Sistemi Za Detekciju Vozila, Djelimicnu Kontrolu Vozila i Podrsku Vozacu

UNIVERZITET U SARAJEVU FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE ODSJEK: Saobraćaj SMJER: Cestovni PREDMET: Elementi sigurnosti cestovnih vozila

 „Sistemi za detekciju vozila, djelimičnu kontrolu vozila i podršku vozaču“ 

-Seminarski rad-

Studenti: Amir Beširević Mirza Mekić Marijo Briševac

Mentori: Doc.dr. Suada Dacić V.prof.dr.Osman Lindov

Sarajevo, decembar 2011 . godine

Sadržaj

Sadržaj................. Sadržaj............................. ......................... ......................... ........................ ......................... ...................................................... ......................................... 1 Uvod................. Uvod.............................. ......................... ......................... ......................... ........................ ......................... ......................... ................................ ....................2 2 1. Općenito o senzorima............. senzorima.......................... ......................... ........................ ......................... ......................... ......................... ..................3 .....3 2. Sistemi za detekciju vozila, vozila, djelomičnu kontrolu i podršku vozaču.................... vozaču.................... ....4 2.1. Navigacijski GPS sistemi.................. sistemi.............................. ........................ ......................... ......................... ........................ .................5 .....5 2.1.1.Digitalne 2.1.1.Digitalne mape.................. mape.............................. ......................... ......................... ........................ ......................... ..........................8 .............8 2.2. Prilagodljivi sistem kontrole kretanja...................... kretanja............................................................. ....................................... .10 2.2.1.Osnovni 2.2.1.Osnovni pojmovi................ pojmovi............................ ......................... ......................... ......................... ......................... .......................11 ...........11 2.3. Sistem za upozoravanje pri napuštanju trake - LKAS......................................13 2.4. Sistem za asistiranje asistiranje pri promjeni trake/informisanje trake/informisanje u mrtvom uglu........... uglu....... ......16 ..16 2.5. Sistem Si stem za detekciju uslova na cesti..................... cesti................................. ........................ ......................... ....................20 .......20 2.6. Sistem za izbjegavanje kolizije............................ kolizije......................................... ......................... ...............................20 ...................20 2.7. Noćno svjetlo (Night vision)................. vision)............................. ......................... ......................... ........................ .......................21 ...........21 2,8, Sistem Si stem za detekciju pritiska u gumama................ gumama............................ ......................... ......................... ..................23 ......23 2.9................... 2.9............................... ........................ ......................... .......................................Si ..........................Si stem za detekciju pješaka ......................... ..................................... ........................ ......................... ......................... ......................... ......................... ...................................24 .......................24 2.10.Sistem autovoza............ autovoza........................ ......................... ......................... ......................... ......................... ...............................24 ...................24 2.11.Sistemi 2.11.Sistemi za parkiranje............. parkiranje......................... ........................ ......................... ......................... ........................ ........................26 ............26 2.12.Sistemi 2.12.Sistemi za iznenadno zaustavljanje............. zaustavljanje......................... ......................... ......................... ..........................28 ..............28 2.13.Sistem kamera za pogled iza ugla.................... ugla................................ ......................... ......................... .....................28 .........28 2.14.Sistem za otkrivanje alkohola i blokiranje.......................... blokiranje................................................. ....................... .....29 2.15.Sistem za praćenje opreznosti opreznosti vozača.............. vozača........................................................... ............................................. 31 2.16. Heads-Up displej...................... displej................................... ......................... ........................................................ ............................................ 32 2.17 Aktivna zaštita od prevrtanja............. prevrtanja......................... ......................... ................................................ ................................... 33 2.18. Crna kutija vozila (EDR)................. (EDR)............................. ......................... ......................... ........................ ...........................33 ...............33 2.19. Ostali elektronski sistemi motornog vozila i sigurnost kretanja u saobraćaju ......................... ..................................... ........................ ......................... ......................... ......................... ......................... ...................................34 .......................34 Zaključak.............. Zaključak........................... ......................... ........................ ......................... ......................... ........................ .......................................39 ...........................39 Literatura............ Literatura......................... ......................... ........................ ......................... ......................... ......................... ......................... ............................40 ................40 Popis slika.................. slika.............................. ........................ ......................... ......................... ........................ ......................... ......................... ......................41 ..........41 Popis slika

2

Uvod

Cestovni saobraćaj jedno je od bitnih obilježja savremene civilizacije. Sve dobrobiti ovog fenomena, nažalost, i nadalje plaćamo visokom cijenom nepotrebnog ljudskog stradanja. Cestovni saobraćaj predstavlja dio sveobuhvatnog saobraćajnog sistema koji je značajan faktor društvenih zbivanja, jer je nerazdvojiv pratilac razvoja savremenog društva i danas  predstavlja  predstavlja najzastupljeniji najzastupljeniji vid masovnog i individualnog individualnog transporta zahvaljujući zahvaljujući prednostima koje ima u odnosu na ostale vidove saobraćaja. saobraćaja. Saobraćaj ne predstavlja problem sam za sebe, već se taj problem javlja u pojavama, odnosima i aktivnostima ljudskog društva. Porast broja motornih vozila i relativno mali obim porasta savremene cestovne mreže, kao i činjenica da u saobraćajnim nezgodama danas u svijetu smrtno strada daleko više ljudi nego iz bilo kojeg drugog razloga (požari, poplave, zemljotresi itd.) istakli su u prvi plan problem sigurnosti saobraćaja. Prema stepenu društvene opasnosti i posljedicama, nesigurnost u saobraćaju bi se mogla izjednačiti s kriminalitetom. U današnjim uslovima korištenja tehnike u saobraćaju, antisocijalno ponašanje, nepažnja, nedoraslost, kao i djelovanje mnogih objektivnih faktora mogu opasnost pretvarati u saobraćajnu nezgodu. Visoka gustina i intenzitet saobraćajnih tokov tokova, a, pobolj poboljšan šanje je voznovozno-di dinam namič ički kihh osobi osobina na mot motorn ornih ih vozil vozila, a, visok visok procen procentt učešć učešćaa  putničkih automobila kojima upravljaju osobe koje nisu u punoj mjeri stekle profesionalne navi navike ke za upra upravl vlja janj nje, e, tehn tehnič ička ka neis neispr prav avno nost st mo moto torn rnih ih vozi vozila la,, kao kao i pora porast st gust gustin inee naseljenosti, naseljenosti, doveli su do značajnog povećanja broja preduvjeta za stvaranje opasnih situacija a time i do nastanka saobraćajnih nezgoda. Uprkos Uprkos napretku napretku tehnolog tehnologije ije saobraća saobraćaja, ja, psihofiz psihofizičko ičko stanje stanje svih učesnik učesnikaa u saobraća saobraćaju ju odlučuje kako će se u stanovitom trenutku odgovorna osoba ponašati da bi predvidjela mogućnost nezgode i da bi je adekvatnom mjerom spriječila. Umor je najčešći uzrok nezgoda,  jer njemu podliježe svaki čovjek. Uzroci grešaka što ih čovjek čini u saobraćaju su: greške nastale kao posljedica psihološkog stanja čovjeka, greške nastale kao posljedica posljedica ograničenosti ograničenosti osje osjetil tilnih nih organa organa čovje čovjeka, ka, greške greške nasta nastale le zbog zbog nedos nedosta tatka tka antrop antropome ometri trijsk jskih ih osobi osobina na i  pokretljivosti čovjeka i greške nastale zbog štetnog djelovanja onečišćenog okoliša. Čovjek  kao faktor sigurnosti u saobraćaju prisutan je direktno, kao učesnik u saobraćaju, i indirektno, kao graditelj cesta i onaj koji ih održava, kao konstruktor vozila i onaj koji ih održava, kao onaj koji donosi zakone o sigurnosti saobraćaja i brine se o njihovoj primjeni i sl. Unapređenje stepena sigurnosti u saobraćaju podrazumijeva udovoljenje različitim faktorima kojima se može umanjiti opasnost kakva realno postoji pri obavljanju obavljanju saobraćajne djelatnosti. Sistem sigurnosti saobraćaja je vrlo složen sistem, upravo zbog širine problema koji variraju  po vrsti, prirodi i načinu utjecaja. Zbog toga je i teško upravljati ovim sistemom, jer se ne mogu u cjelosti obuhvatiti svi elementi i rizici. Podaci o riziku i negativnim pojavama u saobraćaju su osnova za reagovanje društva i poduzimanje odgovarajućih mjera. Za efikasno funkcionisanje sistema sigurnosti saobraćaja, potrebno je adekvatno i permanentno praćenje  pojava koje dovode do nastanka opasnih situacija na cesti, odnosno do nastanka saobraćajnih nezgoda. U ovom radu prezentovaće se senzori koji pokazuju udaljenost vozila od drugog vozila kod  parkiranja, senzori za jačinu svjetla, senzori za sprječavanje sudara, senzori za detekciju  pješaka itd. Danas će svim ovim senzorima i sistemima biti opremljeni samo skuplji i veći automobili, automobili, međutim, oni će se povremeno ugrađivati i u manje prestižne automobile automobile s ciljem da se poveća sigurnost i udobnost vožnje, a to u krajnjem slučaju i znači osvajanje novih kupaca i povećanje vlastite proizvodnje automobila.

1.

Općenito o senzorima

3

Senzor je uređaj koji mjeri fizičke fizičke veličine veličine i konvertuje ih u signal koji koji je čitljiv posmatraču posmatraču i/ili instrumentu. Senzori imaju široku primjenu u svakodnevnom životu: kod ekrana osetljivih na dodir, kod vrata i elevatora u javnim objektima, kod osvetljenja i alarma, automobila, aviona, medicinskih uređaja, robota, industrijskih mašina i dr. Indikator senzora pokazuje promjene izlaznih veličina u odnosu na mjerene veličine. Senzori koji mere precizne veličine zahtjevaju veću osetljivost. • • • • • • • •

