TOL LAUT by Dodi Agustina

REALISASI PEMBANGUNAN TOL LAUT SEBAGAI KONEKTIVITAS ANTAR PULAU DI INDONESIA DALAM MENGHADAPI ERA GLOBALISASI EKONOMI DUNIA

Disusun Oleh: Dodi Agustina 7111413077

JURUSAN EKONOMI PEMBANGUNAN FAKULTAS EKONOMI UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG TAHUN 2016

i

PRAKATA Puji syukur senantiasa penulis panjatkan kepada Allah Swt yang telah memberikan limpahan rahmat dan sayang-Nya kepada penulis, sehingga penulis dapat menyelesaikan pembuatan makalah ilmiah ini dengan tepat waktu. Shalawat serta salam semoga selalu tercurahkan kepada Nabi Muhammad SAW yang telah mengemban risalah islam dan menuntun jalan umatnya menuju jalan kebenaran. Penulis menyadari bahwa selama proses pembuatan makalah ilmiah ini, penulis banyak menemui hambatan. Upaya dan dukungan dari berbagai pihak sangat membantu penulis dalam hal ini, sehingga makalah ilmiah ini dapat terselesaikan. Untuk itu secara khusus penulis mengucapkan terimakasih setulustulusnya kepada: 1. Prof.Dr. Etty Soesilowati, M.Si dan Yozi Aulia Rahman, SE, M.Sc selaku dosen pengampu mata kuliah Analisis Kebijakan Publik. 2. Kedua orang tua Saya, Bapak Waryanto Sorun dan Ibu Sutarmi, yang telah menjadi motivator dan selalu meyertai penulis dengan ketulusan doa dan restu, serta dukungan moral tanpa henti kepada penulis untuk selalu optimis, dan tetap semangat dalam menjalani kehidupan. 3. Penulis jurnal ilmiah dan dinas terkait tentang pembangunan tol laut di Indonesia. 4. Media cetak ataupun elektronik yang telah memberikan berita dan data sekunder kepada penulis mengenai pembangunan tol laut, dalam melengkapi penulisan makalah ilmiah ini. Penulis menyadari bahwa masih banyak kekurangan dalam penyusunan makalah ilmiah ini, namun ini semata-mata karena keterbatasan penulis. Akhir kata, besar harapan penulis makalah ilmiah ini dapat bermanfaat sekaligus dapat menambah pengetahuan mengenai pembangunan tol laut di Indonesia.

Semarang, 17 Juni 2016

Dodi Agustina

ii

DAFTAR ISI COVER ................................................................................................................. i PRAKATA ............................................................................................................ ii DAFTAR ISI ......................................................................................................... iii DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ iv DAFTAR TABEL ................................................................................................. iv BAB I PENDAHULUAN ..................................................................................... 1 A. Latar Belakang ............................................................................................. 1 B. Perumusan Masalah ..................................................................................... 6 C. Tujuan .......................................................................................................... 6 D. Manfaat ........................................................................................................ 6 BAB II LANDASAN TEORI ............................................................................... 7 A. Pembangunan Ekonomi ............................................................................... 7 B. Investasi ....................................................................................................... 8 C. Pertumbuhan Ekonomi ................................................................................ 9 D. Infrastruktur ................................................................................................. 10 E. Kerangka Berpikir ....................................................................................... 12 BAB III METODE PENELITIAN........................................................................ 13 A. Jenis dan Sumber Data................................................................................. 13 B. Metode Pengumpulan Data.......................................................................... 13 C. Variabel........................................................................................................ 13 D. Metode Analisis ........................................................................................... 13 BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN ........................................................ 15 A. Rencana Pembangunan Tol Laut Indonesia ................................................ 15 B. Implementation gap Pembangunan Tol Laut Indonesia .............................. 33 BAB V PENUTUP ................................................................................................ 37 A. Kesimpulan .................................................................................................. 37 B. Saran ............................................................................................................ 37 DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 38

iii

DAFTAR GAMBAR Gambar 1.1 Rute Pelayaran Internasional ............................................................. 2 Gambar 1.2 Ketimpangan Sebaran Galangan Kapal Nasional ............................. 4 Gambar 4.1 Potensi dan Produksi Perikanan Tangkap Indonesia......................... 16 Gambar 4.2 Peta Sumber Daya Mineral ............................................................... 16 Gambar 4.3 Potensi Wisata Bahari ....................................................................... 17 Gambar 4.4 Peta Kemiskinan Masyarakat Pesisir ................................................ 17 Gambar 4.5 24 Pelabuhan Strategis Pendukung Tol Laut .................................... 18 Gambar 4.6 Integrasi Jaringan Pelayaran Lokal dan Nasional ............................. 25 Gambar 4.7 Alternatif Rute 1 ................................................................................ 25 Gambar 4.8 Alternatif Rute 2 ................................................................................ 26 Gambar 4.9 Alternatif Rute 3 ................................................................................ 27 Gambar 4.10 Alternatif Rute 4 .............................................................................. 28 Gambar 4.11 Alternatif Rute 5 .............................................................................. 29 Gambar 4.12 Alternatif Rute 6 .............................................................................. 30 Gambar 4.13 Alternatif Rute 7 .............................................................................. 31

DAFTAR TABEL Tabel 1.1 Daftar Pulau-Pulau Kecil Terluar (PPKT) di Indonesia ....................... 5 Tabel 4.1 Identifikasi Pendanaan Pembangunan Tol Laut di Indonesia ............... 19 Tabel 4.2 Ruas, Jarak, dan Potensi Muatan Alternatif Pelayaran 1 ...................... 26 Tabel 4.3 Ruas, Jarak, dan Potensi Muatan Alternatif Pelayaran 2 ...................... 27 Tabel 4.4 Ruas, Jarak, dan Potensi Muatan Alternatif Pelayaran 3 ...................... 28 Tabel 4.5 Ruas, Jarak, dan Potensi Muatan Alternatif Pelayaran 4 ...................... 29 Tabel 4.6 Ruas, Jarak, dan Potensi Muatan Alternatif Pelayaran 5 ...................... 30 Tabel 4.7 Ruas, Jarak, dan Potensi Muatan Alternatif Pelayaran 6 ...................... 31 Tabel 4.8 Ruas, Jarak, dan Potensi Muatan Alternatif Pelayaran 7 ...................... 32

iv

BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang Kementerian Bappenas mengungkapkan bahwa Indonesia merupakan negara kepulauan yang memiliki wilayah laut terluas serta memiliki garis pantai terpanjang kedua di dunia. Indonesia juga memiliki wilayah perairan yang kaya dengan potensi cadangan energi, potensi perikanan, potensi pariwisata bahari, serta memiliki jalur pelayaran strategis yang dapat dimanfaatkan sebagai basis pengembangan kekuatan geopolitik, ekonomi, dan budaya bahari. Untuk itu Indonesia membutuhkan terobosan baru guna memanfaatkan potensi wilayahnya. Terobosan berupa pengembangan konsep tol laut melalui elaborasi perencanaan trayek angkutan laut, subsidi angkutan laut, revitalisasi pelayaran rakyat, dan pengembangan industri berbasis komoditi wilayah, menjadi hal yang penting untuk direalisasikan. Dari sisi ekonomi, pengembangan infrastruktur laut yang memadai akan menciptakan adanya konektivitas antar pulau di Indonesia dari ujung barat sampai ujung timur. Melalui konektivitas tersebut maka diharapkan akan mampu membuat adanya distribusi barang, jasa, dan faktor-faktor produksi menjadi lebih mudah. Ini sangat penting karena melalui infrastruktur tersebut diharapkan Indonesia dapat meraih keuntungan dari modalitas maritim untuk mengakselerasi pertumbuhan di berbagai kawasan di Indonesia (khususnya kawasan timur Indonesia) dan membangun daya saing kemaritiman (Prihartono,2015). Selain berguna sebagai sarana konektivitas antar pulau, keberadaan tol laut yang mulai dibangun diharapkan juga dapat berkontribusi terhadap trend perekonomian dunia saat ini yang mengacu pada terciptanya pasar tunggal melalui adanya globalisasi. Karena Indonesia memiliki laut yang luas, kemungkinan besar nantinya akan dilewati oleh kapal-kapal asing yang membawa muatan ekspor maupun impor barang dari satu negara ke negara lain. Selanjutnya, keberadaan Indonesia sebagai negara dengan laut yang luas ternyata juga memiliki andil besar terhadap pelayaran internasional. Dimana beberapa rute pelayaran internasional terbukti selalu melewati perairan laut Indonesia. Lebih jelasnya hal ini dapat dilihat melalui gambar berikut:

