Indonesia merupakan negara dengan pertumbuhan ekonomi dan industri yang semakin tahun semakin berkembang, sehingga keberadaan jalan raya sangat di perlukan
untuk
menunjang
laju
pertumbuhan
ekonomi,
seiring
dengan
meningkatnya kebutuhan saran transportasi yang dapat menjangkau daerah-daerah terpencil yang merupakan sentra produksi pertanian. Jaringan jalan raya yang merupakan praarana transportasi darat yang memegang peranan penting dalam sector
perhubungan,
terutama
untuk
kesinambungan
distribusi
barang
dan
jasa,serta masyarakat dan untuk pengembangan wilayah. Perkembangan kapasitas maupun kwantitas kendaraan yang menghubungkan kota-kota antar propinsi dan terbatasnya dana untuk pembangunan jalan serta belum optimalnya pengoperasian prasarana lalu lintas yang ada, merupakan persoalan utama di indonesiadan di banyak negara terutama di negara negara yang sedang berkembang. Perencanaan peningkatan jalan merupakan salah satu upaya untuk mengatasi permasalahan lalu lintas. Sehubungan dengan permsalahan lalu lintas, maka diperlukan penambahan kapasitas jalan yang tentu akan memerlukan metoda efektif dalam perancangan maupun perencanaan agar diperoleh hasil yang terbaik dan ekonomis, tetapi memnuhi kenyamanan, keamanan dan keselamatan pengguna jalan.
saat ini merupakan permasalahan serius bagi negaranegara berkembang. Masalah tersebut sama halnya yang terjadi di Indonesia dimana di kota-kota besar jumlah kasus kecelakaan cukup banyak. Berdasar data Kepolisian RI pada tahun 2003, jumlah kecelakaan di jalan mencapai 13.399 kejadian dengan tingkat kematian mencapai 9.865 orang, mengalami luka berat 6.142 orang dan luka ringan 8.694 orang. Ironinya, usaha penanganan kecelakaan lalu lintas yang telah dilakukan oleh pemerintah selama ini ternyata tidak mampu mengatasi masalah tersebut. Penanganan masalah kecelakaan lalu lintas yang terjadi di Indonesia dilakukan dengan mengetahui kondisi dan perilaku pengguna jalan. Kemudian memberikan beberapa alternatif usulan sebagai upaya untuk
meningkatkan keselamatan lalu lintas. Berdasarkan sudut pandang tersebut maka dipilih
pendekatan
psikologi
persuasi
sebagai
solusi.
Upaya
penanggulangan
kecelakaan lalu lintas dengan pendekatan psikologi persuasi dilakukan dengan beberapa cara, yaitu: pembangkitan kepedulian, perencanaan program 5 tahunan, koordinasi
dan
manajemen
keselamatan
jalan,
peredaan
lalu
lintas
traffic (
calming ), kurikulum pendidikan keselamatan lalu lintas, serta kampanye dan
sosialisasi keselamatan lalu lintas. Salah satu masalah yang sering terjadi pada jalan raya adalah road crash . Kecelakaan yang terjadi di jalan raya ( ) tidak hanya disebabkan
oleh faktor kondisi kendaraan maupun pengemudi, namun disebabkan pula oleh banyak faktor antara lain: kondisi alam (cuaca), desain ruas jalan (alinyemen vertikal dan horizontal), jarak pandang pengemudi, kondisi kerusakan perkerasan, kelengkapan
rambu
atau
petunjuk
jalan,
pengaruh
budaya
dan
pendidikan
masyarakat sekitar jalan, peraturan / kebijakan lokal yang berlaku dapat secara tidak langsung memicu terjadinya kecelakaan di jalan raya, misalnya penetapan lokasi sekolah dasar di tepi jalan arteri (Mulyono dkk, 2009). Selain itu permasalahan yang sering kita jumpai adalah
pada
suatu ruas jalan, kerusakan ini bermacam macam, umumnya ada kerusakan jalan berupa retak-retak ( cracking ), berupa gelombang ( corrugation ), juga kerusakan berupa alur/cekungan arah memanjang jalan sekitar jejak roda kendaraan ( rutting ) bleeding ada juga berupa genangan aspal dipermukaan jalan ( ), dan ada juga berupa pothole lobang-lobang ( ). Kerusakan tersebut bisa terjadi pada muka jalan yang
menggunakan beton aspal sebagai lapis permukaannya. Sekarang timbul pertanyaan kita, apa penyebab dari masing-masing kerusakan tersebut?