Velika konkurencija konkurencija na svjetskom tržištu automobil automobilaa tjera proizvođače proizvođače ne samo na snižavanje cijene automobila, nego možda još i više na povećanje udobnosti i sigurnosti vožnje. To je omoguć omogućeno eno ugrad ugradnjo njom m više više od četrd četrdese esett poseb posebnih nih senzo senzora. ra. Tako Tako će senzor senzorii reguli regulisat satii elektro elektronski nski sistem sistem klim klimati atizaci zacije, je, sveobuhv sveobuhvatni atni sigurnosn sigurnosnii paket paket i drugu opremu koja će osig osigur urav avat atii ugod ugodni niju ju i, što što je najv najvaž ažni nije je,, sigu sigurn rnij ijuu vožn vožnju ju.. Umje Umjest stoo dosa dosada dašn šnje jegg konvencionalnog reaktivnog sistema za podešavanje unutrašnje temperature u vozilu, ugradit ce se dual-zone sistem klimatizacije. Osnovni podaci za rad ovog sistema dobivat će se iz serij serijee elekt elektron ronski skihh osjet osjetil ila. a. Primje Primjeric rice, e, prvi prvi senzor senzor bil bilje ježi ži počet početni ni iznos iznos temper temperat ature ure u unutrašnjosti, dok drugi neprekidno mjeri vanjsku temperaturu i pohranjuje je kao referentnu vrijednost. Sistem također ukljčuje senzor za kvalitetu zraka, koji provjerava zrak izvan automobila te detektira čestice nečistoće, te pokreće recirkulaciju zraka ukoliko kvaliteta vanjskog vanjskog zraka ne udovolj udovoljava ava određeni određenim m uslovima uslovima odnosno odnosno vrijedno vrijednostim stimaa parameta parametara. ra. Obrnuto, sistem se uključuje i upuhuje svježi zrak ukoliko senzor za kontrolu kvalitete zraka u unutrašnjosti automobila ustanovi da je ona ispod zadanih minimalnih vrijednosti. Posebna grupa senzora ukljucuje aktiviranje prednjih i bočnih zračnih jastuka, te zračnih zavjesa kao i zatezivače sigurnosnih pojasa u slučaju da dođe do prednjeg, bočnog ili stražnjeg udara u automobil. Detektor zauzetosti sjedišta, šalje signale preko transpondera kako kako bi sprij spriječ ečio io napuha napuhavan vanje je prednj prednjih ih i bočni bočnihh zračni zračnihh zavje zavjesa sa u slučaj slučajuu saobra saobraća ćajne jne nezgode, a suvozačevo je sjedište prazno ili je nja njega montirana specijalna dječija sjedalica. Kako bi poboljšali aktivnu sigurnost, senzori za ubrzanje obavještavaju novu generaciju elektronskog elektronskog programa stabilnosti, izlazi li vozilo iz svoje vertikalne osi, pa silu kočenja treba  primijeniti na jedan, dva ili tri tačka. Senzori brzine okretaja kontinuirano nadziru okretanje točkova kako bi njihova ugaona brzina odgovarala brzini kretanja. Ukoliko postoji opasnost  blokade jednog od točkova, uključuje se ABS sistem, a ukoliko jedan od točkova počne  proklizivati, smanjuje se snaga motora. Kontakt s cestom se također precizno prati preko senzora s unutrašnje strane ventila koji neprekidno kontrolišu pritisak zraka u automobilskim gumama. Indikator na ploči za instrumente upozorava vozaca da pritisak zraka u gumama nije u redu. Ukoliko postoji rizik od zaleđivanja ceste, senzori vanjske temperature šalju signale koji se pojavljuju kao upozoravajuća poruka na ploči s instrumentima. U unutrašnjosti unutrašnjosti motora elektronski elektronski senzori neprestano prate izgaranje goriva u cilindrima motora i reagiraju u slučaju neželjenog detonatnog izgaranja goriva, dok ostali senzori šalju podatke o kvaliteti ispušnih  plinova u sistem upravljanja motorom, te provjeravaju kvalitetu ulja kako bi se što tačnije utvrdilo vrijeme kada treba izmijeniti motorno ulje. Današnja vozila su opremljena veoma širokim spektrom senzora koji daju neophodne podatke o performan performansama sama,, sigurnost sigurnosti,i, komforu komforu i pouzdano pouzdanosti sti.. Mjerenje Mjerenje unutrašn unutrašnjeg jeg pritiska pritiska kod 4

 predpaljenja te sistemi za kontrolu nivoa goriva u rezervoaru predstavljaju prve uspješne senzore koji su primjenjeni u automobilskoj industriji. Trend rastućeg korištenja elektronski kontrolisanih eliktrično pokretanih sistema na vozilima (na primjer, sistemi za kontrol   proklizavanja i sistemi za prilagodljivu brzinu) kreirali su nove izazove i izazove za  proizvođače senzora. Na slici 1 prikazani su neki od senzora koji se danas ugrađuju u vozila.

Slika 1.Senzori koji se danas ugrađuju u vozila

1.

Sistemi za detekciju vozila, djelomičnu kontrolu i podršku vozaču

Sistemi za podršku vozaču (eng. Advanced Driver Assistance Systems, or ADAS), su sistemi za koji  pomažu vozaču u procesu vožnje. Drugim riječima, možemo kazati da se termin ADAS, odnosi na različite high-tech, sisteme unutar vozila koji su dizajnirani da povećaju sigurnost na cestama na način da pomažu vozačima da bolje uoče potencijalne opasnosti na cesti. Ovi sistemi prevashodno su namjenjeni za povećanje sigurnosti vozila ali i za povećanje sigurnosti u cestovnom saobraćaju općenito. ADAS sistemi su preteča razvoja „pametnih vozila“ ili inteligentnih vozila, koja su u stanju razumjeti okruženje preko senzora i drugih kompjuterskih programa za prikupljanje podataka.Na taj način ovi sistemi mogu asistirati vozačima prilikom vožnje. Ovo asistiranje može biti dvojako: u  prvom slučaju daju se informacije vozaču o trenutnom stanju i odluka se prepušta njemu, u drugom slučaju ovo asistiranje poprima oblik automatiziranog sistema te djeluje samo ukoliko vozač to ne učini.  Neki od sistema koji se danas primjenjuju, i koji će biti obrađeni u ovome radu, obuhvataju: ➢  Navigacijski GPS sistemi; ➢ Prilagodljivi sistem kontrole kretanja (ACC); ➢ Sistem za upozoravanje pri napuštanju trake; ➢ Sistem za asistiranje pri promjeni trake/informisanju u mrtvom uglu; ➢ Sistem za detekciju uslova na cesti; ➢ Sistem za izbjegavanje kolizije; 5

 Night Vision; ➢ Prilagodljiva svjetla; ➢ Sistem za zaštitu/detekciju pješaka; ➢ Sistem za detekciju pritiska u gumama; ➢ Sistem za detekciju pješaka; ➢ Sistem autovoza; ➢ Sistemi za parkiranje; ➢ Sistemi za iznenadno zaustavljanje; ➢ Sistem za upozoravanje vozača; ➢ Automatizirano vođenje; ➢ Sistem kamera za pogled iza ugla. ➢

2.1. Navigacijski GPS sistemi 

GPS je kratica za Global Positioning System. To je mreža satelita koja kontinuirano odašilje kodirane informacije, s pomoću kojih je omogućeno precizno određivanje  položaja na Zemlji. GPS se temelji na skupini satelita Ministarstva obrane SAD-a koji stalno kruže oko Zemlje. Sateliti odašilju vrlo slabe radio signale omogućujući GPS prijemniku da odredi svoj položaj na Zemlji. Zanimljivo je da GPS zapravo nastao prije računara. Njegovi dizajneri nisu mogli  predvidjeti dan kad ćemo nositi male prijenosne GPS-prijemnike, teške svega nekoliko stotina grama, koji će nam reći ne samo koordinate našeg položaja (geografsku širinu/dužinu), nego će naš položaj prikazati na elektronskoj karti s gradovima, ulicama i  još mnogo toga. Dizajneri su prvenstveno imali na umu vojnu primjenu. Između ostalih primjena, GPS  prijemnici pomažu navigaciji, rasporedu trupa i artiljerijskoj vatri. Na sreću, izvršna odluka iz 1980. dozvolila je upotrebu GPS-a i civilima. Sada svako može uživati u GPS-u! Mogućnosti su gotovo neograničene. GPS ima raznovrsne primjene na kopnu, moru i u zraku. U osnovi, GPS omogućuje da se zabilježe položaji tačaka na Zemlji i pomogne navigacija do tih tačaka i od njih. GPS se može upotrebljavati svugdje osim na mjestima gdje je nemoguće primiti signal, a to su mjesta unutar zgrada, u tunelima, spiljama, garažama i drugim podzemnim lokacijama te ispod vode. Najčešća primjena u zraku obuhvata navigaciju u zrakoplovstvu. GPS sve više postaje uobičajeno pomagalo i u automobilu. Postoje različiti sistemi.  Najjednostavniji omogućuju pozivanje pomoći u slučaju hitne potrebe na cesti šaljući trenutni položaj u dispečerski centar. Sofisticiraniji sistemi mogu pokazati položaj vozila na elektronskoj karti dajući vozačima mogućnost da obilježe svoje položaje i potraže neku adresu, npr. ulicu, restoran, hotel ili neko drugo odredište. Neki sistemi mogu čak  automatski kreirati trasu (rutu) i davati upute za svako skretanje do traženog položaja. Glavna svrha navigacije je da omogući kretanje od tačke A do tačke B na najjednostavniji mogući način. GPS-prijemnici mogu spremiti više stotina tačaka, ili položaja koji se nazivaju tačkama na putu ili kraće "putnim tačkama" (waypoints). Kuća, pristanište, aerodrom, parkirani auto, značajna ribolovna ili lovna tačka ili neka poznata kulturnohistorijska mjesta koja biste željeli ponovno posjetiti, neki su od primjera položaja koji se mogu spremiti i kasnije pronaći. Što se može poduzeti ako niste nikada bili na nekoj tačci, 6

ali znate njene koordinate ili njen položaj na karti? U memoriji GPS-prijemnika mogu se kreirati tačke koje prikazuju mjesta na kojima nikada niste bili. Nakon toga GPS prijemnik može biti uređaj koji korisnika vodi do tih tačaka. Vođenje do nekog mjesta znači mogućnost jednostavnog izbora odredišne tačke i naredbe GPS-prijemniku da "ide do nje". Prijemnik će crtati crtu do te tačke i voditi prema tačci  pokazujući smjer strelicom koja izgledom podsjeća na kompas, željenom linijom smjera, ili 3D prikazom "autoceste". Kad idete do traženog mjesta, GPS-prijemnik može bilježiti vaš položaj i smjer kretanja, brzinu kretanja, udaljenosti do odredišta, i vrijeme koje ćete trebati do cilja! Ali što ako je između vas i vašeg cilja planina, otok ili kanjon i ne možete ići ravnom linijom do vaše tačke? Tada se može narediti prijemniku da ide nizom putnih tačaka određenim redom, a to se naziva "rutom". Jedan primjer prikazan je na slici 2.

Slika 2.Primjer GPS-a

Kada nacrtamo liniju od tačke 1 do tačke 2, pa do tačke 3 i tako dalje, zamislimo da su  putne tačke kojima želimo ići te tačke. Ruta je crta koja spaja te tačke. S obzirom na to da ste stavili vlastite brojeve na tačke, zapravo kažete "Želim ići odavde do ovdje, pa do ovdje i tako dalje, tim redoslijedom!" Sa svim GPS-prijemnicima možemo također vidjeti gdje smo bili, i to je prikazano u obliku dnevnika trase (track log). Kako putujete, GPS-prijemnik će automatski bilježiti putovanje u dnevnik trase (track  log). Dnevnik trase može se zamisliti kao put kojim ste prošli označen mrvicama hljeba. Ako skrećete i zaobilazite na putu kroz šumu ili kroz grupu otoka, svako kretanje se sprema u memoriju GPS-prijemnika. Želite li putovati nazad istim putem kojim ste došli, možete aktivirati odgovarajuću naredbu. Kad se aktivira, prijemnik će pratiti dnevnik trase i automatski kreirati obrnutu rutu uzduž istoga puta, vodeći vas natrag odakle ste krenuli. Također, te se informacije mogu spremiti i po potrebi ponovo koristiti. Razmišljajući o smjeru, trebat će odrediti želi li se koristiti geografski ili magnetski sjever. Geografski sjever je smjer sjevernog geografskog pola, dok je magnetski sjever smjer  7

