Fase 3: fin de la asistencia de frenado Fase 3
Si el conductor reduce la fuerza aplicada al pedal o si la
o d a n e r f e d n ó i s e r P
velocidad es inferior a la mínima dejan de estar dadas las condiciones para la intervención del HBA. La unidad de control para ABS/ESP detecta que se ha superado la situación de emergencia e inicia a finalización de la asistencia de frenado. La mayor presión de frenado generada por el HBA se descarga de forma gradual hasta que su magnitud quede adaptada de nuevo a la de la fuerza aplicada por el conductor al pedal.
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t[s]
Presión de frenado en el bombín de freno de rueda Presión aplicada por el conductor al pedal
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Degradar presión 1 - Depós epósit ito o 2 - Serv Servof ofre reno no 6 - Bomb Bomba a de reto retorn rno o 7 - Acum Acumul ulad ador or de presión 8 - Cáma Cámara ra de amortiguación 9 - Válvula álvula de entr entrada ada del ABS 10 - Válvula de salida salida del ABS 17 - Bombín Bombín de freno freno de rueda 18 - Sensor Sensor de régimen régimen 25 - Válvula de conmutación 26 - Válvula conmutadora de alta presión
El líquido de frenos pasa al acumula dor a base de cerrar la válvula de entrada y abrir la de salida. Es transportado por la bomba de retorno de vuelta al depósito.
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Funciones adicionales del ESP Servoasistencia hidráulica de los frenos En determinadas condiciones operativas del motor
La servoasistencia hidráulica de los frenos HBV se
(sobre todo en la fase de arranque en frío) la alimentación de vacío no es la suficiente para la
encarga de que la falta de servoamplificación de los frenos, debida a un vacío demasiado bajo, se compense
servoasistencia de los frenos. Para este caso ha sido concebido el servofreno hidráulico. Si no hay un vacío de suficiente magnitud disponible para el sistema de frenado, el servofreno tampoco puede aportar la servoasistencia suficiente para los frenos. Esto significa que no se consigue el efecto de frenado óptimo.
por medio de una presurización activa dosificada a través de la bomba de retorno del sistema ESP. El HBV está basado en la dotación técnica del sistema ESP y no requiere otros componentes. Representa una ampliación del software para la regulación del ESP.
Así funciona Previo análisis de la información recibida del conmutador de luz de freno y del sensor de presión de frenado, el sistema detecta que se está haciendo una maniobra de frenado. Compara la presión de frenado efectiva con la que debería estar dada en el sistema cuando el conductor ha accionado el pedal de freno con una determinada fuerza y celeridad. Un sensor de vacío en el servofreno comprueba que es insuficiente la alimentación de vacío del motor para el servofreno. A raíz de ello aumenta automáticamente la presión de frenado en el sistema hidráulico hasta la magnitud que es necesaria. En la unidad hidráulica cierra la válvula de conmutación y abre la válvula conmutadora de alta presión. La bomba de retorno es excitada y empieza a trabajar. Esto hace que aumente la presión en el freno de la rueda a la magnitud que corresponde con la posición que le ha dado el conductor al pedal de freno. El conductor no nota ninguna diferencia con respecto a la servoasistencia convencional de los frenos en lo que respecta a la fuerza que requiere el pedal.
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Generación de presión activa 1 - Depósito 2 - Serv ervofre ofreno no 6 - Bomb Bomba a de ret retor orno no 7 - Acum Acumul ulad ador or de presión 8 - Cáma ra ra de amortiguación 9 - Válvul álvula a de entr entrad ada a del ABS 10- Válvula de salida salida del ABS 17- Bombín Bombín de freno de rueda 18- Sensor Sensor de régimen régimen 25- Válvula álvula de conmutación 26- Válvula conmutado conmutadora ra de alta presión
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Sobreasistencia La sobreasistencia (overboost) también recibe en la literatura especializada el nombre de «fading brake support» FBS o compensación de fading. En una situación crítica, el conductor pisa el pedal de freno hasta que se sobrepasa un umbral de presión
Con la regulación del ESP aumenta la presión en las cuatro ruedas al ser excitada la bomba de retorno en la
definido en el sistema. Si son muy favorables las condiciones del pavimento, es decir, si están dadas
unidad hidráulica, al grado que se produce la regulación del ABS en las cuatro ruedas.
unas buenas condiciones de fricción adherente, no se pone en vigor ningún ciclo de regulación del ABS en las ruedas. Si sigue dado el deseo del conductor por contar con una retención máxima es cuando interviene la sobreasistencia.
Para proteger los componentes se limita la presión máxima en el sistema (p. ej., evitar que las pinzas se deformen abriéndose). También la sobreasistencia constituye una ampliación neta del software para la regulación del ESP.
El sistema de sensores del ESP detecta esta situación y genera una presión adicional en el sistema de frenado hasta que responda la regulación del ABS.
Umbral de presión sobrepasado
Pedal de freno pisado Unidad de control para ABS/ESP
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Generación de presión en todas las ruedas hasta que interviene la regulación del ABS
La diferencia entre la sobreasistencia y el servofreno de emergencia hidráulico consiste en que en el caso de la sobreasistencia se trata de un conductor con experiencia. En una situación crítica, el conductor frena con un tiempo de reacción adecuado y aplicando la presión máxima al pedal.
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Funciones adicionales del ESP Retención máxima del eje trasero Expresándolo en términos simplificados, la retención máxima del eje trasero HVV es una función inversa a la de la distribución electrónica de la fuerza de frenado EBV. Mientras que el sistema EBV persigue el objetivo de evitar el frenado excesivo del eje trasero, la HVV, por su parte, se encarga de aumentar la presión de frenado en el eje trasero hasta que empiece a trabajar la regulación del ABS en las ruedas traseras.
Al frenar un vehículo con cargas pesadas se requieren fuerzas de frenado más intensas en virtud de la mayor masa que supone una inercia superior. El objetivo consiste en aprovechar de forma óptima el efecto de frenado máximo transmisible, también para vehículos cargados. Este efecto de frenado óptimo se obtiene con una intervención del ABS. Al pisar el conductor el freno comienza primero la regulación del ABS en el eje delantero, mientras que las ruedas traseras todavía no están sometidas a la intervención del ABS. Por la naturaleza misma del sistema, el ABS no actúa antes de que se detecte una tendencia al bloqueo de las ruedas. Pero el alto peso de la carga, y con éste el peso que gravita sobre el eje hace que el efecto de bloqueo se manifieste con retardo, por aumentar la fricción adherente en las ruedas traseras y poderse transmitir una mayor fuerza de frenado que en las ruedas delanteras. Por ello no se consigue primeramente el efecto de frenado máximo en las ruedas traseras. Este es el punto en el que entra en vigor la retención máxima del eje trasero, aumentando la presión de frenado en las ruedas traseras de forma automática hasta el punto en que también allí entre en acción la regulación del ABS.
