T.P.N°1 Puente Grúa

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA NACIONAL

ASIGNATURA: DPTO. ELECTROMECÁNICA Manejo de Materiales INGENIERIA ELECTROMECANICA

Año: 2016

ALUMNOS: FACULTAD REGIONAL PARANÁ

-Benítez, Emmanuel -Heffele, Elías -Moine, Nicolás -Schultz, Matías

TRABAJO PRÁCTICO N° 1 PUENTE GRÚA “

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Trabajo Práctico Nº 1: Puente Grúa Los puentes grúa ofrecen levantar y trasladar cualquier material con gran facilidad. Estos se diseñan a partir de la Norma DIN 120. A continuación se muestran los principales elementos que lo componen:

Se diseñan siguiendo las especificaciones de cada cliente: 1) Capacidad de elevación. 2) Distancia entre rieles (luz) 3) Altura de izaje 4) Velocidad de izaje 5) Velocidad translación de carro 6) Velocidad de translación del puente 7) Tipo y tiempo de servicio. 8) Lugar de instalación (cubierto o intemperie) TPNº 1 – “Puente – “Puente Grúa”

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Dependiendo Dependiendo de tales especificaciones ofrecemos dos tipos de construcción: Puente tipo Monoviga: Este tipo de construcción tiene algunos límites en cuanto a la capacidad de elevación y distancia entre rieles. Se puede equipar con un aparejo eléctrico con traslación manual o eléctrica. Consulte por monorriel fijo a loza.

Puente tipo Birriel: Este tipo de diseño no tiene límites en cuanto a la capacidad de elevación y distancia entre rieles. Cuenta con un equipo de elevación del tipo carro cabrestante birriel de diseño nuestro.

ENUNCIADO Se desea realizar el cálculo y diseño de un puente grúa para mover maquinas en una acería, los datos que tenemos son: Qmax = capacidad de carga máxima = 20 [Ton] Qfrec = capacidad más frecuente = 18 [Ton] [ Ton] L = luz entre apoyos = 20 [m] H = altura del puente = 10 [m] t = horas de servicio por jornadas de trabajo = 16 hs de 24 hs laborales Vt = velocidad de traslación = 0,8 [m/s] TPNº 1 – “Puente – “Puente Grúa”

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ALUMNOS: -Benítez, Emmanuel -Heffele, Elías -Moine, Nicolás -Schultz, Matías

FACULTAD REGIONAL PARANÁ


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SOLUCIÓN Para realizar el diseño del puente grúa nos basaremos en la Norma DIN 120, realizando para ello los siguientes pasos: 

PASO 1: Clasificación de la Grúa

-

DRS: duración relativa de servicio.

   =  =    =  = 2416ℎℎ =0,67

  ≥≥ 0,5     ≤≤ 0,5  ññ Como DRS=0,67≥0,5 ∴es  TPNº 1 – “Puente – “Puente Grúa”

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-


Cr: carga relativa.


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18000  =0,9  =  =  20000 

  ≥ 0,5    ≤0,49 ñ Como C =0,9≥0,49 ∴es  -

Intensidad de los impactos

  ≤1,5 ⁄     ≥1,5⁄     =0,8⁄ ∴   Ingresando en la siguiente tabla, obtenemos el grupo al cual pertenece el puente grúa a calcular.

Grupo

Tiempo de servicio específico

Carga específica

Impactos

I

pequeño

pequeño

normal

II

grande pequeño pequeño

pequeño grande pequeño

normal normal fuerte

III

grande grande pequeño

grande pequeño grande

normal fuerte fuerte

IV

grande

grande

fuerte

Como vemos el grupo al que pertenece la grúa puente que estamos dimensionando es el III (grande-grande-normal) TPNº 1 – “Puente Grúa”

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A partir del grupo al que corresponde nuestro puente grúa determinamos el coeficiente de compensación , y a partir de la velocidad de traslación determinamos el coeficiente de choque . Ambos coeficientes se utilizarán posteriormente en el cálculo de la tensión de trabajo.