sjevernog magnetskog pola. Taj se pol nalazi u sjevernoj Kanadi. Ako koristite GPS prijemnik zajedno sa standardnim kompasom, podesit ćete GPS-prijemnik na magnetski sjever. Razlika između geografskog i magnetskog sjevera poznata je kao "magnetska varijacija" (ili magnetska deklinacija) i ona zavisi o mjestu. GPS-prijemnici obično imaju ugrađeni model magnetske varijacije Zemlje i mogu automatski postaviti varijaciju za   položaj bilo gdje na Zemlji. Može se također izabrati ručno postavljanje varijacije upotrebom korisničkog definiranja smjera sjevera. Mnoge karte koje su danas u upotrebi, izrađene su prije nekoliko desetljeća. S vremenom, tehnologija je omogućila poboljšanje vještine mjerenja i izradu točnijih karata. Prema tome, potrebno je adaptirati GPS-prijemnik za upotrebu i s takvim starijim kartama.Većina GPS-prijemnika sadrži više od 100 različitih datuma karata, koji omogućuju da obavite transformaciju na postavke koje odgovaraju vašoj karti. Upotreba datuma karte koji ne odgovara karti koju upotrebljavate može rezultirati značajnim razlikama u informacijama o položaju. Većina dobrih navigacijskih karata ima naveden datum, obično negdje sitnim slovima sa strane ili u legendi. Najčešćeći datumi karata SAD-a su World Geodetic System 1984 (WGS 84), North American Datum 1983 (NAD 83), i North American Datum 1927 (NAD 27). U cestovnom saobraćaju GPS prijemnici se ugrađuju u automobile (slika 3), kao sistemi za navigaciju. Današnji ručni GPS prijemnici veličine mobilnog telefona posjeduju mogućnost simultanog praćenja do 12 satelita, omogućavajući time i rad u područjima slabijeg prijema signala. Takvi uređaji prvu poziciju izračunavaju za svega 1 – 2 minute, a zatim svake sekunde daju nove izračunate koordinate. Osim pozicije, GPS prijemnik  računa i brzinu i smjer kretanja. Gotovo svi ručni uređaji omogućavaju pohranu od 500 i više tačaka s geografskom koordinatom, vremenom pohrane podataka i komentarom, te 20-ak ruta od 30 tačaka. Noviji GPS uređaji imaju ugrađenu i mapu određenog područja (eMAP, GPS III plus, Street Pilot). Ovi prikazi mogu varirati od jednostavnog prikaza okoline, koja služi kao pomoć u orijentaciji, do vrlo detaljnog predočavanja ulica u gradovima ili pozicija na moru. Sve češće se u takvim prijemnicima nalaze i baze   podataka gradova, mjesta, ulica, muzeja, bolnica itd., koje su sortirane po određenoj tematici. Služenje takvim uređajem je jednostavno i gotovo automatizovano. Nakon uključivanja i prijema signala sa četiri neophodna satelita, uređaj računa prvu poziciju nakon čega je otpočelo “praćenje” i može se pratiti na displeju kretanje po zadanoj ruti. Zavisno od GPS uređaja, tražena tačka može se odrediti i pronaći s pouzdanošću od 10 (m). Potrebno je samo upisati tražene koordinate (lokaciju) i pokrenuti funkciju navođenja. Tog trenutka GPS prijemnik počinje strelicom usmjeravati vozača prema traženoj tački, istovremeno računajući preostalu udaljenost.

Slika 3. GPS navigacija u cestovnom saobraćaju

8

Uređaj eMAP (slika 4.) je elektronska karta sa ugrađenim GPS-om koja ima podatke o mjestima, cestama, rijekama, jezerima, obalom itd.

Slika 4.Uređaj sa e-MAP-om

2.1.1. Digitalne mape

Digitalne mape danas su upravo kreirane u svrhu podrške navigacije. Pored toga što nude topologiju i geometriju mreže cesta one sadrže još i dodatak u vidu podataka o tipu ceste, mogućim pravcima kretanja i slično. Upotrijebljen je veliki kapacitet DVD-ROM-a da bi se velikom količinom podataka uspjelo pojednostaviti snalaženje. Sada čitava Evropa stane na jedan disk. Način  prikazivanja informacija o saobraćaju, trenutnoj poziciji vozila, eventualnim saobraćajnim nesrećama prikazano je slici.

Slika 5. Način prikazivanja informacija

9

Slika 6.Prikazivanje odabrane rute putovanja .

U današnje vrijeme se sve više susrećemo sa problemom odabira najkraćeg puta. Odabirom najkraćeg puta uveliko se vrši ušteda energije, novca i vremena. U ovome nam uveliko pomažu različiti navigacijski uređaji, koji implementiraju GPS i GIS sisteme.  Nakon što prime konkretne podatke, navigacijski uređaji putem različitih algoritama rješavaju problem, te na osnovu dobijenog rješenja i uz primjenu digitalnih mapa koje su dio GIS sistema korisniku nude optimalno rješenje.

Slika 7.Prikaz gradova i njihova rastojanja

10

Sada se u pozadini rutnog vodića izvrši algoritam proračuna koji izbaci optimalnu putanju  po kriteriju koji odabere korisnik.

Slika 8.Odabrana ruta putovanja

2.2. Prilagodljivi sistem kontrole kretanja

Prilagodljivi sistem kontrole kretanja (eng. Adaptive Cruise Control – ACC) predstavlja sistem koji omogućava vozilu da se prilagodi brzinama vozila u okruženju. Radarski sistem se nalazi na prednjoj strani vozila (slika 5.) koristi se kako bi detektovao da li se sporije vozilo nalazi ispred putanje ACC vozila. Ukoliko se detektuje sporije vozilo, ACC sistem će usporiti vozilo i kontrolisaće rastojanje, odnosno vremenski razmak (gap),između ACC vozila i vozila koje se nalazi ispred. Ako sistem uoči da vozilo koje se nalazilo ispred nije više u putanji ACC vozila, ACC sistem će ubrzati vozilo do brzine koja je bila zadana u početku. Ova operacija dopušta ACC vozilu da autonomno smanji i poveća brzinu bez intervencije vozača. Opšti prikaz ACC sistema dat je na slici.

Slika 9. Sistem prilagodljive kontrole kretanja

11

ACC koristi informacije dobivene od radara, postavljenog iza prednje maske vozila, koji mjeri udaljenost od vašeg vozila do vozila ispred vas, dok senzori brzine vozila i ugaone  brzine okretanja vozila oko vertikalne osi otkrivaju vozne parametre automobila. Dodatno, da  bi se mogla održati zacrtana brzina, ACC je također u mogućnosti automatski regulisati i  brzinu vozila i udaljenost vašeg automobila od automobila koji u istoj traci vozi ispred vas, na taj način značajno umanjujući gužvu na cesti i povećavajući udobnost i sigurnost vozača u vožnji. ACC radi jedino ukoliko su zadovoljeni sljedeći uslovi:  brzina automobila je postavljena između 30 i 180 km/h; aktiviran je glavni prekidač . • •

2.2.1.Osnovni pojmovi 

Adaptive Cruise Control (ACC) – Predstavlja nadogradnju konvencionalnog sistema autopilota koji dopušta ACC vozilu da slijedi vozilo ispred na određenoj udaljenosti. ACC vozilo – vozilo opremljeno ACC sistemom. Aktivna kontrola kočnica – funkcija koja djeluje na kočnice bez pritiskanja kočione papuče od strane vozača. Rastojanje – rastojanje između zadnjeg dijela vozila koje se nalazi ispred i prednjeg dijela vozila koje se nalazi iza. Vozilo na putu – bilo koje vozilo koje se nalazi ispred ACC vozila ili se kreće u istom smjeru. Zadana brzina – zadana brzina vožnje koju određuje vozač vozila i predstvalja maksimalnu  brzinu. ACC isključen – direktan pristup stanju „ACC uključen“ je onemogućen. ACC stanje pripravnosti – sistem je spreman za aktiviranje od strane vozača ACC uključen – ACC sistem aktivno kontroliše brzinu vozila ACC stanje kontrole brzine – podsistem stanja „ACC uključen“ u kojem nisu prisutna vozila na putu a ACC sistem kontroliše samo zadanu brzinu kao kod klasičnih konvencionalnih sistema. ACC stanje kontrole vremenskog gap-a – podsistem stanja „ACC aktivan“ u kojem se kontroliše vremenski gap između ACC vozila i vozila ispred. • • • •

•

Ciljno vozilo – jedno od vozila koje se nalazi na putanju ACC vozila koje je najbliže ACC vozilu. Vremenski gap – vremenski interval između ACC vozila i ciljnog vozila. „Vremenski gap“ se odnosi na „rastojanje“ i brzinu vozila te se dobije na osnovu relacije: Vremenski gap=rastojanje / brzina ACC vozila ACC Modul – Primarna funkcija ACC modula je da procesira informaciju iz radara i da odredi da li se ispred nalazi drugo vozilo. Kada je ACC sistem u „kontoli vremenskog gap-a“, on šalje informaciju do modula Kontrole Motora i modula Kontrole Kočnica kako bi se nadzirao razmak između ACC vozila i vozila ispred.

12

Modul Kontrole Motora – Primarna funkcija ovog modula je da primi informacije od ACC modula i Instrument Table te da upravlja brzinom vozila na osnovu ovih informacija.

Slika 10.Prikaz ACC sistema

13

Modul Kontrole Kočnica – Primarna funkcija ovog modula je da odredi brzinu vozila na osnovu točkova te da uspori vozilo pomoću kočnionog sistema kada to zahtijeva ACC Modul. Kočioni sistem je hidraulični sa elektronskim poboljšanjem, poput ABS sistema. Instrument Tabla – Primarna funkcija Instrument Table satstoji se u slanju informacija ka ACC i Modulu Kontrole Motora. Instrument Tabla prikazuje i poruke u obliku teksta te na taj način upozorava vozača. CAN – Serijska sabrinica je standardna automobilska mreža koja koristi dvožičnu sabirnicu za prenos i prijem podataka.Svaki čvor u mreži ima mogućnost prenosa od 0 do 8 bajta. Tipke Tempomata – Tipke Tempomata se nalaze na upravljaču (volanu) i imaju nekoliko dugmadi koje olakšavaju vozaču vozila da upravlja ACC sistemom. Kočioni Prekidači – Postoje dva kočiona prekidača (BS1) i (BS2). Ukoliko je bilo koji od ova dva aktiviran automatski se deaktivira tempomat a sistem ulazi u stanje „ACC u pripravnosti“. Stop Svjetla – Kada Modul Kočionih Papuča djeluje na kočnice, to rezultira uključivanjem stop svjetala kako bi se upozorilo vozilo koje dolazi iza da prvo vozilo koči. ACC Sistem je  prikazan na slici 6.