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Esto, sin embargo, sólo es válido si el eje delantero ya se encuentra sometido a regulación del ABS. El objetivo también consiste aquí en conseguir un efecto de frenado óptimo, pero conservando al mismo tiempo la estabilidad de marcha manteniendo más intenso el patinaje de los frenos delanteros. Los límites de regulación están configurados especialmente para vehículos cargados.
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Presión de frenado en el eje delantero
Aumento de la presión de frenado en el eje trasero hasta el margen de regulación del ABS
La función HVV posibilita un efecto de frenado máximo en el eje trasero.
Arquitectura También la retención máxima del eje trasero HVV es una ampliación neta de software en la regulación del ESP y no requiere componentes adicionales.
Así funciona Después de analizar las señales de entrada, la unidad de control para ESP/ABS comprueba que en el eje delantero está en vigor una intervención del ABS y que el conductor ha pisado el pedal de freno con la suficiente celeridad y fuerza. Ahora también se genera automáticamente la presión de frenado en las ruedas traseras hasta que allí entre en vigor la regulación del ABS.
La bomba de retorno aumenta la presión y las válvulas de entrada al eje trasero abren hasta que sus sensores de régimen señalicen que también las ruedas traseras tienden a bloquear. En ese momento entra en vigor la regulación ABS normal, con las fases de «mantener presión», «degradar presión», «generar presión», para establecer el efecto de frenado máximo posible manteniendo a su vez controlable el comportamiento dinámico del vehículo.
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Leyenda
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Pedal de de fre freno pi pisado Cili Cilind ndro ro mae maestro stro en tán tánde dem m Bomba de retorno Acumulador de pr presió sión Cáma Cámarra de de amor mortigu tiguac ació ión n Válvu álvula la de entr ntrada ada de del ABS ABS Válvu álvula la de sali salida da del del ABS ABS Válvula álvula de de entrad entrada a del ABS ABS trase trasera ra izquie izquierda rda Válvula álvula de de salida salida del del ABS ABS trase trasera ra izqui izquierd erda a Bombín Bombín de freno freno de rueda rueda delan delanter tero o izquie izquierdo rdo Sensor Sensor de régi régimen men delant delantero ero izquier izquierdo do Bombín Bombín de de freno freno de rued rueda a trase trasero ro izqui izquierd erdo o Sensor Sensor de régime régimen n tras trasero ero izquier izquierdo do Válvu álvula la de conm conmut utac ación ión Válvula álvula conmut conmutador adora a de alta alta presi presión ón
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Funciones adicionales del ESP Estabilización del tren con remolque Un vehículo con remolque incurre más fácilmente en una situación dinámica crítica. Cuando los trenes con remolque empiezan a colear resulta sumamente difícil controlarlos, incluso para conductores con experiencia.
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El viento lateral, las roderas, gestos rápidos con la dirección en esquivaciones espontáneas o a velocidades excesivas pueden hacer oscilar el remolque, sobre todo al circular en bajadas. Las oscilaciones del remolque se transmiten al vehículo de tracción. Según la intensidad de las oscilaciones y según la masa del remolque intervienen guiñadas y aceleraciones transversales en el vehículo tractor que trascienden a su vez sobre el remolque. Esta interacción del vehículo tractor con el remolque puede producir oscilaciones progresivamente descontroladas hasta que todo el tren con remolque empieza a colear.
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La estabilización del tren con remolque es una ampliación de software en la regulación del ESP, que actúa en contra de este peligro. Lo primero que sucede consiste en estabilizar el tren a base de intervenir en los frenos del vehículo de tracción por lados alternados. Si esto no es suficiente se produce una frenada general en las cuatro ruedas del vehículo de tracción y en el remolque a través del freno de inercia de éste para lograr la estabilización.
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La estabilización del tren con remolque no requiere sensores adicionales, por ser netamente una ampliación de software de la función ESP. Recurre a los componen tes del ESP. Deben estar cumplidas las siguientes condiciones para que intervenga la estabilización del tren con remolque: ● ● ●
El ESP debe estar activado y su software debe estar habilitado correspondientemente. El tren con remolque debe haber alcanzado una velocidad mínima. En ciertos tipos de vehículos la unidad de control para ABS/ESP detecta la presencia del remolque al estar ocupada la toma de corriente para el remolque. El ESP recibe esta información sobre si hay un remolque acoplado al vehículo, a través de la unidad de control para detección de remolque, conectada al bus CAN de datos.
Si están cumplidas estas condiciones se activa en la unidad de control para ABS/ESP la característica de regulación correspondiente para estabilizar el tren con remolque.
Así funciona Si el remolque oscila provoca guiñadas y aceleraciones transversales en el vehículo de tracción. Estos fenómenos son detectados por el sistema de sensores del ESP y transmitidos a la unidad de control para ABS/ESP. Los datos entrantes (régimen de las ruedas, guiñada, aceleración transversal, ángulo de dirección, accionamiento de frenos) se comparan con la característica de valores teóricos programada en la
Para atenuar mejor las oscilaciones se procede a frenar alternamente las ruedas del eje delantero y compensar así las guiñadas que intervienen. El ESP logra de esa forma que las oscilaciones no se acrecienten progresivamente o incluso se puedan bloquear las ruedas del vehículo o el remolque. Si esto no es suficiente se frenan las cuatro ruedas a base de presurizar el sistema hasta que el remolque deje de oscilar.
unidad de control. Si sobrepasan límites definidos interviene la
Durante la intervención de los frenos se encienden las luces de freno para avisar al tráfico sucesor.
estabilización del tren con remolque.
Al conductor se le informa durante la intervención encendiéndose el testigo luminoso del ESP.
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Funciones adicionales del ESP Prevención de vuelco La prevención de vuelco ROP recibe también el nombre de programa antivuelco. Es para reaccionar oportunamente ante fuerzas y pares de fuerza que pueden conduc ir a que el vehículo se vuelque o caiga de costado . La ROP es asimismo una ampliación neta del software para la regulación ESP.
Centro de gravedad del vehículo
Fuerza lateral
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Brazo de palanca
Al recorrer una curva con rapidez, la inerci a de masa de la carrocería y la fricción adherente de los neumáticos generan un par de giro en torno al eje longitudinal del vehículo (balanceo). Esto se puede observar fácilmente, p. ej. yendo en una curva detrás de un vehículo con carrocería de furgoneta. Según la velocidad, masa y altura del cuerpo de la
La longitud del brazo de palanca viene determina da por la posición que tiene el centro de gravedad del vehículo. Cuanto más alto es el centro de gravedad, tanto más larga resulta la palanca. Si el centro de gravedad es particularmente alto, basta con una fuerza lateral escasa para que actúe esta palanca y provoque el vuelco del vehículo.
furgoneta, la superestructura tiende a inclinarse hacia la parte exterior de la curva. Debido a que los
Con el sistema de prevención de vuelco se pretende
neumáticos disponen de suficiente fricción adherente se produce un brazo de palanca con el punto de giro en la superficie de contacto del neumático hacia el pavimento.
evitar este fenómeno desde sus propios principios. El sistema recurre a los sensores de la regulación ESP.
