SISTEMA EDC VOLVO 4 marco técnico Dispositivos electrónicos para el control de las piezas del motor en la industria electrónica marina están calledElectronic unidades de control (ECU). Estas centralitas tienen varios sensores conectados a los Códigos de disparo enginewhich de diagnóstico (DTC) en el caso de valores de datos anormales. DTC areparts de información utilizadas para encontrar las causas de los problemas de motor. En este capítulo se explican los diferentes sistemas andreview electrónicos y de comunicación que están relacionados con los sistemas de los motores de hoy VolvoPenta para embarcaciones de recreo, y afectan a nuestra investigación RVD. 4.1 Electronic Diesel Control - EDC Corporación Volvo Penta utiliza un sistema de control, que se llama la EDC para muchos de sus enginesystems. El sistema de Volvo Penta de control electrónico es un sistema de una sola palanca para combinedoperation de las funciones del acelerador y marcha en motores marinos. El sistema consta de anelectronic unidad, unidad de unidad de control de la palanca (s), paneles de control y cables. El sistema controla la inyección de thefuel a través de una bomba eléctrica. La unidad de control se convierte en el motor y controla las funciones allits. La palanca de control y equipo son controlados por un potenciómetro leído por unidad elControl. El asiento del conductor está equipado con una válvula reguladora que controla la withhydraulic timón o un alambre y un conjunto de botones que consiste en "la estación de Active ',' neutral 'y' Diagnosis'buttons. En cada asiento del conductor hay una nueva estación múltiple (MS) unidad conectada, whichcommunicates con la unidad de control a través del bus CAN.
Figura 4.1 Volvo Penta EDC sistema Los nuevos sistemas de inyección están en desarrollo, debido a la cada vez mayor onreductions demandas de las emisiones de escape y el bajo consumo de combustible de los motores diesel. Systemsare combustible rápidamente llegando a sus límites. La nueva familia de motores D12 (TAD1240 - 1242GE) isequipped con el nuevo sistema de gestión del motor Volvo (EMS) más desarrollados Penta byVolvo y llamado EDC III. Tienen muy poco en común con la EDC en el que systemused Industrial TWD740VE Motores y TWD1231VE. Industrial motores D12 areequipped con el sistema de EDCIII. Es controlada totalmente por vía electrónica. La Unidad
de ElectronicControl (ECU) lee los parámetros de funcionamiento de una serie de sensores colocados en theengine. EMS proporciona una gestión eficiente motor y prestaciones avanzadas de error diagnosticsand rastreo. Inyección de combustible controlada con precisión hace un combustionresulting más eficiente en consumo de combustible y una inyección más rápida. El motor está equipado con funciones 11sensors con el fin de registrar los datos de funcionamiento. La unidad de control (ECU) compara currentreadings con los datos almacenados. Los componentes del sistema de combustible consiste consi ste en la ECU, que es cooledby el flujo de combustible a través de un circuito integrado de enfriamiento, la válvula de retención de combustible, pre-filtro separador de withwater y el indicador de agua en el combustible, engranajes de baja presión de combustible bomba, fuelfilter bien con la bomba de alimentación manual y el interruptor de presión de combustible, el tradicional en línea de inyección de gobernador pumpwith mecánica o eléctrica se sustituye por inyectores-bomba individuales, válvula de seguridad (4,5 bar). En el sistema de combustible que hay 7 sensores con 8 funciones, volante y camshaftspeed, aumentar la temperatura y la presión, el refrigerante y el combustible, presión de combustible y de agua en sensor4.1.1 software de diagnóstico para la unidad de control EDC El sistema EDC tiene una función interna de diagnóstico que permite detectar los errores del motor de enel. La función de diagnóstico para detectar y localizar errores en el sistema de la EDC, el motor protectthe contra de continuar operando en errores graves. Si se produce un error, los indicadores de diagnóstico en el panel indicador comenzará a parpadear. Cuando el botón de diagnóstico IsPressed, un código de error se da para la detección de errores. El canbe Volvo Penta software de diagnóstico utilizado para motores diesel con inyección electrónica de combustible controlado, es decir, los motores de la EDC. Theconnection a la unidad de control del motor es a través de un enchufe de diagnóstico en particular, por lo general en theelectronic central. El programa está diseñado para leer los códigos de error que han sido almacenados en la unidad de elControl.
