SIKLUS PROYEK JEMBATAN SELAT SUNDA (JSS)
Indonesia terletak di antara dua benua, dua samudra, dan terdiri dari gugus pulau yang disebut Nusantara. Indonesia adalah negara kepulauan terbesar di dunia, terdiri dari 17.508 pulau. Membentang 1.888 km dari 60080 Lintang Utara sampai 110150 Lintang Selatan dan 940450 Bujur Timur sampai 1410050 Bujur Barat. 81% wilayah Indonesia terdiri atas lautan/perairan, termasuk zona ekonomi ekslusif. Aglomerasi permukiman dan sebaran penduduk di Indonesia menciptakan fenomena anthropocentris dari ribuan suku dan ras di seluruh kepulauan Nusantara. Komposisi dan ratio antara jumlah penduduk dan luas wilayah pulau (besar) dan Gugus Kepulauan Laut menjadi ‘tidak seimbang’ dalam konteks daya dukung Pulau dan ‘threshold’nya. Saat ini diperkirakan penduduk Indonesia mencapai 225.6 juta (2007, Bank Dunia). Ini berarti Indonesia adalah negara berpenduduk terbesar ke-4 di dunia. Namun kurang lebih 60% penduduk tinggal di Pulau Jawa yang luasnya sekitar 6% dari seluruh Nusantara. Ditambah dengan Pulau Sumatera, maka dua pulau besar di bagian Barat Indonesia ini ‘membangkitkan’ tidak saja pergerakan barang dan manusia, tetapi juga kegiatan ekonomi. Perhubungan antar pulau, khususnya pulau-pulau besar dilakukan dengan kapal laut dan pesawat terbang. Namun kedua sarana angkutan tersebut tidak lepas dari pengaruh cuaca, angin, kabut, arus laut serta kondisi siang dan malam.
Pulau Jawa dan Sumatera, dihubungkan oleh Selat Sunda yang secara administratif masuk dalam wilayah dua propinsi. Pulau Sangiang ke timur masuk wilayah Propinsi Banten, sedangkan pulau-pulau sebelah barat Pulau Sangiang masuk wilayah propinsi Lampung. Jarak Bakauheni ke Teluk Betung adalah 90 km, sedangkan jarak Anyer ke Jakarta adalah 120 km. Dalam konstelasi ekonomi dunia, posisi P.Sumatera (RA) dan P.Jawa (JA) berperan sangat penting dalam konteks regional. Berdasarkan laporan Bank Dunia 2007, rata-rata pertumbuhan tenaga kerja 1.9% di atas pertumbuhan Asia Timur & Pasifik yang 1.2%, dengan proporsi penduduk di bawah garis kemiskinan 17%. Berikut meupakan tahapan siklus proyek jembatan selat sunda: 1. Tahap Konseptual Gagasan Perumusan gagasan pembuatan jembatan selat sunda berawal dari gagasan Prof. Soedyatmo (alm), seorang guru besar di Institut Teknologi Bandung (ITB) pada tahun 1960, disebut dengan nama Tri Nusa Bima-sakti yang memiliki arti penghubung antara tiga pulau yaitu Pulau Sumatera, Pulau Jawa, dan Pulau Bali. Pada tahun 1965, Soekarno sebagai Presiden RI memerintahkan kepada ITB agar melakukan uji coba desain penghubung, dengan hasil percobaan yaitu berupa terowongan tunel. Pada awal Juni 1989 telah selesai dan diserahkan kepada Soeharto selaku Presiden RI pada saat itu, hingga pada tahun 1997, Soeharto memerintahkan kepada BJ Habibie selaku Menteri Riset dan Teknologi (Menristek) agar mengerjakan proyek yang diberi nama Tri Nusa Bimasakti. Pada tahun 1990-an, Prof. Wiratman Wangsadinata dan Dr.Ir. Jodi Firmansyah melakukan pengkajian uji coba desain kembali terhadap perencanaan penghubung antar ketiga pulau tersebut. Pada hasil pengkajian menyatakan bahwa penghubung dengan melalui jembatan ternyata lebih layak bila dibandingkan dengan penghubung melalui sebuah terowongan tunel (terowongan di bawah dasar laut). Dalam hal ini, pembuatan jembatan selat sunda juga merupakan rencana jangka panjang Pemprov Lampung dan Banten untuk mengurangi kepadatan armada transportasi di Pelabuhan Merak-Banten dan Bakauheni-Lampung. Berbagai jenis pasokan ekspor nasional berasal dari Pulau Sumatera dengan
