseps y la Compañía del Canal Interoceánico (1891). Debido a la gravísima lesión patrimonial que ocasionó la quiebra de la compañía, originó la peor crisis financiera de la Tercera República Francesa que provocó no sólo la pérdida de los ahorros de muchos franceses, sino la decepción total sobre la imagen de Ferdinand y su deshonrado papel en el proyecto del canal de Panamá. Así, en 1891 se interpone una demanda de fraude y abuso de confianza para Ferdinand y el resto de los miembros de la
compañía, esto se conocería en Francia con el nombre de "el escándalo de Panamá".
Estas acusaciones que pesaban sobre ellos, tenían como las siguientes causas:14
Mala administración de la obra Corrupción dentro de la compañía y sobornos a periodistas, políticos, etc. Enfermedades y alta mortalidad Gastos excesivos e innecesarios Terquedad y obstinación del propio De Lesseps en no cambiar el esquema del proyecto, que sólo reconsideró pocos meses antes de la quiebra
Debido a su avanzada edad, no debía comparecer públicamente. En 1892, Édouard Drumont, un periodista antisemita aprovecha el escándalo y denuncia a varios empresarios judíos en el proyecto; este caso de antisemitismo es una de las causas que posteriormente desencadenaría en el caso Dreyfus en 1894. Diversos personajes fueron acusados, como el químico Alfred Joseph Naquet; también 104 legisladores franceses estuvieron involucrados en casos de corrupción. El 9 de febrero de 1893, el Tribunal de Apelación de París condena tanto a Ferdinand como a su hijo Charles, a Gustave Eiffel y a Charles Baïhaut, exministro de obras públicas de Francia a 5 años de prisión y 3.000 francos de multa. Sin embargo, por la edad de Ferdinand no se aplica la pena de prisión. El 15 de junio del mismo año, el Tribunal de Casación anula el fallo del Tribunal de Apelación y deja en libertad a Ferdinand y a Charles.11
Resumen El Canal francés Wyse cayó bien entre los colombianos y estos a él. La cuestión de la vía interoceánica era de sumo interés para el Estado colombiano, así en cuestión de días logró un contrato con el gobierno del Presidente Aquileo Parra para la construcción de un canal en el istmo. El Ministro del Interior y Relaciones Exteriores, Gral Eustorgio Salgar firmó con Wyse el contrato de concesión Salgar-Wyse. El convenio fue sancionado por el sucesor de Parra, el recién elegido Presidente Julián Trujillo. De regreso en París Wyse logra convencer a Ferdinand de Lesseps para emprender tan magna obra. Tras todos los estudios de factibilidad y rentabilidad. Wyse cedió la concesión a Lesseps en 10 millones de francos, cinco en dinero y cinco en acciones de la nueva empresa, que se fundaría, constructora del canal. Se crea la Compañía Universal para la Construcción del Canal Interoceánico de Panamá con la emisión de acciones que compran los franceses. Sin embargo para los Estados Unidos no es fácil aceptar que una potencia ajena a América haga una obra de tal magnitud. El entonces Presidente Rutherford Hayes (1877-1881) recurriendo a la Doctrina Monroe, proclama en un mensaje al Congreso de su país que cualquier canal en América debe estar bajo dominio estadounidense, pero como tenía las manos atadas por el Tratado Clayton-Bulwer, no dijo nada más. Así Lesseps comprende y debe aceptar la protección estadounidense para el canal que abriría y Colombia obviamente nada puede decir pues tiene el Tratado Mallarino-Bidlack que le otorga a la creciente nación del norte, prerrogativas importantes pero le asegura a la nación la soberanía sobre el departamento del istmo. Hayes trata de ampliar el artículo 35 del Tratado, indicando que cualquier concesión hecha por el gobierno de Colombia para abrir un canal en el istmo, debe llevar la aprobación del gobierno de los Estados Unidos. El Presidente Rafael Núñez rechazó la exigencia estadounidense. Estados Unidos comenzó entonces una especie de guerra diplomática con Colombia, enviando a Bogotá representantes diplomáticos groseros, altaneros y coléricos cuyo único fin era el de fastidiar al gobierno de una nación desleal a sus intereses. El proyecto avanza y la construcción comienza pero los franceses no estaban preparados para el clima tropical del istmo y mucho menos para las
enfermedades tropicales como el cólera, la fiebre amarilla, malaria etc. Además ya sobre el terreno, cada vez es más urgente cambiar los planes iníciales de construir un canal a nivel por otro de esclusas, que mediante lagos naturales o artificiales vaya subiendo o bajando el nivel de los buques en transito. Este punto se convierte en gran obstáculo para Lesseps, quien no acepta l a construcción de esclusas. Para empeorar la situación, Lesseps revisa el plan y programa. Menosprecia la montañosa y rocosa geografía istmeña y la compara con la arenosa, plana y suave del Canal del Suez y reduce el presupuesto inicial de 214 millones de dólares a tan solo 120 millones de dólares. Una locura, pues además de que el terreno de Panamá necesitará mayores esfuerzos en la extracción de materiales, además de su remoción, reduce la expectativa en la terminación de la obra a apenas 6 años contra los 10 que le tomó hacer el Canal del Suez.