4.2 Control electrónico de la embarcación - EVC EVC es el último desarrollo en la instrumentación de los motores de Volvo Penta marinas. En un recipiente basicElectronic Control (EVC) del sistema hay dos centralitas, un tren de fuerza Unidad de Control del Proyecto (UCP) en el motor de la interfaz del motor y la transmisión, y una Unidad de Control Helm (HCU) a la cabeza de los indicadores de la interfaz, clave, controles etc timón es el fromwhere panel de d e control se maneja el b barco. arco. HCU HCU otro, por ejemplo, para el puente de la mosca, se puede instalar un conector en Y en el CAN-bus desde toda la información está disponible aquí. Los principales improvementcompared con EDC es
que un sistema se encarga de ambos instrumentos y controles. En el EVC theCAN-bus gestiona todas las comunicaciones, un solo cable debe ser instalado entre el engineand los timones. El principal objetivo de un desarrollo del sistema EVC es disminuir el número de cables instalados en el barco y por lo tanto reducir el peso y la mala interpretación por error en los cables. Figura 4.2 EVC-sistema de visión 13 Figura 4.2 EVC-sistema de visión.
4.3 código de diagnóstico - DTC Cuando se detecta un fallo, un DTC se almacena en la memoria de la ECU, que tiene informationrelated al problema específico y contiene información detallada sobre los DTC failure.Some específicos se remiten al conductor que sea notificado por una lámpara en el salpicadero o en theEVC pantalla. DTC otros requieren herramientas de diagnóstico conectado al sistema, para localizar el análisis errorsfor más. Hay dos cuadros a partir de un mensaje que indica el DTC relacionado MID y la EPI. Thefollowing tramas de datos contienen la información asociada con el código de error en particular. El lastframe es una suma de comprobación 4.4 Interfaz del motor En la actualidad hay tres maneras diferentes de conectar los mandos e instrumentos de los motores. TheCAN SAE J1939 interfaz, el CIU y conexiones independientes. 4.5 SAE J1939 CAN enlace Un motor estándar equipada con un conector de bus de 8 polos interfaz para facilitar el acceso a theSAE CAN J1939 enlace y el enlace SAEJ1708/1587. El enlace se encarga de la enginediagnostic J1708 y una herramienta de ajuste de parámetros, mientras que el vínculo mucho más rápido de la CAN se encarga de la datacommunications. 4.6 Red de Área de Control - CAN Cuando la sustancia electrónica y electrónicos funciones controladas en las industrias del automóvil ampliado las redes de cable eléctrico también se expandió en tamaño como en complejidad. Se convirtió, necesarios para dejar atrás el viejo sistema de un nuevo sistema donde varias señales de control comparten la samecable para reducir al mínimo la red de cable eléctrico. La solución fue el CAN-bus.CAN fue desarrollado por Bosch e Intel en los años 80, pero se tomó un buen tiempo antes de que la industria del automóvil comenzó a utilizar el sistema. El sistema multiplex hizo la fabrica takeresponsibility de la evolución electrónica y la comunicación electrónica entre differentunits en una red. El CAN-bus es de tipo broadcast, es decir, tanto los nodos pueden escuchar y sendmessages en el autobús, pero no puede abordar un nodo específico. Con hardware especial la CANsystem puede filtrado y hacer nodos reaccionan a mensajes específicos. Es fácil agregar nuevos nodeswithout cualquier cambio en el software o hardware. Un marco consiste en un identificador de 32 bits, el campo DATA que consiste de 0 a 8 bytes de datos, una comprobación de redundancia cíclica (CRC) de campo,
una suma de comprobación de 15 bits para la detección de errores y un reconocimiento de 2 bits (ACK) de campo para la confirmación . El identificador decide la prioridad cuando dos unidades se quiere transmitir al mismo tiempo. CAN nodescan enviar el mensaje cuando el bus está libre. Situaciones en las que dos nodos desea enviar en el Sametime son resueltos mediante arbitraje poco. Los identificadores con el menor valor numérico obtener acceso al bus .
