Tehnologija Prijevoza Kontejnera-skracena Verzija

Izradio i pripremio

:

Kap.Goran Belamaric, mag. ing. Tehnologija prijevoza kontejnera (skraćena verzija)

POMORSKI FAKULTET - SPLIT

TEHNOLOGIJA PRIJEVOZA KONTEJNERA Skraĉena verzija za pripremu ispita za studente koji su redovito pratili predavanja i vježbe

Pripremio:

Kap.Goran Belamarić, mag.ing.

SPLIT, studeni 2011.

1

Izradio i pripremio

:


PODACI O KNJIZI:

UDK: Kljuĉne rijeĉi:

Kontejner, kontejnerizacija, kontejnerski brod, učvršćivanje kontejnera, krcanje i slaganje, opterećenja

Znanstveno/struĉno podruĉje:

Tehniĉke znanosti

Znanstveno/struĉno polje:

Tehnologija prometa i transport

Institucija u kojoj je rad izraĊen: Autori:

Kap. Goran Belamarić, Mag.ing.

Broj stranica:

134

Broj slika:

130

Broj tablica:

4

Broj korištenih bibliografskih jedinica:

26

Datum izdanja:

2011

Institucija u kojoj je rad pohranjen:

2

Izradio i pripremio

:


SADRŢAJ SAŢETAK / ABSTRACT 1. UVOD ...................................................................................................................................... 6 2. GENERACIJE TIPOVA TRGOVAĈKIH BRODOVA .......................................................... 7 3. BRODOVI ZA PRIJEVOZ KONTEJNERA ........................................................................... 9 3.1. Tehnološke karakteristike kontejnerskog broda .................................................................. 9 3.2. Suez-Max Ultra Large Container Ships (ULCS) .............................................................. 11 3.3. Post-Suez-Max .................................................................................................................. 12 3.4. Post-Malacca-Max ............................................................................................................ 12 3.5. Vrste kontejnerskih brodova ............................................................................................. 14 3.5.1. Kontejnerski brodovi bez grotala .......................................................................... 14 3.5.2. Kontejnerski brod za prijevoz kontejnera sa hlaĊenim teretom ............................ 14 3.5.3. Kontejnerski putniĉki brod .................................................................................... 14 3.5.4. Feeder kontejnerski brod ....................................................................................... 15 3.5.5. RO-RO brodovi i brodovi trajekti ......................................................................... 15 3.5.6. Trgovaĉki brodovi sa izokrenutim pramcem - X-Bow .......................................... 16 3.5.7. Nosaĉi teglenica ..................................................................................................... 17 3.5.8. LASH brodovi (engl. Lighters Aboard Ship) ........................................................ 17 3.5.9. SEABEE brodovi ................................................................................................... 17 3.5.10. BACAT brodovi .................................................................................................... 17 BACAT (engl. Barge Abroad CATamaran). .................... Error! Bookmark not defined. 3.5.11. CAPRICORN SUSTAV ........................................................................................ 17 3.5.12. CONDOCK brodovi .............................................................................................. 17 4. DIMENZIJE I VELIĈINA KONTEJNERA .......................................................................... 18 4.1. Definicija i dimenzije kontejnera ...................................................................................... 18 4.2. Obiljeţja obalnih dizalica o opreme za rukovanje kontejnera na obali............................. 19 5. TIPOVI KONTEJNERA ........................................................................................................ 22 5.1. Opći pregled i opis kontejnera .......................................................................................... 22 5.2. IMO norme i norme klasifikacijskih društava................................................................... 28 5.3. ISO norme za nosivosti i slaganje kontejnera ................................................................... 28 5.4. Pregledi i testiranje kontejnera .......................................................................................... 29 6. IDENTIFIKACIJSKI STANDARD KONTEJNERA .......................................................... 30 6.1. Oznaĉavanje kontejnera u koji se prenosi opasan teret ..... Error! Bookmark not defined. 6.2. Pravilno ĉitanje oznaka kontejnera prema ISO kodeksu ................................................... 30 6.3. Izraĉun kontrolne znamenke (engl. Check Digit) [23] ...................................................... 31 7. OZNAĈAVINJE KONTEJNERA PREMA POZICIJI NA BRODU .................................... 34 7.1. Sustav I – BAY – ROW – TIER - 6 brojeva .................................................................... 35 7.2. Sustav II – BAY - TIER - ROW - 4 broja [8] .................................................................. 34 7.3. Sustav III – BAY - TIER - ROW - 4 broja [8] ................................................................. 34 8. SUSTAVI UĈVRŠĆIVANJA I SLAGANJA KONTEJNERA NA BRODU ....................... 42 8.1. Pravila za uĉvršćivanje kontejnera na brodu ..................................................................... 42 8.2. Oprema za uĉvršćivanje kontejnera .................................................................................. 42 8.3. Pregled prenosive i fiksne opreme za uĉvršćivanje kontejnera na palubi [1], [14], [15] .. 43 9. UĈVRŠĆENJE KONTEJNERA ........................................................................................... 47 9.1. Uĉvršćivanje kontejnera na polukontejnerskom brodu ..................................................... 47 9.1.1. Osiguranje tereta u skladištu i na palubi blokiranjem tereta i stabilizacijom ........ 48 9.2. Uĉvršćivanje kontejnera na potpuno kontejnerskom brodu .............................................. 51 9.2.1. Ukrcaj i uĉvršćivanje kontejnera u skladištu ......................................................... 51 9.2.2. Osiguravanje u vertikalnim ćelijama tj. vodilicama u brodskim skladištima ........ 52 9.2.3. Povezivanje, uĉvršćenje i osiguranje kontejnera na otvorenoj palubi ili na poklopcima skladišta 52 3

Izradio i pripremio

:


9.3. Naĉela slaganja i osiguranja kontejnera na palubi i ispod palube kontejnerskog broda [19] ....... 62 9.3.1. Tipiĉni raspored slaganja i osiguranja kontejnera na palubi kontejnerskog broda 62 9.3.2. Tipiĉni raspored slaganja i osiguranja kontejnera ispod palube kontejnerskog broda ..... 65 9.4. Razlike izmeĊu polukontejnerskih i potpunokontejnerskih brodova ................................ 67 9.5. Zahtjevi opreme za uĉvršćivanje [11] ............................................................................... 67 9.6. Pregledi i odrţavanje opreme ............................................................................................ 67 10. SILE I NAPREZANJA KOJE NASTAJU TIJEKOM POMORSKOG PRIJEVOZA .......... 70 10.1. Statiĉka mehaniĉka naprezanja i sile u pomorskom transportu ...................................... 71 10.2. Dinamiĉka mehaniĉka naprezanja i sile u pomorskom transportu.................................. 72 10.3. Mehaniĉka naprezanja i sile u pomorskom prijevozu ..................................................... 73 10.4. Gibanja broda (engl. Ship Motions) na valovima [1] ...................................................... 73 10.5. Sile na opremi za uĉvršćivanje kontejnera (engl. Container Lashing Forces) [4], [5], [6] ...... 78 10.5.1. Statiĉke i dinamiĉke sile na kontejnerima i opremi za uĉvršćivanje s aspekt brodskih gibanja (engl. Ship’s Motion) ................................................................. 78 10.5.2. Sile koje djeluju na kontejnere sloţene u skladištu ili na palubi kontejnerskog broda .... 78 10.6. Tipovi grešaka kod uĉvršćivanja [16] ............................................................................. 79 10.6.1. Ruski / Miješani sustav slaganja (engl. Russian / Mixed Stowage System) ......... 80 10.6.2. Izraĉun vertikalnog optereĉenja po stupcu kod mješovitog slaganja [18]............. 80 10.6.3. Primjena kompjuterskih programa ........................................................................ 81 10.7. Štete na brodu, kontejnetima i opremi ............................................................................ 83 11. KREIRANJE PLANA SLAGANJA I UĈVRŠĆIVANJA KONTEJNERA (BAY PLAN) .... 86 11.1. Teški kontejneri ukrcani iznad lakih kontejnera ............................................................. 86 11.1.1. Kako se odnositi s greškama lošeg slaganja kontejnera na brodu ......................... 86 11.1.2. Kako se problem lošeg slaganja kontejnera na brod ĉesto otkriva ........................ 87 12. VJEŠTINA UPRAVLJANJA KONTEJNERSKIM BRODOOM U NEVREMENU ........... 88 13. NEDOSTACI KONTEJNERIZACIJE .................................................................................. 89 14. POZICIONIRANJE I RE-POZICIONIRANJE PRAZNIH KONTEJNERAError! Bookmark not define 14.1. Prognoza kontejnerskog prometa .................................... Error! Bookmark not defined. 14.2. Balansiranje prometa...................................................... Error! Bookmark not defined. 14.3. Triangulacija ................................................................... Error! Bookmark not defined. 14.4. Kontrola kontejnera........................................................ Error! Bookmark not defined. 14.5. Komunikacije .................................................................. Error! Bookmark not defined. 15. ZAKLJUĈAK ........................................................................ Error! Bookmark not defined. 16. LITERATURA ....................................................................................................................... 90 17. POPIS SLIKA ........................................................................................................................ 91 18. POPIS TABLICA................................................................................................................... 94 19. PRILOZI ................................................................................................................................ 95

4

Izradio i pripremio

:


SAŢETAK: Ključne riječi: Kontejner, kontejnerizacija, kontejnerski brod, učvršćivanje kontejnera, krcanje i slaganje, opterećenja

ABSTRACT:

Key words: Container, Conteinerisation, Contaiber Ship, Container Lashing, Loading and Stowing, Stacking

5

Izradio i pripremio

:


1.

UVOD

6

Izradio i pripremio

:


2.

GENERACIJE TIPOVA TRGOVAĈKIH BRODOVA

Prijevoz robe kontejnerima je dogaĊaj koji je obiljeţio pomorstvo dvadesetog stoljeća. Omogućio je jednostavnije i brţe rukovanje teretom i prijevoz tereta od vrata do vrata (engl. Door to Door Service). Danas se priblizno 85-90% tereta prevozi u kontejnerima ukrcanim na kontejnerske brodove, a pribliţno 26% tih kontejnera potjeĉe iz Kine. Od 2005. godine, 18 milijuna kontejnera je napravilo preko 200 milijuna putovanja godišnje. Konstruiraju se brodovi koji mogu prevoziti preko 14000 TEU-a brodograĊevni inţenjeri već rade na projektima brodova za prijevoz kontejnera od 18000 TEU. PredviĊa se da će kontejnerski brodovi u bliskoj budućnosti biti dugi do 450m i široki do 60m, te da će im ĉak i Prolaz Malacca biti ograniĉenje. PredviĊa se i da će ovakav uzlet kontejnerizacije dovesti do velikog povećanja svjetske flote. Nadopuna MeĊunarodne konvencije SOLAS iz 1974., Poglavlje 6 (Prijevoz tereta), Odredba 5, zahtijeva da se od 1. srpnja 1996, jedinice tereta, ukljuĉujući i kontejnere, krcaju, slaţu i uĉvršćuju za vrijeme putovanja prema Priruĉniku za uĉvršćivanje tereta odobrenog od kompanije. Priruĉnik mora biti napisan po standardima prema smjernicama koje je razvila MeĊunarodna pomorska organizacija (IMO). Tablica 1. Podjela brodova prema metodi rukovanja sa teretom

Lo/Lo (Lift-on/Lift-off) znaĉi podigni/spusti teret kod ukrcaja/iskrcaja koristeći opremu / dizalice na brodu, obali ili plutajuće dizalice. To je tradicionalni naĉin rukovanja i koristiti ga većina brodova diljem svijeta. Ro/Ro (Roll-on/Roll-off) ili otkotrljaj/dokotrljaj, što znaĉi da je teret premješten na i izvan broda na kotaĉima. To se postiţe na razliĉite naĉine. Ukrcajem kamiona vlastitim pogonom, kada vozaĉ putuje sa vozilom i dalje nakon iskrcaja nastavlja prijevoz tereta vlastitim pogonom. To u svakom sluĉaju predstavlja prijevoz tereta od vrata do vrata. Sto/Ro (Stow/Roll) znaĉi dokotrljaj i smjestiti teret na brod. U tom sluĉaju teret se dokotrlja ili otkotrlja sa broda koristeći jednu od gore navedenih metoda, ali se slaţe na brod konvencionalnim / standardnim metodama uz pomoć viliĉara. Ova metoda se ne koristi u kontejnerskom prometu. Flo/Flo (Float-on/Float-off) znaĉi doplovi – otplovi. Plutajući tereti ili tereti ukrcani na plovnom objektu koji ulazi u zato predviĊeni “Dok”, poluuronjeni trup broda ili se teret dovozi pod brodsku dizalicu kojom se podiţe na brod i slaţe u brodsko skladište. 7

Izradio i pripremio

:


Truck to Truck ili kamion - kamion metoda kada je teret postavljen na konvejer (beskonaĉnu traku), viliĉar, brodski teretno dizalo (On-board lift) gdje se teret podiţe / spušta na odgovarajuću razinu opterećenja. Iskrcaj se odvija obrnutim redoslijedom. Ova metoda nije pogodna za kontejnerski prijevoz. Lift & Roll metoda – kada se teret se podiţe na brodu sa ugraĊenom ukrcajnom opremom ili teretnom platformom, a zatim otkotrlja na svoje ukrcajno mjesto. Ova metoda se koristi po mogućnosti s posebnim tipom teglenica, a takoĊer je pogodna za kontejnerski promet ako su kontejneri prethodno ukrcani na ili u barţe. WCO/WCO (Walk-on/Walk-off) je u stvari najĉešće metoda za ukrcaj/iskrcaj i prijevoz ţive stoku. Ţivotinja hoda na/i izvan broda ili u kontejnere. Isti princip vrijedi za sve putniĉke brodove.

8

Izradio i pripremio

:


3.

BRODOVI ZA PRIJEVOZ KONTEJNERA 3.1. Tehnološke karakteristike kontejnerskog broda

Kontejnerski brodovi su teretni brodovi koji prijevoze teret kao kontejnere ili kontejnere na prikolicama tehnikom koja se naziva kontejnerizacija. Tereti koji su preveliki za prijevoz kontejnerima, prevoze se u otvorenim kontejnerima platformama, (engl. platforms, flat racks). TakoĊer postoje kontejnerski brodovi tzv. RO-RO (engl. roll-on, roll-off) koji koriste brodsku rampu za ukrcaj i iskrcaj. Koriste se na kraćim putovanjima jer je njihov kapacitet mnogo manji od kontejnerskih brodova. Zbog svoje fleksibilnosti, brzine plovidbe, ukrcaja i iskrcaja tereta, mnogo se koriste na kontejnerskom trţištu. Kontejnerski brodovi su napravljeni tako da ne ostavljaju mnogo izgubljenog prostora (engl. Open Space). Kapacitet im se mjeri u TEU (engl. Twenty-foot Equivalent Units). To je broj, tj. mjera 20-stopnih kontejnera koji taj brod moţe prevesti. MeĊutim, danas je uĉestao i prijevoz 40-stopnih kontejnera pa se stoga taj broj moţe izraziti i u FEU-ima (engl. Forty foot Equivalent Units). Na štetu tereta kojeg nosi, veliki kontejnerski brodovi obiĉno nemaju vlastite dizalice već operacije ukrcaja/iskrcaja obavljaju na terminalima posebno opremljenim za takve operacije. S druge strane, kontejnerski manji brodovi do 2900 TEU su obiĉno opremljeni sa vlastitim dizalicama i nazivaju se feeder kontejnerskim brodovima. Oni prikupljaju teret iz manjih luka za veće kontejnerske terminale ili ih iz njih raznose. Svi kontejnerski brodovi su otvorene konstrukcije i moraju tako biti napravljeni da sa svojom strukturom omoguće slobodan ukrcaj/iskrcaj kontejnera sa dizalicama tzv. Top Spreader i sl.. Kako bi se dobila skladišta bez prepreka i pravokutnog oblika ovi brodovi se obiĉno konstruiraju sa dvije oplate - dva trupa, (engl. Double Hull System). Skladište ili njegov dio koji je neprikladan za prijevoz kontejnera, obiĉno je izvuĉen iz skladišta i iskorišten za tank tako da kontejnerski brod nema duplih paluba. Kontejnerski brod je napravljen tako da nosi kontejnere i za to je opremljen. Posebna paţnja pridaje se hidrodinamiĉkim znaĉajkama kontejnerskih brodova budući da su napravljeni tako da postiţu veliku ekonomiĉnu brzinu. Palube koje su smještene visoko, a nose teţak teret, mogu smanjiti vrijednost poluge ispravljanja broda pa su stoga tankovi na ovakvim brodovima neophodni. Veliki balastni tankovi i moćne crpke su veoma bitne za trimovanje broda i sprjeĉavanje Hogging-a i Sagging-a broda. Stoga brodograditelji nastoje izabrati optimum pri graĊenju duţine, širine, gaza i drugih dimenzija. Nosivost i kapacitet skladišta mogu biti izraţeni u metriĉkim tonama i kubiĉnim metrima, ali je ĉešće definiranje nosivosti u TEU-ima i FEU-ima. [1], [21] Tipovi kontejnerskih brodova u skladu sa njihovim kapacitetom u TEU-sima i dimenzijama trupa mogu se kategorizirati: Tip veliĉina u TEU-sima Prva generacija Small Feeder Druga generacija Feeder / Feeder-max Treća generacija Panamax Ĉetvrta generacija Post-Panamax Peta generacija Post-Panamax Plus Šesta generacija Suez-Max Ultra Large Container Ships (ULCS) Post-Suez-Max & Post-Malacca-Max

9

ispod 1000 TEU do 1000 - 2500 TEU do 2500 - 4000 TEU od 4000 - 5000 TEU od 5000 - 8000 TEU od 8000 - 14000 TEU od 14000 - 18000 TEU

Izradio i pripremio

:


Generacije kontejnerskih brodova http://www.google.hr/search?q=maersk+line+container+18000+teu&start=10&hl=en&sa=N&qscrl=1&nord=1&rlz =1T4RNRN_enHR418HR418&prmd=imvns&tbm=isch&tbo=u&source=univ&ei=Y7v3TsfVPIPngbX94XAAQ&ved=0CGsQsAQ4Cg&biw=1280&bih=631

Slika 1. Prva generacija kontejnerskog broda Small Feeder - ispod 1000 TEU Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011 [1]

Slika 2. Treća generacija kontejnerskog broda Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011[1]

10

Izradio i pripremio

:


Slika 3. Ĉetvrta generacija kontejnerskog broad Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011 [1]

Slika 4. Peta generacija kontejnerskih brodova. Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011 [1]

3.2. Suez-Max Ultra Large Container Ships (ULCS) Suez Canal je oko 163 km dug i s maksimalnom širinom izmeĊu plutaĉa 80-135 m. Dubina kanala oko 19,5/20,0 m, a namjera je kanal u narednih pet godina produbiti / proširiti da bi bio u mogućnosti prihvatiti najveće kontejnerske brodove. Trenutno najveći dozvoljeni gaz broda za prolaz kanalom je 53 ft (stope) / 16,154 m. Kanal nema visinske razlike i lokova. Najveći dio kanala je sa jednosmjernim prometom i nekoliko toĉaka proširenja za mimoilaţenje. Ultra Large Container Ships (ULCS) kapaciteta 14,000 TEU sa max širinom od 50 m / 57 m, i odgovarajućim max gazom od 16.4 m / 14.4 m, trenutno mogu prihvatiti brodove Suezmax veliĉine. Za buduće vrlo velike kontejnerske brodove (Ultra Large Container Ships - ULCS) zahtjeva snagu pogonskog stroja od oko 100 MW/136,000 BHP. Sadašnji ULCS grade se sa jednim propelerom, dok se već razmatra izgradnja ovakvih brodova sa dva pogonska stroja i dva propelera. Studije su pokazale, uzimajući u obzir zadrţavanje broda u luci, da bi najekonomiĉnije bilo da ULCS iznad 10000 TEU trebali ploviti sa ekonomskom brzinom od 25 ĉvora, te zahtijevaju dva pogonska stroja. Proraĉuni pokazuju da bi kontejnerski brodovi veliĉine 18,000 TEU imali duţinu preko svega (LOA) 470 m, uz uvjet da će se problemi sa opterećenjem trupa uspješno riješiti. Ovo bi omogućilo smanjenje max gaza broda i omogućilo većem broju luka da su u mogućnosti prihvatiti rukovanje sa ovako velikim kontejnerskim brodovima. U rujnu 2005 „Germanischer Lloyd“ i „Korean yard Hyundai Heavy Industries“ (HHI) predstavili su nacrt kontejnerskog broda klase 13,000 TEU, dva glavna pogonska stroja 45,000 kW svaki, i dva propelera, brzina 25,5 ĉv. Brod je 382m dug i 54.2m širok sa max gazom od 13.5 m. Kapacitet kontejnera ispod palube 6,230 TEU, posloţenih u 10 visina i 19 redova po širini, dok se na palubu moţe ukrcati 7,210 TEU sloţenih do max 8 visina, i 21 red po širini. Brod karakterizira konfiguracija sa dva pogonska stroja, i odvojeno nadgraĊe sa zapovjednim mostom i prostorom strojarnice. [1], [22]

11

Izradio i pripremio

:


Slika 5. M/V MSC Danit, 14000 TEU kontejnerski brod (LOA/365,5m, B/51,2m, gaz/16,0m) Izvor: Belamarić, G.: Privatna zbirka fotografija autora G.Belamarić, 1995-2006

3.3. Post-Suez-Max Naznake razvoja kontejnerskih brodova kazuju da bi u narednih 5 godina Post-Suez-max (ULCS) biti veći od 18,000 TEU sa širinom od 60 metara i maksimalnim gazom broda od 21m. Ova veliĉina brodova biti će klasificirana kao post-Suezmax brodovi, je popreĉni presjek broda jako velik za sadašnje dimenzije Suez Canal-a. Smatra se da će prijevozna cijena po jedinici kontejnera za ovako velike brodove biti oko 30% niţa nego kod tipiĉnih kontejnerskih brodova kapaciteta 5,000-6,000 TEU. 3.4. Post-Malacca-Max Ĉinjenica je da bi Malacca-max kontejnerski brodovi imali maksimalno dozvoljeni gaz od 21 m za plovidbu kroz Malacca Strait. Sa planiranim proširenjem širine i dubine Suez Canal-a u narednih deset godina, kontejnerski brodovi kapaciteta 18,000 TEU takoĊer će moći prolaziti Suez Canal-om. S druge strane , budući kontejnerski brodovi sa gazom od 21 m zahtijevati će od luka u koje bi trebali uplovljavati njihovo produbljenje. Danas su samo luke Singapore i Rotterdam dovoljno duboke da bi mogli primiti ovakve brodove.[22]

.

