DOCUMENTACIÓN TÉCNICA
PRESENTACION DE LAS PUBLICACIONES TECNICAS Las Publicaciones Técnicas son documentos que contienen las instrucciones necesarias para: - Mantener Y - Operar los aviones en las mejores condiciones de funcionamiento.
LOS DIVERSOS SOPORTES La Documentación Aeronáutica se presenta en diversos soportes: papel, microfilm,... la tendencia actual es a la edición en soporte digital: CD-ROM / DVD, disquetes de 3 ½ y en los soportes de Internet.
La documentación es generada por los diversos organismos y empresas, teniendo en cuenta su procedencia se pueden agrupar en documentos de: ¾ Fabricantes de avión, motor o componente. ¾ Compañías propietarias. ¾ Organismos varios. Tendremos unos manuales comunes para las diferentes especialidades que trabajan en el avión y manuales específicos. El conocimiento y su uso correcto marca las actuaciones de trabajo en cada momento y situación para un técnico de mantenimiento de aeronaves.
LOS PRINCIPALES MANUALES La enorme cantidad de información documentada se agrupa en diversos manuales técnicos que de acuerdo con su utilización se clasifican en: ¾ Manuales de Mantenimiento: - Programado en revisiones periódicas: AMM, IPC, ASM,... - No programado para trabajos que no están previstos, como por ejemplo las averías: TSM, FIM,... ¾ Manuales de Operaciones, se utilizan para el uso y la activación de los sistemas: FCOM, MMEL, WBM, FM,... ¾ Manuales de Estructura, para reparar daños estructurales: SRM, NTD,... ¾ Manuales de Overhaul, para reparar y revisar los componentes: - CMMM si son del mismo fabricante del avión. - CMMV sin son de otro fabricante. ¾ Manuales de ingeniería, para trabajos de diseño y programación de trabajos: DAC/DNI,… ¾ Manuales Varios, donde se agrupan los de uso genérico: TM, ESPM,…
FILOSOFIA COMUN A TODOS LOS MANUALES ESPECIFICACIONES ATA 100/2100/2200 La Air Transport Association of America, con el fin de facilitar el trabajo de los operadores, estableció una serie especificaciones para la confección de la documentación aeronáutica; estas especificaciones se conocen como normas ATA. La especificación Técnica ATA 100 en el capítulo 1º establece normas generales aplicables a todas las publicaciones y en el Capitulo 2º las que son aplicables a publicaciones específicas. Otros aspectos que no están recogidos son negociados entre los fabricantes y la compañía aérea de forma individual ATA 100 normaliza y regula la disposición del texto, encabezados y pies de pagina, letra, subrayado, etc... y organiza en Capítulos o ATAs los sistemas del avión. Estos ATAs son muy importantes para el manejo de la documentación en las distintas labores de mantenimiento. La documentación en formato digital esta regulada por la norma ATA 2100. Cabe señalar la especificación ATA 100 se ha revisado periódicamente. En mayo de 2000, una nueva versión de la especificación ATA que se introdujo combinado de 100 y ATA 2100 (estándares de datos digitales). Esta versión combinada de la norma se llama ATA de 2200. ATA 100 ha sido simplemente superados por ATA 2200. Como ATA 2200 es relativamente nuevo, la mayoría de los técnicos y publicaciones técnicas siguen refiriéndose a ATA 100.
La especificación de los capítulos 100 consta de tres números de dos dígitos separados por un guión. XX-XX-XX Los dos primeros dígitos de designan el número del capítulo, o un sistema específico, de la aeronave. Los dos siguientes dígitos representan una sección dentro del capítulo determinado. En los tres primeros dígitos del código se especifica el estándar ATA y no pueden ser cambiados por la compañía aérea o por el fabricante. Los tres últimos dígitos del código suelen ser asignado por el fabricante y aportar más detalles al capítulo. Esto permite una flexibilidad en la norma y los sistemas de las futuras aeronaves. PRIMEROS 2 DIGITOS
23 23 23 23
SEGUNDOS 2 DIGITOS
00 20 21 21
TERCEROS DOS DIGITOS
00
Asignado por ATA. Capítulo 23 designa todo el material de comunicaciones.
00
Asignado por ATA. Designa todos los materiales incluidos en el ATA 23.
00
Asignado por el fabricante. Designa el sistema.
01
Asignado por el fabricante. Unidades especificas del capítulo y la sección.
Este formato de capítulos se clasifica en cinco secciones principales: Información personalizada o customización, generalidades, sistemas de la aeronave, estructuras y planta de potencia. Las diferentes carpetas o ATAs se dividirán entonces en: Carpetas 1 a 4.
Customización o información personalizada de la aerolínea operadora.
Carpetas 5 a 12.
Capítulos generales, incluyendo, rodaje, remolcado y servicios.
Carpetas 20 a 49 Sistemas de las aeronaves, eléctricos, mecánicos, hidráulicos, neumáticos. Carpetas 51 a 57 Contienen informaciones estructurales como, planos, fuselaje, puertas, etc. Carpetas 70 a 80 Capítulos de planta de potencia, incluyendo todos los ítems relativos a los motores. Para un Técnico de mantenimiento aviónico, las carpetas de sistemas de la aeronave serán las más utilizadas, conteniendo los capítulos de: Auto Flight (ATA 22); Comunicaciones (ATA 23); Potencia eléctrica (ATA 24); Indicación y sistemas de grabación (ATA 31); Navegación (ATA 34); Sistema central de mantenimiento (ATA 45); Sistemas de Información (ATA 46).
ESPECIFICACIONES GAMA 2 La Asociación General de Fabricantes de Aviones GAMA, ha desarrollado unas publicaciones estándar denominadas GAMA 2. Son muy similares a las especificaciones ATA 100, siendo más flexibles y desarrolladas en documentos cortos, usándose en aviones ligeros de un solo motor, Estas especificaciones se han desarrollado para ser compatibles con las especificaciones ATA 100. PAGINAS BLOQUE Algunos manuales no tienen las páginas numeradas de forma correlativa; las hojas están agrupadas en bloques numerados de forma independiente y especializada; se denominan Paginas Bloque. La numeración de las Páginas Bloque es distinta para cada manual: AMM, TSM, SRM,... TAREAS (Task) y SUBTAREAS (Subtask)
La TASK describe el trabajo completo de forma general. La SUB-TASK desarrolla la acción de mantenimiento y nos describe el trabajo a realizar con detalle y paso a paso. Las tareas y subtareas se identifican con un numero estructurado en varios grupos de dígitos separados con un guion de los que los tres primeros grupos corresponden al número ATA.
NUMERO FIN Funtional Item Number es un número, exclusivo Airbus, que esta situado al lado del elemento (LRU) y sirve para identificarlo. Se usa también de enlace entre los diversos manuales para buscar información de P/N en el IPC, en el Schematics/diagrams, AMM, TSM. Tiene una estructura con la que se puede determinar si el elemento es mecánico, eléctrico, el numero de posición, tipo de elemento,... EFECTIVIDAD Es la información técnica de un manual que se aplica a uno o a varios aviones de una flota. Está efectividad se mostrará según en número de serie o fabricación del avión MSN/FSN (Manufacture Serial Number). En la parte inferior de las páginas de los diferentes manuales, se mostrará la efectividad del texto, tarea, pieza… al que se esté refiriendo. El termino ALL en el espacio de efectividad, significa que es aplicable para todos los aviones de dicha flota. PAGINAS INDICE Highlights. En estas hojas se encuentran los datos referentes a el número de revisión y fecha. LISTA DE PAGINAS EFECTIVAS (LEP)
Es un listado que sirve para comprobar, por la fecha, si la página esta actualizada. Indica las páginas que son nuevas (N), revisadas (R) o borradas (deleted) (D). TABLA DE CONTENIDO (TOC) Es un listado con el contenido de cada capítulo. INTRODUCCION Este apartado contiene toda la información necesaria para usar el manual; como abreviaturas, tablas, instrucciones de uso con ejemplos, etc... LISTA DE REVISIONES TEMPORALES (TR) Son listados con las Revisiones Temporales que tiene incorporado el manual. LISTA DE SERVICE BULLETINS (SB) Listados con los boletines de servicio que tiene el manual.
CUSTOMIZACION Son los documentos de mantenimiento que se aplican solo a una compañía o a un grupo de compañías. Los manuales no customizados, contienen la información aplicable para todos los aviones de una misma flota.