1

Gambar 1.1 Rute Pelayaran Internasional

Sumber: Kementerian PPN/Bappenas, 2015 Mengacu pada gambar di atas maka dapat dikatakan bahwa Indonesia memiliki peluang besar untuk memperoleh keuntungan dari adanya posisi strategis yang dimilikinya. Apalagi ditambah dengan adanya liberalisasi ekonomi yang menghalalkan adanya lalu lintas barang, jasa maupun faktor produksi dari seluruh negara di belahan dunia ini. Bentuk kerja sama antar negara seperti MEA (Masyarakat Ekonomi ASEAN) dan lain sebagainya merupakan salah satu bentuk peluang

besar

bagi

Indonesia

untuk

memperoleh

keuntungan

melalui

pengembangan infrastruktur kemaritiman berupa tol laut. Walaupun Indonesia memiliki peluang besar di sektor kemaritiman, namun sayangnya sampai saat ini masih banyak kendala yang harus dihadapi Indonesia terkait dengan sektor tersebut. Menurut Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional dalam rapat koordinasi kementerian kelautan dan perikanan, mengungkapkan bahwa terdapat beberapa kendala dalam pembangunan kelautan di Indonesia diantaranya adalah sebagai berikut: 1. Pada aspek ekonomi kelautan terdapat kendala yang harus dihadapi dimana hal tersebut meliputi: a. Masih banyak pulau-pulau kecil yang belum terkelola dan dimanfaatkan secara optimal. b. Peraturan tentang perijinan/investasi pulau-pulau kecil dan pesisir untuk wisata bahari belum jelas. 2

c. Belum adanya pengaturan tata kelola mineral dasar laut d. Pengaturan kabel dan pipa dasar laut e. Pengembangan ekonomi kelautan lainnya: biodiversity, wisata bahari, dll 2. Pada aspek tata kelola laut belum diatur dan rencana zonasi pesisir (amanat UU No 27/2007) belum selesai disusun. 3. Pada Aspek Mengenai batas laut dengan negara tetangga dan keamananya masih menjadi kendala, dimana: a. Perundingan batas laut dengan 9 negara tetangga masih belum selesai b. Masih maraknya praktek ilegal fishing 4. Pada aspek konektivitas antar pulau masih minim dimana: a. Sarana dan prasarana pelabuhan perintis belum memadai terutama di wilayah timur Indonesia b. Rute dan jumlah moda angkutan perintis masih terbatas 5. Pada aspek bencana dan pencemaran laut masih terkendala dimana: a. Aturan untuk pencemaran laut masih menggunakan sistem pelayaran internasional. b. Kelembagaan dan mekanisme penanganan penegak hukumnya masih lemah 6. Pada aspek SDM (Sumber Daya Manusia) juga demikian dimana: a. Kualitas dan kuantitas SDM kelautan masih belum optimal b. Minimnya kelembagaan pendidikan dan pelatihan c. Masih kurangnya inovasi dan sosialisasi iptek kelautan yang tepat guna d. Masih belum berkembangnya wawasan kebangsaan Indonesia sebagai negara kepulauan. Selain kendala-kendala yang telah disebutkan, ternyata juga masih terdapat masalah lain terkait dengan pembangunan infrastruktur laut di Indonesia. Dimana fakta lapangan menunjukan adanya ketimpangan sebaran galangan kapal nasional, terutama antara Indonesia bagian timur dan Indonesia bagian barat. Dari 250 galangan kapal yang ada 88% atau sejumlah 220 galangan kapal berada di Indonesia bagian barat sedangkan sisanya berada di wilayah Indonesia bagian timur. Tiga pulau yang memiliki galangan kapal terbanyak yaitu Jawa dengan 92 galangan kapal, Sumatera dengan 65 galangan kapal, dan Kalimantan dengan 62 galangan kapal. Lebih jelasnya dapat dilihat melalui gambar berikut:

3

Gambar 1.2 Ketimpangan Sebaran Galangan Kapal Nasional

Sumber: Kementerian PPN/Bappenas, 2015 Selanjutnya Prihartono, (2015:11) menyebutkan bahwa peringkat indeks konektivitas Indonesia di sektor transportasi laut tahun 2014 meningkat menjadi 77 dibandingkan tahun 2012 yang menduduki peringkat 104. Namun sayangnya kenaikan peringkat ini masih jauh tertinggal dari negara tetangga seperti Thailand dan Malaysia yang pada tahun 2014 menduduki peringkat 54 dan 19. Hal ini patut menjadi perhatian lebih, karena negara besar seperti Indonesia yang berbentuk kepulauan seharusnya memiliki indeks konektivitas antar pulau yang lebih memadai jika dibandingkan dengan negara tetangga yang karakteristik negaranya tak sekompleks negara Indonesia. Kemudian masalah atau kendala krusial lain yang juga terkait dengan sektor kemaritiman Indonesia adalah mengenai PPKT (Pulau-pulau Kecil Terluar) yang dimiliki oleh Indonesia. Menurut kementerian PPN/Bappenas tahun 2015 menyebutkan bahwa keberadaan PPKT baik yang telah berpenghuni maupun yang belum berpenghuni harus lebih diperhatikan dan diperlukan adanya strategi yang jelas untuk mempertahankan eksistensi, pertahanan, keamanan, dan isu kesejahteraan masyarakat. Diharapkan dengan diketahuinya daftar PPKT Indonesia maka dapat digunakan sebagai acuan dasar yang ikut diperhitungkan dalam pembangunan tol laut di Indonesia. Hal ini penting karena PPKT harus di jaga agar Indonesia tetap utuh sebagai negara kesatuan. Secara lebih spesifik daftar PPKT Indonesia dapat dilihat melalui paparan tabel berikut: 4

Tabel 1.1 Daftar Pulau-Pulau Kecil Terluar (PPKT) di Indonesia Jumlah Pulau No Provinsi Kecil Terluar Berpenghuni 1 Nanggroe Aceh Darussalam 6 2 Sumatera Utara 3 1 3 Kepulauan Riau 20 3 4 Sumatera Barat 2 5 Bengkulu 2 1 6 Lampung 1 7 Banten 1 8 Jawa Barat 1 9 Jawa Tengah 1 1 10 Jawa Timur 3 11 Nusa Tenggara Barat 1 12 Nusa Tenggara Timur 6 1 13 Kalimantan Timur 4 2 14 Sulawesi Utara 11 7 15 Sulawesi Tengah 3 1 16 Maluku Utara 1 17 Maluku 17 9 18 Papua 9 5 Total 92 31 Sumber: Kementerian PPN/Bappenas, 2015 Jumlah Pulau Kecil Terluar

Sesuai dengan pembahasan sebelumnya maka dapat diulas kembali bahwa pembangunan tol laut memang sangat diperlukan untuk Indonesia. Hal ini karena terkait dengan keperluan konektivitas antar pulau dan untuk menunjang adanya arus globalisasi yang semakin cepat. Namun di sisi lain persiapan untuk pembangunan tol laut masih terkendala oleh beberapa masalah krusial yang tidak mungkin dihindari. Untuk menyikapi adanya hal demikian maka perlu dikaji bagaimana pembangunan tol laut di Indonesia, bagaimana dampaknya, dan bagaimana pelaksanaannya satu tahun terakhir ini. Evaluasi terhadap pembangunan tol laut di Indonesia menjadi perlu dilakukan

agar

realisasinya

tetap

berporos

pada

asas

kebermanfaatan

pembangunan bagi masyarakat dan lingkungannya. Sehingga tujuan pemerintah untuk mensejahterakan masyarakatnya dapat diwujudkan dengan mendongkrak roda perekonomian melalui pembangunan infrastruktur kemaritiman yang difokuskan pada pembangunan tol laut tersebut. 5

B. Perumusan Masalah Perlunya pembangunan tol laut sebagai konektivitas antar pulau di Indonesia sampai saat ini masih dalam proses pembangunan. Berbagai kendala yang berjalan seiring dengan adanya pembangunan tol laut dalam hal ini menjadi penting untuk dianalisis karena sangat berguna untuk mengetahui kelayakan dari pembangunan tol laut tersebut. Untuk menganalisis pembangunan tol laut seperti yang telah dijelaskan di latar belakang sebelumnya, maka dapat di susun beberapa rumusan masalah yaitu sebagai berikut: 1. Bagaimana rencana pembangunan tol laut di Indonesia? 2. Adakah implementation gap pada pembangunan tol laut di Indonesia? C. Tujuan Berdasarkan rumusan masalah di atas, maka penulisan makalah ini bertujuan untuk: 1. Mengetahui rencana pembangunan tol laut di Indonesia. 2. Menganalisis implementation gap pada pembangunan tol laut di Indonesia. D. Manfaat Hasil penulisan ini diharapkan dapat memberi manfaat teoritis sebagai bahan referensi perbandingan terhadap objek penulisan pada persoalan yang sama berkaitan dengan pembangunan tol laut di Indonesia. Selain itu, penulisan ini juga diharapkan mampu memberikan manfaat praktis bagi pihak-pihak terkait dalam beberapa aspek yang antara lain adalah sebagai berikut: 1. Sebagai bahan evaluasi pembangunan tol laut dari sisi kebermanfaatannya yang telah berjalan kurang lebih satu tahun. 2. Dengan melihat keefektifan dan implementation gap yang ada terkait dengan pembangunan tol laut di Indonesia, maka dapat dijadikan sebagai dasar yang perlu diperhitungkan dalam melanjutkan pembangunan tol laut tersebut, guna menjadikan tol laut sebagai infrastruktur yang memiliki nilai kebermanfaatan yang maksimum bagi masyarakat dan lingkungannya.

