MANUAL DE PRÁCTICAS INADECUADAS DE SEGURIDAD VIAL -PROPUESTA DE MEJORAS2da EDICIÓN
MANUAL DE PRÁCTICAS INADECUADAS EN SEGURIDAD VIAL PROPUESTAS DE MEJORA PRÓLOGO
1
1.- INTRODUCCIÓN
3
1.1. Antecedentes
3
1.2. Objeto
4
1.3. Alcance
4
1.4. Contenido
4
2.- PRÁCTICAS INADECUADAS DE SEGURIDAD VIAL
5
2.1. Consideraciones Generales
5
2.1.1. El nivel de Seguridad Vial Global de la Red Nacional de Caminos. Análisis Comparativos
5
2.1.2. Tipología de Accidentes. Análisis Comparativo
19
2.1.3. Análisis Expeditivo de Identificación de LP (Lugares Peligrosos)
25
2.1.4. El rol de la Estrategia Preventiva en el Enfoque de la Seguridad Vial
30
2.2. Identificación de Prácticas Inadecuadas
30
3.- CLASIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE PRÁCTICAS INADECUADAS
35
a.
Zona de Dominio Público
35
b.
Jerarquización de la Red
48
c.
Limitaciones Máximas de Velocidad Legal
52
d.
Intersecciones y Enlaces
58
e.
Curvas
75
f.
Adelantamientos
78
g.
Señalización
86
h.
Defensas
103
i.
Balizamiento
119
j.
Varios
124
índice
MANUAL DE PRÁCTICAS INADECUADAS EN SEGURIDAD VIAL PROPUESTAS DE MEJORA PRÓLOGO
1
1.- INTRODUCCIÓN
3
1.1. Antecedentes
3
1.2. Objeto
4
1.3. Alcance
4
1.4. Contenido
4
2.- PRÁCTICAS INADECUADAS DE SEGURIDAD VIAL
5
2.1. Consideraciones Generales
5
2.1.1. El nivel de Seguridad Vial Global de la Red Nacional de Caminos. Análisis Comparativos
5
2.1.2. Tipología de Accidentes. Análisis Comparativo
19
2.1.3. Análisis Expeditivo de Identificación de LP (Lugares Peligrosos)
25
2.1.4. El rol de la Estrategia Preventiva en el Enfoque de la Seguridad Vial
30
2.2. Identificación de Prácticas Inadecuadas
30
3.- CLASIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE PRÁCTICAS INADECUADAS
35
a.
Zona de Dominio Público
35
b.
Jerarquización de la Red
48
c.
Limitaciones Máximas de Velocidad Legal
52
d.
Intersecciones y Enlaces
58
e.
Curvas
75
f.
Adelantamientos
78
g.
Señalización
86
h.
Defensas
103
i.
Balizamiento
119
j.
Varios
124
índice
ANEJOS 1.
TABLAS DE IDENTIFICACIÓN DE ACCIDENTES
129
2.
VISITAS DE CAMPO
143
3.
ILUSTRACIONES FOTOGRÁFICAS DE LA 1ERA EDICIÓN
149
4.
GLOSARIO
187
índice
PROLOGO A LA 2da EDICIÓN Hace diez años se elaboraron “nuevos” Términos de Referencia para una Asistencia Técnica en seguridad vial que permitiera tener una visión moderna y práctica de cómo avanzar en la materia. Así en el marco del préstamo 3611AR-BIRF se elaboró entre otros documentos la 1ra edición del Manual de Prácticas Inadecuadas de Seguridad Vial , que estuvo disponible en el 2000. La asistencia técnica fue llevada a cabo por la UTE INOCSA – SERVTEC, siendo la consultora INOCSA, una firma española y SERVTEC una firma argentina. Lamentablemente la tecnología y los programas de procesamientos de textos no estaban tan difundidos como hoy día, y en consecuencia los TDR no incluyeron que el formato de la presentación sea en pdf. La presentación fue la tradicional de cinco ejemplares en formato “papel”. Sin lugar a duda de cara a la difusión masiva del documento este hecho constituía un obstáculo a superar. Es así que la División Seguridad Vial exploró diferentes caminos para convertir el documento en formato pdf. De esta manera se empezó por avanzar con el personal de la División pero a lo largo del proceso se presentaron dificultades insalvables para el manejo por administración, luego en línea con la 1 ra edición del Manual se solicitó al Banco Mundial la financiación del proyecto, circunstancia que no pudo materializarse. Así las cosas y ante el interés de la Universidad Nacional de Rosario a través del Instituto de Estudios de Transporte de avanzar en temas relacionados con la seguridad vial y más precisamente en herramientas como la auditoría de seguridad vial, se celebró un convenio específico para que entre otros aspectos se contemplara el pasado a pdf del Manual , financiado a través de los fondos del tesoro nacional. Esta 2da edición, aun cuando se ha puesto especial hincapié en mantener el estilo y formato del Manual original, se puede decir que se nutre de la experiencia ganada durante siete años de ir aplicando paulatinamente el Manual . Así en primer lugar se han eliminado erratas, se han mejorado las ilustraciones fotográficas, se ha incluido un glosario, y se han incorporado las así llamadas Notas del Coordinador . Estas Notas del Coordinador tienen por finalidad identificar más precisamente las fuentes tomadas por el Consultor, identificar la normativa existente y/o práctica usual relacionada con algunas de las prácticas inadecuadas señaladas, aclarar fórmulas o modelos utilizados, y emitir comentarios sobre determinados aspectos planteados en el Manual . En algunos casos puntuales se solicitó aclaraciones a la Consultora que ejecutó la obra original sobre el sentido e interpretación relacionados a determinados párrafos. El Coordinador desea manifestar su agradecimiento a todos los que han ayudado a desarrollar y producir la primera edición de este manual. En primer lugar a los Ingenieros Guillermo Cabana, y Miguel Scarampi, en su oportunidad Administrador General y Gerente de Planeamiento, Investigación y Control que impulsaron y estimularon desde el inicio esta nueva forma de avanzar en seguridad vial. Luego al Ingeniero Roberto Vilaltella en su oportunidad SubGerente de Investigación y desarrollo, que acompañó, facilitó, y ayudó para que la Asistencia Técnica tuviera el éxito deseado. También a los Ingenieros Liberto Serret, Antonio Cabot, y Nuria Vázquez que actuaron por la consultora INOCSA de España, por su dedicación y esfuerzo. En relación a esta segunda edición el Coordinador desea manifestar su agradecimiento al Ingeniero Santiago Tazzioli de la Universidad Nacional de Rosario, por sus comentarios, sugerencias, y por la revisión profunda y meticulosa del documento original. Asimismo se agradece a Nuria Vázquez y a Juan José Pablos por aclarar puntos de la edición sujetos a su consideración. Pablo Cortes Coordinador 1ra edición Coordinador 2da edición Buenos Aires, Argentina Diciembre 2007
1
2
Manual de Prácticas Inadecuadas de Seguridad Vial. Propuestas de Mejora 1.- INTRODUCCIÓN 1.1. Antecedentes La Dirección Nacional de Vialidad, consciente de la trascendencia que adquieren en la sociedad moderna los accidentes de circulación, mantiene como uno de sus objetivos primordiales la prevención de tales accidentes y la disminución de su número. En esta línea, y continuando las acciones que viene desarrollando desde principios de los años 80, ha decidido dar un nuevo salto cuantitativo poniendo el acento en el factor camino, haciendo hincapié en la generación de Manuales/Normas o Guías de Seguridad Vial específicas y para su aplicación. Para la puesta en práctica de este propósito, se formalizó el Contrato de “ESTUDIOS SOBRE SEGURIDAD VIAL.- ASISTENCIA TÉCNICA PRÉSTAMO 3.611-AR-BIRF-EXPTE. N1 4.759/97", de cuyo desarrollo forma parte el presente documento, que se integra en el CAPÍTULO I, “AUDITORÍA EN SEGURIDAD VIAL”, según lo especificado en los Términos de Referencia. El objetivo global del Estudio es conformar el cuerpo normativo técnico en que se basará la gestión de la Red Nacional de Caminos en el aspecto de Seguridad Vial y diseñar una estrategia general de implementación. Dentro de este objetivo general, en el CAPÍTULO I se trata, de acuerdo con los Términos de Referencia, de establecer las pautas para que, tanto en la redacción de proyectos como en la ejecución de las obras o durante la explotación, las características y condicionantes de los elementos del camino se fijen o adapten teniendo en cuenta la Seguridad Vial. El CAPÍTULO I, por razones metodológicas indicadas en los Términos de Referencia, comprende varios apartados, de los cuales los 3 siguientes constituyen unidades completas en sí mismas, pero estrechamente relacionadas: -
Apartado A - Prácticas Inadecuadas de Seguridad Vial. Identificación, Clasificación y Descripción.
-
Apartado C - Manual de Normas de Auditoría en Seguridad Vial.
-
Apartado D - Manual de Diseño Vial Seguro.
En el presente documento se desarrolla únicamente el MANUAL DE PRÁCTICAS INADECUADAS DE SEGURIDAD VIAL, que detalla la Identificación, Clasificación y Descripción de prácticas inadecuadas de seguridad vial detectadas en recorridos y observaciones de campo por rutas nacionales.
3
1.2. Objeto El objeto del presente Manual de Prácticas Inadecuadas, es la identificación, clasificación y codificación de prácticas que no se consideran adecuadas a la luz de los avances tecnológicos y de los avances en el conocimiento de la problemática de la Seguridad Vial, para enfrentar los retos que plantea el siglo XXI. El presente Manual constituye, por tanto, la clave o el centro alrededor del cual giran las Normas de Auditoría aludidas en el epígrafe 1.1. Este documento constituye la base del “Manual de Normas de Auditoría de Seguridad Vial” y del “Manual de Diseño Vial Seguro”, describiendo de modo general las prácticas inadecuadas y su posible solución. De tal manera que, primero, mediante la aplicación de las Normas de Auditoría y, en consecuencia se asegure la detección de dichas prácticas inadecuadas, dando origen a la calificación de “hallazgo”, “evidencia” o “no conformidad” (términos empleados usualmente como equivalentes en el vocabulario de las Auditorías), y segundo, a través de la aplicación del Manual de Diseño Vial Seguro se proponga la adecuada acción correctora.
1.3. Alcance El alcance de este Manual de Prácticas Inadecuadas, está limitado a aquellas prácticas detectadas en los recorridos y observaciones de campo realizados en Rutas Nacionales con motivo del presente manual y/o proyectos que se han tratado en el marco de la ejecución del presente manual. Por lo expuesto, no implica que no haya otras prácticas inadecuadas tanto en rutas nacionales como provinciales, pero se entiende que las mismas constituyen las más emblemáticas. Respecto a cada una de las prácticas adecuadamente codificadas y clasificadas, el presente manual se limita a describir porqué la práctica se considera inadecuada, a ilustrarla mediante fotos o esquemas, y esbozar las posibles alternativas de solución.
1.4. Contenido El presente documento se basa fundamentalmente en la identificación, clasificación y codificación de Prácticas Inadecuadas en cuanto a la Seguridad Vial, detectadas en las visitas de reconocimiento por rutas nacionales, llevadas a cabo en compañía de Ingenieros de la Dirección Nacional de Vialidad. Por supuesto, estas prácticas no constituyen la única causa de accidentes, pero deben evitarse o mejorarse ante los retos que representa el siglo XXI. Este Manual de Prácticas Inadecuadas, además del presente capítulo de introducción en sus aspectos sustantivos contiene dos capítulos adicionales (el Capítulo 2 y el Capítulo 3) y tres Anejos. En el Capítulo 2 se realiza un análisis comparativo del nivel de seguridad vial en la Red Vial Nacional, y más específicamente en la Red Concesionada, con aquel en los países desarrollados y emblemáticos desde el punto de vista de Seguridad Vial, asimismo, se expone la identificación, clasificación y codificación de las prácticas inadecuadas detectadas.
4
En el Capítulo 3 se analiza en detalle cada una de las prácticas inadecuadas. El análisis incluye una descripción de la práctica, su ilustración, y las posibles soluciones. En total se han identificado 46 Prácticas Inadecuadas, clasificadas en 10 grupos, identificados con las letras “a” a la “j”. En el Anejo 1, denominado Tablas de Identificación de Accidentes, se pueden observar las diferentes estadísticas de accidentes que surgen del análisis de la Base de Datos SIAT de la Dirección Nacional de Vialidad en la Red Concesionada. En el Anejo 2, se pueden observar en los Planos los recorridos realizados en el marco de la elaboración del presente Manual. Finalmente, en el Anejo 3, se pueden observar las fotos correspondientes a la primera edición del presente Manual y que han sido sustituidas en el marco de esta segunda edición a fin de mejorar su ilustración.
2.- PRÁCTICAS INADECUADAS DE SEGURIDAD VIAL 2.1. Consideraciones generales 2.1.1. El Nivel de Seguridad Vial Global de la Red Nacional de Caminos. Análisis Comparativo Previamente a la realización de visitas de campo para la detección de prácticas inadecuadas “in situ”, se han examinado los datos disponibles de accidentes en la red concesionada, suministrados por la DNV, exponiendo a continuación las conclusiones obtenidas. Los datos contienen la relación de 3.041 accidentes ocurridos durante el año 1996, desechando accidentes que aparecen duplicados en la base de datos, de los cuales 1.683 son accidentes sin víctimas y 1.358 son accidentes con víctimas. Dichos accidentes ocurrieron en un total de 6.533 km de caminos más 50 km de autopistas. El número de accidentes mortales fue de 285 en caminos y 2 en autopistas, y las víctimas mortales fueron 383 y 5, respectivamente. La densidad de accidentes con víctimas cada1.000 km fue de 206, mientras la de accidentes mortales fue de 43,5 y la de muertes de 58,9. El TMDA medio del total de la red concesionada es de 3.642 vehículos/día. Para comparar estos datos con las cifras de densidad de accidentes de otros países, hay que aclarar que en estos países se dispone de datos de toda la red de carreteras interurbana, excluyendo las autopistas pero incluyendo incluso las carreteras locales que tienen muy poco tráfico, y que esto afecta a la comparación. Para aclarar como afecta el considerar el conjunto total de la red, sirva la comparación entre los datos españoles, considerando sólo la Red Estatal frente a la Red Total, que incluye también los datos de Diputaciones Provinciales, Ayuntamientos, caminos agrícolas y forestales sin asfaltar La red de caminos de dos carriles de la Red Estatal de España comprende 16.194 km, con un TMDA de 6.576 vehículos, y un nº de accidentes con víctimas de 10.128 en 1.997, lo que supone 625 accidentes cada 1.000 km. frente a: -
-
La red total de caminos, incluyendo los de Diputaciones Provinciales, de Ayuntamientos, caminos agrícolas y forestales sin asfaltar, que comprende 325.000 km con un TMDA muy bajo de 776 5
vehículos, y un nº de accidentes con víctimas de 36.543 en 1.997, lo que supone 112,44 accidentes cada 1.000 km. Observamos que el total de la red con un TMDA de 776 vehículos tiene un nº de accidentes con víctimas de 112,44 cada 1.000 km, mientras que la Red Estatal con un TMDA de 6.576 vehículos tiene 625 accidentes cada 1.000 km. Es decir, el nº de accidentes es casi proporcional al TMDA, como es lógico. Si se representan en una gráfica los datos de TMDA y de accidentes de España, más los de USA, se observa que los datos de accidentes de la red concesionada argentina estarían asociados a un TMDA global de 1.640 vehículos, cuando el TMDA medio de la red concesionada es de 3.642 vehículos, lo que debería llevar asociados unos 400 accidentes cada 1.000 kilómetros. Según este razonamiento, parece razonable pensar que no se detecten casi la mitad de los accidentes con víctimas.
6
7
En la tabla siguiente se aportan cifras de la densidad de accidentes de algunos países, con las aclaraciones anteriores de que se ha considerado toda la red interurbana, incluso las carreteras locales con poco tráfico, y excluyendo autopistas.
Países Argentina (en 6.583km concesionados) Alemania España Estados Unidos Francia Holanda Italia Reino Unido Eslovenia Turquía
Número de accidentes con víctimas cada 1.000 Km de caminos interurbanos
Número de muertos cada 1.000 Km de caminos interurbanos
206.28
58.93
217.25 112.44 106.47 43.64 120.00 153.20 161.45 443.10 161.50
10.86 14.22 4.18 6.27 7.43 13.61 5.67 28.10 15.70
Fuente IRTAD-BICAR. OCDE Año 1995
La tabla se adjunta por dos comentarios que son importantes: 1º La intensidad de circulación en Alemania, Holanda o Reino Unido es mucho mayor que en otros países, por ejemplo Argentina, España o Turquía. Por ello, el que el número de accidentes con víctimas sea en Argentina igual que en Alemania, lo que quiere decir probablemente, es que Argentina está bastante peor que Alemania en seguridad vial, ya que el TMDA alemán es mucho mayor que el argentino. 2º El número de muertos cada 1.000 km es muy elevado en Argentina, más del doble que el siguiente país con mayor nº de muertos por 1.000 km (Eslovenia), y más de 14 veces que Estados Unidos.
Considerando que el TMDA de la red argentina elegida, en su valor medio, es similar al estadounidense, hace que la cifra de mortalidad argentina adquiera dolorosa relevancia. En la tabla adjunta y tratando de esclarecer el grave problema de la mortalidad se muestran los accidentes con víctimas, los muertos y el índice de gravedad, que es igual a 8
Índice de gravedad =
Países
nº de muertos x 100 nº de accidentes con víctimas
Nº de accidentes con víctimas
Nº de muertos
Índice de gravedad
Argentina (en 6.583 km concesionados) Alemania
1.358
388
28,57
383.003
8.654
2,26
España
83.586
5.751
6,88
Estados Unidos
2.371.844
41.798
1,76
Francia
132.849
8.591
6,47
Holanda Italia
42.641 182.761
1.334 7.003
3,13 3,83
Reino Unido
237.163
3.765
1,59
Por si fuera poco, se debe añadir que varios de los países de referencia computan los muertos fallecidos hasta 30 días después del accidente. Como no todos los países los cuentan a 30 días del accidente, aquí figuran con unos coeficientes correctores para homogeneizar. Por ejemplo, en España que cuenta los fallecidos hasta 24 horas, están multiplicados por 1,3. Si comparamos el índice argentino con el inglés, resulta que lo supera en más de 17 veces, incluso no considerando el coeficiente corrector, pero sabiendo que el Reino Unido es el país del mundo con menores índices de mortalidad.
La mortalidad es un problema que debe meditarse. Probablemente la velocidad antirreglamentaria y excesiva para el tipo de vía y de vehículo, sea causa fundamental. A continuación, también se adjuntan datos de los índices de peligrosidad (IP) e índice de mortalidad (IM) de los mejores países del mundo en temas de seguridad vial, cuyos datos publica IRTAD-BICAR de la OCDE, y cuya fiabilidad es muy elevada.
9
) 3 A R U G I F ( A T S I P O T U A
D A D I S O R G I L E P E D E C I D N Í
) 2 A R U G I F ( O N A B R U R E T N I
) O N A B R U S O N E M L A T O T (
) 1 A R U G I F ( L A T O T
6 9
1 7 , 3 1
5 9
0 0 , 3 1
2 9 , 7 1
8 8 , 0 1
7 3 , 7
8 7 , 1 1
8 8 , 5 1
4 9
5 4 , 3 1
3 6 , 5 1
5 , 0 1
4 7 , 6
8 8 , 1 1
1 5 , 5 1
3 9
2 2 , 3 1
1 1 , 4 1
4 8 , 9
9 1 , 7
6 8 , 1 1
1 5 , 5 1
6 9
6 8 , 5 2
5 7 , 9 1
5 9 , 1 2
7 0 , 6 1
5 9
0 2 , 1 3
0 2 , 6 2
3 1 , 5 2
8 5 , 7 1
2 6 , 0 3
4 9
1 6 , 1 3
0 5 , 6 2
5 6 , 4 2
1 0 , 7 1
2 5 , 0 3
3 9
0 3 , 1 3
0 0 , 6 2
2 8 , 6 2
3 1 , 6 1
5 9 , 9 2
6 9
0 0 , 2 6
0 0 , 1 5
0 0 , 5 2
3 1 , 2 3
0 0 , 7 3
0 0 , 1 6
5 9
0 0 , 4 6
0 0 , 3 5
0 0 , 7 2
3 1 , 2 3
0 0 , 8 3
0 0 , 6 5
4 9
0 0 , 5 6
0 0 , 5 5
0 0 , 7 2
6 9 , 1 3
0 0 , 8 3
0 0 , 6 5
3 9
0 0 , 7 9
0 0 , 6 5
0 0 , 9 2
8 2 , 4 3
0 0 , 8 3
0 0 , 3 6
) D ( A I N A M E L A
) K U ( O D I N U O N I E R
) ) F E ( ( A I A C Ñ N A A P R S F E
) L N ( A D N A L O H
A S U
S I A P
10
) I ( A I L A T I
5 7 , 0 1
6 2 , 6
3 0 , 1 1
FIGURA 1
INDICE DE PELIGROSIDAD TOTAL (EN CARRETERAS URBANAS E INTERURBANAS Y CALLES) 70 65 D
60
U.S.A.
55 U.K.
50 45 40
NL
35
E
34,28
30
31,96
32,13
32,13 F
25 20 93
94
95
ALEMANIA (D) U.S.A. REINO UNIDO (U.K.) ESPAÑA (E) HOLANDA (NL) FRANCIA (F)
96
11
FIGURA 2
INDICE DE PELIGROSIDAD INTERURBANO (TOTAL MENOS URBANO) 33 30,00
30
U.S.A.
26,82
27
25,77
25,50
D
24,65
24
24,43
E
25,13
CARRETERA CONVENCIONAL
21.95
21,95 E
21
TODO TIPO DE CARRETERA
U.K. 17,73
18
17,26
17,80 16,86
AR
16,25
E
NN
15 12
10,84
11,47
AUTOVÍA
10,93 8,55
9
E
6 93
94
95 ALEMANIA U.S.A. REINO UNIDO (U.K.) ESPAÑA (E) HOLANDA (NL) ARGENTINA (ARG)
12
96
AUTOPISTAS LIBRES
FIGURA 3
INDICE DE PELIGROSIDAD AUTOPISTAS
13
) 6 A R U G I F ( A T S I P O T U A
S A Í D 0 3 A D A D I L A T R O M E D E C I D N Í
) 5 A R U G I F ( O N A B R U R E T N I
) O N A B R U S O N E M L A T O T (
) 4 A R U G I F ( L A T O T
S I A P
14
6 9
6 5 , 0
9 9 , 0
3 2 , 0
6 5 , 0
3 3 , 1
2 3 , 0
3 5 , 0
5 9
4 5 , 0
9 9 , 0
5 2 , 0
0 6 , 0
5 8 , 1
4 3 , 0
4 5 , 0
4 9
3 6 , 0
4 1 , 1
3 2 , 0
3 6 , 0
9 9 , 1
1 3 , 0
3 5 , 0
3 9
4 6 , 0
9 1 , 1
1 3 , 0
1 8 , 0
8 1 , 2
1 3 , 0
3 5 , 0
6 9
5 2 , 1 *
5 6 , 0
2 6 , 2
9 6 , 0
8 2 , 1
5 9
4 3 , 1 *
9 8 , 0
9 6 , 2
9 0 , 1
0 3 , 1
4 9
0 4 , 1 *
9 8 , 0
4 7 , 2
9 0 , 1
0 3 , 1
3 9
2 4 , 1 *
0 0 , 1
5 3 , 3
9 0 , 1
0 3 , 1
6 9
4 4 , 1
2 8 , 0
0 7 , 1
6 0 , 2
7 0 , 1
6 0 , 1
5 9
7 5 , 1
5 8 , 0
9 7 , 1
1 2 , 2
0 2 , 1
7 0 , 1
4 9
6 6 , 1
8 8 , 0
5 8 , 1
9 2 , 2
0 2 , 1
7 0 , 1
3 9
4 7 , 1
4 9 , 0
3 0 , 2
3 7 , 2
0 2 , 1
9 0 , 1
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) K U ( O D I N U O N I E R
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l a t n e d i c c O a i n a m e l A = ) w ( *
FIGURA 4
INDICE DE MORTALIDAD TOTAL A 30 DIAS (EN CARRETERAS URBANAS E INTERURBANAS Y CALLES)
15
FIGURA 5
INDICE DE MORTALIDAD TOTAL A 30 DIAS (TOTAL MENOS URBANO)
6.47
16
FIGURA 6
INDICE DE MORTALIDAD TOTAL A 30 DIAS EN AUTOPISTAS
17
Los datos de las carreteras españolas se han obtenido de Anuarios de Accidentes publicados por la Dirección General de Carreteras y la Dirección General de Tráfico de España. La división según tipo de vías y en urbano e interurbano, se obtiene a partir de ambos documentos, ya que en ellos no figuran explícitamente. Sin embargo, no es posible obtener estos datos en los países de la OCDE (salvo que se dispusieran de los libros de accidentes de las Direcciones Generales de Carreteras y de Tráfico de cada país), ya que los datos publicados por IRTAD-BICAR distinguen solo los totales de cada país, es decir: carreteras urbanas e interurbanas y calles, luego carreteras interurbanas sin distinguir tipos, y finalmente autopistas. Si se dispusieran de datos de todas las autopistas de peaje argentinas, tales como nos totales de accidentes con víctimas, nº de muertos y nº de vehículos x kilómetros, se podrían calcular los IP e IM y compararlos con las autopistas de los países de la OCDE, puesto que las autopistas son de parecida calidad en la mayoría de los países. Pero no se disponen de estos datos, sino de datos de accidentes en 6.533 km de caminos concesionados y, tan solo, en 50 km de autopistas. Una comparación fiable podría realizarse entre los IP e IM de los 6.533 km de caminos concesionados de Argentina y los de las carreteras convencionales españolas, ya que tienen la misma tipología. Los datos argentinos disponibles son los siguientes:
IP
IM
IAM
Total de la red concesionada con datos de accidentes
17,11
4,95
3,66
Total de la red concesionada con datos de accidentes en tramos interurbanos
16,86
4,98
3,67
Total de la red concesionada con datos de accidentes en tramos urbanos
26,64
3,94
2,96
En los datos españoles adjuntos a continuación, tanto el IP como el IM, se ha calculado para el conjunto de carreteras convencionales de dos carriles indivisos, incluidas travesías de población primero, luego excluyendo las travesías, y en tercer lugar considerando solo las travesías.