A. M. M. AICRAFT MAINTENACE MANUAL MANUAL DE MANTENIMIENTO DEL AVIÓN (AMM) GENERALIDADES Y OBJETIVO DEL MANUAL. El AMM tiene como objetivo dar a conocer al técnico de mantenimiento el funcionamiento de los sistemas de avión y las tareas necesarias para efectuar todas las labores de mantenimiento. Es el manual mas importante para poder efectuar todos los trabajos y en el se detallan como se desmontan, inspeccionan, prueban, montan, los elementos de todos los sistemas del avión. La información necesaria para el mantenimiento de los equipos de la aeronave se encuentra en los manuales de los fabricantes de los equipos (CMMV) ó en los del fabricante de la aeronave (CMMM). El AMM también contiene información referente a las inspecciones y mantenimiento de la estructura de la aeronave. Sin embargo la reparación de la misma esta contenida en el Structural Repair Manual (SRM) y Nacelle Structural Repair Manual (NSRM). La información necesaria para búsqueda de averías se encuentra en el Trouble Shooting Manual (TSM).
El AMM contiene la información necesaria para realizar todos los procesos del mantenimiento programado incluidos en el Maintenance Planning Document (MPD) y los procedimientos de Activación/Desactivación relativos a la Master Minimum Equipement List (MMEL) y Configuration Desviation List (CDL). ESTRUCTURA DEL MANUAL Las primeras páginas del manual están formadas por la información general: • Front Page Es la primera hoja con el titulo del manual, la flota, fabricante y la fecha de la primera emisión. • Récord of Revisions Registro de revisiones, donde aparecen los números de revisión y las fechas correspondientes. • List of Temporary Revisions Son las Revisiones Temporales que afectan al manual entre una revisión y la siguiente. • List of Chapters Listado de Capítulos en los que esta divido su contenido. • SB List Lista de Boletines de Servicio. Contiene el listado de los boletines aplicables, por lo menos a un avión de la flota.
• COC List Cambios solicitados por el cliente al fabricante. • DR Index Listado ordenado de todas las TASK relacionadas con los apartados de la M.E.L. y CDL que requieren la realización de PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO. (Activación / Desactivacion). Los manuales organizados en Capítulos o ATAs de acuerdo con la especificación ATA 100, se distribuyen de la siguiente forma: Capitulo 00 En el Capitulo 00 se encuentra toda la información relativa a la actualización, lista de páginas efectivas, contenido, estructura, manejo del manual, abreviaturas, boletines,..: • Highlights (HL) Proporciona el nº de revisión, fecha y los motivos de cambios de la revisión. • List of Effective Pages (LEP) Indica las páginas que son nuevas (N), revisadas (R) o borradas (deleted ) (D) y las fechas de edición. • Table of Contents (TOC) Presenta el contenido de cada capítulo.
En los siguientes capítulos se mostraran las diferentes carpetas o ATAs del avión, dividiéndose en cuatro bloques principales: 1. Generalidades del avión. Del ATA 5 al ATA 12. 2. Sistemas de avión. Del ATA 20 al ATA 49. 3. Estructuras. Del ATA 51 al ATA 57 4. Planta de potencia. Del ATA 70 al 80.
GENRALIDADES DEL AVIÓN CAPÍTULO 5 CAPÍTULO 6 CAPÍTULO 7 CAPÍTULO 8 CAPÍTULO 9 CAPÍTULO 10 CAPÍTULO 11 CAPÍTULO 12
LIMITES DE TIEMPO Y REVISIONES DE MANTENIMIENTO DIMENSIONES Y AREAS ELEVACION Y ENTIBAMIENTO PESO Y CENTRADO REMOLCADO Y RODAJE APARCAMIENTO, ANCLAJE Y PUESTA EN SERVICIO. LETREROS E INDICADORES SERVICIOS
SISTEMAS DE AVION CAPÍTULO 20 CAPÍTULO 21 CAPÍTULO 22 CAPÍTULO 23 CAPÍTULO 24 CAPÍTULO 25 CAPÍTULO 26 CAPÍTULO 27 CAPÍTULO 28 CAPÍTULO 29 CAPÍTULO 30 CAPÍTULO 31 CAPÍTULO 32 CAPÍTULO 33 CAPÍTULO 34 CAPÍTULO 35 CAPÍTULO 36 CAPÍTULO 37 CAPÍTULO 38 CAPÍTULO 45 CAPÍTULO 46 CAPÍTULO 49
PRACTICAS STANDARD EN AVION AIRE ACONDICIONADO VUELO AUTOMATICO COMUNICACIONES ENERGIA ELECTRICA INTERIORES PROTECCION CONTRA INCENDIOS MANDOS DE VUELO COMBUSTIBLE SISTEMA HIDRAULICO PROTECCION CONTRA HIELO Y LLUVIA INSTRUMENTOS TREN DE ATERRIZAJE LUCES NAVEGACION OXIGENO NEUMATICO VACIO AGUA Y RESIDUOS SISTEMAS DE MANTENIMIENTO ABORDO SISTEMAS DE INFORMACION ENERGIA AUXILIAR DE A BORDO (A. P. U.)
ESTRUCTURA CAPÍTULO 51 CAPÍTULO 52 CAPÍTULO 53 CAPÍTULO 54 CAPÍTULO 55 CAPÍTULO 56 CAPÍTULO 57
ESTRUCTURA Y PRACTICAS STANDARD PUERTAS FUSELAJE GONDOLAS Y VOLADIZOS ESTABILIZADORES VENTANAS PLANOS
PLANTA DE POTENCIA CAPÍTULO 70 CAPÍTULO 71 CAPÍTULO 72 CAPÍTULO 73 CAPÍTULO 74 CAPÍTULO 75 CAPÍTULO 76 CAPÍTULO 77 CAPÍTULO 78 CAPÍTULO 79 CAPÍTULO 80
PRACTICAS STANDARD MOTOR PLANTA DE POTENCIA MOTOR CONTROL COMBUSTIBLE MOTOR ENCENDIDO AIRE MANDOS DE MOTOR INDICACION DEL MOTOR ESCAPE ACEITE ARRANQUE
De estos capítulos merecen consideración especial, aquellos que no están referidos a ningún sistema de avión en concreto: 12 SERVICIOS Presenta información sobre servicios a realizar en el avión, como pueden ser, recargas de: ♦ Hidráulico ♦ Combustible: Uso de varillas de medición. ♦ Agua ♦ Engrases ♦ Drenajes 20 PRACTICAS STANDARD AVION Presenta información relacionada con normas de trabajo: ♦ Seguridad ♦ Pares de apriete (TORQUES) ♦ Instalación de “O-rings“ Así como el listado de materiales requeridos para mantenimiento y servicio: ♦ Combustible ♦ Hidráulicos ♦ Aceites ♦ Agentes extintores ♦ etc.
70 PRACTICAS STANDARD MOTOR Presenta información relativa a las normas de trabajo en los motores: ♦ Precauciones en el “desmontaje /instalación“ ♦ Sellados ♦ Pares de apriete (TORQUES) ♦ Lista de materiales ESTRUCTURA DE LOS CAPÍTULOS Según lo especificado en la página 8, cada uno de los capítulos, distribuidos según especificaciones ATA100, se divide en, Secciones o subsistemas y cada uno de éstos en, unidades o elementos (que son las distintas partes que forman el subsistema). XX – YY – ZZ XX Capítulo/ATA YY Secciones o Subsistemas ZZ Unidad o elemento
CARACTERÍSTICAS DEL AMM. La información contenida en el AMM esta dividida en dos características principales: 1. Descripción y Operación. 2. Procedimientos de Mantenimiento. Cada una de las diferentes informaciones esta agrupada en un bloque de cien páginas. Si la información supera las cien páginas se inicia de nuevo el bloque añadiendo una letra al principio. Ejemplo: 00-----99, A00-----A99, B00----B99. Para la distinción de cada uno de ellos se dividen los capítulos en “PAGE BLOCK“, esto consiste en la asignación de bloques de páginas dependiendo del tipo de información que contienen. La distribución es como sigue: TYPE OF TOPIC(APARTADO) Description and Operation (D/O)(Descripción y Operación) Trouble Shooting Procedures (Páginas donde aparecen avisos y síntomas de anomalías. Exclusivas del TSM). Maintenance Practice (M/P) (Prácticas de Mantenimiento) Servicing (S) (Servicios) Deactivation / Reactivation (D/R) Removal / Instalation (R/I)(Desactivación / Reactivación)
PAGE BLOCK 001 – 099 101 – 199 201 – 299 301 – 399 401 – 499
TYPE OF TOPIC(APARTADO) Adjustment / Test (A/T) (Ajuste / Prueba) Inspection / Check (I/C) (inspección / Comprobación) Cleaning / Painting (C/P) (Limpieza / Pintura) Approved Repairs (A/R) (Reparaciones Aceptadas)
PAGE BLOCK 501 – 599 601 – 699 701 – 799 801 - 899
Descripción y Operación (D/O). Páginas 1 a 99. La descripción y operación proporciona una explicación del sistema relativa a función que realiza, operación, control y localización de componentes. La información proporcionada en este bloque es suficiente para que el personal de mantenimiento pueda entender la construcción y el funcionamiento del sistema correspondiente. Practicas de Mantenimiento (MP). Páginas 201 a 299. Este bloque de páginas cubre aquellos procedimientos generales de mantenimiento tales como: • • • • •
Avión en gatos. Aplicación de potencia Eléctrica, Neumática, Hidráulica, etc. Apertura y cierre de capots, Puertas de tren, etc. Instalación de dispositivos de seguridad. Etc.