6

BAB II LANDASAN TEORI A. Pembangunan Ekonomi Pembangunan ekonomi memiliki pengertian yang sangat luas. Secara tradisional pembangunan dipandang sebagai suatu fenomena ekonomi yang diukur berdasarkan tingkat pertumbuhan ekonomi. Perspektif mengenai tujuan dan makna pembangunan kemudian berkembang menjadi lebih luas lagi. Pada hakekatnya pembangunan harus mencerminkan perubahan total suatu masyarakat atau penyesuaian sistem sosial secara keseluruhan, tanpa mengabaikan keragaman ke-butuhan dasar dan keinginan individual maupun kelompok sosial yang ada di dalamnya untuk bergerak maju menuju suatu kehidupan yang serba lebih baik secara material maupun spiritual (Astrini,2013:27). Indikator pembangunan ekonomi tidak hanya diukur dari pertumbuhan PDRB maupun PDRB perkapita tetapi juga indikator lainnya seperti: ketenagakerjaan, pendidikan, distribusi pendapatan, jumlah penduduk miskin. Hal ini sesuai dengan paradigma pembangunan modern yang mulai mengedepankan pengentasan kemiskinan, penurunan ketimpangan distribusi pendapatan, serta penurunan tingkat pengangguran, Astrini dalam (Todaro dan Smith, 2006:562). Pembangunan merupakan suatu proses multidimensional yang meliputi perubahan dalam struktur sosial, perubahan dalam sikap hidup masyarakat dan perubahan dalam kelembagaan. Selain itu, pembangunan juga meliputi perubahan dalam tingkat pertumbuhan ekonomi, pengurangan ketimpangan pendapatan nasional, peningkatan kesehatan dan pendidikan serta pemberantasan kemiskinan (Mukhlis,2009:191). Pembangunan dan pertumbuhan ekonomi perlu dibedakan, karena keduanya memiliki konsep yang berbeda (Prasetyo,2009:237). Pembangunan ekonomi diartikan sebagai peningkatan pendapatan per kapita masyarakat yaitu tingkat pertambahan Gross Domestic Product (GDP) pada satu tahun tertentu melebihi tingkat pertambahan penduduk. Perkembangan GDP yang berlaku dalam suatu masyarakat yang dibarengi oleh perubahan dan modernisasi dalam struktur ekonomi yang umumnya tradisional, sedangkan pertumbuhan ekonomi diartikan sebagai kenaikan itu lebih besar dalam GDP tanpa memandang apakah kenaikan itu lebih besar atau apakah terjadi perubahan struktur atau tidak,

7

Prishardoyo (dalam Sukirno,1981:13-14). Prishardoyo dalam Todaro mengatakan bahwa keberhasilan pembangunan ekonomi ditunjukkan oleh tiga nilai pokok yaitu: 1. Berkembangnya

kemampuan

masyarakat

untuk

memenuhi

kebutuhan

pokoknya (basic needs). 2. Meningkatnya rasa harga diri (self-esteem) masyarakat sebagai manusia. 3. Meningkatnya kemauan masyarakat untuk memilih (freedom from servitude) yang merupakan salah satu dari hak asasi manusia. Dari definisi di atas jelas terlihat bahwa pebangunan ekonomi memiliki konsep yang lebih kompleks. Karena menyangkut perubahan kelembagaan di segala bidang misalnya ekonomi, politik, hukum, sosial, dan budaya (Prishardoyo,2008:2). B. Investasi Investasi disepakati menjadi salah satu kata kunci dalam setiap pembicaraan tentang konsep ekonomi. Wacana pertumbuhan ekonomi, penciptaan lapangan kerja baru, serta penanggulangan kemiskinan pada akhirnya menempatkan investasi sebagai pendorong utama mengingat perekonomian yang digerakkan oleh konsumsi diakui amat rapuh terutama sejak 1997 (Jamzani dan Didi,2005:157). Investasi merupakan salah satu variabel penghitungan pendapatan nasional suatu negara. Karena Y = C + I + G + (X - M). Dapat dikatakan bahwa besar kecilnya investasi suatu negara juga akan mempengaruhi besar atau kecilnya pendapatan nasional suatu negara. Dalam sistem ekonomi, hubungan tabungan dan investasi dipengaruhi oleh tingkat bunga. Dimana dalam model, tingkat bunga tidak ditentukan oleh keseimbangan tabungan dan investasi, karena tingkat bunga merupakan variabel eksogen. Dengan demikian, tingkat bunga justru menentukan tinggi-rendahnya tingkat bunga dan investasi. (Prasetyo,2012:87). Berdasarkan teori ekonomi, investasi berarti pembelian modal atau barangbarang yang tidak dikonsumsi, tetapi digunakan untuk produksi (menghasilkan barang produksi) di masa datang. Misalkan, investasi pembangunan pabrik, jalan, rel kereta api, pembukaan lahan, atau investasi pendidikan di sekolah atau universitas (Prasetyo,2009:88). Investasi adalah fungsi dari pendapatan dan

8

tingkat suku bunga, dimana dapat ditulis I = f (Y,i). Maknanya, adalah penambahan pada tingkat pendapatan akan mendorong lahu investasi yang lebih besar. Sedangkan tingkat bunga yang tinggi justru akan menurunkan minat untuk investasi. Karena, tingkat bunga pada dasarnya merupakan biaya kesempatan dari investasi dana tersebut. Prasetyo (2009:88) mengemukakan beberapa bentuk investasi sebagai berikut: a. Investasi tanah (stok invesntory), diharapkan dengan bertambahnya populasi dan penggunaan tanah, maka harga tanah akan meningkat di masa depan, yang berarti keuntungan investasi juga akan semakin besar. Investasi jenis ini merupakan investasi yang paling aman. b. Investasi perumahan (resident investment), pengeluaran untuk memperoleh perumahan adalah merupakan permintaan agregat, sehingga investasi perumahan di masa datang makin mengntungkan. Investasi jenis ini penuh resiko. c. Investasi pendidikan (human investment), dengan bertambahnya pengetahuan dan keahlian, diharapkan akan lebih mudah mencari pekerjaan yang lebih baik atau bahkan mampu menciptakan sendiri pekerjaan itu, yang berarti semakin besar pula pendapatan. d. Investasi saham, reksa dana, obligasi, dan sebagainya, diharapkan dengan investasi ini akan diperoleh return yang akan datang lebih tinggi dari modal pokoknya. Tetapi investasi ini mengandung resiko yang besar. C. Pertumbuhan Ekonomi Pertumbuhan ekonomi adalah proses dimana terjadi kenaikan produk nasional bruto riil atau pendapatan nasional riil. Jadi perekonomian dikatakan tumbuh atau berkembang bila terjadi pertumbuhan output riil. Definisi pertumbuhan ekonomi yang lain adalah bahwa pertumbuhan ekonomi terjadi bila ada kenaikan output per kapita. Pertumbuhan ekonomi menggambarkan kenaikan taraf hidup diukur dengan output riil per orang (Raselawati,2011:34). Pertumbuhan ekonomi adalah proses kenaikan output dalam jangka panjang. Pengertian tersebut mencakup tiga aspek, yaitu proses, output perkapita, dan jangka panjang. Jadi, dengan bukan bermaksud ‘menggurui’, pertumbuhan

9

ekonomi merupakan suatu proses, bukan gambaran ekonomi atau hasil pada saat itu. Boediono menyatakan secara lebih lanjut bahwa pertumbuhan ekonomi juga berkaitan dengan kenaikan “output per kapita”. Dalam pengertian ini, teori tersebut harus mencakup teori mengenai pertumbuhan GDP/PDB dan teori mengenai pertumbuhan penduduk. Sebab hanya apabila kedua aspek tersebut dijelaskan, maka perkembangan output per kapita bisa dijelaskan. Kemudian aspek yang ketiga adalah pertumbuhan ekonomi dalam perspektif jangka panjang, yaitu apabila selama jangka waktu yang cukup panjang tersebut output per kapita menunjukan kecenderungan yang meningkat (Raselawati,2011:34-35). Banyak cara dan metode yang digunakan untuk menghitung besaram pertumbuhan ekonomi suatu daerah atau negara. Namun secara umum penghitungan pertumbuhan ekonomi yang paling sering digunakan adalah sebagai berikut: Δ PDBt =

𝑃𝐷𝐵 𝑡−𝑃𝐷𝐵 𝑡−1 𝑃𝐷𝐵 𝑡−1

. 100%

(Prasetyo,2009:18-19).

PDB pada rumus di atas adalah pendapatan total dan pengeluaran total nasional atas output barang dan jasa. Produk domestic bruto sering dianggap sebagai ukuran terbaik dari kinerja perekonomian. Adanya Produk domestic bruto adalah bertujuan untuk meringkas semua aktivitas ekonomi dalam satuan nilai uang tertentu selama periode waktu tertentu. D. Infrastrktur Pengertian infrastruktur sesuai dengan peraturan Presiden RI No. 7 tahun 2005 tentang rencana pembangunan jangka menengah nasional tahun 2004 – 2009 dinyatakan bahwa infrastruktur adalah fasilitas yang disediakan pemerintah untuk mewujudkan kesejahteraan rakyat. Infrastruktur meliputi sarana dan prasarana milik pemerintah pusat dan daerah sebagai berikut : 1. Fasilitas transportasi terdiri dari fasiltas jalan, jembatan, fasilitas transportasi darat, laut, udara yang disediakan pemerintah memperlancar kegiatan distribusi barang dan manusia. 2. Energi terdiri dari listrik BBM, dan Gas. 3. Pos, telekomunikasi dan informatika. 4. Sumber daya air dan air bersih