Control del sistema con EDC de la Bomba rotativa de inyección de émbolos radiales
Sensor del pedal acelerador Contrariamente a las bombas de inyección rotativa o en línea, en el sistema EDC ya no se transmite a la bomba de inyección el deseo de aceleración del conductor, a través de un cable de tracción o de un varillaje, sino que se registra con un sensor del pedal acelerador y se transmite a la unidad de control del motor (designado también como «pedal acelerador electrónico»). En función de la posición del pedal acelerador se produce una tensión en el sensor del pedal acelerador, mediante un potenciómetro. En base a una curva característica programada se calcula a partir de la tensión la posición del pedal acelerador.
Sensor de presión de sobrealimentación El sensor de presión de sobrealimentación está conectado neumáticamente con el tubo de admisión y determina la presión absoluta del tubo de admisión, de 0,5 hasta 3 bar. El sensor está dividido en una celda de presión con dos elementos sensores y un recinto para el circuito de evaluación. Los elementos sensores y el circuito de evaluación se encuentran sobre un substrato cerámico común. Un elemento sensor consta de una membrana de capa gruesa en forma de campana, que incluye un volumen de referencia con una presión interna determinada. Según la magnitud de la presión de sobrealimentación se desvía más o menos la membrana. Sobre la membrana van dispuestas resistencias «piezoresistivas», cuya conductividad varía bajo tensión mecánica. Estas resistencias están conectadas en puente de forma tal que una desviación de la membrana conduce a una modificación del calibrado de puente. La tensión de puente es así una medida de la presión de sobrealimentación.
El circuito evaluador tiene la misión de amplificar la tensión de puente, compensar influencias de temperatura y linealizar la curva característica de presión. La señal de salida del circuito de evaluación es conducida a la unidad de control del motor. Con ayuda de una curva característica programada, se calcula la presión de sobrealimentación a partir de la tensión medida.
y
Elementos
Electroválvula
actuadores
de alta presión Para la dosificación del caudal está integrada una electroválvula de alta presión en la parte de alta presión de la bomba de inyección. Al comienzo del proceso de inyección pasa una corriente a través de la bobina del imán, y el inducido magnético es presionado, junto con la aguja de válvula, en dirección al asiento de válvula. Cuando el asiento de válvula está totalmente cerrad o por la aguja de válvula, ya no puede pasar combustible. Como consecuencia aumenta rápidamente la presión de combustible en la parte de alta presión y abre finalmente el inyector activado en cada caso. Una vez alcanzado el caudal de inyección deseado se interrumpe el paso de corriente hacia el imán, con lo cual abre de nuevo la electroválvula de alta presión y desaparece la presión en la parte de alta presión. Debido al descenso de la presión de inyección vuelve a cerrar el inyector y concluye la inyección. Para controlar con más exactitud este proceso, la unidad de control de bomba puede determinar el momento de cierre real de la electroválvula de alta presión, en base a la evolución de la corriente (fig. inferior).
Electroválvula
del variador de avan ce La unidad de control de bomba controla el émbolo del variador de avance a través de la electroválvula del variador de avance (fig. inferior), que es activada a intervalos constantemente por una corriente de mando con frecuencia constante. La relación entre el tiempo de activación y no activación (relación de impulsos) determina aquí el caudal de paso. El caudal de paso puede variarse de tal modo que el variador de avance alcance su posición teórica.
Unidad
de control del tiempo de incandescencia Para un buen arranque en frío y una mejora de la fase de calentamiento relevante para los gases de escape, es responsable el control del tiempo de incandescencia. El tiempo de preincandescencia depende de la temperatura del líquido refrigerante. La demas fases de incandescencia al arrancar el motor
o con el motor en marcha, vienen determinadas. por un gran número de parámetros, entre otros por el caudal de inyección y el régimen del motor. E! control del tiempo de incandescencia se realiza a través de un relé d e potencia.