Servicios (S). Páginas 301 a 399. En este bloque de páginas se especifican: 1. A nivel general, los procedimientos que cubren el rellenado de fluidos hidráulicos, combustible, etc. Se especifican en el capítulo 12-13-XX. Los últimos dígitos especifican el ATA correspondiente. 2. A nivel de componente (XX-XX-XX), se especifican procedimientos que cubren cambio de filtros, lámparas, etc. Desmontaje/Montaje y Desactivación/Activación. Páginas 401 a 499. 1. Los procedimientos de Desmontaje/Montaje (R/I) a nivel de componente cubre toda la información necesaria para desmontar, instalar ó reemplazar un componente. Estos procedimientos están divididos en dos tareas independientes, una para montaje y otra para desmontaje. Cuando la tarea de montaje sigue inmediatamente a la de desmontaje el apartado de finalización (Close Up) del desmontaje puede obviarse. La frase “Aircraft Maintenance Configuration” recuerda al técnico que antes de proceder al montaje ó desmontaje debe verificar la configuración de la aeronave. 2. Los procedimientos de Desactivación/Activación (D/R) describen las acciones de mantenimiento que deben realizarse para poner el avión en servicio con un sistema ó parte del mismo inoperativo, de acuerdo con la Lista de Equipo Mínimo MEL (son los equipos de los sistemas que se pueden dejar inoperativos para un vuelo seguro), ó CDL (Configuration Deviation List) La Lista de configuración distinta de la normal
corresponde a elementos estructurales inoperativos, incluyéndose tapones, registros, carenados, descargadores. Los procedimientos de Desactivación/Activación están listados al principio de cada uno de los ATA’s. Antes del procedimiento de reactivación puede requerirse una tarea de Trouble- Shooting, para confirmar la avería. En este caso existirá una referencia cruzada al TSM. Ajuste/Test (A/T). Páginas 501 a 599. Se clasifican en: 1. Test Operacional. Este tipo de test asegura que la unidad ó el sistema operan correctamente. No se requiere ninguna herramienta ni equipo, adicional, para realizarlo y es comparable ó igual al realizado por las tripulaciones de vuelo. 2. Test Funcional. Este test se requiere para asegurar que la unidad ó el sistema opera dentro de los mínimos requeridos por la especificación de diseño. Puede requerir equipo de tierra adicional y es más específico y detallado que el test operacional. Requerido normalmente después del cambio de componentes. 3. Test de Sistema. Este test cubre todas las especificaciones de ajustes y tolerancias requeridas para mantener las características del sistema ó unidad en su máxima eficiencia según la especificación de diseño.
Inspección/Comprobación (I/C). Páginas 601 a 699. Las inspecciones y comprobaciones se realizan de dos formas según los requisitos y/o la accesibilidad de los puntos a inspeccionar. 1. Inspección/Comprobación sin desmontaje del componente. Visual para comprobar grietas superficiales, recorridos, tolerancias en general, medidas de pérdidas, etc. 2. Inspección/Comprobación con desmontaje del componente. Comprobación de las medidas originales de fabricación, limites de desgaste máximos y mínimos, etc. Los tipos de inspección se dividirán en tres partes: Generales. Son inspecciones visuales en las que no se necesita desmontajes de elementos. Utilizando medios básicos para la inspección. Detalladas. Requieren un examen intensivo y específico de una instalación, de un daño detectado, un fallo… Puede ser necesario para estas inspecciones la limpieza de las superficies, mayor intensidad de luz, lentes especiales… Especiales. Son inspecciones especificas de un determinado ítem, instalación, daño…Se pueden emplear técnicas especiales y equipos especiales para la inspección.
Limpieza/Pintura (C/P). Páginas 701 a 799. Los procedimientos que requieren precauciones especiales (partes contaminadas con fluido hidráulico, ácido de baterías etc.) están incluidos en este bloque de páginas del capítulo correspondiente. Reparaciones Aprobadas (A/R). Páginas 801 a 899. En este bloque de páginas están recogidos todos los procedimientos de reparaciones aprobadas, excepto las contenidas en el SRM/NSRM ó CMMM/CMMV. Las reparaciones incluidas en el AMM no son reparaciones temporales. Si el operador decide realizar reparaciones temporales es su responsabilidad mantener y vigilar los datos siguientes: • • • •
Localización del daño. Tipo de daño. Tipo de reparación. Tiempo límite de la reparación temporal.
ESTRUCTURA DE UN PROCEDIMIENTO DE MANTENIMIENTO. Un procedimiento de mantenimiento se compone de una tarea (Task) y varias subtareas. Cada tarea se subdivide en los siguientes párrafos: 1. Reason for the Job. El contenido del párrafo “Reason for the Job” explica la razón de la tarea. Puede referirse a tareas referenciadas en los siguientes documentos: MMEL, CDL ó una tarea contenida MPD. Cuando el motivo de la tarea es obvio se omite la explicación. 2. Job Set Up information. Contiene información de: Herramientas necesarias, Materiales, Elementos fungibles, etc. • Las herramientas y equipamiento necesario están identificados: Por su Part Number cuando están contenidos en el TEM (Tool and Equipment Manual) ó por sus principales características. Las herramientas equivalentes utilizadas por el operador y sus procedimientos asociados son responsabilidad de la aerolínea. • Todos los materiales necesarios de uso general y para el APU están contenidos en el capítulo 20-31-00. Los de uso específico de motores están contenidos en el capítulo 70-30-00.
• Con objeto de facilitar el trabajo, se listan todos los elementos fungibles contenidos en el IPC necesarios para la tarea. 3. Job Set Up. Configuración de la aeronave para iniciar la tarea, precauciones, etc. 4. Procedure. Incluye los procesos a realizar, incluyendo las diferentes SUBTASK. 5. Close Up. Incluye información relacionada con el estado en que debe dejarse el avión tras los trabajos realizados.
NUMERACIÓN DE TAREAS Y SUBTAREAS. Cada uno de los Procedimientos de Mantenimiento (TASK) tiene asignado un número, que tiene la siguiente estructura: TASK XX - XX - XX - XXX - XXX - XXX - XXX 1 2 3 4 5 6 7 Cada uno de los grupos de dígitos corresponde a: .XX - XX – XX Número de ATA con el que está relacionado el procedimiento. 1 2 3 .XXX Código de 3 dígitos que define el tipo de tarea. 4 .XXX Código de 3 dígitos para localizar TASK y SUBTASK pertenecientes a un 5 procedimiento. Task numeradas del 1 - 49 en orden ascendente Sub-Task numeradas del 50 - 800 en orden ascendente .XXX De los tres caracteres alfanuméricos: 6 El primero indica configuración diferente debido a modificaciones o boletines. El segundo y tercero indican diferentes métodos o técnicas de mantenimiento. En caso de no existir alguno, o todos ellos, indica que no existe variedad. .XXX 7
Los tres últimos son de libre asignación por la compañía aérea. En caso de no ser utilizados, se omiten.