10

5. Perumahan dan pemukiman 6. Kesehatan terdiri dari kebersihan, pengelolaan lingkungan, limbah dsbnya. Infrastruktur merupakan roda penggerak pertumbuhan ekonomi dan potensi, ketersediaan serta pemanfaatan berfungsi sebagai pendukung kegiatan bisnis bagi kalangan dunia usaha serta kegiatan investasi didaerah. Daya dukung infrastruktur perekonomian sangat menentukan dalam peningkatan produksi, kelancaran proses distribusi dan meningkatkan efektivitas dan effisiensi operasional bisnis (Indrawan 2008). Selanjutnya American Public Works Association menambahkan bahwa infrastruktur adalah fasilitas-fasilitas fisik yang dikembangkan atau dibutuhkan oleh agen-agen publik untuk fungsi-fungsi pemerintahan dalam penyediaan air, tenaga listrik, pembuangan limbah, transportasi dan pelayanan-pelayanan similar untuk memfasilitasi tujuan-tujuan sosial dan ekonomi. Jadi infrastruktur merupakan sistem fisik yang dibutuhkan untuk memenuhi kebutuhan dasar manusia dalam lingkup sosial dan ekonomi. Sistem infrastruktur merupakan pendukung utama sistem sosial dan sistem ekonomi dalam kehidupan masyarakat. Disini, infrastruktur berperan penting sebagai mediator antara sistem ekonomi dan sosial dalam tatanan kehidupan manusia dan lingkungan. Kondisi itu agar harmonisasi kehidupan tetap terjaga dalam arti infrastruktur tidak kekurangan (berdampak pada manusia), tapi juga tidak berlebihan tanpa memperhitungkan daya dukung lingkungan alam karena akan merusak alam dan pada akhirnya berdampak juga kepada manusia dan makhluk hidup lainnya. Dalam hal ini, lingkungan alam merupakan pendukung sistem infrastruktur, dan sistem ekonomi didukung oleh sistem infrastruktur, sistem sosial sebagai obyek dan sasaran didukung oleh sistem ekonomi. Sedangkan konsep tol laut itu sendiri menurut Badan Perencanaan Pembangunan Nasional adalah konektivitas laut yang efektif berupa adanya kapal yang melayari secara rutin dan terjadwal dari barat sampai ke timur Indonesia. Dimana elemen tol laut dibagi menjadi beberapa sub pendukung seperti pelabuhan yang handal, akses yang efektif, kecukupan muatan barat ke timur dan timur ke barat Indonesia, shipping industry, dan pelayaran rutin dan terjadwal dengan baik.

11

E. Kerangka Berpikir

INDONESIA NEGARA KESATUAN

Berbentuk Kepulauan

Perairannya Luas

Infrastruktur Laut Masih Minim

Globalisasi

Konektivitas

Pembangunan Tol Laut

Rencana

Fenomena

Realisasi

Analisis Deskriptif

Data Tol Laut

Implementation Gap

Kesimpulan

Saran

12

BAB III METODE PENELITIAN A. Jenis dan Sumber Data Jenis data yang digunakan dalam penulisan ini adalah data sekunder. Data sekunder adalah data yang diperoleh dalam bentuk jadi dan telah diolah oleh pihak lain, yang biasanya dalam bentuk publikasi (Supranto, 2000:10). Pada operasionalnya penulis akan mengambil data-data yang terkait dengan pembangunan tol laut di Indonesia. Data-data tersebut diambil dari jajaran dinas terkait seperti Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional dan Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. B. Metode Pengumpulan Data Data diambil dan dikumpulkan melalui publikasi-publikasi dari dinas terkait mengenai pembangunan tol laut di Indonesia. Publikasi tersebut diambil secara purposive dan disesuaikan dengan tujuan penulisan ini. Jurnal-jurnal penelitian terkait dengan tema infrastruktur juga digunakan sebagai penguat dalam menganalisis pembangunan tol laut di Indonesia dalam penulisan ini. C. Variabel Pokok permasalahan yang akan di teliti dalam penulisan ini adalah mengenai realisasi pembangunan tol laut di Indonesia. Sehingga variabel utama yang akan diteliti adalah mengenai pembangunan tol laut tersebut di Indonesia. Secara spesifik tidak terangkum secara tersurat antara variabel pengaruh dan variabel yang dipengaruhi dalam penulisan ini. Karena analisis yang digunakan dalam penulisan ini adalah analisis deskriptif. Menurut Setiansah dan Shinta dalam (Arikunto,1993: 209), menjelaskan bahwa analisis data dekriptif bisa dilakukan dengan mengelompokkan data menjadi dua, yaitu data kualitatif berupa kata-kata atau kalimat dan data kuantitatif yang berupa angka. D. Metode Analisis Analisis deskriptif adalah metode yang digunakan dalam penulisan ini. Langkah-langkah inti yang dilakukan meliputi pengumpulan data, jurnal penelitian, dan fenomena-fenomena yang terkait dengan pembangunan tol laut di Indonesia. Menganalisis data secara kualitatif adalah cara yang digunakan sebagai

13

metode dasarnya. Dari analisis yang telah dilakukan nantinya akan didapatkan hasil analisis deskriptif yang sekaligus digunakan sebagai kesimpulan dalam penulisan ini. Melalui kesimpulan, maka dapat dijadikan sebagai evaluasi pembangunan tol laut di Indonesia yang saat ini sudah berjalan kurang lebih satu tahun.

14

BAB IV ISI DAN PEMBAHASAN A. Rencana Pembangunan Tol Laut Indonesia Sasaran utama pembangunan tol laut menurut Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional adalah terwujudnya Indonesia sebagai negara kepulauan yang mandiri, maju, kuat, dan berbasiskan kepentingan nasional yang ditandai oleh: 1. Terbangunnya jaringan sarana dan prasarana sebagai perekat semua pulau dan kepulauan Indonesia. 2. Meningkat dan menguatnya Sumber Daya Manusia (SDM) di bidang kelautan yang didukung pengembangan IPTEK. 3. Ditetapkannya wilayah negara kesatuan NKRI, aset dan hal-hal yang terkait dalam kerangka pertahanan negara. 4. Terbangunnya ekonomi kelautan secara terpadu dengan mengoptimalkan pemanfaatan sumber kekayaan laut secara berkelanjutan. 5. Berkurangnya dampak bencana pesisir dan pencemaran laut. Rencana pembangunan tol laut yang tertuang dalam sasaran di atas sangat penting untuk direalisasikan karena potensi wilayah laut yang luasnya sekitar 70% dari luas wilayah Indonesia belum termanfaatkan secara optimal dimana: 1. Potensi perikanan belum dimanfaatkan secara optimal dari jumlah tangkap yang diperbolehkan 5,2 juta ton/tahun, dan masih adanya kapal perikanan asing secara illegal masuk ke perairan Indonesia. 2. Potensi sumberdaya pertambangan di laut besar namun belum memiliki cukup landasan regulasi dalam pemanfaatannya. 3. Potensi biodiversity untuk pemanfaatan keekonomian (bioprospect dan wisata bahari) yang belum optimal. 4. Potensi laut sebagai media transportasi belum juga dimanfaatkan secara optimal untuk konektifitas. 5. Masyarakat pesisir dan pulau-pulau kecil masih miskin belum banyak tersentuh dalam pelayanan dasar dan kebutuhan dasar serta kesempatan ekonomi. Lebih jelasnya potensi kelautan yang dimiliki Indonesia hingga saat ini dapat dilihat melalui penjelasan gambar di bawah ini:

15

Gambar 4.1 Potensi dan Produksi Perikanan Tangkap Indonesia

Sumber: Kementerian Bappenas, 2015 Keterangan: 1. Warna merah tua = Overfishing (Produksi > Masyarakat). 2. Warna Kuning = Produksi > Jumlah Tangkap yang diperbolehkan 3. Warna biru muda = Produksi < Masyarakat Kemudian potensi sumber daya mineral yang dimiliki Indonesia adalah sebagai berikut: Gambar 4.2 Peta Sumber Daya Mineral

Sumber: Kementerian Bappenas, 2015

16

Selanjutnya potensi wisata bahari yang dimiliki oleh Indonesia adalah sebagai berikut: Gambar 4.3 Potensi Wisata Bahari

Sumber: Kementerian Bappenas, 2015 Selain karena potensinya yang besar, keberadaan masyarakat miskin di daerah pesisir juga menjadi salah satu penyebab diperlukannya pembangunan tol laut di Indonesia dengan tujuan distribusi yang lebih lancar. Gambar 4.4 Peta Kemiskinan Masyarakat Pesisir

Sumber: Kementerian Bappenas, 2015

17

Dalam rencana pembangunan tol laut, Kementerian Bappenas dan Kementerian Perhubungan bersama Pelindo menetapkan 24 pelabuhan strategis untuk merealisasikan konsep Tol Laut yang terdiri dari 5 pelabuhan hub (2 hub internasional dan 3 hub nasional) serta 19 pelabuhan feeder. Pelabuhan Sorong direncanakan sebagai hub masa depan bersama pengembangan potensi wilayah hinterlandnya untuk meningkatkan potensi muatannya. 24 pelabuhan strategis yang dimaksud dapat dilihat melalui gambar berikut: Gambar 4.5 24 Pelabuhan Strategis Pendukung Tol Laut