Slika 6. Suez-Max Ultra Large Container Ships (ULCS) Izvor: http://www.globalsecurity.org/military/systems/ship/container-types.htm [22]

12

Izradio i pripremio

:


Maersk Line oĉekuje povećanje trgovina na liniji izmeĊu Azije i Europu za 5-8% godišnje tijekom 2011-2015. Stoga je Maersk Line potpisao ugovor s Koreja Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co, Ltd za izgradnju nove "Triple-E” klase kontejnerskih brodova. Prvih 10 brodova biti će isporuĉeni u periodu 2013 i 2014, a drugi 10 plovila su na rasporedu za isporuku u 2014 i 2015. Nova klasa brodova nazvana ja "Triple-E 'klasa za zadovoljavanje tri glavne svrhe – ekonomske uĉinkovitosti, energetske uĉinkovitosti i ekoloških poboljšanja. Triple „E“ biti će 400 metara dug, 59 metara širok i 73 m visok, 14.5 metara gaz broda, 165000 mt nosivosti (engl. Deadweight), 600 TEU Reefer container, 23 ĉv max. brzina. Njegovih 18.000 TEU kapaciteta je 16 posto veći (2.500 kontejnera) od danas je najvećeg kontejnerskog broad 15,550 TEU Emma Maersk. Triple-E će proizvoditi 20 posto manje CO2 po kontejneru u odnosu na Emma Maersk i 50 posto manje od prosjeka industrije Azije i Europe. Osim toga, trošiti će oko 35 posto manje goriva po kontejneru nego brodovi kapaciteta 13.100 TEU koji su isporuĉeni drugim linijskim kontejnerskim prijevoznicima u prethodnim godinama, a koji takoĊer operiraju na liniji Azija-Europa. Triple-E brod je znaĉajan korak prema rješavanju ekoloških izazova povezanih s prijevoz robe diljem svijeta. Svaki brod će koštati 190 milijuna dolara. Osim veliĉine, koji pruţa neizmjerno superiorniju veliĉinu u odnosu na druga plovila (više tereta znaĉi manje CO2 po kontejneru), uĉinkovitost Triple-E dolazi i sa svojim inovativnim dizajnom. Dva sporohodna stroja (Slow Running Engines - “Ultra-Long Stroke”) pokreću dva velika propelera, a kombinacija se naziva “Twin Skeg”. Razlog za korištenje ove kombinacije proizlaze iz Maersk Line studije koje su pokazale da pomoću dva sporohodna motora koji pokreću dva propelera rezultira u uštedi energije od daljnjih 4 posto u odnosu dizajn sa jednim motorom / propelerom. Posebno optimiziranje trupa i pramĉanog oblika omogućava postizanje maksimalne brzine od 23 ĉvora, u usporedbi sa Emma Maersk ĉija je max. brzina 25 ĉvora. Ova mala razlika u maksimalnoj brzi smanjuje izlaznu snagu stroja za 19 posto, što omogućuje manje okretaja motora i daleko ekonomiĉniju (manju) potrošnju goriva. Za smanjenje utjecaja na okoliš brodova izvan njihovog ţivotnog ciklusa, Maersk Line je postavio nove standarde za plovila u odnosu na njihov naĉin recikliranja. Svi materijali korišteni za izgradnju Triple-E klase biti će dokumentirani i mapirani u brodu kao „Cradle-to-Cradle Passport‟. To znaĉi da kada se brod pošalje u rezalište, ovaj dokument će osigurati da se svi materijali mogu ponovno upotrijebiti, reciklirati ili odlagati na najsigurniji i najuĉinkovitiji naĉin.

Triple-e Maersk worlds largest ship

13

Izradio i pripremio

:


3.5. Vrste kontejnerskih brodova 3.5.1. Kontejnerski brodovi bez grotala

Slika 7. Kontejnerski brodovi bez grotala Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011 [1]

3.5.2. Kontejnerski brod za prijevoz kontejnera sa hlaĊenim teretom

Slika 8. Kontejnerski brod za prijevoz kontejnera sa hlaĊenim teretom Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011 [1]

3.5.3. Kontejnerski putniĉki brod

Slika 9. Kontejnerski putniĉki brod (engl. Container passenger vessel) Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011 [1]

14

Izradio i pripremio

:


3.5.4. Feeder kontejnerski brod

Slika 10. Feeder brod Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011 [1]

3.5.5. RO-RO brodovi i brodovi trajekti

Slika 11. Kontejner-ro/ro brod Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011 [1]

Slika 12. Trajekt sa pramĉanom i krmenom rampom / vratima Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011 [1]

15

Izradio i pripremio

:


Slika 13. Ro-Ro/Lo-Lo brod Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011 [1]

3.5.6. Trgovaĉki brodovi sa izokrenutim pramcem - X-Bow

Slika 14. Koncept X-Bow broda Izvor: http://www.marinelog.com/DOCS/NEWSMMVII/2007jun00124.html, MARINELOG, June 12, 2007 [17], [20]

Koncept X-Bow broda je novi dizajn sa izokrenutim oblikom pramca, prvi put je porinut 2005. god. Prednosti X-BOW su:      

Povećava brzinu (engl. Transit Speed) u uvjetima lošeg vremena Smanjuje potroška goriva (engl. Fuel Consumption) kod mora u pramac (engl. Head Seas) i mora u krmu (engl. Following Seas) Smanjuje potroška goriva kod plovidbe broda u balastu, te poboljšava ravnomjernu raspodjelu optereĉenosti praznog broda Smanjuje Slamming i rizik oštećenja broda Smanjuje ubrzanja kod posrtanja (engl. Pitch) i podizanja-spuštanja (engl. Heave), i poboljšava zaštitu teretnog prostora ĉime smanjuje rizik od gubitka ili oštećenja tereta Povećava korisnu nosivost i kapacitet

X-BOW sistem brodova male i srednje veliĉine su predviĊeni za regionalni servis (engl. Trades) gdje se najbolje mogu kapitalizirati prednosti izvedbe X-Bow. Kompanije trenutno ispitiuju i razvijaju buduće Container Feeder brodove, Ro-Ro brodove, kao i razliĉite General Cargo brodove. [17], [20] 16

Izradio i pripremio

:


3.5.7. Nosaĉi teglenica

3.5.8. LASH brodovi (engl. Lighters Aboard Ship)

3.5.9. SEABEE brodovi

3.5.10. BACAT brodovi

3.5.11. CAPRICORN SUSTAV

3.5.12. CONDOCK brodovi

17

Izradio i pripremio

:


DIMENZIJE I VELIĈINA KONTEJNERA

4.

4.1. Definicija i dimenzije kontejnera Kontejner je sredstvo za prijevoz tereta i njegovo okrupnjavanje. Sa stajališta pomorskog prijevoza, kontejner je tehničko sredstvo koje povezuje robu (teret) i brod u lanac u kojem kontejner preuzima funkciju teretnog prostora u brodu. Postoje razne definicije kontejnera, ali je opće prihvaćena definicija MeĊunarodne organizacije za standardizaciju (ISO1) kontejner je pravokutnog oblika, otporan na vremenske prilike, namijenjen prijevozu i slaganju tereta na naĉin da sadrţaj bude zatvoren i tako zaštićen od oštećenja i nedostataka, odvojen od prijevoznog sredstva, a njime se rukuje kao jednom jedinicom i prevozi bez pretovarivanja sadrţaja. Kontejnerom se postize sigurnost prijevoza tereta od mjesta punjenja do krajnjeg odredišta. Zbog toga mora biti izraţen tako da: Kontejner je transportna kutija pravokutnog presjeka i obiljeţjima: a) trajnog je oblika, pa prema tome dovoljno ĉvrst i otporan za viseštruku uporabu, a što se tiće njegove donje strane, ona treba izdrţati uporabu viljuškara prilikom rukovanja kontejnerom; b) konstruiran je tako da omogućava prijevoz robe s jednim ili više transportnih sredstava bez prekrcaja svog sadrţaja; c) opremljen je ureĊajima za lako i brzo rukovanje, i da bude nepropustan; d) lako se puni isprazni, i da omogućava u unutarnjosti vezivanje (osiguranje) tereta; e) mora biti izraĊen sa zapreminom od najmanje 1m³ (35.3 foot³) f) izraĊen u svrhu ukrcaja velikih koliĉina tereta u jednu radnu jedinicu nosivosti do 40mt. Budući da je vijek kontejnera mnogo veći od jednog putovanja, on nipošto nije ambalaţa. Najviše korištenih pet standardnih duljina - tipova/veliĉina kontejnera u meĊunarodnom prijevozu su: • • • • •

20-stopni 1CC (20-ft / 6.1 m), 40-stopni 1AA (40-ft / 12.2 m), 45-stopni (45-ft / 13.7 m), 48-stopni (48-ft / 14.6 m), 53-stopni (53-ft / 16.2 m).

Kao najvaţniji i u praksi najviše upotrebljavan tip pokazao se1CC &. 1AA. Ostale veliĉine su 10-stopni, koriste se preteţno u Evropi i u vojne namjene. Kina je najveći proizvoĊaĉ kontejnera. Neki kontejneri manje visine od 8-stopa koriste se u “Triple-Stack” (tri visine) prijevozu automobila. Ovakvi kontejneri mogu biti “Triple-Stacked” na vagonima za ţeljezniĉki prijevoz automobila ili “Double-Stacked” (dvije visine) na cestovnim prijevoznim ureĊajima. Dimenzije kontejnera odreĊena su standardom DIN/ISO 668 ili DIN 15190, Part 1, i izraţene su u metriĉkom sustavi mjernih jedinica ili Engleskom sustavu mjernih jedinica. Standardni kontejneri prema standardima ISO grade se u dvije serije: - Serija 1 ( A - F ); - Serija 2 ( A - C ). Kontejneri sa oznakama A, B, C, D, itd. su 8 stopa visoki. Ako su kontejneri 8'-6" visine slova su duplirana AA, BB, CC, itd., kao prema primjeru u tablici. 1

International Standard Organisation

18

Izradio i pripremio

:


Tablica 2. Standardna veliĉina za kontejnere ISO Serije 1 Tip kontejnera

Dužina (mm)

Dužina (stope)

Širina

Širina

Visina

(mm)

(stope)

(mm)

Visina (stope)

Max. Težina s teretom (kg)

2896 9' 6“ 30480 1 AAA 12192 40' 2438 8' 2591 8' 6“ 30480 1 AA 2438 8' 0“ 1A <2438 <8' 0“ 1 AX 2896 9' 6“ 25400 1 BBB 9150 30' 2438 8' 2591 8' 6“ 25400 1 BB 2438 8' 0“ 1B <2438 <8' 0“ 1 BX 2896 9' 6“ 20320 1 CCC 6100 20' 2438 8' 2591 8' 6“ 20320 1 CC 2438 8' 0“ 20320 1C <2438 <8' 0“ 1 CX 3050 10' 2438 8' 2435 8' 10160 1D <2438 <8' 0“ 5080 1 DX Dimenzije kontejnera u stopama i milimetrima. Svjetla polja predstavljaju kontejnere koji su najuobiĉajeniji u upotrebi Sufix X znaĉi da je visina kontejnera manja od 8 stopa

Kontejneri tipa 1AA, 1BB, 1C i 1D moraju imati okove za dizanje i na gornjim i na donjim kutovima, te obiĉno imaju i ţljebove za rad s portalnim prenositeljima kontejnera. Ostali tipovi mogu imati okove za dizanje samo na gornjim kutovima Kontejneri 2. serije moraju imati posebne utore za rad s viliĉarima. Prema propisima klasifikacijskih društava konstrukcija standardnih kontejnera 1. serije mora biti takva da pri prijevozu morem u ćelijama kontejnerskih brodova izdrţi najmanje po 6 naslaganih kontejnera po visini jedan iznad drugog. Dopušteni pomak pojedinog kontejnera prema drugima u ćelijama na brodu je 25.4 mm boĉno i 38 mm uzduţno. Konstrukcija kontejnera 2. serije mora biti takva da pri prijevozu morem izdrţi po 3 kontejnera jedan iznad drugog bez meĊusobnog pomaka. Od 1976. poĉeli su se upotrebljavati i kontejneri s visinom od 8 stopa i 6 palaca (8' 6”) jer se na taj naĉin dobiva nešto veći unutarnji korisni obujam, što je od naroĉite vaţnosti kod kontejnera s rashladnim ureĊajima zbog debljine izolacijskog sloja. Kapacitet kontejnerskih brodova, luka itd. se mjeri u TEU-sima (engl. Twenty-foot Equuivalent Units - TEU). To je mjera kontejneriziranog tereta koji odgovara standardnom 20-stopnom (8' 6”) kontejneru. Većina kontejnera danas su 40-stopni (40ft) ili 1 FEU što odgovara 2 TEU. 45-stopni kontejneri takoĊer odgovaraju 2 TEU. Kontejneri visine 9-stopa i 6-inĉa (9' 6“ / 2,9m) nazivaju se “High-Cube” (HQ) kontejneri. 1 HQ kontejneru odgovara 2 TEU. Postoje i Half Height kontejneri sa visinom od 4' 3“ (1,3m) za posebne namjene. Pri pretvaranju FEU u TEU visinu kontejnera ne uzimamo u obzir. [14]

4.2. Obilježja obalnih dizalica o opreme za rukovanje kontejnera na obali Kontejnerski terminali se opremaju sa dva osnovna sustava u tri verzije rukovanja iz kojih proizlaze naĉini prekrcaja i skladištenja kontejnera. To su LO-LO (vertikalni) sustav koji prevladava u zoni operativne površine luke, RO-RO (horizontalni) sustav i kombinirani LO-RO sustav koji prevladavaju u zoni skladišne, primopredajne i servisne zone terminala. Na operativnoj obali nalaze se specijalne obalne kontejnerske dizalice za iskrcaj i ukrcaj kontejnera u brodove. Na skladištu se nalaze prekrcajna sredstva (pokretna kontejnerska mehanizacija) za prijenos i slaganje kontejnera. Prekrcajna sredstva posluţuju i prijemno otpremnu zonu. Tehnologija kretanja prekrcajnih sredstava na kontejnerskom terminalu unaprijed je toĉno definirana sustavom jednosmjernih putova. [25] 19

Izradio i pripremio

:


Slika 15. Boĉni & ĉeoni viliĉar za prekrcaj kontejnera i slaganju kontejnera Izvor: http://www.kranunion.de/fileadmin/Downloads/Kocks/brochures

Slika 16. Portalni prijenosnik malog raspona (engl. Straddle Carrier) Izvor: http://www.google.hr/search?sourceid=navclient&ie= =straddle+carrier

Veliĉina dohvata kontejnerske dizalice (engl. Gantry Crane) prema moru u suvremenim je uvjetima osnovno mjerilo dimenzija odnosno veliĉine kontejnerskih dizalica, to jest tehniĉka obiljeţja koja determiniraju rad obalne kontejnerske dizalice prema kojem se razlikuju sljedeći tipovi dizalica: - Panamax - veliĉina dohvata ispod 44 m od obalne traĉnice - Standard Post Panamax - dohvat od 44 do 48 m - Extra (Super) Post-Panamax - dohvat veći od 48-60 m.

20

Izradio i pripremio

:


Slika 17. BOXER 6000 Obalna Gentry kontejnerska dizalica (engl. Shore Gantry Container Crane) Izvor: http://www.kranunion.de/fileadmin/Downloads/Kocks/brochures/BOXER_E.pdf

Prilikom kvantificiranja uĉinka obalnih kontejnerskih dizalica potrebno je uzeti u obzir stvarne prekrcajne uĉinke, a to se postiţe ako se uzme ukupan godišnji kontejnerski promet na terminalu. Za izraĉunavanje uĉinka dizalica potrebno je uzeti u razmatranje još dva bitna elementa a to su: prosjeĉno vrijeme rada dizalica (na tjedan) i odnos izmeĊu 20 i 40-stopnih kontejnera u ukupnom prometu kontejnera za pojedinu luku. Kako se kod kontejnerskih terminala promet izraţava u TEU-ima, i uĉinak bi trebalo raĉunati stavljajući u odnos ukupan broj TEU-a, i vrijeme trajanja ciklusa. Uĉinak Q bi se tako mogao izraziti kao produkt broja ciklusa na sat i koeficijenta k koji predstavlja TEU za odreĊeni tip kontejnera.

Q = nc  k (TEU/h) Vrijednosti su koeficijenta k za pojedine veliĉine kontejnera sljedeće: 20 FT 24 FT 28 FT 30 FT 40 FT

1.00 TEU 1.20 TEU 1.40 TEU 1.50 TEU 2.00 TEU

43 FT 45 FT 48 FT 53 FT

2.15 TEU 2.25 TEU 2.40 TEU 2.65 TEU

Ako je poznat uĉinak u TEU-ima po satu i udio pojedine vrste kontejnera, broj ciklusa na sat moţe se izraĉunati na osnovi formule:

nc = Q /  ki  pi gdje je: Q ki pi

- uĉinak izraţen u TEU-ima po satu, - vrijednost TEU-a za pojedinu vrstu kontejnera, - postotni udio pojedine vrste kontejnera u ukupnom prometu terminala.

21

Izradio i pripremio

:


5.

TIPOVI KONTEJNERA 5.1. Opći pregled i opis kontejnera

ISO kontejneri poznati su još kao intermodalna transportna sredstva, napravljeni su tako da mogu mijenjati prijevozna sredstava (ceste, ţeljeznica, brod…). Proizvode se kao suhi (engl. Dry) ili kocke (engl. Cube) kontejneri, platforme, otvoreni. Budući da kontejnera danas imamo više vrsta MeĊunarodna Organizacija za Standardizaciju ISO i u skladu sa DIN ISO 4346 Jan.1996, kontejnere meĊusobno razlikuje po sljedećim tipovima koji se najĉešće koriste u pomorskom transportu, a podijelila je sljedeća: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

standardni suhi za rasute terete za odreĊene vrste tereta rashladni otvoreni prema gore platforme tankovi ventilacijski

(engl. General purpose containers) (engl. Bulk container) (engl. Named cargo containers) (engl. Thermal containers) (engl. Open-top containers) (engl. Platform containers) (engl. Tank containers) (engl. Air/surface containers)

Svaka vrsta ima svoje podvrste kojih ima mnogo, jer kontejnerski proizvoĊaĉi sami ili zajedno sa zainteresiranim strankama nastoje pronaći što savršenije kontejnere za odreĊene specijalizirane terete.

Slika 18. Osnovne komponente kontejnera Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

Standardni kontejneri su poznati i kao višenamjenski kontejneri. To su kontejneri zatvorenog tipa što znaĉi da imaju sve stranice. Kontejneri su kao zasebna prijevozna sredstva moraju osiguravati uĉvršćivanjem. Nadalje mogu zahtijevati posebna rukovanja, pa u skladu s tim mogu imati i posebne dodatke. Dţepovi za viljuškar (engl. Forklift Pockets) se stavljaju na 20-stopne kontejnere. 40-stopni ih nemaju jer bi bilo dosta teško odrţavati ravnoteţu viljuškaru i rukovati njime na terminalu. Udubljenje s donje strane 40-stopnih kontejner (engl.Gooseneck Tunnel) omogućava centriranje kontejnera na Gooseneckovo ispupĉenje (engl. Chasis) te slaganje kontejnera u visinu. Svi kontejneri za lakše slaganje i manipuliranje imaju pojaĉane kutove u koje se stavlja oprema za 22

Izradio i pripremio

:


uĉvršćenje. No, neki od kontejnera se rade sa posebnim kutovima koji se zovu Grapplerovi dŢepovi (engl. Grappler Pockets).

Slika 19. 20' standardni suhi visine 8' 6" (Standard height) Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

Slika 20. 40' standardni suhi 9'6" visine (HQ / High-cube)

Usporedba HC cntr (9' 6") sa 8' 6" cntr

Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

Kontejneri sa otvorenim krovom su suhi kontejneri sa pomicanim krovom. Na mjestu ĉeliĉnog krova nalazi se cerada koja se moţe maknuti za potrebe ukrcaja, iskrcaja ili ventilacije tereta (kako bi se sprijeĉilo pregrijavanje tereta). Pod kontejnera je obiĉno od drveta.

Slika 21. 20' standardni otvoreni prema gore visine 2' 3“ (engl. Half-height) Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

23

Izradio i pripremio

:


Slika 22. 20' otvoreni prema gore(engl. Open-Top) & 20' otvoreni sa strane (engl. Open-Side) Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

Kontejneri za rasute terete imaju tri grotla za ukrcaj na vrhu, svaki promjera od 455 mm. Kontejneri ovakvog tipa mogu biti opremljeni sa Ċepovima za viljuškar što olakšava rad u luci. Ovakvi kontejneri mogu posluţiti i za prijevoz generalnog tereta.

Slika 23. 20' sa vratima sa strane (engl. Side-Door) &. 20' za rasute terete (engl. Bulktainers) za suhe terete Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

Kontejneri sa rashladnim ureĊajem posjeduju sistem za hlaĊenje koji se snabdijeva elektriĉnom energijom. Treba voditi raĉuna da pogon kontejnera nije na udaru mora i vjetra (treba biti okrenut prema krmi). Mora biti ukljuĉen odmah nakon ukrcaja ovakvog kontejnera na brod.

Slika 24. 40-stopni rashladni (engl. Refrigerated) Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

24

Izradio i pripremio

:


Slika 25. 20-stopni rashladni (engl. Refrigerated) sa vanjskim prikljuĉkom za zrak Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

Platforme (engl. Flatracks) su kontejneri otvorenog tipa sa jakim ĉeliĉnom konstrukcijom i podom od mekoga drveta. Stranice mogu biti fiksne ili se mogu sklapati. Stranice podignute omogućuju ovom tipu kontejnera da se slaţu jedan nad drugi. Postoje u veliĉinama od 20 stopa i 40 stopa. Posjeduje brojna mjesta za vezanje tereta za kontejner. 20-stopni Flatrack posjeduje dţepove za viljuškar dok 40-stopni ima Gooseneckove tunele. Ponekad se opremaju sa vitlima za vezivanje ili sa ĉak 2 mt materijala za Lashing. Ovaj tip kontejnera koristi se za krcanje teškog tereta ili vangabaritne terete zbog svoje velike nosivosti.

20' & 40' Plaforma (engl. Flatrecks, Auto Rack Platform) Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

Slika 26. 20' kontejnerske platforme (engl. Flatrecks) za pospremanje Twistlocker-a (engl. Corner Posts) Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

Kontejneri cisterne su kontejneri napravljeni za tekuće terete. Sastoje se od tanka i ĉeliĉne vanjske konstrukcije koja mu omogućuje bolje slaganje i uĉvršćenje. Pune se na 98% kapaciteta. Mogu biti posebno opremljeni sa termometrima za kontroliranje temperature i sistemom za hlaĊenje. Konstruirani su da izdrţe tlak do 3 bara. Ukoliko su tekućine u ovim tankovima visoko zapaljive ili škodljive, ovi kontejneri se slaţu što dalje od nadgraĊa broda sa obvezatnim prilazom.

25

Izradio i pripremio

:


Slika 27. 20' cisterne (engl. Tanks) za tekuće terete Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011 [6]

Kontejneri sa sustavom za ventilaciju su suhi kontejneri zatvorenoga tipa koji imaju otvore za prirodnu ventilaciju. Budući da se većinom koriste za transport kave zovu se i Caffee kontejneri.

Slika 28. 20' standardni ventilacijski (prirodna ventilacija) Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011 [6]

Grappler su ţljebovi / udubljenja na donjoj strani spojnica. Grappleri ulaze u te ţljebove tijekom rukovanja kontejnera. Takvi grappleri se takoĊer mogu koristiti s kontejnerskim dizalicama.

26

Izradio i pripremio

:


Slika 29. Rukovanje kontejnera pomoću grapplera - Grappler dţepovi Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011 [6]

Mnogi kontejneri imaju udubine u dnu prednjeg kraja kontejnera. Ove centralno smještene udubine su poznate kao Gooseneck tuneli. Veliki broj kontejnera ih ima na oba kraja. Tunel nema nikakvog utjecaja na prostor skladištenja, unutrašnjost poda kontejnera. To udubljenje sluţi kod centriranje kontejner na Gooseneck šasiju.

Slika 30. Kontejner sa udubinom na prednjoj strani Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011 [6]

Kontejneri sa Gooseneck udubljenima mogu se nositi sa normalnom šasijom i Gooseneck šasijom. Kontejneri bez Gooseneck udubljenja mogu se nositi samo sa normalnom šasijom. Ovisno o konstrukciji šasije ovisit će i visina vozila koja mogu nositi kontejnere, korištenjem Gooseneck šasija visina vozila moţe biti niţa za pribliţno 150 mm. U skladu sa standardima, Gooseneck ţljebovi se koriste kod kontejnera duţine 40 stopa U ranim danima prijevoza robe kontejnerima, većina kontejnera su bili izgraĊeni prema ASA2 standardima, ali danas kontejneri koji se upotrebljavaju za pomorski prijevoz su gotovo bez izuzetka izgraĊeni prema ISO standardu.