Tabla 5. Coeficiente de compensación ψ

Grupo

ψ

I

1,2 a 1,3

II

1,4 a 1,5

III

1,6 a 1,8

IV

1,9 a 2

De la Tabla 5, para el grupo III obtenemos un coeficiente de compensacion:

 = ,  , Tabla 6. Coeficiente de Impacto φ

Impactos de los carriles de rodadura existente

no existente o soldado

φ

velocidad en m/s ≤ 1,0

≤ 1,5

1,1

> 1,0

> 1,5

1,2

De la Tabla 6, para una velocidad de 0,8 m/s obteneos un coeficiente de impacto:

=, 

PASO 2: Determinación de la flecha admisible

Determinamos la flecha admisible que debe tener la viga:

f <  a 

f = 750L = 20750m =0,0266 m = 2,66 cm TPNº 1 – “Puente Grúa”

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Selección del sistema de elevación:

Sistema de Elevación MARCA

FORVIS

MODELO

RAMALES DE CABLE

FV4 200010 Polipasto eléctrico a cable de acero con carro eléctrico birrail 1/8

MOTOR ELECTRICO [HP]

7,5

CAPACIDAD [Tn]

20

ELEVACIÓN [m]

10

TIPO

VELOCIDAD DE TRASLACIÓN [m/min] 16 VELOCIDAD DE ELEVACIÓN [m/min]

1,5

GRUPO FEM

1Bm

PESO (carro birriel + polipasto) [kg]

2500

DISTANCIA ENTRE RUEDAS [mm]

1400

Ahora calculamos el peso que soporta cada rueda:

a1

Gk P

P

Qmax TPNº 1 – “Puente Grúa”

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P P

P P

El peso que resiste cada rueda se reparte en 4:

P = Q4G

 =         = á    =     

P = 20000 kg42500kg =  

PASO 3: Estimación de la inercia necesaria (viga principal)

Uno de los puntos fundamentales del proyecto consiste en seleccionar el tipo de perfil y sus dimensiones. La caracterización del perfil es una etapa indispensable en el diseño del puente grúa debido a que su geometría determinará en gran medida la resistencia, su estabilidad así como su peso. Este perfil debe resistir los efectos de las cargas así como poseer estabilidad de pandeo respecto a ambos ejes y unas almas fuertes para soportar las tensiones tangenciales a las que está sometido. En el mercado existen numerosos perfiles conformados, laminados y soldados. Todos con sus características únicas y distintivas que les hacen apropiados para una situación en TPNº 1 – “Puente Grúa”

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particular o en algunos casos, una utilización general. En la siguiente Figura podemos observar algunos de los muchos perfiles que existen normalizados hoy en día:

La viga del puente es la parte de la estructura más grande y que mayores esfuerzos (momentos flectores principalmente) va a soportar. Es por esta razón que se necesita un perfil que cumpla estrictamente con las necesidades de rigidez y resistencia. El momento de inercia mínimamente necesario de la viga principal lo podemos encontrar mediante la siguiente ecuación:

       ×× 2×5625 kg × 2000 cm  =  = ×× = 48×2,1×10kg⁄cm ×2,66cm =,  Nos vamos a la tabla de algún fabricante de estructuras metálicas, en nuestro caso Acindar, y vemos que para perfiles IPE, IPB (HBE) o IPBL (HBA) no encontramos ningún modelo normalizado que cubra nuestras necesidades. Entonces optamos por diseñarlo utilizando un perfil – laminado soldado (perfil doble alma o viga cajón) como se muestra a continuación:

2

h

1

h

b1

b2 TPNº 1 – “Puente Grúa”