tingkat prosentase sebesar 60 persen, begitu juga untuk ekspor gula dari Provinsi Lampung sebesar 40 persen dan akan mencapai angka 50 persen dari penambahan produksi Provinsi Jambi dan Sumatera Selatan. Pembuatan jembatan selat sunda memberikan dampak besar bagi perkembangan ekonomi masyarakat baik di Pulau Jawa maupun di Pulau Sumatera, sehingga proyek jembatan selat sunda agar dapat segera direalisasikan dengan baik dalam jangka waktu 10 tahun mendatang. Dengan adanya akses Jembatan Selat Sunda, pengaruh kedua pulau ini pada Geoekonomi Dunia akan sangat signifikan. Terutama terhadap sektor industri jasa Pariwisata & Transportasi Lintas ASEAN bahkan ASIA– Australasia, termasuk akses ekonomi dengan Semenanjung Asia Tenggara (Thailand, Malaysia, Singapura). Peta Geoekonomi Industri Pariwisata akan berubah dengan dihubungkannya Kawasan Telah Berkembang P.Sumatera dan Kawasan Sangat Berkembang P.Jawa-Bali. Tujuan pembangunan Infrastruktur Penghubung Selat Sunda dikaji dan rumuskan dari sisi: a. Keseimbangan sumberdaya dan pemerataan penduduk karena pada saat ini sumber daya manusia terkumpul di Pulau Jawa sedangkan Pulau Sumatera memiliki potensi sebagai sumberdaya alam. b. Komunikasi lebih intensif sehingga akan berdampak pada kestabilan politik, ekonomi dan sosial. c. Jaringan jalan arteri primer. Untuk menutup kesenjangan jaringan jalan arteri primer sepanjang 3.500 km di Sumatera (Banda AcehBangkauheni) dan 1.000 km di Jawa (Anyer-Banyuwangi) d. Pengembangan Pariwisata domestik akan lebih mudah dipromosikan. Jembatan Selat Sunda perlu, karena: a. Transportasi barang dan jasa antara Jawa dan Sumatera melalui jalan darat dan penyeberangan kapal feri pada Selat Sunda sudah sangat padat. Waktu tempuh selama 2 - 3 jam untuk menyeberang Selat Sunda dengan menggunakan kapal feri dapat ditekan serta memberikan alternatif prasarana angkutan lain (jembatan) yang tidak tergantung pada pengaruh
cuaca dan waktu. Jumlah penumpang yang naik dari Bakauheni adalah 450.523 orang per tahun dan dari Merak 364.329 orang per tahun dengan perkiraan pertumbuhan 6,29% per tahun. b. Pengembangan kegiatan industri yang terkonsentrasi di Pulau Jawa dapat didistribusikan ke Pulau Sumatera. c. Pembangunan
jembatan
Selat
Sunda
akan
mempengaruhi
pola
pemanfaatan ruang dan struktur kegiatan di pulau Jawa dan pulau Sumatera terutama pada kawasan yang dipengaruhi (Propinsi Banten dan Lampung) Berikut merupakan studi kelayakan awal dari Proyek Jembatan Selat Sunda (JSS): Pra-Studi Kelayakan Jembatan Selat Sunda (JSS) telah diserahkan pada Gubernur Banten, Lampung, dan Pemerintah Pusat dalam acara khusus bertempat di Hotel Borobudur, Jakarta bertepat pada hari Kamis tanggal 13 Agustus 2009, selannjutnya akan melibatkan 10 provinsi yang berada di Pulau Sumatera. Dengan dilakukannya revisi PerPres No.67 Tahun 2005, maka dibentuk kembali kelompok studi kelayakan (feasibility study) yang terdiri dari soal teknis, tata ruang dan keekonomian serta sosial sehingga realisasi proyek Jembatan Selat Sunda masih perlu dikaji hingga satu setengah tahun lagi. Untuk indikasi awal dimensi dari Jembatan Selat Sunda (JSS) adalah sebagai berikut:
Design Selat Sunda Bridge (Desain Jembatan Selat Sunda)
Gambar Desain Jembatan Selat Sunda
Teknis Jembatan Selat Sunda (JSS) Jembatan Selat Sunda ini mempunyai panjang total 29 Km, Lebar 60 M, 2 x 3 lajur jalan mobil, double track kereta api di tengah, 2 x 1 jalur motor, lokasi 50 KM dari Gunung Krakatau dan didesain tahan gempa serta tsunami dengan menggunakan teknologi terapan Delta Qualstone S.K.125, melintasi 3 pulau yaitu Pulau Prajurit, Pulau Sangiang dan Pulau Ular, terdiri dari 2 jembatan gantung berbentang ultra panjang yaitu 3,5 KM dan 7 KM serta 3 jembatan konvensional berbentang 6 -7,5 KM. Teknologi terapan Delta Qualstone S.K.125 telah memiliki sertifikat Hak Paten di Indonesia dan telah diuji di Balai Besar Pengujian Barang dan Bahan Teknik (B4T) Bandung, terdaftar pada Business Technology Center - Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BTC-BPPT), serta Teknologi Delta Qualstone SK 125 ini memberikan toleransi terhadap gempa hingga 9 skala richter. Biaya Dan Waktu (Estimasi) Biaya studi dan jasa engineering USD 190 juta atau Rp. 1,8 Triliun. Biaya konstruksi USD 9.810 juta atau Rp. 90,2 Triliun. Total USD 10 Miliar. Waktu pelaksanaan konstruksi 6 – 10 Tahun.