18
CARRETERAS CONVENCIONALES DE LA RED DE CARRETERAS DEL ESTADO (ESPAÑA) IP 93
94
95
96
97
TOTAL
30,00
24,43
25,27
25,56
24,98
SIN TRAVESÍAS
26,46
21,88
22,43
23,88
23,37
TRAVESÍAS
46,61
36,25
35,30
34,11
32,62
IM a 24 horas 93
94
95
96
97
TOTAL
4,28
2,99
3,23
3,82
3,08
SIN TRAVESÍAS
4,47
3,17
3,37
3,19
3,32
3,05
2,05
2,07
2,17
2,03
TRAVESÍAS
En el caso español, igual que en la red concesionada argentina, se observa que el IP de travesías es superior al de fuera de poblado, mientras que el IM es inferior. Esto se debe a que las velocidades en la travesía no suelen superar los 60 km/h, por lo que puede haber accidentes con heridos pero pocos con muertos. Se destaca que el IP argentino es menor que el español, mientras que el IM es mayor.
Podría ocurrir que en Argentina se releven todos o casi todos los accidentes mortales y se escapen bastante accidentes con heridos, sobre todo leves. Dando por fiables los datos argentinos, resultaría que el IP global de la red concesionada sería casi tan bueno como el de Holanda, que es el mejor del mundo, mientras que el IM sería al menos 5 veces superior al de Inglaterra y un 60% superior al de España.
2.1.2. Tipología de Accidentes. Análisis Comparativo En el Anejo 1 se incluyen una serie de tablas con los diversos tipos de accidentes con víctimas y accidentes mortales, basadas en los datos de accidentes disponibles en la "Base de Datos de Accidentes SIAT de 1996" de la DNV en la Red Concesionada, distinguiendo entre los que se producen de día y de noche. Del análisis de estas tablas se obtienen unas conclusiones que pueden resaltar la peligrosidad o importancia de algunas de las prácticas inadecuadas detectadas en los viajes de reconocimiento: 19
-
El accidente que se produce con mayor frecuencia es el accidente por vuelco, con 590 accidentes que representan el 19,4% del total. Lo normal es que este tipo de accidente se produzca como consecuencia de una salida de ruta, por malas condiciones en los márgenes de la calzada. Esto estaría relacionado con algunas prácticas inadecuadas detectadas en viajes de reconocimiento, denominadas en el punto 2.2 de este manual como, práctica "c.1- banquinas de tierra para vías de Vmax. =110 Km/h " y práctica "h.1- ausencia de protección de obstáculos fijos en borde de calzada (cunetas profundas) y taludes críticos" . Una banquina de tierra en vías de velocidades elevadas facilita la pérdida de control del vehículo, máxime si la banquina está embarrada, produciendo como consecuencia de la salida de vía un accidente con vuelco. Igualmente, una salida de vía con caída por un talud pronunciado o con franqueamiento de una cuneta profunda, conlleva generalmente un accidente con vuelco, por lo que debería prestarse especial atención a evitar este tipo de prácticas inadecuadas.
-
Si a los accidentes calificados como "salida de ruta" (316 accidentes), se le suman aquellos claramente producidos por una salida previa de la ruta como son los choques con poste (24 casos), árbol (25 casos), y señal (19 casos), y los accidentes por vuelco (590 casos), este tipo de accidente con un total de 974 casos, pasa a ocupar el primer lugar con un porcentaje del 32,0%. Esto lleva a dos reflexiones:
-
La primera, confirma la importancia de evitar prácticas inadecuadas detectadas, relacionadas con mala percepción de los márgenes del camino y márgenes laterales inseguros, como son (algunas ya mencionadas anteriormente) las prácticas "c.1-banquinas de tierra para vías de Vmax. =110 Km/h" , la "e.1- ausencia o deficiente señalización y balizamiento de curvas" , la "g.3- ausencia de demarcación horizontal (marca vial) de borde de calzada" , la "h.1- ausencia de protección de obstáculos fijos en borde de calzada y taludes críticos" , y la "i.1- ausencia de balizamiento de borde de calzada" . En cuanto a accidentes mortales la suma de accidentes por salida de ruta, que pueden ser producidos por esta prácticas inadecuadas, representan el 16.4 %.
-
La segunda es, que el tipo de accidente calificado como salida de ruta no debe contarse aisladamente, sino que debe englobar a todo tipo de accidente producido como consecuencia de una salida previa de la ruta. Esto confirma la necesidad de modificar el parte de accidentes existente, modelo 4.190/2-83, tal como se ha desarrollado en el Capítulo IV - Tratamiento de Lugares Peligrosos del presente Estudio de Seguridad Vial.
-
El segundo tipo de accidente más frecuente es la colisión en cola, con 477 accidentes que representan el 15,7 % del total.
20
Los accidentes por colisión en cola pueden estar relacionados con mal funcionamiento de las luces de freno, pero este aspecto no debería ser relevante en la estadística. Más bien estará relacionado con la presencia de situaciones que obliguen a frenadas bruscas. Esto puede estar motivado por prácticas inadecuadas detectadas frecuentemente en las visitas de campo, calificadas como práctica "b.2- limitación de velocidad inadecuada sobre rutas con prioridad de paso en intersecciones" , práctica "c.2- limitación de velocidad con lomos de burro" , y práctica "g.4- ausencia de escalonamiento en reducciones de velocidad superiores a 30 Km/h" . Este también es el segundo tipo de accidente mortal más frecuente. -
El accidente por choque con animal, con 315 casos, es un tipo de accidente tan frecuente como la salida de ruta, pero sin embargo representa un bajo porcentaje de accidentes mortales. Frente a este tipo de accidente, difícilmente controlable, sólo se puede poner énfasis en cuidar la adecuada instalación y el buen mantenimiento de las vallas de cerramiento en zonas rurales en general, y en especial en zonas de alta producción ganadera.
-
Las colisiones laterales y en ángulo, con 214 y 208 accidentes respectivamente, suman el 14 % de los accidentes. Lo lógico es que este tipo de accidentes se produzcan principalmente en intersecciones, porque se cruzan flujos de vehículos con diferentes direcciones, por lo que conviene prestar atención al tratamiento de intersecciones, puesto que este tipo de accidentes representa también un porcentaje elevado. Esto se confirma con las numerosas prácticas inadecuadas detectadas en las visitas de campo relacionadas con intersecciones, como serían la práctica "b.1-inadecuada jerarquización de prioridades de paso en intersecciones" , la "d.3- ausencia o deficiente señalización de orientación en intersecciones" , la "d.4- ausencia o deficiente señalización de reglamentación en intersecciones" , la "d.5- ausencia o deficiente demarcación horizontal de identificación de movimientos en intersecciones" ,y la "d.6- ausencia o deficiente balizamiento en intersecciones" . También puede estar relacionada con este tipo de accidente la práctica "a.1- accesos de caminos agrícolas o de fincas frecuentes" , ya que lo que se produce como consecuencia de esto, es una sucesión de intersecciones con bajo TMDA, pero en las que los vehículos maniobran a baja velocidad.
-
El último tipo de accidente con una frecuencia elevada son las colisiones frontales , con 213 casos que representan el 7,0 % del total de accidentes. Dentro de la tipología de accidentes mortales, este pasa a ser el tipo de accidente mortal más frecuente con 81 casos que representan el 28,2 % del total. Este tipo de accidente puede deberse a invasión del carril contrario por pérdida de control del vehículo, o por un sobrepaso incorrecto. La invasión de carril contrario por pérdida de control del vehículo puede estar motivada por somnolencia, que estadísticamente suele tener poca trascendencia, o por manejar a velocidad excesiva en curvas, lo que podría estar relacionado con la práctica inadecuada detectada en las visitas de campo, calificada como "e.1- ausencia o deficiente señalización y balizamiento de curvas" , que 21
también se mencionó como causa de accidente de salida de ruta. Pero principalmente, de la experiencia obtenida en visitas de campo, se cree que este tipo de accidente estaría motivado sobre todo por sobrepasos indebidos a causa de la falta de credibilidad de la señalización de prohibición de sobrepaso. Esta falta de credibilidad en la señalización estaría relacionada con las prácticas inadecuadas calificadas como "f.1- Inadecuada prohibición de sobrepaso en tramos con visibilidad suficiente" , "f.2- ausencia de prohibición de sobrepaso en curvas verticales o combinación de curvas verticales y horizontales, sin visibilidad" , "f.3- ausencia de señal vertical de prohibición de sobrepaso" , y "f.4- Falta de coordinación entre la señal vertical de prohibición de sobrepaso y el comienzo de la marca vial de prohibición de sobrepaso" . En cuanto a los accidentes de día o de noche, sorprende que sean prácticamente iguales. En Europa se sabe que la circulación por la noche es más peligrosa que de día, pero la circulación diurna es mucho mayor, con lo que hay bastantes más accidentes de día que de noche. En cuanto a los accidentes mortales en la red concesionada argentina, son más de noche (157 casos) que de día (126 casos). Hay que prestar especial atención al tema de visibilidad nocturna, que no solo se puede mejorar con iluminación, que siempre es cara, sino con otros elementos auxiliares de balizamiento que se proponen a medida que se avanza en el documento. Se han observado disparidades con las tipologías de accidentes europeos. Como muestra, se adjuntan a continuación los tipos de accidentes y factores en la Red de Carreteras de España, tanto en accidentes con víctimas como mortales.
.
22
S E T N E R R U C N O C S E R O T C A F
1 A L B A T
7 9 9 . 1 N E S A M I T C Í V N O C S E T N E D I C C A
S A Í G O L O P I T
1 9 % 0 % a 0 2 0 4 0 6 4 n a 1 0 1 9 , , ó i m 9 8 c r 1 1 c o a r n f n I 0 % a 6 8 7 % d d 0 0 1 2 8 6 0 a a 0 6 , , d 7 7 i u 1 1 c c e o d l e a V i n 7 5 . , % 6 1 5 0 % c 2 4 0 4 0 t 8 7 e , , , 8 1 1 o ñ e u S 1 6 % 9 % n 7 7 0 0 0 5 2 0 6 4 ó i 2 , 1 , c 4 6 c 4 4 a r t s i D 4 8 % 9 % ( 3 7 0 1 0 2 8 0 7 7 . ) , , a o 7 0 d n 1 2 z a i l . l l a S 8 8 % 9 % ( 8 3 0 3 0 3 1 0 9 1 . ) 1 , , a 2 7 h o 2 2 c n a d l . l l a S 7 1 % 8 % 1 6 0 8 0 1 1 . n 5 , , p ó 3 2 t o r t a A e p
e c n a c l A y . . n o t o r n f o . r l f o C l a t o t o r e m ú N s a r s e l a t e o r ñ r a a C p s d E e R
9 % 6 % 8 0 8 0 3 8 9 3 , 3 , 2 9 2 3
8 % 9 % 6 0 6 0 2 7 9 4 , 1 , 5 9 1 1
9 % 1 % 4 0 4 0 6 3 8 , , 2 6
7 % 7 % 6 0 4 0 6 2 5 0 , 3 , 9 5 3 3
9 % 0 5 0 8 1 2 0 , 1 9
% 0 4 , 0 1
9 % 9 % 9 0 3 0 1 6 6 0 , 1 , 1 6 1 1
3 % 3 7 0 9 6 2 , 4
% 0 8 , 6
1 5 % 2 % 3 % 0 % 7 2 0 2 0 0 0 9 0 1 2 7 7 9 5 5 2 7 1 , , , 1 , 3 0 9 2 2 2 2 1
7 9 % 8 % 1 % 1 % 4 6 0 6 0 0 0 5 0 2 2 1 8 1 9 4 0 , , , 3 , 5 4 5 4 3
1 3 2 1
e j a e p e d s a t s i p o t u A
2 6 1 5
1 6 4 3
s e l a t o T
o n a b r u r e t n I
1 0 7 1
o n a b r U
Aut. Libres y Autov.
8 2 1 0 1
s e l a t o T
3 % 3 % s 2 0 6 0 e 8 0 1 5 r o 2 , 1 , t 7 6 c a 3 4 f s o i r a v 9 % 0 % i r 2 0 4 0 r 6 3 3 3 r u 1 , , 1 6 c 2 1 n o c n e d 8 % 3 % e 5 0 8 0 u p 5 3 3 e , , t 7 3 n e d i c c a a 9 % 8 % d 9 0 4 0 a 6 3 8 9 c 2 , , 5 3 n 3 3 e e u q r o 4 % 6 % p 7 0 0 0 y 9 7 1 1 s , , e 2 4 r o 1 t c a f i n s 2 % 7 % í 4 0 9 0 a 4 8 1 8 g o 1 , l , 8 7 o 1 p i t s a l s a 3 % 0 % d 3 0 6 0 o 3 3 3 4 t , , 4 4 n 1 a r u g i f o n 5 % 5 % e 8 0 0 0 u 8 6 4 2 q r , , 1 6 o 1 1 p s e l b a 9 % 2 % m 2 0 2 0 u 5 0 9 8 s 2 n , , 3 6 o 3 3 s o n s e j a t n e c r 8 0 o 2 0 p 6 5 7 2 y s a r f i c s o a n L o a : n b A r a T u b r r O e U t N n I
Carr. convencionales
23
S E T N E R R U C N O C S E R O T C A F
2 A L B A T
7 9 9 . 1 N E S E L A T R O M S E T N E D I C C A
a n a ó i m c r c o a r n f n I
, 9 4 4 1 0 1 8
a d d a a d u i c c e o d l e a V i n
, 3 1 2 7 1
. c t e , o ñ e u S
, 0 3 3 2 2
n ó i c c a r t s i D ( . ) a o d n z a i l . l l a S ( . a ) h o c n a d l . l l a S
S A Í G O L O P I T
, 0 2 3 2 2
, 8 2 5 3 4
. n p ó t o r a t e A p
, 6 4 4
e c n a c l A
, 9 7 6
y . . n o o t r f n . o r l o f C l a t o t o r e m ú N s a r s e l a t e o r r ñ a a C p s d E e R
24
, 4 2 7 5 5
, 8 9 5
4 3 1
e j a e p e d s a t s i p o t u A
% % % % % % 0 6 0 3 0 8 0 6 0 2 0 s e 2 3 8 3 4 5 r , 6 8 , 2 3 , 7 , , , o 3 3 5 3 7 3 7 7 t 1 1 2 3 3 3 c a f s o i r a % % % % v % 1 % 4 0 7 0 7 0 0 0 r 4 0 i 0 2 3 8 7 r , 8 2 , 7 7 , 0 , 2 2 , 1 8 2 2 , 8 2 3 7 r 7 1 1 2 2 1 u c n o c n e d % % % % % e % 5 u 5 0 1 0 4 0 0 0 1 0 4 0 3 p 9 0 4 , 9 0 , , 9 4 , 1 0 , 1 , 9 9 0 0 0 e 4 1 1 1 1 1 t n e d i c c a % % % % % % a 9 0 5 0 4 0 7 0 1 0 6 0 d 7 2 2 a , 4 , 3 4 , 5 2 , 1 6 , 4 0 , 2 1 2 1 7 3 5 3 5 3 c 5 5 3 3 3 3 n e e u q r o % % % % % % 4 0 4 0 0 0 3 0 2 0 1 0 p y 2 7 1 0 7 0 0 4 , 1 , 1 , , 9 , 1 8 1 3 , s 3 1 1 0 0 7 e 2 2 1 1 1 r o t c a f i n % % % % % % s 5 0 9 0 6 0 0 0 1 0 9 0 í a 7 1 1 , 5 , 1 6 , 3 7 , 1 5 , 1 6 , g 1 3 1 3 7 1 2 1 2 3 l o 3 3 1 1 1 1 o p i t s a l s % % % % % % a 4 0 0 0 4 0 d 1 0 5 0 6 0 3 6 7 4 o , 1 2 , 9 3 , 4 6 , t , 4 4 , 2 8 3 0 1 9 9 2 1 1 3 n a r u g i f o % % % % % n 0 3 0 8 % 6 0 3 4 0 0 0 4 8 e u 6 0 , 5 0 , 1 3 , 3 7 , 3 8 , , 1 1 4 r 3 3 2 q 1 1 1 o p s e l b a % % % % % % 0 4 0 6 0 m 8 0 2 0 6 0 0 u 9 3 8 3 6 6 , 4 , 4 0 , s 4 0 , 3 6 , , 4 8 3 6 6 6 4 5 3 n o s o n s e j 2 a 9 8 3 9 t 1 1 6 7 7 3 n 9 0 5 4 8 1 e 1 c r o p y s a o o r f n n i s s o o a a c e e n n b b l l s r r a a a a a t t u u b b L r r r r o o : e e T U T U t t A n n I I T O N
Aut. Libres y Autov.
Carr. convencionales
2.1.3. Análisis Expeditivo de Identificación de LP Como paso previo a las visitas de campo, también se han identificado algunos lugares peligrosos (LP) por la concentración de accidentes, con la siguiente metodología. Para identificar lugares peligrosos (LP) se han elegido los tramos de 1 km donde se han producido 4 ó más accidentes con víctimas. Para ello se consulta en los datos de accidentes el número de tramos de 1 km con un número dado de accidentes con víctimas y de accidentes mortales, y se obtiene lo siguiente: Tramos de 1 km con un nº de accidentes con víctimas 2
205
3 ≥4
69 33
5
11
6
6
7
3
≥ ≥
≥ ≥
≥
Para nuestro propósito, 69 tramos de 1 km son muchos y 11 pocos; luego analizaremos los tramos de 1 km donde hay 4 o más accidentes con víctimas que son 33 tramos. A continuación se calculan sus índices de peligrosidad (IP), mortalidad (IM) y de accidentes mortales (IAM) referidos a cien millones de Vehículos x kilómetro. También se han considerado como lugares peligrosos (LP) aquellos km donde hubo más de dos accidentes mortales en el año. Tramos de 1 km con concentración de 2 o más accidentes mortales hay 19, y tramos con concentración de 3 o más accidentes hay uno solo. Por lo que analizaremos los 19 tramos de 1 km donde hubo 2 ó más accidentes mortales, puesto que el caso de un solo accidente mortal puede ser totalmente aleatorio. Dado que 6 de los 19 accidentes mortales coinciden también en los 33 accidentes con más de cuatro víctimas, analizaremos un total de 46 tramos. Centrándonos en los 33 y en los 19 tramos de un km, se han calculado en los cuadros adjuntados los índices de peligrosidad (IP), índices de mortalidad (IM) e índices de accidentes mortales (IAM) de aquellos tramos en los que se dispone de su TMDA.
25
IP =
nº de accidentes con víctimas x 10 8 TMDA x 365
IM =
IAM =
26
nº de muertos x 10 8 TMDA x 365
nº de accidentes mortales x 10 8 TMDA x 365
La identificación de LP constituye una estrategia de carácter correctivo, sin embargo su definición requiere cierto grado de matices, contrastando la peligrosidad de los lugares reflejada por sus indicadores de peligrosidad, mortalidad y de accidentes mortales, con la revisión de dichos lugares. En esta sección se ha realizado un análisis expeditivo de identificación de LP, a efectos de verificar a un nivel de detalle más puntual los problemas de seguridad vial de la Red Nacional de Caminos, en aquellos recorridos ejecutados con motivo de la elaboración del presente Manual. Se entiende que la metodología es de interés para ser tenida en cuenta en la preparación de viajes de reconocimiento periódico de corredores, por parte de los responsables de Seguridad Vial, cualquiera que sea su nivel. Volvamos ahora, a los tramos argentinos seleccionados antes como peligrosos. El IP del conjunto de los 27 tramos con datos de TMDA es de 136,17, y el IP medio de los 27 tramos es de 226,99. De los datos de IRTAD-BICAR podría tomarse como valor medio un IP de 20, pero hay que precisar que es del total de la red interurbana, por lo que no se puede comparar con los 46 tramos de 1 km que hemos seleccionado, puesto que lo han sido porque en ellos se concentran accidentes. Ni siquiera se pueden comparar con los de carreteras convencionales española, sino con las carreteras interurbanas españolas que, como se ve, son menores que las de convencional, como es lógico. Lo que sí es claro, es que si consideramos solo los tramos de 1 km de la red concesionada argentina, donde el IP es superior a 100, son todos, claramente, lugares peligrosos (LP). En cuanto a los índices de mortalidad, éstos son muy elevados, tanto que ni siquiera hace falta añadir que los de IRTAD incluyen muertos contados hasta 30 días después de cada accidente, por lo que parece adecuado considerar los 19 tramos. El índice de mortalidad del conjunto de los 18 tramos con datos de TMDA es 92,57 y el índice medio de mortalidad es 161,05. Si bien no se puede hacer la comparación con los datos de IRTAD, sin embargo, parece que la mortalidad es elevada, cosa que corrobora el índice de gravedad hallado antes. Es importante destacar que la estrategia para mejorar el nivel de seguridad vial de la Red Vial Nacional, debe basarse en dos enfoques: uno preventivo y otro correctivo.
29
2.1.4. El Rol de la Estrategia Preventiva en el Enfoque de la Seguridad Vial El enfoque preventivo de la seguridad vial, consiste en identificar aquellas situaciones o actuaciones potencialmente peligrosas, a fin de llevar a cabo las oportunas acciones correctoras para prevenir y evitar futuros accidentes. El rol preventivo de la seguridad vial, puede desarrollarse por medio de Auditorías de Seguridad Vial con las que se detectarán situaciones inadecuadas. Para la realización de auditorías se cuenta con un tríptico de documentos: el presente Manual de Prácticas Inadecuadas, y los dos manuales asociados, Normas de Auditoría y Manual de Diseño Vial Seguro. -
El Manual de Prácticas Inadecuadas, tiene por finalidad poner en evidencia aquellas prácticas que no se consideran adecuadas de cara al siglo XXI en base a la experiencia de los países más avanzados en la materia, ilustrarlas y explicar porqué son inadecuados, para fijar los criterios para su identificación.