La ROP es una función especial para vehículos con un centro de gravedad alto, p. ej. vehículos todo terreno o Transporter.
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Así funciona Paso inmutable por curva
En el ejemplo con la furgoneta intervienen fuerzas transversales o bien laterales al recorrer una curva con cierta rapidez, que provocan un par de giro en torno al
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Para estabilizar el vehículo la ROP frena la rueda delantera exterior de la curva mediante una intervención selectiva.
eje longitudinal del vehículo. Las fuerzas transversales hacen que el vehículo tienda a volcarse. Este comportamiento es detectado por la unidad sensora del ESP y transmitido a manera de información hacia la regulación ESP. En la prevención de vuelco ROP hay familias de características programadas, que posibilitan que la regulación del ESP reconozca un posible riesgo de vuelco del vehículo al comprar la información recibida con la programada en estas familias de características. Debido a que el riesgo de vuelco aumenta con la carga, en ciertos vehículos se influye sobre los umbrales de regulación para ROP en función de la masa calculada del vehículo. Si se reconoce un peligro de esa índole interviene la regulación de la prevención de vuelco. El vehículo es estabilizado a base de reducir la aceleración transversal. La regulación ESP frena selectivamente la rueda delantera exterior de la curva. Excitando la bomba de retorno y, en caso de existir, el servofreno activo, se puede generar rápidamente la presión de frenado en la rueda. Adicionalmente se reduce el par de la tracción. Esto hace que se genere una guiñada que actúa en contra de las fuerzas
Maniobra alterna dinámica
transversales dirigidas hacia fuera. De este modo se impide que el movimiento progrese y conduzca al vuelco del vehículo.
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En casi todos los vehículos es alto el riesgo de que se vuelquen al efectuar maniobras dinámicas alternativas sobre pavimentos con buena adherencia. El sistema d etecta las maniobras y, a pesar de que el vehículo todavía no colea, genera muy rápidamente una alta presión de frenado en la rueda delantera exterior de la curva.
Puede darse el caso que el conductor se percate de la regulación, a pesar de no darse cuenta él mismo de que se encuentra en una situación dinámica crítica. El testigo luminoso ESP parpadea durante el ciclo de intervención de la prevención de vuelco.
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Sistemas de asistencia Las funciones y los sistemas de asistencia tienen por objeto respaldar al conductor en determinadas maniobras o condiciones dinámicas. De este modo aumenta el confort y la seguridad de marcha. Los sistemas generalmente no sólo intervienen en situaciones críticas, sino que se encuentran continuamente activos y pueden ser desconectados en caso dado.
Asistente en descenso El asistente en descenso, también llamado Hill Descent Control HDC, apoya al conductor al circular por carreteras de montaña. Al desplazarse en descenso actúa sobre una masa en un plano inclinado asimismo la fuerza de descenso provocada por el declive, que resulta de la fuerza gravitacional según el paralelogramo de fuerzas. Si la masa posee una fuerza de tracción que actúa en el sentido del declive, la fuerza de descenso se suma a esta fuerza de tracción. En consecuencia aumenta continuamente la aceleración de la masa que resulta de la suma de ambas fuerzas. Un vehículo en esa situación manifiesta un movimiento cada vez más rápido cuanto más tiempo circula en descenso.
FH FN
F A
FG
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Leyenda F A - Fuerza de tracción FG - Fuerza gravitacional
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De ahí resulta que el conductor de un vehículo sin asistente en descenso tiene que frenar activamente, cambiar a una marcha inferior y levantar el pie del acelerador para mantener constante la velocidad de marcha.
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Un vehículo con asistente en descenso elimina estas intervenciones del conductor y hace que también al circular en pendiente se mantenga la velocidad deseada.
La función descrita se aplica por primera vez en el Tiguan.
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FH - Fuerza de descenso provocada por el declive FN - Fuerza normal
Así funciona El asistente en descenso interviene cuando están cumplidas las condiciones siguientes: ● ● ● ●
Velocidad inferior a 20 km/h Declive superior a 20 % Motor en funcionamiento Pedal acelerador y pedal de freno sin accionar
Si están cumplidas las condiciones para la excitación y el asistente en descenso comprueba con ayuda de las señales del pedal acelerador, del régimen del motor y de los sensores de régimen de las ruedas, que está aumentando la velocidad del vehículo, el sistema de asistencia da por supuesto que el vehículo circula en bajada y que es necesaria una intervención en los frenos. El sistema trabaja a partir de una velocidad de marcha un poco superior a la de un peatón.
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Depósito Servo ervofr fren eno o Bomba Bomba de retorno retorno Acum Acumul ulad ador or de pre presi sión ón Cámara de amortiguación 9 - Válvu álvula la de de entr entrad ada a del del ABS 10- Válvula de salida salida del del ABS 17- Bombín Bombín de de freno freno de rueda 18- Sensor Sensor de régime régimen n 25- Válvula álvula de conmutación 26- Válvula conmutador conmutadora a de alta presión
La velocidad de marcha que ha de ser mantenida por el asistente en descenso a través de intervenciones en los frenos de las cuatro ruedas depende de la velocidad con que se ingresa en la pendiente y de la marcha que se lleve seleccionada. El asistente en descenso pone en funcionamiento la bomba de retorno para esos efectos. Las válvulas conmutadoras de alta presión y las válvulas de entrada del ABS abren mientras que las válvulas de salida del ABS y las válvulas de conmutación cierran. Entonces se genera presión en los bombines de d e freno de las ruedas y el vehículo frena. Una vez frenado el vehículo hasta la velocidad que se ha de mantener finaliza la intervención del asistente en descenso y se vuelve a degradar la presión generada generada por la intervención en los frenos. Si a continuación vuelve a subir la velocidad del vehículo sin que se haya accionado el pedal acelerador vuelve a intervenir el asistente en descenso, por suponer que sigue dada la marcha cuesta abajo. De esta forma se mantiene el vehículo dentro de un margen de velocidad seguro, que resulta más fácilmente dominable y controlable para el conductor.
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Sistemas de asistencia Asistente de arrancada en subida Cuando un vehículo se detiene en una subida, la fuerza gravitacional del vehículo no actúa sobre una superficie horizontal, sino sobre un plano inclinado. Según el paralelogramo de fuerzas resulta de la fuerza gravitacional a su vez una fuerza de descenso provocada por el declive, que fuerza al vehículo a rodar en descenso si se suelta el freno. Si el vehículo ha de reanudar la marcha cuesta arriba es prec iso que supere primero la fuerza de descenso provocada por el declive. Si el conductor acelera menos de lo necesario o si suelta demasiado temprano el pedal de freno o el freno de mano, la fuerza de tracción no resulta suficiente para superar a la fuerza descensional. El vehículo rueda hacia abajo al arrancar. Para respaldar al conductor en esta situación existe el asistente de arrancada en subida, llamado también Hill Hold Control HHC (control de retención en subidas).