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El mayor problema a la hora de desarrollar un perfil para una estructura es la gran cantidad de variables (alma, canto, espesor de las almas, espesor de las alas, material, etc.) infinita cantidad de posibilidades existentes. Para ajustar los valores del perfil cajón armamos una tabla en Excel y adjuntamos todos los cálculos de los pasos siguientes así nos permite verificar si dichas dimensiones son aceptables para el diseño de la sección de la viga principal. Para guiarnos tomamos como referencia del catálogo Acindar los espesores normalizados de planchuelas laminadas: m m 4 , 5 2

m m 0 0 8

15,9 mm

400 mm

Dónde: X2, x4: distancia al eje Y = 150 mm Y2, y3: distancia al eje X = 412,7 mm Espesores normalizados según Acindar: 2,54 cm y 1,59 cm

Ahora una vez seleccionadas las medidas de la sección debemos hallar el peso por centímetro de la viga, es decir q [kg/cm]. Para eso obtenemos el área de la sección: At = A1 + A2 + A3 + A4 Dónde: A1 = A3 = h1* b1 = 80 cm * 1,59 cm = 127,2 cm 2 A2 = A4 = h2* b2 = 2,54 cm * 40 cm = 101,6 cm 2 TPNº 1 – “Puente Grúa”

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Entonces:

At = 2*A1 + 2*A2 = 2*127,2 [cm 2] + 2*101,6 [cm2] = 457,6 [cm2] Como sabemos la densidad del acero es de: ρac = 0,00785 [Kg/cm 3]

Y el peso por centímetro de la viga queda determinado como: q = At * ρac = 457,6 [cm 2] * 0,00785 [Kg/cm 3]

q = 3,59 [Kg/cm] Por ultimo lo que nos resta hacer en este paso es calcular los momentos de inercia de la sección de la viga principal seleccionada. Para esto vamos a dividir a la sección de la viga en 4 partes como se muestra a continuación: 2

IX = IXA1 + IXA2 + IXA3 + IXA4 ; IY = IYA1 + IYA2 + IYA3 + IYA4 IXA1 = IXA4 ; IXA2 = IXA3 ; IYA1 = IYA4 ; IYA2 = IYA3

b ×h

1,59×80

IX = IX = IX−X = 12 = 12 = 67840 cm IX = IX = IX−X A ∗d = ×   A ×+   40×2,54 IX = 12  101,6 ×802,54 2  =173101 cm  80×1,59 h ×b   IY = IY = IY−Y = 12 = 12 = 26,8 cm  h ×b    IY = IY = IY−Y A ∗d = 12  A ×d  2,54×40 IY = 12  127,2 ×15 = 42166,66 cm TPNº 1 – “Puente Grúa”

1

4

3

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IX =2∗IX 2∗IX = 2∗67840 cm 2∗ 173101 cm  =   IY =2∗IY 2∗IY = 2∗42166,66 cm 2∗ 26,8 cm  = ,  Volviendo hacia atrás se puede verificar que la inercia de la viga (Ix) supera a la Inercia necesaria, de este modo:

I = 334821,43 cm ≪ I =481882 cm 

VERIFICA

PASO 4: Calculo de las cargas estáticas y momentos

Cargas estáti cas:

Calcularemos el momento de flexión producido por el peso propio, hallado en el centro de la viga:

flecha 2

Mq

TPNº 1 – “Puente Grúa”

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Como sabemos del paso 3 el peso por centímetro de la viga principal es:

q=3,59 kg⁄cm Entonces el momento flector debido al propio peso de la viga es:

kg ×2000 cm  3,59 cm q×L M = M = 8 = 8 M =1795000 kg.cm Car gas móvil es:

Calcularemos el momento de flexión producido por el peso de la carga móvil, a una distancia a/4 desde el centro de la viga (caso más crítico):

a1

B

A a1 4

a

b L/2

L/2 Dónde:

a1 = distancia entre ejes de ruedas = 140 [cm] a = distancia desde el apoyo A hasta la rueda = 895 [cm] b = distancia desde el apoyo B hasta la rueda = 965 [cm] L = luz o largo de la viga = 2000 [cm] TPNº 1 – “Puente Grúa”