Gambar Hasil Kajian Jalur 1 dan Jalur 2 Jembatan Selat Sunda (JSS)
Gambar Potongan Geologi Selat Sunda
Kondisi Tanah Selat Sunda.
Pengujian dasar laut menggunakan Roson dan CPTu 4 Km dari pantai barat Banten.
Konstruksi Pondasi Pilar.
Konstruksi Girder dan Lantai.
2. Tahap Studi Kelayakan Pada tahapan studi kelayakan ini, proyek Jembatan Selat Sunda (JSS) memberikan manfaat pada aspek sosial budaya, ekonomi, finansial, teknis, dan administratif bagi kemajuan Pulau Sumatera dan Pulau Jawa terlebih bagi Provinsi Lampung dan Provinsi Banten sebagai center-point of Selat Sunda Bridge. Berikut merupakan manfaat dari berbagai aspek tersebut: a.
Peningkatan value added untuk masing-masing daerah di Pulau Sumatera dan Pulau Jawa.
b.
Mengintegrasikan pendekatan sektoral dan regional.
c.
Menfasilitasi percepatan investasi swasta sesuai dengan dukungan yang dibutuhkan.
d.
Peningkatan nilai tambah dan perluasan rantai nilai proses produksi serta distribusi dari pengelolaan aset dan akses (potensi) SDA, geografis wilayah, dan SDM, melalui penciptaan kegiatan ekonomi yang terintegrasi dan sinergis di dalam maupun antar-kawasan pusatpusat pertumbuhan ekonomi di sekitar Jembatan Selat Sunda (JSS).
e.
Mendorong
terwujudnya
peningkatan
efisiensi
produksi
dan
pemasaran serta integrasi pasar domestik dalam rangka penguatan daya saing dan daya tahan perekonomian nasional. f.
Mendorong penguatan sistem inovasi nasional di sisi produksi, proses, maupun pemasaran untuk penguatan daya saing global yang berkelanjutan, menuju innovation-driven economy.
g.
Memanfaatkan energi lokal dan sumber daya alam di masing-masing regional.
h.
Meningkatkan kapasitas jaringan listrik dan pasokan air untuk daerah di Pulau Sumatera.
i.
Mengembangkan kawasan ekonomi baru di Pulau Sumatera sebagai transfer positif dari perekonomian Pulau Jawa.
j.
Mengurangi sentralisasi ekonomi di Pulau Jawa.
k.
Menciptakan kesempatan kerja (peluang kerja) melalui transfer pendidikan dan pelatihan dari pemerintah pusat ke kawasan regional terpencil di Pulau Sumatera.
l.
Memberikan kemudahan bagi kedua pulau dalam akses akomodasi pengiriman barang konsumsi dari sektor pangan.
m.
Menciptakan peluang baru bagi pariwisata di Pulau Sumatera untuk lebih dikembangkan dan dipromosikan ke wisatawan domestik maupun mancanegara.