-
Las Normas de Auditoría, están orientadas básicamente, aunque sin limitarse a ellas, a localizar en el terreno o en el proyecto aquellas prácticas que se consideran inadecuadas y que son definidas en el documento adjunto.
-
El Manual de Diseño Vial Seguro, por su parte, establece los lineamientos y actuaciones recomendados para evitar o solucionar los problemas que generan las prácticas inadecuadas.
2.2. Identificación de Prácticas Inadecuadas A continuación se adjunta la relación de Prácticas Inadecuadas detectadas en las visitas de campo realizadas por rutas de la red nacional, las cuales se han modificado para facilitar su identificación y correspondencia con aquellos aspectos del Manual de Normas de Auditoría y del Manual de Diseño Vial Seguro, de la misma temática. Las prácticas se han clasificado en diez grupos generales (nominados de la "a" a la "j"), según el concepto al que hacen alusión. Todas son prácticas inadecuadas que deben evitarse, pero se han distinguido en cursiva las más importantes por el número e importancia de accidentes que pueden derivarse de ellas.
30
a - ZONA DE DOMINIO PÚBLICO a.1- ACCESOS DE CAMINOS AGRÍCOLAS O DE FINCAS FRECUENTES. a.2 - ACCESOS A ESTACIONES DE SERVICIO (GASOLINERAS) SIN ORDENACIÓN. a.3 - PARADAS DE COLECTIVOS EN EL BORDE DE RUTAS SIN PROTECCIÓN. a.4 - INSTALACIÓN DE PUBLICIDAD EN ZONA DE CAMINO Y/O ENTORNO DE SEGURIDAD, EN RUTAS RURALES.
b - JERARQUIZACIÓN DE LA RED b.1- INADECUADA JERARQUIZACIÓN DE PRIORIDADES DE PASO EN INTERSECCIONES (jerarquía entre rutas nacionales, provinciales, municipales y entre rutas de la misma categoría). b.2 - LIMITACIÓN DE VELOCIDAD INADECUADA SOBRE RUTAS CON PRIORIDAD DE PASO EN INTERSECCIONES.
c - LIMITACIONES DE VELOCIDAD c.1- BANQUINAS DE TIERRA EN RUTAS CONVENCIONALES DE VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA 110 Km/h. c.2 - LIMITACIÓN DE VELOCIDAD CON "LOMOS DE BURRO".
d - INTERSECCIONES d.1- EXISTENCIA DE INTERSECCIONES "Y" O BIGOTE. d.2 - CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD DE LONGITUD INSUFICIENTE. d.3 - AUSENCIA O DEFICIENTE SEÑALIZACIÓN DE ORIENTACIÓN EN INTERSECCIONES. d.4 - AUSENCIA O DEFICIENTE SEÑALIZACIÓN DE REGLAMENTACIÓN EN INTERSECCIONES. d.5 - AUSENCIA O DEFICIENTE DEMARCACIÓN HORIZONTAL DE IDENTIFICACIÓN DE MOVIMIENTOS EN INTERSECCIONES. d.6 - AUSENCIA O DEFICIENTE BALIZAMIENTO EN INTERSECCIONES. d.7 - GLORIETAS SIN CEDA EL PASO EN LOS ACCESOS. d.8 - "RAQUETAS" PARA GIRO A LA IZQUIERDA EN PARALELO A LA CALZADA.
e - CURVAS e.1 - AUSENCIA O DEFICIENTE SEÑALIZACIÓN Y BALIZAMIENTO DE CURVAS. e.2 - AUSENCIA O DEFICIENTE PERALTE CON RELACIÓN AL RADIO Y LA VELOCIDAD.
f - ADELANTAMIENTOS (SOBREPASOS) 31
f.1 - INADECUADA PROHIBICIÓN DE SOBREPASO EN TRAMOS CON VISIBILIDAD SUFICIENTE (Curvas en planta de radio amplio, obras de fábrica sin estrechamiento de carriles). f.2 - AUSENCIA DE PROHIBICIÓN DE SOBREPASO EN CURVAS VERTICALES O COMBINACIÓN DE CURVAS VERTICALES Y HORIZONTALES, SIN VISIBILIDAD. f.3 - AUSENCIA DE SEÑAL VERTICAL DE PROHIBICIÓN DE SOBREPASO (conveniencia de duplicar en ambos márgenes). f.4 - FALTA DE COORDINACIÓN ENTRE LA SEÑAL VERTICAL DE PROHIBICIÓN DE SOBREPASO Y EL COMIENZO DE LA MARCA VIAL (DEMARCACIÓN HORIZONTAL) DE PROHIBICIÓN DE SOBREPASO.
g - SEÑALIZACIÓN g.1 - AUSENCIA DE SEÑALIZACIÓN NECESARIA DE REGLAMENTACIÓN. g.2 - AUSENCIA DE SEÑALIZACIÓN NECESARIA DE ORIENTACIÓN (sobre todo en intersecciones y enlaces). g.3 - AUSENCIA DE DEMARCACIÓN HORIZONTAL (MARCA VIAL) DE BORDE DE CALZADA. g.4 - AUSENCIA DE ESCALONAMIENTO EN REDUCCIONES DE VELOCIDAD SUPERIORES A 30 Km/h. g.5 - SEÑALIZACIÓN VERTICAL Y/O HORIZONTAL DE BAJA VISIBILIDAD. g.6 - USO INCORRECTO DE SEÑALIZACIÓN DE "PARE" Y "CEDA EL PASO". g.7 - AUSENCIA DE SEÑALIZACIÓN DE FIN DE PROHIBICIÓN O RESTRICCIÓN. g.8 - UTILIZACIÓN DE SEÑALES FUERA DE NORMA.
h - DEFENSAS h.1 - AUSENCIA DE PROTECCIÓN DE OBSTÁCULOS FIJOS EN BORDE DE CALZADA (árboles, columnas de líneas eléctricas, pilas de puentes, carteles de señalización o publicidad, cunetas profundas, farolas, etc.) Y TALUDES CRÍTICOS. h.2 - LONGITUD INSUFICIENTE EN PROTECCIONES CON SISTEMAS DE DEFENSA. h.3 - COMIENZOS DE BARRERA CON "COLA DE PEZ". h.4 - FALTA DE CONTINUIDAD ENTRE BARRERAS RÍGIDAS DE PUENTE Y BARRERAS METÁLICAS EN LOS ACCESOS. h.5 - MEDIANAS REDUCIDAS FRANQUEABLES. h.6 - FALTA DE PROTECCIÓN EN CALZADAS PARALELAS CON DIFERENCIA DE NIVEL. h.7 - PROTECCIÓN INADECUADA DE HUECOS ENTRE TABLEROS DE PUENTE SEPARADOS EN CARRETERAS DE DOS CALZADAS. h.8 - CORDÓN (ACERAS) EXPUESTAS EN PUENTES. h.9 - INTERRUPCIONES DE BARRERAS EN SEPARADOR CENTRAL DE CARRETERAS MULTICARRIL. h.10 - BARRERAS SIN SEPARADORES. h.11 - BARRERAS METÁLICAS ADOSADAS A ELEMENTOS RÍGIDOS.
i - BALIZAMIENTO 32
i.1 - AUSENCIA DE BALIZAMIENTO DE BORDE DE CALZADA. i.2 - BALIZAMIENTO DE OBSTÁCULOS FIJOS SIN COMPLEMENTAR CON INSTALACIÓN DE DEFENSAS.
j - VARIOS j.1 - MANTENER EQUIPAMIENTO DE SEÑALIZACIÓN EN CRUCES A NIVEL, DE FERROCARRILES FUERA DE USO. j.2 - DEFICIENTE DENSIDAD DE SERVICIOS AL USUARIO (áreas de descanso, gasolineras, postes, SOS, etc.). j.3 - PAVIMENTO DEGRADADO (deformaciones, roderas, falta de enrase entre calzada y banquina, descalce de banquina).
33
34
3.- CLASIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE PRÁCTICAS INADECUADAS EN SEGURIDAD VIAL a) Zona de Dominio Público La zona de dominio público en la red nacional de carreteras de Argentina (del orden de 100 m de ancho total) es muy amplia en comparación con los países europeos. En España, por ejemplo, son de dominio público los terrenos ocupados por las carreteras estatales y sus elementos funcionales, y una franja de terreno de 8 metros de ancho en autopistas y autovías, y de 3 metros en el resto de las carreteras, a cada lado de la vía, medidos desde la intersección del talud del desmonte o terraplén con el terreno natural. Para establecer la comparativa entre la zona de dominio público argentina y española, hay que considerar el ancho total en ambos casos. Tomando como ejemplo una carretera de dos carriles indivisos española, el ancho de la zona de dominio será la suma de los 12 m de plataforma (7 m de calzada y banquinas laterales de 2,50 m), el ancho de la ocupación de los taludes laterales (suponemos 10 m de ocupación en planta a cada lado), y 3 m de expropiación en cada margen. La suma de estos conceptos supone un total de 38 m en la carretera española, frente a los 100 m de zona de dominio público de la carretera argentina. Esta es una característica muy positiva, que debe aprovecharse para mejorar aspectos relativos a la seguridad en la zona de dominio público, proporcionando unos márgenes laterales seguros para los usuarios de la vía. Además, una zona de dominio público tan amplia, permite realizar mejoras de seguridad vial en las márgenes del camino de manera inmediata, sin necesidad de expropiar el terreno. Por eso es muy importante mantener la bondad de la zona de dominio público, y en algunos tramos se detecta que ha sido invadida o que no tiene el tratamiento adecuado.
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Práctica Inadecuada a.1) ACCESOS DE CAMINOS AGRÍCOLAS O DE FINCAS FRECUENTES
Descripción Es una práctica inadecuada la construcción de accesos desde caminos agrícolas o fincas particulares a una ruta pavimentada cuando estos son muy frecuentes, máxime a partir de un determinado valor de TMDA, por el riesgo de colisión entre los vehículos que circulan a elevada velocidad por la vía principal, y los que entran o salen del acceso a baja velocidad. Esta situación se empeora cuando el acceso no está pavimentado, y la tierra invade la calzada principal, con el consiguiente riesgo de derrape para los vehículos que circulan por ella. En algunos tramos de la red nacional hay accesos frecuentes con una separación en torno a los 50m.
Accesos de Caminos Agrícolas muy próximos Solución - La separación mínima entre accesos de caminos agrícolas debería ser de al menos 125 m. Esta separación debe incrementarse a medida que aumenta el TMDA y la velocidad de la vía principal, a tenor del criterio expuesto en el apartado a.1) del Manual de Diseño Vial Seguro. Cuando no sea posible respetar las distancias mínimas por las necesidades de las fincas lindantes con la ruta, pueden recogerse los accesos en una vía de servicio paralela, que sea la que se conecte con la calzada principal. ______________ _________________ __________ NOTA DEL COORDINADOR: En carreteras convencionales la norma tiva actual se basa en el volante 459 de marzo de 1970 en el que se fija la distancia mínima a partir de la cual deberán emplazarse los accesos a instalaciones o propiedades frentistas. La distancia mínima varía entre 250 m, 275 m y 350 m según la intersección más próxima de ruta nacional sea con camino de acceso a pobla ción cuyo TMDA no supere los 200 vpd; sea con ruta provincial de 2º categoría o camino de acceso con TMDA mayor o igual a 200 vpd y menor o ig ual a 1000 vpd; y sea con ruta nacional, o ruta provincial de pri mera categoría, o camino de acceso cuyo TMDA sea mayor o igual a 1000 vpd. La n ormativa actual arriba mencionada no alude taxativamente a la sepa ración mínima entre accesos, ni al grado de accesibilidad (permisión o no de giro a la izquierda), ni si está en curva o no. Aunque no estén taxativamente mencionados estos aspectos pueden influir en el permiso de pedido de autorización.
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-
En los accesos de caminos agrícolas a rutas pavimentadas, debe colocarse señal vertical de "Pare", siempre que esté permitido el giro a la izquierda. Cuando sólo esté permitido el giro a la derecha, también deberá ponerse señal de "Pare" cuando no hubiera cuña de cambio de velocidad, y señal de "Ceda el Paso" cuando hubiera cuña de cambio de velocidad.
-
Disposición de accesos: Cuando no sea necesaria la habilitación de una vía de servicio, porque los accesos disten más del mínimo deseable, o no sea posible su construcción por motivos técnicos o económicos, es imprescindible que los accesos de caminos se pavimenten en una longitud mínima de 25 m, a medir desde el borde exterior de la calzada, en la zona de entronque, para evitar que la tierra invada la calzada. En función del TMDA y la velocidad de la vía principal, la disposición del acceso se recomienda que sea:
a) Si el TMDA de la vía principal es inferior a 1.000 vehículos o la velocidad de proyecto no superior a 60 km/h, no es necesaria la habilitación de carriles de cambio de velocidad, ni ninguna disposición específica para maniobras de giros a la izquierda. ACCESO TIPO A
CAMINO PUBLICO
A D A T L A F S A A N O Z
b)
E R A P
E R A P
Si el TMDA de la vía principal está comprendido entre 1.000 y 2.500 vehículos y velocidad directriz superior a 60 km/h, se debería disponer de una cuña de deceleración de tipo directo de 60 m de longitud, medidos entre el inicio de la misma y la sección en que la separación entre bordes de calzada de la cuña y carretera sea de 3,50 m, medida perpendicularmente al eje de ésta. Se recomienda un ramal semidirecto para giros a la izquierda de salida de la carretera.
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CAMINO PUBLICO A D A T L A F S A A N O Z
E R A P
E R A P
c) Si el TMDA de la vía principal está comprendido entre 2.500 y 5.000 vehículos y la velocidad directriz es igual o superior a 80 km/h, se recomienda disponer una cuña de deceleración de tipo directo de 60 m de longitud, y un carril central de espera para la realización de giros a la izquierda ACCESO TIPO C
CAMINO PUBLICO
A D A T L A A N F S O Z A
E R A P
E R A P
En general, en este caso deberían limitarse los accesos directos de caminos agrícolas y particulares próximos, tratando de agruparlos en vías de servicio. d)
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Cuando el TMDA es superior a 5.000 vehículos, y en aquellas rutas que tengan más de un carril por sentido de circulación, no se debería permitir el cruce a nivel de ningún carril de la carretera (giros a la izquierda), adoptándose en el acceso una disposición física (bordillos en isletas, etc) que impida dicho giro y conviene disponer carriles de cambio de velocidad para el margen donde se ubica el acceso.
Práctica Inadecuada a.2) ACCESOS A ESTACIONES DE SERVICIO (GASOLINERAS) SIN ORDENACIÓN
Descripción Son una práctica inadecuada los accesos sin pavimentar, y/o sin demarcación horizontal, y/o sin ordenación a estaciones de servicio.
Accesos a estaciones de servicio en tierra 39
Acceso a Estación de Servicio sin marcas viales de ordenación de tránsito La ordenación de los accesos es importante, para evitar choques entre vehículos que entran y salen de la gasolinera por un mismo acceso, y para regular los movimientos de giro en la vía principal. Si el acceso no está pavimentado, no es posible ordenar los movimientos permitidos con demarcación horizontal, y la tierra puede invadir la calzada principal.
Solución - Deberían asfaltarse las entradas y salidas a estaciones de servicio, incluso hasta los surtidores. En los accesos hay que canalizar el tráfico con marca vial y señalización vertical, separando las zonas de entrada y salida de las gasolineras. - Disposición de accesos: Se recomienda adoptar la propuesta dada en el Manual de Diseño Vial Seguro, la cual se ha extrapolado de los datos de la normativa española, de la que se adjunta a continuación un extracto.
Observaciones Se adjunta el extracto de la norma española, en lo que se refiere a Accesos a Instalaciones de Servicio. En el Manual de Diseño Vial Seguro, se han extrapolado los datos básicos adaptándolos a la idiosincrasia argentina.
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Accesos a Instalaciones de Servicio (extracto de la Norma Española "Accesos a las carreteras del Estado, vías de servicio y construcción de instalaciones de servicio.” Orden de 16 de diciembre de 1997) Las limitaciones y la ordenación de accesos a instalaciones de servicio por razón de intensidad de tráfico en la normativa española son: Título III - Carreteras Convencionales
Sección 1ª - Tramos No Urbanos 36a)
Se tendrá en cuenta la IMD (1) previsible a los diez años a partir de la fecha del estudio del acceso a la instalación de servicios, estimada con un crecimiento medio anual acumulativo del 5% en tramos de nuevo trazado y del 3% en tramos existentes, salvo justificación en contrario.
Giro a la izquierda a)
En carreteras de calzada única con prohibición de sobrepaso entre sentidos de circulación, o en tramos con IMD ≥ 5.000 vehículos o velocidad superior a 80 km/h, la instalación solo podrá servir al tráfico que circula por el carril contiguo de la carretera y no se permitirán giros a la izquierda para entrar o salir del acceso a la instalación de servicios.
b)
En tramos con IMD entre 2.500 y 5.000 vehículos y velocidad no superior a 80 km/h, pueden autorizarse giros a la izquierda, siempre que se dispongan carriles centrales de espera, para permitir la detención y almacenamiento de los vehículos que van a efectuar el giro y salida de la vía o, en su caso, la incorporación a la vía.
c)
Con IMD < 2.500 vehículos se recomienda la misma disposición que en el epígrafe b), aunque si la IMD < 1.000 vehículos, no será indispensable la habilitación de carriles ni cuñas de cambio de velocidad, ni disposición específica para giros a la izquierda, pero sí establecer la detención obligatoria “STOP” en las salidas.
(1) NOTA: La IMD (Intensidad Media Diaria) española es equivalente al TMDA (Tránsito Medio Diario Anual) argentino. En el “Manual de Diseño Vial Seguro” se han extrapolado los datos fundamentales adaptándolos a la idiosincrasia argentina ________________ ________________ _________ NOTA DEL COORDINADOR: (i) La señal “STOP” es similar a la señ al R.27 “PARE”. (ii) Para tramos con IMD entre 2.500 y 5.000 vehículos y velocidad superior a 80 Km/h, se adoptará, de acuerdo al Manual de Diseño Vial Seguro, la solución contemplada en “Giro a la Izquierda b)”, si la distancia hasta la próxima instalación a la que se puede acceder es superior a 40 Km. (iii) El texto “Giro a la izquierda” está basado y adoptado del apartado 35-2 de la norma española citada más arriba.
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Acceso desde carril contiguo a)
Se dispondrán carriles de cambio de velocidad para carreteras de velocidad ≥ 80 km/h. También para carreteras de velocidad 60 km/h con IMD(2) > 1.500 vehículos. Los carriles de aceleración serán siempre de tipo paralelo. Los de deceleración serán, en general, de tipo paralelo y solo previa justificación en contrario, podrán ser de tipo directo.
b)
Si el tipo de carretera no obedece a ninguno de los incluidos en el apartado anterior, no será obligatoria la disposición de carriles de cambio de velocidad. El acceso de entrada a la instalación de servicio se dispondrá mediante una cuña de transición de 60 m de longitud hasta alcanzar una sección de 3,5 m de ancho. El acceso de salida de vehículos a la carretera tendrá una sección de 4,50 m, formará con el eje de ésta un ángulo comprendido entre 45º y 60º e irá señalizado con detención obligatoria.
FIGURA 15
MARQUESINA I.S.
CUÑA DE TRANSICION
ARCEN
ISLETA DE SEPARACION
ARCEN
ACCESO DESDE CARRIL CONTIGUO
Sección 2ª - Tramos Urbanos que no son travesías Se tendrá en cuenta la IMD(2) previsible a los diez años a partir de la fecha del estudio del acceso a la instalación de servicios, estimada con un crecimiento medio anual acumulativo del 5% en tramo de nuevo trazado y del 3% en tramos existentes, salvo justificación en contrario. Giro a la izquierda a) En carreteras separadas por una mediana, o con marca vial continua y en los tramos con IMD(3) ≥ 5.000 vehículos, ésta solo podrá servir al tráfico que circule por el carril contiguo. (2) NOTA: La IMD (Intensidad Media Diaria) española es equivalente al TMDA (Tránsito Medio Diario) argentino. En el “Manual de Diseño Vial Seguro” se han extrapolado los datos fundamentales adaptándolos a la idiosincrasia argentina ______________ ___________ NOTA DEL COORDINADOR: (i) El texto correspondiente a “Acceso desde carril contiguo” está basado en los apartados 36 b), c) y e) de la norma española citada más arriba.
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b) Para tramos no incluidos en la condición anterior y con IMD (3) inferior a los 5.000 vehículos, se permitirá el cruce de un carril de la carretera, para entrar y salir de la instalación de servicios. Para ello, y salvo justificación en contrario, se dispondrán carriles centrales de espera. En cualquier caso la disposición y dimensiones del acceso a la instalación de servicios permitirán el paso de cualquier vehículo, incluso los vehículos pesados sin que éstos tengan que efectuar maniobras sobre la carretera, para lo cual la distancia entre el eje del carril del lado opuesto al acceso a la instalación de servicios donde se inicia la maniobra de giro, o del carril central de espera, y el de la vía utilizada en la instalación para el servicio de los vehículos pesados será, como mínimo, de treinta metros. FIGURA 17 ACCESO A INSTALACIONES DE SERVICIOS DESDE EL CARRIL OPUESTO DE UNA VIA DE SERVICIO
CUÑA DE TRANSICIÓN
VIA DE SERVICIO
Acceso desde carril contiguo Los accesos de entrada y salida de la instalación de servicios correspondientes al carril contiguo de la carretera, cumplirán las mismas condiciones que los accesos en tramos no urbanos. Título IV - En Vías de servicio Giro a la izquierda a) En vías de servicio bidireccionales no se permitirá el cruce al mismo nivel de ningún carril (giros a la izquierda) cuando la IMD supere los 5.000 vehículos o la velocidad de proyecto sea superior a 80 km/h. b) En el caso de una vía de servicio bidireccional, con la IMD entre 2.500 y 5.000 vehículos y velocidad no superior a 80 km/h, se permitirá el cruce de un carril de la vía de servicio, sin necesidad de carril central de espera para entrar y salir del acceso o de la instalación. La disposición y las dimensiones de la instalación de servicios permitirán el acceso de cualquier vehículo, incluso de los vehículos pesados, sin que éstos tengan que efectuar maniobras sobre la vía de servicio, para lo cual la distancia entre el eje del carril del lado opuesto a la instalación de servicios donde se inicia la maniobra de giro y el de la vía utilizada en la instalación para el servicio de los vehículos será como mínimo de 30 m.
(3) NOTA: La IMD (Intensidad Media Diaria) española es equivalente al TMDA (Tránsito Medio Diario) argentino. En el "Manual de Diseño Vial Seguro" se han extrapolado los datos fundamentales adaptándolos a la idiosincrasia argentina. 43
FIGURA 17 ACCESO A INSTALACIONES DE SERVICIOS DESDE EL CARRIL OPUESTO DE UNA VIA DE SERVICIO
CUÑA DE TRANSICIÓN
VIA DE SERVICIO
c) En vías de servicio bidireccionales con la IMD(4) < 2.500 vehículos. c.1) Si la IMD(4) > 1.000 vehículos y la velocidad directriz superior a 60 km/h, se disponen cuñas de cambio de velocidad de 60 m de longitud. c.2) Si la IMD(4) < 1.000 vehículos, no será indispensable la habilitación de carriles o cuñas de cambio de velocidad, ni disposición específica para giros a la izquierda, pero sí establecer la detención obligatoria "STOP" en las salidas.
______________ _________________ ________ NOTA DEL COORDINADOR: (Ver Figura 1 5) La norma española transcripta no prevé cuña de velocidad a la salida debido presumiblemente al bajo tránsito y se pone en evidencia que debe partir de velocidad cero. Su adaptación a las condiciones argentinas requiere su estudio particularizado. En carreteras convencionales es de aplicación el volante 459/70. (Ver Nota del Coordinador Práctica Inadecuada a.1). En autopistas se rige po r la Res. 254/97.
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Práctica Inadecuada a.3) PARADAS DE COLECTIVOS EN EL BORDE DE LA RUTA SIN PROTECCIÓN
Descripción Es una práctica inadecuada colocar paradas de colectivos al borde de la ruta, sin ningún dispositivo físico de separación, por el riesgo de atropello para las personas que esperan el colectivo, y por el entorpecimiento de la circulación.