El asistente de arrancada en subida está basado en el sistema ESP. La unidad de sensores para ESP G419 se complementa por medio de un sensor de aceleración longitudinal, que informa al sistema acerca de la posición del vehículo. El asistente de arrancada en subida se activa en las condiciones siguientes:
●
Vehículo parado (información de los sensores de régimen) Subida de más de aprox. 5% (información de la
●
unidad de sensores para ESP G419) Puerta del conductor cerrada (información de la
●
●
●
unidad de control de confort, dependiendo del tipo de vehículo) Motor en funcionamiento (información de la unidad de control del motor) Accionamiento del freno de estacionamiento de pedal (Touareg)
El asistente de arrancada en subida trabaja siempre cuando se inicia la circulación cuesta arriba. La función HCC también interviene en una arrancada de marcha atrás en subida, al detectarse que está seleccionada la marcha atrás. Así funciona
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El asistente de arrancada en subida facilita la puesta en
De esta forma se evita que el vehículo ruede cuesta
circulación cuesta arriba sin tener que recurrir al freno de mano. Para estos efectos la función retarda la
abajo mientras no haya suficiente fuerza motriz disponible para iniciar la marcha en una subida.
descarga de la presión en los bombines de los frenos de las ruedas al ponerse en marcha.
La función del asistente de arrancada en subida puede ser descrita en cuatro fases.
Fase 1 - Generar presión El conductor para o bien detiene el vehículo
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accionando el freno.
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Fase 2
Fase 1
Fase 3
Fase 4
El par de frenado es suficiente para retener el vehículo en la pendiente.
Par de frenado Par de tracción S374_146
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Depó Depósi sito to Servo ervofr fren eno o Bomb Bomba a de de ret retor orno no Acum Acumul ulad ador or de presión 8 - Cámara de de amortiguación 9 - Válvu álvula la de de entr entrada ada del ABS 10 - Válvula de salida salida del ABS 17 - Bombín Bombín de freno freno de rueda 18 - Sensor Sensor de régimen régimen 25 - Válvula de conmutación 26 - Válvula conmutado conmutadora ra de alta presión
El pedal de freno es accionado. La válvula de conmutación está abierta y la válvula conmutadora de alta presión se encuentra cerrada. A través de la válvula de entrada abierta puede generarse la presión en el freno de la rueda. La válvula de salida está cerrada.
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Sistemas de asistencia Fase 2 - Mantener presión El vehículo se encuentra inmóvil. El conductor levanta el pie del freno para accionar el acelerador.
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El asistente de arrancada en subida mantiene constante durante unos 2 segundos la presión de frenado en los bombines de las ruedas, para evitar que le vehículo ruede cuesta abajo.
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Fase 1
Fase 2
Fase 3
Fase 4
Par de frenado Par de tracción t[s]
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El pedal de freno deja de ser accionado. La válvula de conmutación cierra. La presión es mantenida en el freno de la rueda. De ese modo se evita que la presión se descargue demasiado temprano.
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- Depós epósit ito o - Serv Servof ofre reno no - Bomb Bomba a de reto retorn rno o - Acum Acumul ulad ador or de de presión 8 - Cáma Cámara ra de amortiguación 9 - Válvula álvula de entr entrada ada del ABS 10- Válvula de salida del ABS 17- Bombín Bombín de freno de rueda 18- Sensor Sensor de régimen 25- Válvula de de conmutación 26- Válvula conmutadora de alta presión
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Fase 3 - Degradar presión El vehículo está todavía parado. El conductor acciona el
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pedal acelerador.
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Fase 2
Fase 1
Fase 3
Fase 4
Al incrementar el conductor la entrega del par de tracción, el asistente de arrancada en subida HHC reduce la presión de frenado justo al grado que el vehículo no ruede cuesta abajo ni sea retenido al arrancar a continuación.
Par de frenado Par de tracción t[s]
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- Depósito - Serv Servof ofre reno no - Bomb Bomba a de de ret retor orno no - Acum Acumul ulad ador or de presión 8 - Cá ma mara de de amortiguación 9 - Válvula álvula de de entra entrada da del del ABS 10 - Válvula de salida salida del ABS 17- Bombín Bombín de freno de rueda 18 - Sensor Sensor de régimen régimen 25 - Válvula de de conmutación 26 - Válvula conmutadora conmutadora de alta presión
La válvula de conmutación es abierta de forma dosificada. A través de la válvula de entrada abierta puede degradarse la presión en el freno de la rueda.
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Sistemas de asistencia Fase 4 - Degradar presión El vehículo arranca.
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El par de tracción es suficientemente intenso para hacer avanzar el vehículo. La presión de frenado ha sido reducida a cero por el asistente de arrancada en subida. El vehículo se pone en circulación.
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Fase 1
Fase 2
Fase 3
Fase 4
Par de frenado Par de tracción t[s]
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La válvula de conmutación está abierta al máximo. No hay presión de frenado aplicada en el freno de rueda.
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Depósito Servo ervofr fren eno o Bomb Bomba a de de ret retor orno no Acum Acumul ulad ador or de presión 8 - Cámara de de amortiguación 9 - Válvula álvula de entrada entrada del ABS 10- Válvula de salida salida del ABS 17- Bombín Bombín de freno freno de rueda 18- Sensor Sensor de régimen régimen 25- Válvula de conmutación 26- Válvula conmutadora conmutadora de alta presión
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AUTO HOLD El sistema AUTO HOLD asiste a los conductores de vehículos que en vez de un freno de mano mecánico van equipados con un freno de estacionamiento electromecánico. AUTO HOLD retiene de forma automática y regulada el vehículo en estado inmóvil, independientemente del modo en que el vehículo haya sido parado y apoya al conductor al arrancar (en marcha adelante o atrás). AUTO HOLD reúne las siguientes funciones de asistencia:
Asistente «stop and go»
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Si el vehículo es frenado hasta la inmovilidad, el asistente «stop and go» acciona automáticamente los frenos. Esto es especialmente un alivio al circular en caravana, porque el conductor ya no tiene que accionar el pedal de freno para mantener inmóvil el vehículo parado.
Asistente en arrancada
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La automatización de las operaciones de parada y arrancada constituye una ayuda para arrancar en subidas. El asistente en arrancada suelta oportunamente el freno al arrancar. Se evita que el vehículo ruede involuntariamente en descenso.
Aparcamiento automático
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Si se detiene un vehículo teniendo activada la función AUTO HOLD y se abre luego la puerta del conductor o el conductor se desabrocha el cinturón o desconecta el encendido se activa automáticamente el freno de estacionamiento.
También la función AUTO HOLD es una ampliación neta de software en la regulación ESP y presupone que el vehículo esté equipado con ESP y con un freno de estacionamiento electromecánico.
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Sistemas de asistencia Para la activación de la función AUTO HOLD tienen que estar cumplidas las siguientes condiciones: ● ● ● ●
Puerta del conductor cerrada. Cierre del cinturón del conductor cerrado. Motor en funcionamiento. Función AUTO HOLD activada con la tecla AUTO HOLD. La activación se confirma encendiéndose el testigo luminoso en la tecla.