2.3. Sistem za upozoravanje pri napuštanju trake - LKAS 

Prema istraživanjima u SAD-u, napuštanje trake čini jednu četvrtinu svih saobraćajnih nezgoda i jednu trećinu saobraćajnih nezgoda sa smrtnim ishodom. Kao razlog tome Volvo je uveo Sistem za upozoravanje pri napuštanju trake. Ovaj sistem pomaže u sprječavanju nezgoda uzrokovanih napuštanjem trake/ceste kao i čeonih sudara. Inžinjeri Volvo-a procjenjuju da ovaj sistem sprječava 30-40 posto nezgoda ove vrste pri  brzinama između 70 i 100 km/h. Sistem se aktivira preko tipke koja se nalazi na kontrolnoj  ploči te upozorava vozača sa blagim zvukom ukoliko vozilo prelazi preko oznaka na cestama a da prethodno nije uključen pokazivač smjera. Ovaj sistem koristi i kameru koja nadzire  poziciju vozila između oznaka na cesti. Sistem se uključuje pri brzini od 65 km/h i aktivan je sve dok je brzina veća od 60 km/h. Pored kamere, na prednjem donjem dijelu se nalaze senzori koji prate da li se vozilo nalazi u traci,te ukoliko dođe do napuštanja trake šalju  podatke i sistem počinje da reaguje. Sistem raspoznaje crte vozne trake u kojoj se automobil kreće pomoću obrade slika dobivenih sa C-MOS kamerom koja je postavljena iza vjetrobranskog stakla. Potom izračunava najbolji moment zakretanja volana da bi se vozilo zadržalo u centru između crta vozne trake te aktivira primjenu tako izračunatog momenta. Kontinuiran zvučni signal će biti emitiran kada se vozilo približi prelasku crta koje označavaju voznu traku. Sistem radi kada su sljedeći uslovi u potpunosti ispunjeni: na cestama sa označenim lijevim i desnim granicama vozne trake (gdje su oznake  jasne i vidljive) na cestovnim pravcima ili cestama koje su ekvivalentne autocestama vozač mora održavati kontakt sa upravljačem; ukoliko sistem ne uspije prepoznati vozačevu povezanost s upravljačem automatski se gasi  pokazivači smjera (žmigavci) nisu aktivirani •

• •

•

14

•

moment upravljanja koji proizvodi vozač okretanjem volana ne ukazuje na nagli manevar promjene vozne trake iz sigurnosnih razloga

Sistem za upozoravanje pri napuštanju trake je prikazan na sljedećim slikama.

Slika 11. Sistem za upozoravanje pri napuštanju trake-primjer 1.

Slika 12. Sistem za upozoravanje pri napuštanju trake-primjer 2.

Sistem kontrole napuštanja trake (LKAS 1) prati poziciju vozila na cesti u odnosu na oznake na cesti i druge relevantne objekte i oznake i pruža vozaču upozorenja počne li vozilo izlaziti 1 Engl. Lane Departure Warning Systems 15

iz trake, a ukoliko nije uključen pokazivač pravca kojim se indicira promjena trake ili skretanje sa ceste. Poprečna pozicija vozila u traci se može pratiti preko radarskih sistema, lasera ili video-kamera, i to na osnovu horizontalne signalizacije na cesti. Namjere i ponašanje vozača se prate preko senzora ugla zaokretanja kola upravljača. Upozorenje se vrši kroz zvučne signale koji obično dolaze iz strane vozila na kojoj se napušta traka, vizualne signale ili vibraciju kola upravljača. Ovo upozorenje se oglašava samo kada vozilo otpočne nesvjesno kretanje prema izlasku iz trake, a ne kada vozač namjerno izvrši manevar kojim želi napustiti traku.  Napredni sistemi sadrže i uređaje koji samostalno vraćaju vozilo na ispravan položaj u traci. Otkrivanje trake je dosta složen proces posebno na neoznačenim cestama i na cestama sa dosta krivina. Ovo se može postići kroz sofisticirane procese računarske obrade i analize slike ili u suradnji sa GPS sistemom, digitalnim mapama ili uz pomoć magnetne trake koja je ugrađena u cestu.

Slika 13. Primjer rada LDWS sistema sa vibrirajućim volanom

 Najveći broj sistema koriste monokromne kamere koje su postavljene na prednjem dijelu vozila i potpomagane tehnologijom za procesiranje slika. Različite dužine i širine oznaka na cesti sistem samostalno prepoznaje, i prati poprečni položaj vozila u odnosu na njih. Sistem mora biti dovoljno osjetljiv da može prepoznati oznake na cesti i u otežanim uslovima, kao što su vlažan ili zaleđen kolovoz, snijeg na cesti i slično. Ukoliko nema horizontalnih oznaka na cesti neki napredni sistemi uz pomoć drugih relevantnih obilježja nastoje utvrditi traku u kojoj se vozilo kreće. Prednost ovih sistema je što na njih loši vremenski uslovi imaju znatno manji utjecaj. Ipak ni ovi sistemi nisu u stanju reagirati dok vozilo ne pređe u susjednu traku. Ovaj sistem doprinosi smanjenju broja čeonih sudara, bočnih sudara, slijetanja sa ceste, kao i nezgoda gdje je nepažnja/ometanje doprinoseći faktor. Pretpostavlja se da bi široka upotreba ovih sistema na vozilu mogla doprinijeti smanjenju broja čeonih sudara i slijetanja za 25%. Smanjenje 25% i 15% u težini ozljeda pri čeonim sudarima i slijetanjima sa ceste respektivno, se također može očekivati pri širokoj primjeni ovog sistema. Osim toga očekuje se i smanjenje od 60% u broju bočnih sudara, kao i smanjenje ozbiljnosti nezgoda pri ovim sudarima za 10%. Što se tiče negativnih utjecaja, kod mlađih vozača primijećen je veći otpor  uvođenju ovih sistema u vozila. 16

Sistem se uključuje kada vozilo prijeđe crtu. Rad sistema je slijedeći. Ako vozač prijeđe preko crte na cesti, a da nije uključio pokazivač smjera sistem automatski obavještava vozača vibriranjem sjedala. Postoje dva vibrirajuća motora ugrađena u vozačevo sjedalo. Jedan se nalazi na lijevoj, a drugi na desnoj strani. To omogućava paljenje odgovarajućeg motora ovisno sa koje je strane vozač prešao crtu. Sistem se aktivira pritiskom na tipku smješten na kontrolnoj ploči vozila i ostaje uključen sve dok vozilo radi. Da bi detektirao nepoželjne prijelaze crte LDWS koristi šest infracrvenih senzora. Senzori su smješteni u prednji odbojnik vozila i to po tri komada sa svake strane. Svaki od njih ima crvenu emitirajuću diodu i detektirajuću ćeliju. Prijelaz preko crte se detektira promjenom između reflektirane i primljene zrake. Infinity je razvio svoj sistem koji ne koristi infracrvene senzore već kameru smještenu u putničkoj kabini koja gleda na cestu kroz prednje staklo vozila. Senzor može detektirati kako bijele, tako i privremene žute, crvene i plave oznake korištene u nekim europskim zemljama. Također, sistem identificira pune i isprekidane linije i ostale cestovne oznake kao što su strjelice za pokazivanje smjera, ali ne i nestandardne simbole.

Slika 14.LDWS sistem u vozilu Infinit y i njegov šematski prikaz 

2.4. Sistem za asistiranje pri promjeni trake/informisanje u mrtvom uglu

Sistem za pomoć pri promjeni trake (LCA 2) prati vozila i druge pokretne objekte koji se nalaze u mrtvim tačkama vozila, i upozorava vozača o njihovoj prisutnosti. Mrtve tačke vozila se prate kratko-dometnim laserima, radarom, lidarom, kao i sistemima kompjuterskog vida ili ultrazvučnim tehnikama. Vozači se upozoravaju zvučnim ili vizualnim signalima kada se otkrije vozilo u nadgledanom prostoru. Kako bi se spriječila pogrešna upozorenja sistem je u mogućnosti da razlikuje objekte koji se pomjeraju od objekata koji su stacionarni, i koji nisu relevantni za eventualan nastanak saobraćajne nezgode. Neki sistemi zadržavaju upozorenje i duže kako bi omogućili drugim vozilima da izvrše preticanje. Sistemi koji koriste napredniju tehniku također imaju senzore koji otkrivaju vozila koja dolaze u susret i koja predstavljaju opasnost čeonog sudara kada se vrši preticanje.

2 Engl.Lane Changing Assistant 17

Slika 15. Rad sistema za pomoć pri promjeni trake

Ovaj sistem je relevantan za bočne sudare i posebno je koristan pri vožnji na auto-cesti. Postoji veliki broj studija koje su ispitivale efikasnost ovih sistema u praksi. Većina njih nalazi da bi se primjenom ovog sistema broj nezgoda povezanih sa promjenom trake u kojoj se vozilo kreće mogao smanjiti za 40%. Jedna od relevantnih studija koju je proveo eImpact  imala je sljedeće rezultate pri testiranju ovog sistema: ➢ Čeoni sudari: 25% smanjenja ozbiljnosti nezgoda; ➢ Bočni sudari lijevom stranom vozila: 15% smanjenja u ozbiljnosti nezgoda; ➢ Bočni sudari: 10% smanjenja u ozbiljnosti nezgoda. U dosadašnjim ispitivanjima nije pronađen dokaz o nikakvom štetnom utjecaju primjene ovog sistema. Sigurnosni sistemi u automobilu se dijele na pasivne i aktivne. Pasivni sistemi se aktiviraju tek nakon udesa, dok aktivni deluju kako bi sprečili udes ili ga učiniti što manje opasnim.  Novi Audi sistem spada u grupu aktivnih i ovdje je objašnjeno kako on funkcioniše. Aktivni sistem mogu samostalno djelovati ili samo upozoravati vozača na potencijalno opasne situacije koje mu predstoje čime se vozaču omogućava duže vreme za reakciju. Audijev terenac Q7 poseduje upravo jedan takav sistem koji upozorava vozače, pod nazivom „Side Assist“ ili „Sistem za asistiranje pri promjeni trake“. Audijevo odeljenje za istraživanje i razvoj je u proteklom periodu imalo kao jedan od zadatka da ispita veći broj podataka o sudarima i da uoči segmente u kojima vozači imaju veće šanse za pravljenje grešaka. Sistem Side Assist je upravo rezultat tog istraživanja – sistem upozorava vozača na prisustvo vozila u „mrtvom uglu“. Veliki broj udesa su upravo rezultat vozačeve dekoncentracije pri čemu vozilo napušta svoju kolovoznu traku. Dekoncentracija može biti uzrokovana većim brojem faktora: razgovor mobilnim telefonom, razgovor sa saputnicima ili  jednostavno premorenost vozača. • • •

18

Sistem Side Assist upozorava vozača na potencijalni udes kako bi oni mogli da se izbjegnu. Audi sa ovim sistemom nije prvi proizvođač koji nudi model sa ovakvim sistemom upozoravanja – Volvo opciono isporučuje svoje XC90 model sa BLIS sistemom (BLIS –  Blind Spot Information System, „Sistem za informisanje u mrtvom uglu“). Ovaj sistem koristi kamere koje su ugrađene u spoljašnje retrovizore kako bi prepoznao vozila u mrtvoj tačci, a zatim pali lampu upozorenja na odgovarajućem retorvizoru. Audi je Side Assit realizovao uz pomoć napredne tehnologije - radara. Radarski sistem je realizovan u vidu dva senzora koji se nalaze u zadnjem braniku vozila. Radar emituje signal na 24GHz i šalje rezultate centralnom računarskom sistemu vozila koji na osnovu tih informacije odlučuje šta je od detektovanih objekata vozilo. Sistem je veoma osetljiv tako da može da detektuje motorcikliste i manja vozila koja se približe na 50m od zadnjeg dela vozila. Ukoliko se neko od detektovanih vozila kreće u susednoj traci i prolazi pored vozila opremljenog Side Assist sistemom, računarski sistem daje svetlosni signal u odgovarajućem retrovizoru paleći i gaseći LED diode.