Slika 31. Kutni odlijevak po ISO standardu

Kutni odlijevak po ASA standardu

Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011 [6]

Kutni odljevci kontejnera gledajući po standardima razlikuju se u svojoj dimenziji i obliku. Većina ASA kontejnera, odnosno kontejnera poput onih koje koristi SeaLand izgraĊena je u 2

American Standards Association

27

Izradio i pripremio

:


skladu sa standardom Ameriĉke asocijacije za standarde, ali su prilagoĊeni da odgovaraju ISO dimenzijama. Kako bi se pojednostavnilo rukovanje kontejnera, koriste se univerzalne hvataljke koje mogu nositi obje vrste bez poteškoća. ISO standard 1161 specificira razliĉite oblike za gornje, donje te simetriĉne lijeve i desne odljevke. Osam kutnih odljevaka kontejnera moraju biti posebno ĉvrsti, jer oni zajedno s drugim osnovnim komponentama okvira kontejnera apsorbiraju sile koje djeluju na kontejner tijekom rukovanja i prijevoza. [1] 5.2. IMO norme i norme klasifikacijskih društava Klasifikacijska društva detaljno nadziru gradnju i ispituju samo prototip kontejnera. Ta društva za svaki ispitani i odobreni prototip izdaju „Svjedodzbu o ispitivanju prototipa kontejnera“. Ta svjedodţba vrijedi ĉetiri godine. Kad se odobri prototip, nastavlja se serijska proizvodnja kontejnera. Pri serijskoj proizvodnji ispituje se nepropusnost svakoga pojedinog kontejnera. MeĊutim, ispitivanje ĉvrstoće poda i ispitivanje podizanjem preko gornjih i donjih okova obavlja se samo na svakom pedesetom dovršenom kontejneru. Na svakom standardnom kontejneru moraju biti odgovarajuće oznake. Oznake su slijedeće: 1. 2. 3. 4. 5.

oznaka vlasnika kontejnera, zajedno sa serijskim brojem; ukupna masa; masa praznog kontejnera; oznaka vanjskih dimenzija kontejnera; oznaka tipa kontejnera.

Uredno odrţavanje kontejnera potrebno je radi smanjenja šteta na teretu. To se postiţe dobro organiziranom sluţbom za njihovo odrţavanje i popravak. Nadzor nad odrţavanjem i popravcima kontejnera povjerava se klasifikacijskim društvima. [23] 5.3. ISO norme za nosivosti i slaganje kontejnera DIN/ISO standard / norme odreĊuje max. dozvoljenu teţinu po vertikali za kontejnere ukrcane jedan iznad drugoga, tj. opterećenje (engl. Loading capacity / Stackability) kontejnera. Treba biti moguće sloţiti šest ISO kontejnera maksimalne teţine okomito jedan na drugoga. Maksimalno prostorno odstupanje prilikom slaganja kontejnera moţe biti: po širini (engl. „Widthwise) je 24.4 mm (1"), po duţini (engl. Lengthwise) je 38 mm (1´"). Stvarne vrijednosti novijih kontejnera su općenito veće. Mnogi kontejneri su konstruirani tako da se moţe sloţiti i do 10 jedinica jedan na drugog. Maksimalna visina slaganja mora biti oznaĉena na CSC3 ploĉi. Moderni kontejneri su konstruirani da mogu podnijeti i više od devet jedinica sloţenih u visinu, ali je isto tako moguće koristiti meĊu nosaĉe izmeĊu kontejnera kako bi smanjili opterećenje. Kod standardnih kontejnera, dijelovi koji nose opterećenje su većinom napravljeni od ĉelika, ukljuĉujući donje rebraste elemente te elemente koji sluţe kao pojaĉanja, kao što su donje boĉne spojnice.

3

International Convention for Safe Containers

28

Izradio i pripremio

:


Slika 32. CSC ploĉa Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011 [6]

Prema sigurnosnim propisima, sloţeni kontejneri moraju gdje je to potrebno biti osigurani protiv rušenja i pomicanja. Na većim brodovima za prijevoz kontejnera, kontejneri mogu biti sloţeni i do visine od 9 do 12 jedinica u visinu. U takvim sluĉajevima, kontejneri moraju biti samo djelomiĉno popunjeni ili konstruirani tako da mogu podnijeti veće opterećenje. Kontejneri dizajnirani samo za kopneni transport (engl. Inland Containers) mogu se krcati maksimalno do tri visine potpuno nakrcanih kontejnera.

5.4. Pregledi i testiranje kontejnera Intervali pregleda izmeĊu datuma proizvodnje / prvog pregleda do pete godine:

Slika 33. Intervali pregleda kontejnera Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011 [6]

29

Izradio i pripremio

:


6.

IDENTIFIKACIJSKI STANDARD KONTEJNERA

Trenutni standard koji se bavi kodiranjem, identifikacijom i obiljeţavanjem kontejnera je DIN EN ISO 6346, iz sijeĉnja 1996. IzmeĊu ostalog, ovaj standard odreĊuje da prethodni standardi sa sliĉnim sadrţajem imaju jednaku valjanost, budući da velik broj starijih verzija kontejnera s razliĉitim oznakama je u sluţbi. Drugim rijeĉima ovaj standard ne poništava prijašnje numerizacije kontejnera već ih priznaje kao valjane dok su god ti kontejneri u upotrebi. Primjeri obaveznih oznaka su one koje oznaĉavaju bruto teţinu koja se mora podudarati s bruto teţinom na CSC Approval Plate. Standard propisuje sljedeći oblik i redoslijed oznaka bruto i tara teţine[1]:

Slika 34. Standardne identifikacijske oznake na vratima kontejnera Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011 [6]

6.1. Pravilno ĉitanje oznaka kontejnera prema ISO kodeksu Oznaka kontejnera prema ISO code:

Prefix + serial number + check digit Country code + iso code

a) Stari standard

b) Novi standard

Slika 35. Oznaka kontejnera prema ISO code Izvor: http://en.wikipedia.org/wiki/ISO_6346#Serial_Number Izvor: http://www.tradeway.com.au/seacontcodes_iso.cfm & http://62.195.114.122/prefixSpecs.html

30

Izradio i pripremio

:


• Prefix – sastoji se od ĉetri slova Prva tri slova - oznaka vlasnika, Ĉetvrto slovo predstavlja oznaka kodne grupe (engl. Product grupe code), a saĉinjava ga jedno od tri slova i to: U - za sve kontejnere; J - za odvojive kontejnere- misli se na opremu; Z - za prikolice • serijski broj – sastoji se od šest brojeva • kontrolni broj – sastoji se od jednog broja Broj vlasnika kontejnera mora biti registriran kod «MeĊunarodne agencije za kontejnere» (engl. International Container Bureau) ili izravno ili preko drţavne agencije za registraciju. Oznaka veliĉine (engl. Size) i tipa (engl. Type) kontejnera sastoji se od ĉetri znamenke: 1. Prva znamenka - duţina (engl. Length) 2. Druga znamenka - visina (engl. Height) 3. Treća znamenka - tip (engl. Type) => stari standard (Code 0-9) / novi standard (Letter Code) 4. Ĉetvrta znamenka - osobina / svojstvo / izgled (engl. Features) => stari standard (Code 09) / novi standard (Number Code 0-9)

Tablica 3. Oznaka veliĉine, vrste i koda kontejnera

Kontrolna znamenka (engl. Check digit) uvijek je jednoznamenkasti broj. Taj broj je obiĉno uokviren, kako bi se istakao od registracijskog broja. Kontrolna znamenka se moţe koristiti za provjeru valjanosti “koda” vlasnika, “koda” grupe proizvoda i registracijskog broja, odnosno da li su toĉno preneseni. Teretni sustava informacija (engl. Freight information system FIS), prijevozni informacijski sustava (engl. Transport information system - TIS) ili sliĉni sustavi obrade podataka neće prihvatiti broj kontejnera, ako rezultat automatskog postupak provjere ne pokazuje odobrenje ispitne znamenke. Postupak je namjerno programiran kako bi se osiguralo da se više brojeva s pogrešaka ne mogu otkazati, što bi rezultiralo u prihvaćanju netoĉnog podatka. [23] 6.2. Izraĉun kontrolne znamenke (engl. Check Digit) [23] Registracija ili serijski broj se sastoji od šest znamenki. Ako se broj kontejnera sastoji od manje od šest znamenki, onda će ostale znamenke biti 0. Ispitna znamenka 0 moţe se pojaviti dva puta, jer ona nastaje gdje je konaĉna razlika 0 i 10. Da bi osigurali da se to ne desi, standard preporuĉuje da se registracijski brojevi kod kojih konaĉni razlika 10 ne koriste.

31

Izradio i pripremio

:


Izraĉun kontrolne znamenke – PRVI KORAK Ekvivalent numeriĉke vrijednost je dodijeljen svakom slovo abecede, poĉevši od 10 za slovo A (11 i naredni jedanaesti višekratnici su izostavljeni): Tablica 4. Izraĉun kontrolne znamenke – 1

Pojedine znamenke serijskog broja zadrţavaju svoje brojĉane vrijednosti. Izraĉun kontrolne znamenke – DRUGI KORAK Svaki od brojeva izraĉunat u prvom koraku pomnoţi 2eksponent, gdje je eksponent sa bazom 2. Eksponent broja 2 zapoĉinje sa 0, s lijeva na desno. Sljedeća tablica prikazuje mnoţenje faktora: Tablica 5. Izraĉun kontrolne znamenke - 2

Izraĉun kontrolne znamenke – TREĆI KORAK a) Zbrojiti sve rezultate iz drugog koraka b) Podijeliti ih sa 11 c) Izbriši sve decimalne znamenke broja kojega si dobio dijeljenjem (tj. da je rezultat cijeli broj) d) Pomnoţi vrijednost cijelog broja sa 11 e) Oduzmi rezultat d) od rezultata a): Ovo je kontrolna znamenka (Check Digit) Ako je konaĉna razlika 10, Kontrolna znamenka postaje 0. Kako bi se osiguralo da se to ne dogodi, standardni preporuĉuje da se ne koriste serijski brojevi koji proizvode konaĉnu razliku od 10. Postoje kontejneri na trţištu koji ne slijede ove preporuke, tako da kompjuterski programmer u tom sluĉaju ovo mora ukljuĉiti kod pisanja programa. Uoĉljivo je da od koraka b) do e) izraĉun ostataka pronaĊen nakon podjele a) je 11. Većina programskih jezika ima modulni program za to. Pozornost treba posvetiti o tome u kojem je jeziku pisan program ako je nakon oduzimanja decimalnih mjesta ostatak cijeli broj kako bi dobili odgovarajuće rezultate. 11 se koristi kao djelitelj, jer kontejnerski broj ima ukupno 11 slova i brojki. U prvom koraku brojeve 11, 22 i 33 su izostavili jer su višekratnici djelitelja. [23]

32

Izradio i pripremio

:


Primjer: Broj kontejnera:

CSQU 305438 Tablica 6. Primjer izraĉuna kontrolne znamenke

33

Izradio i pripremio

:


OZNAĈAVINJE KONTEJNERA PREMA POZICIJI NA BRODU

7.

Unaprijed napravljeni planovi slaganja kontejnera na brod imaju cilj poboljšati i ubrzati krcanje tereta. Prostor na kojem se slaţu kontejneri gotovo uvijek je numeriĉki oznaĉen te svaki kontejner ima svoju poziciju. Ti podaci unose se u brodske dokumente. TakoĊer, ako bude potrebe, moguće je saznati na kojem je mjestu kontejner boravio tokom prevoza brodom. Razlikujemo tri sustava oznaĉavanja pozicije kontejnera na brodovima i to: 1. Sustav I – BAY – ROW – TIER - 6 brojeva 2. Sustav II – BAY - TIER - ROW - 4 broja 3. Sustav III – BAY - TIER - ROW - 4 broja Sustav “Linija – Red – Stupac” (engl. Bay-Row-Tire) - sustav numeriĉkih koordinata koje se odnose na duţinu, širinu i visinu kontejnera. Od ova tri sustava danas se na brodovima iskljuĉivo koristi Sustav I, dok su se Sustav II i Sustav III koristili na kontejnerskim brodovima prvih generacija.

7.1. Sustav II – BAY - TIER - ROW - 4 broja [8] Ovo je sustav koji oznaĉava poziciju kontejnera ukrcanog i smještenog na brodu sa ĉetveroznamenkastim brojem takozvanim kodom – BAY – TIER - ROW. 1. Oznaka BAY-a ili prva grupa od dva broja: a) Pozicije 20-stopnog kontejnera oznaĉavaju se sa 11, 12, 21, 22, 31, 32, 41, 42, itd. Neparni broj oznaĉava poziciju 20-stopni kontejner u smjeru prema prednjem dijelu broda. Parni broj oznaĉava poziciju 20-stopni kontejner u smjeru prema krmenom dijelu broda. b) Pozicije 40-stopni kontejnera oznaĉavaju se sa 14 , 24 , 34 , 44 , itd. 14 oznaĉava poziciju 40-stopni kontejnera koji zamjenjuje dvije 20-stopne pozicije 11 i 12. 2. Oznaka TIER-a ili treći broj: TIER je oznaka broj od dna skladišta do gl. palube, a zapoĉima sa TIER 01 kao najniţi TIER u skladištu. 3. Oznaka ROW-a ili ĉetvrti broj: a) Redovi lijevo od centralne linije oznaĉavaju se sa parnim brojevima 02 , 04 , 06 , 08 , itd. b) Redovi desno od centralne linije oznaĉavaju se sa neparnim brojevima 01, 03, 05, 07, itd. c) Red na centralnoj liniji broda oznaĉava se sa “00”.

7.2. Sustav III – BAY - TIER - ROW - 4 broja [8] Ovo je sustav koji oznaĉava poziciju kontejnera ukrcanog i smještenog na brodu sa ĉetveroznamenkastim brojem takozvanim kodom – BAY – TIER - ROW. 1. Oznaka BAY-a ili prva grupa od dva broja: a. Pozicije 20-stopni kontejnera oznaĉavaju se sa 01, 02, 04, 06 , b. Pozicije 40-stopni kontejnera oznaĉavaju se sa 01/02, 03/04, 05/06, 07/08, itd. 34

Izradio i pripremio

:


2. Oznaka TIER-a ili treći broj: TIER je oznaka broj od dna skladišta do gl. palube, a zapoĉima sa TIER 01 kao najniţi TIER u skladištu. 3. Oznaka ROW-a ili ĉetvrti broj: a) Redovi lijevo od centralne linije oznaĉavaju se sa parnim brojevima 02, 04, 06, 08, itd. b) Redovi desno od centralne linije oznaĉavaju se sa neparnim brojevima 01, 03, 05, 07, itd. c) Red na centralnoj liniji broda oznaĉava se sa “00”.

7.3. Sustav I – BAY – ROW – TIER - 6 brojeva Ovo je sustav koji oznaĉava poziciju kontejnera ukrcanog i smještenog na brodu sa šesteroznamenkastim brojem takozvanim kodom Zaljev (engl. Bay) - Red (engl. Row) - Stupac (engl. Tier). Ovaj sustav je ujedno jedan od najprihvaĉenijih sustava oznaĉavanja pozicije kontejnera na brodovima. Kako bi se odredila pozicija kontejnera na brodu, upotrebljava se standardizirano numeriranje. Ćelija kontejnera je oznaĉena kao: Zaljev (eng.Bay) je numerirana oznaka kontejnera uzduţno od pramca prema krmi sa neparnom oznakom za 20-stopne kontejenre i parnom za 40-stopne kontejnere. Parni broj izmeĊu 2 zaljeva 20 stopih kontejnera se upotrebljava za definiranje zaljeva 40-stopnog kontejnera. Oznaka BAY-a ili prva grupa od dva broja oznaĉava poziciju kontejnera u odnosu na uzduţnicu broda gledajući od pramca prema krmi: a) pozicija 20-stopnog BAY-a oznaĉava se neparnim brojevima 01, 03, 05, 07, 09, 11, itd. b) pozicija 40-stopnog BAY-a oznaĉava svaki broj izmeĊu neparnih BAY-eva 02, 06, 10, 14, 18, 22, itd. Prema tom principu, bay su blokovi kontejnera po duţini, rows su redovi u popreĉnom smjeru i tier su vertikalni slojevi.

Slika 36. Trideset i osam 20' bay-a kontejnera na brodu Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011 [1]

Teoretski, trideset osam bayeva moglo bi biti numerirano kontinuirano od 1 do 38. MeĊutim, da bi to bilo moguće brod se treba krcati samo 20“ kontejnerima.

Slika 37. Devetnaest 40 'kontejnera bay-eva na brodu. Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011 [1]

Ako se brod moţe prijevoziti 40 'kontejnere, devetnaest BAY-eva moţe biti numerirano kontinuirano od 1 do 19. Budući da brod moţe prevoziti i 20' i 40' kontejnere, BAY-evi za 20' 35

Izradio i pripremio

:


kontejnere su u smjeru od pramca prema krmi oznaĉeni neparnim brojevima, odnosno u ovom sluĉaju 01, 03, 05 i tako dalje do 75. BAY-evi za 40' kontejnere su oznaĉeni parnim brojevima : 02, 04, 06 i tako dalje do 74. Redovi (eng. Rows) je oznaka od središnjice broda prema lijevoj strani sa parnim brojem i prema desnoj strani sa neparnim. Kontejnerski red koji je sloţen na sredini ima oznaku 00. Oznaka ROW-a ili druga grupa od dva broja oznaĉava poziciju kontejnera u odnosu na širinu broda gledajući lijevo i desno od centralne linije: a) Redovi lijevo od centralne linije oznaĉavaju se sa parnim brojevima 02, 04, 06, 08, itd. b) Redovi desno od centralne linije oznaĉavaju se sa neparnim brojevima 01, 03, 05, 07, itd. c) U koliko imamo neparan broj redova kontejnera na ukupnoj širini broda, onda će red kontejnera na centralnoj liniji oznaĉava se sa “00” , a ostali redovi lijevo i desno od centralne linije kao sto je navedeno u stavci pod “a” i “b”.

Slika 38. Princip slaganja linija-red-stupac (engl. Bay-Row-Tier) Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011 [1]

Ljubiĉasti kontejner oznaĉen na slici u prvom bay-u ima broj 01. Svijetlo smeĊi kontejner 20' u drugom BAY-u ima broj 03 a svijetlo plavi kontejner 40' koji zazuzima prostor u prvom i drugom BAY-u ima broj 02. Kontejner roze boje ima broj 25, a tamno zeleni broj 27. Svijetlo zeleni kontejner ima broj 26. Da bi se predoĉio presjek kroz cijeli BAY, treba se postaviti u ulogu promatraĉa ispred broda.

36

Izradio i pripremio

:


Slika 39. Pogled sa straţnje strane Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011 [1]

U sluĉaju izrade plana bay-eva i njihove skice, uvijek se stavlja u poziciju gledanja sa straţnje strane. Redovi kontejnera na brodu su numerirani s parnim brojevima od centra ulijevo a brojeva od centra udesno su neparni.

Slika 40. Prikaz slaganja tereta u sredini broda Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011 [1]

U sluĉaju neparanog broja redaka, srednji red je numeriran sa 00.

Slika 41. Numeriranje gdje postoji neparan broj redaka Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011 [1]

37

Izradio i pripremio

:


Slika 42. Numeriranje redova (row-ova) na brodu. Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011 [1]

Na slici je prikazan lijevi red 16, koji je dizajniran da bude popunjen kontjenerima na palubi, a redovi 14, 12, 10, 08, 06 mogu biti popunjeni i sa strane od gornje palube te od strane skladišta. Redovi 04, 02, 00, 01 i 03 su dizajnirani da budu popunjeni i poviše palubi i u skladištu. To ulazi u obzir samo da su poklopci skladišta zatvoreni.

Slika 43. Oznaĉavanje redaka na desnoj strani broda. Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011 [1]

Redovi 05, 07, 09, 11 i 13 na slici su još uvijek prazni u ovom bay-u. Redak 15 je dizajniran samo za potrebe na palubi, te je još prazan na ovoj slici. Stupci (engl. Tiers): u podpalubnom prostoru, oznaĉavanje je numerirano vertikalno prema dolje sa parnim brojevima. Prvi kontejner u stupcu, koji se nalazi na samom dnu, ima oznaku 02, osim gdje kao rezultat oblika trupa broda, dno opisanog stupca je na višem mjestu . a) Oznaka TIER-a ili treća grupa od dva broja oznaĉava poziciju kontejnera u odnosu na njegovu poziciju po vertikali gledajući od kobilice do glavne palube i kontejnere smještene iznad glavne palube: c) Kontejneri sloţeni ispod glavne palube oznaĉavaju se od dna skladišta do gl.palube sa 02, 04, 06, 08, itd. d) Kontejneri sloţeni iznad glavne palube oznaĉavaju se od gl.palune / poklopaca brodskih skladišta prema gore sa 82, 84, 86, 88, itd. Brojevi uvijek zapoĉimaju od najdonjeg TIER-a pa prema gore. Neparni brojevi mogu se koristiti za oznaĉavanje “Half-Height” kontejnera. Vertikalni redovi numerirani su parnim brojevima, poĉevši od vrha prema dnu. Uobiĉajeni naĉin je da se poĉinje od broja 02, te nastavi 04., 06., itd. U sluĉaju tereta na palubi , uobiĉajeno je da se poĉinje brojati od 80 ili 82. Postoje malene razlike izmeĊu tipova brodova.

38

Izradio i pripremio

:


Slika 44. Numeriranje horizontalnih slojeva kontejnera, odnosno razina Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011 [1]

Na ovom brodu, spremnici stoje izravno na glavnoj palubi te su numerirani od 80, a oni koji stoje na poklopcima su broj 82. Broj je raste dva za svaki viši sloj.

Slika 45. Brojevi redova, razina, bay-eva su zabiljeţeni u brodskih planovima Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011 [1]

BAY plan Već nakrcani kontejneri sa svojim alfa prefiksom, oznaĉeni su brojevima, lukom odredišta ili prekrcaja i ostali vaţni detajli navedeni su u knjigama i planovima tereta.

39

Izradio i pripremio

:


Slika 46. Oznaĉeni kontejneri u sustavu slaganja (Prikaz skladišta potpuno kontejnerskog broda) Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011 [1]

Prema „Bay-Row-Tier“ sustav, spremnici u boji su dobili sljedeće brojeve: • 20' kontejner u crveno obojene utore: • 40' kontejner u plavo obojene utore: • 20' kontejner u zeleno obojene utore:

53 12 12, 54 07 88, te 55 11 84.

Prikazani sustavi su jedni od najkorištenijih u pomorskom prijevozu. Postoje i drugi naĉini numeriranja kojima su raporedi koordinata razliĉiti, npr. razliĉtiti kombinacija u row-bay-tier Sustavu. Na ro/ro brodovima, slaganje tereta se raporeĊuje po duţini. U posebnim sluĉajevima ako je potrebno, ovakve informacije mogu biti zatraţene od kompanija, te osoba zaduţenih za ukrcaj i slaganje tereta na brodu.

Slika 47. Naĉin pozicioniranja kontejnera Izvor:

40

Izradio i pripremio

:


Slika 48. Sustav numeriranja Bay-eva (Stowage Profile) Izvor: Belamarić, G.: Privatna zbirka fotografija autora G.Belamarić, 1995-2006 [8]

Slika 49. Reefer Profile Izvor: Belamarić, G.: Privatna zbirka fotografija autora G.Belamarić, 1995-2006 [8]

41

Izradio i pripremio

:


8.