Si se modifica cualq uiera de esas condiciones se desactiva AUTO HOLD. Tiene que activarse de nuevo con la tecla AUTO HOLD cada vez que se reconecta el encendido.
Así funciona El AUTO HOLD está activado. Analizando las señales de régimen de las ruedas y la señal del conmutador de luz de freno, AUTO HOLD detecta que el vehículo está parado y que el conductor acciona el pedal de freno. Esta presión de frenado se «congela» cerrando las válvulas en la unidad hidráulica, a raíz de lo cual el conductor no tiene que seguir accionando el pedal. Es decir, que estando activada la función AUTO HOLD el vehículo siempre es retenido primeramente a través de los cuatro frenos de rueda hidráulicos. Si el conductor no acciona el pedal de f reno y el vehículo vuelve a rodar después de haberse detectado la inmovilidad, el ESP se pone en funcionamiento. Se produce una carga hidráulica. Esto significa, que en los bombines de freno de las ruedas se genera activamente la presión de frenado hasta que el vehículo esté parado de nuevo. La presión necesaria para ello es calculada por la unidad de control para ABS/ESP en función del declive y ajustada correspondientemente. Excita la bomba de retorno y abre las válvulas conmutadoras de alta presión y las válvulas de entrada del ABS, a la vez que cierran o bien se mantienen cerradas las válvulas de salida del ABS y las válvulas de conmutación.
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Si el conductor acciona el pedal acelerador para iniciar la marcha, las válvulas de salida del ABS abren y la bomba de retorno descarga la presión de frenado hacia el depósito a través de las válvulas de conmutación abiertas. Durante esta operación se tiene en cuenta la inclinación del vehículo cuesta arriba o cuesta abajo, para evitar que ruede en descenso.
Retención del vehículo por medio del sistema hidráulico del ESP
Retención del vehículo por medio del freno de estacionamiento electromecánico
J104
J104
E540
E540 3 minutos
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V282
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V283
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V282
V283
Leyenda E540 E540 Tecla ecla para para AUTO AUTO HOLD HOLD J104 J104 Unidad Unidad de cont control rol para para ABS ABS J540 J540 Unidad Unidad de de contro controll para para freno freno de estacionamiento electromecánico V282 Motor de inmovilización inmovilización izquierdo izquierdo V283 Motor de inmovilización inmovilización derecho derecho
Después de tres minutos de mantener inmovilizado el vehículo se produce un cambio en el sistema hidráulico del ESP hacia el freno de estacionamiento electromecánico. La unidad de control para ABS cede el par de detención calculado a la unidad de control para el freno de estacionamiento electromecánico. Ambos motores de inmovilización en los frenos traseros son excitados por la unidad de control para freno de estacionamiento electromecánico.
El freno se inmoviliza por la vía electromecánica. La presión hidráulica de frenado se desaplica automáticamente. Para ello abren de nuevo las válvulas de salida del ABS y la bomba de retorno descarga la presión de frenado hacia el depósito a través de las válvulas de conmutación abiertas. De esa forma se protegen las válvulas de la unidad hidráulica contra exceso de temperatura.
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Sistemas de asistencia Asistente en arrancada dinámico También el asistente en arrancada dinámico DAA es
Si está activado el freno de estacionamiento
una función especial para vehículos con freno de estacionamiento electromecánico. El DAA facilita la
electromecánico y el conductor quiere arrancar, no hace falta que desactive el freno de estacionamiento
arrancada estando cerrado el freno de estacionamiento electromecánico y la arrancada en subidas.
electromecánico pulsando la tecla correspondiente. El asistente en arrancada dinámico desaplica automáticamente el freno de estacionamiento electromecánico al estar cumplidas las siguientes condiciones:
El sistema presupone la existencia del sistema ESP y del freno de estacionamiento electromecánico. La función propiamente dicha va programada como una ampliación de software en la unidad de control para el freno de estacionamiento electromecánico.
● ● ● ●
Puerta del conductor cerrada. Cierre del cinturón del conductor cerrado. Motor en funcionamiento. Debe estar dado el deseo de arrancar.
Arrancada estando accionado el freno de estacionamiento P. ej., al parar ante un semáforo no es necesario inmovilizar el vehículo con el freno de pedal si se acciona el freno de estacionamiento. En cuanto se acciona el pedal acelerador se suelta automáticamente
S374_210
el freno de estacionamiento y el vehículo se pone en movimiento.
Arrancada en subidas Alivia al conductor p. ej. en el menester de abrir dosificadamente el freno de estacionamiento al arrancar en una subida para tener que manejar al mismo tiempo el embrague y el pedal acelerador e incorporarse en el tráfico. El sistema evita que el vehículo ruede en descenso, porque no suelta el freno de estacionamiento sino hasta que el par de tracc ión del vehículo sea superior al par de fuerza ejercido hacia la pendiente, calculado por la unidad de control.
72
S374_214
Así funciona El vehículo está parado. El freno de estacionamiento electromecánico está activado. El conductor quiere arrancar, selecciona la I marcha y acciona el pedal
Con ayuda de las señales de entrada, la unidad de
acelerador.
la pendiente y el momento óptimo para soltar el freno de estacionamiento electromecánico sin que el vehículo ruede en descenso involuntariamente al encontrarse en una subida.
El asistente en arrancada dinámico verifica todas las señales de entrada importantes para el momento oportuno de apertura del freno de estacionamiento electromecánico: ●
● ● ●
●
el ángulo de inclinación (se determina con el sensor de aceleración longitudinal), el par del motor, la posición del acelerador, la posición del pedal de embrague (en vehículos con cambio manual se analiza la señal del sensor de posición del embrague; en vehículos con cambio automático se consulta la marcha seleccionada en lugar de consultar la posición del pedal de embrague), el sentido de marcha deseado (en el caso del cambio automático se determina a través del sentido de marcha selecciono y en el caso del cambio manual a través del conmutador de luces de marcha atrás)
control para el freno de estacionamiento electromecánico calcula el par de fuerza ejercido hacia
Cuando el par de tracción del vehículo es superior al par de fuerza ejercido hacia la pendiente, según los cálculos de la unidad de control para el freno de estacionamiento electromecánico, la unidad de control excita ambos motores de inmovilización en los frenos traseros. El freno de estacionamiento de las ruedas traseras se suelta por la vía electromecánica. El vehículo inicia la marcha sin rodar en descenso. El asistente en arrancada dinámico no interviene en el sistema de los frenos hidráulicos, sino que utiliza exclusivamente la información de los sensores que está disponible a través del sistema ESP.
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Sistemas de asistencia Secado de discos de freno El secado de discos de freno BSW también recibía en el pasado el nombre de limpiadiscos de freno o Rain Brake Support RBS.