Slika 16.Audijev sistem promjene trake

Slika 17.Audijev sistem promjene trake-primjer 2

19

Ono što je problem sa ovakvom vrstom sistema je da je nepohodno da sistem upozorava samo onda kada je to i potrebno. U suprotnom, ukoliko sistem često (ili netačno) upozorava vozača može se postići kontra efekat. Druga veoma važna karakteristika ovog sistema je da pomoć vozaču pruža diskretno kako ne bi došao u situaciju da se oseća neprijatno pred ostalim  putnicima u vozilu. Audi razvojni tim je zbog ovih razloga koristio LED diode koje se nalaze na kućištu retrovizora i koje su tako pozicionirane tako da ih može videti samo vozač. Kako se drugo vozilo približava, sistem daje signal upozorenja paljenjem žutih LED svjetala, a jačina svjetlosnog sistema se automatski prilagođava spoljnim uslovima tako da se signal može lako uočiti, a opet neće biti previše upadljiv. Vozač može veoma brzo na osnovu ovih informacija zaključiti da li se neko vozilo nalazi u nekom od „mrtvih uglova“ vozila. Ukoliko vozač da signal (žmigavac) kako bi se prestrojio u traku u kojoj se nalazi vozilo u koje bi mogao da udari, sistem treptanjem LED dioda daje signal vozaču da postoji potencijalno opasna prepreka koju ne može da vidi u retrovizoru, a ukoliko vozač nastavi sa kretnjom sistem će se i zvučno oglasiti. Prikaz funkcionisanja sistema dat je na slici 14. Side Assist se automatski aktivira pri brzinama većim od 60 km/čas, a vozač po želji može da isključi ovaj sistem. Audi Side Assist sistem je dobio nagradu „Inovacija budućnosti“ koju dodeljuje najveći  protrošački časopis “Guter Rat”.

Slika 18. Princip funkcionisanja sistema za promjenu trake

20

2.5. Sistem za detekciju uslova na cesti 

Audijev sistem za detekciju uslova na cesti, je u predstavljen u obliku optičkog senzora koji se nalazi na prednjoj donjoj strani vozila, još jedan je od sistema aktivne sigurnosti. Pored toga što upozorava vozača na postojanje potencijalnih kritičnih uslova kao što su šljunak na cesti, daje još i ESP i ACC sistemu krucijalne parametre za još bolju upravljivost. Audijev sistem za detekciju uslova na cesti se sastoji od laserske i infracrvene tehnologije koja se koristi za skeniranje ceste. U ovom procesu LED diode koje se nalaze na prednjim svjetlima služe kao izvor infracrvene svjetlosti, a senzori koji se nalaze iza vjetrobranskog stakla prate svjetlosne snopove koji se reflektuju o cestu. Na ovaj način sistem ne samo da može odrediti stanje kolovoza (vlažan, suh) već i prepoznaje sastav kolovoza (asfalt, beton, šljunak). Ove dvije odvojene jedinice su u mogućnosti da razlikuju različite uslove na cesti (lijevo i desno). Vozač se informiše o potencijalnim opasnostima preko instrument table. 2.6. Sistem za izbjegavanje kolizije

FCWS (eng.Forward Collision Warning System) je specifično dizajniran kako bi pomogao u alarmiranju vozača o mogućem sudaru ili ako je sudar neizbježan smanjio mogućnost pojave teških posljedica sudara automatskim aktiviranjem kočnica. “Oko” sistema je radarski odašiljač montiran iza maske vozila. Radarski signal se konstantno odašilje te se povratni odziv (eho) procjenjuje. Ako sistem otkrije vozilo ili prepreke na cesti, određuje udaljenost i brzinu približavanja. Ukoliko brzina približavanja prelazi zacrtanu vrijednost, sistem odmah alarmira vozača sa svjetlećim indikatorom na instrument ploči te zvučnim signalom. Ukoliko vozač ne reaguje smanjivanjem brzine, sistem će automatski stegnuti vozačev sigurnosni pojas i lagano aktivirati kočnice. U trenutku kada sistem osjeti da je frontalni sudar  neizbježan i da vozač ne poduzima ništa kako bi ga izbjegao, oba prednja sigurnosna pojasa se čvrsto zategnu i automatski se aktivira snažno kočenje. Ova automatska akcija je   projektirana kako bi se smanjila brzina sudara čime se smanjuju štete na vozilu i onemogućuju teške osobne povrede. Sistem je prikazan na slici.

Slika 19.Sistem za izbjegavanje kolizije

21

2.7. Noćno svjetlo (Night vision)

Bosch je poznat po inovativnim tehnologijama a jedna od njih je i Night Vision koji olakšava vožnju po mraku. Night Vision već se dokazao u novoj Mercedes-Benz E i S klasi a Bosch je upravo objavio da je već spremna i druga, savršenija, verzija izuzetno korisnog sistema. Kamera instalirana iza vjetrobrana snima stanje ispred automobila te nakon trenutne obrade   podataka projecira sliku visoke rezolucije na displeju smještenom u instrument tabli. Infracrvena svjetla, čije su zrake nevidljive ljudskom oku, detektiraju pješake na cesti koji su u tom trenutku neosvijetljeni. Infracrvena kamera detektira pješake na udaljenosti od 150 metara što je tri puta veća udaljenost od one koju mogu osvijetliti standardna oborena svjetla.

Slika 20. Vidljivost na cesti

Prednost infracrvenih svjetala je u tome što ne mogu zaslijepiti pješake i vozače iz suprotnog smjera. Sve to spada u aktivnu sigurnost i nema sumnje da će smanjiti broj nesreća sa fatalnim  posljedicama. Dosadašnja istraživanja potvrdila su da se noću događa dva puta više nesreća nego danju. Kamera za prepoznavanje toplote obuhvata područje do 300 m ispred vozila. Tako nastala slika prikazuje u središnjem monitoru objekte zavisno od emitirane toplote. Tako su ljudi i životinje najsvjetlija područja slike i jednako tako najvažnije tačke na koje treba obratiti  posebnu pažnju. Night Vision nudi vozaču osjetno veću sigurnost na svim cestama, u uskim uličicama, ulazima u dvorišta i u mračnim garažama u podzemlju. Inženjeri su se na temelju iscrpnih istraživanja odlučili za inovativnu infracrvenu FIR-tehnologij, jer ta je u  postavljenom cilju – prepoznavanje ljudi, životinja i objekata u noći – najbolja, što potvrđuju i znanstvene studije. Test vozači koji su radili na razvoju novog Night Visiona tvrde da je rezolucija slike (kamera obrađuje svaki pojedini piksel) tako kvalitetna da vozač uopšte ne mora gledati kroz vjetrobransko staklo. Novi sistem, sa četiri glavne komponente, jasno pravi razliku između 22

 pokretnih i nepokretnih objekata što uz super brzu obradu podataka sigurnost vožnje podiže na do sada neviđeni nivo. Sistem je nezavisan od vremenskih uslova.  Nama ostaje nada da će Night Vision polako postati dostupan i u nižim klasama automobila,  baš kao što dogodilo sa sistemom navigacije koji je u prvoj fazi bio skuplji od nekih manjih automobila. Sistem je prikazan na slikama 17, 18, 19.

Slika 21.Night Vision, izgled upozorenja u vozilu

Slika 22.Night Vision, infracrvena kamera

Slika 23.Night Vision, unutrašnjost vozila sa prikazom upozorenja

23

2,8, Sistem za detekciju pritiska u gumama

Kako bi se povećala sigurnost vožnje i smanjile emisije C02, sistemi za kontrolu pritiska u gumama će 2012. postati obavezan dio opreme u Evropskoj uniji. Poznati njemački proizvođač pneumatika (tahografa, injection sistema i drugih dijelova za automobilsku i transportnu industriju), Continental, je iznio podatke koji pokazuju koliko je važno imati optimalno napumpane gume na vozilu. Prema njihovim tvrdnjama, emisija C02 na taj se način može smanjiti za čak 45 posto i naglašavaju kako su oštećenja guma u 90 posto slučajeva uzrokovana padom pritiska unutar njih. Njihova istraživanja također pokazuju kako  jedan od tri automobila na njemačkim cestama vozi na gumama napumpanim slabije nego što  bi to trebalo biti. Continental je također iznio i tvrdnju kako bi optimalan pritisak u gumama mogao smanjiti cijenu održavanja europskih automobila za čak 3.4 milijarde eura godišnje. Sa takvim procjenama ne slažu se neke studije provedene na području Velike Britanije. Sistem za detekciju pritiska u gumama prikazan je na slici.

Slika 24. Sistem za detekciju pritiska u gumama

Koliko je Continental odlučan u smanjenju obujma ovog problema, govori i protivljenje ideji Europske komisije da TPMS (Tire Pressure Monitoring Systems) sistemi koji se ugrade automobile upozoravaju vozače kada pritisak padne za 25 posto. Oni žele da se nivo tolerancije smanji na samo 10 posto od preporučenog nivoa. Čini se kako je Continental  primjenio psihološki pristup problemu, smatrajući kako bi vozači u slučaju upozoravanja na 25 postotni pad pritiska još manje vodili računa o gumama i mirno čekali kritični trenutak, kada bi ih sistem napokon upozorio. Pritisak može pasti i za 20 posto, a vozači oslonjeni na tehnologiju to nebi niti primjetili. Prijedlog Europske komisije trenutno je na razmatranju između udruga proizvođača automobila i stručnjaka iz automobilske industrije.Nije navedeno koliko bi ugradnja sistema za kontrolu pritiska u gumama povisila cijenu automobila. 24

2.9. Sistem za detekciju pješaka

Sistem koji je razvio Volvo. Ovaj sistem prvenstveno je namjenjen da zaštiti pješake u gradskim dijelovima. Sistem može detektovati pješaka koji je ušao u putanju vozila, te ukoliko vozač ne reaguje, sistem će djelovati na kočioni sistem i zakočiti vozilo. Sistem je namijenjen da djeluje pri brzinama manjim od 30 km/h.Pri većim brzinama ovaj sistem će takođe djelovati ali na način da će smanjiti brzinu. Sistem upozorava vozača na dva načina: zvukom i pojavljivanjem znaka opasnosti na displeju.

Slika 25. Sistem za detekciju pješaka

2.10.Sistem autovoza

Ima li veće monotonije od one kada se zaglavite u dugačkoj koloni saobraćaja a imate još kilometara da pređete do odredišne destinacije? Ne bi li bilo bolje ako bi se mogli opustiti i  prepustiti nekome da odradi teži dio posla. Ako sve prođe dobro,ovo bi se moglo i obistiniti. Projekat koji provodi Evropska Unija zasniva se na povezivanju niza vozila u autovoz, kojim upravlja vozilo koje se nalazi na čelu kolone te komunicira sa ostalim vozilima preko bešičnih senzora. Projekat djelimično finansira Evropska Komisija a od projekta se očekuje da će pokazati manja vremena putovanja, veću ekonomičnost goriva i manje zagađenje okoliša. Prvi podaci  pokazuju uštede goriva od 20%. Takođe se očekuje da će projekat pokazati manji broj nezgoda i grešaka vozača. Kako zapravo sistem funkcioniše? Vozila će biti opremljena sistemom za navgaciju i odašiljačem i prijemnikom koji će se koristiti za komuniciranje za vodećim vozačem. Vodeće vozilo ima potpunu kontrolu u odnosu na ostala vozila u autovozu Kako se vozač približava autovozu oni će odaslati signal vodećem vozilu da se žele pridružiti, te kada se zahtjev  prihvati pridružit će se koloni. Vodeće vozilo u tom trenutku preuzima potpunu kontrolu nad 25

tek pridruženim vozilom. Za napuštanje kolone, vozač signalizira vodećem ozilu, preuzima kontrolu nad vozilom te izlazi iz kolone. Vozilo koje se nalazi iza vozila koje je napustilo kolonu upotpuniće prazni prostor i nastaviti putovanje.