SUSTAVI UĈVRŠĆIVANJA I SLAGANJA KONTEJNERA NA BRODU 8.1. Pravila za uĉvršćivanje kontejnera na brodu 8.2. Oprema za uĉvršćivanje kontejnera

Osnovna oprema na kontejnerskim brodovima dijeli se na fiksnu opremu koja je nerazdvojni dio broda ili poklopaca skladišta i prenosivu opremu u koju spada sva druga oprema koja nije ĉvrsto vezana za trup broda. U fiksnu opremu spadaju:  kontejnerske vodilice na dnu skladišta  fiksni nosivi ĉunjevi  konstrukcija nosećih platformi  fiksni i klizajući temelji zakretnih zatvaraĉa  fiksne privezne toĉke ili privezni prsteni Vodilice u skladištima ne smatraju se opremom za uĉvršćivanje kontejnera. U prenosivu opremu spadaju:  nosivi posredni ĉunjevi koji mogu biti jednostruki, dvostruki ili ĉetverostruki  blokirajući nosivi ĉunjevi  nadomjesni nosivi podmetaĉi ili nadomjesni nosivi ĉunjevi  boĉni ublaţivaĉi sila  mosni stegaĉi  stegaĉi  pritezne motke  zakretni zatvaraĉi  povezne ploĉe. Postoje i druge vrste prenosive opreme koja se koristi na polukontejnerskim brodovima i brodovima za prijevoz generalnog tereta, ali se sve rjeĊe koristi jer zahtijeva više ljudi za uĉvršćivanje tereta i nije pouzdana:  pritezni lanci  stegaĉi lanaca  prikljuĉci za lanac  pritezna ĉelik ĉela  stegaĉi ĉelik ĉela. Svaki ovlašteni proizvoĊaĉ opreme za uĉvršćivanje kontejnera ima upute za uporabu i odrţavanje opreme. Redoviti pregledi opreme su veoma vaţni jer sva oprema za uĉvršćivanje kontejnera mora biti ispravna i spremna za uporabu kako bi se izbjeglo bilo kakvo zakašnjenje broda ili oštećenje tereta i broda za vrijeme plovidbe. Većina prijenosne opreme za uĉvršćivanje kontejnera proizvedena je od posebnih materijala te je popravak na brodu ĉesto nemoguć. Takva oprema mora se zamijeniti ispravnom i voditi briga da nova oprema odgovara opremi koja je propisana Priruĉnikom za uĉvršćivanje kontejnera. [11], [14]

42

Izradio i pripremio

:


8.3. Pregled prenosive i fiksne opreme za uĉvršćivanje kontejnera na palubi [1], [14], [15]

Temelji zakretnih zatvaraĉa ili ISO palubni zatvaraĉ (engl. Raised Socket or Twistlock Foundation or ISO Deck Socket). Zavareni su na poklopcima skladišta ili vanjskoj konstrukciji broda. Mogu biti jednostruke ili dvostruke izvedbe jednostruki.

Pritezne motke (engl. Lashing Rods ili lashing bars). Razliĉitih su oblika, ovisno o vrsti stegaĉa koji se koriste. Njima se uĉvršćuje prva, druga i treća visina kontejnera. Obiĉno se koriste motke i stegaĉi jednog proizvoĊaĉa. Razliĉitih su duţina, a najĉešće se koriste motke duţine 250cm i 500cm. Stegaĉi (engl. Turnbuckle) sluţe za pritezanje priteznih motki. Njima se uĉvršćuje prva, druga i treća visina kontejnera. Mogu biti raznih vrsta i dimenzija i izvedbi da bi se omogućio spoj sa svim vrstama priteznih motki sa fiksnim hvatištima na palubi ili poklopcima grotala. Steţu se posebnim alatima ili kratkim ĉeliĉnim motkama. Mogu imati razliĉite dodatke nakrajevima (kuka, omĉa, vilica, pelikan kuka), ali princip rada i funkcija im je ista.

Fiksne privezne ploĉe i/ili D-prsteni (engl. Fixed Lashing Plate/ Eye and/or & D-Rings). Sluţe za uĉvršćivanje stegaĉa i kuka. Mogu biti razliĉitih izvedbi, a ugraĊuju se na palubi, poklopcima skladišta i uporama. Poluautomatski simetriĉni zakretni zatvaraĉ s dvije funkcije (engl. Semiautomatic Symetrical Dual Function Twistlock T-1). Postavlja se na obali neovisno koja je strana u nauglici kontejnera, nakon postavljanja ţuta ruĉica mora biti u sredini i tada su obje strane zakljuĉane. Veoma je siguran od ispadanja iz nauglice ugraĊenom jakom oprugom. Dopušteno opterećenje preko 600kN. Nakon postavljanja u sve ĉetiri nauglice kontejnera prenosi se na brod, automatski se zakljuĉava postavljanjem u temelje zakretnih zatvaraĉa ili na vrh drugog kontejnera. Kod iskrcavanja kontejnera luĉki radnik mora zakrenuti ţutu ruĉicu u lijevo posebnom motkom (eng. Operating Rod) i tada se oslobaĊa donji dio zakretnog zatvaraĉa i kontejner je spreman za iskrcaj.

43

Izradio i pripremio

:


Poluautomatski zakretni zatvaraĉ s dvije funkcije (engl. Dual Function Semiautomatic Twistlock T-2). Postavlja se na obali, ali se mora paziti da gornji dio ţute boje bude u nauglici kontejnera. Ruĉica mora biti u sredini mehanizma za otvaranje (engl. Mouth Piece). Još sigurniji od ispadanja iz nauglice posebnim sustavom zakretne poluge i jake opruge. Dopušteno je opterećenje 1000kN. Nakon postavljanja u sve ĉetiri nauglice kontejnera prenosi se na brod te se automatski zakljuĉava postavljanjem u temelje zakretnih zatvaraĉa ili na vrh drugog kontejnera. Kod iskrcavanja kontejnera luĉki radnik mora povući prema dolje ţutu ruĉicu posebnom motkom (engl. Operating Rod ili Actuator Pool) i tada se oslobaĊa donji dio zakretnog zatvaraĉa. Nakon toga kontejner je spreman za iskrcaj.

Potpuno automatski zakretni zatvaraĉ (engl. Masterlock T-3). Postavlja se na obali tako da je ţuti kraj gore i ne postoji mogućnost da se postavi pogrešno. Prilikom ukrcaja automatski se zakljuĉava, a prilikom iskrcavanja tijekom podizanja kontejnera automatski se otkljuĉava. Dolaskom u luku brod moţe odmah zapoĉeti s iskrcavanjem. Nije potrebno otkljuĉavanje motkama i ne zahtijeva rad luĉkih radnika. Još jedan doprinos brzini prekrcaja kontejnera.

Poluautomatski središnji zakretni zatvaraĉ (engl. Midlock ML-2). Sluţi kod ukrcaja dva 20-stopna kontejnera bez razmaka (engl. Lashing Gap). Automatski se zakljuĉava i otkljuĉava prilikom prekrcaja kontejnera i nije potrebno koristiti motke za otkljuĉavanje zatvaraĉa. Postavlja se na obali tako da je crveni kraj dolje. Na brodu se postavlja u temelje zakretnih zatvaraĉa na palubi ili na poklopcima grotala u poziciji da je crveni kraj gore i prilikom iskrcavanja ostaje na palubi. Nije nosivi zatvaraĉ, ali sigurno sprjeĉava pomicanje kontejnera u središnjem dijelu koji se ne moţe uĉvrstiti motkama i stegaĉima. Nije jako popularan kod rukovatelja kontejnerskim dizalicama jer zna zapeti prilikom iskrcavanja i usporiti prekrcaj kontejnera.

Motka za otkljuĉavanje poluautomatskih zakretnih zatvaraĉa (engl. Operating Rod ili Actuator Pool). Prilikom iskrcavanja kontejnera prije poĉetka trgovaĉkih operacija svi poluautomatski zakretni zatvaraĉi moraju se ruĉno otvoriti povlaĉenjem ruĉice dolje ili pomicanjem ruĉice u lijevo. Većinom su izraĊeni od legura aluminija i karbona pa su lagani i ĉvrsti. Razliĉitih su dimenzija, a najĉešće se koriste motke tipa teleskop koje se vrlo lako i brzo mogu produţivati i mogu dosegnuti petu visinu kontejnera. Kod kontejnerskih brodova bez priteznih mostova gornji redovi kontejnera se otkljuĉavaju tako da luĉki radnik stoji na vrhu kontejnera što je pri jakom vjetru te niskim temperaturama vrlo nepraktiĉno i opasno. 44

Izradio i pripremio

:


Mostni stegaĉi (engl. Bridge Fitting) sluţe za povezivanje najgornjeg reda kontejnera. Razliĉitih su vrsta i modela. Sve rjeĊe se upotrebljavaju zbog opasnosti koje prijete luĉkim radnicima prilikom postavljanja.

Temeljna ploĉa za podne konuse (engl. Fixed Stacking Cone). UgraĊuje se u dno skladišta i poklopcima meĊupalublja. Jednostruke je izvedbe. Koristi se da bi sprijeĉio horizontalno klizanje 20-stopnih kontejnera u 40-stopnim vodilicama.

Temeljna ploĉa za podne konuse (engl. Mid Bay Guide). UgraĊuje se na dno skladišta / pokrova tanka. Koristi se da bi sprijeĉio popreĉno pomicanje 20-stopnih kontejnera u 40-stopnim vodilicama.

Klizni temelji za klizne ĉunjeve sa klinom za blokiranje ili klizne zakretne zatvaraĉe (engl. Sliding or Dovetail Foundation). UgraĊuje se u skladišta i na poklopce meĊupalublja i. Moţe biti jednostruke ili dvostruke izvedbe.

Jednostruki i dvostruki nosivi ĉunj (engl. Single & Double Stacking Cone) sluţi za okomito povezivanje kontejnera, ubacuje se u nauglice izmeĊu kontejneri, i u postolje zakretnih zatvaraĉa na palubi i poklopcima skladišta.

Boĉni potiskivaĉ (engl. Pressure Tension Element or Buttress) Ako sredinom skladišta nisu ugraĊene upore središnji dio 20stopnih kontejnera uĉvršćiuje se za bok broda boĉnim potiskivaĉima koji mogu biti razliĉite izrade.

Kontejner za pohranu opreme (engl. Flat Rack With Storage Bins) sluţi za pohranu svih zakretnih zatvaraĉa (Twistlockera) i mostnih stegaĉa. To je kontejnerska platforma na koju su smještene ĉeliĉne kutije za pohranu. Većinom se koriste 20-stopni sa 8 kutija na sebi. Prilikom prekrcaja kontejnera ove platforme se nalaze na obali, a ĉeliĉne kutije u neposrednoj su blizini luĉkih radnika koji postavljaju blokirajuće zakretne zatvaraĉe u nauglice kontejnera. Nakon završetka prekrcaja vraćaju se na brod. 45

Izradio i pripremio

:


Ostala oprema kao što su temelji zakretnih zatvaraĉa, pritezne motke i stegaĉi nije se puno mijenjala posljednjih godina, jedino su materijali postali lakši i ĉvršći na momente opterećenja i uvijanja.

Slika 50. Kontejner za pohranu opreme (engl. flat rack with storage bins) Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

U fiksnu opremu spadaju i konstrukcije nosivih platformi koje sluţe da se izbjegne nepravilni oblik skladišta ili kao nosaĉi vanjskih kontejnera na palubi. Ove konstrukcije mogu biti i prenosive.

46

Izradio i pripremio

:


UĈVRŠĆENJE KONTEJNERA

9.

Uĉvršćivanje kontejnera na brodovima za prijevoz kontejnera od izuzetne je vaţnosti za sigurnost i stabilnost broda u luci, a posebno u navigaciji. To je teţak i odgovoran posao. Prilikom slaganja tereta u obzir se mora uzeti utjecaj vanjskih sila na teret, kao što su udari vjetra i utjecaj valova. Utjecaj valova uzima se u obzir, tj. postaje opasan samo pod odreĊenim kutom. Svi kontejneri na brodu trebaju biti osigurani od klizanja i iskakivanja te se treba voditi raĉuna o tome da se osigura da nosivi dijelovi kontejnera nisu postavljeni iznad dopuštenih visina. Osim u sluĉaju pojedinaĉnih kontejnera, uĉvršćivanje se moţe vršiti slaganjem kontejnera u vertikalnoj ćeliji tj. vodilici ili tako da ih se sloţi u blokove. Tako sloţeni, zaštićeni su i povezani, te zajedno priĉvršćeni za brod. Postoje problemi koji se javljaju prilikom ukrcaja i iskrcaja kontejnera. Stivadori koji izvode ovaj posao moraju raditi na kontejnerima i na 13m nad brodskom palubom. Sigurnost radnika je obiĉno zanemarena, posebno u nerazvijenim zemljama, a posao se ĉesto izvodi u mraku, na vjetru i padalinama te ledu. U poĉecima kontejnerizacije, postojeći generalni tereti su se smještali u brodska skladišta i meĊupaluba (engl. Tweendecks), na palubi, poklopcima skladišta gdje su se uĉvršćivali i vezivali na tradicionalan naĉin. Sliĉno je i danas na brodovima koji pripadaju prvoj kontejnerskoj generaciji. Kontejneri na palubi su se uĉvršćivali twistlockovima, motkama i lancima. Sve veći broj kontejnera razliĉitih dimenzija istisnuo je ovaj tradicionalizam. Na brod dolazi sve veći broj visina kontejnera, poĉinje se voditi raĉuna o naprezanju broda i kontejnera uz pomoć raĉunala. Daljnjim razvojem industrije 1970-ih i 80-ih, rastao je broj kontejnerskih brodova ali i visina kontejnera na brodu. 9 visina kontejnera u skladištu i 4 na palubi poĉinju biti uobiĉajeni i industrija ţeli standardizirati naĉin i opremu uĉvršćenja kontejnera na brodu. Brodovi u ovom razdoblju su i dalje opremljeni sa raĉunalima za ukrcaj tereta i raĉunaju stabilnosti, sile naprezanja, Hogging, Sagging i uzduţnog uvijanja (torzije) brodskog trupa. Veoma malo brodova je moglo raĉunati raĉunalom sustav uĉvršćenja ovisno o vjetru i moru. Iako su se ĉasnici sluţili priruĉnicima kontejneri su nerijetko bili izgubljeni u moru ili razbijeni na brodskoj palubi. Prema naĉinu uĉvršćenja, razlikujemo sustav uĉvršćenja pod palubom i nad palubom, te sustav uĉvršćenja na potpuno kontejnerskim i višenamjenskim (polukontejnerskim) brodovima. Nadalje kontejnere na brod moţemo krcati uzduţno i popreĉno. Uzduţni naĉin krcanja je krcanje u smjeru pramac-krma. Ovaj sistem krcanja je ĉešći i bolji u smislu naprezanja i vibracija kontejnera zbog nevremena.

9.1. Uĉvršćivanje kontejnera na polukontejnerskom brodu Kod polukontejnerskih brodova uĉvršćivanje kontejnera u skladištu i na palubi neophodno je i izvodi se na razliĉite naĉine, u ovisnosti o opremi koju brod posjeduje. Sva oprema mora biti u skladu s Priruĉnikom za uĉvršćivanje tereta te ispravna i bez znaĉajnih oštećenja. Sva neispravna ili oštećena oprema mora biti uklonjena iz skladišta i s palube te zamijenjena novom. Kontejneri na slici nisu sloţeni u vodilice već su slagani jedan na drugi uz pomoć konvencionalnih sredstava. Donji kontejneri su uĉvršćeni zakretnim zatvaraĉem (engl. Twistlockingom) smještenim u okvir na dnu skladišta broda. Kontejneri se po visini uĉvršćuju Twistlockingom. Sa strane se uĉvršćuju motkama i zatezaĉima kao dodatnim sredstvima. Gornji red je povezan mostovima (engl. Bridge Fittings) kako ne bi došlo do pomicanja. Na ovakav naĉin kontejneri se uĉvršćuju na brodovima koji po svojoj namjeni nisu kontejnerski, ali mogu krcati kontejnere.

47

Izradio i pripremio

:


Kontejneri se mogu uĉvršćivati kod brodova koji nisu specijalizirani za kontejnerski teret i metodama koje ćemo na kontejnerskim brodovima rijetko vidjeti. Na slici su prikazane zakretni zatvaraĉi kako bi se uĉvrstilo podnoţje stupca kontejnera. Prema krajevima kontejneri su poduprti sa opremom koja omogućava prenošenje sile tereta na trup i amortiziranje vibracija. Naime, uslijed puknuća ili oštećenja pojedinog elementa boĉnog podupiraĉa dolazi ne samo do nagnuća i vibracija stupca kontejnera već i cijeloga bloka kontejnera koji uslijed vibracija i valjanja na moru moţe pasti.

Slika 51. Primjer uspravnog slaganja tereta i klasiĉnog osiguravanja tereta Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

Donji kontejneri moraju sluţiti kao temelj i izdrţati pritisak gornjih kontejnera. Spojevi su priĉvršćeni kliznim kukama te na taj naĉin sprjeĉavaju klizanje i pomicanje tereta. Kontejneri su meĊusobno povezani jednostruknim ili duplim klinovma te bravama. Cijeli red ili blok kontejnera je povezan priveznom uţadi, te šipkama i stezaljkama. Ovaj sustav osiguravanja tereta iziskuje mnogo rada i utrošenog vremena na vezivanje, a ipak je više siguran naĉin od prijevoza u ćelijama s vodilicama.

9.1.1. Osiguranje tereta u skladištu i na palubi blokiranjem tereta i stabilizacijom S ovom metodom uĉvršćivanja se sve manje i manje susrećemo ali ih moţemo pronaći u primjeni na nekim brodovima za rasuti teret i višenamjenskim brodovima. Kontejneri su meĊusobno povezani horizontalno i vertikalno pomoću jednostruke, dvostruke i eventualno 48

Izradio i pripremio

:


ĉetverostrukim povezinimm spojkama. Gornje razine su povezane na principu elementa mosta, te primjereno uĉvršćene.

Slika 52. Priĉvršćivanje kontejnera zajedno Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

Sa boĉnih strana kontejneri su podpoduprti kutnim podupiraĉima.

Slika 53. Primjer stabilizacije kontejnera slaganih u blokove. Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

Sustav uĉvršćivanja kontejnera popreĉnim povezivanjem potpuno je izbaĉen je iz uporabe jer zahtijeva prisustvovanje luĉkih radnika u skladištu, a gubilo se dosta vremena postavljanjem i skidanjem dvostrukih ili ĉetverostrukih povezinh spojki u nauglice kontejnera tijekom prekrcaja. Ovo je takoĊer bilo vrlo opasno jer su luĉki radnici morali biti u skladištu, a kontejneri su tijekom prekrcaja neprekidno prelazili preko njihovih glava.

49

Izradio i pripremio

:


Slika 54. Primjer slaganja tereta u blokove i osiguravanja istog Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

Ova se metoda najviše koristila u samim poĉecima kontejnerskom prijevoza tereta morem ali se u novije vrijeme nastoji izbaciti iz upotrebe te se koristi sve manje i manje. Razlozi leţe u ekonomskom pogledu na prijevoz kontejnera. Ĉesto se dogaĊa da primatelj kontejnera promijeni luku iskrcaja odreĊenog kontejnera pa je bilo potrebno prekrcati veliki broj kontejnera koji su povezivani dvostrukim ili ĉetverostrukim povezinimm spojkama kako bi se došlo do ţeljenog kontejnera koji treba iskrcati. Ovakav naĉin osiguravanja tereta ima dva znaĉajna nedostatka:  ako samo jedan od kontejnera popusti i propadne on će utjecati na cijelu konstrukciju i poremetiti ostale kontejnere sloţene u blok, te  prilikom plovidbe u nemirnom moru utjecaj valjanja i sila valova na sloţenu konstrukciju kontejnera je velik te postoji opasnost da prilikom ljuljanja popucaju sigurnosne povezne spojke, te se cijeli blok sruši i propadne.

Slika 55. Osiguravanje naslaganih kontejnera povezivanih lancima te “Twistlock-ovima” na polu-kontejnerskom brodu Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

50

Izradio i pripremio

:


Iz prethodne slike lako je uoĉljivo da u sluĉaju nepropisno vezane konstrukcije lako moţe doći do prevrtanja i gubitka tereta. Nedostatak potrebne opreme, te nepovoljni uvjeti za slaganje kontejnera na poalubu moţe povećati u velikoj mjeri rizik od gubitka tereta. Nemarne prevoznike treba izbjegavati u što širem luku. To se odnosi na sve poslove vezano uz pomorstvo, ne samo u krcanju i prevozu tereta. Pravovremene informacije dobivene na vrijeme, te prijašnja iskustva ljudi koji su se našli prije u sliĉnim situacijama, mogu uvelike pomoći prilikom obavljanja posla.Kontejneri poloţeni na dnu bloka priĉvršćeni su za samo dno palube te su postavljeni u za to predviĊene leţajeve. Dvostruke veze se koriste za povezivanje donjih i srednjih slojeva sloţenih kontejnera. Kontejneri su povezani u jednu cjelinu te su priĉvršćeni povezama po ĉitavoj površini palube. Jedini nedostatak ove metode je manjak jednostavnosti prilikom ukrcaja i iskrcaja jer u sluĉaju da ţelimo pristupiti nekom od kontejnera u sredini , moramo pomaknuti i iskrcati sve ostale. [1] 9.2. Uĉvršćivanje kontejnera na potpuno kontejnerskom brodu 9.2.1. Ukrcaj i uĉvršćivanje kontejnera u skladištu Kod potpuno kontejnerskih brodova ukrcaj kontejnera i uĉvršćivanje u skladištu obavlja se gotovo istodobno. Usporedo s razvojem luka i izgradnjom sve većih kontejnerskih brodova, proizvoĊaĉi opreme za uĉvršćivanje kontejnera razvili su i proizveli opremu koja zahtijeva minimalan ljudski rad. Novom modernom opremom za uĉvršćivanje kontejnera uspijeva se obavljati prekrcaj kontejnera u skladištu bez prisustvovanja luĉkih radnika na brodu. Skladišta su većinom dizajnirana tako da mogu primiti dva 20-stopna ili jedan 40-stopni kontejnera uzduţno. Kada se krcaju 20-stopni kontejneri uĉvršćivanje se obavlja samo okomitom metodom uglavljivanjem blokirajućih nosivih ĉunjeva (engl. Twistlocks) u nauglice (kutna ojaĉanja) kontejnera. Postavljanje i skidanje blokirajućih nosivih ĉunjeva obavlja se na obali od strane luĉkih radnika. Kako je jedan kraj kontejnera u vodilici, potrebno je osigurati kontejner samo u središnjem dijelu sa po dva blokirajuća nosiva ĉunja. Ako se vrši kombinirani ukrcaj tako da se na 20-stopne kontejnere ukrcava 40-stopni kontejner potrebno je postaviti blokirajuće nosive ĉunjeve u sve ĉetiri nauglice kontejnera kako ne bi došlo do oštećenja 40-stopnog kontejnera zbog razlike u visini koja nastaje korištenjem obiĉnih blokirajućih ĉunjeva. Kod ukrcaja 40-stopnog kontejnera nije potrebno nikakvo okomito osiguravanje jer su oba kraja kontejnera u vodilicama.

51

Izradio i pripremio

:


Slika 56. Pregled skladišta sa kontejnerskim vodilicama i boĉnim uporama Izvor: Conyer OSR (McGregor Navire Co.) - Container Stowage and Lashing Systems [10]

9.2.2. Osiguravanje u vertikalnim ćelijama tj. vodilicama u brodskim skladištima

Vrhovi vodilica

Vodilice

Slika 57. Brodska skladišta s vodilicama za kontejnere (Cell Guides) Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

Gotovo svi kontejnerski brodovi osigurani su ćelijama sa vertikalnim vodilicama / šinama kao sredstvima za osiguranje tereta. Najveći pritisak kojem su kontejneri izloţeni je njihov meĊusobni pritisak. Budući da spremnici nisu povezani po vertikali, boĉni pritisak se prenosi preko svakog pojedinog kontejnera na vodilice ćelije. Kada su smješteni na takav naĉin u ćelijama s vodilicama te osiguraĉima, kontejneri se ne mogu pomicati. Ako od prevelikog pritiska neki od kontejnera popuste te se uruše, ostali kontejneri neće pretrpjeti znaĉajnu štetu. Prilikom ukrcaja i iskrcaja kontejneri se kreću po vodilicama. Fotografija jasno pokazuje da gornji kraj vodilice odgovara obliku ulaza na kontejneru. Upotreba priteznih motki, priteznih lanaca i raznih vrsta stegaĉa ne koristi se kod ukrcaja u skladištu potpuno kontejnerskog broda što je dovelo do uštede na radnoj snazi, luĉkim troškovima, troškovima nabave i odrţavanja takve opreme u korist vlasnika ili unajmitelja broda. [1]

9.2.3. Povezivanje, uĉvršćenje i osiguranje kontejnera na otvorenoj palubi ili na poklopcima skladišta 9.2.3.1.

Općenito o slaganju i osiguranju kontejnera na palubu

Na većini brodova, koji su posebno izraĊeni za kontejnerski promet, kontejneri se slaţu i prevoze po duţini / uzduţnici broda. Ova metoda slaganja je osjetljiva s obzirom na meĊusobno djelovanje naprezanja u nemirnom moru i nosivosti kontejnera. Naprezanja u nemirnom more veća su na sredini broda nego pramcu i krmi.