Parada de colectivo en el borde de la ruta
Solución Debe evitarse que las zonas de detención de los colectivos sea la propia calzada, construyendo para ello dársenas de detención de los mismos. Por otra parte los carriles de desaceleración y de aceleración de estas dársenas, deben diseñarse apropiadamente para permitir una incorporación al camino correcta, al igual que una detención sin que implique situaciones de riesgo. Es conveniente también que los refugios de pasajeros en espera de los colectivos, estén protegidos de una eventual salida de carretera de un vehículo. Finalmente es apropiado preseñalizar y señalizar con todo rigor la zona de detención de colectivos.
Observaciones Las paradas de colectivos son necesarias y no se pueden suprimir, pero habida cuenta de la bondad de la zona de seguridad del camino en Argentina, se recomienda realizar un acondicionamiento generalizado de estos apeaderos, porque un atropello casi siempre es un accidente mortal.
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Práctica Inadecuada a.4) INSTALACIÓN DE PUBLICIDAD EN ZONA DE CAMINO Y/O ENTORNO DE SEGURIDAD, EN RUTAS RURALES
Descripción La instalación de publicidad al borde de rutas rurales, es un elemento de distracción para los conductores, que dejan de prestar atención temporalmente al tráfico y a las características de la vía. Esta situación se agrava cuanto mayor es la velocidad de la ruta. Es una práctica inadecuada, la detectada en algunas rutas en las que se instalan carteles de publicidad al borde del camino, principalmente en los accesos a zonas urbanas pero también en algunos tramos interurbanos, con el agravante de que no se colocan sistemas de defensas para proteger los apoyos.
Publicidad próxima a la ruta
Solución No debe instalarse publicidad en la zona de seguridad de rutas rurales, de acuerdo con el artículo 26 de la Ley de Tránsito nº 24.449 que dice: "en zona rural, autopistas y semiautopistas, salvo las señales de tránsito y obras de la estructura vial, todos los demás carteles, luces, obras y leyendas sin excepciones, deben estar fuera de la zona de seguridad del camino". Además, la Resolución Nº 533/98, prohíbe la colocación de publicidad en aquellos tramos de especial singularidad, entre los que cabe citar: -
Los elementos que forman parte del camino (alcantarillas, barandas de seguridad, señales viales, muros de protección, etc)
-
Sobre la calzada
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-
En canteros centrales o sobre los separadores físicos, en caminos de calzadas separadas
-
En la longitud de puentes y longitudes de aproximación en un mínimo de 200 m
-
En intersecciones y tramos adyacentes en un mínimo de 200 m
-
En triángulos de visibilidad
-
En los pasos a nivel ferroviarios, y los 500 m anteriores y 200 m posteriores
-
En estaciones de peaje y zona de control de cargas, y tramos adyacentes en un mínimo de 300 m
-
A una distancia menor de 20 m del borde de la calzada
-
En el desarrollo de curvas horizontales y verticales, y en los 200 m contiguos, etc
Además, los carteles laterales, ya sean de publicidad o carteles de orientación, deben estar protegidos con barrera, porque el choque con los soportes es un accidente muy grave.
Observaciones En otros países, la legislación es más estricta con este tema, como por ejemplo la Ley y Reglamento de Carreteras de España, que no solamente prohíbe la instalación de publicidad fuera de tramos urbanos en la zona dominio público del camino, sino que la prohíbe en cualquier lugar visible desde esta zona, considerando una infracción muy grave la contravención de esta regla.
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b) Jerarquización de la Red Práctica Inadecuada b.1) INADECUADA JERARQUIZACIÓN DE PRIORIDADES DE PASO EN INTERSECCIONES
Descripción -
En las conexiones a nivel entre carreteras de distinta categoría, se debe dar prioridad de paso a la de categoría superior. Por ejemplo, es una práctica inadecuada que una ruta nacional no tenga prioridad de paso frente a una ruta provincial, ya que la ruta nacional seguro que atenderá a un recorrido mucho más largo y de mayor importancia, y no debe coaccionarse su prioridad de paso ni su velocidad, por una intersección con otra ruta de categoría inferior.
-
Siguiendo con la jerarquización de prioridades de paso, también es frecuente que en intersecciones de 3 ramas (en T o Y), una ruta nacional pierda su continuidad por los ramales de la intersección. Puede obedecer al criterio erróneo al realizar el diseño de la intersección, de mantener como ruta prioritaria la que corresponde al movimiento de mayor TMDA. Esto no es correcto, ya que la continuidad de una ruta no debe perderse a través del ramal de una intersección. En las intersecciones de 3 ramas, se debe dar prioridad de paso a la ruta que mantiene la continuidad, que normalmente atenderá a un itinerario de largo recorrido, aunque tenga un valor menor de TMDA que la ruta que empalma con ella. TRÁNSITO CON PRIORIDAD ACTUAL RN 36
RN A005
ESTACIÓN DE SERVICIO
RN 36
INADECUADA JERARQUIZACIÓN DE RUTAS. PÉRDIDA DE CONTINUIDAD Y DE PRIORIDAD DE PASO EN LA RUTA NACIONAL
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Ausencia de jerarquización de prioridades de paso en vía secundaria (ceda el paso vertical y horizontal)
Solución -
La ordenación de la circulación en conexiones a nivel de caminos, deberán estar explícitamente señalizadas con señalamiento vertical y horizontal.
-
La ordenación se podrá hacer estableciendo una prioridad fija de paso para una de las dos trayectorias que se cruzan o convergen (que se denominará principal) sobre la otra (que se denominará secundaria), o alternando dicha prioridad en el tiempo mediante un semáforo. La decisión de establecer una prioridad alternativa por medio de semáforos, fuera de poblado y donde fuera posible una velocidad de aproximación superior a 50 km/h, debe estar muy justificada, ya que implica la pérdida temporal de la prioridad de los vehículos que circulen por la trayectoria principal que, normalmente forma parte de un itinerario de largo recorrido, por lo que podrán tener que detenerse inopinadamente, con el consiguiente peligro de colisión en cola. En estos casos, conviene estudiar todas las alternativas posibles de la circulación antes de tomar esta decisión, y se garantizará que la velocidad de aproximación no rebase 50 km/h desde 75 m antes del primer semáforo. En los cruces sin semaforizar, la ordenación de la circulación en la trayectoria secundaria podrá obligar a su detención en todo caso ("PARE"), o sólo si interfiere con la circulación de un vehículo por la trayectoria prioritaria ("CEDA EL PASO").
- El criterio para jerarquizar los cruces a nivel entre caminos (excluyendo los caminos de carácter agrícola, forestal, ganadero o similar, que se exponen en el apartado "a.1" del presente documento y del Manual de Diseño Vial Seguro) deberá ser: · ·
La categoría de las rutas, de superior a inferior, es: nacionales, provinciales y municipales. En cruces a nivel entre rutas de distinta categoría, se dará prioridad de paso a la de categoría 49
superior, estableciendo la señalización adecuada tanto en la principal como en la secundaria. ·
En cruces a nivel entre rutas de la misma categoría, se dará prioridad a una u otra según las condiciones de TMDA, velocidad de aproximación, visibilidad, etc, pero en cualquier caso deberá quedar claramente establecido a cual de ellas le corresponde la prioridad.
·
Una solución de cruce a nivel para carreteras de la misma categoría y con características similares, en las que no se quiera dar prioridad a ninguna ruta, son las intersecciones tipo "glorieta" en las que la prioridad corresponde al vehículo que ya se ha introducido en ella.
Observaciones - Las glorietas funcionan muy bien en tramos urbanos, semiurbanos o en zonas con implantación frecuente, en las que los conductores están acostumbrados a su uso, pero pueden ser peligrosos en tramos interurbanos o rurales, con velocidades de aproximación elevadas, por lo que deben señalizarse y balizarse ostensiblemente, para evitar acceder a velocidades elevadas impactando contra otro vehículo o la isleta central. - Esta práctica suele producirse junto con la práctica b.2 LIMITACIÓN DE VELOCIDAD INADECUADA SOBRE RUTAS CON PRIORIDAD DE PASO EN INTERSECCIONES.
______________ _________________ __________ NOTA DEL COORDINADOR: En relación a las glorietas en tramos interurbanos, se puede decir que esta es la percepción en España, se entiende que la rotonda en Argentina responde a la expectativa del usuario
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Práctica Inadecuada b.2) LIMITACIÓN DE VELOCIDAD INADECUADA SOBRE RUTAS CON PRIORIDAD DE PASO EN INTERSECCIONES
Descripción Es una práctica inadecuada muy frecuente en las rutas argentinas la limitación de velocidad (normalmente a 40 km/h) en rutas con prioridad de paso, motivada únicamente por la existencia de una intersección a nivel con otra ruta de menor categoría, o sin prioridad de paso.
Inadecuada limitación de velocidad en ruta con prioridad de paso, por intersección con ruta no prioritaria
Solución -
Para que una red esté jerarquizada adecuadamente, no deben imponerse limitaciones de velocidad inferiores a la máxima permitida en la ruta a los movimientos con prioridad de paso en intersecciones, excepto cuando sea necesario por las características geométricas del trazado, o porque no haya visibilidad de parada o de cruce en la vía prioritaria.
-
Para ver la definición de visibilidad de parada o visibilidad de cruce, se hace referencia a ello en el Anejo a - Accesos (Zona de Dominio) del Manual de Diseño Vial Seguro.
Observaciones - Esta práctica inadecuada suele estar relacionada con la práctica b.1) INADECUADA JERARQUIZACIÓN DE PRIORIDADES DE PASO EN INTERSECCIONES. ___________________________
NOTA DEL COORDINADOR: En relación a esta práctica inadecuada, esta es la percepción del consultor, se entiende que deberá ser un aspecto a estudiar.
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c) Limitaciones Máximas de Velocidad Legal Práctica Inadecuada c.1) BANQUINAS DE TIERRA EN RUTAS CONVENCIONALES DE VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA 110 km/h
Descripción -
Se considera una práctica inadecuada la existencia de banquinas de tierra o hierba, sin pavimentar, al menos en vías de velocidad máxima permitida de 110 km/h o superior, ya que las banquinas sin pavimentar favorecen mucho el accidente con vuelco en las salidas de vía, y el vehículo se controla menos que si la banquina está asfaltada. A veces, hay un escalón entre la calzada y la banquina de tierra, lo que puede provocar descontrol a un vehículo que se salga. Otras veces, se recrece la tierra por encima de la calzada, lo que produce acumulación de agua en la calzada cuando llueve, resultando peligroso. Además, la tierra o la hierba de las banquinas pueden invadir el borde de la calzada obstaculizando la visión de la marca vial de borde.
-
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Recordemos que en las consideraciones generales del presente documento, ya se expuso que según los datos disponibles de accidentes en el año 1996 en carreteras de la red concesionada las salidas de vía suponen el 32% de los accidentes, y que el mayor número de accidentes es por vuelco, con una cantidad de 590 frente al total de 3.041 accidentes, lo que supone un 20% del total, ocupando el quinto lugar en los accidentes mortales.
Solución -
Banquina de tierra
En general, las velocidades máximas de velocidad permitidas en Argentina, son altas en comparación con las establecidas en otros países. Cuanto mayor es la velocidad máxima permitida, mayor es el riesgo y la gravedad de los accidentes, lo que lleva aparejado unos equipamientos mejores en las carreteras. Por lo que se recomienda pavimentar las banquinas en vías de velocidad máxima permitida 110 km/h o superior, o disminuir la velocidad máxima a 80 km/h.
-
El ancho mínimo recomendable en caminos de dos carriles indivisos es de 1,50 m.
-
Otra ventaja que tiene el pavimentar las banquinas, dado que en Argentina hay largas longitudes de recta, es que pueden utilizarse como refugio en caso de que un vehículo en sentido contrario haya iniciado una maniobra de adelantamiento, y no le de tiempo a completarlo o a desistir antes de cruzarse. Evidentemente, esta solución al problema de los adelantamientos no debe ser práctica habitual, pero en cualquier caso, con la banquina asfaltada se evita un choque frontal o una salida de vía con vuelco, que son accidentes muy graves.
Observaciones -
Las limitaciones máximas de velocidad legal en Argentina son de 110 km/h en caminos de dos carriles indivisos en zona rural, 120 km/h en semiautopistas y 130 km/h en autopistas. En los países europeos sólo se permite una velocidad máxima legal de 130 km/h en autopistas en 53
Francia, en el resto, el límite máximo de velocidad es de 120 km/h, excepto en el Reino Unido en el que la limitación máxima de velocidad es del 100 km/h, siendo uno de los países más avanzados en seguridad vial. -
Puede resultar interesante mencionar la experiencia española en los años 60, de aumentar el ancho de las banquinas pavimentadas en caminos de dos carriles indivisos a 2,50 m, en una etapa en la que aumentó mucho el tráfico, y se quería mejorar los principales itinerarios de la red sin lanzarse a fuertes inversiones, como la construcción de autopistas. Con esto se aumentó la seguridad de los caminos, pero como contrapartida también hubo un aumento de la velocidad, sobre todo al principio. Actualmente las banquinas pavimentadas de 2,50 m se emplean en el borde derecho de autopistas, y en los caminos de dos carriles indivisos se utilizan de 1,50 m, como mínimo, ya que un ancho menor es insuficiente para paradas de emergencia y ayuda poco en salidas de vía con pérdida de control del vehículo.
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Práctica Inadecuada c.2) LIMITACIÓN DE VELOCIDAD CON "LOMOS DE BURRO"
Descripción Los "Lomos de Burro" son dispositivos transversales al eje del camino, sobreelevados del orden de 10 cm o más en el eje, y suavizados en los extremos, que deben estar suficientemente balizados y preseñalizados con señalización vertical para que puedan distinguirse fácilmente, cuya función es ralentizar la velocidad de los vehículos en los carriles sobre los l os que se colocan.
"Lomo de burro" en ruta nacional
Estos elementos la mayoría de las veces no están adecuadamente pintados ni señalizados, y de noche pueden ser verdaderos causantes de severos accidentes. Además obligan a reducir la velocidad prácticamente prácticament e hasta la detención, con el consiguiente consiguient e riesgo de que se produzcan accidentes por colisiones en cola, por lo que no son una práctica adecuada como sistema de limitación de velocidad.
Solución -
Los lomos de burro que se sigan empleando deben tener un diseño apropiado y estar debidamente balizados y preseñalizados.
-
Debe evitarse el empleo de "lomos de burro", sustituyéndolos por marcas viales transversales con resalto.
________________ ________________ _________ NOTA DEL COORDINADOR: El término balizamiento incluye la pintura para resaltar la presencia del lomo de burro y desde la visión del Consultor es más correcto que decir “señalización horizontal” o “demarcación horizontal”.
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Nota: A continuación se adjuntan unas conclusiones de la Federal Highway Administration, en su publicación "Síntesis de Investigaciones de Seguridad relacionadas con Control de Tráfico y Elementos de la Carretera", relativas a lomos de burro. "Estudios realizados por Watts y Walsh (104) en lugares específicos de Gran Bretaña y de Estados Unidos respectivamente, demostraron que los "Lomos de Burro Pequeños" que se han venido usando en los parkings y en las calles de zonas residenciales y universitarias, incrementan las posibilidades de causar daños en los vehículos y de pérdida de control de los mismos incluso a velocidades reducidas. En cambio, los resultados obtenidos en el estudio de Watts demostraron que "Lomos de Burro" de 3,65 m (12 pies) de longitud y de 7.62 a 10.16 cm (3 a 4 pulgadas) de altura podrían sobrepasarse de forma segura a una velocidad de aproximadamente 50 Km/h (30 millas/hora). Exhaustivos estudios sobre s obre los "Lomos de Burro" realizados en Estados Unidos (105) (10 5) y en Australia (106) confirman esta conclusión. conc lusión. En la muestra de vehículos que condujeron sobre los montículos se incluyen coches familiares, camiones, motocicletas, autobuses y vehículos de urgencias. Las pruebas sobre el terreno realizadas en Estados Unidos y otros países demuestran claramente que los "Lomos de Burro" son efectivos para reducir la velocidad en las calles de zonas residenciales en los términos que se detallan en la Tabla 16. Con los "Lomos de burro" en el percentil 85 las velocidades se ajustan estrechamente al límite de velocidad de aprox. 40 Km/h (25 millas/hora) establecido para la mayoría de las calles de las zonas residenciales en Estados Unidos. No se han observado ni se conocen casos de vehículos que hayan perdido el control o que hayan sufrido daños en los bajos debido a los "Lomos de Burro". Burro". Los estudios del antes y después (107 , 108) realizados en Gran Bretaña muestran que los accidentes se redujeron alrededor de un 60 % tras la instalación de los "Lomos de burro", como se muestra en la Tabla 17. Las estadísticas de accidentes en las calles aledañas, que podrían haberse usado como rutas alternativas, no cambiaron significativamente. signific ativamente. En Washington D. C. sólo se contabilizaron 2 accidentes durante los primeros 6 meses desde que los "Lomos de burro" fueron instalados, comparado con los 9 que se produjeron en los 6 meses del mismo período en el año anterior anterior (109).
___________________________
NOTA DEL COORDINADOR: En relación a la nota se debe poner énfasis en que los “lomos de burro” y/o “lomadas” están asociados a calles de zonas residenciales y no a carreteras por más que pasen por zonas urbanas o se localicen en travesías urbanas.
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TABLA 16 - VELOCIDADES DE LOS VEHÍCULOS ANTES Y DESPUÉS DE LA INSTALACIÓN DE LOS "LOMOS DE BURRO" VELOCIDAD MEDIA ANTES DESPUÉS LUGAR Km/h (Millas/h) Km/h (Millas/h) 51.2 (32) 35.2 (22) Brea, Calif. (105) Boston, Mass. (105) 40 (30) 32 (20) Sacramento, Calf. (105) Washington, D. C. (109) 48 (30) 36.8 (23) 36.8- (23)22.4- (14)Gran Bretaña (107) 48 (30) 27.2 (17) Australia (110) (110) 46.4 (29) 35.2 (22)
PERCENTIL 85 ANTES DESPUÉS Km/h (Millas/h) Km/h (Millas/h) 60.8 (38) 40 (25) 56 (35) 40 (25) 59.2 (37) 43.2 (27) 54.4 (34) 44.8 (28) 48- (30)35.2- (22)64- (40)43.2 (27) 52.8 (33) 41,6 (26)
NÚMERO DE CALLES 1 2 1 1 9 2
TABLA 17 - NÚMERO DE ACCIDENTES DE TRÁFICO POR AÑO ANTES Y DESPUÉS DE LA INSTALACIÓN DE LOS "LOMOS DE BURRO" EN GRAN BRETAÑA LUGAR
Sumner (107) Baugley (108)
NÚMERO DE CALLES 5 4
Calles con “Lomos de burro” Previstos* 27.9 5.1
Reales 11 1
Calles aledañas Previstos 130 58
Reales 143 57
*Media de los 4 años anteriores ajustada mediante un ratio regulador.
___________________________ NOTA DEL COORDINADOR: Por Resolución AG 422/02 del 28 de Mayo de 2002 se prohíbe la instalación de lomos de burro en calzadas principales de rutas nacionales.
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d) Intersecciones y Enlaces Práctica Inadecuada d.1) EXISTENCIA DE INTERSECCIONES "Y" O BIGOTE
Descripción Es una práctica inadecuada, muy frecuente en la red de caminos argentina, la existencia de intersecciones tipo "Y" en cruces de caminos de tres ramas.
Ramales con ancho suficiente para permitir la circulación de dos vehículos
Intersección tipo Y
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- Esta tipología de intersección es muy peligrosa desde el punto de vista de la seguridad vial, porque el diseño de las ramas permite la circulación en doble sentido, generando muchos puntos de cruce de trayectorias (que son los movimientos más peligrosos de una intersección a nivel). Además estos movimientos de cruce son especialmente conflictivos cuando se realiza el giro a la izquierda desde la rama derecha a la vía principal, y el giro a la izquierda desde la vía principal a la secundaria por la rama izquierda, porque son ángulos muy forzados y los movimientos no disponen de visibilidad. Otro movimiento de cruce conflictivo se produce en la divergencia de la vía secundaria. - Es muy frecuente, más de lo deseable, que la intersección carezca de la señalización y el balizamiento necesarios para la ordenación de movimientos prioritarios, no prioritarios y no permitidos, lo que aumenta el peligro potencial de la intersección. - El radio de las ramas de la "Y" suele ser de valores muy altos, lo que favorece el aumento de la velocidad de circulación, en vez de disminuirlo para realizar el "pare" o el "ceda el paso". - La peligrosidad de la intersección se agrava cuando se sitúa en tramos en curva.
Solución - Como la separación entre las ramas de la intersección es muy grande (quedan al menos 100 m en la zona central), pueden realizarse las siguientes actuaciones en este tipo de intersección. 150 o 200m
Balizas reflexivas
Cartel de preseñalización
E R A P
E P A R
Cartel de preseñalización
150 o 200m
Señales verticales texto texto
Ancho de calzada que permita la circulación de 1 sólo vehículo
150 o 200m
Señales tipo flecha con texto
texto texto
Ceda el paso
Cartel de preseñalización
Pare
Intersección con carriles centrales de espera para giros a la izquierda El cambio más importante, en cuanto al trazado de la intersección, es la prolongación de la calzada de la vía secundaria, hasta formar una "T" con la vía principal. Esto permite independizar los sentidos de circulación en las ramas exteriores y que los giros a izquierdas, que son los problemáticos porque cruzan otros movimientos, tengan un trazado más cómodo y seguro. También debe considerarse, y además la amplitud de la zona de seguridad de los caminos, lo permite, el realizar carriles de cambio de velocidad paralelos, que permiten incorporaciones a la vía a velocidades más elevadas y similares al flujo de vehículos de paso. 59
-
Otra solución, cuando la vía principal no tiene un TMDA elevado como para proyectar carriles centrales de espera, es emplear una "raqueta" para el giro a la izquierda desde la vía principal, y si el TMDA es muy bajo, no es indispensable la habilitación de dispositivos específicos para el giro a la izquierda desde la vía principal.
E R A P
PARE
Señales verticales
Intersección con carril segregado para giro a la izquierda
Para decidir los valores de TMDA según los que conviene aplicar una solución más o menos completa, pueden adoptarse los mismos intervalos de TMDA propuestos en la práctica a.1) Accesos de caminos agrícolas.
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Práctica Inadecuada d.2) CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD DE LONGITUD INSUFICIENTE
Descripción Los carriles de cambio de velocidad, sirven para realizar maniobras de convergencia y divergencia en una ruta, por lo que conviene que su diseño permita desarrollar una velocidad análoga a la que existe en la ruta. Es una práctica inadecuada el empleo de carriles de cambio de velocidad estrictos o de longitud insuficiente, que impidan incorporarse a la misma velocidad que el flujo de vehículos de paso en maniobras de convergencia, o que impidan realizar la desaceleración sin entorpecer a los vehículos de paso en maniobra de divergencia.
Carril de deceleración de longitud insuficiente
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Carril de aceleración de longitud insuficiente
Solución -
62
Se recomienda consultar el apartado "d.2" del Manual de Diseño Vial Seguro.
Práctica Inadecuada d.3) AUSENCIA O DEFICIENTE SEÑALIZACIÓN DE ORIENTACIÓN EN INTERSECCIONES
Descripción Es una práctica inadecuada, que se produce frecuentemente en la red de caminos argentina, que las intersecciones carezcan de señalización de orientación, o que esta sea insuficiente y esté colocada demasiado alejada de la intersección.
Deficiente señalización de orientación en intersección La señalización de orientación, informa al usuario respecto del itinerario a seguir, con lo que los conductores pueden adecuar su velocidad y posición en la calzada al movimiento que van a realizar, y preseñalizarlo con el piloto intermitente, evitando dudas de última hora.
Solución -
Antes de llegar a una salida, divergencia o bifurcación en una intersección, deben colocarse en todos los tramos que acceden a la intersección carteles de preseñalización, a 150 o 200 m, indicando los posibles itinerarios a seguir. En la propia intersección, deben colocarse carteles de confirmación de salida que pueden ser en forma de flecha y colocarse en las isletas.