3. Tahap Detail Desain Pada tahapan detail desain, pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS) memiliki design engineering dari Prof.Wiratman Wangsadinata sebagai usulan berikut ini: Usulan Prof. Wiratman W. (1997) Alignment jembatan ditentukan sedemikian sebagai hasil feasibility study untuk mendapat harga yang paling ekonomis antara bentang dan kedalaman pondasi Jembatan Selat Sunda (JSS) Tahun 1992 Prof. Wiratman menyelidiki tiga alternatif bentang jembatan dan menemukan bahwa kombinasi dua jembatan gantung (3rd Generation) dengan bentang tengah 3500 m memberikan biaya yang paling ekonomis. Alignment yang dimaksud adalah P. Jawa – P. Ular : Viaduct 3 Km P. Ular – P. Sangiang : 7.8 Km jembatan gantung P. Sangiang : 5 Km jalan dan rel kereta api
P. Sangiang – P. Prajurit : 7.6 Km jembatan gantung
P. Prajurit : 1 Km jalan dan rel kereta api P. Prajurit – P. Sumatera : Viadut 3 Km
Tampak Samping Jembatan Gantung Selat Sunda (Prof. Wiratman 1997) Setelah beberapa waktu berlalu, banyak orang yang mempelajari usulan Prof. Wiratman dan akhirnya dalam suatu seminar di tahun 2003 ada usulan baru sbb. Usulan Dr. Jodi Firmansyah 2003 Usulan jembatan dilihat dari sisi Sumatera hingga ke Pulau Sangiang diusulkan menggunakan 3 tipe jembatan, yaitu jembatan Balance Cantilever dengan bentang utama sepanjang 180 m dan kedalaman sea bed sekitar –30 m. (disebut segmen I)
Segmen I Selanjutnya adalah segmen II yaitu terdiri dari jembatan Cancang (Cable Stayed) dengan bentang utama 750 m dan kedalaman sea bed sekitar –40 m, jembatan Gantung (Suspension) dengan bentang utama 2500 m dan kedalaman sea bed sekitar –80 m.
Segmen II Selanjutnya adalah segmen III, yaitu dari Pulau Sangiang ke Pulau Jawa diusulkan dua buah Jembatan Cancang dengan bentang utama 700 m dan kedalaman sea bed sekitar –40 m, jembatan Gantung dengan bentang utama 2500 m dan kedalaman sea bed sekitar –80 m.
Segmen III Yang terakhir setelah jembatan gantung maka masih diperlukan sekitar 25 buah jembatan Balance Cantilever dengan bentang utama 180 m dan kedalaman sea bed sekitar –40 s.d. –10 m.
Segmen IV Pembuatan jadwal induk dalam rangka pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS) sudah dibuat dan diperkirakan akan selesai dalam waktu 6 sampai 10 tahun mendatang, dimulainya pembangunan jembatan ini akan dilaksanakan pada awal tahun 2014 dan diperkirakan selesai sampai siap digunakan pada awal tahun 2025 nanti. Anggaran yang digunakan dalam pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS) ini mencapai angka 90 hingga 100 triliun rupiah. Untuk mendapatkan
anggaran tersebut, telah dianggarkan dari APBN dan PDRB Provinsi Lampung dan Provinsi Banten dan akan dibantu oleh 10 provinsi di Pulau Sumatera. Anggaran tersebut juga didapatkan dari hasil konsorsium dari beberapa perusahaan di Daerah Cilegon, Banten. Dalam pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS) ini, telah diserahkan kepada kontraktor PT. Bangungraha Sejahtera Mulia (BSM) didukung oleh Artha Graha Network sebagai pemimpin dari proyek pembangunan JSS ini. Berbagai pihak dari pemerintah pusat juga ikut serta dalam proses survei lapangan demi terealisasinya pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS) sebagai Mega Proyek Bangsa Indonesia. 4. Tahap Pengadaan Dalam pelaksanaan pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS) ini, kontraktor pelaksana telah terpilih PT. Bangungraha Sejahtera Mulia (BSM) dibantu dengan Artha Graha Network sebagai pihak pendukung dari pelaksana pembangunan jembatan ini. Sebagian besar anggaran untuk pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS) merupaka hasil dari konsorsium perusahaan di kawasan industri strategis cilegon, APBN, serta PDRB Provinsi Lampung dan Provinsi Banten. Selain itu, sebanyak 10 provinsi di Pulau Sumatera akan membantu dalam pelaksanaan pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS) demi terciptanya perkembangan perekonomian yang lebih baik di Pulau Sumatera. 5. Tahap Implementasi Pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS) membutuhkan design engineering secara terperinci untuk mendapatkan hasil maksimal dengan meminimalisasikan dampak negatif dari pembangunan jembatan ini. Berikut merupakan design engineering secara terperinci dari pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS): Pemaparan berikut ini merupakan hasil pra-design Jembatan Selat Sunda (JSS) sebagai bagian dari pra-studi kelayakan yang telah diselesaikan oleh Prof.Wiratman
dan Associates atas penugasan dari PT. Bangungraha
Sejahtera Mulia – Artha Graha Network dan secara resmi telah diserahkan
oleh Pemerintah Daerah Banten dan Pemerintah Daerah Lampung kepada Pemerintah Indonesia pada tanggal 13 Agustus 2009. Desain Geometrik
Verifikasi Ruang Bebas Kebutuhan Ruang Bebas Vertikal Tinggi Udara = Tinggi Total – Draft Terisi + 5 Meter (tambahan untuk kondisi kosong dan faktor-faktor yang tidak diperhitungkan)
Verifikasi Ruang Bebas
Kebutuhan Ruang Bebas Horizontal Berdasarkan Ship Domain Theory
Verifikasi Ruang Bebas
Ruang bebas vertikal jembatan gantung selat sunda direncanakan 85 m dari HWL agar lebih tinggi dari tinggi udara terbesar serta memperhitungkan efek kenaikan elevasi air laut akibat pemanasan global. Ruang bebas horizontal jembatan gantung selat sunda yang tersedia adalah 2100 m sehingga memenuhi persyaratan lalu lintas kapal bebas 1 arah. Referensi Desain Desain struktur atas jembatan gantung selat sunda mengacu pada desain Jembatan Selat Messina, sedangkan desain struktur bawahnya mengacu pada desain Jembatan Akashi Kaikyo.