52

Izradio i pripremio

:


Slika 58. Kontejneri su sloţeni po uzduţnici broda u smjeru pramac - krma Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

MeĊutim, na nekim brodovima kontejneri se iz raznih razloga prevoze posloţeni boĉno Lijevo-desno, zbog toga se ovom naĉinu prijevoza kontejnera mora dati posebna pozornost priliko slaganja i osiguravanja tereta.

Slika 59. Kontejneri sloţeni u središnjem dijelu broda. Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

Ovakav naĉin slaganja tereta manje je osjetljiv na nemirnom moru ali isto tako je izloţen većem utjecaju sila od tereta u smjeru pramac - krma. Stoga ova metoda slaganja zahtjeva veći napor pri slaganju i uĉvršćivanju kontejnera, i nije uobiĉajena u praksi.

Slika 60. Kontejneri smješteni u oba smjera na brodu Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

53

Izradio i pripremio

:


Na otvorenoj palubi kontejnerskih brodova kontejnere treba sloţiti u blokove i povezati, uĉvrstiti i osigurati. To je nuţno zbog vanjskih ili unutarnjih sila koje ih mogu razdvojiti tijekom prijevoza morem i jednostavne, lake i brze manipulacije. Prvi red kontejnera koji se nalazi na najizbaĉenijoj toĉki broda na pramcu treba valobranima zaštititi od neposrednog udara valova. To je ĉeliĉna pregrada koja se proteţe popreĉno od jednog do drugog boka broda, a postavlja se neposredno iza pramĉanog kaštela. Pri posrtanju broda, kada se valovi prelijevaju po palubi broda, valobran preuzima dio energije udara valova. Kontejnere koji se prevoze na otvorenoj palubi broda potrebno je pravilno povezati u uzduţnom, popreĉnom i vertikalnom smjeru. Uzduţno i popreĉno kontejneri se povezuju pomoću konvencionalnih i kompenzacijskh mostova (gornji kontejneri) i pomoću baznih toĉaka koje su postavljene uzduţ broda (donji kontejneri). Povezivanje moţe biti izvedeno u obliku temeljnih (baziĉnih) spojeva, kruţnih baznih spojeva, vodilica za kontejnere te teretnih temeljnih ploĉa. Vertikalno, kontejneri se povezuju na sljedeći naĉin: - prvi red kontejnera (na otvorenoj palubi ili poklopcu grotla) treba povezati pomoću baziĉnih "nosećih konusa" ili, što je mnogo bolje, pomoću baziĉnih "zakretnih zatvaraĉa"; - kontejner na kontejner povezati po vertikali pomoću posrednih "nosećih konusa" ili pomoću posrednih "zakretnih zatvaraĉa". Po vertikali je potrebno povezati drugi i treći red / odnosno ĉetvrti i peti red kontejnera po visini s palubom broda / priteznim mostovima pomoću ĉeliĉnih motki. Spajanje se obavlja tako da se u bazni vezni sklop koji se nalazi na palubi broda / priteznim mostovima umetne podešavajući stegaĉ, s dodatkom ili bez njega. Stegaĉ se poveţe s motkom koja se zatim umetne u kutne nauglice u kontejneru. [1] 9.2.3.2.

Osiguravanje tereta na palubi koristeći metodu uspravnog slaganja

Ova metoda je jedna od najkorištenijih. Njena odlika je brzi pristup i rukovanje teretom. Kontejneri su sloţeni jedan na drugoga i vertikalno povezani twistlokerima. Ni jedan od uspravnih grupa kontejnera nije povezana meĊusobno te veze kojima su povezane potpuno su odvojene i nemaju utjecaj jedna na drugu.

Slika 61. Naĉelo uspravnog slaganja tereta Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

54

Izradio i pripremio

:


Na palubi broda danas se koriste dva sustava povezivanja: 1) Twistlocking odnosno povezivanje kontejnera uz pomoć stopa odnosno patentnih zatvaraĉa. Kontejneri koji se povezuju na ovaj naĉin moraju se uĉvrstiti dodatno sa lancima i motkama (samo 1., 2., 3., 4. visinu) jer u sistemu sustava slaganja u blokove, ovi patentni zatvaraĉi izlazu se velikim silama naprezanja. Twistlocking moţe imati tri razliĉite tehniĉke razine: a) Klasiĉni sustav zakljuĉavanja, pomoću zakretnih zatvaraĉa (engl. Standard Twistlocking) gdje zatvaranje i otvaranje mehanizma vrši ĉovjek manualno. b) Poluautomatski sustav zakljuĉavanja (engl. Semiautomatic Twistlocking) pomoću poluautomatskih zatvaraĉa koji se stavljaju u utore na kontejneru dok je još na obali, a dodirom sa kontejnerom se aktiviraju i zakljuĉaju. Otvaranje se vrši od strane ĉovjekamanualno. c) Automatski sustav zakljuĉavanja (engl. Automatic Twistlocking) pomoću automatskih zakretnih zatvaraĉa. Kod ovog sustava otvaranje i zatvaranje vrši se automatski. 2) Stacking sustav uĉvršćivanja s pomoću «nosećih konusa». Ovaj naĉin sluţi samo za postavljanje jednog kontejnera poviše drugog, ali ne i za povezivanje pa je dodatno povezivanje uz pomoć ĉeliĉnih motki obvezatno. Potrebno je mnogo materijala u vidu ĉeliĉnih motki, a to znaĉi i više vremena kako bi se ovaj sustav postavio. Na nekim brodovima se kontejneri uĉvršćuju sa ćelijskim vodilicama ili okvirima koji se po poklopcima grotala namještaju uz pomoć hidraulike, nakon zatvaranja poklopaca. Uĉvršćenje kontejnera u sustav blokova konvencialnim metodama se na palubi sve manje upotrebljava, barem na kontejnerskim brodovima, iz ekonomskih razloga. Sustav je skup i spor, a ekonomskim rjeĉnikom znaĉi da je neuĉinkovit. Uĉvršćivanje kontejnera stavljanjem u stupce (stakovanjem) je najĉešće. Prednost ovog sustava je operativnost tereta, odnosno ukrcajem i iskrcajem se ne gubi vrijeme potrebno za otpuštanje kontejenera i njegovo vezanje. Kontejneri su sloţeni jedan povrh drugoga i spojeni zatvaraĉima. Nema horizontalnog uĉvršćivanja izuzev na zadnjem redu kontejnera koji je povezan sa mostovima. Na vanjskim stranama (stranama prema vjetru), kontejneri se uĉvršćuju ĉeliĉnim motkama. Na velikim kontejnerskim brodovima koji zbog svoje velike širine imaju veliku metacentarsku visinu, a kontejneri se na palubu krcaju u 6 pa do 8 visina, na brodu se prave mostovi za uĉvršćivanje tereta (engl. Lashing Bridge), ĉeliĉna struktura popreĉno od uzduţnice broda izmeĊu svakog 40-stopnog kontejnerskog reda. Takav most omoguĉava 2. i 3. visini da bude uĉvršćena vodilicama, motkama za uĉvršćivanje (engl. Lashing Roads) i stezaljkama (engl. Turnbuckles), dok je cijeli stupac uĉvršćen zakretnim zatvaraĉima (engl. Twistlock). Kao i u skladištu, kontejneri na palubi kontejnerskog broda krcaju se uzduţno. Kontejnerski brodovi imaju velika grotla i većina kontejnera krca se na poklopcima skladišta te ona moraju biti veoma ĉvrsta kako bi mogla izdrţati i do 8 visina kontejnera ukrcanih jedan poviše drugog. Poklopci skladišta su obiĉno iz tri dijela, a teţina svakog poklopca je izmeĊu 20 i 40 tona. I poklopci skladišta moraju biti uĉvršćeni za trup broda, dok izvedba ovisi o proizvoĊaĉu poklopaca. Na pramĉanom dijelu ispred prvog skladišta ili prvog reda kontejnera ugraĊena je ĉeliĉna pregrada /valobran (engl. Wavebreaker) koja se proteţe od boka do boka broda kako bi zaštitila kontejnere od udara valova mora. [1], [16]

55

Izradio i pripremio

:


9.2.3.3. Uĉvršćivanje kontejnera sa skidljivom opremom (engl. Loose Fitting Arrangement) Okomito povezivanje obavlja se zakretnim zatvaraĉima (engl. Twistlocks) koji mogu biti poluautomatske ili automatske izvedbe (5). Ovi zakretni zatvaraĉi postavljaju se u nauglice kontejnera na obali, te stoga ne zahtijevaju prisustvovanje luĉkih radnika na palubi za vrijeme ukrcaja. Uĉvršćivanje kontejnera za palubu ili poklopce grotala vrši se stegaĉima (engl. Turnbuckles) (3) i priteznim motkama (engl. Lashing Rods) (4). Prvi red kontejnera uĉvršćuje se zakretnim zatvaraĉima (5) koji se uglavljuju u temelje zakretnih zatvaraĉa na palubi (1) i koji su jednostruke, dvostruke ili klizne izvedbe. Klizni temelji zakretnih zatvaraĉa (2) koriste se samo kod brodova kojima vanjski boĉni kontejner leţi vanjskim dijelom na konstrukciji broda, a unutarnjim dijelom na poklopcu skladišta. Kako brodska konstrukcija i poklopac skladišta nisu jedno tijelo tako se tijekom plovidbe i nejednako uvijaju. Ove klizne temelje valja ĉesto kontrolirati jer se zbog trenja donji dio temelja troši i dolazi do oštećenja poklopca grotala. Uĉvršćivanje kontejnera na palubi ili poklopcima grotala obavlja se tako da se pritezne motke (4) postavljaju u gornje nauglice svih kontejnera prvog reda i u donje nauglice svih kontejnera drugog reda. Obiĉno se samo dva vanjska kontejnera na boku broda uĉvršćuju tako da se pritezne motke postave u donje nauglice trećeg reda kontejnera. Pritezne motke uĉvršćuju se stegaĉima (3) koji su uglavljeni u fiksne pritezne ploĉe (engl. Fixed Lashing Plates ili “D” Links). Kod nekih brodova uĉvršćuju se samo kontejneri drugog i trećeg reda. Uzduţno povezivanje kontejnera obavlja se mostnim stegaĉima (6) koji se koriste za najviše redove kontejnera. Zbog opasnosti kod postavljanja, mostni se stegaĉi sve manje koriste, a u Americi sindikati u nekim lukama ĉak i zabranjuju korištenje opreme koja zahtijeva rad na visinama višim od ĉetiri kontejnera.

Slika 62. Uĉvršćivanje kontejnera na palubi Izvor: Lashing of containers on deck, UK P&I CLUB, January 2004., Issue 7

56

Izradio i pripremio

:


Slika 63. Uĉvršćivanje kontejnera sa skidljivom opremom Izvor: EASEACON Lashing Module, CMA CGM Group

Slika 64. Fiksna hvatišta kontejnera na poklopcima grotala skladišta Izvor: EASEACON Lashing Module, CMA CGM Group

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Slika 65. Fiksna i skidljiva oprema za uĉvršćivanje – 1 Izvor: A Masters Guide to Container Securing, LLoyds Register, London, 2008.

57

Twistlock Tumbuckle Lashing Rod Single Raised Socket Double Raised Socket Lashing Plate

Izradio i pripremio

:


1. D Rings 2. Dovetail Foundation 3. Turnbuckle Slika 66. Fiksna i skidljiva oprema za uĉvršćivanje – 2 Izvor: A Masters Guide to Container Securing, LLoyds Register, London, 2008.

Kontejneri duţine 20 stopa obiĉno se krcaju razdvojeno; razmak izmeĊu njih je 5 stopa i sluţi kao prostor za rad kod uĉvršćivanja kontejnera (engl. Lashing Gap). Zbog ovakvog je naĉina ukrcaja dopušteno opterećenje na poklopcima skladišta ili palubi veće, a kontejneri se mogu uĉvrstiti na oba kraja. Uĉvršćuju se samo kontejneri drugog reda i obiĉno samo dva vanjska kontejnera trećeg reda. Postoji veliki broj naĉina kojima se povezuju kontejneri kada se za osiguravanje koristi ĉelićne motke (engl. Lashing bars). Ĉelićne motke i ostale poveze prelaze jedna preko druge te se kriţaju.

Nosaĉi kontejnera na palubi

Slika 67. Nosaĉi kontejnera na palubi (engl. Container Stool), Neovisni poklopci grotala (engl. Independant Hatch covers) i pritezni mostovi (engl. Lashing Bridges) Izvor: EASEACON Lashing Module, CMA CGM Group

Ovakva metoda nailazi na sve veću upotrebu na velikim kontejnerskim brodovima. Upute za vezivanje tereta uobiĉajeno se nalaze na vidljivim mjestima.

58

Izradio i pripremio

:


Slika 68. Klasiĉno uĉvršćivanje prvog, drugog i trećeg reda kontejnera na palubi Izvor: Lashing of containers on deck, UK P&I CLUB, January 2004., Issue 7

Slika 69. Prikaz pozicioniranja 45-stopnih kontejnera Izvor: Lashing of containers on deck, UK P&I CLUB, January 2004., Issue 7

Moderni kontejnerski brodovi mogu krcati i do 8 visina kontejnera na palubi ili poklopcu skladišta pa uĉvršćivanje samo prva tri kontejnera nije dovoljno. Noviji brodovi izmeĊu skladišta imaju pritezne mostove (engl. Lashing Bridges). To su ĉeliĉne konstrukcije izmeĊu poklopaca skladišta koje su visine i do 4 metra, a širina je dovoljna za prolaz luĉkih radnika za vrijeme uĉvršćivanja kontejnera. Noviji brodovi imaju više pritezne mostove pa se uĉvršćuje ĉetvrti i peti red kontejnera što znatno povećava sigurnost i smanjuje mogućnost pomicanja kontejnera. Kod ukrcaja dva 20-stopna kontejnera uzduţno sa razmakom, krajevi kontejnera u sredini se uĉvršćuju na klasiĉni naĉin. [16], [18], [19]

Slika 70. 6500 TEU kontejnerski brod sa priteznim mostovima na palubi Izvor: Belamarić, G.: Privatna zbirka fotografija autora G.Belamarić, 1995-2006

59

Izradio i pripremio

:


Slika 71. Osiguranje sa priteznih mostova (engl. Lashing Bridges) Izvor: EASEACON Lashing Module, CMA CGM Group

9.2.3.4.

Ukrcaj kontejnera na krmi velikih kontejnerskih brodova

Veliki kontejnerski brodovi duţine 300 metara i više imaju snaţne strojeve i do preko 90000kW. Zbog velikih vibracija koju strojevi proizvode, ovi brodovi imaju nadgraĊe na udaljenosti otprilike tri ĉetvrtine od pramca, a zadnja tri ili ĉetiri grotla nalaze se na kraju broda. Svi kontejneri i oprema za uĉvršćivanje pod velikim su opterećenjem zbog vibracija. Shodno tome, kontrola opreme za uĉvršćivanje na krmi broda veoma je riskantna za posadu broda jer se u plovidbi tijekom nevremena oprema za uĉvršćivanje ĉesto mora provjeravati i pritezati. Ovaj nedostatak se pokušava ublaţiti postavljanjem kontejnerskih vodilica na krmenom dijelu broda pa se tako, osim uštede na opremi za uĉvršćivanje, povećava sigurnost broda i kontejnera. Ovakve konstrukcije povećavaju teţinu broda i opet se javlja problem kod ukrcaja 45-stopnih jer se mogu krcati samo na najviše redove izvan vodilica. TakoĊer, puno je prituţbi luĉkih radnika koji upravljaju kontejnerskim dizalicama. Oni tvrde da je prekrcaj kontejnera sporiji i teţi jer se kontejner koji se prekrcava mora visoko podizati, skoro do maksimalne visine dizalice. Drugi je problem vidljivost i osjećaj za udaljenost kontejnera po visini tijekom prekrcaja.

Slika 72. Konstrukcija kontejnerskih vodilica na krmi broda Izvor: Belamarić, G.: Privatna zbirka fotografija autora G.Belamarić, 1995-2006

60

Izradio i pripremio

:


9.2.3.5.

Uĉvršćivanje kontejnera na brodovima bez poklopaca grotala

Sredinom 90-tih godina proizvedeni su brodovi bez poklopaca grotala (engl. Coverless Ship) s vodilicama kontejnera od dna skladišta pa sve do 4 i 6 visina kontejnera iznad glavne palube. Kako su kontejneri okomito mogli podnijeti samo teţinu koji je odredio proizvoĊaĉ (većinom 8 ili 9 visina kontejnera) nakon odreĊene visine postavljane su posebne platforme ili posebni klinovi radi ukrcaja sljedećega sloja kontejnera. Osiguranje kontejnera obavljano je uglavljivanjem klinova kroz vodilice iznad posljednjeg reda kontejnera ili uĉvršćivanjem priteznim motkama i stegaĉima. Ovi su brodovi zbog teţine vodilica bili manje iskoristivi po tonaţi, a najveći problem je bilo odrţati brod na idealnom trimu, tj. s minimalnom zategom ili pretegom, jer svako povećavanje trima broda uzrokuje oštećenja vodilica tijekom prekrcaja kontejnera. Sljedeći razlog bili su prigovori luĉkih radnika koji su rukovali kontejnerskim dizalicama i koji su tvrdili da je zbog visine vodilica i smanjene vidljivosti u skladištima, prekrcaj kontejnera znatno sporiji nego na klasiĉnom kontejnerskom brodu. Sljedeći je problem otvorenost skladišta i mogućnost naplavljivanja skladišta morem ili jakom kišom. Brodovi su opremljeni trostrukim neovisnim automatskim sustavom ispumpavanja kaljuţa, ali zbog sve veće brige za morski okoliš ispumpavanje vode iz skladišta moralo se obavljati u posebne tankove i tek nakon odreĊenog tretmana smjelo se kaljuţnu vodu ispumpavati u more ili pohranjivati i ispumpavati u najprikladnijoj luci. Nakon sve uĉestalije pojave i korištenja 45-stopnih kontejnera ovi brodovi polako gube konkurentnost jer su skladišta bila predviĊena za kontejnere do najviše 40 stopa duţine te su se 45-stopni kontejneri mogli krcati samo poviše vrha vodilica. Katkada to nije bilo moguće zbog teţine pojedinih kontejnera i stabiliteta broda. Promatrano s gledišta sigurnosti broda i kontejnera to su bili idealni brodovi s vrlo malim rizikom od oštećenja ili gubitka kontejnera, ali su se zbog zahtjeva krcatelja i nemogućnosti prilagoĊivanja trţištu prestali graditi. Brodarska kompanija P&O Nedlloyd i danas ima još nekoliko ovakvih brodova koji se mogu vidjeti na liniji Daleki istok – Europa. (Kompanija P&O Nedlloyd danas pripada grupacji Maersk Line). [19]

Slika 73. Kontejnerski brod bez poklopaca grotala skladišta Izvor: A Masters Guide to Container Securing, LLoyds Register, London, 2008.

Ovakvi brodovi dizajnirani su iskljuĉivi za prijevoz kontejnera. Most im je smješten na pramĉanom dijelu trupa, te ujedno sluţi i kao zaštita kontejnera na skl. br.1 & 2 od udara mora. Ukoliko most nije smješten naprijed, prva dva ili tri skladišta uvijek su opremljena sa

61

Izradio i pripremio

:


vodonepropusnim poklopcima grotala skladišta, posebno ako se prevoze opasni tereti. Svi kontejneri osigurani su u vodilicama kontejnera (engl. Cell Guides). 9.3. Naĉela slaganja i osiguranja kontejnera na palubi i ispod palube kontejnerskog broda [19]

a) Tipiĉni raspored slaganja i osiguranja kontejnera na palube kontejnerskog broda     

Sustav uĉvršćenja Twistlocker-ima uobiĉajen za samo dvije visine kontejnera Sustav uĉvršćenja sa Twistlocker-ima i ĉeliĉnim motkama Osiguranje s paralelnim priteznim motkama i poluautomatskim “Twistlock-ovima” Sustav uĉvršćenja s paralelnim ĉeliĉnim motkama dna trećeg reda kontejnera Sustav uĉvršćenja ĉeliĉnim motkama sa priteznih mostova dna petog reda kontejnera

b) Tipiĉni raspored slaganja i osiguranja kontejnera ispod palube kontejnerskog broda  40-stopni konteneri u 40-stopnim vodilicama ili 20-stopni konteneri u 20-stopnim vodilicama  20-stopni konteneri u 40-stopnim vodilicama  20-stopni konteneri u 40-stopnim vodilicama sa 40-stopnim kontejnerom sloţenim iznad  Tipiĉni raspored slaganja kontejnera u skladište kod broda za rasuti teret ili generalni teret koristeći jednostruke / dvostruke konuse, boĉne podupiraĉe (engl. Buttresses) i mostne povezivaĉe (engl. Bridge Fittings) c) Slaganja bez razmaka - Ruski sustav (engl. Russian Stowage) ili miješano slaganje (engl. Mixed Stowage) 20’/40’

9.3.1. Tipiĉni raspored slaganja i osiguranja kontejnera na palubi kontejnerskog broda 9.3.1.1.

Sustav uĉvršćenja Twistlocker-ima uobiĉajen za samo dvije visine kontejnera

Slika 74. Sustav uĉvršćenja sa Twistlocker-ima samo sa dvije visine kontejnera Izvor: A Masters Guide to Container Securing, LLoyds Register, London, 2008.

62

Izradio i pripremio

:


9.3.1.2.

Sustav uĉvršćenja sa Twistlocker-ima i ĉeliĉnim motkama

Slika 75. Sustav uĉvršćenja sa Twistlocker-ima i ĉeliĉnim motkama Izvor: A Masters Guide to Container Securing, LLoyds Register, London, 2008.

9.3.1.3. Osiguranje s paralelnim priteznim motkama i poluautomatskim “Twistlock-ovima”

Uĉinkovitost uĉvršćivanje sa paralelnim priteznim ĉeliĉnim motkama uzima se kao 1,5 puta jednostrukog osiguranja, ukoliko nije postavljen ureĊaj za izjednaĉavanje, a sa postavljen ureĊaj za izjednaĉavanje uĉinkovitost je dvostruka u odnosu na jednostruko osiguranje.

Slika 76. Osiguranje s paralelnim priteznim motkama i poluautomatskim “Twistlock-ovima” Izvor: A Masters Guide to Container Securing, LLoyds Register, London, 2008.

63

Izradio i pripremio

:


9.3.1.4.

Sustav uĉvršćenja s paralelnim ĉeliĉnim motkama dna trećeg reda kontejnera

Slika 77. Sustav uĉvršćenja u kombinaciji s paralelnim ĉeliĉnim motkama Izvor: A Masters Guide to Container Securing, LLoyds Register, London, 2008.

9.3.1.5. Sustav uĉvršćenja ĉeliĉnim motkama sa priteznih mostova dna petog reda kontejnera

Slika 78. Pritezni mostovi i osiguranje dna petog reda kontejnera Izvor: A Masters Guide to Container Securing, LLoyds Register, London, 2008.

64

Izradio i pripremio

:


9.3.2. Tipiĉni raspored slaganja i osiguranja kontejnera ispod palube kontejnerskog broda 9.3.2.1. 40-stopni konteneri u 40-stopnim vodilicama ili 20-stopni konteneri u 20-stopnim vodilicama

Slika 79. 40-stopni konteneri u 40-stopnim vodilicama ili 20-stopni konteneri u 20-stopnim vodilicama Izvor: A Masters Guide to Container Securing, LLoyds Register, London, 2008.

9.3.2.2.

20-stopni konteneri u 40-stopnim vodilicama

Slika 80. 20-stopni konteneri u 40-stopnim vodilicama Izvor: A Masters Guide to Container Securing, LLoyds Register, London, 2008.