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Mp

Calculamos la reacción R B:

5625×2000965895  = × =  2000 RB =5428,125 kg Calculamos ahora el momento M p:

 =  =  ×  =  × Mp = MB =5428,125 kg ×965 cm Mp =5238140,625 Kg.cm Como ya pusimos anteriormente el momento máximo lo hallamos sobre la rueda que está a una distancia a/4 del centro de la viga. A continuación se muestra una gráfica con los valores:



PASO 5: Calculo de los momentos flectores horizontales

Según la Norma DIN 120 (fuerza principal y adicional), se han de tener en cuenta además, las fuerzas de frenado. TPNº 1 – “Puente Grúa”

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Se admite que es 1/7 de la carga de las ruedas frenadas. Por ser nuestro caso 2 ruedas entonces se toma 1/14. Entonces el momento flector máximo debido al peso propio de la viga es:

M′ = M14 = 179608014kg.cm M′ =128291,4 kg.cm El momento flector máximo debido a la carga móvil queda definido como:

M′ = M14 = 5238140,61425 kg.cm M′ =374152,9 kg.cm 

PASO 6: Determinación de la tensión de trabajo

Para determinar las tensiones de trabajo primero debemos hallar los módulos resistentes (Wxx y Wyy) referidos a los puntos más desfavorables de la sección de la viga principal :

 I 481882cm  W = h h = 80 2,54 =11327,73 cm 2  2  I 84386, 9 cm yy Wyy = b = 40 =4219,345 cm 2 2 También sabemos que las tensiones admisibles para las fuerzas principales se detallan según el siguiente cuadro: Tensión \ Acero

   

SAE 1010

SAE 1020

1200kg⁄cm 1400kg⁄cm

1400kg⁄cm 1600kg⁄cm


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La solicitación total de las fuerzas principal y secundaria ha de ser menor que la solicitación admisible para cada caso. Teniendo en cuenta el coeficiente de compensación ψ y el coeficiente de impacto φ, las podemos hallar como sigue:

 ×φ ≤ σ  σ = Mp ×ψM W m×1,71795000kg. c m×1,1   ⁄ σ = 5238140,625Kg.c11327, =960, 4 kg cm  73cm  Comparamos con la tensión admisible del acero SAE 1010:

σ ≤ σ  → 960,4kg⁄cm ≤ 1200kg⁄cm

VERIFICA

Del mismo modo:

p M M ×ψM ×φ M p  σ = W  Wyy ≤ σ    m ×1,71795000 kg. c m ×1,1 σ = 5238140,625Kg.c11327,  7 3cm kg. cm128291, 4 c m  kg ⁄  374152,9 kg.4219, =1079, 6 cm  345cm 

Comparamos con la tensión admisible del acero SAE 1010:

σ ≤ σ  → 1079,6 kg⁄cm ≤ 1400kg⁄cm 

VERIFICA

PASO 7: Verificación de la flecha

Como sabemos en los puentes grúas, la flecha total debida a la carga móvil y al peso propio de la viga deberá ser igual o menor a la flecha admisible L/750. Para verificar el valor de la flecha tomamos como flecha 1 a las producidas por las cargas móviles y flecha 2 a las producidas por el peso propio de la viga. Entonces tenemos que:

 2×P×L f  ≅ 48×E×IX

 5×q×L f  = 384×E×IX


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Y la flecha total queda:

 5×q×L 2×P×L f T = f   f  = 48×E×IX  384×E×IX

kgcm×2000cm  5×3,59 2×5625kg×2000cm f T = 48×2100000 × 481882 cm  384×2100000×481882 cm f T =1,85cm 0,74cm

 = ,  Volviendo hacia atrás se puede verificar que la flecha total es menor que la flecha admisible:

f  =2,66 cm ≥ f  =2,59cm


VERIFICA

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



’’