Sumber: Laporan Implementasi Tol Laut Bappenas, 2015 Selain itu, rencana pembangunan tol laut juga memerlukan pendukung dalam realisasinya. Berdasarkan RPJMN 2015 – 2019 menyebutkan bahwa banyak aktor yang terlibat dalam pembangunan tol laut di Indonesia. Aktor-aktor tersebut seperti Pelindo, KPS, BP Batam, PT TLMI, dan PT Samudera Indonesia. Aktor-aktor tersebut memiliki peran yang berbeda-beda dalam pembangunan tol laut di Indonesia. Ada yang berperan dalam pembangunan (pengerukan), pengadaan kapal, dan lain sebagainya. Selanjutnya pendanaan dalam pembangunan tol laut juga memerlukan dana yang tidak sedikit. Dana-dana itu terbagi atas beberapa macam jenis dari pembangunan pelabuhan hingga pengadaan kapal dan infrastruktur pendukug tol laut lainnya. Secara lebih jelas identifikasi pendanaan dari pembangunan tol laut di Indonesia adalah sebagai berikut: 18

Tabel 4.1 Identifikasi Pendanaan Pembangunan Tol Laut di Indonesia No

Kebutuhan Infrastruktur Kebutuhan Pendanaan Pendukung Tol Laut (Rp. Milyar) 1 24 Pelabuhan Strategis 243.696 2 Short Sea Shipping (Jawa) 7.500 3 Fasilitas kargo umum dan bulk 40.615 4 Pengembangan Pelabuhan non148.100 komersil 5 Pengembangan Pelabuhan 41.500 komersil lainnya 6 Percepatan sasaran pembangunan lama yang tak 50.000 tercapai 7 Transportasi multimoda untuk 50.000 mencapai pelabuhan 8 Revitalisasi industri galangan 10.800 kapal 9 Kapal untuk 5 tahun ke depan 101.740 10 Kapal patroli 6.048 Total Kebutuhan Pendanaan 699.999 Sumber: Kementerian Bappenas, 2015

Kemudian 24 pelabuhan pendukung tol laut yang terbagi atas 5 pelabuhan Hub dan 19 pelabuhan feeder memiliki kebutuhan pendanaan yang berbeda-beda. 5 pelabuhan Hub yang dimaksud adalah pelabuhan Belawan/Kuala Tanjung, Pelabuhan Tanjung Priok/Kali Baru, Pelabuhan Tanjung Perak, Pelabuhan Makassar, dan Pelabuhan Bitung. Selanjutnya 19 pelabuhan feeder meliputi Pelabuhan Malahati, Batu Ampar Batam, Teluk Bayur, Jambi, Palembang, Panjang, Tanjung Emas Semarang, Pontianak, Sampit, Banjarmasin, Kariangau Balikpapan, Palaran Samarinda, Pantoloan, Kendari, Tenau Kupang, Ternate, Ambon, Sorong, dan Pelabuhan Jayapura. Masing-masing pelabuhan Hub dan pelabuhan feeder memiliki karakteristik yang berbeda-beda. Dimana pendanaan masing-masing pelabuhan sangat beragam dan memiliki kerjasama yang berbeda-beda dengan pihak swasta yang ikut dalam pembangunan tol laut di Indonesia. Secara lebih jelas masing-masing pelabuhan akan dijelaskan melalui analisis deskriptif sebagai berikut:

19

Estimasi Pendanaan Pelabuhan Hub: 1. Pelabuhan Belawan Lokasi

: Kota Medan, Provinsi Sumatera Utara

Deskripsi

: Merupakan Pelabuhan Hub

Nilai Proyek

: Rp.6 Triliyun

Sumber Dana

: IDB Loan USD 87,5 Juta (Reklamasi) & BUMN

Pelaksana

: Kementerian Perhubungan dan Pelindo I

2. Pelabuhan Kuala Tanjung Lokasi

: Kota Batu Bara, Provinsi Sumatera Utara

Deskripsi


Nilai Proyek

: Rp.18,4 Triliyun

Sumber Dana

: BUMN, KPS (BP Batam)

Pelaksana

: Kementerian Perhubungan dan Pelindo I

3. Pelabuhan Tanjung Perak Lokasi

: Surabaya, Provinsi Jawa Timur

Deskripsi


Nilai Proyek

: Rp.8,563 Triliyun

Sumber Dana

: BUMN & Kerjasama PT AKR

Pelaksana

: Kementerian Perhubungan dan Pelindo III

4. Pelabuhan Tanjung Priok/Kali Baru Lokasi

: DKI Jakarta

Deskripsi


Nilai Proyek

: Rp.6,108 Triliyun

Sumber Dana

: BUMN & Mitra

Pelaksana

: Kementerian Perhubungan dan Pelindo II

5. Pelabuhan Makassar Lokasi

: Kota Blitung, Provinsi Sulawesi Utara

Deskripsi


Nilai Proyek

: Rp.346 Milyar

Sumber Dana

: BUMN

Pelaksana

: Kementerian Perhubungan dan Pelindo IV

20

6. Pelabuhan Bitung Lokasi

: Kota Bitung, Sulawesi Utara

Deskripsi


Nilai Proyek

: Rp.1,141 Triliyun

Sumber Dana

: Campuran APBN / PMN & BUMN

Pelaksana

: Kementerian Perhubungan dan Pelindo IV

Kemudian pendanaan 19 pelabuhan feeder pendukung tol laut adalah sebagai berikut: 1.

2.

3.

4.

5.

Pelabuhan Malahayati Lokasi

: Kabupaten Aceh Besar, NAD

Deskripsi

: Merupakan Pelabuhan Feeder

Nilai Proyek

: Rp.1,565 Triliyun

Pelaksana

: Pelindo I dan KPS

Pelabuhan Ampar, Batam Lokasi

: Kota Batam, Kepulauan Riau

Deskripsi


Nilai Proyek

: Rp.1,2 Triliyun

Pelaksana

: Pelindo I dan KPS dengan BP Batam

Pelabuhan Teluk Bayur Lokasi

: Kota Padang, Sumatera Barat

Deskripsi


Nilai Proyek

: Rp.161 Milyar

Pelaksana

: Pelindo II

Pelabuhan Jambi/Muara Sabak Lokasi

: Talang Duku, Provinsi Jambi

Deskripsi


Nilai Proyek

: Rp.300 Milyar

Pelaksana

: Pelindo II

Pelabuhan Tanjung Carat/Palembang Lokasi

: Palembang

Deskripsi


Nilai Proyek

: Rp.6,583 Triliyun

21

Pelaksana 6.

7.

8.

9.