9.3.2.3. 20-stopni kontejneri u 40-stopnim vodilicama sa 40-stopnim kontejnerom složenim iznad

65

Izradio i pripremio

:


Slika 81. 20-stopni kontejneri u 40-stopnim vodilicama sa 40-stopnim kontejnerom sloţenim iznad Izvor: A Masters Guide to Container Securing, LLoyds Register, London, 2008

Tipiĉni raspored slaganja kontejnera u skladište kod broda za rasuti teret ili generalni teret koristeći jednostruke / dvostruke konuse, boĉne podupiraĉe (engl. Buttresses) i mostne povezivaĉe (engl. Bridge Fittings).

Slika 82. Tipiĉni raspored slaganja kontejnera u skladište kod broda za rasuti teret ili generalni teret Izvor: A Masters Guide to Container Securing, LLoyds Register, London, 2008

9.3.2.4. Slaganja bez razmaka - Ruski sustav (engl. Russian Stowage) ili miješano slaganje (engl. Mixed Stowage) 20’/40’ U skladu s opremom skladišta tereta, miješano slaganje kontejnere (20‟ / 40‟), MIJEŠANO SLAGANJE će uzrokovati veća dinamiĉka opterećenja (engl. Dynamic Loads), a što rezultira manjom teţinom tereta koja se rasporeĊuje na toj vertikali krcanja.

Slika 83. Russian Stowage ili Mixed Stowage 20‟ / 40‟ Izvor: EASEACON Lashing Module, CMA CGM Group

66

Izradio i pripremio

:


Kod ukrcaja kontejnera bez razmaka (engl. Russian Stowage) dopušteno je opterećenje manje. kontejneri se mogu uĉvrstiti samo na jednom kraju te su krajevi kontejnera koji se nalaze u sredini uĉvršćeni samo sa zakretnim zatvaraĉima. Takav naĉin ukrcaja moţe biti problematiĉan kod uporabe poluautomatskih zakretnih zatvaraĉa zato što ĉesto dolazi do puknuća ruĉice ili sajle za otvaranje pa je iskrcaj takvih kontejnera oteţan i spor. Zbog toga se za ovakav naĉin ukrcaja preporuĉa korištenje središnjih zakretnih zatvaraĉa (engl. Midlock) koji nemaju nikakvu ruĉicu za otvaranje, ali se, radi boljeg uĉvršćivanja preporuĉa krcanje 40-stopnih kontejnera iznad dva 20-stopna. [18]

9.4. Razlike izmeĊu polukontejnerskih i potpunokontejnerskih brodova Glavni nedostatak polukontejnerskog broda u odnosu na potpuno kontejnerski brod jest glede njegovog smanjenog kapaciteta. Naime, potpuno kontejnerski brodovi imaju dvostruku oplatu. Na taj se naĉin nadoknaĊuje uzduţna ĉvrstoća, budući da su im otvori skladišta široki, pa se u tom smislu spone i poluspone ne proteţu palubom kao kod klasiĉnih brodova u svrhu veće ĉvrstoće palube. Nedostatkom boĉnih tankova polukontejnerski brodovi u nemogućnosti su ukrcati na palubu koliĉinu kontejnera, koju bi mogli prihvatiti ĉisto kontejnerski brodovi iste veliĉine i nosivosti jer bi došlo do poremećaja metacentarske visine, a time i stabilnosti broda. Kod polukontejnerskih brodova pri ukrcaju kontejnera na palubu smetnju predstavljaju i teretni ureĊaji, koje potpuno kontejnerski brodovi u većini sluĉajeva ne posjeduju. Isto tako nedostatak polukontejnerskih brodova u odnosu na kontejnerske jest što imaju relativno niske balastne tankove dvodna. U svrhu skladištenja kontejnera u brodskim skladištima treba napomenuti da kod polukontejnerskih brodova skladišne strane prate oblik brodske konstrukcije. Tako jedino skladišta u sredini broda imaju pravilan oblik, koji omogućuje jednostavnije rukovanje, dok su skladišta prema krajevima broda suţena i nepravilnog oblika, te pored kompliciranijeg slaganja javlja se i dosta izgubljenog prostora, a time je i ukupni kapacitet broda manji. Sva skladišta potpuno kontejnerskog broda pravokutnog su oblika s vodilicama (ćelijama) odnosno prostorima predviĊenim za smještaj kontejnera u svrhu što brţeg i jednostavnijeg rukovanja. Zato se kontejnerski brodovi još nazivaju i potpuno ćelijski brodovi. Tako sloţeni kontejneri kvalitetno su uĉvršćeni, osigurani i unutar skladišta, i ĉine jedan dobro povezan sustav, te ih nije potrebno dodatno uĉvršćivati pomoću opreme za privezivanje kontejnera (engl. Lashing Materials). Nasuprot tome, polukontejnerski brodovi nemaju vodilice u skladištima, stoga se kontejneri moraju uĉvrstiti da bi se sprijeĉilo pomicanje tereta. Polukontejnerski brodovi nemaju valobran, koji je u kontejnerskih brodova smješten popreĉno od jednog do drugog boka broda, neposredno iza pramĉanog kaštela, u svrhu zaštite od neposrednih udara valova prvog najisturenijeg reda kontejnera. Kod posrtanja broda, kad se valovi prelijevaju po palubi broda, valobran preuzima dio energije udara valova.

9.5. Zahtjevi opreme za uĉvršćivanje [11]

9.6. Pregledi i održavanje opreme

67

Izradio i pripremio

:


Sva pravila i standardi za uĉvršćenje napisani su da se pojednostavni i poboljša naĉin slaganja kontejnera na brodu. Uĉvršćenje kontejnera i slaganje moţe biti dobro samo ako se oprema potrebna za takve radnje redovito kontrolira i odrţava. Oprema za uĉvršćivanje na brodu moţe biti : • izgubljena ili uništena, • nepravilno odrţavana. Nepravilno uĉvršćenje moţe nastati ako je: • na kontejnerima manjak opreme za uĉvršćenje, • pogrešno pozicionirane opreme za uĉvršćenje. Treba imati na umu da su prve dvije toĉke najĉešći krivac za nepravilno uĉvršćenje od strane stivadora koje je angaţirao brodar. Ljudska narav stivadora je takva da će oni upotrijebiti prvi komad opreme koja im doĊe u ruke bez obzira je li taj komad uništen, oštećen i prikladan. Ukoliko se koristi oprema koja nije standardizirana, to opet moţe dovesti do pogreške u cijelom sustavu uĉvršćivanja i mogućem padu kontejnera. Stoga je potreban cijelovremeni nadzor od strane ĉasnika. Ĉasnik mora obratiti paţnju na ispravnost mehanizama za uĉvršćenje, vanjski izgled i funkcionalnost naĉina uĉvršćenja. Naroĉitu paţnju je potrebno obratiti na zamor materijala i stanje dijela palube koja sluţe opremi kao upora ili hvatište. Sva oprema koja je neispravna mora se odijeliti, dati na popravak ili zamijeniti novom, ispravnom. Ĉasniku uvijek mora biti poznat broj komada opreme koji uz rezervu mora odgovarati ukupnom broju kontejnera na brodu. Potencijalni problem je nehomogenost opreme. U ovom sluĉaju radi se o lijevokretnom i desnokretnom twist locku, oprema za uĉvršćivanje kontejnera na brodu, zatezaĉi i motke (engl. Turnbuckles and Lashing Rod), kutovi ţlijeba na palubi su dovoljno istrošeni da ne zaustavljaju zatvaraĉ da ispadne, kutovi ţlijeba su premali i omogućuju ispadanje opreme. Radi osiguranja sigurnosti svaki kontejnerski brod u svakom trenutku mora na brodu uvijek imati u rezervi 5-10% opreme za osiguranje kontejnera. Brojno i fiziĉko (kvantitativno i kvalitativno) stanje opreme za osiguranje (skidljiva i neskidljiva oprema) kontejnera mora se vizualno pregledati i kontrolirati tijekom svakog putovanja, ili najmanje jednom mjeseĉno, a potrebi podmazati u razdobljima ne većim od 3 mjeseca o ĉemu se vodi evidencija. Oštećena oprema mora se redovito servisirati i/ili mijenjati. Prije uporabe bilo kojeg dijela koji se koristi pri osiguranju kontejnera, bilo skidljivog ili neskidljivog, potrebno je izvršiti redovni vizualni pregled, kako bi se uvjerili da ne postoji oštećenje koje bi smetalo pri obavljanju njihove funkcije. Poslije uporabe, i prije odlaganja u spremište, svu opremu takoĊer treba vizualno pregledati kako bi se uvjerili da nije pretrpjela oštećenja, da je još u dobrom stanju i da ne zahtjeva popravak ili zamjenu. Osim redovnih, vizualnih pregleda, potrebno je obavljati povremene preglede, posebno varova koji spajaju u neskidljivu opremu za osiguranje kontejnera s trupom broda, te sve lomove i pukotine treba ponovno zavariti. Sva oprema za osiguranje treba se pregledavati na oštećenja i habanja, koja bi mogla utjecati na njenu sposobnost da primjereno i sigurno obavlja svoju funkciju, te tako sprijeĉiti fiziĉke ozljede osoba koje njima rukuju. Opremu treba pregledavati i prema funkciji koju obavljaju kako bi se utvrdilo jesu li pogodni s obzirom na ĉvrstoću i uĉinkovitost. Palubne dţepove i utore za stopice treba pregledati na naĉin da se provjere varovi koji ih spajaju s trupom broda, a takoĊer treba provjeriti odgovaraju li njihove dimenzije dimenzijama standardnih zakretnih zatvaraĉa i stopica. Potrebno je prije ponovne uporabe iz dţepova i utora otkloniti sve sastrugane dijelove, krhotine ili ostatke prethodnog tereta. 68

Izradio i pripremio

:


Stopice, zakretni zatvaraĉi, mosni stegaĉi, stezaljke i privezne motke su podloţni deformacijama ili razliĉitim oštećenjima zbog nepravilnog i grubog rukovanja pri iskrcavanju kontejnera, stoga se preporuĉa uporaba odgovarajućih košara ili kutija, koje se koriste pri skupljanju opreme za osiguranje i njezinog spuštanja na palubu. [19]

69

Izradio i pripremio

:


10. SILE I NAPREZANJA KOJE NASTAJU TIJEKOM POMORSKOG PRIJEVOZA Realno gledajući, moţe se ustvrditi da je teret prilikom prijevoza morem izloţen svakakvim utjecajima snaţnih sila, ponekad snaţnijih nego u drugim vrstama transporta. Osim u sluĉaju ako putovanje protekne u mirnom i pogodnom vremenu, teret će biti prevezen u idealnim uvjetima. Ako je teret prevezen po uvjetima koji nisu bili baš idealni, pretrpiti će velike utjecaje vibracija, sila, naprezanja prilikom plovidbe. Gotovo je sigurno da tijekom valjanja broda moţe doći do uništenja tereta i uklještenja izmeĊu oplate broda i ostalog tereta. Isto se dogodi prilikom prijevoza terta na palubi, a oštećenja nastaju na kontaktu tereta i opreme za uĉvršćivanje. Prilikom djelovanja sila na teret , teţina samog tereta moţe porasti do nekoliko puta više od stvarne. Što veću paţnju treba posvetiti slaganju i osiguranju tereta jer vrlo lako moţe doći do neţeljenih posljedica i velike štete. Naprezanja koja se javljaju tijekom ukrcaja, transporta mogu se prikazati na sljedeći naĉin: Tablica 7. Naprezanja koja se javljaju tijekom ukrcaja i transporta

Općeniti brodska naprezanja moraju biti podijeljena u dvije glavne grupe:  naprezanja koja se mogu izbjeći  naprezanja koja se ne mogu izbjeći Naprezanja u pomorskom prijevozu koja se mogu izbjeći mogu se pripisati ljudske nedostatke. Incidenti oštećenja ĉesto nastaju zbog tereta neadekvatno upakiranog, sloţenog ili osiguranog ili zato što se oprema koristi na pogrešan naĉin. CTU smjernice pakiranja takoĊer pokušavaju nabrojati ljudske uzroke nabrajajući u Dodatku 6 listu tema koje trebaju biti ukljuĉene u program treninga za pakiranje i osiguravanje tereta u teretne transportne jedinice (CTU), koja u toĉki 3 zahtjeva da pakeri budu nauĉeni kako djeluju sile na teret tijekom prijevoza, bez obzira da li se prijevoz odvija cestom, ţeljeznicom ili morem. Ovaj zahtjev naveden u CTU smjernicama pakiranja zasluţuje snaţnu potporu jer svakodnevno opaţanje u praksi otkriva zastrašujući nedostatak znanja pogotovo u ovom dijelu. Naprezanja u pomorskom prijevozu koja se ne mogu izbjeći odreĊuje prirodu prijevoza i leţe uglavnom izvan sfere ljudskog utjecaja.

70

Izradio i pripremio

:


Vrlo veliki broj sluĉajeva oštećenja mogu se pripisati ĉinjenici da su mnogi od onih koji su ukljuĉeni u morskom brodarstvu su svjesni dostave naglašava ili ih procijeniti na pogrešan naĉin. To ne bi trebao biti sluĉaj kada su informacije ove vrste je dostupan iz razliĉitih izvora. Poglavlje 1 „Opći uvjeti“ u CTU smjernicama za pakiranje sadrţi vaţne informacije o tome kako se teret ponaša tijekom putovanja. TakoĊer sadrţi informacije o cestama, ţeljeznicama, kopnenim vodenim putovima i o rukovanju teretom. Izuzetno je teško postaviti toĉne vrijednosti naprezanja za skladištenje, rukovanje i prijevoz, jer su odreĊene sa mnogo razliĉitih parametara. Osim naprezanja i drugi faktori takoĊer igraju ulogu, kao što je prijevozno sredstvo koje se koristi, odabrane rute - cesta i ţeljezniĉke pruge, more kao i vremenski uvjeti koji vladaju tokom pomorskog prijevoza. 10.1. Statiĉka mehaniĉka naprezanja i sile u pomorskom transportu Ovakva naprezanja ponajprije uzrokuju oštećenja zbog razina štetnih pritiska. U sektoru prometa, terete se ĉesto tretira kao lagani ili teški, pa se zanemaruje ĉinjenica da su to relativni pojmovi koje je preporuĉljivo provjeriti.

p - tlak, F - sila A – površina U skladu sa SI sustavom mjernih jedinica Pascal odgovara tlaku od jednog Njutna po kvadratnom metru (Pa = N/m²). Atmosferski tlak se raĉuna u Hectopascalim-a (HPa), dok se tlak u gumama toĉkova, tlak na odreĊenu toĉki, itd., obiĉno izraĉunava u Kilopascalima (KPa) ili Megapascalim (MPa).      

Hectopascali (HPa) odgovara staroj mjernoj jedinici od jednog milibara (mbar) Jedan bar odgovara 100 KPa ili 0.1 MPa Kilogram/kvadratni centimetar (kg/cm²) ugrubo odgovara jednom baru ili 100 kPa ili 0.1 MPa Jedan kilogram/ kvadratni centimetar odgovara 10 mt/m² Jedan kilopascal (KPa) = 1000 N/m² i odgovara to 100 kg/m² ili 0.1 mt/m². Jedan kilogram/ kvadratni centimetar ugrubo odgovara 14 lb/ kvadratni inĉu (psi).

Jedini naĉin na koji osoblje moţe sprijeĉiti štetu koja nastaje zbog statiĉkog mehaniĉkog naprezanja je poduzimanje koraka da se podijeli tlak, ukoliko nije moguće promijeniti ukrcane pakete ili promijeniti ukljuĉene mase. Ipak, mnoga skladišta i centri za pakiranje nemaju na zalihama prikladne materijale kao daske, lesonite i sl. Prikladan sloj izmeĊu tereta ne upotrebljava se ĉesto zbog neznanja, laţne štednje ili iz drugih razloga. Vaţno je uzeti u obzir prirodu tereta. Vješta procjena vanjskog izgleda, kao što je baza sanduka, jedinice tereta i palete, moţe dati vrijedne informacije o tome kako ih ukrcati. Efektivne metode rukovanja upotrebljavajući koloturu, zemljane transportere ĉesto podrazumijeva upotrebu greda ili klada ispod ili izmeĊu dijelova tereta i tako moţe prouzrokovati štetne razine tlaka.

71

Izradio i pripremio

:


Ĉak i stezanje remenima tereta moţe uzrokovati štetu zbog pretjeranog tlaka ako zaštite kutova nisu namijenjene raspodjeli tlaka i tako oslabljuju pakete. Vrlo visoki tlak se stvara na uskim ili šiljastim kontaktnim površinama. Negativni efekt je povećan višestrukim slojevima ili kutovima kada se na primjer skladište cijevi, role ili sliĉan teret.

Slika 84. Slaganje rola u kontejnere-1

2.

3.

Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

Slaganje u slojevima (1) stvara vrlo visok pritisak, kako se role dodiruju samo tankom površinom cijelom duţinom. Kao rezultat je vrlo veći pritisak nego u druga dva sluĉaja (2 & 3). Zahvaljujući većim kutovima ili širini, primjer 3 stvara veće sile nego primjer 2. Tlak naslaganog tereta koji pritišće slojeve ispod ili dno kontejnera se povećava micanjem broda. Ĉesto se zaboravlja da tlak ne djeluje samo odozgora prema dolje zbog sile gravitacije, nego moţe djelovati i boĉno zbog tlaka dinamike. U tom sluĉaju, teret se pritišće jedan o drugog ili o zid kontejnera. Tlak i klizanje, te kao posljedica klizanja neadekvatno osiguranih paketa moţe završiti štetom. Vrlo malo pakera priznaju statiĉki mehaniĉki pritisak zbog neadekvatnog osiguranja tereta, ali takav tlak je predvidljiv. Ako se gomila tereta miĉe, kritiĉan i opasno visok tlak se moţe dogoditi zbog dodira vrlo male kontaktne površine.

Slika 85. Statiĉko mehaniĉko naprezanje Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

Smanjenje kontaktne površine sa simultanim povećanjem tlaka moţe rezultirati da se rubovi paketa udube, i time moţe nastati šteta na paketima i propadanje gomile. U najgorem sluĉaju ovo moţe završiti sa gubitkom cijelih kontejnerom. 10.2. Dinamiĉka mehaniĉka naprezanja i sile u pomorskom transportu Osnovna razlika dinamiĉkog tlaka je izmeĊu vibracija i trzaja. Ova dva fenomena su sliĉna, ali se razlikuju u uĉincima na pakete i naĉine transporta. Vibracije obuhvaćaju periodiĉne oscilacije koje se općenito dogaĊaju u velikim brojevima, kao što su vibracije prijevoznog sredstva ili motora, micanje broda u nevremenu i sl. 72

Izradio i pripremio

:


Trzanje obuhvaća povremene dogaĊaje, kao što su udarac, padanje ili klizanje. Lupanje, udaranje ili mijenjanje udaraca su izrazi koji pojašnjavaju stvar. Apsolutna magnituda obje vrste tlaka se mjeri njihovim amplitudama. Za vibracije drugi vaţni faktor je uĉestalost, odnosno broj periodiĉnog ponavljanja oscilacije u vremenskom razmaku (krugovi/sekunda). Za trzaje, trajanje pulsa i uĉestalost su odreĊujući faktori kao dodaci amplitudi. Dinamiĉki mehaniĉki tlak prvenstveno se javlja zbog ubrzanja koje se javlja zbog promjena u smjeru ili brzini. Vrijednosti ubrzanja su posebno visoke ako se ove promjene dogaĊaju brzo.

10.3. Mehaniĉka naprezanja i sile u pomorskom prijevozu Putovanja se odvijaju po raznim vremenskim uvjetima, koji mnogim silama utjeĉu na brod i teret koji brod prevozi. Te sile mogu bili iznimno jake te dugotrajne kao što su ; posrtanje, valjanje, poniranje, pregibanje ili kombinacije navedenih. Pakiranje i osiguravanje tereta na palubi broda mora biti vrlo paţljivo. Nikada se ne smije ići s pretpostavkom da će vrijeme biti lijepo a more mirno, već uvijek treba postupiti kao da se pripremamo za najgore. Brodske karakteristike ovise o njegovom obliku, površini, obliku pramca poziciji centra stabilnosti i uzgona. To su sve parametri koji uvjetuju karakteristike broda na moru. 10.4. Gibanja broda (engl. Ship Motions) na valovima [1] Gibanja broda na granici dva medija su vrlo sloţena. Mogu se razmatrati po komponentama kao tri translatorna i tri rotaciona gibanja: Tablica 8. Osnovne kategorije smjera kretanja broda Uzdužne kretnje / Translatorna gibanja

Boĉne kretnje / Rotaciona gibanja

SURGING je zakretanje oko uzduţne linije zastajanje, zalijetanje (e: surge) x →

ROLLING je zakretanje oko uzduţne linije ljuljanje /periodiĉko/ (e: roll) x ®

SWAYING je zakretanje oko popreĉne linije zanašanje (e: sway) y →

PITCHING je zakretanje oko popreĉne linije posrtanje /periodiĉko/ (e: pitch) y ®

HEAVING je zakretanje oko okomite linije poniranje /periodiĉko/ (e: heave) z →

YAWING je zakretanje oko okomite linije zaušijanje (e: yaw) z ®

73

Izradio i pripremio

:


Slika 86. Gibanja broda na valovima Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

Gibanja broda se izraţavaju u kutovima, periodama i ubrzanjima, koja se procjenjuju za razinu premašivanja, na primjer Q=10-8 za oceanske uvjete u Sjevernom Atlantiku. Pri tome se razmatraju potrebita smanjenja brzine i ispravno voĊenje broda u lošim vremenskim uvjetima. U najvećem broju razmatranja, kutovi se izraţavaju u stupnjevima, periode u sekundama a ubrzanja u dijelovima ubrzanja sile zemljine teţine g. Surging & Swaying - prilikom posrtanja u smjeru kursa broda (engl. Surging) i posrtanja u boĉnom smjeru (engl. Swaying), gibanje mora dovodi do ubrzavanja i usporavanja broda u smjeru naprijed-natrag, te sa jedne na drugu stranu. Ovisno o poloţaju broda u danom trenutku, pravci kretanja sila mogu biti u svim smjerovima, ne samo horizontalni. Ako je prednji dio broda na brijegu vala, a straţnji na njegovom dolu, trup broda moţe biti izloţen velikim utjecajima sila.

Slika 87. Posrtanje i smjeru kursa broda(engl. Surging) Posrtanje u boĉnom smjeru(engl. Swaying) Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

Heaving - ukljuĉuje potisak na pojedine dijelove broda u smjeru gore-dole. Jedino po iznimno mirnom vremenu brod neće osjetiti ovakvu vrstu potiska. Sila uzgona varira kako brod prelazi dijelove vala. Konstanta izloţenost ovakvoj sili moţe imati utjecaj na teret koji se prevozi, u ovom sluĉaju kontejnere.

74

Izradio i pripremio

:


Slika 88. Potisak sila na brod u smjeru gore – dole Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

Rolling - Naginjanjem (engl. Rolling) se smatra zakretanjem broda na bok, Tijekom naginjanja na bok, brod se pomiĉe od vodoravne ravnine u desno te od vodoravne ravnine u lijevo. Kod brodova velikih nagibnih sposobnosti, naginjanje u trajanju od 10-tak sekundi n su potpuno uobiĉajena. Naginjanje broda mjeri se u odnosu na horizont, a ĉak i veliki brodovi mogu imati kut naginjanja preko 10°.

Slika 89. Naginjanje broda u lijevu, odnosno desnu stranu (engl. Rolling) Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

Naginjanje pod kutevima višim od 30° nije neuobiĉajeno u nevremenima. Prilikom nevremena, kutovi naginjana od 30° , nisu neobiĉni. Ĉak i najveći kontejnerski brodovi moraju biti spremni na ovakve kutove. Stabilizatori koji se koriste za povećavanje stabilnosti broda mogu malo ublaţiti utjecaj, ali takoĊer nije sve sustave za obranu moguće koristiti po nevremenu.