En la lluvia puede suceder que se forme una delgada película de agua en los discos de freno. La película de agua retarda el efecto de frenado, porque las pastillas resbalan al principio sobre la película, hasta que el agua haya sido despejada al evaporarse por el efecto de calor del freno o al haber quedado eliminada del disco por el efecto de secado de la pastilla al friccionar. Sólo entonces puede conseguirse el pleno efecto de frenado. Al frenar en situaciones críticas es valiosa cada fracción de segundo. Por ello se ha desarrollado el sistema de asistencia para el secado de los discos de freno, con objeto de reducir este retardo del efecto de frenado al circular en la lluvia. El secado de los discos de freno BSW se encarga de que los discos de freno de las ruedas delanteras estén secos y limpios. Esto se consigue poniendo brevemente en contacto físico las pastillas con los discos de freno. De esa forma se tiene más rápidamente disponible el efecto de frenado máximo y se puede abreviar el recorrido de la frenada.
Para poder implementar el secado de los discos de freno es necesario que el vehículo esté equipado con ESP. Las condiciones de activación para el secado de los discos de freno son: ●
una velocidad de marcha del vehículo de 70km/h
●
como mínimo y el limpiacristales activado.
Si están cumplidas estas condiciones para la activación se ponen las pastillas de las ruedas delanteras en contacto físico con los discos por un tiempo definido durante un ciclo de barrido continuo o intermitente del limpiaparabrisas. La presión de frenado es de 2bares como máximo. Al efectuar el barrido breve por toque del limpiaparabrisas se ciñen las pastillas a los discos sólo una vez cada vez que se acciona el mando. Las ligeras intervenciones de secado de los discos de freno no son perceptibles para el conductor.
Presión de frenado
x vueltas de rueda
x vueltas de rueda
< 2 bares bares y minutos
Comienzo de la ejecución
Fin de la la ejecución
Tiempo/distancia S374_108
74
Así funciona A través del bus CAN de datos, la unidad de control para ABS/ESP recibe la señal de que la velocidad de marcha es > 70km/h. La función necesita asimismo la señal del Señal de accionamiento del limpiacristales
Señal de velocidad marcha del vehículo
S374_104
Generación de presión en las ruedas delanteras
Disco de freno
motor del limpiacristales. El sistema de secado de los discos de freno deduce de ahí que llueve y que, por lo tanto, se tiene que contar con un retardo de frenado debido a la presencia de una película de agua en los discos de freno. A consecuencia de ello, la función de secado de los discos de freno inicia el ciclo de frenado. Se excitan las válvulas para la carga de los bombines de freno de las ruedas delanteras. La bomba de retorno empieza a trabajar y genera aprox. 2bares para una cierta cantidad de vueltas. Durante esta operación se vigila continuamente la presión de frenado. Si supera un valor umbral específico programado en una familia de características, la regulación disminuye la presión de frenado inmediatamente de nuevo para evitar que se produzca un efecto de frenado perceptible.
Película de agua
Si el conductor acciona el freno se interrumpe el ciclo en curso y vuelve a comenzar luego de nuevo.
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Pastillas de freno Ceñimiento breve de las pastillas contra los discos
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Sistemas de asistencia Contravolante asistido El contravolante asistido, también llamado «driver steering recommendation» DSR, es una función de seguridad complementaria en el ESP. Este sistema de asistencia le facilita al conductor la estabilización del vehículo en situaciones críticas (p. ej. al frenar sobre pavimentos con adherencia desigual o en frenadas en condiciones dinámicas transversales). Contemplemos también una situación de marcha concreta para explicar esta función: un vehículo frena sobre una calzada en la que se han rellenado con gravilla suelta los defectos causados por el invierno. Debido a la diferente adherencia del pavimento intervienen fuerzas transversales y guiñadas al frenar, que tienen que compensarse dando contravolante para mantener el vehículo en su trayectoria.
Vehículo sin contravolante asistido
Vehículo con contravolante asistido
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En un vehículo sin contravolante asistido es únicamente el conductor quien determina el momento y la magnitud del contravolante. Si se trata de conductores sin experiencia pueden producirse movimientos excesivos en el volante, tendientes a transformarse en una situación inestable.
S374_176
En un vehículo con contravolante asistido se aplican a través de la servodirección fuerzas de direccionamiento correspondientemente orientadas, que apoyan al conductor al volantear en contra. Con ello se reduce el recorrido de frenado, aminora la desviación de la trayectoria y el vehículo posee una mayor estabilidad de marcha.
El sistema presupone: ● ●
76
un sistema ESP y una dirección asistida electromecánica.
El contravolante asistido también actúa en casos de sobreviraje.
Así funciona Tomando como ejemplo las condiciones dinámicas
No se excita el testigo luminoso del ESP antes que el ESP
expuestas se determina la diferencia de presión entre las ruedas delanteras izquierda y derecha durante una
entre en acción. El contravolante asistido trabaja desde antes de una regulación del ESP.
regulación del ABS. A través de una detección de patinaje se detectan otros datos más. Con ayuda de estos datos, el sistema de asistencia calcula la intensidad del par de dirección que debe asistir al conductor para el movimiento de compensación. Por ese medio se debilita o suprime una intervención del ESP. De acuerdo con estos datos, la unidad de control para ABS/ESP indica a la unidad de control de la dirección asistida que excite el motor de la dirección asistida electromecánica. El par de direccionamiento requerido como apoyo de la dirección asistida electromecánica se implementa en el sentido de contravolante correcto. El sistema no apoya el sentido de contravolante incorrecto y pone por ello más pesado el par de dirección en ese sentido. La asistencia se aplica todo el tiempo que lo solicite la unidad de control para ABS/ESP para estabilizar el vehículo, y el recorrido de frenado puede acortarse por ese medio.
El sistema del contravolante asistido no interviene por ello activamente en el sistema de frenado hidráulico, sino que utiliza s olamente los sensores del sistema ESP, para obtener la información necesaria. La asistencia activa sucede entonces mediante comunicación con la dirección asistida electromecánica.
El contravolante asistido en el ESP únicamente brinda al conductor una asistencia en situaciones críticas. El vehículo tampoco direcciona por sí solo con esta función.
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Sistemas de asistencia Control de crucero adaptativo En estudios realizados al respecto se ha manifestado
El control de crucero adaptativo establece
que el tener que mantener la distancia es un factor que afecta y fatiga al conductor, sobre todo en recorridos
adicionalmente una distancia, libremente programable por el conductor, hacia un vehículo que
largos. El control de crucero adaptativo, llamado también Adaptive Cruise Control ACC, es un sistema de asistencia destinado a incrementar la comodidad del conductor. Le facilita la conducción y contribuye así a incrementar la seguridad en el tráfico.
antecede. La velocidad propia es adaptada a la de un vehículo que antecede, cuando éste es el caso.
El sistema constituye una ampliación del convencional control de velocidad de crucero (GRA). El control de crucero adaptativo se encarga de regular la velocidad del vehículo igual que el GRA, manteniéndola al nivel preajustado por el conductor.
A través de la unidad de control para el control de crucero adaptativo se determina la distancia y la velocidad de un vehículo que va delante. En el cálculo únicamente se consideran los objetos que se mueven en la misma dirección que el propio vehículo.
El sistema no inicia ninguna frenada de emergencia, por ejemplo al final de un atasco.
Así funciona Velocidad Velocidad constante
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No hay ningún vehículo en el campo explorado por el sensor del control de crucero adaptativo.