-
Después de una entrada, convergencia o confluencia en una intersección, se recomienda disponer carteles de confirmación de itinerario situados a 250 m, medidos a partir del punto de finalización del carril de incorporación, siempre que su distancia al primer cartel de preseñalización de la siguiente divergencia sea mayor de 500 m. Si en un tramo hay muchas convergencias se confirmarán sólo las principales. 63
Observaciones -
Se recomienda consultar la práctica inadecuada g.2) AUSENCIA DE SEÑALIZACIÓN NECESARIA DE ORIENTACIÓN.
__________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) La práctica usual en la señalización vertical previa a una intersección y vista en el sentido de aproximación es Señal Reglamentaria R.15 (Límite de Velocidad Máxima) (80-60-40); Señal Preventiva P24 (Encrucijada) y Señal Informativa (I.6/I7) (Señal de Orientación de Destino).El escalonamiento a 40 km/h es para rotondas. ii) De acuerdo a la publicación conocida comoManual de Señalamiento de la DNV (1971, punto 5.3.4.3), la señal de confirmación se coloca inmediatamente después de una intersección, empalme o bifurcación. Según la publicación “Sistema Argentino de Señalización” (DNV, 19 63 página IV) establece la ub icación de las señales confirmativas “entre 30 y 50m” pasada la intersección. Siendo actualmente la práctica usual ubicarla a 50m. En rigor el texto alude a la señal de confirmación de itinerario. iii) Al momento de la producción del presente Manual está en proceso de revisión el criterio de localización de la señal de confirmación de itinerario, de tal forma que se ubique a más de 50m pasada la intersección, de esta forma se alinearía con la recomendación dada.
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Práctica Inadecuada d.4) AUSENCIA O DEFICIENTE SEÑALIZACIÓN DE REGLAMENTACIÓN EN INTERSECCIONES
Descripción Es una práctica inadecuada muy frecuente la ausencia generalizada de señalización horizontal y vertical en las intersecciones. De especial importancia es la ausencia de señalización preceptiva, como la señalización de reglamentación ("pare", "ceda el paso", "contramano", movimientos prohibidos y permitidos, etc).
Ausencia de señalamiento vertical y horizontal de "Pare"
Ausencia de señalamiento vertical y horizontal de "Ceda el paso" 65
Solución -
En una convergencia, entrada o incorporación de una intersección, es imprescindible que todos los movimientos que vean restringidos su prioridad de paso, lo tengan explícitamente indicado mediante la señal vertical y horizontal de "PARE" o "CEDA EL PASO", y se disponga de una preseñalización a 100 o 150 m. También se recomienda indicar la presencia de la incorporación, con una señal de prevención en la vía principal.
Observaciones -
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Se recomienda consultar la práctica g.1) Ausencia de Señalización de Reglamentación.
Práctica Inadecuada d.5) AUSENCIA O DEFICIENTE DEMARCACIÓN HORIZONTAL DE IDENTIFICACIÓN DE MOVIMIENTOS EN INTERSECCIONES
Descripción Es una práctica inadecuada la ausencia o deficiente canalización de movimientos permitidos, y prescripciones ("pare", "ceda el paso"), con marca vial en el pavimento de intersecciones y enlaces para canalizar el tráfico.
Ausencia de señalamiento en intersección Solución -
El trazado de los carriles y ramales de intersecciones y enlaces debe delimitarse con marca vial.
-
Las prescripciones "Pare" o "Ceda el Paso" en la convergencia de intersecciones pavimentadas, deben señalizarse con señal vertical y marca vial.
-
Las divergencias y convergencias de carriles de cambio de velocidad en autopistas, deben cebrearse.
-
En intersecciones a nivel, es muy útil el empleo de flechas pintadas en el pavimento, indicando las posibles direcciones a tomar para cada carril.
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Práctica Inadecuada d.6) AUSENCIA O DEFICIENTE BALIZAMIENTO EN INTERSECCIONES
Descripción Las intersecciones son puntos conflictivos de toda red de carreteras, que deben estar correctamente señalizados y balizados, para que sean percibidas tanto de día como de noche. Es una práctica inadecuada que las intersecciones carezcan de balizamiento, porque son difíciles de percibir por la noche.
Solución -
Los cordones de isletas elevadas deben pintarse con pintura reflectante, y las isletas pavimentadas deben cebrearse.
-
En cuanto a que las intersecciones estén iluminadas, si bien es una buena práctica, es un lujo frente a otras carencias básicas en las intersecciones, como son buena señalización horizontal y vertical, carriles de espera para giros a la izquierda, etc. Hay soluciones muy eficaces, y más económicas que la iluminación para mejorar la seguridad vial de las intersecciones por la noche como: canalizar los movimientos con marca vial o isletas, cebreados, flechas en el pavimento, tachas en la marca vial, balizas cilíndricas reflectantes en las zonas exclusivas al tráfico, delineadores, etc. Además los báculos de iluminación son un obstáculo del que hay que proteger al conductor, por lo que deben estar protegidos con barrera, lo que encarece la actuación. La inversión en iluminar una intersección, debe ir acompañada de una adecuada conservación de la misma, ya que es frecuente encontrar las farolas fuera de uso (bombillas fundidas o falta de ellas).
-
Las tachas (también conocidas como ojos de gato, captafaros o catadióptricos) se colocan para reforzar el marcaje horizontal, en las incorporaciones o salidas de autopistas, y en las intersecciones, para reforzar la visibilidad nocturna de los movimientos, canalizándolos. Otra práctica habitual, que mejora notablemente la visibilidad nocturna, es instalar balizas cilíndricas de plástico y abatibles en las divergencias y convergencias, en el contorno de zonas cebreadas y balizas divergentes (estos dispositivos son muy utilizados en Europa).
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NOTA DEL COORDINADOR: i) (d.6.1.) Se entiende en España por balizamiento a dispositivos de distinta forma, color y tamaño, con el fin de reforzar el guiado óptico que proporcionan los elementos de señalización y capaces de ser atropellados por un vehículo sin dañarlos significativamente.
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Balizas divergentes. Se rellenan con sacos de arena
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Ausencia de balizamiento en intersección
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Práctica Inadecuada d.7) GLORIETAS SIN CEDA EL PASO EN LOS ACCESOS
Descripción No es correcto no indicar las prioridades de circulación en los accesos a una rotonda, ya que como se indicó en la práctica d.4) "Ausencia o deficiente Señalización de Reglamentación en Intersecciones", todos los movimientos que vean restringida su prioridad de paso, deben tenerlo explícitamente indicado con la señalización vertical y horizontal correspondiente.
Solución - Las glorietas son intersecciones circulares a las que acceden y de las que parten tramos de carretera, normalmente concebidas para dar prioridad a la circulación giratoria por la calzada anular, salvo señalización en contrario. En toda glorieta es fundamental advertir de su presencia con la correspondiente señal vertical (se recomienda colocarla a 200 m), preseñalizar los destinos a los que conducen las salidas por medio de un cartel lateral en los accesos (es muy importante confirmar cada itinerario en las divergencias de las salidas mediante carteles tipo flecha, sobre todo si hay más de dos salidas), y señalizar y preseñalizar las prioridades de circulación con las limitaciones de velocidad a que haya lugar (en general 40 km/h), en todos los accesos. - No son recomendables las glorietas sin prioridad en la calzada circular, porque presentan desventajas frente a la obligación de "ceder el paso" en los accesos: · no obligan a reducir la velocidad en los accesos a la intersección · aumenta el número de "cedas el paso" que deben realizar los conductores que circulan por la misma, con lo que aumentan las posibilidades de conflicto, frente a las glorietas convencionales en las que solo debe realizarse un "ceda el paso" en el acceso, independientemente de la salida a tomar · los conductores que ceden el paso deben incorporarse al flujo de paso por la izquierda, lo que es más peligroso, y pueden formarse colas en la calzada circular, con longitud de almacenamiento más restringida que las vías de acceso
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NOTA DEL COORDINADOR: La recomendación en cuanto a las reglas de prioridad en rotondas se alinea con lo establecido en el Art. 43 Giros y Rotondas, inciso e) de la Ley 24449 de Tránsito y Seguridad Vial.
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Práctica Inadecuada d.8) "RAQUETAS" PARA GIRO A LA IZQUIERDA EN PARALELO A LA CALZADA
Descripción Se entiende por "raquetas", las dársenas situadas fuera de la calzada, en el lado derecho de la misma, en el sentido de avance, empleadas para efectuar un giro a la izquierda cruzando ambos sentidos de circulación. Las "raquetas" en paralelo no permiten buena visibilidad de los vehículos que circulan en el mismo sentido próximos al vehículo en espera, fuera del campo visual de los espejos retrovisores, y la maniobra de cruce de las trayectorias debe combinarse con un giro de 90º.
Raqueta paralela a la vía
Solución -
Es recomendable que las "raquetas", o dársenas para giro a izquierda situadas en el lado derecho de la calzada, posicionen al vehículo perpendicular a la vía principal para aumentar la visibilidad, en ambos sentidos, de las trayectorias a cruzar, y disminuir el tiempo de cruce al realizar la maniobra en recta.
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ACCESO TIPO B
CAMINO PUBLICO
CARTEL TIPO FLECHA INDICANDO DESTINO DEL GIRO "A IZQUIERDA"
A D A T L A F S A A N O Z
E R A P
E R A P
PARE CARTEL LATERAL DE 100m PREAVISO
Raqueta perpendicular a la vía Para la señalización de una intersección tipo "raqueta", es imprescindible al menos señalizar con señal vertical y horizontal la detención obligatoria "PARE" para el giro a la izquierda, y preavisar con un cartel lateral o sobre la calzada, los destinos que se alcanzan siguiendo recto y realizando el giro a la izquierda.
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e) Curvas Práctica Inadecuada e.1) AUSENCIA O DEFICIENTE SEÑALIZACIÓN y BALIZAMIENTO DE CURVAS
Descripción Se ha detectado la falta generalizada de señalización y balizamiento en las curvas. Este problema se agrava cuando la curva está situada después de un tramo largo recto, y es de radio pequeño, ya que si la curva se toma a velocidad excesiva es muy probable que se produzca una salida de la ruta. Para circular con seguridad en curvas, es necesario no sobrepasar la velocidad de seguridad de la curva, que es función del radio y peralte de la misma. Si para ello el conductor precisa reducir demasiado la velocidad de aproximación, debe poder valorar la situación con suficiente antelación, para no tener que frenar bruscamente y perder el control de su vehículo. Es por esto, que es necesaria la utilización de balizamiento, de señales que adviertan el peligro por curva y la velocidad máxima aconsejada, si ésta es menor que la velocidad genérica de la vía. Todos estos elementos ayudan al conductor a tomar sus propias decisiones.
Solución −
En el caso de curvas peligrosas es preciso hacer un estudio individualizado que tenga en cuenta la velocidad de seguridad en la curva y la velocidad posible de aproximación, que es función del trazado y pendiente existentes antes de la curva. Asimismo es importante hacer el cálculo de la disminución que es necesario realizar desde la velocidad máxima alcanzable (no de la máxima permitida) en el tramo anterior hasta la velocidad de 75
seguridad en la curva. Se propone colocar el primer panel sencillo, doble o triple, según sea la reducción de velocidad: · · ·
Un panel direccional si la reducción está comprendida entre 15 y 30 km/h. Dos paneles direccionales si la reducción está comprendida entre 30 y 45 km/h Tres paneles direccionales si la reducción es mayor de 45 km/h. Esta estimación de la reducción de velocidad puede calcularse utilizando las curvas que al efecto se incluyen en el Manual de Diseño Vial Seguro.
−
−
76
En las curvas es muy conveniente el empleo de delineadores laterales reflexivos (hitos de arista), que. balizan el trazado para mejorar su percepción nocturna. No deben utilizarse símbolos ni marcas viales más que estrictamente con el fin con que fueron creados. Se hace esta observación porque se han visualizado marcas viales equívocas (posibilidad de giro a la derecha o a la izquierda) pintadas sobre la calzada para preavisar una próxima curva de la carretera.
Práctica Inadecuada e.2) AUSENCIA O DEFICIENTE PERALTE CON RELACIÓN AL RADIO Y LA VELOCIDAD
Descripción El peralte, es la pendiente transversal de la calzada en un punto determinado de la misma, y sirve para desalojar el agua de las calzadas, y compensar la fuerza centrífuga en las curvas, evitando que el vehículo salga de la calzada, para una determinada velocidad máxima. Es por tanto una práctica inadecuada, que una curva en planta no cumpla el peralte mínimo necesario en función del radio y la velocidad máxima de la ruta en la que se encuentra.
Solución −
−
En todas las curvas debe comprobarse que las relaciones entre la velocidad, radio y peralte adoptados, se ajustan a lo establecido en las Normas Técnicas de la DNV. En caso de no ajustarse a la normativa, deben modificarse el radio y/o el peralte adaptándolo a la velocidad máxima permitida, o limitar la velocidad máxima en la curva a la velocidad de seguridad en la misma.
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f) Adelantamientos (Sobrepasos) Práctica Inadecuadaf.1) INADECUADA PROHIBICIÓN DE SOBREPASO EN TRAMOS CON VISIBILI-DAD SUFICIENTE
Descripción Una práctica no adecuada detectada de forma sistemática en las visitas de campo, es la incorrecta señalización de prohibición de sobrepaso en curvas, prohibiendo el sobrepaso para ambos sentidos de circulación, independientemente de si se dispone o no de distancia de visibilidad de adelantamiento.
Inadecuada prohibición de sobrepaso en tramos con visibilidad suficiente (curva horizontal)
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Inadecuada prohibición de sobrepaso en tramos con visibilidad suficiente Esto es incorrecto y muy peligroso, ya que resta credibilidad a la prohibición de sobrepaso (que siempre debe ser respetada), porque son muchos los casos en los que se dispone de visibilidad, porque es una curva de radio amplio, en terreno llano, sin obstáculos laterales, etc, y aún así se ha prohibido el sobrepaso. Esto, unido a que a veces coinciden seguidas prohibiciones de adelantamiento por puente, curva, cambio de rasante, intersección de camino agrícola, etc, hace que se produzcan grandes longitudes de línea continua, cuando los conductores advierten que disponen de visibilidad suficiente en curvas a la izquierda y en los puentes, por lo que la señalización pierde credibilidad y no se respeta, como se ha constatado frecuentemente en las visitas de campo, con el consecuente riesgo de provocar accidentes frontales con muerte casi asegurada, cuando es necesario su cumplimiento pero no se respetan por la incredulidad generada. Es muy importante recalcar que, tanto el mal uso como el abuso innecesario de la señalización producen mayores perjuicios que los que se pretende remediar.
Solución −
Las prohibiciones de sobrepaso deben estudiarse de manera independiente para cada sentido de circulación, ya que pueden darse situaciones, por ejemplo en curvas, en los que uno de los sentidos de circulación no disponga de la distancia de visibilidad necesaria para adelantar, según se circule por la curva a izquierda o a derecha, pero el sentido contrario sí. En principio, si no hay otras circunstancias de pérdida de visibilidad, no debe impedirse el adelantamiento en las siguientes situaciones: 79
·
No debe impedirse el adelantamiento en curva si hay distancia de visibilidad suficiente
·
No hay que impedir el adelantamiento en alcantarillas si se mantiene la sección de la plataforma
·
No hay que impedir el adelantamiento en intersecciones en T con caminos de tierra con muy poco tráfico, ya que deben tener un "Pare"
·
Se debería colocar, coincidiendo con el inicio de la marca vial continua, dos señales verticales de prohibición, de suficiente diámetro y retrorreflexión, en función del tipo de vía. Consultar Anejo F.1) “Documentación sobre adelantamientos” del Manual de Diseño Vial Seguro.
−
Observaciones De acuerdo con los motivos expuestos anteriormente, se recomienda revisar los artículos 42 apdo. b) y artículo 48 apdo. j) de la Ley de Tránsito y Seguridad Vial 24.449, en los que se indica que no debe iniciarse un adelantamiento al aproximarse a una curva, y se prohíbe adelantar en curva, respectivamente, porque como se mencionó, hay bastantes ocasiones en las que con trazado en curva, se dispone de distancia de visibilidad de sobrepaso, generando así la incredulidad de los usuarios en la señalización de prohibición de sobrepaso. Para completar los comentarios respecto al tema de los sobrepasos, puede decirse que se ha observado en regiones donde hay terreno ondulado, que los camiones tienen tendencia a ser amables, apartándose en cuanto pueden a la banquina para facilitar el sobrepaso. Si bien esto figura en el código de la circulación de algunos países como Suecia y Grecia, no es una buena práctica porque la banquina es una vía de parada de urgencia, y en carreteras con tráfico elevado en las que la banquina se utilice con frecuencia para facilitar el sobrepaso, puede generar problemas y falta de uso adecuado. Además puede ocurrir que la banquina desaparezca o reduzca su ancho bruscamente, por lo que no es recomendable.
______________ _________________ __________ NOTA DEL COORDINADOR: i)De acuerdo al Pliego de Especificaciones Técnicas Genera les, DNV, 1998, en la sección D-XIV punto D se establece “En curvas horizontales con 1.200 m de radio o mayor se demarcará el eje con e l trazo blanco discontinuo de la zona rural, sin zonas de prohibición de sobrepaso”. Asimismo en la sección D-XIV punto E se establece que “obra s de arte de hasta 10m de luz y con ancho d e calzada mínimo de 8m., no se demarcará zonas de prohibición de sobrepaso, continuándose la franja central discontinua color blanco común del eje del pavimento”. ii) De acuerdo al pliego de Especificaciones Técnicas Generales, DNV, 1998, sección D-XIV punto B, en curvas de radio menores a 1.200m se prohíbe el sobrepaso en amb os sentidos entre el principio y el fin de curva (doble línea amarilla), y además 156m (13 mód ulos de 12m) de prohibición de sobrepaso en el sentido de ing reso a la curva (línea continua y discontinua paralela). iii) De acuerdo a la Norma española de Trazado 3.1-I.C., la “plataforma” es la zona de la carretera destinada al uso de vehículos, formada por la calzada, los arcenes y bermas afirmadas. Es equivalente al ancho de coronamiento de las Normas de Diseño de la Dirección Nacional de Vialidad. iv) En puentes y túneles la d efinición de zonas de prohibición de sobrepaso es igual a la de curvas. v) Por Circular GOSV4408 de Mayo 2007 se modifican algunos aspectos que hacen a la definición de las zonas de prohibición de sobrepaso especialmente en obras de arte de menos de 10m de ancho incluyéndose el concepto de distancia de visibilidad de sobrepaso, pudiéndose incrementar las zonas de prohibición de paso unidireccionales (los 156m). .
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Práctica Inadecuada f .2) AUSENCIA DE PROHIBICIÓN DE SOBREPASO EN CURVAS VERTICALES O COMBINACIÓN DE CURVAS VERTICALES y HORIZONTALES, SIN VISIBILIDAD
Descripción Más peligroso que prohibir el sobrepaso de manera generalizada en tramos en los que se disponga de visibilidad de adelantamiento, por la incredulidad que genera en la señalización, lo es el permitirlo en tramos en los que no se dispone de visibilidad de adelantamiento, por la posibilidad de colisión frontal después de haber iniciado un adelantamiento sin visibilidad, confiando en la señalización.
Ausencia de prohibición de sobrepaso Solución −
Los adelantamientos en caminos de dos carriles indivisos deben prohibirse, de acuerdo con un estudio que tenga en cuenta las distancias de visibilidad que permite la carretera, tanto por su perfil como por su planta. Esto afecta tanto a la señalización vertical de adelantamiento como a la horizontal, pero en todo caso, es preciso que se realice un estudio adecuado de visibilidad de adelantamiento. En el Manual de Diseño Vial Seguro se indican los criterios para ordenación del adelantamiento en caminos de doble sentido, en función de visibilidad de adelantamiento.
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Práctica Inadecuada f:3) AUSENCIA DE SEÑAL VERTICAL DE PROHIBICIÓN DE SOBREPASO
Descripción Hay que reforzar la prohibición de sobrepaso con señales verticales, porque es mucho más coactiva que la señalización horizontal, y se mejora la visión previa de la sección a partir de la que está prohibido el sobrepaso, para que los conductores que quieran iniciar un sobrepaso valoren si les da tiempo a completarlo antes de la sección.
Ausencia de señal vertical de Prohibición de Sobrepaso
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Solución −
Los tramos con prohibición de sobrepaso deben señalizarse, tanto con marca vial continua como con señal vertical de prohibición de sobrepaso, en el sentido de avance de la prohibición.
Se recomienda duplicar la señal vertical de prohibición en ambos lados de la calzada, para evitar que los vehículos pesados puedan entorpecer la visibilidad de la señal situada en la margen derecha de la vía. También se recomienda elevar la altura de las señales verticales porque se perciben mejor. Esto tiene que ir acompañado de un nivel de retrorreflexión alto, y una buena limpieza y mantenimiento. −
Al final de una prohibición de sobrepaso, se recomienda reforzar el mensaje con la correspondiente señal de fin de prescripción en el lado de la calzada.
Observaciones −
Si bien esto no es un problema de infraestructura, en algunas rutas existe la tendencia de que los camiones viajen juntos, posiblemente para evitar robos. Esto puede producir problemas que afecten a la seguridad, ya que al circular muy próximos no es posible retornar al carril entre ellos al realizar un adelantamiento.
________________ ________________ _________ NOTA DEL COORDINADOR: Esta recomendación, la de duplicar la señalización vertical, se alinea con lo establecido en el Anexo L del Decreto 779/95 Texto reglamentario de la Ley de Tránsito 24.449 en el Cap. III punto 9 R.6 inciso c) “Ubicación: Al inicio del tramo en que rige la prohibició n. La señal debe colocarse sobre ambos laterales de la vía.”
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Práctica Inadecuada f.4) FALTA DE COORDINACIÓN ENTRE LA SEÑAL VERTICAL DE PROHIBICIÓN DE SOBREPASO y EL COMIENZO DE LA MARCA VIAL (DEMARCACIÓN HORIZONTAL) DE PROHIBICIÓN DE SOBREPASO
Descripción Se han detectado casos en los que la señalización vertical de prohibición de sobrepaso está adelantada respecto de la marca vial continua. La descoordinación entre la señal y la marca vial de prohibición de sobrepaso es una práctica inadecuada, porque ambos deben situarse en la misma sección transversal de la ruta, ya que sino la señal de mayor rango (la señalización vertical) prevalece sobre la de rango menor (la señalización horizontal).
Descoordinación entre señalización vertical y horizontal Solución −
−
84
El comienzo de un tramo de prohibición de sobrepaso, debe señalizarse con señalización vertical y marca vial de prohibición de sobrepaso en la misma sección transversal a partir de la que se prohíbe el sobrepaso. Si se pretende advertir de la proximidad de un tramo de prohibición de sobrepaso, puede hacerse reduciendo progresivamente la separación entre los trazos de la marca vial de separación de carriles, o colocando entre los trazos flechas de retorno.
Observaciones −
El marcaje de zonas de preaviso de prohibición de sobrepaso con flechas de retorno puede consultarse en el Anejo f.3) del Manual de Diseño Vial Seguro.
________________ ________________ _________ NOTA DEL COORDINADOR: i) El marcaje de zonas de preaviso de prohibición de sobrepaso es un aspecto interesante a evaluar en su oportunidad. ii) De acuerdo a la Norma Española 8.2-I.C. al marcaje de zonas de preaviso de p rohibición de sobrepaso se puede hacer reduciendo la sepa ración entre trazos, en dicho caso se pasa de relación marca/módulo de 0,29 (Módulo 17) a relación marca/módulo 0,70 (Módulo 5). iii) En España de acuerdo al Real Decreto Legislativo 339/1990 Ley sobre Tráfico, Circulación de Veh ículos a Motor y Seguridad Vial en su Art. 54 “Prioridad entre seña les” la señal vertical es de mayor rango que la marca vial. En la Legislación en Argentina Ley 24.449 Art. 36 “Prioridad Normativa” no diferencia entre señales de tránsito.