: Pelindo II

Pelabuhan Panjang, Lampung Lokasi

: Kecamatan Panjang, Kota Bandar Lampung

Deskripsi


Nilai Proyek

: Rp.123 Milyar

Pelaksana

: Pelindo II

Pelabuhan Tanjung Emas, Semarang Lokasi

: Semarang, Jawa Tengah

Deskripsi


Nilai Proyek

: Rp.1,170 Triliyun

Pelaksana

: Pelindo III

Pelabuhan Pontianak/Kijing Lokasi

: Sungai Kapuas, Kalimantan Barat

Deskripsi


Nilai Proyek

: Rp.2,910 Triliyun

Pelaksana

: Pelindo II

Pelabuhan Sampit Lokasi

: Sampit, Kalimantan Tengah

Deskripsi


Nilai Proyek

: Rp.100 Milyar

Pelaksana

:-

10. Pelabuhan Banjarmasin Lokasi

: Kota Pontianak, Kalimantan Barat

Deskripsi


Nilai Proyek

: Rp.624 Milyar

Pelaksana

: Pelindo III dan KPS dengan PT TLMI

11. Pelabuhan Kariangau, Balikpapan Lokasi

: Balikpapan

Deskripsi


Nilai Proyek

: Rp.461 Milyar

Pelaksana

: Pelindo IV

22

12. Pelabuhan Palaran, Samarinda Lokasi

: Kota Samarinda, Kalimantan Timur

Deskripsi


Nilai Proyek

: Rp.497 Triliyun

Pelaksana

: Kerjasama PT Samudera Indonesia

13. Pelabuhan Pantoloan Lokasi

: Sulawesi

Deskripsi


Nilai Proyek

: Rp.349 Milyar

Pelaksana

: Pelindo IV & APBN

14. Pelabuhan Kendari Lokasi

: Kota Kendari, Sulawesi Tenggara

Deskripsi


Nilai Proyek

: Rp.690 Milyar

Pelaksana

: Pelindo IV & APBN

15. Pelabuhan Tenau, Kupang Lokasi

: Kupang NTT

Deskripsi


Nilai Proyek

: Rp.79 Milyar

Pelaksana

: Pelindo III

16. Pelabuhan Ternate Lokasi

: Ternate, Maluku Utara

Deskripsi


Nilai Proyek

: Rp.141 Milyar

Pelaksana

: Pelindo IV & APBN/PMN

17. Pelabuhan Jayapura Lokasi

: Kota Jayapura, Papua

Deskripsi


Nilai Proyek

: Rp.453 Milyar

Pelaksana


23

18. Pelabuhan Ambon Lokasi

: Ambon

Deskripsi


Nilai Proyek

: Rp.344 Milyar

Pelaksana


19. Pelabuhan Sorong Lokasi

: Sorong

Deskripsi


Nilai Proyek

: Rp.799 Milyar

Pelaksana


Menurut Kementerian Bappenas dalam buku tol laut mengungkapkan bahwa distribusi logistik di wilayah depan (pelabuhan hub internasional) akan dihubungkan ke wilayah dalam melalui pelabuhan-pelabuhan hub nasional (pelabuhan pengumpul) yang kemudian diteruskan ke pelabuhan feeder (pelabuhan pengumpan) dan diteruskan ke sub-feeder dan atau pelabuhan rakyat. Sesuai dengan konsep wilayah depan dan wilayah dalam tersebut maka armada kapal yang melayani pergerakan kargo/logistik internasional akan berbeda dengan armada kapal yang melayani pergerakan kargo domestik. Mendukung hal tersebut, kemudian juga dikembangkan rute armada kapal/pelayaran yang menghubungkan kedua pelabuhan hub internasional serta melalui pelabuhan hub nasional dari wilayah timur hingga wilayah barat Indonesia. Kemudian kargo/logistik dari pelabuhan hub nasional akan didistribusikan ke pelabuhan feeder menggunakan kapal yang berbeda pula. Konsep konektivitas laut diatas kemudian dilayani oleh armada kapal secara rutin dan terjadwal dari barat sampai timur Indonesia kemudian disebut sebagai konsep “Tol Laut”. Integrasi jaringan pelayaran lokal dan nasional dibagi menjadi tiga bagian penting. Pertama yaitu mengenai pelayaran pengumpul atau pelayaran-pelayaran yang dihubungkan melalui 5 pelabuhan Hub. Kedua, pelayaran pengumpan atau pelayaran yang dihubungkan melalui 19 pelabuhan feeder. Dan ketiga, adalah pelayaran rakyat atau pelayaran-pelayaran kecil di Indonesia yang dilakukan oleh nelayan-nelayan kecil. Secara lebih jelas integrasi jaringan pelayaran yang dimaksud dapat dilihat melalui gambar berikut:

24

Gambar 4.6 Integrasi Jaringan Pelayaran Lokal dan Nasional

Sumber: Buku Tol Laut, Bappenas 2015 Implementasi konsep Tol Laut diawali melalui penentuan Pelabuhan hub (nasional) berdasarkan sebaran wilayah serta potensi muatannya. Menurut kajian ITS, 2014, terdapat tujuh alternatif rute pelabuhan (hub) yang memiliki potensi muatan tinggi dan berdampak terhadap efisiensi apabila dilayani oleh armada yang bergerak seperti pendulum dari barat ke timur Indonesia. Ketujuh alternatif rute pendulum tersebut adalah sebagai berikut dibawah ini: Gambar 4.7 Alternatif Rute 1

Sumber: Buku Tol Laut, Bappenas 2015

25

Alternatif pelayaran rute satu melewati Pelabuhan Belawan – Pelabuhan Tanjung Priok – Pelabuhan Tanjung Perak – Pelabuhan Makassar – Pelabuhan Sorong – Pelabuhan Makassar – Pelabuhan Tanjung Perak – Pelabuhan Tanjung Priok – Pelabuhan Belawan. Masing-masing jarak dan potensi muatannya adalah sebagai berikut: Tabel 4.2 Ruas, Jarak, dan Potensi Muatan Alternatif Pelayaran 1 No 1 2 3 4 5 6 7 8

Ruas Jarak (Nm) Potensi Muatan (Teus) Belawan – Tj. Priok 863 201.895 Tj. Priok – Tj Perak 392 317.869 Tj. Perak – Makassar 458 177.930 Makassar – Sorong 832 878 Sorong – Makassar 832 13.877 Makassar – Tj. Perak 458 217.064 Tj. Perak – Tj. Priok 392 144.875 Tj.Priok – Belawan 863 273.868 Total 5.090 1.348.256 Sumber: Buku Tol Laut, Bappenas 2015 Alternatif pelayaran 1 membutuhkan kapal 300 teus sejumlah 42 unit dan

kapal 1.000 teus sejumlah 15 unit dengan biaya 22,338 Rp/Teus.Nm untuk kapal 300 teus dan 14,234 Rp/Teus.Nm untuk kapal 1.000 teus. Selanjutnya rute pelayaran alternatif 2 adalah sebagai berikut: Gambar 4.8 Alternatif Rute 2


26

Spesifikasi ruas, jarak, dan potensi muatan jalur alternatif pelayaran 2 adalah sebagai berikut: Tabel 4.3 Ruas, Jarak, dan Potensi Muatan Alternatif Pelayaran 2 No 1 2 3 4 5 6 7

Ruas Jarak (Nm) Potensi Muatan (Teus) Belawan – Tj. Priok 863 201.895 Tj. Priok – Tj Perak 392 317.869 Tj. Perak – Makassar 458 177.930 Makassar – Sorong 832 217.942 Sorong – Tj. Perak 1253 13.877 Tj. Perak – Tj. Priok 392 144.875 Tj.Priok – Belawan 863 273.868 Total 5.053 1.347.896 Sumber: Buku Tol Laut, Bappenas 2015 Alternatif pelayaran 2 membutuhkan kapal 300 teus sejumlah 46 unit dan

kapal 1.000 teus sejumlah 16 unit dengan biaya 18,979 Rp/Teus.Nm untuk kapal 300 teus dan 11,786 Rp/Teus.Nm untuk kapal 1.000 teus. Selanjutnya rute pelayaran alternatif 3 adalah sebagai berikut: Gambar 4.9 Alternatif Rute 3

Sumber: Buku Tol Laut, Bappenas 2015 Alternatif pelayaran 3 memiliki 8 ruas dengan rute Belawan – Tj. Priok – Tj. Perak – Makassar – Bitung – Sorong – Makassar – Tj. Perak – Tj. Priok – Belawan. Alternatif pelayaran 3 membutuhkan kapal 300 teus sejumlah 48 unit dan kapal 1.000 teus sejumlah 17 unit dengan biaya 19,338 Rp/Teus.Nm untuk kapal 300 teus dan 12,005 Rp/Teus.Nm untuk kapal 1.000 teus.

27

Kemudian spesifikasi ruas, jarak, dan potensi muatan jalur alternatif pelayaran 3 adalah sebagai berikut: Tabel 4.4 Ruas, Jarak, dan Potensi Muatan Alternatif Pelayaran 3 No 1 2 3 4 5 6 7 8

Ruas Jarak (Nm) Potensi Muatan (Teus) Belawan – Tj. Priok 863 201.895 Tj. Priok – Tj Perak 392 320.659 Tj. Perak – Makassar 458 207.392 Makassar – Bitung 800 240.307 Bitung – Sorong 520 55.052 Sorong – Tj. Perak 1253 13.517 Tj. Perak – Tj. Priok 392 144.875 Tj.Priok – Belawan 863 273.868 Total 5.541 1.457.556 Sumber: Buku Tol Laut, Bappenas 2015 Alternatif selanjutnya yaitu pelayaran jalur alternatif ke-4. Menurut buku tol

laut yang diterbitkan oleh Bappenas menyebutkan bahwa alternatif ini memiliki 10 ruas dari ujung barat sampai ujung timur Indonesia. Dari ujung barat yaitu Pelabuhan Belawan – Batam – Tj. Priok – Tj. Perak – Makassar – Sorong – Tj. Perak – Tj. Priok – Batam – Belawan. Alternatif pelayaran 4 membutuhkan kapal 300 teus sejumlah 37 unit dan kapal 1.000 teus sejumlah 10 unit dengan biaya 20,069 Rp/Teus.Nm untuk kapal 300 teus dan 12,885 Rp/Teus.Nm untuk kapal 1.000 teus. Secara lebih jelas hal ini dapat dilihat melalui gambar berikut: Gambar 4.10 Alternatif Rute 4


28

Kemudian spesifikasi ruas, jarak, dan potensi muatan jalur alternatif pelayaran 4 adalah sebagai berikut: Tabel 4.5 Ruas, Jarak, dan Potensi Muatan Alternatif Pelayaran 4 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Ruas Jarak (Nm) Potensi Muatan (Teus) Belawan – Batam 373 204.004 Batam – Tj. Priok 523 11.150 Tj. Priok – Tj.Perak 392 317.869 Tj. Perak – Makassar 458 177.930 Makassar - Sorong 832 878 Sorong – Makassar 832 13.877 Makassar – Tj. Perak 458 217.064 Tj. Perak – Tj. Priok 392 144.875 Tj. Priok – Batam 573 302.734 Batam – Belawan 373 5.599 Total 5.206 1.395.980 Sumber: Buku Tol Laut, Bappenas 2015 Rute alternatif pelayaran selanjutnya yaitu alternatif pelayaran ke-5. Dimana

menurut perencanaan rute ini memiliki 10 ruas. Kemudian alternatif pelayaran 5 ini membutuhkan kapal 300 teus sejumlah 41 unit dan kapal 1.000 teus sejumlah 15 unit dengan biaya 25,548 Rp/Teus.Nm untuk kapal 300 teus dan 16,693 Rp/Teus.Nm untuk kapal 1.000 teus. Secara lebih jelas hal ini dapat dilihat melalui gambar berikut: Gambar 4.11 Alternatif Rute 5