Kita ambil salah satu bentuk kerusakan yang sering kita jumpai dan kerusakan
tersebut
sangat
tidak
nyaman
untuk
dilalui
adalah
kerusakan
berlubangnya jalan, bahkan jalan yang bisa menyerupai kubangan kerbau (tempat mandi kerbau dengan lumpur) yang hal ini sering kita lihat disawah. Jelas penyebab utama adalah air. Jika sistim drainase sepanjang jalan tidak sempurna, termasuk perawatannya, maka air akan naik, bahkan bisa menggenangi jalan. Daya dukung tanah pada badan jalan sangat dipengaruhi oleh kandungan air yang ada dalam tanah tersebut. Jika kandungan air optimum sudah terlewati maka daya dukung tanah akan menurun,apalagi jika sampai muka jalan tergenang maka kondisi saturated akan terjadi. Daya lekat antar butiran tanah menjadi sangat kecil bahkan bisa tidak ada sama sekali, gesekan antar partikal sangat menurun dan saling mengunci antar butiran sudah tidak bekerja. Pada kondisi ini kemampuan
tanah
mendukung
beban
boleh
dikatakan
sangat-sangat
kecil.
Sedangkan kendaraan tetap akan lewat, akibat beban kendaraan yang menekan muka jalan maka terjadilah pelepasan ikatan antar butiran pada tanah, dan akan mengakibatkan permukaan jalan menjadi pecah dan amblas. Nah inilah proses awal kerusakan jalan tersebut. Oleh karena itu hampir setiap selesainya musim hujan akan nampak banyak jalan yang mengalami kerusakan, mulai dari lobang kecil sampai berlobang yang sangat besar. Jelas ini diakibatkan dari kondisi drainase yang tidak sempurna. Inilah yang sering dihebohkan yang terjadi dijalan Pantura Pulau Jawa. Memang banyak cara mengatasi kerusakan jalan. Nah sempurnakanlah sistim drainase sepanjang jalan agar muka air tanah tidak naik, untuk memperkecil terjadinya kerusakan jalan. Berbicara mengenai permasalahan lalu lintas, tentunya kita tidak akan dapat terlepas dari faktor-faktor yang melatar belakangi terjadinya mobilitas pergerakan lalu lintas, dimana salah satu dari faktor tersebut adalah
. Mudah untuk
dipahami bahwa tekanan terhadap prasarana dan sarana transportasi di wilayah perkotaan Indonesia, khususnya Jabotabek sangat dipengaruhi oleh intensitas dan mobilitas pergerakan penduduk antar bagian wilayah.
Pada tahun 1990, misalnya, jumlah penduduk tercatat yang bermukim di wilayah ini telah mencapai lebih dari 17 juta jiwa , dimana 8,2 juta merupakan penduduk DKI-Jakarta dan 8,9 juta merupakan penduduk Botabek. Jumlah ini akan senantiasa meningkat, baik yang disebabkan oleh pertumbuhan penduduk alamiah, maupun karena migrasi yang terjadi sebagai akibat dari meningkatnya harapan ekonomi dan kesempatan kerja di wilayah ini. Untuk periode 1985-1990 misalnya, pertumbuhan penduduk yang terjadi adalah sekitar 2.31 % per tahun untuk wilayah DKI-Jakarta dan 4,81% untuk wilayah Botabek, sehingga rata-rata pertumbuhan penduduk untuk keseluruhan wilayah Jabotabek adalah 3,57% per tahun.