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El vehículo mantiene la velocidad deseada que ha consignado el conductor.
Aceleración
S374_232
La distancia supera a la deseada, porque el vehículo que precede acelera o porque despeja el camino por cambiar de carril.
El vehículo con ACC vuelve a acelerar a la velocidad deseada, preelegida.
Retención
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Si la distancia se reduce a menos de la deseada, porque el vehículo delantero frena o por entrar en el carril un vehículo más lento, se frena el vehículo propio hasta tener establecida la distancia deseada. Esta retención puede suceder por intervención en la gestión del motor. Si esto no resulta suficiente se produce una intervención en los frenos.
El sistema implantado en el Touareg puede frenar al vehículo hasta la parada si lo requieren así las condiciones del tráfico. La intervención de los frenos se establece a través de la unidad hidráulica con la bomba de retorno. En la unidad hidráulica cierra la válvula de conmutación y abre la válvula conmutadora de alta presión. La bomba de retorno es excitada y empieza a trabajar. Con ello se genera la presión en el freno de las ruedas.
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Sistemas de asistencia Front Assist El Front Assist es un sistema de asistencia con una función de aviso, que sirve para prevenir colisiones por alcance. La reducción del recorrido de parada AWV1 y la reducción del recorrido de parada AWV2 son partes integrantes del Front Assist. Al producirse un acercamiento peligroso a un vehículo que antecede existen dos puntos de actuación en el sistema Front Assist: el preaviso y el aviso principal.
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Aviso principal AWV2: tirón de aviso AWV1: conmutación HBA a «sensibilidad máxima» Preaviso AWV2: aviso visual/acústico AWV1: precarga AWV1: conmutación HBA a «sensibilidad superior»
Preaviso
Aviso principal
En el caso del preaviso aparece primero una imagen de advertencia en el cuadro de instrumentos
Si el conductor no reacciona se produce un breve tirón de aviso. Al mismo tiempo se conmuta el servofreno de
(opcionalmente se escucha una señal acústica). Al mismo tiempo se precarga el sistema de frenos y se conmuta el servofreno de emergencia hidráulico (HBA) a «sensibilidad superior».
emergencia a «sensibilidad máxima».
La reducción del recorrido de parada no se realiza a velocidades inferiores a 30 km/h.
80
Reducción del recorrido de parada AWV1 El paso del acelerador al pedal de freno tarda un poco de tiempo y lo mismo sucede con la presurización del sistema hidráulico de los frenos. Pero en casos de emergencia todo puede depender de fracciones de un segundo. La reducción del recorrido de parada AWV1 prepara al vehículo para una frenada de emergencia inminente por parte del conductor. Esto se realiza mediante: ● ●
precarga de los frenos conmutación del servofreno de emergencia hidráulico (HBA)
Precarga
Conmutación HBA
Para lograr una respuesta rápida del freno en caso de una frenada de emergencia, se precargan los cuatro frenos de las ruedas. Esta operación, llamada también «prefill», hace que se reduzca la franquicia de luz entre el disco y la pinza de freno. Sin que lo note el conductor se ciñen ligeramente las pastillas contra el disco de freno. Cuando la unidad de control para el control de crucero adaptativo avisa que se está reduciendo muy rápidamente la distancia de seguridad frente al vehículo que va delante, la precarga de los frenos asume la función de presurizar ligeramente el sistema de frenado.
Para tener disponible más rápidamente la potencia de los frenos al existir el riesgo de una colisión, el servofreno de emergencia hidráulico dispone de 2 niveles de sensibilidad. El servofreno de emergencia hidráulico observa los gestos del pedal de freno e intensifica la retención del vehículo en cuanto detecta el deseo de producir una frenada de emergencia. El umbral de excitación desciende en cuanto se produce un acercamiento peligroso hacia un vehículo que antecede, para reducir así el recorrido de parada.
Esta presión de frenado actúa durante 5 segundos como máximo y se cifra en unos 2bares. Si entonces se acciona efectivamente el pedal de freno, el sistema reacciona sin demora y con toda la fuerza ante el primer impulso de frenado. Si no se pisa el pedal se vuelve a degradar la presión.
La conmutación a «sensibilidad superior» se realiza al mismo tiempo que el aviso visual/acústico. Una conmutación a «sensibilidad máxima» sucede al mismo tiempo que el tirón de frenada (tirón de aviso). El nivel sensible se mantiene en vigor durante 5 segundos como máximo.
81
Sistemas de asistencia Reducción del recorrido de parada AWV2 AWV2 La reducción del recorrido de parada 2 advierte activamente al conductor ante una inminente colisión por alcance. La unidad de control para el control de crucero adaptativo vigila la distancia hasta un vehículo que antecede y su velocidad. En caso de producirse una aproximación excesiva informa al conductor en dos fases, si no reacciona en un tiempo definido ante el comportamiento del vehículo que va delante: ● ●
Aviso visual/acústico Breve tirón de frenado
1. El primer aviso aviso sucede activándose activándose al mismo tiempo tiempo una señal visual y acústica. La señal visual aparece en el cuadro de instrumentos como un ícono de advertencia. La señal acústica es la de un zumbador (opcional). S374_226
S374_224
S374_222
2. Si el conductor conductor no le resta peligrosidad peligrosidad a la situación situación se produce un segundo aviso. Se genera brevemente una presión de frenado. La unidad de control para ABS/ESP recibe a través del bus CAN de datos una solicitud de frenado por parte de la unidad de control para el control de crucero adaptativo y excita ya sea el servofreno o la bomba de retorno en la unidad hidráulica. Se produce una frenada breve. Con el tirón de frenada se dirige la atención del conductor sobre el peligro de colisión. El tirón, sin embargo, no reduce la velocidad de marcha.
82
Apéndice Modelos de vehículos y sus sistemas de regulación antideslizamiento Modelo de vehículo
Año
SSP núm.
Dotación de frenos
Particularidades
Passat Variant syncro
1984
65
ABS
La unidad de control y la unidad hidráulica son componentes por separado, Bosch 2S
Golf
1986
81
ABS
Teves, la unidad de control y la unidad hidráulica son componentes por separado, Mark 2
Volkswagen Transporter
1987
86
AB S
Bosch, la unidad de control y la unidad hidráulica son componentes por separado, Bosch 2S
Golf
1989
117
ABS con EDS
Mark 2 para guía izquierda; Mark 4 para guía derecha
Golf modelo 1992
1991
140
ABS con EDS
La unidad de control y la unidad hidráulica son componentes por separado, Mark 4
LT
1993
158
AB S
La unidad de control y la unidad hidráulica son componentes por separado, Bosch 2S o 2E
VW Sharan
169
ABS con EBV, EDS
04GI de ITT Teves
Polo modelo 1995
1995
166/171
ABS con EBV, EDS
Teves 20GI con bloqueo diferencial electrónico, la unidad hidráulica y la unidad de control forman una unidad
Caddy
1995
179
ABS con EBV, EDS
Mark 20GI como equipamiento opcional
Volkswagen CADDY PiCKUP
1996
184
AB S
Mark 20GI como equipamiento opcional
LT 1997
1996
188
ABS con EBV y EDS
V generación de Bosch La unidad de control y la unidad hidráulica van atornilladas juntas.