El Convenio Salgar Wyse de 1878 Siendo el Istmo de Panamá parte de la Gran Colombia, luego de nueva Granada y después de Colombia, se intensifica el interés tanto de particulares como Estados en adquirir de Colombia los derechos de concesión para construir la vía interoceánica. Paralelamente a lo anterior en París Francia, la Sociedad Geográfica de París organiza un Congreso científico para discutir los aspectos técnicos y geográficos para Construir un Canal en el Istmo de Centroamérica Es en dicho foro cuando se presenta la tesis del construir un Canal con el sistema de esclusa expuesta por el Barón Nicholas Godin de Lépinay en contraposición de la mayoría que acogió el sistema de un canal a nivel. Para tal entonces el Conde Ferdinant Lesseps constructor del Canal de Suez en conjunto con el Teniente Lucien N.B. Wyse, se asocian en la Sociéte Civile Internationale du Canal Interocéanique de Darién, recogen las recomendaciones de la Sociedad de Geografía, y hacen gestiones ante el gobierno de Colombia a fin de adquirir a favor de su compañía los derechos de concesión de construcción de un canal esta vez con definición por la ruta de Panamá iniciándose por Bahía Limón, Río Chagre hasta la Bahía de Panamá en el Pacífico. Es entonces cuando logran el 20 de marzo de 1878 negociar y firmar con el gobierno colombiano el tratado Salgar - Wyse por la cual se otorga a la Sociéte Civile o Sindicato Turr el derecho exclusivo para construir un canal interoceánico por Panamá. En la que además se pacta una cláusula que establecía que la vía acuática revertiría al gobierno colombiano luego de 99 años, sin compensación, a cambio se depositaria la suma de 750,000. francos en un banco de Londres antes de 1882. Se establecía la obligación de organizar una Comisión Internacional y una Compañía Universal del Canal Interoceánico para la construcción de la vía, se daba un plazo de 12 años para construir el canal, prorrogable a seis años más, se concedían 500 mil hectáreas a la compañía, neutralizaban las puertas de entradas y el canal Un año mas tarde el 17 de agosto de 1879, tales derechos se transfieren a la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panamá presidida igualmente por el Conde Lesseps. Con el Convenio Salgar Wyse, los Franceses adquieren la legitimidad internacional para iniciar la construcción de la vía interoceánica, sin embargo por errores técnicos como el desechar la ponencia del edificar el canal con el
sistema de esclusas planificada por el Barón De Lepinay, y en su lugar iniciar con la construcción de un canal a nivel del mar, aunado con los conflictos financieros y de salubridad en el área boscosa, hacen frustrar y fracasar el intento Francés de construir el Canal de Panamá. Ante tales fracaso la Concesión conferida mediante los Tratado Salgar Wyse fue declarada resuelta en 1893, pero finalmente se llega a renovar esta vez para la Nueva compañía del Canal de Panamá, la cual conlleva las perdidas y el descrédito de su antecesora quedándole finalmente en 1898, dos caminos abandonar o vender el proyecto a los Estados Unidos de América.
Anexos
Incidente de la Tajada de Sandía
Canal Francés
Bibliógrafa
Vattier, Guy. Les grandes heures de l'histoire de Panama , Les Productions de Paris, 1965. BELUCHE, OLMEDO. 1999. Estado, Nación y Clases Sociales en Panamá. Pequeño Formato 115. Panamá: Editorial Portobelo. 2. BELUCHE, OLMEDO. 2003. La verdadera historia de la separación de 1903. Reflexiones en torno al Centenario. Panamá: ARTICSA. DUVAL JR., MILES P. 1973. De Cádiz a Catay. La historia de la larga lucha diplomática por el Canal de Panamá. Panamá: Editorial Universitaria.