Tingkat pertumbuhan ini diperkirakan akan terus berlanjut hingga masa yang akan datang, meskipun dengan tingkat pertumbuhan yang diharapkan akan mengalami penurunan, yaitu rata-rata Jabotabek untuk periode pasca tahun 2000 menjadi 2,19% per tahun dari 3,11% yang terjadi pada periode sebelumnya. Diprediksikan bahwa jumlah penduduk pada tahun 2000 akan mencapai sekitar 23,3 juta jiwa dan pada tahun 2015 akan mencapai lebih kurang 32,2 juta jiwa
(JMTSS). Jumlah ini berarti hampir mencapai 2x (dua kali) lipat dari jumlah penduduk yang ada saat ini dan tentunya akan mengakibatkan terjadinya peningkatan yang sangat berarti terhadap mobilitas perjalanan orang dan barang, jumlah kendaraan bermotor dan arus lalu litas jalan raya.
Di wilayah DKI-Jakarta, jumlah rata-rata perjalanan orang dengan kendaraan bermotor (motorised trips) yang terjadi antara pk. 6.00 sampai pk. 22.00 telah mencapai sekitar 9,7 juta perjalanan per hari, dimana sekitar 81% merupakan perjalanan internal di dalam wilayah DKI, sedangkan 19% sisanya merupakan perjalanan internal-eksternal dari dan ke wilayah Botabek. Jumlah perjalanan ini akan senantiasa meningkat setiap tahunnya, dengan peningkatan sekitar 3,6% per tahun dan pada tahun 2015 diestimasikan akan mencapai 23,7 juta perjalanan per hari.
Dapat dipastikan bahwa permasalahan lalu lintas yang kronis akan terjadi apabila penanganan-penanganan yang seksama dan terintegrasi tidak segera dilakukan, khususnya mengingat bahwa untuk saat ini saja, kondisi kemacetan lalu lintas telah memprihatinkan dan melanda hampir seluruh jalan jalan raya yang ada dengan durasi waktu kemacetan yang tidak terbatas hanya pada saat jam sibuk saja, melainkan telah tersebar hampir sepanjang hari, khususnya pada daerah pusat kota.
Penyebab
klasik
yang
sering
dikumandangkan
sebagai
faktor
yang
menimbulkan terjadinya permasalahan lalu lintas adalah karena tidak seimbangnya tingkat pertumbuhan prasarana jalan raya yang saat ini memiliki panjang sekitar 4500 km jika dibandingkan dengan tingkat pertumbuhan sarana kendaraan yang
saat ini telah melampaui jumlah 1,5 juta buah . Bahkan menurut prediksi yang telah disusun secara seksama, ketidak-seimbangan ini akan terus berlanjut di masa datang dengan angka tingkat pertumbuhan sekitar 5,1% untuk pertumbuhan kendaraan dan 2% untuk pertumbuhan prasarana jalan raya (JMTSS). Estimasi jumlah kendaraan pada tahun 2015 diperkirakan akan mencapai lebih dari 4,5 juta buah ( tiga kali lipat kondisi saat ini), sedangkan penyediaan prasarana jalan raya, meskipun akan mengalami peningkatan, namun dengan tingkat pertumbuhan yang relatif lebih kecil.
Penelitian yang dilakukan pada Studi Pengembangan Sistem Jalan Arteri DKI-Jakarta (SPSJA) menyatakan bahwa meskipun total panjang jalan beraspal yang terdapat di wilayah DKI-Jakarta hampir mencapai 10% dari total panjang yang terdapat di seluruh pulau Jawa, namun jika ditinjau secara proporsional dari aspek tata guna lahan, total luas peruntukkan lahan untuk jalan kota ini hanya sekitar 4% dari total luas wilayah DKI-Jakarta yang meliputi luas areal sekitar 64 ribu hektar. Hal ini berarti masih berada jauh di bawah nilai pagu dasar 10- 20% yang terdapat pada kota-kota besar di negara maju. Rendahnya tingkat
penyediaan prasarana jalan ini terutama terjadi pada wilayah-wilayah di bagian Timur, Barat, Barat Laut dan Timur Laut kota DKI-Jakarta, dimana hal ini telah mengakibatkan rendahnya tingkat aksebilitas pergerakan penduduk yang bermukim di wilayah-wilayah tersebut untuk menuju ke wilayah lainnya.