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g) Señalización Práctica Inadecuada g.1). AUSENCIA DE SEÑALIZACIÓN DE REGLAMENTACIÓN
Descripción La señalización persigue tres objetivos: aumentar la seguridad, aumentar la eficacia y aumentar la comodidad de la circulación. Para ello debe advertir de los posibles peligros, ordenar la circulación y proporcionar o acotar las prescripciones del reglamento de circulación y proporcionar al usuario la información que precisa. Por tanto es imprescindible proporcionar los preceptos a la circulación mediante la señalización de reglamentación necesaria como "pare", "ceda el paso", "contramano", movimientos prohibidos y/o movimientos obligatorios, etc., por la importancia de esta señalización y los graves accidentes que pueden derivarse de su incumplimiento.
Ausencia de señalización vertical y horizontal de reglamentación Verdaderamente, esta práctica está muy ligada principalmente a la práctica inadecuada d.4 “Ausencia o deficiente señalización de reglamentación en intersecciones”, y resulta difícil considerarlas aisladamente porque la señalización de una ruta debe ser uniforme, y cabe cuestionarse si, por ejemplo, un preaviso de una señal de ceda el paso, se puede considerar que forma parte de la intersección, o de la señalización a colocar en la propia ruta. Pero hay señales, como las recordatorias de velocidad máxima permitida, o 86
limitaciones impuestas por la presencia de un túnel, de un puente o de una curva, que no están asociadas a intersecciones, sino a las características propias de la ruta.
Solución −
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Debe instalarse señalización vertical y horizontal de "pare" o “ceda el paso" en todos los nudos de la red, para aquellos movimientos de convergencia o entrada que vean restringida su prioridad de paso, complementándolas con un preaviso entre 100 y 150 m antes. También debe instalarse la señal de "contramano" en todas las vías de un solo sentido a !as que pueda accederse en sentido contrario. En tramos de trazado confuso, o donde la seguridad vial así lo recomiende, deben colocarse recordatorios de la velocidad máxima permitida a intervalos aproximadamente de 180 segundos de recorrido a la velocidad máxima. Los comienzos de zonas de "prohibición de sobrepaso" deben señalizarse horizontalmente con marca vial continua de color amarilla, y con señal vertical de prohibición de sobrepaso en correspondencia con el comienzo de la marca vial continua, al menos en el margen derecho de la calzada, y preferiblemente duplicada en el margen izquierdo. Al final de zona de prohibición de sobrepaso debe indicarse tanto con marca vial, como con señal vertical de fin de prohibición de sobrepaso.
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−
Cuando una restricción termine por ejemplo una limitación de velocidad máxima en un determinado tramo, debe indicarse su final mediante señal de fin de prescripción u otra de mayor rango que la anule. En general, debe instalarse más señalización de reglamentación y cuidarse la coordinación entre la señalización vertical y horizontal.
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Práctica Inadecuada g.2) AUSENCIA DE SEÑALIZACIÓN NECESARIA DE ORIENTACIÓN
Descripción La señalización persigue tres objetivos: aumentar la seguridad, aumentar la eficacia y aumentar la comodidad de la circulación. Para ello debe advertir de los posibles peligros, ordenar la circulación y proporcionar o acotar las prescripciones del reglamento de circulación y proporcionar al usuario la información que precisa. Por tanto es imprescindible proporcionar la información necesaria al usuario, para conocer el itinerario a seguir para llegar a su destino. Es una práctica inadecuada la ausencia o defecto de esta información, proporcionada mediante la señalización de orientación, en las convergencias y divergencias de las intersecciones e intercambiadores de tránsito. Esta señalización se desprecia a veces porque no se trata de señalización preceptiva, pero tiene una repercusión en la seguridad vial, tanto mayor cuanto mayor sea la categoría de la vía y, por tanto, la velocidad con que se circula por la misma. Una correcta preseñalización ayuda al conductor a situarse en el carril adecuado con suficiente antelación y, por tanto, evita dudas de última hora. Esta práctica está muy ligada a la práctica inadecuadad.3 "Ausencia o deficiente señalización necesaria de orientación en intersecciones", pero se considera también aisladamente porque hay situaciones que no están motivadas por la presencia de una intersección, en las que debe colocarse señalización de orientación, como cambio de región, paso por una zona de interés con denominación propia, etc.
Ausencia de señalización necesaria de orientación 88
Solución −
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En caminos de calzadas separadas es muy importante la señalización de orientación en las salidas, o divergencias, para evitar el paso de largo de la salida y tener que llegar hasta otro intercambiador de tránsito para dar la vuelta. En autopistas, semiautopistas e intercambiadores de tránsito, es necesario preseñalizar los itinerarios que se alcanzan tomando una divergencia, como mínimo, con carteles de orientación a 500 y preferiblemente también a 1.000 m, así como en el punto de salida inmediata, donde el carril de la divergencia tiene 1,5 m de ancho.
La existencia de estructuras, túneles, curvas, salidas muy próximas, etc., pueden hacer necesario variar la distancia a la que se instalan los carteles de preseñalización. Su situación real deberá estudiarse de acuerdo con las circunstancias de cada caso. −
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Después de una convergencia, entrada o confluencia, en una autopista, semiautopista o intercambiador de tránsito, se recomienda colocar un cartel de confirmación de itinerario, a 500 m del punto en el que la separación interior entre las calzadas que convergen es de 1 m, siempre que su distancia al primer cartel de señalización siguiente sea mayor de 500 m. Es necesario incluir en los carteles de confirmación el cajetín de identificación de la ruta. En las fronteras de regiones o provincias, es conveniente colocar un cartel lateral con el nombre de la provincia a la que se accede. En rutas importantes con grandes tramos sin conexiones con otras rutas, que obliguen a la colocación de carteles de orientación confirmando el itinerario, puede ser conveniente y de utilidad para el usuario, colocar carteles de confirmación de itinerario, con indicación de distancia al menos a la primera población importante que se alcance por la ruta, aproximadamente cada 25 km, Para recomendaciones de señalización de orientación en intersecciones, consultar práctica inadecuada d.3) "Ausencia o deficiente señalización de orientación en intersecciones".
________________ ________________ ________ NOTA DEL COORDINADOR: Según el Manual de Señalamiento de la DNV, las señales confirmativas se emplazarán cada 10 km en tramos comprendidos entre dos intersecciones.
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Práctica Inadecuada g.3) AUSENCIA DE DEMARCACIÓN HORIZONTAL (MARCA VIAL) DE BORDE DE CALZADA
Descripción No delimitar los márgenes de la plataforma destinada a la circulación de vehículos, es una práctica inadecuada, porque dificulta mucho la visibilidad nocturna o en condiciones de mala visibilidad (niebla, lluvia, etc.) y puede ocasionar accidentes por salida de vía.
Ausencia de marca vial de borde
Solución - Las rutas en servicio deben tener marca vial de borde de calzada, y mantenerse en buen estado. - En algunas banquinas pavimentadas, se colocan serruchos laterales formados por bandas transversales a la calzada en grupos de tres, elevadas, y con una separación entre grupos aproximadamente de 50 m.
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Serruchos laterales en banquina
Con el empleo de serruchos, existe el riesgo de que un vehículo se salga por los tramos intermedios de 50 m sin serruchos. Como solución alternativa a los serruchos, es útil emplear marca vial con resaltos (un resalto de marca vial elevada 1 cm de 2 a 5cm de largo, cada 20 ó 25 cm). Las ventajas de la marca vial con resaltos son que es útil en toda la longitud, que produce ruido al pisarla con lo que avisa a los conductores que se salen hacia la banquina, y que tiene muy buena visibilidad con lluvia, que es la situación en la que el borde del camino debe ser bien percibido.
Observaciones -
Se recomienda consultar la práctica inadecuada i.1) "Ausencia de balizamiento de borde de calzada".
________________ ________________ _________ NOTA DEL COORDINADOR: i) A través de la circular GOSV4408 de Mayo 2007, se ha modificado la Sección D-XIV de l Pliego de Especificaciones Técnicas Generales, DNV, 1998.- En ella se incorpora la línea de borde con resalto (línea vibrante) con las siguientes dimensione s del resalto: altura 10mm largo 50mm y separación 250mm. ii) También como solución complementaria se pueden con siderar los “rumble strips” en bajo relieve. S e prevé su utilización en los tramos experimentales de Seguridad Vial.
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Práctica Inadecuada g.4) AUSENCIA DE ESCALONAMIENTO EN REDUCCIONES DE VELOCIDAD SUPERIORES A 30 km/h
Descripción Relativo al tema de limitación de velocidad, una práctica inadecuada que se ha detectado de manera casi sistemática, son las reducciones de velocidad en valores superiores a 30 km/h sin escalonamiento intermedio de señales de limitación de velocidad. Esta práctica se ha detectado sobre todo en intersecciones en las que se limita directamente la velocidad a 40 km/h, con lo que los conductores se ven obligados a frenar bruscamente, pudiéndose producir accidentes por colisión en cola, o lo que es peor, que los conductores no hagan caso a la limitación de velocidad, accediendo a la intersección a la velocidad de recorrido.
En zonas en obras, se han detectado incluso limitaciones de velocidad a 20 km/h sin ningún escalón de velocidad, y además, situadas a más de 600 m de la zona de obras.
Solución -
Colocar el escalonamiento de señales necesario para alcanzar la velocidad reducida. Se recomienda emplear la metodología de escalonamiento de velocidad, expuesta en la versión preliminar de la "Norma de Señalización en Rutas que atraviesan Zonas Urbanas" de la DNV-1998, o versiones posteriores que la sustituyan, y que se refleja en la siguiente tabla.
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DISTANCIA MÍNIMA (m) ENTRE SEÑALES SUCESIVAS DE VELOCIDAD LIMITADA DESDE (km/h) 40 60 80 100 110
Detención
40
HASTA (km/h) 60
80
100
30 40 60 70 150
Los escalones máximos en limitaciones de velocidad no deben ser superiores a 30 km/h y cada señal debe ser vista desde la anterior.
________________ ________________ _________ NOTA DEL COORDINADOR: i) Errata corregida de la versión original ii) Se ha supuesto velocidad máxima 110 km/h. iii)La velocidad de aproximación para el primer escalón (de 110 a 100) es la velocidad máxima más un 20%. iv)Deceleración (d) 7 km/h/seg (se corresponde con suave aplicación de los frenos) v) Tiempo de percepción y reacción: 2 seg (se aplica el primer escalón; esto es de 110 a 100) vi) Se ha descontado la distancia de legibilidad para el escalón de 110 a 100. Se ha adoptado serie C coeficiente de legibilidad 5m/cm y altura de la letra 130mm (Estudio de Seguridad de Tránsito, Tomo IV, pag IV-51 y IV-41) vii) Modelo matemático: (Va2 – Vr 2) / (2 x d) viii) Valores redondeados a la decena ix) Vr es la velocidad final de cada escalón – la velocidad de restricción x) Los valores de deceleración y tiempo de reacción tomados de la Instrucción 8.1 – IC Señalización Vertical, Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio Ambiente, Dirección General de Carreteras, Madrid, España xi) El primer escalón puede empezar con la señal preventiva (Señal de proximidad de señal restrictiva P.33) xii) Se asume que desde la primera señal del escalón (velocidad más alta) se ve la segunda señal del escalón (velocidad más baja).
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Práctica Inadecuada g.5) SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Y/O VERTICAL DE BAJA VISIBILIDAD
Descripción Es importante que la señalización tenga una buena percepción por parte de los conductores, por lo que debe mantenerse en buen estado, limpia, y con unos niveles de retrorreflexión y dimensiones adecuadas a la velocidad de la ruta en la que se instalan
Solución −
Es necesario que las dimensiones de las señales y carteles sean las que corresponden al tipo de vía de que se trate y, en algunos casos, estará justificado utilizar dimensiones mayores o menores. El tamaño debe adecuarse a la velocidad de la vía por la que se circule, siendo de mayor tamaño en autopistas y de menor en caminos secundarios. El nivel de retrorreflexión de las señales verticales y de marca vial debe ajustarse a lo establecido en la normativa.
______________ _________________ __________ NOTA DEL COORDINADOR: En servicio mínimo para marcas blancas 110 mcd/lx/m 2 y 90 para marca amarilla
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En rutas rurales se recomienda que la diferencia de cota entre el borde inferior de las señales o carteles de orientación y el borde de la calzada situado en correspondencia con aquella sea: . Autopistas, semiautopistas y multicarriles ........................................................................... 2,0 m . Caminos de dos carriles indivisos principales ....................................................................... 1,8 m . Caminos de dos carriles indivisos no principales .................................................................. 1,5 m En zonas urbanas, si la señal se coloca en aceras o zonas destinadas a la circulación de peatones, la diferencia de cota entre el borde inferior de la señal y la acera se recomienda que no sea inferior a 2,2 m. -
Cuando existan curvas horizontales o verticales, habrá que comprobar que las distancias de visibilidad geométrica y fisiológica superan los mínimos exigibles en la normativa. En el caso de que no sea así, habrá que aplicar algún remedio, como adelantar la situación de la señal, duplicarla a la izquierda, aumentarla de tamaño, etc.
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La visibilidad fisiológica es la máxima distancia a la que se puede leer un mensaje. Esta distancia no debe ser inferior a la mínima necesaria para que un conductor que circule a la velocidad máxima establecida pueda percibir la señal o cartel, interpretar su mensaje, decidir la maniobra que debe ejecutar, y en su caso, ejecutarla total o parcialmente. En caso contrario, se aumentará la altura de la letra o símbolo. La Norma 8.1-IC "Señalización Vertical" de la Dirección General de Carreteras de España, considera que esta distancia de visibilidad fisiológica es igual a 800 veces la altura de la letra o símbolo (esta misma norma, en la versión vigente hasta el año 91 en el que fue revisada, consideraba esta distancia igual a 600 veces la altura de la letra). Por otro lado, la norma Argentina, contenida en el Estudio de Seguridad del Tránsito, en sus páginas IV-40 y IV-41 , observa que para la serie D de la Dirección Nacional de Vialidad la distancia de legibilidad es de 600 veces la altura de la letra o símbolo, mientras que para la serie C, que es la más usual en Argentina, la distancia de legibilidad es de 500 veces la altura de la letra o símbolo. Considerando que cuanto mayor sea la visibilidad fisiológica del mensaje de una señal, mayor será el tiempo del que dispone el usuario para interpretar su mensaje y acomodar su manejo a la maniobra a ejecutar, evitando maniobras bruscas, se recomienda emplear la serie D del Manual Interamericano que tiene mayor visibilidad fisiológica que la serie C.
-
La visibilidad geométrica es la máxima distancia, medida sobre la carretera, en la que la visual dirigida por el conductor hacia una señal o cartel se halla libre de obstáculos que la intercepten y, asimismo, se hallan libres las visuales dirigidas desde todos los puntos intermedios del recorrido, mientras aquellas no formen un ángulo superior a 10º con el rumbo del vehículo. Esta distancia no 95
debe ser inferior a la mínima necesaria para que un conductor que circule a la velocidad máxima establecida pueda percibir la señal o cartel, interpretar su mensaje, decidir la maniobra que debe ejecutar y, en su caso, ejecutarla total o parcialmente. En caso contrario, se adoptarán medidas tales como: .
.
.
.
.
cambiar el emplazamiento de la señal o cartel, generalmente adelantándolo y añadiendo, en su caso, un panel complementario con la distancia duplicar la señal o cartel al otro margen de la carretera suprimir los obstáculos que intercepten la visual modificar el trazado de la carretera limitar provisionalmente la velocidad
-
En cuanto a la señalización horizontal, conviene tener muy en cuenta el efecto psicológico que produce la separación entre líneas y su longitud (relación tiempo de visión-velocidad). Así pues hay que prever la velocidad aconsejable en un tramo y adecuar la señalización horizontal a dicha velocidad.
-
En tramos que presenten algún tipo de problema de salida de la calzada o en aquellos en que se considere conveniente mejorar la visibilidad de las marcas viales laterales en condiciones de visibilidad nocturna con lluvia, pueden utilizarse marcas con resaltos (mejor retrorreflectancia, ruido y vibración al pasar sobre ellas).
Observaciones -
Comparando con el tamaño de señales empleado en las carreteras españolas, los cuales se adjuntan a modo de ejemplo, las señales en las carreteras argentinas son menores. Por ejemplo, frente al tamaño máximo de 0,90 m de lado en las señales cuadradas de prevención en Argentina, en España las señales cuadradas en autopistas son de 1,20 m. Esto no es aleatorio, sino que. cuanto mayor sea el tamaño de las señales, son vistas desde más lejos, y esto es importante en vías de elevada velocidad con menos tiempo de reacción. Si bien fijar el tamaño aceptable de las señales verticales es una cuestión social y económica, respecto a la que deberían opinar diversos interlocutores sociales, podría ser de interés revisar el Anexo L de la Ley de Tránsito para aproximar el tamaño de las señales a las de uso en la Unión Europea. Es decir, los tamaños oficiales para señales de reglamentación del Anexo L, de 0,60 y 0,90 m (empleándose este último en vías de tránsito rápido o de alto volumen vehicular), podrían cambiar-
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se por señales de 0,90 m de diámetro en caminos de dos carriles indivisos, y señales de 1,20 m de diámetro en vías multicarriles y autopistas. El tamaño de las señales preventivas (cuadradas con la diagonal vertical) de 0,70 y 0,90 m, podría aumentarse del orden del 25%, pasando a ser, por tanto, de 0,90 y 1,20 m de lado. En cuanto al tamaño de letra recomendado para las señales informativas, igualmente sería recomendable adoptar una serie única de letras del Manual Interamericano para carreteras multicarril y autopistas, y otra para caminos de dos carriles indivisos. -
Se adjunta a modo de ejemplo, los tamaños de señales utilizados en España en función de la vía en la que se sitúan.
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: Según el punto 1.3.5 del Manual de Señalamiento de la DNV, 1971, se establece que: Para zona rural 1,30 m (Cota Cero: nivel de borde de pavimento), y Para zona urbana 2,0 m (Cota Cero: nivel vereda); Señales Aéreas 4,8 m (Cota Cero: nivel del centro del pavimento)
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Práctica Inadecuada g.6) USO INCORRECTO DE SEÑALIZACIÓN DE "PARE” Y "CEDA EL PASO”
Descripción La señalización fija de pérdida de prioridad de paso en un cruce, puede regularse con las señales de "Pare" y "Ceda el Paso", con distinto significado y de distinto rango entre sí, por lo que no deben emplearse de manera simultánea.
Señalización incorrecta. La señal de mayor jerarquía ("Pare"), anula a la de menor jerarquía ("Ceda el Paso")
Solución -
No se utilizarán las señales de "pare" y "ceda el paso" para la ordenación de un único movimiento.
-
"Pare" en la trayectoria secundaria Se adoptará esta ordenación de la circulación: .
.
.
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En cruces con otra trayectoria de igual o mayor importancia, bien por su TMDA o porque establezca la continuidad de un itinerario. Donde no se instalen semáforos en el cruce con otra carretera en la que la mayoría de los cruces tengan tal ordenación. Donde la visibilidad de cruce sobre la trayectoria principal sea restringida.
La señal vertical se instalará lo más cerca posible de la línea de detención de la trayectoria secundaria, y en ningún caso a más de 15 m de ella. Antes de la línea de detención se colocará la palabra "pare" en el pavimento. Estas señales se complementarán complementarán siempre con un preaviso a 150m. -
"Ceda el Paso" en la trayectoria secundaria Se adoptará esta ordenación de la circulación: .
.
.
.
Al principio de un carril de aceleración (no a su final) En la convergencia de una trayectoria, a través de un carril reservado para girar a la derecha. En la entrada a una glorieta, en la que tendrán prioridad los vehículos que circulen por la calzada anular. En intersecciones urbanas secundarias, con visibilidad de cruce suficiente, y velocidad de aproximación no superior a 50 km/h.
La señal vertical se instalará lo más cerca posible de la línea de "ceda el paso" de la trayectoria secundaria en cruces, o del principio del carril de aceleración (no de su final), y, en ningún caso, a más de 15 m de ellos. Coincidente con la señal vertical, se colocará el símbolo de "ceda el paso” en el pavimento. Estas señales se complementarán con un preaviso entre 100 y 150 m antes (mínimo).
________________ ________________ _________ NOTA DEL COORDINADOR: i) Según e l código de señalamiento español está definida una marca transversal discontinua que se aplica en cumplimiento de una obligación impuesta p or señal de CEDA EL PASO. (Reglamento General de Circulación de España Real Decreto 13/1992 Sección 5, Art. 168) En rigor no sería la línea de detención, marca transversal definida en el Anexo L del Decreto 779/95 reglamentario. de la Ley 24449 pues ésta obliga a detenerse antes de ser transpuesta.
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Práctica Inadecuada g.7) AUSENCIA DE FIN DE PROHIBICIÓN O RESTRICCIÓN
Descripción Cuando se impone una prohibición o restricción a la circulación en una ruta, esta sigue vigente hasta que otra restricción o prohibición de mayor o menor rango la anule, hasta que se abandone la ruta por una salida o divergencia, o hasta que cambie la categoría de la ruta y esté explícitamente señalizado. Cuando no ocurre nada de eso conviene anular la prohibición con la señal de fin de la misma. Por tanto es una práctica inadecuada no indicar el final de una prohibición o restricción, cuando desaparecen las causas que originan su imposición imposici ón y no aparece otra restricción.
Ausencia de fin de prohibición o restricción Solución -
Cuando se imponen restricciones o prohibiciones a la circulación y desaparece la causa que las originó, deberá indicarse explícitamente con la señal de fin de prohibición o restricción.
-
Por ejemplo: .
100
toda limitación específica de velocidad, deberá anunciar su final mediante una señal de fin de restricción u otra señal de limitación de velocidad de mayor valor, colocada en la sección a partir de la cual aquella deja de ser exigible
.
al finalizar un tramo con prohibición de sobrepaso debe instalarse la correspondiente señal vertical de fin de prohibición
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Práctica Inadecuada g.8) UTILIZACIÓN DE SEÑALES FUERA DE NORMA
Descripción Es una práctica inadecuada la utilización de señales apócrifas, porque los principios básicos que rigen una buena señalización, para que sea fácilmente interpretada por los usuarios, son claridad, sencillez y uniformidad. Por ejemplo, no es correcto el empleo de algunas señales visualizadas como: -
señales de prevención triangulares, que corresponden a la Convención de Viena, utilizada normalmente en Europa, en vez de señales de prevención de forma cuadrada con la diagonal vertical, como fija el Anexo L de la Ley de Tránsito 24.449
-
señales de reglamentación con limitación de altura superior al límite general permitido (4,1 m), cuando para indicar limitaciones superiores al general debe usarse la señal preventiva
Señal fuera de norma Solución -
La uniformidad se refiere tanto a los elementos en sí como a la implantación y a los criterios que la guían. Por tanto, no se emplearán dispositivos distintos de los especificados por la normativa vigente.
______________ _________________ __________ NOTA DEL COORDINADOR: i) Lo expuesto por el Consultor refleja lo marcado por el Anexo L . ii) Se entiende que debe ser revisado el texto correspondiente al Anexo L (Decreto 779/95 – Ley 24449) Capítulo III, Punto 10, R.12, inciso d) OBSERVACIONES. iii) En España sólo se señalizan los gálibos verticales inferiores a la altura máxima de los vehículos incluida la carga que permite la ley, no teniendo sentido señalizar limitaciones para alturas mayores, ya que no deben producirse. Esta es la generalidad que rige la disposición o no de señales verticales. Otra cosa es que por seguridad y toda vez que los distintos niveles se proyecten con gálibos superiores al mínimo, se indique con una plaquita el gálibo real.
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h) Defensas Práctica Inadecuada h.1) AUSENCIA DE PROTECCIÓN, DE OBSTACULOS FIJOS EN BORDE DE CALZADA Y DE TALUDES CRITICOS
Descripción En términos generales hay escasez en la colocación de sistemas de defensa. Es habitual la presencia de obstáculos fijos próximos a la calzada (tales como árboles, columnas de líneas eléctricas, pilas de puentes, carteles de señalización o publicidad, cunetas profundas, farolas, zapatas descubiertas, etc.), o de taludes críticos (pendiente pronunciada y altura superior a 3 m), sin proteger o con una implantación de barrera insuficiente.