I. P. C. ILLUSTRATED PARTS CATALOG Catálogo ilustrado de los diferentes componentes del avión. GENERALIDADES El ILLUSTRATED PART CATALOG proporciona información sobre la situación y nº de elementos en el avión, así como la identificación de los mismos por medio del Part Number. Permite conocer la situación de los elementos partiendo del conocimiento del identificador P/N, y viceversa, es decir, conocer el identificador partiendo de la localización. Esta información incluye los sistemas de motor, aunque el motor tiene un I.P.C. específico. El IPC cubre todos las partes de la aeronave que están sujetas a tareas de mantenimiento definidas en el AMM, relacionándose directamente con el AMM cuando un desmontaje requiera una práctica referida en el manual de mantenimiento. CUSTOMIZACION. La customización del IPC contiene información exclusiva de una aerolínea ó un grupo. Sin embargo las figuras del IPC no son customizables y pueden contener elementos y números de identificación que no corresponden a la flota customizada. Estos elementos no aparecerán en las listas del IPC.
EFECTIVIDAD. La efectividad está indicada en la columna con el encabezamiento “USAGE FROM TO”, por medio de un código de compuesto de seis u ocho dígitos numéricos. El código empieza por tres dígitos que identifican a la primera aeronave que es aplicable seguidos de tres más que indican la última aeronave aplicable. Cuando es aplicable a toda la flota, esta columna se deja en blanco. La efectividad se expresa por medio de: 1. Manufacturer Serial Number (MSN). 2. Fleet Serial Number (FSN). 3. Restricted Code Usage (RU). Por medio de la efectividad, en el IPC, se definen tres códigos de intercambiabilidad: • Código 1: Intercambiabilidad en un sentido. • Código 2: Intercambiabilidad en un dos sentidos, totalmente intercambiable. • Código 3: No Intercambiable.
ESTRUCTURA DEL MANUAL Las carpetas o ATAs que se incluyen en un IPC son todas las de sistemas, estructuras y planta de potencia, incluyendo el ATA 11 donde se muestran los rótulos y marcas específicas del avión. Actualmente a los elementos del avión se les asigna un número de referencia individual (en Airbus FIN Funtional Item Number), esta referencia es utilizada en todos los manuales, Está compuesto básicamente por: • Front Pages: Paginas informativas sobre el nº y la fecha de la Revisión. • List of Temporary Revisions • Listado de todos los Capítulos. • Chapter 00 o o o o o o o o
Récord of Revisions List Effectives Pages Table of Contents Introduction SB List COC List Alphanumerical Index Numerical Index
Resto de los Capítulos que al principio tienen: • List of Pages Effectives • Table of Contents El I.P.C. consta básicamente de dos tablas: 1. El listado de piezas con entrada por P/N o por ATA. 2. Tabla de Referencias Cruzadas con entradas por P/N o por FIN para ver P/N Vendor. Otras tablas son las de intercambiabilidad fusibles, lámparas, etc. INTERPRETACIÓN DEL IPC. Cada capítulo está estructurado de forma similar al manual de mantenimiento, y en cada apartado se encuentran una serie de figuras, donde aparece el despiece del sistema afectado, y un listado de los elementos que aparecen en la figura, relacionados con su Part Number. Actualmente a los elementos del avión se les asigna un número de referencia individual (en Airbus FIN Funtional Item Number), esta referencia es utilizada en todos los manuales, siendo de gran utilidad a la hora de cruzar datos entre manuales para poder conocer su P/N part number, realizar el montaje o desmontaje, esquema eléctrico con el que hay que guiarse o pruebas asociadas al elemento.
Las diferentes indicaciones y referencias que se encuentran en las listas del IPC son: 1. Figure Number. Número correspondiente a la ilustración a que se refiere la lista. Si se necesitan figuras adicionales para representar modificaciones ó variaciones del sistema se utilizara un sufijo alfabético. Por ejemplo para la figura 1, siguientes serían 1 A, 1 B y así sucesivamente. 2. Item Number. Se asigna un número de elemento a cada uno de los referenciados en el IPC. 2.a. Variant Item Number. Referencia una evolución del P/N básico. Solamente el básico se muestra en la figura. 3. Non Illustrated Parts. Los elementos precedidos por un guión no se muestran en la figura. 4. Part Number. Contiene hasta 15 dígitos, combinación de caracteres alfanuméricos y guiones según corresponda. 5. Quantity (Unit per Assy). Indica la cantidad contenida en el elemento en que esta contenido. La cantidad total en la aeronave esta indicada en los índices alfanuméricos. Cuando solo se identifican como referencia en esta columna aparece “RF”. 6. Reference Item (RF). Los elementos 1 y 1A son los principales de la figura. Están en la lista solo como referencia. Para conocer el número de elementos hay que referirse al conjunto superior (Next High Assembly). En nuestro ejemplo esta en 52-21-11-01.
7. As Required Quantities (AR). Cuando el elemento referenciado es material base, elementos comunes de hardware utilizados en grandes cantidades ó suplementos cuya cantidad debe determinarse durante y montaje y ajuste final, en la columna “UNIT PER ASSY” aparecerá “AR”. 8. Usage Range from XXX to XXX. Utilizado en combinación con “AR”, indica las cantidades mínima y máxima que se utilizaran. 9. Effectivity (Usage). La aplicabilidad de los elementos se expresa por un código numérico de tres dígitos que representa el Fleet Serial Number (FSN). La ausencia del código indica que es aplicable a toda la flota. 10. Restricted Usage (RU). Se utiliza cuando dos elementos tienen la misma función ó son intercambiables pero algunos de sus elementos son diferentes ó aplicables solamente a uno de ellos. En nuestro ejemplo los dos elementos 10 y 10A, se componen de las mismas piezas, pero la tuerca ciega 80, se utiliza solo en el 10A y se muestra con RU010A. 11. Next High Assembly Reference (NHA). Esta referencia cruzada indica donde encontrar el conjunto superior de la pieza, donde además se indicará la cantidad utilizada de la misma. 12. Detail Cross Reference. Indica en que CSN esta pieza se desglosa en sus elementos con más detalles ó su CMM.
13. Attaching Parts. Esta partes están listadas a continuación de la pieza a la que van unidas. La referencia “Attaching Parts” precede la lista de ellas y el final se acota con el símbolo “***”. 14. Storage Part. Las partes que se necesitan para almacenar el elemento se detallan una lista acotada por “Storage Parts” y el simbolo “***”. 15. a) Service Bulletin (SB). Referencia al tipo y número de documento que ha introducido el elemento. S/B, COC(Customer Originated Changes), A/D (Directiva), SIL, etc. 15. b) Compoment Maintanance Manual. Referencia al CMM XX-XXXX que cubre el mantenimiento del elemento. Pueden encontrarse otrasreferencias como: TDS(Technical Data Sheet), ACMM (Aircraft CMM), IPC, CMS (Component Maintenence Sheet) y OM (Overhaul Manual). Nota: Cuando un CMM excede las 100 páginas se referencia como IPC.
16. Revision Indicator. El código “R” en el margen derecho de la página, indica cada una de las líneas que han afectadas por la última revisión del IPC. El código “N” indica las añadidas y el código “D” las anuladas también en la última revisión del IPC. 17. No Procurable (NP). Indica los elementos que no son proporcionados, normalmente hay que fabricarlos ó se componen de varios elementos que si pueden ser adquiridos. 18. Vendor Code. Código del fabricante precedido de la letra “V”. El código “VACRT” lo utiliza Airbus para referenciar pertes cubiertas por normativas standard en la industria
como NAS, DAN, MIL, etc. Hay que referirse al ACRT (Standard Cross Reference Table) para encontrar información de los fabricantes de estos elementos. 19. Buyer Furnished Equipement (BFE). Identifica aquellos elementos que no son partes especificadas por el fabricante de la aeronave sino que son elegidas por la aerolínea. Por ejemplo: Megáfonos, Salvavidas, etc. 20. Local Manufacturer (LM). “*LM*” Identifica los elementos que pueden ser fabricados por el operador según especificación del fabricante. El ACRT contiene el documento X FILE LOCAL MANUFACTURER donde se referencia material base y P/N Construido por medio de una lista con dos entradas: Material base y P/N Construido. 21. Left Hand/Right Indicators. A) Los elementos utilizados en instalaciones simétricas del lado derecho ó izquierdo se designan por “RH” ó “LH”. B) Los elementos ó instalaciones utilizados solamente en un lado se designan por “RH SIDE” ó “LH SIDE”. 22. Buy P/N. “BUY P/N XXXXXXX” identifica a un elemento que se recomienda adquirir como repuesto para utilizarse cuando sea necesario sustituir el instalado. Normalmente son versiones mejoradas del mismo ó referencias diferentes para su pedido. 23. Overlength P/N (OVRLGTH). Elemento que se ajustara a la medida necesaria en su montaje y se referencia por “ORDER OVRLGTH MPN XXXXXXX (VXXXXX). 24./25 Select From/ Oversize-Undersize. Identifica las diferentes medidas opcionales del P/N básico para utilizar en el montaje. Por ejemplo diámetro de remaches, etc.