Indikator yang paling jelas mengenai kurang memadainya kualitas pelayanan bis yang disediakan adalah tingginya tingkat kelebihan muatan (Overloading) yang dialami oleh seluruh pelayanan bis, khususnya pada jam-jam puncak. Studi TNPR menyimpulkan bahwa sekitar 58% dari seluruh pelayanan angkutan bis mengalami kondisi
kelebihan
penumpang (Overloaded) , bahkan
hampir
mencapai 30%
pelayanan angkutan mengalami kondisi kelebihan muatan dengan tingkatan yang berat (Heavily Overloaded) . Kondisi ini berlaku bukan hanya pada pelayanan bisbis besar di koridor utama saja, melainkan juga melanda pada jenis-jenis angkutan yang lain, seperti Metro Mini dan Mikrolet. Ini memberikan arti bahwa pengguna jasa angkutan bis kota harus mengalami kondisi yang berjejal-jejal dan kurang nyaman setiap kali mereka melaksanakan perjalanan. Faktor lain yang merupakan permasalahan di bidang angkutan umum adalah rendahnya kualitas pelayanan disebabkan oleh tidak memadainya sistem perawatan; waktu singgah yang lama di terminal-terminal (rata-rata 37 menit/perjalanan) mengakibatkan rata-rata tingkat penggunaan bis hanya menjadi 58%; sistem Wajib Angkut Penumpang (WAP) yang menimbulkan tingkah laku pengemudi dan awak bis
menjadi
tidak
disiplin;
rendahnya
tingkat
keamanan;
kondisi
tempat
pemberhentian bis ada terminal yang tidak memadai; kecepatan yang rendah dan waktu perjalanan yang panjang karena beroperasi pada lalu lintas yang berbaur ( Mixed Traffic).
Hasil survai studi TNPR terhadap penumpang bis memperlihatkan bahwa hampir separuh dari seluruh perjalanan penumpang memerlukan sekurang-kurangnya
satu kali transfer. Dari sisi pengguna jasa angkutan umum, semakin banyak jumlah
transfer antar bis yang harus dilakukan, maka semakin besar pengeluaran mereka untuk membayar ongkos perjalanan.
Di sisi kuantitas, proporsi rata-rata dari jumlah bis yang sebenarnya beroperasi terhadap jumlah bis yang memiliki ijin sebesar 75% merupakan angka yang relatif agak rendah, bahkan pada lebih dari seperempat rute-rute yang dioperasikan
oleh
operator
terbesar
misalnya,
pelayanan
yang
sebenarnya
disediakan hanya kurang dari 50% pelayanan yang diijinkan. Rata-rata tingkat penggunaan bis juga sangat rendah, yaitu rata-rata hanya 6 rit operasi per bis per hari. Kuantitas pelayanan bis yang disediakan secara keseluruhan ditentukan oleh jumlah bis yang melayani, ukuran-nya, dan kecepatan rata-rata bis. Lebih dari 75% bis di Jakarta berupa minibus yang efisien untuk pengoperasian di wilayah pinggir kota (sub-urban), tetapi tidak tepat untuk fungsi jalur angkutan utama sebagaimana yang digunakan di Jakarta.
Di
samping
pengaruh-pengaruh
dan
faktor-faktor
yang
menimbulkan
permasalahan lalu lintas sebagaimana diuraikan sebelumnya, perlu ditekankan pula disini bahwa permasalahan yang paling mendasar adalah karena besarnya jumlah pemakaian kendaraan yang tidak efisien dalam penggunaan ruang. Sebagai ilustrasi, meskipun
berdasarkan
standar
internasional,
penawaran
angkutan
umum
di
Jabotabek telah relatif tinggi (52,5%), namun sekitar 4,6 juta perjalanan (47,5% sisanya) masih harus menggunakan angkutan pribadi yang tidak efisien jika ditinjau dari sudut pandang pemanfaatan ruangnya.
Komposisi kendaraan pribadi yang berjumlah 1,3 juta buah menempati 86% dari jumlah total kendaraan yang ada di wilayah DKI-Jakarta, sedangkan secara berturut 2,6% (0,04 juta kendaraan) dan 11,4% (0,17 juta kendaraan ) sisanya merupakan jenis angkutan umum penumpang dan angkutan barang. Dari fakta
diatas dapat dilihat bahwa kendaraan angkutan umum penumpang yang hanya menduduki proporsi 2,6% dari total jumlah kendaraan yang berada di wilayah DKI-Jakarta harus melayani sejumlah hampir 5,1 juta perjalanan, sedangkan 86% lainnya yang merupakan angkutan pribadi hanya melayani 4,6 juta perjalanan. Hal ini memberikan arti bahwa, secara rata-rata, setiap kendaraan angkutan umum melayani 36 kali lebih banyak dari pada kendaraan pribadi.