PASO 8: Selección de las ruedas

Una vez seleccionada la viga principal, nos abocaremos al diseño de la viga carrilera o testera. De acuerdo a las circunstancias o características de la nave, podemos optar por varias formas de ensamblar la viga principal a la viga testera, algunas como se muestra a continuación:

Fig. 1 – Simplemente apoyada

Fig. 2 – Conexión serie

Para nuestro caso elegimos la opción apoyada una sobre la otra:

20 Tn


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Como ya sabemos existen dos formas de seleccionar las ruedas de la viga carrilera o testera: 

La más cara:

por catálogo del fabricante, lo único que hay que realizar es seleccionarlas acorde a nuestras necesidades o características del puente grúa, comprarlas e instalarlas (con todos los accesorios).



La más barata: diseñarla por completo por Elementos de

Maquinas

SELECCIÓN DE LA VIGA TESTERA POR CATALOGO (selección más cara) Para la selección de la viga testera utilizaremos el catálogo de Testeros GH, donde el mismo fabricante nos orienta mediante tablas a la selección de las mismas:

Vemos que para una capacidad de 20 [Tn] y una luz de 20 [m] obtendremos una distancia entre centros de ruedas de la viga testera de aproximadamente 3100 [mm] es decir 3,1 [m], donde a la vez nos da el diámetro de la rueda y el moto reductor para la misma recomendado por el fabricante. NOTAS: Podemos seleccionar por una rueda de ∅ = 315 [mm] o ∅ = 400 [mm]. En nuestro caso elegimos en base a dimensiones y cuestiones de seguridad ∅ = 400 [mm]. Otra cuestión a tener en cuenta son las dimensiones de la sección de la viga principal y de la trocha o luz del carro grúa FORVIS Modelo FV.4. Como sabemos el ancho de la viga principal es de 400 [mm] y la trocha del carro grúa es de 3000 [mm]. Es por esto que a la distancia entre ejes de las ruedas decidimos tomarla lo más grande posible. En este caso A1 = 4200 [mm]


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Con estos datos ahora procedemos a la selección:

Según el catalogo del fabricante de Testeros GH nuestra viga testera birrail tendrá un peso de 1065 [Kg]. Ahora procedemos a la selección del cabezal de la viga testera:


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CÁLCULO Y SELECCIÓN DE LAS RUEDAS (selección más barata) Para este criterio utilizamos el apunte “Ruedas para rieles” de Miguel Abad. Antes de comenzar con los cálculos debemos tener en cuenta ciertos puntos: Como se muestra en esta figura de ABUS vemos que el carro grúa no se moviliza por completo en todo el ancho o luz del puente grúa ya sea a causa de las dimensiones del carro grúa o por el tamaño del moto reductor.

Dimensión del carro grúa


Tamaño del moto reductor

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Entonces: 



La distancia entre centro de ejes de las ruedas del carro grúa es: a1 = 1400 [mm] y la mitad de este seria a1/2 = 700 [mm] El tamaño del motor reductor la tomamos del cálculo anterior (catalogo Testeros GH): A12 = 785 [mm]

En este caso el tamaño del motor reductor es el más importante a tener en cuenta por sus dimensiones. También, según ABUS la distancia L1 y L2 que tiene un puente grúa de Q max = 20 [Tn] es de: L1 = L2 = 820 [mm]

Como el criterio de ABUS cumple con las medidas, entonces nuestro puente nos quedaría representado de la siguiente manera:

20 Tn

A

B R min

R max

Q 82 cm

L TPNº 1 – “Puente Grúa”

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1) Reacción M edia:

Debemos encontrar los pesos puntuales y distribuidos de todo el conjunto. 