26. Parts Replacement Data. La intercambiabilidad entre los diferentes Part Numbers para un mismo elemento de la aeronave se indica con las siguientes abreviaciones: 26.a) “ALT FROM XXX”. P/N Alternativo. Identifica un P/N que es funcionalmente intercambiable con el P/N básico después de realizar algún tipo de modificación. 26.b) “OPT TO XXX”. P/N Opcional. Identifica un P/N que es totalmente intercambiable con el básico. 26.c) “Y RPLD X”. P/N Reemplazado. Identifica a un P/N que reemplaza a otro en un sentido. Ejemplo: “Y” reemplaza al “X” pero no a la inversa. 26.d) “Y I/W X”. P/N Intercambiable. Identifica dos P/N’s que son totalmente intercambiable en ambos sentidos.
TABLA ADICIONAL DE REFERENCIAS CRUZADAS (ACRT) Este documento es un suplemento al IPC y se proporciona con cada revisión del mismo, este documento no esta personalizado y por lo tanto es válido para toda la flota. Su propósito es: 1. Suministrar una lista de Part Numbers y fabricantes opcionales. 2. Proporcionar una referencia cruzada entre datos del IPC y datos contenidos en otros manuales como AMM y WDM. 3. Lista de los materiales base necesarios para todos los elementos de “Fabricación Local”. 4. Identificación de Lámparas y Fusibles. 5. Proporcionar toda la información necesaria relativa alas condiciones de intercambiabilidad de los Part Numbers. ICD (Interchangeability Condition Document). Este documento se divide en cinco partes: ¾ The Standard Cross-Reference Table. Esta sección proporciona una lista de Part Numbers opcionales a los standard que pueden ser utilizados como sustitutos a los básicos y de los fabricantes que los suministran.
¾ The List Of The Functional Item Numbers (FIN). Esta lista contiene todos los FIN de los elementos eléctricos, electrónicos, mecánicos, puertas de acceso, paneles de suelo y algunos paneles derecubrimiento. Esta lista puede utilizarse junto al WDM (solamente para los equipos eléctricos ó electrónicos) y el AMM para todos los elementos identificados con un FIN. También puede utilizarse para localizar un elemento en el IPC conociendo su FIN (Lectura “in situ”).
¾ X File Local Manufacturer. Esta lista proporciona una relación entre el material base y el Part Number correspondiente al elemento fabricado con este material base. La lista contiene dos entradas, una por Material Base y otra por Part Number del elemento construido. ¾ Lamps – Fuses Identification. Estas listas proporcionan la identificación de todas las lámparas y fusibles de la aeronave que son reemplazables. ¾ Interchangeability condition Document. Este documento proporciona una lista de Part Numbers básicos ordenados en secuencia alfanumérica Define las acciones ó condiciones a tener en cuenta cuando se reemplace el P/N básico por otro intercambiable.
T. S. M. TROUBLE SHOOTING MANUAL MANUAL DE ANÁLISIS DE AVERÍAS GENERALIDADES El TSM es el manual de referencia para el seguimiento, aislamiento y resolución de los avisos, fallos o malas actuaciones producidas en el avión tanto en vuelo como en tierra. No siendo un manual obligatorio, no todas las compañías fabricantes de aeronaves proporcionan este manual. La organización o contenido normal de un TSM lo divide cada compañía según el diseño de la aeronave, siendo contenidos básicos: o Índice por avisos o mala actuación. o Índice por fallos en la ejecución de los diferentes test o por mensajes reportados.
ESTRUCTURA Está organizado de forma similar a otros manuales, según las normativas ATA: • Efectividad • Listado de S/B • Lista de Revisiones Temporales • Lista de COC • Lista de Capítulos • Lista de avión/fallos • Índice de mensajes de fallo del CFDS • CONTENIDO DE CAPITULOS En cada capitulo se encuentra: • • • • • • •
Descripción Indice de Páginas Efectivas Lista de Revisiones Temporales Síntomas de Fallo (Fault Symptoms ) P. Block 101. Procedimiento de Aislamiento de Fallos. Lista de Tareas relativas al capitulo.( P. Block 201). Tareas de apoyo (P. Block 201).
Indice por avisos o mala actuación. Los avisos y malas actuaciones generadas se mostraran en un listado por carpetas estándar o ATAs. Dividiéndose según de donde proceda el aviso: por fallo en un instrumento, aviso en paneles de fallo, avisos de fallos locales o avisos que la tripulación o el Técnico de Mantenimiento comprueban mediante su chequeo o inspección. • Indice por fallos en la ejecución de los diferentes test o por mensajes reportados. Estos fallos son los que el auto chequeo de la aeronaves detectan y pueden reportar a través de una impresora o mediante un aviso a tierra por comunicación con la compañía (avisos vía ATSU, ATMIS). Se listan también siguiendo un orden de carpetas o ATAs, dependiendo del sistema donde proceda el fallo. Los avisos por impresora se extraen: en el Post Flight Report, listado de fallos sucedidos durante el vuelo y que quedan memorizados para su análisis después del vuelo. O por la referencia impresa de un fallo cuando se está realizando una prueba de algún sistema, elemento, computador…..en tierra.
AISLAMIENTO DE FALLO Para poder localizar el fallo o avería se realiza un procedimiento de aislamiento del fallo, utilizando los diferentes manuales que el fabricante dispone y siguiendo una estructura de seguimiento razonada hasta la localización, aislamiento y solución del fallo o avería. El procedimiento normal de aislamiento y resolución de un fallo o avería, se realiza siguiendo un esquema de trabajo: ¾ Identificación del fallo o titulo del procedimiento. I.
Posibles causas. Donde se muestran todos los elementos o chequeos que hay que realizar durante el proceso de trabajo. Se mostrarán las diferentes causas por orden de posibilidad de fallo.
IDENTIFICACIÓN DE LA AVERIA POSIBLES CAUSAS, ORDENADAS
II.
Información de las diferentes tareas o trabajos a realizar. Muestra la lista de equipos, herramientas y procedimientos requeridos que se va a necesitar durante el procedimiento del aislamiento y análisis de la avería. También se mostrarán las diferentes trabajos o tareas relacionadas con el AMM.
III.
Confirmación del fallo. Es la realización del test correspondiente al fallo asociado para confirmar la avería y no realizar cambios injustificados de elementos del avión. Esta confirmación de fallo se realiza para descartar un fallo o aviso espúreo durante el vuelo o la realización de una prueba.
IV.
Aislamiento y localización del fallo. Es el procedimiento que hay que seguir siguiendo las apropiadas instrucciones y acciones para el aislamiento y resolución de la avería. También hay que verificar antes de realizar un chequeo de cableado que se sigue teniendo los avisos correspondientes a la avería.
V.
Cierre del trabajo. Una vez resuelta la avería y finalizado el trabajo hay que volver al avión a las condiciones normales e iniciales de trabajo.
W. D. M. WIRING DIAGRAM MANUAL Diagramas Eléctricos del Avión GENERALIDADES Una serie de manuales de cableado se han desarrollado contiendo los diversos diagramas, gráficos, tablas y esquemas necesarios para poder interpretar los sistemas eléctricos y electrónicos de las aeronaves. Para las aeronaves ligeras, los cableados diagramas y esquemas pueden estar contenidos en el Manual de Mantenimiento, sin embargo, la forma común de buscar toda la de información cableado de la aeronave se encuentra en un manual separado de uno o más volúmenes. El Wiring Diagram Manual es un conjunto de los tres manuales de cableado que se utilizan para investigar averías y comprobar los circuitos de todos los sistemas de avión. Los manuales son: ¾ Aircraft Schematic Manual (ASM). ¾ Aircraft Wiring Manual (AWM). ¾ Aircraft Wiring List (AWL).