Slika 26.Izgled autovoza

Postoje brojne prednosti koje ima autovoz poput ovog . Kao prvo, dopušta vozačima da se opuste i pređu na vršenje drugih radnji, kao što je čitanje novina ili rad na laptopu. Drugo,  postižu se uštede u gorivu jer su vozila u autovozu blizu jedni drugima a otpor vazduha je manji. I kao treće predviđa se da će doći do smanjenja zagađenja ceste. Projekat je počeo sa realizacijom u Septembru 2008. godine te se očekuje da će se sprovoditi naredne tri godine, do kraja 2011.

Slika 27.Izgled autovoza 2

26

2.11.Sistemi za parkiranje

Audijev sistem za parkiranje (APS eng. Audi Parking System) nudi tri različita sistema za  parkiranje: ➢ Prvi sistem za parkiranje opremljen je samo zvučnim signalima koji signaliziraju ukoliko se vozilo približava nekom objektu. Taj zvuk se pojačava sa približavanjem objektu.

Slika 28. Prvi sistem za parkiranje- samo senzori ➢

Drugi sistem, Audi Parking Sistem Plus, nudi pored zvučnog i grafički prikaz vozila koja se nalazi na displeju (u vozilu) za prednji i zadnji dio vozila sa ukupno osam senzora .

Slika 29.Audi parking sistem plus

➢

Treći sistem, Audi Parking System Advanced, je sistem koji ima ugrađenu kameru na zadnjem dijelu te daje ugao gledanja od 130 o stepeni. Displej u vozilu uključuje i 27

različite linije za vođenje i zone kako bi pomogli vozaču da ispravno parkira auto  prilikom parkiranja unazad. Pri kretanju unazad, narandžasta linija predstavlja liniju koju bi vozilo trebalo da slijedi. Ukoliko se parkiranje vrši paralelno sa cestom, prostor  koji je označen plavom bojom predstavlja prostor koje će vozilo da zauzme, tako da vozač vozila može da vidi i prije parkiranje hoćeli ono uspjeti. Plava linija pokazuje kada treba zakrenuti volan u jednu ili drugu stranu.

Slika 30. Audi Parking Sistem Advanced 

 Nije važno koliko ste dobar vozač,jer novija auta su dizajnirana tako da je nemoguće ocjeniti koliko prostora ima iza njega ili kakvih prepreka ima iza auta. Parking senzor automatski stvara nevidljivo polje oko auta. Kada je vozilo preblizno 1,2m udaljeno od prepreke zvučni signal ce se čuti.

Slika 31. Prikaz sistema

za parkiranje

Kako se primičete prepreci zvuk ce biti sve brži dok se ne približite na 30 cm gdje če zvuk biti stalan. Komplet neprimjetnih senzora je smješten u zadnju odnosno prednju karambolku. Senzori šalju signal koji je nevidljiv i ne škodljiv. Signal se reflektuje od bilo koji objekat. Parking uređaj prima signal i kovertuje ga u zvuk koji je različit u zavisnosti od udaljenosti objekta. Zvučni signal vas obavještava o udaljenosti vašeg vozila od prepreke. Signal je sve konstantniji dok ne dostigne blizinu od 30 cm onda je zvuk stalan. Parking senzor je toliko jednostavan da može biti ugrađen u sva vozila.

28

2.12.Sistemi za iznenadno zaustavljanje

Slučajevi u kojima vozač radi zdrastvenih problema (srčani i moždani udari, dijabetes) izgubi kontrolu nad automobilom sve su učestaliji, no o njima se sve do danas nije vodilo previše računa. Kako bi se takvi scenariji izbjegli, BMW radi na sistemu imena "Emergency Stop Assistant" koji će tijekom zdravstvenih poteškoća vozača moći sam preuzeti kontrolu nad automobilom i sigurno ga zaustaviti uz ivicu saobraćajnice imajući u vidu i okolnu saobraćajnu situaciju. Vozilo će to činiti uz pomoć posebnih senzora koji će usko surađivati sa   postojećim sigurnosnim aplikacijama automobila (upozoravanje prelaska u drugu traku, senzor mrtvog ugla, i slično). Nakon što se vozilo zaustavi, pomoću postojećeg sistema "Extended Emergency Call" odmah se upućuje hitan poziv dežurnim službama i šalju se sve relevatne informacije vezane uz stanje vozača i saobraćaja, te položaja vozila. Sistem je trenutno u prototipnoj fazi i za sada se razvija samo na autoputevima iz razloga što se onde pojavljuje limitiran broj varijacija u mogućem toku događaja. Razvoj se odvija uz   pomoć njemačke vlade (financijska pomoć u iznosu od 35 milijuna eura) i dio je "SmartSenior" programa. Nije poznato kada će sistem zaživjeti u serijskoj proizvodnji.

Slika 32. BMW-ov sistem za iznenadno zaustavljanje

2.13.Sistem kamera za pogled iza ugla

Sistem koji je u mogućnosti da „vidi“ iza mrtvog ugla te da vozačima daje bolji pogled  pomoći će vozačima da manevrišu sigurnije. Alpinina tehnologija kamera je povezana sa navigacijskom bazom podataka i nudi mogućnost pogleda na sve dijelove vozila i njegovo okruženje, eliminirajući na taj način mrtve uglove.  Na „slijepim“ čvorištima, kao na primjer t-raskrsnica, kamera instalirana na prednjem dijelu daje pogled lijevo, desno i pravo (slika 34). Slika se prenosi i pojavljuje se na ekranu u vozilu. Za promjenu traka,kamere koje se nalaze sa strane vozila eliminišu mrtve uglove što je bio izraziti problem, naročito za vozače u Britaniji (koji voze lijevom stranom). Sistem takođe omogućava planski pogled na vozilo i njegovo okruženje i olakšava parkiranje, jer sistem  pruža mogućnost viđenja sve četiri strane (slika 35). 29

Slika 33. Sistem kamere za pogled iza ugla

Slika 34. Sistemi kamera koje se nalaze na zadnjoj i bočnoj strani

2.14.Sistem za otkrivanje alkohola i blokiranje

Sistem za otkrivanje alkohola u vozilu je sistem koji otkriva nivo intoksikacije vozača alkoholom, i tako određuje da li je vozač sposoban upravljati vozilom. U mehanizam za  paljenje je integriran uređaj za blokiranje koji onemogućava startanje vozila sve dok vozač ne  prođe test alkoholiziranosti. Neki sistemi su napravljeni tako da vrše ponovna testiranja nakon što se pređe određena razdaljina. Nivo alkohola u organizmu sa kojim je dopušteno upravljanje vozilom može biti postavljan na nulu, na zakonski dozvoljenu razinu na određenom području ili na bilo koji predodređeni nivo. Postoje različite izvedbe ovog sistema i to: 30

➢

U vozilo integriran test zadaha ; Predstavlja najčešću izvedbu ovog sistema. Korisnik 

 puše u cjevčicu koja je povezana senzorom koji određuje nivo alkohola u organizmu, a ovaj sistem je dosta sličan sistemu koji koristi policija pri uobičajenim testovima zadaha. Ukoliko sistem otkrije previsok udio alkohola u organizmu motor vozila se imobilizira, a neki sistemi zadržavaju motor imobiliziranim određeni vremenski period kako bi se spriječile zloupotrebe. Također, neki sistemi su opremljeni senzorima koji otkrivaju da li je zadah plitak ili filtriran na neki način. Pored ovih neki sistemi su opremljeni i drugim uređajima i senzorima koji onemogućavaju zloupotrebu.

➢

Ovaj sistem se postavlja na privesku ključeva te je stoga prihvatljivi za većinu korisnika. Sistem se aktivira pri otključavanju vozila i vozač puše u malu jedinicu za testiranje koja se nalazi u   privesku ključeva vozila. Ukoliko je nivo alkohola u organizmu manji od maksimalnog nivoa propisanog zakonom, sistem dopušta uključivanje motora. Ovakva izvedba jedinice za testiranje je otporna na utjecaje hladnoće koja u određenim slučajevima može utjecati na ishod testiranja.

➢

„Njuškalo“ sistem (sniffer) ; Ovaj sistem otkriva nivo alkohola u zraku koji se nalazi

➢

U ključu integriran analizator zadaha;

u vozilu dok je vozilo u upotrebi. Ukoliko se otkrije prisustvo alkohola u zraku u kabini, sistem informira vozača da je potrebno izvršiti test zadaha. Ukoliko vozač ne obavi test zadaha, ili ga ne prođe, sistem nakon određenog vremenskog perioda deaktivira sve električne sisteme u vozilu. Ovaj sistem ne zahtijeva stalno testiranje, nego samo u slučajevima kada otkrije prisutnost alkohola. Ukoliko test zadah pokaže da postoji određeni nivo alkohola u tijelu vozača, može zahtijevati i dodatna  periodična testiranja. Poznati su pod nazivom „pasivni otkrivači alkohola“. Sistemi dodira kože ; Sistemi za

otkrivanje alkohola i/ili blokadu vozila koji otkrivaju nivo alkohola u organizmu na osnovu analize kože pri dodiru volana su također u razvoju. Oni vrše testiranje na osnovu analize krvnog pritiska, glukoze i kolesterola, i tako eliminiraju potrebu za primjenom testa zadaha. Konstruirani su tako da ih se ne može zavarati čak ni nošenjem rukavica.

Slika 35. Uređaji za otkrivanje alkohola

Ostali sistemi za otkrivanje alkohola podrazumijevaju testiranje psiho-motoričkih sposobnosti kao bi se otkrila prisutnost alkohola u organizmu vozača. Pri ispitivanju efikasnosti ovoga sistema dobiveni su dosta različiti rezultati. Tako je jedna Njemačka studija procijenila da će u slučaju ugradnje u 70% vozila, biti ostvaren utjecaj na oko 25% nezgoda povezanim sa alkoholom, što će izazvati smanjenje ovih nezgoda za oko 17%, odnosno promatrajući sve 31

nezgode biti će ostvareno smanjenje ukupnog broja nezgoda za oko 1,1%. Pokusi provedeni u Kanadi su pokazali da se broj ozlijeđenih u nezgodama povezanim sa alkoholom smanjio za čak 60% a da je pozitivan trend nastavljen i šest mjeseci nakon uklanjanja sistema iz vozila. Potrebno je napomenuti da se prethodno navedene studije odnose na uređaje koji ispituju udio alkohola u organizmu puhanjem i ne odnosi se na druge metode. Nedostatci ovih sistema su da im se efikasnost smanjuje sa povećanjem dužine vremena upotrebe, pouzdanost sistema  blokade još uvijek je na niskom nivou, a ovi uređaji su dosta skupi za instalaciju i održavanje što sprječava njihovu širu upotrebu. 2.15.Sistem za praćenje opreznosti vozača

Sistem za praćenje opreznosti vozača (DVM 3) prati performanse vozača i oglašava se zvučno ili na drugi način stimulira vozača ukoliko utvrdi da pažnja vozača nije na nivou koji je  potreban za sigurnu vožnju. Kod nekih izvedbi ovaj sistema preuzima potpunu kontrolu nad vozilom i zaustavlja ga ako to stanje vozača zahtijeva. Sistem prati nepažnju i/ili zamor na nekoliko načina koji uključuju i vozača i vozilo. Ovi sistemi se najčešće nazivaju sistemi za   praćenje vozača i vozila. Informacije se mogu prikupljati od načina upravljanja vozača,  poprečne pozicije vozila, brzine, ubrzanja. Također, moguće je pratiti i ponašanje vozača,  pomicanje očiju, izraze lica, moždane valove i način na koji vozač drži kolo upravljača. Osjetljiviji sistemi mogu koristiti i kombinaciju ovih senzora. Ključna pretpostavka ispravnog rada ovih sistema je da na vrijeme uoči znakove nepažnje kod vozača kako bi se moglo djelovati mjerama za njihovo uklanjanje. Sistem za uklanjanje nepažnje predstavlja dodatak  ovom sistemu. Oni otkrivaju i upozoravaju vozača na povremeni nedostatak pažnje potreban za sigurnu vožnju. Ipak, težište kod ovih sistema je na kontinuiranom održavanju pažnje vozača više nego na pukom obavještavanju vozača o njegovoj nepažnji pri vožnji.