Dalam kurun waktu dua dasawarsa terakhir ini, kondisi perekonomian Indonesia telah meningkat secara pesat yang tercermin dari peningkatan rata-rata GNP sebesar 5,5% per tahun untuk perode 1983-1989 dan bahkan pada periode 1988-1989 telah mencapai tingkat pertumbuhan 6,1% per tahun. Konstribusi DKI-Jakarta terhadap pendapatan nasional ini hampir mencapai angka 12% dengan tingkat pertumbuhan GRDP rata-rata 6,6% per tahunnya.
Pesatnya pertumbuhan ini disebabkan karena meningkatnya penerimaan devisa negara sebagai akibat dari keberhasilan pelaksanaan program-program pembangunan di berbagai bidang, khususnya sektor produksi berupa industri manufaktur yang berskala dan berorientasi ekspor, industri pariwisata dan ekspor hasil bumi. Pertumbuhan sektor jasa, perdagangan dan industri non-manufaktur telah pula meningkat secara dramatis mengikuti pertumbuhan industri dasar tersebut. Migrasi penduduk ke kota-kota besar dan sentra-sentra produksi, secara tidak dapat dihindarkan, telah pula meningkat guna memenuhi kebutuhan akan penyediaan tenaga kerja. Kondisi tersebut diatas memberikan konsekwensi logis berupa meningkatnya permintaan terhadap pembangunan fisik prasarana, sarana dan fasilitas penduduk yang pada gilirannya telah mengakibatkan meningkatnya permintaan terhadap lahan-lahan pembangunan baru guna mengakomodasikan kebutuhan-kebutuhan tersebut yang disediakan baik oleh Pemerintah maupun sektor Swasta. Hampir seluruh kota-kota besar di Indonesia saat ini tengah mengalami desakan yang
meningkat dari berbagai pihak, khususnya Developer swasta untuk mengembangkan lahan yang ada, baik yang berskala kecil, sedang maupun besar dan untuk memperoleh ijin pembangunan Major Real Estate guna kepentingan kegiatankegiatan bisnis, komersil, perdagangan, industri dan perumahan, dimana desakan tersebut tidak terbatas hanya di wilayah pusat kota saja, melainkan meliputi pula wilayah lain di sekitarnya.
Tidak dapat dihindarkan bahwa pembangunan-pembangunan yang telah dilaksanakan tersebut, selain akan lebih memacu lagi pertumbuhan perekonomian negara
dan
memberikan
peningkatan tekanan
terhadap
yang
cukup
lapangan berarti
pekerjaan, terhadap
hal
ini
prasarana
telah dan
pula sarana
transportasi yang pada sebagian besar kasus, tidak atau belum dirancang untuk melayani dan menampung beban-beban lalu lintas tambahan yang ditimbulkan oleh karena adanya pembangunan-pembangunan baru tersebut.