AIRCRAFT WIRING MANUALS
SCHEMATICS MANUALS
System Schmatics
WIRING LIST
DIAGRAMS
Simplified Schematics
Block Diagrams
Terminal Lists
Wiring Diagrams
Spílice Lists
Wire Lists
Hook-Up Lists
Estructura de los Manuales Eléctricos
Equipment List
Ground
CODIFICACIÓN DE LOS MANUALES ELÉTRICOS Todos los esquemas y diagramas están identificados con una codificación de acuerdo a las especificaciones ATA 100. Los primeros cuatro dígitos codificados, son usados para identificar los diagramas bloque y simplificar los esquemas. Si un esquema tiene solo cuatro dígitos, está cubierto de nuevo con más detalle en otro esquema. Un quinto dígito se agrega para identificar todos los esquemas en un siguiente nivel. Si el sistema está completo en un esquema, un -0 se utiliza para el quinto dígito. Si el sistema requiere 2, 3 o mas esquemas, el quinto dígito será -1, -2, etc. Por ejemplo, un sistema esquematizado simplificado se identificará 31-22 y un sistema esquematizado será 31-22-01. En muchos casos, un determinado sistema o subsistema es demasiado complejo como para comprimirlo en una sola página (hoja) del manual. El número de la hoja (sheet number) se utiliza para designar el número de páginas necesarias para un determinado esquema o diagrama. El número 33-22-00, Sheet 2 indica la segunda página para el tercer nivel esquemático, donde para poder mostrar todo el sistema esquematizado que requiere de dos páginas (hojas). En algunos casos, los esquemas están numerados correspondiendo a las páginas bloque del Manual de Mantenimiento. Los diagramas de cableado (Wiring Diagram) están marcados con los números de página 1, 2, 3, etc, según el números de páginas (no hojas) para un determinado sistema o subsistema.
WDM Cessna
ASM Airbus
DIAGRAMAS (DIAGRAMS) WDM Los diagramas eléctricos están diseñados para facilitar la comprensión de un sistema mediante el uso de diagramas de conexiones y/o imágenes de los distintos componentes del sistema. Existen dos tipos básicos de diagramas eléctricos usados en los manuales de los aviones modernos, los diagramas de bloques y los diagramas de cableados. Diagramas de bloques. Los diagramas de bloques se definen por la separación de los circuitos eléctricos y el sistema o subsistema, en bloques funcionales. Los diagramas de bloque suelen mostrar las diferentes conexiones entre subsistemas divididos en categorías, tales como, conexiones de entrada y de salida, o de circuitos analógicos y digitales. Este tipo de configuración hace que los diagramas de bloques especialmente útiles para obtener una comprensión inicial de un sistema dado. Diagramas de cableados. Diagramas de cableado, por el contrario, son los diagramas específicos con los detalles sobre los cables, conectores, y el número de conexiones (pines) para un sistema dado. Dado que los diagramas de cableado son tan específicos, por lo general tienen un alcance limitado. En muchos casos se requiere varias páginas de los diagramas de cableado al detalle de todo un sistema o subsistema. Los diagramas de cableado se suele utilizar durante el montaje de las aeronaves, las instalaciones de diferentes sistemas, incorporaciones de boletines de trabajo y soluciones de averías eléctricas.
Diagrama de cableado de Beechcraft
Diagrama de cableado de Airbus
Diagrama en bloques de Boeing
ESQUEMAS (SCHEMATICS) ASM Los esquemas son más generales que los diagramas de cableado. Los esquemas a menudo se utilizan para la identificación de los componentes básicos del sistema durante la resolución de una avería. Existen dos niveles de esquemas proporcionados por el fabricante de aviones, los esquemas simplificados y los esquemas de sistemas. Esquemas simplificados. Son ilustraciones de cableado con una profundidad y el alcance intermedio. Estos suelen mostrar todas las LRUs, pero no todos los detalles de cableado. Los esquemas simplificados se utilizan a menudo para solucionar problemas elementales. Esquemas de sistema. Los esquemas del sistema generalmente contienen más profundidad que los esquemas simplificados sin embargo, todavía son menos específicas que los diagramas de cableado, los esquemas del sistema suelen mostrar todos los componentes relacionados, las conexiones y el cableado dentro de un sistema. En muchos casos, los esquemas de sistema no muestran los cables de un conector específico o sus conexiones ya que la información está contenida en los diagramas de cableado. “Cabe señalar, que los términos esquemáticos y el diagrama de cableado se usan indistintamente para referirse al sistema eléctrico/electrónico. Los técnicos a menudo usamos el diagrama de cableado para referirse a un esquema, o viceversa. Algunos fabricantes incluso llegan a confundir los términos. Por ejemplo, es fácil de encontrar un esquema de sistema de la aeronave en un diagrama de cableado. Por tanto, es importante familiarizarse con las publicaciones de la aeronave a mantener y con los distintos tipos de cableado que en la información se proporcionan.”
Esquema de sistema de Airbus
LISTA DE CABLEADOS DE LA AERONAVE (WIRING LIST) AWL Las listas de cableado de la aeronave (AWL) contienen información muy específica para un circuito determinado. La lista de Equipos, la lista de Conexiones, y la lista Maestra de cableados, están todas contenidas en los AWL. La lista de Equipos contiene información sobre los distintos componentes eléctricos/electrónicos y las referencias de la aeronave adecuadas para los esquemas o diagramas. La lista de conexiones contiene información sobre las conexiones de cables específicos a los diferentes enchufes, los receptáculos, bloques de terminales, empalmes y los puntos de tierra. La Lista Maestra de cableados contiene información detallada sobre la sección de cable, el tipo de cable y su longitud entre las conexiones. En algunos casos, el listado de empalmes, el listado de puntos de masa, y el listado de terminales, se incluye en los manuales para mostrar más detalles del sistema.
Master List Airbus
Master List Boeing
UTILIZACION DE LOS MANUALES DE CABLEADOS En muchos aviones ligeros, los diagramas y esquemas de cableados, se encuentran contenidos dentro del manual de mantenimiento. En aviones de mayores prestaciones, estos diagramas y esquemas se muestran en manuales por separado, divididos por carpetas ATA. Para las aeronaves de la categoría de transporte, los correctos diagramas de cableado o esquemas se encuentran usando el código de ATA dado y el índice de capítulo. En algunos casos, estos esquemas o diagramas específicos son referenciados por el manual de mantenimiento. La numeración de cables y los part numbres de los elementos, también se puede utilizar para encontrar sus esquemas relacionados. La lista de Maestra o la lista de Equipos también puede ser utilizada para encontrar el diagrama apropiado. Los WDM (Wiring Diagrams Manuals) de Airbus, están divididos en tres diferentes categorías: ASM (Aircraft Schematic Manuals), AWM (Aircraft Wiring Manuals) y AWL (Aircraft Wiring List). El ASM contiene ilustraciones simplificadas y moderadamente complejas. El AWM contiene los diagramas eléctricos/eléctronicos detallados.
Conociendo el correcto funcionamiento de un sistema, el AWM o ASM se puede utilizar de forma fácil desde el índice alfabetizado. Si se conoce el número de cable se puede localizar su ASM o su AWM desde la Master List. Y finalmente desde el conocimiento del número FIN de un elemento se puede usar para obtener una correcta página de AWM o ASM.
Acceso rápido a los manuales de Airbus
FUNCTIONAL ITEM NUMBERS “FIN” El “Functional Item Number” (FIN) es un número único dado para cada elemento reemplazable en las aeronaves de Airbus. El FIN de cada elemento se localiza mediante una placa o rotulo cercano a cada componente. El FIN consta de un código de dos letras que define el sistema o circuito de un específico LRU. Un prefijo numérico o sufijo, se añada para dar a cada LRU un único FIN. Existen 18 categorías principales de FIN identificadas alfabéticamente. El Airbus FIN se usa para identificar componentes a través de los diferentes manuales de las aeronaves. En la mayoría de los casos, desde el conocimiento del número FIN, es la forma más rápida de encontrar una manual, el Part Number del LRU y los procedimientos de montaje y desmontaje.