Passat
1997
191/192
ABS
Bosch-5.3 La unidad de control y la unidad hidráulica van atornilladas juntas.
Golf 1998
1997
200
ABS con EBV, EDS, MSR
Mark 20 IE
L u po
1997
201
ABS con EBV, ESBS (CBC)
ITT Mark 20 IE
New Beetle
1998
211
ABS/ESP
ITT Automotive
Lupo 3L
1999
218
ABS con EBV, ESBS (CBC), MSR
Teves Mark 30
Passat 2001
2000
251
ABS con ESP
Bosch-5.3
83
Apéndice
Modelo de vehículo New Beetle RSi
Año
SSP núm.
Dotación de frenos
Particularidades
2001
258
ABS con ESP
ITT Mark 20 IE
261
ABS con ESP, BA hidráulico
Bosch 5.7; la unidad hidráulica y la unidad de control forman una unidad, sensor de presión en la unidad hidráulica, bomba de retorno de doble fase
Passat W8
Polo 2002
2001
263
AB S ESP
ABS MK60 Conti-Teves de serie ESP Bosch 5.7 opcional
Phaeton
2002
277
ABS con ESP
5.7 de Bosch
Touareg
2002
302
ABS/ESP con BA, EDS, ASR, MSR, HSA
MK25 de Conti-Teves MK25 E1 desde 2007
Touran
2003
306
ABS/EDS/ESP, BA hidráulico
MK60 de Conti-Teves Sensor de presión en la unidad hidráulica
Transporter 2004
2003
310
ABS, EDS, ASR, EBV ESP opcional
MK25 de Conti-Teves
Golf 2004
2003
321
ABS ESP
MK70 de Conti-Teves MK60 de Conti-Teves
Caddy
2004
328
ABS con EBV, ASR, MSR ESP con BA
MK70 de Conti-Teves MK60 de Conti-Teves
Golf Plus
2005
338
ESP
MK60 de Conti-Teves
Passat 2006
2005
339
ABS/ESP con HBV, BA, TSA, RBS, EPB, DAA, AUTO HOLD opcional
EBC 440 de TRW (Thompson-Ramo Wooldridge)
Fox 2006
2005
349
ABS ESP opcional
8.0 de Bosch
Jetta 2006
2005
354
ESP
MK60 de Conti-Teves
EOS 2006
2006
355
ESP con BA
MK60 de Conti-Teves
356
ABS/ESP con EPB, DAA AUTO HOLD y TSA opcional
EBC 440 de TRW (Thompson-Ramo Wooldridge)
369
ESP, ABS, ASR, EBV, BA, HHC
8.1 de Bosch
Passat Variant 2006 Crafter 2006
84
2006
Pruebe sus conocimientos ¿Qué respuesta es correcta? Entre las respuestas ofrecidas pueden ser correctas una o varias. 1.
¿Cómo ¿Cómo optim optimiza iza la ASR ASR la la acel acelera eración ción en una una situa situación ción crítica crítica? ? a) Reduciendo Reduciendo la entrega entrega de potencia potencia del motor b) Cambiando Cambiando a una marcha marcha inferior inferior c) Suprimiendo Suprimiendo el ciclo ciclo de cambio de de marcha d) Frenando Frenando la rueda motriz que que gira más rápidamente rápidamente
2.
¿Qué ¿Qué cara caract cter eriz iza a al al sub subvi vira raje je? ? a) Debido a fuerzas transversales transversales diversas diversas en los ejes delantero y trasero se produce un par de guiñada. b) El vehículo empuja empuja sobre el eje delantero delantero hacia fuera fuera de la curva. c) El vehículo vehículo derrapa y colea. colea. d) La fricción adherente de las ruedas delanteras no es suficiente para generar la fuerza de guiado lateral necesaria.
3.
¿Qué ¿Qué afir afirma maci cione oness son cor corre rect ctas as acer acerca ca de de la MSR? MSR? a) La MSR solicita la entrega entrega de un par motor más intenso para reducir reducir el par de inercia del motor. b) La MSR reduce el régimen de ralentí para circular en situaciones críticas con una tracción reducida. c) La MSR reduce el efecto de frenado frenado del motor para evitar evitar el bloqueo de las ruedas en situaciones situaciones críticas. críticas. d) La MSR intensifica el efecto de frenado del motor para aportar una mayor fuerza de frenado en situaciones críticas.
4.
¿Qué ¿Qué rueda rueda debe debe frena frenarr el ESP ESP cuando cuando el vehíc vehículo ulo tien tiende de al sobrevir sobreviraje aje? ? a) La rueda delanter delantera a exterior exterior de la curva curva b) La rueda delantera delantera interior interior de la curva curva
85
Pruebe sus conocimientos 5.
¿Cuále ¿Cuáless de las las siguie siguiente ntess afirma afirmacion ciones es acer acerca ca del del ABS ABS son corr correct ectas? as? a) El recorrido recorrido de frenado siempre se reduce reduce en una frenada con ABS. ABS. b) En una frenada con con ABS se evita el bloqueo bloqueo de las ruedas. ruedas. c) En una frenada con ABS se mantiene la direccionabil direccionabilidad idad del vehículo. vehículo. d) En una frenada con con ABS bloquean bloquean todas las ruedas. ruedas.
6.
¿Qué efecto produce el asistente asistente en arranca arrancada da dinámico dinámico perteneciente perteneciente freno de estacio estacionamient namiento o electromecánico? a) Se hace cargo de la arrancada después después de soltar el freno de estacionamient estacionamiento. o. b) Asiste al conductor conductor para arrancar arrancar en subidas. c) Suelta el freno de estacionamiento estacionamiento electromecánico electromecánico en el momento óptimo al arrancar. arrancar. d) Revisa al arrancar, si están cerrados la puerta del conductor y el cierre de su cinturón, para avisar en caso dado el conductor.
7.
¿Cóm ¿Cómo o funci funciona ona el seca secado do de de los los disc discos os de de fren freno? o? a) Las pastillas pastillas se ciñen brevemente brevemente contra contra los discos de freno. freno. b) Mediante medidas aerodinámicas en la pinza de freno, una corriente de aire limpia los discos de freno.
8.
¿Cuá ¿Cuándo ndo actú actúa a el el ser servof vofre reno no de de eme emerg rgenc encia ia? ? a) En una frenada máxima, máxima, con alta presión presión aplicada aplicada al pedal. b) Siempre que que frena el el conductor. conductor. c) En una frenada en la que se acciona el pedal de freno con alta celeridad celeridad pero con muy escasa fuerza. fuerza.
86
) c . 8 ) a . 7 ) c , ) b . 6 ) c , ) b . 5 ) a . 4 ) c , ) a . 3 ) d , ) b . 2 ) d , ) c , ) a . 1 s e n o i c u l o S
87
374
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