Obstáculo fijo próximo a la calzada sin protección Solución -
En primer lugar hay que decir que el choque contra un sistema de contención de vehículos, constituye un accidente sustitutorio en caso de no existir aquél, y de consecuencias más predecibles y menos graves: pero no está exento de riesgos para los ocupantes del vehículo. Por tanto, antes de instalar un sistema de contención hay que valorar la solución alternativa de desplazar o eliminar el obstáculo, explanar el terreno, etc. Pero, en cualquier caso, si no se elimina el obstáculo, debe protegerse adecuadamente. 103
-
En general es recomendable que en el caso de existencia de taludes con pendiente superior a 1 (V) / 6(H) y desnivel mayor de 3m, debe instalarse barrera de seguridad para evitar vuelcos en las salidas de vía. Es aceptable que la barrera se instale donde la combinación de altura del talud y pendiente sea tal que cumpla con la exigencia mas crítica que resulta de las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras de la Dirección Nacional de Vialidad en vigencia, o de las Normas Americanas contenidas en el Roadside Design Guide de la AASHTO (1996).
-
Ante la presencia de obstáculos fijos (pilares de puentes, árboles, báculos de alumbrado o señalización, carteles de señalización, torres eléctricas, etc.) próximos a la calzada, que no puedan ser desplazadas o removidas, debe colocarse barrera de protección. Las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras de 1980 de la DNV, en su capítulo VI, establecen la necesidad de instalar barrera cuando estos obstáculos están dentro de la "zona libre de obstáculos del camino", la cual debe tener un ancho de 9 m como mínimo. La O.C. 321/95 "Recomendaciones sobre Sistemas de Contención de Vehículos" de la DGC de España, establece diferentes distancias de protección frente al obstáculo en función de la geometría del trazado (recta, lado exterior o interior de curvas) y de la inclinación de los taludes, variando desde una separación del obstáculo a proteger de 10 m para taludes mayores de 1:8, hasta una separación del obstáculo hasta 14 m para taludes menores de 1:5. La Guía de Diseño de los Costados del Camino de la AASHTO, establece la anticipación del comienzo de la barrera en función de la separación de la cara posterior del obstáculo a la vía, y de la velocidad de la misma, para separaciones del obstáculo hasta 8,5 m. De acuerdo con lo expuesto queda clara la necesidad de instalación de barrera ante la proximidad a la vía de un obstáculo, lo que se corrobora tanto con la normativa interna como con la internacional, siendo necesaria en la Argentina su instalación al menos cuando el objeto esté a 8,5 m o menos, del borde de la calzada.
-
Hay cunetones, sobre todo en la zona de la pampa húmeda, que si bien desde el punto de vista del drenaje funcionarán perfectamente, desde el punto de vista de la seguridad vial son un peligro.
______________ _________________ __________ NOTA DEL COORDINADOR: i) La cita referente a la O.C. 321/95 se basa en la Tabla 2 de la referida Norma (página 22) y se titula como "Distancia (m) del borde de la calzada a un obstáculo o zona peligrosa, por debajo de la cual se justifica una barrera de seguridad” ii) Los valores mencionados en relación a la norma O.C. 321/95 corresponde a las siguientes condiciones: Tipo de carreteras: carreteras con calzada única; Tipo de Alineación: Lado exterior de una curva de radio menor a 1500m; Tipo de Accidente (Nivel de Riesgo): Normal. iii) Si el riesgo fuera mayor, las distancias serán mayores con lo cual objetos colocados a mayor distancia son considerados obstáculo y por lo tanto deben tener barrera de seguridad. iv) Se entiende que cuando referencia a Guía de Diseño de los Costados del Camino de la AASHTO en cuanto a la anticipación de la barrera se refiere a la figura 5.20 y 5.21.
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Cuando una cuneta no cumpla las condiciones necesarias para ser considerada de seguridad, de acuerdo con los criterios expuestos en el Manual de Diseño Vial Seguro, debe protegerse con barrera, ya que pueden producir vuelco en salidas de vehículos de la calzada. -
En el Anejo h) "Defensas” del Manual de Diseño Vial Seguro, se adjunta un extracto de las "Recomendaciones sobre Sistemas de Contención de Vehículos" de la normativa española.
Observaciones -
Las barreras flexibles, por lo general, se disponen a una altura escasa, fácilmente franqueable por los vehículos pesados, y puede que no cumplan con la efectividad que debe tener este elemento.
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Práctica Inadecuada h.2) LONGITUD INSUFICIENTE EN PROTECCIONES CON SISTEMAS DE DEFENSA
Descripción Por regla general, la barrera posee en su implantación una longitud escasa. Este elemento debe comenzar su inicio bastante antes del obstáculo que protege, para resultar efectivo.
Longitud insuficiente de barrera antes del obstáculo
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Longitud insuficiente de barrera antes del obstáculo
Solución -
Las barreras de seguridad se situarán generalmente paralelas al eje de la carretera (aunque en curvas se pueden adoptar otras disposiciones para reducir el ángulo de choque), de forma que intercepten la trayectoria de vehículos fuera de control, que de no existir aquellas, llegarían a zonas peligrosas u obstáculos.
-
Las barreras de seguridad paralelas a la calzada se recomienda que sean iniciadas (sin contar la longitud de anclaje) antes de la sección en que empieza la zona peligrosa, obstáculo o borde de tablero, en una longitud tal que evite el choque contra el obstáculo del que se está protegiendo. Esta distancia se recomienda que sea de al menos 44 m (que es el mínimo considerado en la norma española), para caminos de dos carriles indivisos y separación al obstáculo menor o igual a 4 m, que se aumentará en función de la separación del obstáculo y del tipo de vía de acuerdo con los criterios expuestos en el Manual de Diseño Vial Seguro.
-
La protección de obstáculos aislados requiere una longitud de barrera considerable; esto hace que, por ejemplo, en el caso de farolas de alumbrado que no pueden alejarse de la calzada porque perderían eficacia, sea preferible disponer barrera continua en vez de protecciones aisladas para cada una de ellas.
________________ ________________ _________ NOTA DEL COORDINADOR: i) La longitud mínima recomendada de 44m surge de sumar al valor obtenido de la tabla 4 de la norma española O.C. 321/95 “Recomendaciones sobre sistemas de contención de vehículos”, 8m que corresponde a un largo nominal de barrera.
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Práctica Inadecuada h.3) COMIENZOS DE BARRERA CON "COLA DE PEZ"
Descripción Los comienzos de barrera con dispositivo "cola de pez" en el sentido de avance de la marcha, son una práctica inadecuada, porque en caso de impactar contra él, se empotra en el vehículo.
Comienzo de barrera con "cola de pez"
Solución -
Los extremos de una barrera de seguridad no deben constituir un peligro para los vehículos que choquen contra ellos. El extremo de una barrera debe ser abatido hasta anclarse en tierra, separándolo de la calzada.
Observaciones -
El abatimiento de los extremos de barrera, tienen la desventaja de que pueden producir efecto trampolín si un vehículo se sube a la barrera.
La normativa americana coloca amortiguadores de impacto antes de la cola de pez, dispositivo también eficaz, pero notablemente más caro que el abatimiento a tierra. ______________ _________________ __________ NOTA DEL COORDINADOR: i) Por Resolución 432/02 se aprueba “Recomendaciones sobre Sistemas de Contención de Vehículos”, Sección Amortiguadores de Impacto, Dirección Nacional de Vialidad, Junio 2002. ii) En la aludida resolución también se contemplan “terminales” que deben pasar ensayos normalizados según la NCHRP 350 o EN-1317.
108
Práctica Inadecuada h.4) FALTA DE CONTINUIDAD ENTRE BARRERAS RIGIDAS DE PUENTE Y BARRERAS METÁLICAS EN LOS ACCESOS
Descripción La falta de continuidad entre sistemas de defensa contiguos, como por ejemplo las barreras metálicas en los accesos a puentes y las barreras rígidas del tablero, no es una disposición correcta porque queda un hueco sin protección, y porque son de distinta rigidez y el cambio de una a otra debe hacerse de manera gradual.
Ausencia de anclaje entre barrera rígida rígid a de puente y barrera metálica en el acceso
109
Ausencia de anclaje entre barrera rígida de puente y barrera metálica en el acceso
Solución -
110
El trazado de las barreras debe ser uniforme y si tienen distinta rigidez, el cambio de una a otra debe hacerse gradualmente, variando la separación y la rigidez de postes en la barrera flexible, en la zona de entronque con el pretil rígido.
Práctica Inadecuada h.5) MEDIANAS REDUCIDAS FRANQUEABLES
Descripción En carreteras multicarriles, el ancho de mediana suele ser muy escaso, del orden de 1 m. La invasión de la calzada contraria por un vehículo, produciría un accidente muy grave, por lo que deben instalarse dispositivos de defensa en la mediana de este tipo de vías, para separar los sentidos de circulación.
Mediana reducida franqueable
Solución -
En términos generales, la mediana debe protegerse imprescindiblemente si su anchura es menor de 10 m, y es aconsejable hasta una separación de 14 m: .
.
En medianas estrictas de 1 m, es recomendable emplear barrera rígida tipo New-Jersey a doble cara, o en el peor de los casos, barrera metálica a doble cara. Cuando la separación entre calzadas es estrecha (entre 1 y 3 m), lo recomendable es utilizar dos semibarreras rígidas con relleno de tierra intermedio. Este relleno actúa como un medio relativamente elástico, que aumenta la masa desplazable, y dificulta que sea rebasada por vehículos pesados invadiendo la calzada contraria. Donde esto no sea posible se puede utilizar una barrera rígida a doble cara, o una barrera flexible a doble cara en el eje de separación. 111
.
Cuando la separación entre calzadas es igual o superior a 4 m, puede utilizarse barrera rígida o flexible, evaluando: la peligrosidad de los accidentes, los costes de conservación, etc.
Observaciones -
112
El dispositivo de doble barrera rígida con relleno intermedio de tierra, permite la plantación de arbustivas, que eviten deslumbramientos por las luces de vehículos contrarios durante la noche.
Práctica Inadecuada h. 6) FAL TA DE PROTECCIÓN EN CALZADAS PARALELAS CON DIFERENCIA DE NIVEL
Descripción Es una práctica inadecuada la existencia de calzadas paralelas con diferencia de nivel, sin instalación de sistema de defensas entre ellas, ya que al accidente que se produciría por el desnivel en una posible salida de vía, hay que sumar el riesgo de invadir la calzada contraria impactando o aplastando a otro vehículo.
Solución -
En el caso de existencia de calzadas paralelas con diferencia de nivel, es imprescindible la colocación de una barrera rígida de seguridad en el borde de la vía superior, para evitar que un vehículo que pierda el control y se salga de la calzada, caiga sobre la vía inferior con riesgo de impactar o aplastar a otro vehículo, al menos, para una separación de calzadas de hasta 14 m ó inferior.
________________ ________________ _________ NOTA DEL COORDINADOR: La separación de hasta 14 es en horizontal.
113
Práctica Inadecuada h. 7) PROTECCIÓN INADECUADA DE HUECOS ENTRE TABLEROS DE PUENTE SEPARADOS, EN CARRETERAS DE DOS CALZADAS
Descripción Es una práctica inadecuada, la falta de protección del hueco central en los accesos a tableros de puentes en vías de dos calzadas separadas. Es muy importante proteger adecuadamente esta situación, porque no sólo es probable que en una salida de vía un vehículo caiga entre el hueco de los tableros, accidente grave por sí solo, sino que además es posible que el vehículo que cae aplaste a vehículos que circulen por la vía inferior, lo que agrava el accidente.
Huecos entre tableros de puentes. Ausencia de retraso de terminación de barrera
Solución -
Se cuidará la continuidad entre los pretiles de una estructura y las barreras de seguridad del margen de la carretera y, en su caso, de la mediana en los accesos a aquélla: su trazado será uniforme y, si tuvieran distinta rigidez, el cambio de una a otra será gradual.
-
El hueco central en tableros de puentes debe protegerse en ambos sentidos de circulación, en una longitud mínima de 60 m más el anclaje a tierra para velocidades de vía 110 km/h. Para velocidades de vía entre 70 y 100 km/h, la longitud mínima puede reducirse a 50 m.
114
Práctica Inadecuada h.8) CORDÓN (ACERAS) EXPUESTAS EN PUENTES
Descripción Las aceras de pasos superiores, es frecuente que sean altas, de 20 cm o más, y que terminen frontalmente en los accesos como un murete. Esta no es una práctica adecuada porque es un obstáculo peligroso para un vehículo que impacte frontalmente, ya que posiblemente reventaría los neumáticos, con todos los agravantes posteriores.
Solución -
En estos casos, la disposición de una acera con bordillo alto (20 cm) no resulta adecuada. Esta altura no es suficiente para evitar la caída del vehículo por el borde del tablero si el choque es oblicuo, pero sí es lo bastante grande como para poder producir un choque de consecuencias graves.
Se recomienda emplear aceras de menor altura, e instalar sistemas de defensa adecuados en el borde del tablero. Las aceras existentes pueden hacerse menos agresivas, terminando la transición frontal de la acera, en forma de rampa con una inclinación suave. 115
Práctica Inadecuada h. 9) INTERRUPCIONES DE BARRERAS EN SEPARADOR CENTRAL DE CARRETERAS MULTICARRIL
Descripción En algunas carreteras multicarriles, se han detectado interrupciones muy próximas de la barrera en el separador central, sin ningún dispositivos físico de defensa, instalando solamente la señal preceptiva de "prohibición de giro en V”, con el riesgo de que conductores infractores de las normas lo empleen para un cambio de sentido, o para el cruce a nivel desde los márgenes, con grave riesgo de accidente.
Interrupciones de barreras Solución -
Sólo deben realizarse interrupciones, en los sistemas fijos de defensa de separadores centrales, cuando tengan la función de pasos de mediana. Es decir, cuando la interrupción de la separación física entre sentidos de circulación en una carretera de calzadas separadas, tenga como objeto la comunicación entre ambas para casos de emergencia o singulares (paso a calzada contraria en caso de obras que interrumpan la circulación por la calzada), siempre que así lo indique la autoridad competente o la señalización temporal.
-
En cualquier caso, los pasos de mediana deben protegerse con sistemas de defensa, removibles en caso de necesidad, para evitar su uso inadecuado.
116
Práctica inadecuada h.10) BARRERAS SIN SEPARADORES
Descripción En el Plano de Detalles de Defensas Metálicas de Acero Galvanizado, n° H-10237, de la Dirección Nacional de Vialidad, se observa que este dispositivo de defensa se compone básicamente de una valla tipo bionda apoyada directamente en los postes de fijación de la misma, sin dispositivo intermedio tipo separador. Esta disposición de barrera metálica no se considera del todo adecuada, por la ausencia de separador. BARRERA METÁLICA SEPARADOR
MODELO ARGENTINO
MODELO EUROPEO
El separador, es un dispositivo que se coloca para separar (como su propio nombre indica) la valla de los postes, y de gran importancia en el funcionamiento de la barrera metálica durante un impacto, ya que realiza varias funciones: -
sujetar adecuadamente la valla a los postes mantener la distancia entre la valla y los postes para evitar el choque del vehículo con éstos mantener constante la altura de la valla aunque se deforme el poste
Solución -
Para mejorar el funcionamiento y la efectividad de la barrera metálica de acero galvanizado, se recomienda reconsiderar su diseño.
Observaciones -
Se recomienda consultar el funcionamiento de una barrera metálica durante un impacto, en el Anejo h.3) "Defensas (separadores)" del Manual de Diseño Vial Seguro.
117
Práctica Inadecuada h.11) BARRERAS METÁLICAS ADOSADAS A ELEMENTOS RÍGIDOS
Definición Es una práctica inadecuada disponer barreras metálicas contra elementos rígidos, por ejemplo pilas de puentes, porque queda totalmente inhibida la capacidad de actuar como una viga flexible ante el impacto de un vehículo.
Barrera metálica adosada a elementos rígidos
Solución -
118
Entre la parte posterior de una barrera metálica y el obstáculo o desnivel a proteger, debe existir una separación mínima para permitir la deflexión de la barrera sin impactar con el obstáculo o desnivel, que variará en función de la rigidez de los postes y la separación entre los mismos. La deflexión disminuye a medida que aumenta la rigidez de los postes y disminuye su separación, por el contrario aumenta la rigidez
i) Balizamiento Práctica Inadecuada i.1) AUSENCIA DE BALIZAMIENTO DE BORDE DE CALZADA
Descripción Durante las horas nocturnas o en condiciones de visibilidad reducida, es muy importante poder distinguir los márgenes de la calzada y el trazado de la ruta para evitar salidas de vía, por lo que se deben instalar dispositivos que mejoren la visibilidad nocturna del trazado.
Solución -
Se recomienda instalar sistemas reflexivos de balizamiento nocturno en los márgenes de la ruta, especialmente para vías de velocidad superior a 80 km/h, por su bajo coste y rápida amortización por la disminución de accidentes por salida de vía con mala visibilidad.
-
Esto implica a todas las rutas nacionales, implementándose en función del TMDA
-
Se recomienda colocarlos con una separación de 50 m en tramos rectos y curvas mayores de 700 m y disminuir la separación en tramos con curvas de menor radio, hasta situarse cada 10m en curvas de radio menor de 100 m.
Observaciones -
En Europa, este dispositivo de balizamiento se denomina "hito de arista" y consiste en un poste de sustentación blanco, sobre el que se adhieren reflexivos sobre un rectángulo negro inclinado hacia la calzada, empleando reflexivos de color distinto para la cara del poste situada en el sentido de avance, y la cara posterior.
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HITO DE ARISTA TIPO I (CARRETERA CONVENCIONAL DE CALZADA UNICA) Escala 1:10
BORDE IZQUIERDO
FRONTAL
BORDE DERECHO
SECCION A-A Escala 1:20
En zonas donde hay instalada barrera, se coloca un catadióptico, es decir un reflexivo, en la propia barrera, o en algunas zonas conflictivas se coloca un delineador de poca altura sobre la barrera. CAPTAFAROS EN BARRERA FLEXIBLE GEMA REFLEXIVA 0.48 dm²
CHAPA DE 1mm. (ZINCADA) O ALUMINIO DE 0.8MM
______________ _________________ ________________ NOTA DEL COORDINADOR: Tomado de la Norma Española OC 309/90
120
Práctica Inadecuada i.2) BALIZAMIENTO DE OBSTACULOS FIJOS SIN COMPLEMENTAR CON INSTALACIÓN DE DEFENSAS
Descripción El balizamiento de obstáculos fijos es útil para destacar su presencia en condiciones de mala visibilidad, pero es una medida del todo insuficiente cuando el obstáculo está próximo a la calzada, y debe instalarse un sistema de defensa para evitar un choque contra él en caso de salida de vía, como se ha expuesto en la práctica inadecuada h.1) "Ausencia de protección, de obstáculos fijos en borde de calzada y taludes críticos". Un ejemplo de esta práctica inadecuada, son las pilas de puente en medianas de autopista balizadas pero sin protección, o los pasos de alcantarilla balizados simplemente con panel de objeto fijo, o incluso con un paramento vertical de hormigón con el frente balizado en blanco y rojo.
Alcantarillas próximas al camino sólo balizadas
________________ ________________ _______________ NOTA DEL COORDINADOR: El segundo panel está mal colocado – Ídem fuera de norma
121
Solución -
122
Los muretes de los pasos de alcantarilla no protegen del desnivel producido en el terreno, y sin embargo son un obstáculo muy peligroso para conductores que se salgan de la calzada. Los pasos de alcantarilla deben protegerse con barrera metálica en una longitud de al menos 70 m en paralelo a la vía ó 45 m con ángulo 1/20, para ambos sentidos de circulación. Si se mantuviera el paramento de hormigón, debería perfilarse como barrera rígida para encauzar a los l os vehículos, y las barreras metálicas adosadas deben solaparse con el murete, no dejando separación entre ambos tipos de barrera.
PROTECCIÓN DE PASO DE ALCANTARILLA CON BARRERA METÁLICA
-
Los obstáculos fijos próximos a la calzada deben no sólo balizarse, sino protegerse de acuerdo con lo expuesto en la práctica inadecuada h.1) "Ausencia de protección, de obstáculos fijos en borde de calzada y taludes críticos".
123
j) Varios Práctica Inadecuada j.1) MANTENER EQUIPAMIENTO DE SEÑALIZACIÓN EN CRUCES A NIVEL, DE FERROCARRILES FUERA DE USO
Descripción Mantener el equipamiento de señalización, así como la infraestructura de las vías, en cruces c ruces a nivel con ferrocarriles fuera de uso, es una práctica práctic a inadecuada porque resta credibilidad a los cruces en servicio.
Mantenimiento de señalamiento de cruce a nivel fuera de uso (sin infraestructura de vías) 124
Solución -
Los cruces a nivel con ferrocarril deben intentar eliminarse a largo plazo, al menos comenzando por las rutas nacionales o de mayor TMDA.
-
En cualquier caso, los cruces a nivel en servicio, deben estar equipados con barrera y la señalización necesaria, como señales de advertencia de peligro, balizas laterales, cruces de San Andrés, etc. Pero es igual de importante, que los pasos a nivel fuera de servicio se eliminen para no generar dudas en los usuarios de la vía.
Observaciones -
Es frecuente que una carretera circule paralela a una vía férrea, y con curva y contracurva de radios pequeños se sitúe en paralelo al otro lado de la vía, produciéndose el cruce entre ambas en él punto de inflexión de las curvas, sin visibilidad para el conductor. Con la amplitud de la zona de dominio público, podría aumentarse el radio de las curvas, e intercalar entre ambas un tramo recto de suficiente longitud para que el conductor tenga visibilidad, y no se vea sorprendido por la presencia del cruce a nivel.
_____________________________ NOTA DEL COORDINADOR: La norma de referencia para la solución de cruces ferroviarios es la Resolución S.E.T.O.P. 7/81 y la Resolución 967/97, Normas para la señalización de los cruces a nivel de vías del ferrocarril sin barreras.
125
Práctica Inadecuada j.2) DEFICIENTE DENSIDAD DE SERVICIOS AL USUARIO
Descripción No es una práctica adecuada la baja densidad de servicios al usuario como áreas de descanso, estaciones de servicio, postes de auxilio, etc.
Solución -
Hay que potenciar la instalación de áreas de descanso o de servicio, con instalaciones y equipamientos adecuados, talleres, estaciones de suministro de carburante, restaurantes, etc., sobre todo en itinerarios internacionales con alta densidad de tráfico pesado.
-
También es muy útil la instalación de postes SOS. Debido a la gran extensión del país, ya la baja densidad de población de algunas zonas, puede ser útil la utilización de postes SOS con funcionamiento mediante células solares como las que ya se emplean en algunas rutas nacionales.
Poste SOS solar
Este tipo de poste SOS (de auxilio) puede ser muy apropiado para gran parte del país, con una separación entre ellos que pueda ser recorrida andando por los usuarios.
126
Observaciones -
En otros países, como por ejemplo España, la separación máxima recomendada entre instalaciones de servicio en autopistas o rutas de interés general, es de 40 km, y la mínima permitida (salvo excepciones) es de 20 km. La colocación de postes SOS en este tipo de rutas es cada 1.800 m, con señales verticales intermedias, colocadas a intervalos de 400 m, indicativos del poste más cercano. Si bien estas separaciones pueden ser impensables en el territorio argentino, de gran extensión y con zonas de baja densidad de población, puede adoptarse el concepto, modificando las distancias.
________________ ________________ _______________ NOTA DEL COORDINADOR: i) De acuerdo al Manual de Incidentes de La Dirección Nacion al de Vialidad, la máxima separación entre postes SOS es de 20km. ii) Los Pliegos de Condiciones Particulares en rutas concesionadas por peaje establecen en líneas generales un poste cada 10 km.
127
Práctica Inadecuada j. 3) PAVIMENTO DEGRADADO
Descripción El pavimento es una parte fundamental de la infraestructura de una ruta, ya que es el punto de contacto entre la misma y el vehículo, y sus características son decisivas para dar un adecuado servicio a los usuarios.
Solución -
El pavimento debe mantenerse en buen estado, evitando la presencia de deformaciones, baches o roderas, etc.