Convertidor
electroneumátíco Las válvulas o chapaletas de los actuadores de presión de sobrealimentación, de turbulencia y de retroalimentación de gases de escape, son accionadas mecánicamente con la ayuda de depresión (vacío) o sobrepresión . Para este fin, la unidad de control del motor genera una señal eléctrica que es transformada en sobrepresión o depresión por un convertidor electroneumático.
Actuador
de la presión de sobrealimentación Los motores de turismos con sobrealimentación por gases de escape deben alcanzar un elevado par motor incluso a bajo número de revoluciones. Por este motivo, el cuerpo de la turbina está dimensionado para un pequeño flujo de masas de gases de escape. Para que con flujos grandes de masa de gases de escape no aumente demasiado la presión de sobrealimentación, es necesario en este sector conducir a la instalación de escape una parte de los gases de escape, a través de una válvula by -pass («waste-gate») eludiendo la turbina. El actuador de presión de sobrealimentación (fig. inferior) modifica para ello la sección en la válvula bypass, en dependencia del régimen del motor, del caudal de inyección, etc. En lugar de la válvula bypass puede aplicarse también una geometría variable de la turbina (VTG). Esta modifica el ángulo de incidencia de la turbina de gases de escape e influye así sobre la presión de sobrealimentación.
Actuador
de turbulencia El control de turbulencia influye sobre el movimiento de turbulencia del aire aspirado. La turbulencia se genera casi siempre mediante canales de entrada de forma espiral. La rotación determina el entremezclado del combustible y el aire en la cámara de combustión e influye considerablemente sobre la calidad de la combustión. Por regla general se genera una turbulencia fuerte a un régimen bajo y débil a un régimen alto. La rotación puede regularse con ayuda del actuador de turbulencia (una mariposa o una corredera) en el conducto de la válvula de admisión.
Actuador
de retroalimentación de gases de escape En la retroalimentación de gases de escape se conduce una parte de los gases de escape al tramo de admisión. Hasta un cierto grado una cantidad creciente de gases residuales puede repercutir positivamente sobr e la transformación de energía, disminuyendo así la emisión de contaminantes. En función del punto de servicio, la masa aspirada de aire/gas se compone hasta un 40% de gases de escape (gráficas inferiores). Para la regulación en la unidad de control del mo tor se mide la masa real de aire fresco y se compara con un valor teórico para la masa de aire en cada punto de servicio. Con ayuda de la señal generada por la regulación abre el actuador de retroalimentación de gases de escape (una válvula), de forma que entran gases de escape en el tramo de admisión.
Regulación
de la mariposa en el colector de admisión
La mariposa de colector de admisión tiene en el motor diesel una función totalmente distinta que en el motor de gasolina: Sirve ésta para aumentar el índice de retroalimentación de gases de escape, reduciendo la sobrepresión en el tubo de admisión. La re gulación de la mariposa sólo actúa en el margen inferior de revoluciones
EDC REGULAR DE COMANDOS El comando de regulación de la EDC se encuentra en el panel de instrumentos y se utiliza para ajustar las rpm del motor y la velocidad, y aún así el diagnóstico de fallos.
El comando se compone de un interruptor de regulación, un botón y un diagnóstico de la lámpara. BOTÓN Y LUZ DE DIAGNÓSTICO La lámpara del botón y el uso de diagnóstico en el diagnóstico de fallos en el EDC. La unidad de control controla los sensores del sistema y generar códigos de error, ya que cualquier fallo de funcionamiento. Si los códigos de avería registrada, parpadea o permanece encendido las lámparas, ya que el código de error generado. Los códigos de error de facilitar el diagnóstico de fallas, dando información sobre la ubicación de las fallas en el sistema.
El número de veces que el indicador luminoso parpadea corresponde al código de error de diagnóstico. El botón de diagnóstico se utiliza para iniciar la frecuencia de parpadeo de la lámpara.