29

Kemudian spesifikasi ruas, jarak, dan potensi muatan jalur alternatif pelayaran 5 adalah sebagai berikut: Tabel 4.6 Ruas, Jarak, dan Potensi Muatan Alternatif Pelayaran 5 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Ruas Jarak (Nm) Potensi Muatan (Teus) Belawan – Tj. Priok 863 201.895 Tj. Priok – Tj. Perak 392 371.572 Tj. Perak – Banjarmasin 235 231.572 Banjarmasin – Makassar 265 Makassar – Sorong 832 878 Sorong – Makassar 832 13.877 Makassar – Banjarmasin 265 217.135 101.422 Banjarmasin – Tj. Perak 235 Tj. Perak – Tj. Priok 392 144.875 Tj. Priok – Belawan 863 273.868 Total 5.174 1.557.444 Sumber: Buku Tol Laut, Bappenas 2015 Rute alternatif pelayaran selanjutnya yaitu alternatif pelayaran ke-6. Dimana

menurut perencanaan rute ini memiliki 13 ruas. Kemudian alternatif pelayaran 6 ini membutuhkan kapal 300 teus sejumlah 39 unit dan kapal 1.000 teus sejumlah 15 unit dengan biaya 22,124 Rp/Teus.Nm untuk kapal 300 teus dan 14,510 Rp/Teus.Nm untuk kapal 1.000 teus. Secara lebih jelas hal ini dapat dilihat melalui gambar berikut: Gambar 4.12 Alternatif Rute 6

Sumber: Buku Tol Laut, Bappenas 2015 30

Kemudian spesifikasi jalur alternatif pelayaran 6 adalah sebagai berikut: Tabel 4.7 Ruas, Jarak, dan Potensi Muatan Alternatif Pelayaran 6 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Ruas Jarak (Nm) Potensi Muatan (Teus) Belawan – Batam 373 204.004 Batam – Tj. Priok 523 11.150 Tj. Priok – Tj. Perak 392 374.362 Tj. Perak – Banjarmasin 235 261.384 Banjarmasin – Makassar 265 Makassar – Bitung 800 23.243 Bitung – Sorong 520 58.449 13.877 Sorong – Makassar 832 Makassar – Banjarmasin 265 217.135 Banjarmasin – Tj. Perak 235 101.422 Tj. Perak – Tj. Priok 392 144.875 Tj. Priok – Batam 573 302.734 Batam – Belawan 373 5.599 Total 5.778 1.712.635 Sumber: Buku Tol Laut, Bappenas 2015 Rute alternatif pelayaran terakhir yaitu alternatif ke-7. Menurut perencanaan

rute ini memiliki 12 ruas. Kemudian alternatif pelayaran 7 ini membutuhkan kapal 300 teus sejumlah 37 unit dan kapal 1.000 teus sejumlah 14 unit dengan biaya 22,672 Rp/Teus.Nm untuk kapal 300 teus dan 14,913 Rp/Teus.Nm untuk kapal 1.000 teus. Secara lebih jelas hal ini dapat dilihat melalui gambar berikut: Gambar 4.13 Alternatif Rute 7


31

Kemudian spesifikasi ruas, jarak, dan potensi muatan jalur alternatif pelayaran 7 adalah sebagai berikut: Tabel 4.8 Ruas, Jarak, dan Potensi Muatan Alternatif Pelayaran 7 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Ruas Jarak (Nm) Potensi Muatan (Teus) Belawan – Batam 373 204.004 Batam – Tj. Priok 523 11.150 Tj. Priok – Tj. Perak 392 374.362 Tj. Perak – Banjarmasin 235 261.384 Banjarmasin – Makassar 265 Makassar – Sorong 832 878 Sorong – Makassar 832 13.877 217.135 Makassar – Banjarmasin 265 Banjarmasin – Tj. Perak 235 101.422 Tj. Perak – Tj. Priok 392 144.875 Tj. Priok – Batam 573 302.734 Batam – Belawan 373 5.599 Total 5.778 1.605.168 Sumber: Buku Tol Laut, Bappenas 2015 Dari kesemua alternatif pelayaran yang direncanakan dalam hal ini penulis

memiliki pendapat bahwa alternatif pelayaran ke-6 merupakan alternatif pelayaran yang paling efektif. Hal ini karena jalur pelayaran tersebut memiliki ruas yang paling banyak. Dimana semakin banyak ruas dalam jalur pelayaran maka akan semakin memungkinkan terdistribusinya barang-barang keseluruh Indonesia secara lebih mudah. Jalur alternatif pelayaran ke-6 memiliki potensi muatan yang paling banyak jika dibandingkan dengan jalur pelayaran lain yang direncanakan. Oleh karena itu penggunaan jalur ke-6 sebagai alur pelayaran di Indonesia adalah sangat baik untuk diimplementasikan demi mencapai konektivitas dan meningkatkan transaksi antar pulau atau provinsi di Indonesia. Dengan potensi muatan yang paling tinggi dan dengan ruas jalur yang paling banyak diharapkan alternatif jalur pelayaran ke-6 dapat memberikan dorongan bagi para pengusaha di Indonesia untuk meningkatkan produktivitasnya dan mendistribusikan barangbarang hasil produksinya ke seluruh Indonesia. Sehingga ini sangat baik untuk mempersempit kesengangan antara barat dan timur Indonesia.

32

B. Implementation Gap Pembangunan Tol Laut Indonesia Meskipun sampai saat ini pembangunan tol laut belum sepenuhnya selesai, namun beberapa analisis terkait dengan implementation gap dari pembangunan tol laut tersebut sudah dapat diperkirakan. Karena sifat kebijakan adalah tidak sempurna, maka analisis ini sangat penting sebagai upaya dalam mempersiapkan tindakan dan merumuskan kebijakan preventif untuk menanggulangi dampak dari adanya pembangunan tol laut tersebut di Indonesia. Baik dari sisi kemanusiaan, Amdal, sosial, maupun ekonomi, analisis ini sangat dibutuhkan agar kebijakan yang ada dapat memberikan manfaat yang penuh bagi masyarakat. Analisis implementation gap yang dimungkinkan akan terjadi dengan adanya pembangunan tol laut dapat dilihat melalui siapa saja aktor yang berperan dalam pembangunan tol laut tersebut baik itu pihak yang dipilih, pihak yang ditentukan, maupun kelompok kepentingan. Pihak-pihak ini terkait erat dengan perumusan kebijakan, peresmian kebijakan, pendanaan, dan operasional pembangunannya. Melalui hal inilah nantinya akan dilihat lebih jauh apa saja yang mungkin akan terjadi setelah tol laut benar-benar terealisasi penuh. Secara lebih terperinci paling tidak ada lima analisis implementation gap yang dimungkinkan akan terjadi setelah realisasi pembangunan tol laut selesai. Kemungkinan implementation gap tersebut adalah: 1. Arus masuk barang impor akan semakin cepat dan mengancam neraca pembayaran Indonesia. 2. Masyarakat pesisir dan nelayan tradisional akan terusir dari tanah/lahan serta ruang kelola mereka sendiri. 3. Meningkatkan perusakan ekosistem laut. 4. Menguntungkan pihak korporasi dan Melemahkan peran pemerintah dalam pengambilan kebijakan di bidang kemaritiman. 5. Menimbulkan high cost. Lebih jelasnya, analisis dari lima indikator implementation gap di atas dapat dilihat satu per satu melalui penjelasan berikut:

33

1. Arus Masuk Barang Impor Akan Semakin Cepat dan Mengancam Neraca Pembayaran Indonesia Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya bahwa tujuan pembangunan tol laut adalah untuk menjamin konektivitas dan menurunkan biaya logistik antar pulau atau antar provinsi di Indonesia. Namun demikian, 24 pelabuhan strategis yang rencananya akan dibangun merupakan jalur pelayaran internasional. Sehingga hal ini merupakan bentuk dari peluang sekaligus ancaman bagi Indonesia untuk mengatur perekonomiannya. Keadaan ini disinyalir akan membuat biaya logistik barang-barang impor semakin murah. Efisiensi biaya barang impor tersebut dikhawatirkan akan membuat banjirnya barang-barang impor di dalam negeri dengan harga yang lebih murah. Apabila efisiensi biaya barang impor lebih tinggi dari efisiensi biaya transaksi antar pulau di Indonesia dengan adanya tol laut, maka dapat dikatakan bahwa pembangunan tol laut tersebut tidak memberikan manfaat positif bagi Indonesia melainkan malah memberikan manfaat kepada korporasi asing. Saat biaya impor lebih efisien maka hal ini diprediksi akan mengancam neraca pembayaran Indonesia. Untuk itu sebelum hal ini terjadi perlu adanya kebijakan lebih lanjut sebagai tindakan preventif dari analisis ini. 2. Masyarakat Pesisir dan Nelayan Tradisional Akan Terusir dari Tanah/Lahan Serta Ruang Kelola Mereka Sendiri Pembangunan pelabuhan-pelabuhan baik yang baru maupun perluasan memiliki dampak kepada masyarakat dan nelayan tradisional di Indonesia. Mau atau tidak masyrakat pesisir akan kehilangan tempat tinggal bahkan mata pencaharian mereka saat tempat yang mereka singgahi digunakan sebagai perluasan pelabuhan dalam agenda pembangunan tol laut. Selain itu nelayan tradisional yang hanya menggunakan kapal-kapal kecil dalam melaut juga secara tidak langsung akan ikut terpengaruh. Semakin padatnya lalu lintas kapal besar di jalur tol laut dari barat ke timur maupun timur ke barat Indonesia memiliki resiko terhadap terjadinya kecelakaan di perairan laut Indonesia. Para nelayan kecil pasti akan terganggu dengan hal itu dan bisa jadi aktivitas mereka akan berkurang. Sehingga hal ini dapat memicu turunnya tingkat produktivitas dan pendapatan mereka sebagai nelayan kecil.