Ejemplos de diferentes FIN
SISTEMAS DE IDENTIFICACION DE CABLEADOS Todos los cables de una de una aeronave, deben de estar identificados con un número de identificación de cable. Según los fabricantes esta identificación servirá para su rápida identificación dentro de un sistema. La codificación basada en un estándar militar, esta basada en un código alfanumérico. El código de cable llega a consistir de: un número conjunto de cable, la letra de la función del circuito, un número del cable, la letra del segmento, calibre y color. Cabe señalar que los números de conjunto de cable se suelen utilizar en aeronaves de gran tamaño solamente, las letras de segmento se encuentran típicamente en aeronaves ligeras. En algunos aviones, partes de los números de cable se corresponde con el capítulo de la ATA y número de sección para el sistema donde está instalado el cable. Cada fabricante tiene su propio sistema de código del cable. Hay que asegurarse de leer la introducción de los manuales de cableado para determinar el código específico para su avión. Cables sensibles (Sensitive wire) son considerados como críticos para la seguridad del vuelo y no deben de ser modificados sin la aprobación específica del fabricante de la aeronave. Los calves sensibles se encuentran típicamente en los sistemas de “fly by wire” y siempre son identificados en el código del cable y a menudo con un color distintivo. En los A-320 por ejemplo, una “S” al final del número del cable (2792-1568-CF22-S) designa a un cable sensible. En este avión hay una banda de color rosa situado en cada extremo de un cable sensible. Cabe señalar que todo trabajo realizado en los cables sensibles (incluido una sencilla de desconexión/reconexión) normalmente requiere la firma de un inspector.
Diferentes identificaciones de cableados
Existen diferentes tipos de cables utilizados en aeronaves modernas. Por ejemplo dos tipos de cables especiales son: el cable apantallado y el cable de bus de datos. También varían los cables por los diferentes tipos de aislamiento o tipos de conductor. Siempre hay que asegúrese de elegir el tipo correcto de cable cada vez que una instalación es reemplazada. Normalmente el tipo de cable se define en la sección de la lista de cables “Wire List” de los diagramas de manuales de cableado de los aviones. Algunas empresas de identificar el tipo de cable y su sección en los diagramas de cableado. HOME DIAGRAMS La mayoría de componentes de aeronaves interactúan con otros sistemas o subsistemas de la aeronave. En muchos casos, un diagrama o esquema debe mostrar estas interrelaciones para explicar el componente en cuestión. El Home Diagram “diagrama de casa” de un componente es el diagrama en donde el componente se muestra con todo detalle. En el Home Diagram se muestran todas las conexiones eléctricas y cables para esa unidad. Un componente se considera a casa sólo cuando se muestra en el capítulo de ATA, sección y tema que corresponde a ese componente. En muchos casos un componente que no esta en su “diagrama casa” no se muestra completamente en detalle, para estos componentes e muestran partes entrecruzadas mediante líneas. Para muchos de los cables también se le asignará un diagrama o esquema casa. Si un cable se representa como una línea de puntos es que no está en su diagrama de casa. Si un cable no está en su diagrama de casa es probable que contenga una (H) que precede al capítulo ATA de diagrama de inicio del cable.
M. E. L. MINIMUN EQUIPAMENT LIST Listado de Equipo Mínimo GENERALIDADES La normativa requiere que cada compañía establezca, para cada avión, una MEL aprobada por la autoridad. Ésta MEL, estará basada y no será menos restrictiva que la MMEL (Lista Maestra de Equipo Mínimo) que es la que desarrolla el fabricante del avión y tiene que ser aceptada por las Autoridades. Esta normativa sirve para mejorar la utilización del avión. Una compañía no operará un avión si no es de acuerdo con lo prescrito en su MEL. Y estos permisos, en ningún caso, permitirán una operación fuera de las restricciones de la MMEL. Mediante la aprobación de la MEL, las diferentes DGACs permiten el despacho de un avión para vuelos comerciales, vuelos ferry o vuelos de entrenamiento con ciertos ítems o componentes inoperativos, a condición de que se mantenga un nivel de seguridad aceptable mediante un procedimiento operacional o de mantenimiento, por transferencias de funciones a otro componente operativo, o por la referencia a otros instrumentos o componentes que proporcionen la información requerida.
Con la utilización de la MEL hay que actuar en conformidad con el propósito, definiciones, condiciones y limitaciones de la misma. Las Condiciones y Limitaciones de la MEL no liberan al Comandante de determinar si la aeronave se halla en buenas condiciones para la operación segura con ítems no aptos para el servicio permitidos por la MEL. Las reparaciones habrán de realizarse en la primera oportunidad y no más tarde de los intervalos de corrección (A, B, C o D) establecidos en la MEL. La compañía operadora puede permitir una extensión para los intervalos de corrección B o C de la misma duración que la especificada en la MEL. Permitiéndose únicamente una ampliación. La MEL es aplicable hasta que el avión empieza a moverse por sus propios medios. Ante cualquier fallo durante el rodaje y hasta iniciar la carrera de despegue, la decisión de continuar el vuelo estará sujeta al criterio del Comandante. El comandante siempre puede referirse a la MEL antes de decidir continuar el vuelo. En condiciones especiales, una compañía puede solicitar a las autoridades operar una aeronave fuera del alcance de su MEL, pero en ningún caso fuera de los límites de la MMEL.
CATEGORÍAS ESPECIFICADAS EN LA MEL ¾ Categoría A.- No tienen un intervalo de reparación específico. Los ítems de esta categoría deberán ser rectificados de acuerdo con las condiciones mostradas junto a la columna de marcaciones de la MEL. ¾ Categoría B.- Los ítems marcados con esta categoría deben de ser rectificados dentro de los 3 días consecutivos siguientes excluyendo el día de la anotación. ¾ Categoría C.- Los ítems marcados con esta categoría deben de ser rectificados dentro de los 10 días consecutivos siguientes excluyendo el día de la anotación. ¾ Categoría D.- Los ítems marcados con esta categoría deben de ser rectificados dentro de los 120 días consecutivos siguientes excluyendo el día de la anotación.
Hoja típica de MEL
PROCEDIMIENTOS Y DOCUMENTACIÓN DE TRABAJO BÁSICOS PARA UN T. M. A. Excluyendo los manuales, se interpreta por documentación de Mantenimiento la utilizada para realizar, chequear o verificar las tareas de reparación, revisión y/o pruebas. La ejecución de cada tarea incluida en la documentación de mantenimiento se registra mediante el número de identificación del TMA que ha realizado dicha tarea en un espacio disponible para ello. Lo normal es la firma o vise validado junto con el número de identificación y así evitar errores en la cumplimentación. Cualquier registro de mantenimiento debe cumplimentarse con letra clara y tinta indeleble. En el caso de necesidad, la corrección de un error se realizará de forma que el error se pueda identificar (e. j. tachando con una sola línea, sin emborronar), registrando con el número de identificación y las iniciales de la persona que realiza la rectificación. Cuando algún apartado o tarea de la documentación de mantenimiento a cumplimentar no es aplicable al trabajo en proceso, se registra indicando “N/A”, o mediante un aspa cuyos extremos coinciden con los vértices del cuadrilátero destinado al registro de firmas. En cualquier caso, ningún campo solicitando una firma o un dato dentro de un documento de trabajo puede quedar en blanco.
Todas estas documentaciones son aportadas por los departamentos de planificación de las empresas de mantenimiento de aeronaves y se podrá diferenciar en dos entornos básicos de trabajo: • Trabajos de Mantenimiento en Línea. • Trabajos de Mantenimiento en Base. Se considerará mantenimiento en Línea todos los trabajos que se realizan a la aeronave para su puesta en vuelo en un plazo inmediato, normalmente se evalúan estos trabajos en tiempos inferiores a 24 horas. El Mantenimiento en línea puede incluir: 9 Análisis de averías. 9 Rectificación de defectos y cierre de diferidos. 9 Cambio de componentes (incluyendo el cambio de motores) y canibalizaciones. 9 Mantenimiento programado y/o comprobaciones e inspecciones visuales para detectar anormalidades en componentes de la estructura, sistemas o motores que son visibles a través de la apertura de puertas o de fácil desmontaje, no incluyendo inspecciones extensivas y/o en profundidad. 9 Reparaciones y modificaciones menores que no requieren un desmontaje excesivo y se pueden realizar de forma simple. 9 Inspecciones hasta semanales o equivalentes.
Por exclusión, las tareas de mantenimiento que se salen de este criterio son consideradas Mantenimiento en Base. Todo el mantenimiento en base estará regulado por las tareas de mantenimiento (MPD) según el tipo de revisión que se esté efectuando. En un mantenimiento en base se podrán realizar todos los trabajos de un mantenimiento en línea, incluyéndose estos en la programación. Los trabajos comunes realizados son: 9 Tareas de mantenimiento de rutina estipuladas según el tipo de revisión: o C1, C2, D, E. o Por horas, (Hard Time). 9 Inspecciones y modificaciones mandatorias o requeridas por el operador, ya sea por la realización de Service Bolletines (SB), Órdenes Técnicas, Órdenes de Ingeniería... 9 Cambios de elementos programados. 9 Cierres de pendientes y diferidos. 9 Realización de mapa de daños.