Slika 36. Sistem za praćenje opreznosti vozača firme Siemens VDO

Zadržavanje pažnje se može vršiti na više načina kao što je zvučna upozorenja, vibracija sjedišta i/ili kola upravljača, ispuštanje parfema u kabinu vozila i slično. Ovaj sistem može značajno doprinijeti smanjenju broja nezgoda uzrokovanih nepažnjom vozača. U Njemačkoj 3 Driver Vigilance Monitoring 32

 je izvršeno testiranje ovih sistema i utvrđeno je da bi pri ugradnji u 70% vozila, ovaj sistem uticao na oko 50% nezgoda koje su povezane sa nepažnjom vozača, te da bi se broj ovih nezgoda smanjio za 35%, što bi uticalo na smanjenje ukupnog broja nezgoda za 2,9%. Također se pokazalo da bi primjena ovog sistema mogla utjecati na smanjenje broja ozlijeđenih i smrtno stradalih za 10%. Negative posljedice primjene ovog sistema su prije svega otežano prihvaćanje, kao i negativna prilagodba ponašanja vozača koja bi mogla uticati na to da vozači nastavljaju voziti čak i kad nisu u stanju da to urade, oslanjajući se da će im sistem održavati potreban nivo pažnje za sigurnu vožnju. Također, ispitivanja pokazuju da će   primjena ovih sistema biti teško prihvaćena ukoliko se ne dokaže njihova potpuna  pouzdanost. 2.16. Heads-Up displej 

Heads-up displej (HUD) projicira informacije na pozicije unutar korisnikovog vidnog polja tako da je displej vidljiv korisniku dok gledaju naprijed na cestu. HUD se koristi da bi olakšao vožnju i minimizirao potrebu da vozač skida pogled sa ceste kako bi prikupio potrebne informacije sa instrument table ili centralne konzole. Ovi sistemi imaju široku upotrebu u avio-industriji i vojsci. U vozilima podatci se obično projiciraju na vjetrobransko staklo, najčešće na fokusnu tačku odmah ispred vozila, što im daje plutajući izgled. Ovo umanjuje  potrebu za refokusiranjem vidnog polja koja se javlja pri promjeni pogleda sa ceste na displej. HUD prikazi također smanjuju mentalni napor pri vožnji, a poboljšavaju vremena reagiranja, efikasnost, sigurnost i užitak pri vožnji.

Slika 37. Rad HUD prikaza

Sadržaj HUD prikaza može biti različit, obzirom na vrstu vozila u koji je ugrađen. Ovo mogu  biti informacije sa instrument table, kao što su razina goriva, broj obrtaja motora, brzina, razna upozorenja i slično. U HUD prikaze mogu biti integrirane i druge inteligentne tehnologije, upozorenje od sudara i sistemi za poboljšanje vidljivosti. Sistem se sastoji od   projektora i kombinera koji omogućavaju da se cesta vidi kroz HUD prikaz, ako i elektronskog kola koje kontrolira prikaz informacija i osvjetljenje HUD prikaza. Utjecaj HUD  prikaza informacija na sigurnost je teško odrediti, obzirom da postoje značajne razlike u načinu na koji sistemi rade i količini informacija koje prikazuju. Ipak, može se reći da su HUD prikazi relevantni za nezgode u kojima je doprinoseći faktor ometanje/nepažnja vozača. Istraživanja su pokazala da su vozači u mogućnosti da gledaju u HUD prikaze 180 ms duže nego u konvencionalne instrumente bez smanjenja sigurnosti saobraćaja. eSeafty Forum  pretpostavlja da bi u slučaju ugradnje u 70% vozila ugradnja HUD prikaza mogla uticati na 33

smanjenje ukupnog broja nezgoda za 0,1%. Negativni utjecaji ovog sistema podrazumijevaju sumnju da bi upotreba ovih sistema mogla utjecati na to da su informacije postale uvijek  dostupne i tihe, te da bi se vozači mogli navići na ovakvo stanje. Zbog toga moglo doći do smanjenja sigurnosti pri obavljanju nekih dodatnih zadataka potrebnih u vožnji. Isto tako izražava se sumnja da bi prevelika količina ovako dostupnih informacija mogla utjecati na zamaranje vozača. 2.17  Aktivna zaštita od prevrtanja

Aktivna zaštita od prevrtanja (ARP 4) je sistem koji je dizajniran da spriječi prevrtanje tako što  prilagođava kočionu snagu i raspodjelu vučnog momenta odvojeno za svaki točak na vozilu.  Nezgode koje uključuju prevrtanje su većinom nepredvidive za vozača, sve dok se prevrtanje ne počinje dešavati, a u tom momentu prevrtanje je već uglavnom neizbježno. Aktivna kontrola prevrtanja potpomaže elektronsku kontrolu stabilnosti prateći poprečni nagib vozila. Kao i kod elektronske kontrole stabilnosti kontinuirano se prate brzina vozila, prijanjanje i ugao rotacije vozila, a uz to prati se još i centar gravitacije vozila. Aktivna zaštita od  prevrtanja se uglavnom primjenjuje na vozilima sa višim centrom gravitacije kao što su na  primjer SUV vozila, kombi vozila i slično. Kada vozilo priđe pragu prevrtanja od bočnog ubrzanja koje djeluje na njega kao što je slučaj pri brzom ulasku u krivinu, sistem primjenjuje dodatni vučni moment i/ili snagu kočenja za svaki točak na vozilu posebno kako bi se spriječilo prevrtanje vozila. Ovakva reakcija sistema sprječava odvajanje točkova od podloge. Sistem aktivne zaštite od prevrtanja može također sadržavati i dodatnu kontrolnu jedinicu u vozilu koja obavještava vozača kada se približava pragu prevrtanja vozila. Ovaj sistem može pomoći u smanjenju broja nezgoda u kojima je prevrtanje vozila doprinoseći faktor. Kako su moderna vozila uglavnom tako konstruirana da se prevrtanje dosta rijetko dešava, i kako do sada nije provedena niti jedna relevantna studija koja bi mjerila utjecaj ugradnje ovih sistema na smanjenje broja nezgoda teško je procijeniti utjecaj ovog sistema na ukupno smanjenje broja nezgoda. Također, nisu zabilježene negativne posljedice upotrebe ovog sistema kod ni jednog relevantnog izvora. 2.18. Crna kutija vozila (EDR)

EDR 5 je sistem koji objedinjuje funkcije crne kutije sa srodnim funkcijama onih poznatih iz aviona koje se već koristi u 70 miliona vozila u SAD-u, a da vlasnici tih vozila o tome ne znaju. Prvi podaci govore o tome da je dvije trećine svih vozila proizvedenih nakon 2004 godine opremljeno EDR sistemom te da to korisnici vozila i ne znaju. EDR kao i što iz njegove skraćenice vidimo, to je sistem snimanja trenutnih događanja i stanja vozila. Malih dimenzija, veličine kao i svi današnji moduli ugrađen je u vozilo među grupu ostalih elektronskih sistema pa je svojim oblikom ili položajem potpuno nedostupan za samog vozača.

4 Active Rollover Prevention 5 Event Data Recorder 34

Slika 38. Izgled crne kutije vozila EDR

Premda još nije standardiziran po funkcijama i upotrebi, danas svaki od proizvođača ugrađuje vlastit sistem EDR-a pa se na taj način sistemi razlikuju od modela i proizvođača vozila. Općenito sistem snima podatke o trenutku pokretanja vozila, brzinu, uključenje žmigavaca, trenutka aktiviranja kočnica, paljenja svjetala, zanošenja vozila, proklizavanja, mijenjanje  pravca kretanja i nebrojene druge podatke u načinu kretanja vozila. Podaci se lako prenose i analiziraju i na običnim računarima pa koliko je do danas poznato pregledom podataka sa zapisa može se točno utvrditi da li se vozilo prije nesreće zanosilo ili klizalo te da li je vozač  pokušavao izbjeći sudar pa čak i to da li je vozač prilikom sudara više vozila sam naletio na vozilo ispred sebe ili je prethodio udarac drugog vozila na njega. Zanimljivost je da je sistem opremljen i funkcijom snimanja situacija na vozilo i nakon njegovog uništenja u nezgodi. Daljnjim razvojem sistema uvest će se i drugi parametri i osobine EDR-a te se po navodima  proizvođača na taj način funkcije žele proširiti da osim u segmentu praćenja sigurnosti sistem u budućnosti objedinjuje snimanje funkcionalnosti cijelog vozila i svih njegovih vitalnih sistema, što bi omogućilo kvalitetnije i jeftinije održavanje vozila. I premda se veći dio javnosti buni protiv ovakvih sistema, jer se ističe psihološki uticaj kako  je vozač pod neprestanim pritiskom da se sve njegove odluke i način vožnje u saobraćaju snimaju, institucije mjerodavne za sigurnost u načelu su jednoglasne za primjenu EDR-a. Sve u svrhu sigurnosti pa i nauštrb privatnosti. Da u takvom pogledu ima i nekih prednosti govore i istraživanja u Europi, tj. u Njemačkoj gdje je sličan sistem ugrađen u vozila Berlinske  policije i to u svih 380 patrolnih i 37 civilnih vozila što je rezultiralo da se broj šteta smanjio za 8,4% godišnje. Osim sigurnosti to ima i financijsku sliku pa se u ovom slučaju radi o uštedi od 500.000 € godišnje samo u voznom parku Berlinske policije. 2.19. Ostali elektronski sistemi motornog vozila i sigurnost kretanja u saobraćaju

Zavisno od proizvođača pojedinih modela automobila danas postoje sistemi, pored pobrojanih u prethodnim poglavljima, koji u većoj ili manjoj mjeri mogu doprinijeti kvaliteti, ugodnosti i sigurnosti prilikom kretanja u saobraćaju. Stalno se razvijaju i novi sistemi koji prevashodno imaju sigurnosnu funkciju zaštite putnika u automobilu i da omoguće lakše upravljanje vozilom. Sistemi opremljenosti automobila zavise i od proizvođača kao i od opreme koja se kao posebna dorada ugrađuje na automobil. U narednom dijelu pobrojan je veći dio opreme koja se ugrađuje u automobile sa različitim nazivom, ali sa istom namjenom.  Anti-Submarining  (“antipodmornička”) rampa pod kojom se podrazumijeva rampa nagnuta u

smjeru vožnje, smještena u osnovi sjedala. Ona sprečava da putnik u vozilu, koji se prilikom udara potisne duboko u jastuk sjedala, sklizne ispod zdjeličnog pojasa.