Pesos puntuales:

Q = P × 4 = Qá Q =20000kg 2500 kg =22500kg 

Pesos distribuidos uniformemente:

Al peso de las vigas principales lo sacamos del paso 3 y al peso de las vigas testeras del cálculo anterior (catalogo Testeros GH). NOTA: Como es un puente birrail se toman 2 vigas principales

Q = Q p Q  =2 ×359,2kg⁄m ×20m 2 ×1065kg =16498 kg q = QL = 16498kg 20m =825 kg⁄m

Tomando a los pesos de las vigas q como carga puntual y dividiéndola por 2 debido a que su peso se reparte en 2 sistemas similares, hacemos la sumatoria de fuerzas verticales y el momento en el punto A.

∑F = 0 Rá Q q (L2)Rí = 0 ∑M = 0 QL0,82 q (L2)(L2)Rá × L = 0 A continuación calcularemos las reacciones máximas y mínimas en las ruedas de una de las vigas testeras, como sabemos las reacciones sobre estas ruedas es:

Reaccion en una rueda de la viga testera= Rá2  TPNº 1 – “Puente Grúa”

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2) Reacción máxi ma (lado B):

p


’’

p

 

 

L4)   Q L0,82 q( Rá = L     20 m ⁄ ( 22500kg.20m0,82m825kg m ) 4 Rá = 20m Rá =25702,5kg 25702,5kg =12851,5 kg Reaccion maxima en una rueda de la viga testera= Rá = 2 2 3) Reacción mínima (lado A):

p

 

p


 

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Rí = Q q (L2)Rá Rí =22500kg 825kg⁄m 20m 2 25702,5kg Rí =5047,5kg Reaccion minima en una rueda de la viga testera= R2 = 5047,25kg =2523,75 kg 4) Reacción media: La reacción media depende, por supuesto, del número de ruedas afectado al mecanismo. Luego de establecer la Rmáx como la máxima reacción sobre la rueda con carga nominal, y Rmín como la reacción en la rueda sin carga y con la máquina detenida, Rm surge de la siguiente fórmula:

R = 2 Rá3 Rí 75 kg =  = 2×12851,5kg2523, 3 9,81 =,  =9409kg× 1000 5) Pr esión lími te: La presión límite depende de la tensión de rotura del acero utilizado y su relación con el grado de acero del riel. Para nuestro caso el material del riel utilizado es Acero SAE 1045:

σ =6750kg⁄cm =662N⁄mm Y el material de las ruedas utilizadas es Acero SAE 4140 (42CrMo4V):

σ =100kg⁄mm =981N⁄mm TPNº 1 – “Puente Grúa”

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La presión límite surge de la siguiente tabla del catálogo Abad

Entonces, la presión límite seleccionada es:

P = 7 N⁄mm 6) An cho efectivo del r iel: Antes de ir a la tabla primero debemos decidirnos qué tipo de riel usaremos para nuestro puente grúa. Existen una variedad de rieles como los que se nombran a continuación: Llantón Son carriles ordinarios. Se emplean frecuentemente sobre los caminos de rodadura implementados sobre perfiles laminados o vigas cajón (rodadura de carros de puentes grúa, grúas pórtico o grúas consola). Se suministran con las esquinas superiores redondeadas o achaflanadas, con superficie bombeada.


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Burbach Son rieles de uso frecuente tanto en carriles elevados como sobre fundación de hormigón. Presentan una cabeza ancha para soportar las grandes cargas y un patín muy ancho que facilita su fijación. Han sido diseñado para un uso específico, que es el de permitir el desplazamientos de las grúas, desde las más pequeñas hasta las más grandes. Los requerimientos de velocidad son bajos, pero las exigencias de cargas a soportar son muy altas.

Vignole Este tipo de carril frente al tipo Burbach tiene una mayor relación inercia/peso. Actualmente se utiliza únicamente en rodadura de ferrocarriles. Su empleo es más frecuente en Estados Unidos.