INTERRUPTOR El interruptor se usa para regular tres funciones distintas: * La velocidad del motor al ralentí * Programador de velocidad constante, por ejemplo, cuando se trabaja con la toma de fuerza * Programador de velocidad constante
Realizar las pruebas El rendimiento de los vehículos suponen ser controlado en marcha por los exámenes. En la toma de pruebas de los vínculos que se utilizan para comprobar la posición de la cremallera de la bomba de inyección de regulación de presión y turbo. De los valores medidos pueden hacer una evaluación del desempeño del vehículo. Los contactos en el pedal del embrague y el freno de pie y el potenciómetro del pedal del acelerador se puede comprobar a través de exámenes que se tomaron durante la conducción.
Para utilizar la herramienta de diagnóstico para los camiones Volvo, hay una toma de corriente de la comunicación preparada para la EDC. Través de esta salida es posible los parámetros del programa (por ejemplo: máxima velocidad y mínimo de programación), así como leer y borrar códigos de fallo.
La ubicación de un vehículo adecuado de comunicación para la Liga Nacional, está en el asiento delantero del pasajero, la central eléctrica.
Conducción del vehículo con EDC ARRANQUE DEL MOTOR El motor de un vehículo equipado con EDC ha partido como cualquier otro motor. En cuanto a la pre-calentamiento y después del calentamiento, se produce normalmente. La inyección de flujo al arrancar el motor está determinada por la temperatura del refrigerante del motor. Normalmente no paso necesario en el pedal del acelerador. * Gire la llave a una posición de pre-calentamiento y luego la dejó volver a la posición de conducción. Dependiendo del agua de refrigeración, la duración del precalentamiento es de 35 / 2. Una lámpara de control permanece encendida durante el tiempo de precalentamiento. En cuanto a la duración del precalentamiento, vea el diagrama a continuación. * Desde el momento en el que retorna a la posición del motor, se inicia un postcalentamiento igual a la de calentamiento pre-post-aquecimento.O es la lámpara de prueba de índice. * Hacer que el control de los frenos al presionar el pedal del freno durante unos 4 segundos. El diagnóstico debe borrar de la lámpara no debe ser registrada y no hay ningún código de fallo. Si la temperatura del agua se encuentra entre -10 º C a + 50 ° C, la velocidad máxima del motor está limitada a 1000 r / min durante los primeros segundos después del arranque del motor para asegurar una perfecta lubricación de todas las partes del motor. A - 10 ° C, el límite de velocidad es de 15 segundos y después de eso, cuanto mayor sea la temperatura del motor más corto es el período de arranque del motor. El + 50 ° C ya no hay limitación de la velocidad máxima. Después de arrancar el motor en frío está aumentando la velocidad de ralentí, que se ajusta automáticamente en función de la temperatura del motor. Las rotaciones de la inactividad a la normalidad cuando la temperatura del refrigerante alcanza los 45 ° C. Horas de inicio de pre-y post-calentamiento * El tiempo para arrancar el motor (en segundos) * Temperatura del refrigerante (º C) EX.:
* C-20 a la entrada de aire es precalentado por 45 a 55 s. * Para +10 ° C, el aire de admisión es pre-calentado a entre 25 a 35 s. * Para +35 ° C, la entrada de aire se precalienta entre 0-5 s.
CONDUCCIÓN La señal del pedal del acelerador y el signo de los frenos de pie y el remolque tiene el mismo nivel de prioridad en la unidad de control. Esta condición permite el uso del acelerador y el freno al mismo tiempo. Esto puede ser deseable si algunos de frenos de contacto "colgar" o "efecto navaja" en el remolque. PARADA DEL MOTOR En el motor de la EDC está equipado con un motor eléctrico se interrumpe, debe detenerse cuando se gira la llave de arranque a la posición "O".
UTILIZACIÓN DEL PROGRAMADOR DE VELOCIDAD "Cruise Control" El papel de la velocidad constante de desarrolladores puede usar si la velocidad del vehículo entre el mínimo y máximo programado. Normalmente, la velocidad mínima para el programador de velocidad programado es de 30 km / h, pero este valor puede ser cambiado por petición del cliente empresa de servicios públicos. La velocidad máxima suele coincidir podrán ser modificadas por el concesionario.