-
También debe cuidarse que el pavimento mantenga un coeficiente de rozamiento transversal y longitudinal adecuado, realizando pruebas periódicas con vehículos medidores de CRT (también conocidos como Scrim), elevando a la autoridad competente informe de los resultados, para actuar con un refuerzo de firme o un trata-miento superficial en caso de estar por debajo de los mínimos fijados en la normativa.
______________ _________________ ________________ NOTA DEL COORDINADOR: CRT (Coeficiente de Rozamiento Transversal)
128
ANEJO A - 1 Tablas de identificación de accidentes Explotación de la Base de Accidentes SIAT - Red Concesionada – Año 1996 -
129
130
Accidentes clasificados por tipos TIPO ACCIDENTE VUELCO COLISIÓN EN COLA SALIDA RUTA ANIMAL COLISIÓN LATERAL COLISIÓN FRONTAL COLISIÓN EN ÁNGULO OTRO ACCIDENTE ATROPELLO CICLISTA BARRERA LATERAL DET. S/CALZADA OTRO OBJETO ATROPELLO PEATÓN PUENTE ÁRBOL POSTE IGNORADO MATERIAL DET. F/CAL SEÑAL SEPARADOR CENTRAL CAÍDA COL/VEH/MAR TOTALES
Nº DE ACCIDENTES TOTALES
PORCENTAJE (%)
590 477 316 315 214 213 208 176 67 66 64 61 53 53 25 24 22 20 19 19 18 14 7 3.041
19,4 15,7 10,4 10,4 7,0 7,0 6,9 5,8 2,2 2,2 2,1 2,0 1,7 1,7 0,8 0,8 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,5 0,2 100
131
Accidentes clasificados por tipos (excluidas Autopistas) TIPO ACCIDENTE VUELCO COLISIÓN EN COLA SALIDA RUTA ANIMAL COLISIÓN LATERAL COLISIÓN FRONTAL COLISIÓN EN ÁNGULO OTRO ACCIDENTE ATROPELLO CICLISTA BARRERA LATERAL DET. S/CALZADA OTRO OBJETO ATROPELLO PEATÓN PUENTE ÁRBOL POSTE IGNORADO MATERIAL DET. F/CAL SEÑAL SEPARADOR CENTRAL CAÍDA COL/VEH/MAR TOTALES
132
Nº DE ACCIDENTES TOTALES (EXCLUIDAS AUTOPISTAS) 580 472 314 314 210 212 192 173 67 64 64 60 53 53 25 23 22 19 19 17 18 13 5 2.989
PORCENTAJES (%) 19,4 15,8 10,5 10,5 7,0 7,1 6,4 5,8 2,2 2,1 2,1 2,0 1,8 1,8 0,8 0,8 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,4 0,2 100
Accidentes con víctimas clasificados por tipos (excluidas Autopistas) TIPO ACCIDENTE VUELCO COLISIÓN EN COLA COLISIÓN FRONTAL SALIDA RUTA COLISIÓN EN ÁNGULO COLISIÓN LATERAL ATROPELLO CICLISTA ANIMAL ATROPELLO PEATÓN DET S/CALZADA BARRERA LATERAL OTRO ACCIDENTE PUENTE IGNORADO POSTE ÁRBOL CAÍDA OTRO OBJETO DET. F/CAL SEPARADOR CENTRAL SEÑAL COL/VEH/MAR TOTALES
Nº DE ACCIDENTES CON VÍCTIMAS (EXCLUIDAS AUTOPISTAS) 246 240 184 119 116 91 63 61 53 27 21 18 17 14 13 13 9 8 7 5 4 3 1.332
PORCENTAJES (%) 18,5 18,0 13,8 8,9 8,7 6,8 4,7 4,6 4,0 2,0 1,6 1,4 1,3 1,1 1,0 1,0 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 100
Accidentes con víctimas clasificados por tipos 133
TIPO ACCIDENTE VUELCO COLISIÓN EN COLA COLISIÓN FRONTAL COLISIÓN EN ÁNGULO SALIDA RUTA COLISIÓN LATERAL ATROPELLO CICLISTA ANIMAL ATROPELLO PEATÓN DET S/CALZADA BARRERA LATERAL OTRO ACCIDENTE PUENTE POSTE IGNORADO ÁRBOL CAÍDA OTRO OBJETO DET. F/CAL SEPARADOR CENTRAL SEÑAL COL/VEH/MAR TOTALES
Nº DE ACCIDENTES CON VÍCTIMAS
PORCENTAJES (%)
251 241 185 128 120 94 63 61 53 27 22 18 17 14 14 13 10 8 7 5 4 3 1.358
18,5 17,7 13,6 9,4 8,8 6,9 4,6 4,5 3,9 2,0 1,6 1,3 1,3 1,0 1,0 1,0 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 100
Accidentes mortales clasificados por tipos 134
TIPO ACCIDENTE COLISIÓN FRONTAL COLISIÓN EN COLA ATROPELLO PEATÓN ATROPELLO CICLISTA VUELCO COLISIÓN EN ÁNGULO SALIDA RUTA COLISIÓN LATERAL ANIMAL BARRERA LATERAL ÁRBOL POSTE IGNORADO COL/VEH/MAR DET. F/CAL CAÍDA PUENTE DET. S/CALZADA OTRO ACCIDENTE SEÑAL TOTALES
Nº DE ACCIDENTES MORTALES
PORCENTAJES (%)
81 39 39 30 26 18 14 10 5 4 3 3 3 2 2 2 2 2 1 1 287
28,2 13,6 13,6 10,5 9,1 6,3 4,9 3,5 1,7 1,4 1,0 1,0 1,0 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,3 0,3 100
135
Accidentes mortales clasificados por tipos (excluidas Autopistas) TIPO ACCIDENTE COLISIÓN FRONTAL COLISIÓN EN COLA ATROPELLO PEATÓN ATROPELLO CICLISTA VUELCO COLISIÓN EN ÁNGULO SALIDA RUTA COLISIÓN LATERAL ANIMAL BARRERA LATERAL POSTE IGNORADO ÁRBOL PUENTE DET. S/CALZADA CAÍDA DET. F/CAL COL/VEH/MAR SEÑAL OTRO ACCIDENTE TOTALES
136
Nº DE ACCIDENTES MORTALES (EXCLUIDAS AUTOPISTAS) 80 39 39 30 26 17 14 10 5 4 3 3 3 2 2 2 2 2 1 1 285
PORCENTAJES (%) 28,1 13,7 13,7 10,5 9,1 6,0 4,9 3,5 1,8 1,4 1,1 1,1 1,1 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,4 0,4 100
Accidentes clasificados por iluminación DÍA / NOCHE DÍA NOCHE (CON ILUMINACIÓN) NOCHE (SIN ILUMINACIÓN) IGNORADO
Nº DE ACCIDENTES TOTALES 1.543 287 1.187 24
Accidentes clasificados por iluminación (excluidas Autopistas) DÍA / NOCHE DÍA NOCHE (CON ILUMINACIÓN) NOCHE (SIN ILUMINACIÓN) IGNORADO
Nº DE ACCIDENTES TOTALES (EXCLUIDAS AUTOPISTAS) 1.517 283 1.165 24
Accidentes mortales clasificados por iluminación DÍA / NOCHE DÍA NOCHE (CON ILUMINACIÓN) NOCHE (SIN ILUMINACIÓN) IGNORADO
Nº DE ACCIDENTES MORTALES 126 32 126 3
Accidentes mortales clasificados por iluminación (excluidas Autopistas) DÍA / NOCHE DÍA NOCHE (CON ILUMINACIÓN) NOCHE (SIN ILUMINACIÓN) IGNORADO
Nº DE ACCIDENTES MORTALES (EXCLUIDAS AUTOPISTAS) 125 32 125 3
Accidentes tipo Colisión en Cola clasificados por iluminación TIPO ACCIDENTE COL. COLA COL. COLA COL. COLA COL. COLA
DÍA / NOCHE DÍA NOCHE (CON ILUMINACIÓN) NOCHE (SIN ILUMINACIÓN) IGNORADO
Nº DE ACCIDENTES TOTALES 230 39 204 4
137
Accidentes tipo Vuelco clasificados por iluminación TIPO ACCIDENTE VUELCO VUELCO VUELCO VUELCO
DÍA / NOCHE DÍA NOCHE (CON ILUMINACIÓN) NOCHE (SIN ILUMINACIÓN) IGNORADO
Nº DE ACCIDENTES TOTALES 341 28 217 4
Accidentes tipo Colisión en Cola clasificados por iluminación (excluidas Autopistas) TIPO ACCIDENTE COL. COLA COL. COLA COL. COLA COL. COLA
DÍA / NOCHE DÍA NOCHE (CON ILUMINACIÓN) NOCHE (SIN ILUMINACIÓN) IGNORADO
Nº DE ACCIDENTES TOTALES (EXCLUIDAS AUTOPISTAS) 227 39 202 4
Accidentes tipo Vuelco clasificados por iluminación (excluidas Autopistas) TIPO ACCIDENTE VUELCO VUELCO VUELCO VUELCO
DÍA / NOCHE DÍA NOCHE (CON ILUMINACIÓN) NOCHE (SIN ILUMINACIÓN) IGNORADO
Nº DE ACCIDENTES TOTALES (EXCLUIDAS AUTOPISTAS) 335 27 214 4
Accidentes mortales tipo Colisión en Cola clasificados por iluminación TIPO ACCIDENTE COL. COLA COL. COLA COL. COLA COL. COLA
DÍA / NOCHE DÍA NOCHE (CON ILUMINACIÓN) NOCHE (SIN ILUMINACIÓN) IGNORADO
Nº DE ACCIDENTES MORTALES 12 3 23 1
Accidentes mortales tipo Vuelco clasificados por iluminación TIPO ACCIDENTE VUELCO VUELCO VUELCO
138
DÍA / NOCHE DÍA NOCHE (CON ILUMINACIÓN) NOCHE (SIN ILUMINACIÓN)
Nº DE ACCIDENTES MORTALES 18 1 7
Accidentes mortales tipo Colisión en Cola clasificados por iluminación (excluidas Autopistas) TIPO ACCIDENTE COL. COLA COL. COLA COL. COLA COL. COLA
DÍA / NOCHE DÍA NOCHE (CON ILUMINACIÓN) NOCHE (SIN ILUMINACIÓN) IGNORADO
Nº DE ACCIDENTES MORTALES (EXCLUIDAS AUTOPISTAS) 12 3 23 1
Accidentes mortales tipo Vuelco clasificados por iluminación (excluidas Autopistas) TIPO ACCIDENTE VUELCO VUELCO VUELCO
DÍA / NOCHE DÍA NOCHE (CON ILUMINACIÓN) NOCHE (SIN ILUMINACIÓN)
Nº DE ACCIDENTES MORTALES (EXCLUIDAS AUTOPISTAS) 18 1 7
Accidentes en Curva clasificados por iluminación LUGAR ACCIDENTE CURVA CURVA CURVA CURVA
DÍA / NOCHE DÍA NOCHE (CON ILUMINACIÓN) NOCHE (SIN ILUMINACIÓN) IGNORADO
Nº DE ACCIDENTES TOTALES 235 40 181 1
Accidentes en intersección clasificados por iluminación LUGAR ACCIDENTE INTERSECCIÓN INTERSECCIÓN INTERSECCIÓN INTERSECCIÓN
DÍA / NOCHE DÍA NOCHE (CON ILUMINACIÓN) NOCHE (SIN ILUMINACIÓN) IGNORADO
Nº DE ACCIDENTES TOTALES 143 61 45 1
Accidentes en Curva clasificados por iluminación (excluidas Autopistas) LUGAR ACCIDENTE CURVA CURVA CURVA CURVA
DÍA / NOCHE DÍA NOCHE (CON ILUMINACIÓN) NOCHE (SIN ILUMINACIÓN) IGNORADO
Nº DE ACCIDENTES TOTALES (EXCLUIDAS AUTOPISTAS) 232 40 178 1
139
Accidentes en Intersección clasificados por iluminación (excluidas Autopistas) LUGAR ACCIDENTE INTERSECCIÓN INTERSECCIÓN INTERSECCIÓN INTERSECCIÓN
DÍA / NOCHE DÍA NOCHE (CON ILUMINACIÓN) NOCHE (SIN ILUMINACIÓN) IGNORADO
Nº DE ACCIDENTES TOTALES (EXCLUIDAS AUTOPISTAS) 133 60 42 2
Accidentes mortales en Curva clasificados por iluminación LUGAR ACCIDENTE CURVA CURVA CURVA
DÍA / NOCHE DÍA NOCHE (CON ILUMINACIÓN) NOCHE (SIN ILUMINACIÓN)
Nº DE ACCIDENTES MORTALES 18 6 16
Accidentes mortales en intersección clasificados por iluminación LUGAR ACCIDENTE INTERSECCIÓN INTERSECCIÓN INTERSECCIÓN
DÍA / NOCHE DÍA NOCHE (CON ILUMINACIÓN) NOCHE (SIN ILUMINACIÓN)
Nº DE ACCIDENTES MORTALES 6 2 6
Accidentes mortales en Curva clasificados por iluminación (excluidas Autopistas) LUGAR ACCIDENTE CURVA CURVA CURVA
DÍA / NOCHE DÍA NOCHE (CON ILUMINACIÓN) NOCHE (SIN ILUMINACIÓN)
Nº DE ACCIDENTES MORTALES (EXCLUIDAS AUTOPISTAS) 18 6 16
Accidentes mortales en Intersección clasificados por iluminación (excluidas Autopistas) LUGAR ACCIDENTE INTERSECCIÓN INTERSECCIÓN INTERSECCIÓN
DÍA / NOCHE DÍA NOCHE (CON ILUMINACIÓN) NOCHE (SIN ILUMINACIÓN)
_____________________________
Nº DE ACCIDENTES MORTALES (EXCLUIDAS AUTOPISTAS) 6 2 5
NOTA DEL COORDINADOR: En “Accidentes en Intersección clasificados por iluminación (excluidas Autopistas) – Ignorado” debe figurar 1 ó 0.
140
Accidentes interurbanos clasificados por iluminación (excluidas Autopistas) DÍA / NOCHE
Nº DE ACCIDENTES MORTALES (EXCLUIDAS AUTOPISTAS)
DÍA NOCHE (CON ILUMINACIÓN) NOCHE (SIN ILUMINACIÓN) IGNORADO
1.234 100 1.054 19
Accidentes mortales en Travesías clasificados por iluminación DÍA / NOCHE DÍA NOCHE (CON ILUMINACIÓN) NOCHE (SIN ILUMINACIÓN) IGNORADO
Nº DE ACCIDENTES MORTALES 95 4 117 3
Accidentes mortales interurbanos clasificados por iluminación DÍA / NOCHE DÍA NOCHE (CON ILUMINACIÓN) NOCHE (SIN ILUMINACIÓN) IGNORADO
Nº DE ACCIDENTES MORTALES (EXCLUIDAS AUTOPISTAS) 94 4 116 3
141
142
ANEJO A - 2 Plan de Recorridos en las Visitas de Campo
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A continuación se describen los itinerarios recorridos en las visitas de campo, realizados con ingenieros de la DNV e ingenieros de la asistencia técnica U.T.E. INOCSA-SERVTEC, circulando por rutas nacionales. La 1ª visita de identificación de prácticas inadecuadas ha sido un circuito que parte de la ciudad de Buenos Aires, habiéndose circulado por: Salida de Buenos Aires a Concordia: Rutas nacionales 9, 12 y 14 Concordia a Posadas: Rutas nacionales 14 y 106 Posadas a Curuzú-Cuatia: Rutas nacionales 12, 123 y 119 Curuzú-Cuatia a Rosario: Rutas nacionales 119, 127, 12 y 11 Rosario a Buenos Aires: Rutas nacional 33, ruta provincial 24 y ruta nacional 7 El itinerario realizado en la 2ª visita de identificación de prácticas inadecuadas ha sido: Córdoba -Arroyito -Córdoba -RN19 Córdoba -Jesús María -Córdoba -RN19 Córdoba -Villa Giardino -Córdoba -RN20 y RN38 Córdoba – Despeñaderos – Río Cuarto –Sampacho – Río Cuarto – Vicuña Mackenna – Río Cuarto Córdoba: RN36, RN8 y RN35 El itinerario realizado en la 3ª visita de identificación de prácticas inadecuadas ha sido: Punta Alta -Bahía Blanca -RN 229 Bahía Blanca -Choele Choel -RN 22 Choele Choel -Viedma -RN 250 -RN3 Viedma -San Antonio Oeste –RN3 -RN 251 San Antonio Oeste -Pto. Madryn -Trelew -RN3 A continuación se adjuntan planos con los recorridos de campo.
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ANEJO A - 3 ILUSTRACIONES FOTOGRÁFICAS 1ERA EDICIÓN
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a- ZONA DE DOMINIO PÚBLICO a.1- ACCESOS DE CAMINOS AGRÍCOLAS O DE FINCAS FRECUENTES.
Accesos de Caminos Agrícolas muy próximos
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a.2 - ACCESOS A ESTACIONES DE SERVICIO (GASOLINERAS) SIN ORDENACIÓN.
Accesos a estaciones de servicio en tierra
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Acceso a Estación de Servicio sin marcas viales de ordenación de tránsito
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a.3 - PARADAS DE COLECTIVOS EN EL BORDE DE RUTAS SIN PROTECCIÓN.
Colectivo en el borde de la ruta
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a.4 - INSTALACIÓN DE PUBLICIDAD EN ZONA DE CAMINO Y/O ENTORNO DE SEGURIDAD, EN RUTAS RURALES.
Publicidad próxima a la ruta
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b - JERARQUIZACIÓN DE LA RED b.1- INADECUADA JERARQUIZACIÓN DE PRIORIDADES DE PASO EN INTERSECCIONES (jerarquía entre rutas nacionales, provinciales, municipales y entre rutas de la misma categoría).
Ausencia de jerarquización de prioridades de paso en vía secundaria (ceda el paso vertical y horizontal)
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b.2 - LIMITACIÓN DE VELOCIDAD INADECUADA SOBRE RUTAS CON PRIORIDAD DE PASO EN INTERSECCIONES.
Inadecuada limitación de velocidad en ruta con prioridad de paso, por intersección con ruta no prioritaria
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c - LIMITACIONES DE VELOCIDAD
c.1- BANQUINAS DE TIERRA EN RUTAS CONVENCIONALES DE VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA 110 Km/h.
Banquina de tierra embarrada
c.2 - LIMITACIÓN DE VELOCIDAD CON "LOMOS DE BURRO".
"Lomo de burro" en ruta nacional
d - INTERSECCIONES
d.2 - CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD DE LONGITUD INSUFICIENTE.
Carril de aceleración de longitud insuficiente
d.3 - AUSENCIA O DEFICIENTE SEÑALIZACIÓN DE ORIENTACIÓN EN INTERSECCIONES.
Señalización a 100 m de la intersección
Señalización a 50 m de la intersección
d.4 - AUSENCIA O DEFICIENTE SEÑALIZACIÓN DE REGLAMENTACIÓN EN INTERSECCIONES.
Ausencia de señalamiento vertical y horizontal de "Pare"
Ausencia de señalamiento vertical y horizontal de "Ceda el paso"
d.5 - AUSENCIA O DEFICIENTE DEMARCACIÓN HORIZONTAL DE IDENTIFICACIÓN MOVIMIENTOS EN INTERSECCIONES.
Ausencia de señalamiento en intersección
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DE
d.6 - AUSENCIA O DEFICIENTE BALIZAMIENTO EN INTERSECCIONES
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Balizas divergentes. Se rellenan con sacos de arena 165
d.8 - "RAQUETAS" PARA GIRO A LA IZQUIERDA EN PARALELO A LA CALZADA.
Raqueta paralela a la vía
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e - CURVAS e.1 - AUSENCIA O DEFICIENTE SEÑALIZACIÓN Y BALIZAMIENTO DE CURVAS.
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f - ADELANTAMIENTOS (SOBREPASOS) f.1 - INADECUADA PROHIBICIÓN DE SOBREPASO EN TRAMOS CON VISIBILIDAD SUFICIENTE (Curvas en planta de radio amplio, obras de fábrica sin estrechamiento de carriles).
Inadecuada prohibición de sobrepaso en tramos con visibilidad suficiente (curva horizontal)
Inadecuada prohibición de sobrepaso en tramos con visibilidad suficiente (puente sin estrechamiento de calzada)
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f.3 - AUSENCIA DE SEÑAL VERTICAL DE PROHIBICIÓN DE SOBREPASO (conveniencia de duplicar en ambos márgenes).
Ausencia de señal vertical de Prohibición de Sobrepaso
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f.4 - FALTA DE COORDINACIÓN ENTRE LA SEÑAL VERTICAL DE PROHIBICIÓN DE SOBREPASO Y EL COMIENZO DE LA MARCA VIAL (DEMARCACIÓN HORIZONTAL) DE PROHIBICIÓN DE SOBREPASO.
Descoordinación entre señalización vertical y horizontal
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g - SEÑALIZACIÓN g.1 - AUSENCIA DE SEÑALIZACIÓN NECESARIA DE REGLAMENTACIÓN.
Ausencia de señalización vertical y horizontal de reglamentación
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g.3 - AUSENCIA DE DEMARCACIÓN HORIZONTAL (MARCA VIAL) DE BORDE DE CALZADA.
Ausencia de marca vial de borde
Serruchos laterales en banquina 172
g.4 - AUSENCIA DE ESCALONAMIENTO EN REDUCCIONES DE VELOCIDAD SUPERIORES A 30 Km/h.
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g.5 – SEÑALIZACIÓN VERTICAL Y/O HORIZONTAL DE BAJA VISIBILIDAD
Marca vial en mal estado
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g.6 - USO INCORRECTO DE SEÑALIZACIÓN DE "PARE" Y "CEDA EL PASO".
Señalización incorrecta. La señal de mayor jerarquía ("Pare"), anula a la de menor jerarquía ("Ceda el Paso")
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h- DEFENSAS h.1 - AUSENCIA DE PROTECCIÓN DE OBSTÁCULOS FIJOS EN BORDE DE CALZADA (árboles, columnas de líneas eléctricas, pilas de puentes, carteles de señalización o publicidad, cunetas profundas, farolas, etc.) Y TALUDES CRÍTICOS.
Obstáculo fijo próximo a la calzada sin protección
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h.2 - LONGITUD INSUFICIENTE EN PROTECCIONES CON SISTEMAS DE DEFENSA.
Longitud insuficiente de barrera antes del obstáculo
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h.3 - COMIENZOS DE BARRERA CON "COLA DE PEZ".
Comienzo de barrera con "cola de pez"
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h.4 - FALTA DE CONTINUIDAD ENTRE BARRERAS RÍGIDAS DE PUENTE Y BARRERAS METÁLICAS EN LOS ACCESOS.
Ausencia de anclaje entre barrera rígida de puente y barrera metálica en el acceso
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h.5 - MEDIANAS REDUCIDAS FRANQUEABLES.
Mediana reducida franqueable
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h.7 - PROTECCIÓN INADECUADA DE HUECOS ENTRE TABLEROS DE PUENTE SEPARADOS EN CARRETERAS DE DOS CALZADAS.
Huecos entre tableros de puentes. Ausencia de retraso de terminación de barrera en calzada izquierda
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h.8 - CORDÓN (ACERAS) EXPUESTAS EN PUENTES.
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h.9 - INTERRUPCIONES DE BARRERAS EN SEPARADOR CENTRAL DE CARRETERAS MULTICARRIL.
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h.11 - BARRERAS METÁLICAS ADOSADAS A ELEMENTOS RÍGIDOS.
Barrera metálica adosada a pilas de puente
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i - BALIZAMIENTO i.2 - BALIZAMIENTO DE OBSTÁCULOS FIJOS SIN COMPLEMENTAR CON INSTALACIÓN DE DEFENSAS.
Árboles próximos al camino sólo balizados
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j - VARIOS j.2 - DEFICIENTE DENSIDAD DE SERVICIOS AL USUARIO (áreas de descanso, gasolineras, postes, SOS, etc.).
Poste SOS solar
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ANEJO A - 4 GLOSARIO
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