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A continuación vamos a la tabla:

En nuestro caso nos conviene elegir un riel DIN A55 tipo Burbach. Entonces el ancho es:

==× =  7) Determi nación del coefi ciente C : 1 El valor del coeficiente C1 depende del grupo de mecanismo DIN, el cual está determinado por el tipo de servicio, las condiciones de esfuerzos y el tiempo de operación máximo por día. Como sabemos nuestro puente grúa está diseñado en base a 16 hs de servicio de 24 hs laborales. Es por eso que el tiempo de operación diario en horas es de:

16 hs ×100=67% 24 hs Entonces nuestro coeficiente nos queda:

 =, TPNº 1 – “Puente Grúa”

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8) Determi nación del coefi ciente C : 2 Al no poseer la velocidad de rotación de la rueda, no es posible determinar el coeficiente C 2. Podemos hallar el coeficiente C 2 desde la Tabla 5 del catálogo Abad ingresando con una aproximación del diámetro nominal de la rueda y la velocidad lineal del puente grúa:

Sabemos que la velocidad lineal de traslación del puente grúa es de 0,8 [m/s] = 48 [m/min] Y que por aproximación, en la selección por catálogo en el paso anterior, el diámetro de la rueda es de 400 [mm]. Entonces:

 =, 9) Calcul o del di ámetro de la r ueda: Las normas DIN establecen la siguiente fórmula empírica para la determinación del diámetro de rodadura:

R = 92300N D = P ×b×C  ×C 7N/mm2×45mm×0,8×0,97  =  Si del cálculo no surge una medida estándar como es de prever, se elige el diámetro de rodadura inmediato superior, en nuestro caso 400 [mm] TPNº 1 – “Puente Grúa”

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PASO 9: Calculo de la potencia de traslación 1) Determinamos la fu erza necesaria para el avance.

Teniendo en cuenta el peso del sistema sobre cada rueda y el coeficiente de rodadura, entre acero y acero, calculamos la fuerza resultante:

× ×=× ⟹ =  La carga total es:

QT = Q Qá Q pp Q 

QT =2500kg20000kg2×359,2kg⁄m×20m2×1065kg QT =38998 kg La carga sobre cada rueda nos queda:

Q/ = 389984 kg =9749,5 kg

El coeficiente de resistencia a la rodadura ( μr ): Para acero – acero El radio de la rueda es:

⟹ 0,2mm ≤f≤0,5mm

r = D2 = 4002mm =200mm

La fuerza sobre cada rueda es:

[kg⃗]×0,5mm =24,37[kg⃗] F = 9749,5200 mm TPNº 1 – “Puente Grúa”

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Esta es la fuerza necesaria para mantener en movimiento el conjunto, pero sin tener en cuenta la inercia inicial al momento del arranque, por lo que elevamos esta fuerza en un 30%, entonces:

F = 31,7 [kg⃗] 2) Calcul amos la potencia

La potencia necesaria para cada rueda se calcula de la siguiente manera:

F×V N = 75×η

Siendo:

η = rendimiento total F=31,7[kg⃗] V=0,8m⁄s ⟹ Velocidad de traslación En cuanto al rendimiento, este depende del sistema de mando y de la cadena cinemática. Entonces sacamos un rendimiento total promedio sabiendo que: Rendimiento transmisión mecánica = motor = 0.8 Rendimiento eléctrico del motor =

reductor

= 0.85

Rendimiento total =  = motor * reductor = 0.8 * 0.85 = 0.68 Reemplazamos los datos en la formula y nos queda:

⃗ 31, 7 [kg ]×0,8m⁄s ≅0,5CV N = 75×0,68

Entonces la potencia total es:

 =,×  =  =, Ahora procedemos a la elección del motoreductor de acuerdo a las especificaciones del fabricante de vigas testeras GH, partiendo de las recomendaciones del mismo en tablas estimativas y teniendo en cuenta los datos de potencia obtenidos: Como sabemos nuestra velocidad de traslación es de 0,8 [m/s] = 48 [m/min] TPNº 1 – “Puente Grúa”

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Entonces seleccionamos el modelo obtenido de tabla tipo de reductor RFS/400 – 3T:


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T.P.N°1 Puente Grúa

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