Meskipun permasalahan-permasalahan tersebut tumbuh di kebanyakan pusatpusat kota di daerah, sudah barang tentu, masalah tersebut terutama sangat terasakan pula di ibu kota negara, DKI-Jakarta dan wilayah sekitarnya, BogorTangeran-Bekasi
atau
secara
keseluruhan
wilayah
ini
lazim
disebut
sebagai
JABOTABEK. Permintaan terhadap pengembangan lahan di wilayah ini sangat tinggi, baik untuk kegiatan industri, bisnis, perdagangan maupun perumahan, bahkan dalam dekade terakhir ini desakan yang kuat dari berbagai pihak untuk mengembangkan lahan berupa pembangunan yang bersifat masif dan besar (Major Development) telah semakin meningkat. Pembangunan utama tersebut yang acapkali disebut pula sebagai Superblock, meskipun pada dasarnya tidak diragukan lagi akan dapat meningkatkan pendapatan daerah, peningkatan lapangan kerja, dan bahkan peningkatan kesempatan terhadap penanaman modal asing, akan tetapi merupakan suatu keadaan yang nyata dan terbukti
bahwa
pembangunan-pembangunan
semacam
itu
akan
memberikan
tekanan tambahan yang cukup berarti terhadap kapasitas daya dukung lingkungan,
utilitas dan pelayanan umum (listrtik, air bersih, gas, kebersihan, kemanan), dan khususnya prasarana, serta sarana transportasi yang ada di wilayah DKI-Jakarta. Berdasarkan fakta-fakta tersebut, meskipun Pemerintah tidak bermaksud untuk menghalangi antusiasme bisnis dan komersial yang pada dasarnya tidak diragukan lagi akan dapat meningkatkan pendapatan daerah, peningkatan lapangan kerja, dan bahkan peningkatan kesempatan terhadap penanaman modal asing, akan tetapi merupakan suatu bukti yang nyata bahwa kapasitas daya dukung fisik, khususnya prasarana jalan raya yang ada akan menjadi tidak mampu untuk memenuhi tingkat permintaan lalu lintas kendaraan pribadi di masa datang yang dibangkitkan oleh karena adanya pembangunan-pembangunan yang baru tersebut.
Meskipun bukanlah suatu hal yang realistis dan hanya memandang dari sudut pandang supply semata, semua permasalahan lalu lintas yang telah berpotensi akan terjadi sebagaimana yang diungkapkan sebelumnya, secara ekstrim dapat terpecahkan seluruhnya apabila dana yang dimiliki Pemerintah tidak terbatas. Semua kendala yang berkaitan dengan faktor fisik dapat diatasi seluruhnya oleh penerapan faktor teknologi yang direncanakan secara seksama. Secara lebih konkrit, masalah kemacetan lalu lintas dapat diatasi seluruhnya dengan melaksanakan pembangunan secara besar-besaran terhadap prasarana jalan raya
dan
hambatan
prasarana/sarana dan
memiliki
angkutan
tingkat
umum
keselamatan
yang yang
berkualitas tinggi,
tinggi,
bebas
termasuk
disini
multy peningkatan dan pelebaran jalan, pembangunan jalan bertingkat banyak ( decker interchange & flyover ), persimpangan tidak sebidang ( ) pada semua simpang Mass yang ada, pembangunan sistem angkutan umum massal cepat & ringan ( Rapid & Light Rail Transits ), pembangunan terminal & penyediaan bis secara
masal, dan lain-lain. Upaya kearah itu telah dilaksanakan oleh Pemerintah dan beragam langkah, serta tindakan untuk mengurangi masalah lalu lintas dan menyeimbangkan antara supply
dan
demand
telah
pula
dilaksanakan.
Disamping
telah
dilakukannya
pembangunan prasarana dan sarana angkutan yang sifatnya cukup intensif, Pemerintah telah pula melaksanakan pengaturan terhadap sisi permintaan lalu lintas ( management of demand ) melalui upaya pengaturan jam masuk kerja dan sekolah, seta penerapan Kawasan Pembatasan Penumpang (KPP) yang seringkali dikenal dengan sebutan three in one. Namun demikian, dalam memberikan pelayanannya kepada masyarakat, termasuk upaya untuk menyediakan prasarana dan fasilitas-fasilitas umum bagi penduduk, Pemerintah memiliki kendala dalam hal pembiayaan dan penyediaan dananya. Terlebih lagi dengan adanya fungsi pemerataan pembangunan dan keadilan sosial yang harus diemban Pemerintah dalam menjalankan tugasnya, tentunya hal ini akan lebih membatasi lagi jumlah dana yang dapat disediakan Pemerintah untuk pembangunan sektor transportasi pada wilayah tertentu, termasuk disini DKI-Jakarta.
Pihak yang memperoleh nilai tambah dan terlibat secara langsung dalam memberikan tekanan tambahan terhadap daya dukung fisik, prasarana & lingkunan, dalam hal ini Developer, harus turut pula dalam memberikan konstribusinya secara langsung dan nyata untuk mengatasi permasalahan-permasalahan yang ditimbulkan oleh pembangunan lahan utama yang mereka lakukan.