Slika 90. Naginjanje uslijed nevremena (engl. Rolling) Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

U rijetkim sluĉajevima naginjanje na bok moţe doseći kut od 45° i iznad. Lako je zamisliti kakav bi to imalo uĉinak na nepropisno vezane kontejnere i ostali teret. 75

Izradio i pripremio

:


Valjanje i posrtanje broda potaknuto gornjim i donjim silama, proporcionalno je smjeru rotacije sila. Vrijednosti koje se povećavaju što većim udaljavanjem proporcionalno rastu postupnim pribliţavanjem. Nagibni kutovi prilikom naginjanja dovode do prevrtanja i gubitka tereta. Kako je već navedeno, izvana djeluje centrifugalna sila ubrzanja koja ima veliki utjecaj na teret.

Slika 91. Kut naginjanja od 45° Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

Teret moţe biti izloţen takvim silama jako dugo vremena, a snaga sila moţe varirati te se konstantno povećavati, te sniţavati.

Slika 92. Šteta nastala nastala prilikom ljuljanja kao posljedica djelovanjem sila ubrzanja Izvor: Belamarić, G.: Privatna zbirka fotografija autora G.Belamarić, 1995-2006

Pitching - prilikom posrtanja (engl. Pitching), prednji dio broda je podignut a straţnji je spušten i suprotno. Kutovi posrtanja mogu biti razliĉiti. Kod kraćih brodova su pribliţno 5° - 8°, ponekad i veći, dok kod duţih brodova su manji od 5°. Na kontejnerskom brodu duljine 300m te kuta posrtanja od 3°, kontejneri sloţeni u redu najbliţem krmi ili pramcu na pribliţnoj udaljenosti od 140m od osi posrtanja, kretati će se 29m u krugu posrtanja, biti podizani za 7.33m u vis, 14.66m propadati dole te ponovo biti podizani za 7.33 m i tako iznova. Tokom procesa podizanja tlak potiskivanja se podiţe a spuštanja pada.

76

Izradio i pripremio

:


Slika 93. Posrtanje je zakretanje broda oko transverzalne osi (engl. Pitch) Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

Yawing – zakretanje ukljuĉuje okretanje broda oko svoje vertikalne osi. To se dogaĊa kada brod nije u mogućnosti drţati stalno isti kurs, ovisno o poloţaju kobilice i uvjetima na moru, brod će stalno ispadati iz svog ţeljenog kursa.

Slika 94. Zakretanje broda oko vertikalne osi Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

Ne smije se reći da je kontejner izgubljen ili oštećen uslijed lošeg vremena, već da je oštećen jer nije dobro privezan te uĉvršćen. Ako ipak doĊe do takve štete prilikom valjanja broda, uzrok moţemo traţiti u prevelikoj akceleraciji prilikom valjanja, toliko jakoj da i malo slabije privezan teret, ne moţe izdrţati utjecaj sile. Udaranje broda o valove tijekom posrtanja (engl. Slamming) se koristi kao termin u svrhu opisivanja udara valova u pramĉani dio broda s kojima se brod susreće, te silama koje djeluju na trup broda.

Slika 95. Udaranje broda u val tijekom posrtanja (engl. Slamming) Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

77

Izradio i pripremio

:


Vibracija samog trupa broda moţe se lako prenijeti na teret koji se prevozi. Tereti su već izloţeni svakakvim vibracijama od samog rada motora, rotacije propelera, a dodamo li još utjecaj vibracije trupa prilikom udaranja valova, mogu nastati znaĉajni problemi. Ovakvi problemi mogu se izbjeći korištenjem prikladnog pakiranja i slaganja tereta, da se efekt vibracije što slabije prenosi. Općenito, vrijednosti ubrzanja prilikom udara u valove nisu pretjerano velika. U najpovoljnijim mjestima skladišta, te vrijednosti mogu ĉak biti povoljnije u odnosu na ostale naĉine kopnenog transporta. U mnogim sluĉajevima neće se ni potvrditi vrijednosti prikazane u tablicama, ali ih treba svakako imati na umu. U prosjeku trajanje naginjanja od 10 sek, ponoviti će se 8.460 puta na dan a u danima lošeg vremena i do 10.000 puta. Tablica 9. Izvadak iz tablice osnova i uputa o pakiranju tereta Naĉin transporta: Preko-oceanski brod

Sile u smjeru prema naprijed

Sile u smjeru natrag

Boĉne sile

Baltiĉko more

0.3 g (b)

0.3 g (b)

0.5 g

Sjeverno more

0.3 g (c)

0.3 g (c)

0.7 g

Neograniĉeno

0.4 g (d)

0.4 g (d)

0.8 g

1 g = 9.81 m/sec² Navedene vrijednosti moraju se uzeti u obzir , kombinirajući ih s silom zemljine gravitacije. (b)= ±0.5g

(c)= ±0.7g

(d)= ±0.8g

Slika 96. Prikaz sila koje djeluju na brod Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

U skladu s tablicom, primjeri ubrzanja koji su priloţeni mogu se mijenjati tijekom putovanja broda. Postoje i preporuke drţave u kojoj se odvija plovidba, da se uzmu u obzir odreĊeni podaci. Vrijednosti navedene u dodatnoj liniji tablice prikazuju ubrzanja po okomici. Posebno su izraţena svojstva ubrzanja kod posrtanja i ljuljanja. Prilikom snaţnog posrtanja i ljuljanja uslijed velikog nevremena moţe doseći i granicu od 1.g, dok je preporuĉeno 0.8g, te to moţe uzrokovati velike probleme. Vertikalna ubrzanja smanjuju sile trenja i povećavaju pritisak po stupcu kontejnera / tereta.

10.5. Sile na opremi za uĉvršćivanje kontejnera (engl. Container Lashing Forces) [4], [5], [6]

10.5.1. Statiĉke i dinamiĉke sile na kontejnerima i opremi za uĉvršćivanje s aspekt brodskih gibanja (engl. Ship’s Motion) 10.5.2. Sile koje djeluju na kontejnere složene u skladištu ili na palubi kontejnerskog broda

78

Izradio i pripremio

:


Boĉne sile vjetra koje djeluju na brod i kontejnere [18]

10.6. Tipovi grešaka kod uĉvršćivanja [16] U općim zahtjevima, uvijek kada brod «radi» u plovidbi, izloţit će se trima glavnim kretanjima koji su opisani kao ljuljanje (engl. Roll Motion), posrtanje(engl. Pitch Motion), poniranje (engl. Heave Motion). Oni uzrokuju ubrzanje i sile koje djeluju na okvirna rebra kontejnera i sistem za vezivanje u uporabi.

Slika 97. Sile ubrzanja koje djeluju na kontejnere u plovidbi Izvor: Lashing of containers on deck, UK P&I CLUB, January 2004., Issue 7

Tipiĉna oštećenja na kontejnerima moţemo svrstati u ĉetri osnovne grupe : -

Prevrtanje (engl. Toppling) Kolaps okvira (engl. Racking) Kolaps cijeloga kontejnera (engl. Container Collapse) Strukturno oštećenje (engl. Structural Failure)

Slika 98. Tipiĉna oštećenja na kontejnerima Izvor: EASEACON Lashing Module, CMA CGM Group

79

Izradio i pripremio

:


Slika 99. Prevelika sila sabijanja na krajnji zid kontejnera Izvor: Lashing of containers on deck, UK P&I CLUB, January 2004., Issue 7

Sila razdvajanja je ta sila koja radi na tome da «izvuĉe» ili odvoji kutnu instalaciju ili twistlockere od kontejnera. Kada se brod jako ljulja, ako je sila razdvajanja jaka, ona moţe izvući twistlockere iz okvira kontejnera, razbiti twistlockere na njihovim najslabijim mjestima, ili odvojiti kutne odljevke od tijela kontejnera. U ovakvim uvjetima kada su teški kontejneri sloţeni na višem redu, sila razdvajanja će se stvoriti u okviru najniţeg kontejnera. Što je veće ljuljanje broda to će sila razdvajanja biti veća. Velika metacentarska visina, posebno kada je udruţena s kratkim periodom valjanja, pojaĉava dinamiĉko opterećenje uzrokovano ljuljanjem i sva opterećenja prije spomenuta će povećati kompresivne sile i sile zatezanja koje djeluju na rubove kontejnera i twistlockera izmeĊu njih. Ako je sila prevelika moţe uzrokovati strukturalno otkazivanje jednog ili više kutnih podupiraĉa. 10.6.1. Ruski / Miješani sustav slaganja (engl. Russian / Mixed Stowage System) 10.6.2. Izraĉun vertikalnog optereĉenja po stupcu kod mješovitog slaganja [18]

Slika 100. Izraĉun vertikalnog optereĉenja po stupcu kod mješovitog slaganja Izvor: EASEACON Lashing Module, CMA CGM Group

80

Izradio i pripremio

:


Slika 101. Dozvoljeni raspored teţina vertikalno sloţenih kontejnera za GM 1,0m Izvor: EASEACON Lashing Module, CMA CGM Group

10.6.3. Primjena kompjuterskih programa Sredinom 1980, brojni kompjuterski programi su dostupni – kao što su Seamaster, SEACOS i Loadstar – koji raĉunaju ne samo brodsku stabilnost, već i sile kod kontejnera naslaganih po visini. Na modernim brodovima, 6-8 visina kontejnera ukrcanih na palubu je uobiĉajeno. Uporaba brodskog raĉunala za provjeru dinamike ukrcaja u svim vremenskim uvjetima je vaţno za sigurni prijevoz tereta. Uporaba kompjuterskog programa za vezivanje, zajedno s IMO zahtjevima za svaki brod da nosi potvrĊenu “Priruĉnik za osiguravanje tereta”, bi trebale znaĉit smanjenje lošeg slaganja i gubitka od padanja u more, u skladu s tim da se operatori odrţavaju opremu za vezivanje i da se pridrţavaju zahtjeva navedenih u Priruĉniku. Iako teţina stupca i teţine kontejnera nisu preopterećeni, ali kada su kod lošeg vremena izloţeni jakom valjanju i vjetru, okviri kontejnera i oprema postaju preopterećeni, posebice popreĉne sile i sile napinjanja te saţimanja koje su prvotno uzrokovane jakim valjanjima i djelovanjima vjetra na vanjske stupce. Kako je mnogo tereta visoke vrijednosti kontejnerizirano i prevozi se na palubi, od velike je vaţnosti da brod ima kompjuterski program sposoban procijeniti sile koje djeluju na kontejnerski stupac tokom putovanja, s obzirom na loše vrijeme. Oprema za uĉvršćivanje isto tako mora biti u odliĉnom stanju i potvrĊena kao pogodna. Ipak, korištenje ovih programa moţe korisnika navući u laţni osjećaj sigurnosti. Raĉunate sile pretpostavljaju da su svi kontejneri u dobrome stanju bez oštećenja na kutovima i odljevima, da je sva oprema za uĉvršćivanje ispravno korištena, s jednakom napetošću na motkama za zatezanje itd. Ovi programi isto tako raĉunaju teorijski kut valjanja koji brod ne bi smio prekoraĉiti, ali u većini sluĉajeva, prekoraĉi.

81

Izradio i pripremio

:


Na sile unutar stupca djeluju sva brodska gibanja, ali kut valjanja je uglavnom najkritiĉniji. Propisi klasifikacijskih društava pretpostavljaju vrijednosti, koje su već zadane u ovim programima. Izraĉunavaju se sile koje djeluju za svaki stupac na palubi, koristeći već zadane podatke o uĉvršćivanju i okolini. Podaci o uĉvršćivanju su postavljeni prema osnovi red po red, dozvoljavajući mostove za uĉvršćivanje itd. Priridni period ljuljanja se moţe odrediti koristeći formulu pravila palca:

U navedenom sluĉaju, GM od 0.9m, vodi prema prirodnom periodu ljuljanja od 16 sekunda. Ovo bi dovelo do vrlo dugog valjanja, sa opterećenjima do maksimuma, zatim smanjenjem dok se brod ne dovede u uspravan poloţaj i potom krene sa ljuljanjem u suprotnu stranu. Dobiva se detaljna raspodjela sila na pojedini stupac, prikazujući bitne sile koje djeluju na svaki kontejner. Programi pretpostavljaju, kao zadano, da su svi kontejneri posloţeni tako da su njihova vrata okrenuta prema krmi, ali se ovo moţe promijeniti od strane korisnika. Kao primjer, prikazan je izvadak ispisa iz programa Seamaster. Donja linija za svaki red kontejnera prikazuje maksimalno dozvoljene sile (MAF4) za sile koje su prikazane u koloni izravno gore, oznaĉeni plavom bojom. Sila koja je prekoraĉila MAF oznaĉena je crvenom bojom. [16]

Slika 102. Ispisa iz programa Seamaster - analiza sila opreme za uĉvršćivanje Izvor: Lashing of containers on deck, UK P&I CLUB, January 2004., Issue 7

Sila naprezanja (engl. Racking Force): prva dva stupca su popreĉne sile koje nastoje deformirati kraj kontejnera, prvotno zbog valjanja broda. Ovo ne bi smjelo prijeĉi MDS od 15t. Ako je primijenjena oprema za uĉvršćivanje, sila varira izmeĊu prednjih i straţnjih krajeva kontejnera zbog drukĉije krutosti na dijelu gdje su vrata kontejnera i na drugom gdje ih nema. Sila na kutovima / pomicanje (engl. Corner Shear): ovo je usko povezano s razdvajanjem, jer sile pokušavaju pomaknuti twistlockove. To ne bi smjelo prijeĉi MDS od 15t za standardni twistlock. Tlaĉna Sila (engl. Compressive Force): ovo je sila koja djeluje na kontejnerske kutove i opremu i rezultat je izbacivanje stupca prema gore i okomito ubrzanje. Ne bi smjelo prelaziti 45t za 4

Maximum Allowed Forces – Maksimalno dopuštene sile

82

Izradio i pripremio

:


standardni 20' kontejnerski teretni stup ili 67.5t za 40' kontejnerski kutni teretni stup. veće sile su Dozvoljene samo za kutne odljeve na bazi stupca (83.8t). Sila razdvajanja (engl. Separation Force): Ovo je sila koja djeluje da bi ˝izvukla˝ ili odvojila kutne ukrepe,i ne bi smjela prijeći 15t za gornje i 20t za donje ukrepe. Prikazana je kao negativna vrijednost u tablici sila. Ova sila se ne odnosi na opterećenja sila rastezanja na twistlockovima. Napetost priveza (engl. Lashing Tension): Ovo je napetost u primijenjenim privezama. Priveze moraju biti zategnute s kljuĉem, ali ne previše,jer to izaziva nepotrebne napetosti, oslobaĊajući kut okretanja u kojem će SWL bit prekoraĉen. Germanischer Lloyd (GL) granica naprezanja za motke (engl. Lashing rods) je 23t SWL, a za pritezni ureĊaj (engl. Turnbuckles) odreĊena je na 18t. 10.7. Štete na brodu, kontejnetima i opremi Samo zbog toga što je kontejner ili neki dio opreme priveze prešao dozvoljeno radno opterećenje ne znaĉi da će taj dio zakazati. SWL su uglavnom namješteni na 50% prekidne sile. SWL se koristi da bi se postavile sigurnosne granice, dopuštajući povremena preopterećenja. Kontejner, za koji je naglašeno da je prešao dozvoljenu granicu,neće automatski bit izgubljen kad se brod nagne 24,9°. Naprotiv,neki kontejneri ostanu na brodu nakon što su pretrpjeli veća opterećenja od onih koji su izgubljeni u moru. Proraĉun ne smije dopustiti da doĊe do domino efekta prilikom rušenja kontejnera na brodu,koji se obrušavaju na susjedne naslagane kontejnere uzrokujući velike sile. Toĉni zahtjevi opreme za privezivanje su takoĊer bitni. Jedan primjer netoĉnog zahtjeva kod polu-automatskog twistlocka nastaje kad doĊe do pomicanja kontejnera naprijed-nazad odmah nakon ukrcaja na brod. Teţi se da bazni osiguraĉi budu smješteni na palubi prije ukrcaja kontejnera. Bilo koje pomicanje kontejnera naprijed-nazad, nakon što je centriran na twistlock, dovodi u rizik da kabeli budu ukliješteni ispod kontejnera ĉineći twistlock neupotrebljivim osim ako kontejner nije ponovo podignut i postavljen ispravno. Ovo naglašava potrebnu konstantne opreznost brodske posade za vrijeme ukrcaja ukrcaja.

Slika 103. Ošteĉeni Twistlock

Neotkljuĉani Twistlock

Izvor: Lashing of containers on deck, UK P&I CLUB, January 2004., Issue 7

83

Izradio i pripremio

:


5

CSS koda, sadrţi tablice za odreĊivanje sila ubrzanja kao elementu koji moţe pomoći prilikom slaganja tereta, a ovisi od duţini i brzini broda. Te tablice nisu prikladne za korištenje prilikom pakiranja ovakve vrste tereta iz sljedećih razloga: Ako su kontejneri, vozila, lokomotile i sliĉni veliki tereti ukrcani na brod radi transporta, njihova krajnja granica krcanja tereta je nepoznata. Moraju se uzeti u obzir i raspolagati sa najgorim mogućim scenarijem. Pravilo nam govori da je sila krcanja 1g na okomitu, te 0.8g na vodoravnu os, te se to pravilo primjenjuje na svjetski transportni promet. Brodovlasnik neće prihvatiti odluku krcatelja da unaprijed odredi naĉin i rapored slaganja tereta a da nije pregledao detaljne upute i opis tereta. Ĉak i upute na teretnicu upućuju da je krcanje ispod plaube neuĉinkovito. Svaki pojedini teret koji se prevozi mora izdrţati 0.8 puta snagu tereta ukupne teţine na brodu. Ako nije u sluĉaju takav raspored, moraju se poduzeti odreĊene sigurnosne mjere osiguravanja i pojaĉavanja snage tereta, okvirima,udlagama itd. Moderan naĉin krcanja i slaganja tereta potpuno je ubrzao cijeli pomorski promet, snizio cijene prijevoza, smanjio vrijeme krcanja tereta u lukama. Prilikom krcanja ţeli se napuniti brod do krajnjih granica i velikom masom smanjuju kretanje i utjecaj odreĊenih sila na trup, dodavajući silu okomitog momenta, tj pritisak tereta. Slabiji utjecaj sila na brod, podrazumijeva i kraći period valjanja broda. S obzirom na prirodu Ro/Ro brodova nije moguće uvijek rasporediti teret idealno i time utjecati na stabilnost broda. Rizik od nezgoda je prilićno visok zbog puno praznog prostora na brodu te mogućnosti otklizavanja i pomicanja tereta , što u konaĉnici moţe dovesti do nagnuća ili ĉak prevrtanja. Nestruĉno osiguravanje tereta i nepropisno slaganje istih moţe imati presudnu ulogu stabilnosti broda. [16]

Slika 104. Ro/Ro brod nagnut prilikom prodora vode Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

Sile koje se javljaju na brodu prilikom prijevoza tereta koje imaju utjecaj na sam teret, najĉešći su razlozi prevrtanja i nesreća. Naţalost ljudi koji su zaduţeni za pakiranje kontejnera nisu uvijek najbolje obrazovani i ĉesto znaju podcjeniti rupe i praznine koje ostaju nakon slaganja, te iste rupe mogu prouzroĉiti pogubne sile i gubitak tereta. Prostor koji je ostavljen izmeĊu tereta poveĉava utjecaj sile ali ipak dolazi do štete na teretu koj je postavljen na niţem centru gravitacije. Sljedeće slike jasno pokazuju utjecaj sila ubrzanja na brod. Treba napomenuti da su skoro svi kontejneri bili izloţeni naprezanjima iznutra prema van, odnosno imaju ispupĉenja na vanjskoj oplati.

5

Slaganje i osiguranje tereta - Cargo Stowage and Securing (CSS)

84

Izradio i pripremio

:


Slika 105. Šteta nastala djelovanjem sila akceleracije ili ubrzanja Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

Slike pokazuju da je kontejner rascjepan silom koja je djelovala iznutra prema vani, te je uništen zbog ostavljanja praznog prostora unutar kontejnera. Praznine su omogućile razvijanje velike sile što je dovelo do velike štete. CSS kodeks daje nam sve potrebne podatke i savjete za izraĉun idealnih uvjeta slaganja i uĉinaka sila na teret tijekom putovanja. Detalji dani u prilogu mogu biti od velike pomoći za krcatelja i stivadora. Metode izloţene u prilogu mogu varirati i nisu jednake za sve sluĉajeve, prilikom odabira metode, treba se prilagoditi uvjetima koji vladaju na brodu, tehniĉkim zahtjevima kontejnera itd.