Dentro de la documentación de la aeronave encontraremos el Parte de Vuelo, Parte de Cabina y el Libro de Diferidos: PARTE DE VUELO O LOGBOOK Se encontrará siempre presente en la cabina de tripulación de la aeronave, siendo un documento compartido por la tripulación del avión y los técnicos de mantenimiento. Es el primer documento que debe comprobar la tripulación antes del vuelo para verificar que la aeronave se encuentra serviciable y será el documento en el que cumplimentando los diferentes asientos (o ítems), la tripulación reflejara las diferentes anormalidades o averías encontradas durante el vuelo y los técnicos sus resoluciones. Las anotaciones en los partes son documentos no estandarizados, cada compañía operadora tendrá su formato que debe de ser autorizado por la aviación civil correspondiente. Las columnas principales serán: las de anotación por parte de la tripulación de vuelo, la columna de correcciones y las columnas de firmas verificando el estado de serviciabilidad de la aeronave. El formato de partes de vuelo o logbook deben de estar cumplimentados en ingles, pudiendo estar en doble lengua dependiendo de lo estipulado en los manuales de calidad de la compañía operadora.
Un Parte de Vuelo contiene la siguiente información básica: I.
Datos del vuelo: Tipo y número de registro de la aeronave, número de vuelo, fecha, etapa y horas (UTC) de movimiento, despegue, aterrizaje y parada de la aeronave, todos estos datos son registrados por la tripulación técnica.
II.
Firma de la inspección Prevuelo por personal autorizado.
III.
Anormalidades y disfunciones detectadas y registradas por la tripulación técnica durante la operación de la aeronave.
IV.
Anormalidades y disfunciones detectadas y registradas por el personal de mantenimiento.
V.
Registro de correcciones y soluciones adoptadas frente a las anormalidades reportadas, realizado por el personal de mantenimiento.
VI.
Registro de las acciones de mantenimiento programado, como Revisiones realizadas, Directivas de Aeronavegabilidad y Boletines de Ingeniería incorporados conjuntamente con una revisión “A” o superior.
VII.
Certificado de puesta en servicio de las acciones de mantenimiento cuya certificación se realice en el Parte de Vuelo (Inspecciones diarias, Revisiones Semanales o equivalentes).
VIII.
Aceptación final de la aeronave por parte del comandante.
PARTE DE VUELO / FLIGHT LOGBOOK DAY MONTH YEAR
MATRICULA
__- ___
FECHA
______
TIPO DE VUELO
( A/C REGIS) (DATE)
VUELO _ _ _ _ _ _ _ _
ETAPA _ _ _ _ _ _
FLIGHT TYPE
(FLIGHT) (LEG)
ANORMALIDADES – (COMPLAINTS) P 0000999 1
CALZOS
DESPEGUE
ATERIZAJE CALZOS
CORRECCIONES – (MAINTENANCE ACTIONS)
F: Sol / Fixed B: Obs / Obs MEL D: Dif / Def CAT T. M. A. CERF.
_ _ _ _ _ _
FIRMA (SING)
P 0000999 2
F: Sol / Fixed B: Obs / Obs MEL D: Dif / Def CAT T. M. A. CERF.
_ _ _ _ _ _
FIRMA (SING)
P 0000999 3
F: Sol / Fixed B: Obs / Obs MEL D: Dif / Def CAT T. M. A. CERF.
_ _ _ _ _ _
FIRMA (SING)
INSP. PREVUELO EFECTUADA (PREFLIGHT CHECK PERFORMED) FRIMA (SING) INSP. DIARIA EFECTUADA (DAILY CHECK PERFORMED) FIRMA (SING) DAY MOTH YEAR _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ STATION FECHA (DATE) EASA PARTE 145 D11 Cerf. Nº FIRMA (SING)
Las anormalidades pude ser contestadas de tres formas antes del siguiente vuelo, no quedando ninguna abierta a sin contestar. • F ….. Fixed o solucionada. Debiendo reflejar las actuaciones efectuadas para la reparación así como los elementos reemplazados, anotando siempre los capítulos utilizados dentro de los manuales (AMM, TSM, IPC…) empleados para la resolución. • B ….. Observación. Son reparaciones o actuaciones realizadas a la avería, dichas averías no tienen reflejo en tierra con lo que después de la realización de los test correspondientes permanecen en observación para el siguiente vuelo, los tripulantes de cabina comunicarán si dicha avería se a solucionado o sigue reproduciéndose. • D ….. Defaired o diferida. Son las averías que no pueden ser solucionadas en el momento y que requieren una acción posterior. Todas las anotaciones deiferidas deben de estar justificadas y tienen que reflejar el tiempo máximo para ejecutar su reparación según la MEL de la compañía.
PARTE DE CABINA DE PASAJEROS Siendo un documento similar al parte de vuelo, es responsabilidad del sobrecargo de las anotaciones correspondientes a las anormalidades encontradas en la cabina de pasaje. Los TMAs deberán realizar sus correspondientes correcciones durante los tránsitos y revisiones diarias. Si alguna anotación del parte de cabina de pasaje no puede ser realizada al finalizar la revisión diaria y esta anormalidad está reflejada en los documentos de la MEL como categorizada, automáticamente tendrá que pasarse al parte de vuelo o logbook y abrir el correspondiente diferido. Si la anormalidad anotada en el parte de cabina de pasaje no puede ser realizada y no se encuentra en la documentación de la MEL de la compañía como anormalidad categorizada, se tendrá que reflejar en un libro de pendientes correspondiente a la matricula del avión, quedando su reparación pendiente paras su resolución en la primera oportunidad posible, no teniendo con ello una fecha límite para su reparación. Un ejemplo muy claro sería una anotación como “Moqueta central del pasillo de cabina de pasaje muy sucia”, esta anormalidad no está reflejada en ninguna MEL ya que no impide para nada la seguridad de operación de la aeronave. No existiendo repuesto ni en los diferentes tránsitos del día ni en la base de la compañía operadora. Procediéndose a la apertura del pendiente, cerrándose a la llegada del repuesto y su correspondiente cambio.
LIBRO DE DIFERIDOS Se considera diferido a cualquier acción de mantenimiento que puede ser aplazada de acuerdo con la MEL y que puede afectar a la operación del avión. Debe de ser comunicada por la tripulación técnica o por los técnicos de mantenimiento mediante la anotación de la anormalidad en el registro técnico de la aeronave (Parte de Vuelo o Logbook) y quedar reflejado en el libro de diferidos. Solamente el personal de mantenimiento puede aplazar la acción de mantenimiento abriendo un diferido de acurdo con la MEL. Siendo responsabilidad del comandante el aceptar o rechazar un avión con elementos inoperativos diferidos de acuerdo con la MEL. También solo los técnicos de mantenimiento están autorizados al cierre de un diferido cuando la anormalidad queda solucionada. Apertura de un diferido: o Verificar historial de la anormalidad, comprobando que no se encuentra ya diferido. o Comprobar que es diferible de acuerdo a la MEL. Y comprobar que se ha realizado el mantenimiento requerido por la MEL y reflejarlo en el parte de vuelo. o Comunicar las limitaciones y/o restricciones operativas así como las acciones de
mantenimiento requeridas por algunos diferidos, así como los que requieran acciones de mantenimiento periódicas.
NÚNERO
DIFERIDOS
MATRICULA EC ‐ IDENTIFICACIÓN DE LA ANORMALIDAD 0RIGEN DE LA ANORMALIDAD P
MEL CAT
IDENTIFICACIÓN DE LA CORRECCIÓN CANCELACIÓN DEL DIFERIDO
P
CORRECCIÓN:
FECHA
FECHA
IDENTIFICACIÓN DE LA ANORMALIDAD 0RIGEN DE LA ANORMALIDAD P
MEL CAT
IDENTIFICACIÓN DE LA CORRECCIÓN CANCELACIÓN DEL DIFERIDO
P
CORRECCIÓN:
FECHA
FECHA
IDENTIFICACIÓN DE LA ANORMALIDAD 0RIGEN DE LA ANORMALIDAD P
IDENTIFICACIÓN DE LA CORRECCIÓN CANCELACIÓN DEL DIFERIDO
MEL CAT
P
CORRECCIÓN:
FECHA
FECHA