35

Slika 39.  Anti-Submarining (“antipodmornička”) rampa

podrazumijeva sistem koji reguliše dužinu snopa svjetla pri različitom opterećenju vozila teretom i omogućuje jednaku dužinu snopa svjetla. Regulacija se odvija automatski i prilagođava ugao nagiba reflektora prema opterećenju vozila teretom. Kod automatske regulacije duljine snopa svjetla razlikuju se dva sistema:  jedno statično i jedno dinamičko rješenje. Statični sistemi automatska regulacija dužine snopa svjetla regulišu opterećenje putnicima i prtljagom, dinamički sistemi regulišu dužinu snopa svjetlosti i kod ubrzavanja i kočenja.  Automatska regulacija dužine snopa svjetla

omogućava aktiviranje kočnice neovisno o papučici kočnice u cijelom području brzine. Aktiviranjem EPB - kočnice započinje nužno usporavanje i provodi se tako dugo dok je sistem aktiviran. Elektronska parkirna kočnica aktivira se  pritiskom na dugme i automatski se deaktivira kada se vozilo pokrene, što omogućava  pokretanje bez trzaja . Kod zaustavljanja na semaforu kao i kod pokretanja na uzbrdici (sa Auto Hold funkcijom) onemogućava neželjeno povratno kretanje vozila.  EPB – Elektronska parkirna kočnica

Slika 40. Komande elektronske parkirne kočnice

omogućuje pronalaženje putanje kretanja i izvan kategorisanih cesta (off  road), odnosno terena koji nisu ucrtani u uobičajene mape cesta .Najčešće za offroad navigaciju se koristi sistem kompasa koji na zaslonu u vozilu prezentira podatke o pravcu kojim treba voziti prikazanom strelicom i podatke o udaljenosti od zadatog odredišta. Offroad-navigacija

36

Slika 41. Offroad navigacija (displej u vozilu)

podrazumijeva elektronsku kontrolu servoupravljanja ovisno o brzini kretanja. Na manjim brzinama kretanja vozila kao što je prilikom manevrisanja, servo podrška okretanju je najveća, što omogućava lahku upravljivost. Sa  povećanjem brzine kretanja vozila servo-podrška uz pomoć elektronike sve se više smanjuje, što omogućava da se pri velikim brzinama upravlja preciznije bez “praznih hodova”, što doprinosi ugodnijoj i sigurnijoj vožnji.   Automatska regulacija servo-upravljača

 Automatsko aktiviranje osvjetljenja - farova i sigurnost kretanja vozila .

Pri ulasku u tunel, garažu, ili kada se počinje smrkavati, “oborena” svjetla se automatski aktiviraju čim se detektuje pad luminoziteta vanjskog svjetla, čime se povećava vidljivost i sigurnost vozača i  putnika u automobilu, ali i drugih vozila na cesti. U većini zemalja Evrope je obaveza da su   prednja svjetla (kratka svjetla) upaljena i po dnevnom osvjetljenju pa automatsko paljenje   prednjih svjetala je u funkciji “zaboravnih“ s ciljem sprečavanja iznenadnih upada u zamračene prostore prilikom kretanja, što umnogome može doprinijeti nesigurnom kretanju u saobraćaju. funkcioniše na principu žiroskopa koji konstantno nadzire položaj automobila u odnosu na cestu. ARP sistem posebno je bitan za visočija vozila poput terenskih koja su podložnija prevrtanju zbog višeg težišta i sila koje na njih djeluju pri naglim manevrima i u zavoju.

 ARP 6 – Aktivna kontrola protiv prevrtanja vozila

sigurnost putnika pri prevrtanju vozila (najčešće su kod kabriolet izvedbi automobila). Sistem za zaštitu pri prevrtanju se sastoji iz dvije zasebne kasete (ojačivača) pričvršćene iza stražnjih sjedala, svaka na šest točaka između dvostruko izvedenog stražnjeg zida prtljažnika. Zahvaljujući konstrukciji sistema pri   prevrtanju automobila, stubovi ojačivača preuzimaju sile koje se javljaju pri prevrtanju. Senzori sistema zaštite pri prevrtanju “izračunavaju” opasnost mogućeg prevrtanja ili udara (prednjeg, stražnjeg i bočnog), zaštitni sistem se aktivira preko procesora zračnih jastuka. Sistem deblokiranja osigurava da se zaštitni profili u roku od oko 0,25 sekundi “izađu” oko 0,265 (m) u visinu. U svojem krajnjem položaju se profili blokiraju i zajedno sa ostalim dijelovima karoserije osiguravaju putnike u vozilu. Ako je platneni krov zatvoren, sistem zaštite pri prevrtanju opružnim djelovanjem udara u krov. Ako ne dođe do prevrtanja, ojačivači se ponovno mogu uvući u kasete.  Aktivni sistem zaštite pri prevrtanju služi za dodatnu

6 ARP - Active Rollover Protection - Aktivna kontrola protiv prevrtanja vozila 37

Slika 42. Aktivni sistemi zaštite pri prevrtanju vozila

kao sistem služi kao dodatno upozorenje ostalim učesnicima u saobraćaju na moguću opasnost i poduzimanje naglog usporenje. Žmigavci za upozorenje (sva četiri žmigavca) automatski se aktiviraju kada poseban senzor  registruje usporenje vozila veće od 7 (m/s 2). Žmigavci ostaju aktivirani sve dok vozilo ne započne ponovo ubrzavati. Vozač je u mogućnosti ručno aktivirati i isključiti žmigavce upozorenja u svakom trenutku.

 Automatsko paljenje žmigavaca i sigurnost kretanja

predstavlja sistem koji može da kontroliše brzine kretanje vozila, odnosno da održavaju brzinu kretanja na određenoj vrijednosti. Najvažnija funkcija CC sistema jeste kontrola brzine vozila, kao i izvršavanje ubrzanja, odnosno usporenja vozila. Sistem kontrole brzine će prestati funkcionisati pritiskom na kočnicu, što je vrlo bitno sa aspekta sigurnosti. Na fotografiji 7.38 prikazano je pet komandi sa kojima je opremljen sistem kontrole brzine i to: On, Off, Set/Accel, Resume i Coast (“Set/Accel” komanda aktivira sistem i održava zadatu brzinu. Ako se pritisne kočnica, isključi se cruise control, komanda “Resume”, aktivira ponovo ubrzanje automobila do brzine neposredno prije pritiska kočnice, komanda “Coast” aktivira usporavanje automobila). CC 7 - kontrola brzine vozila i sigurnost kretanja vozila

Slika 43. Komande Cruise controla u automobilu

aktiviraju sistem brisača neposredno pri otkrivanju vode na prednjem vjetrobranskom staklu ili farovima automobila. Sistem omogućava dobru vidljivost i pri iznenadnim zapljuskivanju, što pridonosi aktivnoj sigurnosti. Senzori za kišu

7 CC - Cruise Control - kontrola brzine vozila 38

omogućavaju informacije o dubini vode prilikom prelaska većih i dubljih površina pod vodom na cesti ili terenima van ceste, što može poslužiti u zaštiti kretanja i poduzimanju adekvatnih radnji pri kretanju. Senzori dubine gaza vode

Slika 44. Mjerenje dubine gaza vozila

održava zadatu temperaturu u unutrašnjosti vozila, što omogućava udobnost u vožnji i doprinosi održavanju koncentracije u vožnji.

 Automatski klima-uređaj

39

Zaključak 

Stepen bezbjednosti je posljednjih godina u naglom opadanju, sa sve većim brojem saobraćajnih nezgoda sa ogromnim materijalnim štetama i nažalost sa smrtno stradalim. U svakoj ljudskoj aktivnosti je prisutan i rizik, no daleko najveći je upravo u saobraćaju, u kojem sudjeluje praktički svaki čovjek. Automobil i s njim povezane društvene vrijednosti simboli su tehnološki razvijenih društava. Ceste i ulice nas povezuju sa kućom, školom, radnim mjestom, igralištem, kinom, pozorištem itd. Na ulicama i cestama smo pješaci,  biciklisti, motoristi, putnici i vozači u osobnim automobilima, autobusima. Posljedica prethodno navedenom jesu i ovi sistemi koji su razvijeni prvenstveno da vozačima olakšaju vožnju ali i da povećaju sigurnost. Na vozačima je odluka da li će oni ove sisteme i da koriste, odnosno da prosude da li im ovi sistemi pomažu u vožnji. Ono što treba istaći je i to da ovi sistemi nisu obavezni (zakonski), ali i to da nisu uključeni u osnovnu opremu. Dakle, ovi sistemi predstavljaju dodatnu opremu za koju treba izdvojiti dodatna sredstva. Možda to i  jeste jedan od razloga zašto se većina ljudi ne odlučuje na dodatnu opremu. Sa druge strane, mnogi vozače ne nalaze korisnim ono što pružaju ovi sistemi. Još jedan od razloga može biti i to da većina ljudi iako ima ove sisteme u vozilu nerijetko se odlučuju da ih jednostavno isključe. Kako god se to činilo, ipak treba uzeti u obzir da sve ove sisteme i njihov razvoj  pokriva Evropska Unije, odnosno da inžinjeri raznih struka ulažu veliki napor kako bi navedeni sistemi funkcionisali ispravno. U ovom seminarskom radu izložene su prednosti svakog od sistema, ponegdje je naveden nedostatak. Generalno možemo kazati, nedostatak  ovakve opreme je i velika osjetljivost. Kamere, senzori i drugi uređaji veoma su osjetljivi na dodir, udar, vibracije i druge uticaje. To ima za posljedicu da vrlo lahko može doći do kvara ovih uređaja nakon čega se vozači moraju vratiti upravljanju vozila bez podrške ovih sistema. Ono što je bitno, a što treba naglasiti, je i zakonska obaveza primjenjivanja nekih od sistema. To znači da su čelni ljudi, zakonodavci, prepoznali koristi od ovih sistema i njihov uticaj na sigurnost saobraćaja. Saobraćajne nesreće su ozbiljan socio - ekonomski problem u kome je cijenu ljudskog života nemoguće procijeniti, a uzrokuju i velike i kontinuirane državne izdatke. Različita su rješenja  predložena kako bi se smanjile posljedice nesreća, od kojih je jedan – sistemi za pomoć vozaču, dijelom objašnjen u ovom seminarskom radu. Ovi sistemi, kako i njihovo ime sugeriše, pomažu vozaču pružajući vitalne informacije o saobraćajnoj okolini ili djelujući u određenim okolnostima kako bi zaštitili putnike u vozilu ili olakšali vožnju. Obzirom na to da je u moderno vrijeme vozačima sve teže snaći se u saobraćaju zbog sve većih gužvi i porasta veličine gradova, te zbog prirodnih ograničenja ljudskih sposobnosti, sistemi za pomoć vozaču postaju poželjan, pa čak i neophodan dio svakog vozila. Zato smo uovom radu obradili neke od najčešće korištenih sistema za pomoć vozaču.  Na kraju, treba istaći da ukoliko se odlučimo za neki od ovih sistema, tada treba iskoristiti njihove prednosti. Odluka o primjeni ovih sistema u velikoj mjeri zavisi od novčanih sredstava ali i savjesnoti vozača da je koriste.

40

Literatura

[1] V.Prof.dr. Osman Lindov,  „Elementi sigurnosti cestovnih vozila“ , Univerzitet u sarajevu,

Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2009. godina.

[2] Oliver Scherf. 2005, “Development and Performance of Contact Sensors for Active  Pedestrian Protection Systems”  19th ESV Conference.

P. Lombardi, ”A Survey on Pedestrian Detection for Autonomous Driving Systems” , Technical Report, June 2001 [3]

[4] Internet

izvori: www.volvo.com www.audiworld.com www.bmw.com www.fiat.com www.wikipedia.org www.4.mercedes-benz.com www.photocarsonline.com www.scribd.com

41