Slika 106. Šteta nastala usljed djelovanja-udaranja valova Izvor: Belamarić, G.: Privatna zbirka fotografija autora G.Belamarić, 1995-2006

Teret sloţen na palubi moţe biti izloţen sili djelovanja valova. Ĉak i onim najiskusnijim teško je procijeniti opasnost i jaĉinu sile. Dodatno osiguravanje tereta na palubi nema veliki uĉinak u odnosu na ovako snaţnu silu udara vala. Iako osiguranje neće imati veliki utjecaj na sigurnost tereta, najvaţnije je da se teret priveţe te osigura od pada u more i potpunog gubitka. U modernom brodarstvu , zaštita od štete je odgovornost posade broda. Odgovorni ĉlanovi posade moraju uĉiniti sve što je u njihovoj moći da štetu svedu na minimum. Teret ĉe se ukrcati i sloţiti na mjesta gdje će biti najsigurniji i najmanje izloţen djelovanju naprezanja i utjecaja sila. Prilikom ukrcaja kontejnera treba obratiti posebnu paţnju na prazan prostor prilikom slaganja. Prije ukrcaja samog tereta , ĉasnik zaduţen za slaganje moţe pripremiti prelimonarni plan tereta te ga predati stivadorima zaduţenim za krcanje koji treba da odrade svoj posao. U sluĉaju kontejnera s opasnim teretom i kontejnera za rashlaĊeni teret iste nije moguće krcati a da se ne zna njihov sadrţaj. Ovakvi kontejneri moraju biti postavljeni na zato odgovarajuće pozicije na brodu. [16] 85

Izradio i pripremio

:


11. KREIRANJE PLANA SLAGANJA I UĈVRŠĆIVANJA KONTEJNERA (BAY PLAN)

Slika 107. Bay Plan s Popisom tereta (*.edi file) Izvor: Belamarić, G.: Privatna zbirka fotografija autora G.Belamarić, 1995-2006

„Draft Survey-a“. Manifest opasnog tereta Manifest rashlađenog tereta 11.1. Teški kontejneri ukrcani iznad lakih kontejnera Uzroci lošeg slaganja kontejnera mogu biti sljedeći: Problem koji postoji godinama i koji je glavi uzrok mnogih ozbiljnih i skupih nesreća je taj da se teški kontejneri krcaju na veće visine iznad lakih kontejnera. Vrlo je vaţna uloga planera u operacijama krcanja. Oni su odgovorni da isplaniraju slaganje velikog broja kontejnera koji moraju biti smješteni brzo i uĉinkovito. Pretpostavlja sa da brodski planer posjeduje znanje o principima slaganja kontejnera. U praksi se mnogi planeri jednostavno oslanjaju na granice koje postoje za maksimalne granice teţina koje mogu biti prevezene u pojedinom skladištu. To jednostavno nije dovoljno jer moraju postojati dodatna upozorenja za limite koji postoje za individualne kontejnere koji se prevoze. Loše slaganje moţe nastati kao posljedica pogreške ili moţe biti namjerna. Navesti ćemo neki od glavnih razloga zašto se nekada teţi kontejneri postavljaju na pogrešnu poziciju:

86

Izradio i pripremio

:


Neiskustvo Neiskusni planer koji se greškom susreće sa problemom distribucije kontejnera moţe jednostavno raspodijeliti teret slaganjem prema „najboljoj mogućoj“ osnovi, ignorirajući naĉela dobrog slaganja tereta kao i brodskog naĉina slaganja tereta i kriterija za osiguranje tereta. Nedovoljno znanje Planer kojemu nedostaje specifiĉno znanje ograniĉenja za odreĊeni brod ili klasu broda neće znati odgovara li sastavljeni plan kriterijima brodskog sustava osiguranja kontejnera. Svjesno loše slaganje U sluĉaju nedostatka odgovarajućih pozicija ukrcaja za teške kontejnere moţe doći u iskušenje da takav kontejner svjesno planira ukrcati na neodgovarajuću poziciju, raĉunajući da će takav ukrcaja proći nezapaţeno i da će problem jednostavno „otploviti“ s brodom. TakoĊer postoji mnogo primjera, ukljuĉujući relativno sofisticirane sisteme planiranja,u kojima su planeri promijenili informacije o teţinama kontejnera da ih kompjuterski program ne bi odbio kada doĊu na odreĊenu poziciju. Kasni dolasci Najĉešći razlog za nastanak grešaka nastaje kada kontejneri koji su zaprimljeni za prijevoz kasne zbog bilo kojeg razloga. Brod moţe biti djelomiĉno ukrcan i moţe doći do toga da su stivadori odbacili plan krcanja i zamijenili ga novim jer teret nije bio na raspolaganju kad je brod stigao. Kada kontejneri doĊu kasno postoji mogućnost da su jedino mjesta na visokim pozicijama slobodna. 11.1.1. Kako se odnositi s greškama lošeg slaganja kontejnera na brodu 11.1.2. Kako se problem lošeg slaganja kontejnera na brod ĉesto otkriva

87

Izradio i pripremio

:


12. VJEŠTINA UPRAVLJANJA KONTEJNERSKIM BRODOOM U NEVREMENU Postupci koji moraju biti poduzeti od strane zapovjednika po susretu sa teškim nevremenom ovise o veliĉini broda, ali imaju svoj redoslijed, a to je:  Razumijevanje (engl. Intelligence) - Vrlo je vaţno da zapovjednik koristi sva raspoloţiva sredstva da predvidi mogućnost doţivljavanja nevremena da bi se mogle napraviti sve pripreme i ispitati sve opcije za izbjegavanje nevremena. Ovo spada u dio plana putovanja,vremenskih izvješća i faksova, karti kursova, pilotskih knjiga i prošlih iskustava. To moţe biti u obliku plana putovanja, vremenskih izvještaja, karta s ucrtanim rutama i informacije iz peljara, plan zaobilaţenja lošeg vremena te prijašnja iskustva.  Poznavanje (engl.Familiarity) - Zapovjednik takoĊer mora poznavati vlastiti brod, njegove manevarske sposobnosti, i dozvoljena iskoristivost pogona u lošim vremenskim uvjetima. Ovo se moţe steći samo iskustvom.  Pripreme (engl.Preparation) - Kada znamo da ćemo sresti nevrijeme od bitne je vaţnosti da se naprave pravilne pripreme. Ovo će zahtijevati dovršenje brojnih zadataka u svim dijelovima i ĉesto korištenje liste provjere. U osnovi brod bi se trebao dovesti u što bolje stanje za podnošenje teškog vremena / mora u obliku stabilnosti, vodonepropusnosti, osiguranja tereta i opreme i pouzdanosti brodskih strojeva.  Rukovanje (engl.Handling) - Kada se oĉekuje nevrijeme vrlo je vaţno da se prati vanjsko stanje i biljeţi detalje sa što boljom preciznosti. Treba se paţljivo pratiti stanje brodskog pogona, vrijednosti opterećenja glavnog stroja, temperature ispušnih plinova i okretaja turbo puhala, da bi se pravovremeno smanjila brzina broda (vrlo ĉesto prvo smanjenje brzine nastane nakon prve štete).  Rukovanje (engl.Handling) - Kada treba drţati brod pod kontrolom, usmjeravajući ga cijelo vrijeme kako bi brod uvijek imao najbolji poloţaj u odnosu na vjetar i more, pravovremenim podešavanjem kursa i brzine u odnosu na stabilnost broda. Treba biti oprezan izvodeći promjene kursa osiguravajući pritom da okret nije grub i da se uskladi sa periodom valjanja.  VoĊenje zabilješki (engl.Record keeping) - Trebalo bi u svakom trenutku biljeţiti stanje vremena i morskih uvjeta, pozicije, promjene kursa, postavke stroja, i sve vremenske izvještaje zadrţati na brodu. Namjena ovih preporuka nije konaĉna, i svaki sluĉaj je sluĉaj za sebe. MeĊutim, kroz godine iskustva, uoĉljivi je da ovi faktori dolaze u igru u svim situacijama lošeg vremena. Oprezna će navigacija bez sumnje znaĉi sprijeĉiti nezgodu, i tako dobiti uštedu vremena i novca.

88

Izradio i pripremio

:


13. NEDOSTACI KONTEJNERIZACIJE Nasuprot neospornim prednostima kontejnerizacija ima i svojih nedostataka kao sto su: 1. velika ulaganja za nabavu kontejnera i specijalne opreme; 2. specijalna i teška mehanizacija koje obiĉno nema u opremi za klasiĉno rukovanje općim teretom; 3. neophodnost stvaranja kontejnerskog lanca - sustava luka, brodova, vlakova i ţeljezniĉkih stanica, kamiona za kontejnere, s obzirom da samo tada dolazi do punog izraţaja prednost nove prijevozne tehnologije, a za tu svrhu potrebna je i obuĉenost i visokokvalificirana struktura kadra, jer sve operacije sa kontejnerima moraju vršiti brzo i precizno, bez zastoja; 4. vraćanje praznih kontejnera. Nadalje, nedostatak je kontejnera što se njihovom primjenom smanjuje korisni skladišni prostor, te što se svi tereti ipak ne mogu pomoću njih prevoziti. Poseban je problem carinjenje robe koja se prijevozi kontejnerima.

89

Izradio i pripremio

:


14. LITERATURA [1]

[2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26]

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V., CONTAINER HANDBOOK, Cargo loss and prevention information from German Marine Insurers, GDV Berlin 2011. Irminger, P.: Containerverluste auf See, Hochschule Bremen Fachbereich Nautik und Internationale Wirtschaft, 2006. Anderson, P., Allenstroem, B., Niileksela, M.: Safe stowage and securing Cargo on board ships, Research report by Maritem, Goteborg, 1992. Kos, S., Vranić D.: Morska kontejnerska transportna tehnologija I, Sveuĉilište u Rijeci, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka 2006. Vranić, D., Kos S.: Morska kontejnerska transportna tehnologija II, Sveuĉilište u Rijeci, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka 2008. Komadina, P.: Brodovi multimodalnog transportnog sustava, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka 1998. Grupa autora: Tehnologija i organizacija multimodalnog transporta, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka, 1988. Belamarić, G.: Privatna arhiva - praktiĉni izvorni materijali / primjeri sa broda 1975-2006 Belamarić, G.: Privatna zbirka fotografija autora G.Belamarić, 1995-2006 Grubišić, M.: Konstrukcija broda, Udţbenici Sveuĉilišta u Zagrebu, 1980 Cargo Stowage and Securing, IMO, London, 2003. Cargo Securing Manual, Ecobox 42, hull No. 688, Flensburger Schiffbau - Gesellschaft, 1995. Stability Booklet, Ecobox 42, hull No. 688, Flensburger Schiffbau - Gesellschaft, 1995. Container Stowage and Lashing Systems, Conver-OSR, Hamburg, 1995. Inovations in Cargo Securing, German Lashing Gbmh, Hamburg, 2001. Lashing of containers on deck, UK CLUB, January 2004 Issue 7 MARINELOG, June 12, 2007. EASEACON Lashing Module, CMA CGM Group A Masters Guide to Container Securing, LLoyds Register, London, 2008. http://www.marinelog.com/DOCS/NEWSMMVII/2007jun00124.html, http://www.globalsecurity.org/military/systems/ship/barge-carrier-comp.htmPRILOZI http://www.globalsecurity.org/military/systems/ship/container-types.htm http://www.tradeway.com.au/seacontcodes_iso.cfm & http://62.195.114.122/prefixSpecs.html

http://en.wikipedia.org/wiki/ISO_6346#Serial_Number http://www.kranunion.de/fileadmin/Downloads/Kocks/brochures/BOXER_E.pdf http://www.google.hr/search?sourceid=navclient&ie= =straddle+carrier

90

Izradio i pripremio

:


15. POPIS SLIKA

Slika 1. Druga generacija kontejnerskog broda ....................................................................... 10 Slika 2. Treća generacija kontejnerskog broda ........................................................................ 10 Slika 3. Ĉetvrta generacija kontejnerskog broad ...................................................................... 11 Slika 4. Peta generacija kontejnerskih brodova. ...................................................................... 11 Slika 5. Suez-Max Ultra Large Container Ships (ULCS) ........................................................ 12 Slika 6. M/V MSC Danit, 14000 TEU kontejnerski brod (LOA/365,5m, B/51,2m, gaz/16,0m)........ 12 Slika 7. Kontejnerski brodovi bez grotala ................................................................................ 14 Slika 8. Kontejnerski brod za prijevoz kontejnera sa hlaĊenim teretom .................................. 14 Slika 9. Kontejnerski putniĉki brod (engl. Container passenger vessel) ................................. 14 Slika 10. Feeder brod ............................................................................................................... 15 Slika 11. Container-ro/ro ship .................................................................................................. 15 Slika 12. Trajekt sa pramĉanom i krmenom rampom / vratima ............................................... 15 Slika 13. Ro-Ro/Lo-Lo brod .................................................................................................... 16 Slika 14. Koncept X-Bow broda .............................................................................................. 16 Slika 15. LASH brod (LASH Carrier) ..................................... Error! Bookmark not defined. Slika 16. Ukrcaj preko krmene rempe LASH barţi sa „gantry crane“Error! Bookmark not defined. Slika 17. Prikaz SEA BEE teglenice i SEA BEE broda sa 3 palube za 38 teglenicaError! Bookmark not defi Slika 18. Bokocrtni i planski prikaz BACO broda ................... Error! Bookmark not defined. Slika 19. Boĉni & ĉeoni viliĉar za prekrcaj kontejnera i slaganju kontejnera ......................... 20 Slika 20. Portalni prijenosnik malog raspona (engl. Straddle Carrier) ................................... 20 Slika 21. BOXER 6000 Obalna Gentry kontejnerska dizalica (engl. Shore Gantry Container Crane) .......... 21 Slika 22. Osnovne komponente kontejnera .............................................................................. 22 Slika 23. 20' standardni suhi visine 8' 6" (Standard height) .................................................... 23 Slika 24. 40' standardni suhi 9'6" visine (HQ / High-cube) - Uporedba HC cntr (9' 6") sa 8' 6" cntr ............. 23 Slika 25. 20' standardni otvoreni prema gore visine 2' 3“ (engl. Half-height)......................... 23 Slika 26. 20' otvoreni prema gore(engl. Open-Top) & 20' otvoreni sa strane (engl. Open-Side) ...... 24 Slika 27. 20' sa vratima sa strane (engl. Side-Door) &. 20' za rasute terete (engl. Bulktainers) za suhe terete.............. 24 Slika 28. 40-stopni rashladni (engl. Refrigerated) ................................................................... 24 Slika 29. 20-stopni rashladni (engl. Refrigerated) sa vanjskim priključkom za zrak ............... 25 Slika 30. 20' kontejnerske platforme (engl. Flatrecks) za pospremanje Twistlocker-a (engl. Corner Posts) ................ 25 Slika 31. 20' cisterne (engl. Tanks) za tekuće terete................................................................. 26 Slika 32. 20' standardni ventilacijski (prirodna ventilacija) ..................................................... 26 Slika 33. Rukovanje kontejnera pomoću grapplera - Grappler dzepovi ................................. 27 Slika 34. Kontejner sa udubinom na prednjoj strani ................................................................ 27 Slika 35. Kutni odlijevak po ISO standardu - Kutni odlijevak po ASA standardu .................. 27 Slika 37. CSC ploĉa ................................................................................................................. 29 Slika 38. Razliĉiti vrste ĉeliĉnog valovitog lima...................... Error! Bookmark not defined. Slika 39. Test popreĉnog naprezanja - Test uzduţnog naprezanjaError! Bookmark not defined. Slika 40. Intervali pregleda kontejnera .................................................................................... 29 Slika 41. Standardne identifikacijske oznake na vratima kontejnera ....................................... 30 Slika 42. Nestandardni simbol upozorenja ............................... Error! Bookmark not defined. Slika 43. Razliĉiti naĉini pisanja oznake dimenzija kontejnera Error! Bookmark not defined. Slika 44. Strelice upućuju na dodatne oznake .......................... Error! Bookmark not defined. Slika 45. Sigurnosne upute za sklapanje sklopivog kontejnera Error! Bookmark not defined. Slika 46. Upute za korištenje montirane okretne ruĉke (engl. Fitted twistlock)Error! Bookmark not defined. Slika 47. Etiketa koja oznaĉuje toĉke podmazivanja ............... Error! Bookmark not defined. Slika 48. Pravilno oznaĉavanje kontejnera za brodski prijevoz prema CTU smjernicama za pakiranjeError! Bookmark not d Slika 49. Oznaka kontejnera prema ISO code.......................................................................... 30 Slika 50. Trideset i osam 20' bay-a kontejnera na brodu ......................................................... 35 91

Izradio i pripremio

:


Slika 51. Devetnaest 40 'kontejnera bay-eva na brodu............................................................. 35 Slika 52. Princip slaganja linija-red-stupac (engl. Bay-Row-Tier)........................................... 36 Slika 53. Pogled sa straţnje strane ........................................................................................... 37 Slika 54. Prikaz slaganja tereta u sredini broda ....................................................................... 37 Slika 55. Numeriranje gdje postoji neparan broj redaka .......................................................... 37 Slika 56. Numeriranje redova (row-ova) na brodu. ................................................................. 38 Slika 57. Oznaĉavanje redaka na desnoj strani broda. ............................................................. 38 Slika 58. Numeriranje horizontalnih slojeva kontejnera, odnosno razina................................ 39 Slika 59. Brojevi redova, razina, bay-eva su zabiljeţeni u brodskih planovima...................... 39 Slika 60. Bojom oznaĉeni kontejneri u sustavu slaganja ......................................................... 40 Slika 61. Naĉin pozicioniranja kontejnera ............................................................................... 40 Slika 62. Oznaĉavanje pozicija kontejnera na brodu ............... Error! Bookmark not defined. Slika 63. Sustav numeriranja Bay-eva (Stowage Profile) ........................................................ 41 Slika 64. Reefer Profile ............................................................................................................ 41 Slika 65. Kontejner za pohranu opreme (engl. flat rack with storage bins) ............................ 46 Slika 66. Primjer uspravnog slaganja tereta i klasiĉnog osiguravanja tereta ........................... 48 Slika 67. Priĉvršćivanje kontejnera zajedno ............................................................................ 49 Slika 68. Primjer stabilizacije kontejnera slaganih u blokove. ................................................ 49 Slika 69. Primjer slaganja tereta u blokove i osiguravanja istog ............................................. 50 Slika 70. Osiguravanje naslaganih kontejnera povezivanih lancima te “Twistlock-ovima” .............. 50 Slika 71. Pregled skladišta sa kontejnerskim vodilicama i boĉnim uporama .......................... 52 Slika 72. Brodska skladišta s vodilicama za kontejnere (Cell guides) ..................................... 52 Slika 73. Kontejneri su sloţeni po uzduţnici broda u smjeru pramac - krma .......................... 53 Slika 74. Kontejneri sloţeni u središnjem dijelu broda. ........................................................... 53 Slika 75. Kontejneri smješteni u oba smjera na brodu ............................................................. 53 Slika 76. Naĉelo uspravnog slaganja tereta .............................................................................. 54 Slika 77. Uĉvršćivanje kontejnera na palubi ............................................................................ 56 Slika 78. Uĉvršćivanje kontejnera sa skidljivom opremom ..................................................... 57 Slika 79. Fiksna hvatišta kontejnera na poklopcima grotaka skladišta .................................... 57 Slika 80. Fiksna i skidljiva oprema za uĉvršćivanje – 1 .......................................................... 57 Slika 81. Fiksna i skidljiva oprema za uĉvršćivanje – 2 .......................................................... 58 Slika 82. Nosaĉi kontejnera na palubi (engl. Container stool), Neovisni poklopci grorala (engl. Independant Hatch covers) i pritezni mostovi (engl. Lashing Bridges) .......... 58 Slika 83. Klasiĉno uĉvršćivanje prvog, drugog i trećeg reda kontejnera na palubi ................. 59 Slika 84. Prikaz pozicioniranja 45-stopnih kontejnera............................................................. 59 Slika 85. 6500 TEU kontejnerski brod sa priteznim mostovima na palubi.............................. 59 Slika 86. Osiguranje sa priteznih mostova (engl. Lashing Bridges) ........................................ 60 Slika 87. Konstrukcija kontejnerskih vodilica na krmi broda .................................................. 60 Slika 88. Kontejnerski brod bez poklopaca grotala skladišta................................................... 61 Slika 89. Sustav uĉvršćenja sa Twistlocker-ima samo sa dvije visine kontejnera ................... 62 Slika 90. Sustav uĉvršćenja sa Twistlocker-ima i ĉelićnim motkama ..................................... 63 Slika 91. Osiguranje s paralelnim priteznim motkama i poluautomatskim “Twistlock-ovima”......... 63 Slika 92. Sustav uĉvršćenja u kombinaciji s paralelnim ĉeliĉnim motkama ........................... 64 Slika 93. Pritezni mostovi i osiguranje dna petog reda kontejnera .......................................... 64 Slika 94. 40-stopni konteneri u 40-stopnim vodilicama ili 20-stopni konteneri u 20-stopnim vodilicama ...... 65 Slika 95. 20-stopni konteneri u 40-stopnim vodilicama .......................................................... 65 Slika 96. 20-stopni konteneri u 40-stopnim vodilicama sa 40-stopnim kontejnerom sloţenim iznad ............ 66 Slika 97. Tipiĉni raspored slaganja kontejnera u skladište kod broda za rasuti teret ili generalni teret .......... 66 Slika 98. Russian Stowage ili Mixed Stowage 20‟ / 40‟ ........................................................ 66 Slika 99. Slaganje rola u kontejnere-1, 2, 3. ............................................................................ 72 Slika 100. Statiĉko mehaniĉko naprezanje ............................................................................... 72 92

Izradio i pripremio

:


Slika 101. Gibanja broda na valovima ..................................................................................... 74 Slika 102. Posrtanje i smjeru kursa broda(engl. Surging) Posrtanje u boĉnom smjeru(engl. Swaying) ........ 74 Slika 103. Potisak sila na brod u smjeru gore – dole ............................................................... 75 Slika 104. Naginjanje broda u lijevu, odnosno desnu stranu (engl. Rolling) ........................... 75 Slika 105. Naginjanje uslijed nevremena (engl. Rolling)......................................................... 75 Slika 106. Kut naginjanja od 45° ............................................................................................. 76 Slika 107. Šteta nastala nastala prilikom ljuljanja kao posljedica djelovanjem sila ubrzanja ............ 76 Slika 108. Posrtanje je zakretanje broda oko transverzalne osi (engl. Pitch) .......................... 77 Slika 109. Zakretanje broda oko vertikalne osi ........................................................................ 77 Slika 110. Udaranje broda u val tijekom posrtanja (engl. Slamming)...................................... 77 Slika 111. Prikaz sila koje djeluju na brod ............................................................................... 78 Slika 112. Sila vjetra primijenjene na ISO kontejnere u m/t .... Error! Bookmark not defined. Slika 113. Sile ubrzanja koje djeluju na kontejnere u plovidbi ................................................ 79 Slika 114. Tipiĉna ošteĉenja na kontejnerima .......................................................................... 79 Slika 115. Prevelika sila sabijanja na krajnji zid kontejnera .................................................... 80 Slika 116. Dozvoljeno optereĉenje kontejnera (engl. Container Admissible Load)Error! Bookmark not defin Slika 117. Maksimalno optereĉenje okvira kontejnera (engl. Maximum racking load)Error! Bookmark not d Slika 118. Uĉestalost Racking-a na Lashing & ravnoteţu sila Error! Bookmark not defined. Slika 119. Ravnoteţa momenata .............................................. Error! Bookmark not defined. Slika 120. Naprezanja ĉeliĉnih motki ...................................... Error! Bookmark not defined. Slika 121. Izraĉun vertikalnog optereĉenja po stupcu kod mješovitog slaganja ...................... 80 Slika 122. Dozvoljeni raspored teţina vertikalno sloţenih kontejnera za GM 1,0m ............... 81 Slika 123. Ispisa iz programa Seamaster - analiza sila opreme za uĉvršćivanje ...................... 82 Slika 124. Twistlock failure - Unlocked twistlock ................................................................... 83 Slika 125. Ro/Ro brod nagnut prilikom prodora vode ............................................................. 84 Slika 126. Šteta nastala djelovanjem sila akceleracije ili ubrzanja .......................................... 85 Slika 127. Šteta nastala usljed djelovanja-udaranja valova...................................................... 85 Slika 128. Bay Plan s Popisom tereta (*.edi file) ..................................................................... 86 Slika 129. Slaganje kontejnera po teţini u vertikalnom stupcu Error! Bookmark not defined. Slika 130. Putanje “Suttle” i “Trianguliranog” servisa ............ Error! Bookmark not defined.

93

Izradio i pripremio

:


16. POPIS TABLICA Tablica 1. Podjela brodova prema metodi rukovanja sa teretom ............................................... 7 Tablica 2. Standardna veliĉina za kontejnere ISO Serije 1 ...................................................... 19 Tablica 3. Oznaka veliĉine, vrste i koda kontejnera ................................................................ 31 Tablica 4. Oznaka prve znamenke - duţina ............................. Error! Bookmark not defined. Tablica 6. Oznaka treće i ĉetvrte znamenke – vrsta i svojstvo (stari standard)Error! Bookmark not defined. Tablica 7. Oznaka treće i ĉetvrte znamenke – vrsta i svojstvo (novi standard)Error! Bookmark not defined. Tablica 8. Izraĉun kontrolne znamenke – 1 ............................................................................. 32 Tablica 9. Izraĉun kontrolne znamenke - 2 .............................................................................. 32 Tablica 10. Primjer izraĉuna kontrolne znamenke ................................................................... 33 Tablica 11. Naprezanja koja se javljaju tijekom ukrcaja i transporta ..................................... 70 Tablica 12. Osnovne kategorije smjera kretanja broda ............................................................ 73 Tablica 13. Izvadak iz tablice osnova i uputa o pakiranju tereta ............................................. 78 Tablica 14. Formule, simboli i mjere ...................................... Error! Bookmark not defined.

94

Izradio i pripremio

:


17. PRILOZI

Prilog 1. Prikaz generacija tipova trgovaĉkih brodova ............................................................ 96 Prilog 2. Tipovi kontejnerskih plombi ..................................................................................... 96 Prilog 3. Modularni primjer kombinacije kontejnera razliĉitih tipova [2] ............................... 97 Prilog 4. Uvijanje 20‟ kontejnera u vodilicama (engl.Cell guides) 40‟ Bay-uError! Bookmark not defined. Prilog 5. Uvijanje 20‟ kontejnera sa 40‟ kontejnerom iznad 20‟Error! Bookmark not defined. Prilog 6. Ograniĉenje teţine krcanja po visini u brodskom skladištu (engl. Stackweight limit in hold)Error! Bookmark not d Prilog 7. Lloyd's Register Rules allowable forces on an ISO container (ISO 1496-1:1990)Error! Bookmark not def Prilog 8. Brodska teglenica ili barţa dimenzija 29.72m x 10.67m x 5.18mError! Bookmark not defined.

95

Izradio i pripremio

:


Prilog 1. Prikaz generacija tipova trgovaĉkih brodova Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

Prilog 2. Tipovi kontejnerskih plombi Izvor: Lashing of containers on deck, UK P&I CLUB, January 2004., Issue 7

96

Izradio i pripremio

:


Prilog 3. Modularni primjer kombinacije kontejnera razliĉitih tipova [2] Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011

97

Tehnologija Prijevoza Kontejnera-skracena Verzija

Recommend Documents