Iniciar la velocidad del programa Cuando el vehículo tiene la velocidad deseada, pulsar el interruptor de avance (SET +) y liberar de inmediato.
El vehículo entonces mantener esta velocidad constante. Los ajustes posteriores a la velocidad del vehículo se puede hacer con el interruptor. Que separa el botón de encendido al frente (SET +) que aumenta la velocidad del vehículo. Al mover el botón de retroceso interruptor (SET) la velocidad del vehículo disminuye
PROGRAMADOR DE VELOCIDAD OFF * El programador de velocidad automáticamente cuando se utiliza el freno de escape, los frenos del remolque, el freno de pie o pedal de embrague. * El programador de velocidad fuera de si el pedal del acelerador se utiliza de forma continua durante más de dos minutos y si la velocidad cae por debajo de 15 km / h. La posición de apagado "en el interruptor también se puede utilizar para apagar el programador de velocidad. * Si por alguna razón el motor alcanza el número máximo de rotaciones. El programador se apaga automáticamente la velocidad.
OBS:. Adquiera el hábito de estar siempre con cualquiera de los pedales antes mencionados de programador de velocidad
Volver a la velocidad CONTROLADOR * Si desea volver al programador de velocidad, cambiar el interruptor para el botón "RESUME". La velocidad se mantiene constante antes de ser desconectado está bien recuperado. El botón debe mantenerse en el "RESUME" al menos 0,2 segundos. La posición de la velocidad mínima para utilizar el "RESUME" está a 15 km / h. Nota: Inmediatamente después de arrancar el motor no se puede acceder a cualquier velocidad, porque el
la memoria se restablece cuando el motor se detiene.
AJUSTE DE LA VELOCIDAD CONSTANTE Si el vehículo está parado y el motor que deseen trabajar a una velocidad del motor que no sea ocioso, por ejemplo, para utilizar la toma de fuerza, la velocidad del motor se puede ajustar con el mando regulador de la EDC. La velocidad máxima de velocidad constante, que se pueden obtener por lo general 1200 r / min. Durante la regulación de velocidad constante puede conducir el vehículo hasta un máximo de 12 km / h. Usted puede aumentar o disminuir la velocidad del motor al mover el botón de encendido al frente (SET +) o hacia atrás (SET). Cambiando el botón de encendido hacia la izquierda (RESUME) vuelve a la gama de revoluciones del motor que está programado en la unidad de control. Esta suele ser la velocidad del motor de 1000 r / min. Sólo se puede obtener aproximadamente 1 segundo después de haber hecho para comprobar los frenos. La velocidad máxima del motor a trabajar con la toma de fuerza programada con anterioridad puede ser cambiado mediante la reprogramación de la unidad de control por el concesionario. El lento retorno a marvha te pisar cualquiera de los pedales de embrague y el freno del remolque o deescape freno. El interruptor de botón de apagado también se puede utilizar para volver a la normalidad de inactividad. OBS:. Adquiera el hábito de estar siempre con cualquiera de los pedales antes mencionados de la regulación de la velocidad. Límite de velocidad La EDC también puede funcionar como limitador de velocidad. Esta función se puede utilizar para satisfacer las reclamaciones de los clientes o para cumplir con las disposiciones legales. Si se programa en una unidad de control de velocidad, esta velocidad se indica en la etiqueta de la unidad de control. Por lo que es posible conducir el vehículo a una velocidad mayor que
la indicada. Si la señal de velocidad que está mal o si se olvida de este símbolo en un vehículo con un límite de velocidad máxima, velocidad se ve limitada al máximo establecido Veloria mediante la reducción de la velocidad máxima del motor. En la marcha más la caja de cambios, la velocidad máxima de la velocidad del motor correspondiente a la reducción de horario. Los valores programados en la unidad de control sólo pueden ser modificados por el concesionario. Si hay requisitos legales, la velocidad máxima está programada en la unidad de control de la producción.