34

3. Meningkatkan Perusakan Ekosistem Laut Pembangunan tol laut dikhawatirkan akan berdampak pada rusaknya lingkungan dan ekosistem laut. Dari sisi lingkungan pembebasan lahan untuk pembangunan infrastruktur tol laut disinyalir akan mengurangi kawasan hutan bakau di Indonesia. Hal ini sangat penting untuk diperhatikan mengingat tingkat abrasi air laut dapat menjadi bencana bagi masyarakat. Selanjutnya dari sisi ekosistem laut, operasional tol laut juga diperkirakan akan menimbulkan dampak pencemaran dan perubahan iklim apabila ide pembangunan tol laut masih merujuk pada Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI). Hal ini dapat terjadi karena aktivitas MP3EI tidak hanya menghancurkan Sumber Daya Alam (SDA) tetapi juga dapat menjadi sumber bencana dikemudian hari. Apabila dalam konteks kelautan kebijakannya masih tetap sama maka ide tol laut bukan tidak mungkin akan memberikan dampak lingkungan yang perlu digarisbawahi. Oleh karena itu alat transportasi dalam tol laut seyognyanya rendah emisi, menggunakan bahan bakar terbarukan

yang

tidak

mencemari

laut,

dan

pembangunannya

harus

mengedepankan pelestarian lingkungan. Dalam hal ini penggunaan batu bara dan minyak seyogyanya dapat diminimalisir. 4. Menguntungkan Pihak Korporasi dan Melemahkan Peran Pemerintah Dalam Pengambilan Kebijakan di Bidang Kemaritiman Melihat banyaknya pihak swasta yang ikut serta dalam pembangunan tol laut diprediksi akan mengurangi manfaat kebijakan kepada masyarakat, memberikan keuntungan kepada pihak korporasi, dan melemahkan peran pemerintah dalam kebijakan kemaritiman. Hal ini dapat terjadi karena tujuan pihak swasta adalah memaksialkan keuntungan sedangkan modal yang mereka sertakan kedalam pembangunan tol laut adalah lebih besar daripada modal yang digelontorkan pemerintah untuk pembangunan tol laut tersebut. Menurut Estyningtias dalam artikelnya yang berjudul “Penjajahan di Atas Laut” mengugkapkan bahwa kebijakan PPP (Public Private Prtnership), PSP (Private Sector Participation), dan privatisasi memiliki tujuan akhir yang hampir sama, yakni terlepasnya fungsi pemerintah dalam melakukan pengaturan berbagai urusan rakyatnya. Pemerintah hanya akan diperankan sebagai reglator semata,

35

sementara berbagai kebijakan publik nantinya akan terbit sesuai dengan kepentingan-kepentingan pihak-pihak tertentu (para pemilik modal). Bahkan Estyningtias menuturkan bahwa proyek infrastruktur yang didanai oleh bank dunia sejatinya adalah untuk kepentingan perusahaan asing demi menyelamatkan perekonomian negara-negara maju. 5. Menimbulkan High Cost Walaupun tujuan pembangunan tol laut adalah untuk memperbanyak volume transaksi antar pulau maupun antar provinsi di Indonesia namun faktanya industri di Indonesia lebih banyak terkonsentrasi di Pulau Jawa. Sehingga hal ini memicu adanya pemborosan biaya kapal (high cost) dari timur ke barat Indonesia. High cost tersebut disebabkan oleh penggunaan BBM kapal dan biaya awak kapal. Kenyataan menunjukan bahwa kapal dengan kapasitas 1.700 TEUs saja membawa muatan kosong saat kembali dari timur Indonesia, apalagi kapal dengan kapasitas 3.000 TEUs seperti rencana pembangunan tol laut. Untuk itu, pembangunan industri di luar pulau jawa sangatlah penting dalam hal ini agar pembangunan tol laut tidak sia-sia. Dan yang lebih penting lagi pembangunan pelabuhan pendukung tol laut seharusnya berada dekat dengan posisi industriindustri baru di luar Pulau Jawa untuk memperlancar volume transaksi tersebut.

36

BAB V PENUTUP A. Kesimpulan Dari semua pembahasan mengenai realisasi pembangunan tol laut yang telah dipaparkan sebelumnya maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut: 1. Rencana pembangunan tol laut merupakan upaya untuk mempermudah konektivitas antar pulau sekaligus meningkatkan volume pertukaran dan transaksi barang antar pulau di Indonesia. Dalam pelaksanaannya ada banyak aktor yang terlibat dan ada tujuh alternatif rute pelayaran yang akan direalisasikan. Semua itu dilakukan dengan pendanaan dari berbagai pihak yang memiliki kepentingan di dalamnya. 2. Realisasi pembangunan tol laut diprediksi akan menimbulkan beberapa dampak pada beberapa aspek. Hal ini terangkum dalam analisis implementation gap pembangunan tol laut yang meliputi: a. Arus masuk barang impor akan semakin cepat dan mengancam neraca pembayaran Indonesia. b. Masyarakat pesisir dan nelayan tradisional akan terusir dari tanah/lahan serta ruang kelola mereka sendiri. c. Meningkatkan perusakan ekosistem laut. d. Menguntungkan pihak korporasi dan Melemahkan peran pemerintah dalam pengambilan kebijakan di bidang kemaritiman. e. Menimbulkan high cost. B. Saran 1. Pemberian insentif untuk mendorong tumbuhnya industri di luar Pulau Jawa sangat

disarankan

agar

pembangunan

tol

laut

benar-benar

mampu

meningkatkan volume pertukaran barang antar pulau di Indonesia dan bukan hanya mengefisiensikan biaya impor semata. 2. Perlu adanya kebijakan preventif sebagai upaya pencegahan terjadinya dampak-dampak negatif yang mungkin terjadi dari adanya pembangunan tol laut di Indonesia. Hal ini dapat dari berbagai sudut pandang baik dari sisi lingkungan, kemanusiaan, sosial, ekonomi, dan aspek lainnya yang tidak terlihat dan tak ternilai dengan finansial.

37

DAFTAR PUSTAKA Kementerian PPN/Bappenas. 2015. Laporan Implementasi Konsep Tol Laut 2015 Direktorat Transportasi. Lembaran Sekertariat Negara. Republik Indonesia. Prihartono, Bambang. 2015. Pengembangan Tol Laut dalam RPJMN 2015 – 2019 dan Implementasi 2015. Badan Perencanaan Pembangunan Nasional. Republik Indonesia. Kementerian PPN/Bappenas. 2014. Pembangunan Kelautan dalam RPJMN 2015 – 2019. Lembaran Sekertariat Negara. Republik Indonesia. Prasetyo, P. Eko. 2009. Fundamental Makroekonomi. Yogyakarta. Beta Offset. Yogyakarta. Mukhlis, Imam. 2009. Eksternalitas, Pertumbuhan Ekonomi dan Pembangunan Berkelanjutan dalam Perspektif Teoritis. Jurnal Ekonomi Bisnis Tahun 14 Nomor 3. Fakultas Ekonomi. Universitas Negeri Malang. Jawa Timur. Prishardoyo, Bambang. 2008. Analisis Pertumbuhan Ekonomi dan Potensi Ekonomi Terhadap Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) Kabupaten Pati Tahun 2002 – 2005. Jurnal Ekonomi dan Kebijakan. Jurusan Ekonomi Pembangunan. Fakultas Ekonomi Unnes. Semarang. Jamzani, Sodik dan Didi Nuryadin. 2005. Investasi dan Pertumbuhan Ekonomi Regional (Studi Kasus pada 26 Provinsi di Indonesia, Pra dan Pasca Otonomi). Jurnal Ekonomi Pembangunan (Kajian Ekonomi Negara Berkembang). Fakultas Ekonomi UPN “Veteran”. Yogyakarta. Astrini, Utari Retno. Analisis Revitalisasi Sektor Pertanian dalam Pembangunan Terhadap Perekonomian di Jawa Timur Melalui Pendekatan Input – Output. Skripsi. Ekonomi Pembangunan. Fakultas Ekonomi Unnes. Semarang. Raselawati, Ade. 2011. Pengaruh Perkembangan Usaha Kecil Menengah Terhadap Pertumbuhan Ekonomi Pada Sektor UMKM di Indonesia. Skripsi. Jurusan IESP. FEB. UIN Syarif Hidayatullah. Jakarta.

38

Indrawan, M. Isa. 2008. Analisis Kondisi Infrastruktur Perekonomian Terhadap Produktivitas Dunia Usaha Kota Medan. Jurnal Penelitian. Fakultas Ekonomi Universitas Pembangunan Panca Budi. Medan. Agustin,

Dara

Puspa.

2015.

Apa

itu

Infrastruktur?.

http://darapuspaagustin.blogspot.co.id/2015/10/apa-itu-infrastruktur.html. Diunduh, Minggu 17 April 2016. Republik Indonesia. Peraturan Presiden RI No. 7 Tahun 2005. Tentang RPJMN Tahun 2004 – 2009. Peraturan Perundang-undangan. Jakarta Pusat. Supranto. 2000. Statistik “Teori dan Aplikasi” Edisi Keenam. Erlangga. PT. Gelora Aksara Pratama. Jakarta. Setiansah, Mite dan Shinta Prastyanti. 2011. Tidak Ada Pekerjaan untuk Laki-laki di Purbalingga (Menguak Sisi Gelap Pembangunan Masyarakat di Kabupaten Purbalingga). Jurnal Acta diurnA. FISIP. Universitas Jendral Soedirman. Purwokerto.

39

TOL LAUT by Dodi Agustina

Recommend Documents