AJUSTE DE LOS GIROS IDLE La rotación de la velocidad de ralentí del motor se puede ajustar entre 480 a 800 r / min. Con el comando regulador de la EDC. Para ajustar la velocidad de ralentí, es necesario que se cumplan los siguientes requisitos: * El motor debe estar caliente (más de 45 ° C). * El vehículo debe estar parado con el pedal del acelerador en el motor al ralentí posición de reposo. * El tacógrafo no puede ser quebrantada (debe ser la señal de C3). Si se establece la inactividad antes de que el motor está caliente, la luz de la lámpara de diagnóstico. Viendo entonces los códigos de error, el código nos lleva a 18. Esto significa que la unidad de control ha recibido información de la EDC de comandos del controlador que hay algún error. El código 7 se presenta si el tacógrafo indican una velocidad excesivamente alta. Se enciende la luz de diagnóstico y que cometió un error durante el juego y deja de parpadear después de unos 10 segundos después de todos los comandos están en la posición de reposo AJUSTE DE LOS GIROS IDLE es como sigue:
1 - Presionar el pedal del freno para mantener bajos en todo el conjunto.
2 - Coloque el interruptor en el botón de comando para el regulador a la izquierda EDC (RESUME) y mantenerlo allí por lo menos 4 segundos.
3 - Agregar el botón de encendido a la posición neutral. Las revoluciones del motor hasta luego disminuir el valor mínimo de inactividad.
4 - Las revoluciones de ralentí ahora se puede ajustar con el botón de encendido. Cambiando el botón de encendido al frente (SET +) aumento de las revoluciones del motor. El rodado ciones aumentar el reposo 10 r / min. cada vez que mueve el botón del interruptor hacia adelante. Al mover el botón de retroceso interruptor (SET) rotaciones disminuir la inactividad 10 r / min. cada vez que mueva el botón de encendido.
5 - Después de la velocidad de ralentí ajustado al valor deseado se mueve el botón Cambiar a la izquierda (RESUME) y mantenerlo allí unos 4 segundos.
6 - Agregar el botón de encendido en la posición neutral.
7 - Soltar el pedal del freno.
La unidad de control almacena la velocidad de ralentí del motor de la EDC y programadas de nuevo a partir de entonces pasa a trabajar en esta nueva velocidad del motor al ralentí.
INSTRUCCIONES DE REPARACION INSTRUCCIONES PARA TRABAJAR CON LOS VEHÍCULOS CON EDC IMPORTANTE:
Las siguientes recomendaciones deben seguirse para evitar daños en la unidad de mando de la EDC.
* Para desconectar el conector de 35 polos de la unidad de mando, necesitamos un motor de arranque está en la "O". * No desactive el corte cuadro eléctrico de corriente eléctrica al motor. * No desconecte los cables de la batería mientras el motor está funcionando. * Para cargar la batería con el cargador de carga rápida es necesario desconectar el interruptor o cables de la batería. Para una carga normal de las baterías no es necesario apagar el interruptor de alimentación .. * Use solamente las baterías como medio auxiliar de salida. Equipo auxiliar de arranque conectados a la red puede proporcionar más de tensión y dañar la unidad de mando. * En caso de sospecha de daños en el cableado, por ejemplo después de una colisión, desconecte el conector de 35 polos de la unidad de control. OBS:. Para apagar o conectar la unidad de control, el motor de arranque debe ser en la "O". * Para pintar de secado en un horno debe ser eliminado antes de la unidad de control. La temperatura máxima a la que puede ser el vehículo sometido a la unidad de control está montado a 60 ° C. Cuando un conector se desconecta de un sensor, tomar todas las precauciones posibles para los terminales del conector no recoge el aceite u otros líquidos. Si es así, puede problemas de mal contacto ocurre.
ALTERNADOR * La unidad de control utiliza la velocidad del alternador como un signo de reservas en relación con la señal de velocidad de rotación de la bomba de inyección, que es la señal principal. Si la polea del alternador se sustituye por otro de menor diámetro, el motor funciona de forma errática a altas velocidades del motor, ya que la unidad de control interpreta el alternador proviniente de la señal como una indicación de las velocidades del motor excesiva. En este caso no obstante, no hay código de fallo registrado en los diagnósticos del sistema.