Pra-desain Jembatan Selat Sunda (JSS) telah dibahas bersama antara Prof. Wiratman dan Associates dan Stretto di Messina di Kantor Pusat SDM di Roma pada tanggal 30 Juni – 2 Juli 2009. Jembatan Gantung Ultra Panjang Penampang Dek Triple Boks (Dek Generasi Ketiga)
Tinggi dek
: 3,0 m
Tinggi balok melintang : 4,5 m Jarak antara balok melintang (jarak kabel penggantung) : 30 m Lebar total
: 60,0 m, terdiri dari;
-
3 lajur lalu lintas, masing-masing arah selebar 3 x 3,75 m
-
2 lintasan kereta api selebar 10 m
-
Lajur maintenance, masing-masing sisi selebar 5,05 m
Kajian Struktur Untuk mengkaji kekuatan dan kehandalan struktur, ditinjau pengaruh dari beban-beban yang bekerja, yaitu: -
Beban mati (berat sendiri)
-
Beban hidup (beban kereta rel dan beban lalu lintas)
-
Beban angin
-
Beban gempa
Analisis Beban Mati
Urutan besar komponen gaya aksial pada kabel utama: -
Pada bentang 1.000 m
: berat sendiri dek, beban kereta rel, berat sendiri kabel, beban lalu lintas jalan.
-
Pada bentang 2.000 m
: berat sendiri kabel = berat sendiri dek, beban kereta rel, beban lalu lintas jalan.
-
Pada bentang 3.000 m
: berat sendiri kabel, berat sendiri dek, beban kereta rel, beban lalu lintas jalan.
Berat Dek dan Kabel Utama Jembatan
Berat Dek (ton/m)
Berat Kabel (ton/m)
Akashi Kaikyo 23 12 (Bentang 1991 m) Selat Messina 18 32 (Bentang 3300 m) Selat Sunda 18 18 (Bentang 2200 m) Dengan menggunakan sistem dek triple boks, berat dek JSS menjadi relatif ringan, sehingga berat kabel utama dibutuhkan tidak menjadi relatif besar. Analisis Beban Hidup
Perubahan kelandaian jembatan akibat beban kereta rel menentukan kelayakan atau keselamatan penyebrangan. Dalam kasus Jembatan Gantung Selat Sunda, beban kereta rel mengakibatkan perubahan kelandaian sebesar 0,015% yang memenuhi persyaratan maksimum 0,05%, sehingga kereta rel tidak akan menemui masalah ketika melaju di atas jembatan.
Analisis Beban Angin “3 s gust” pada ketinggian 70 m 50 Kecepatan angin di Selat Sunda
29 m/s
50 Kecepatan angin di Selat Messina
44 m/s
Periode Ulang (Tahun) 200 2000 >2000 49 m/s
58 m/s
62 m/s
Periode Ulang (Tahun) 200 2000 >2000 47 m/s
54 m/s
60 m/s
Lendutan lateral maksimum akibat beban angin 60 m/s adalah 9 m Jembatan Akashio Kaikyo Selat Messina Selat Sunda
Lendutan Maksimum Akibat Angin (m) 30 10 9
Analisis Gempa Percepatan Puncak Batuan Dasar (PGA) Dari hasil Probabilistic Seismic Hazard Analysis, diperoleh:
Pada kasus selat sunda, struktur jembatan didesain untuk menahan gempa hingga besaran 9,0 skala richter. Ragam Getar Pertama Jembatan Gantung Ultra Panjang
Ragam lateral pertama yang simetris (ragam nomor 1); watu getar alami 29,3 detik; berkaitan dengan gerak lateral bandul dari dek dan kabel; didominasi oleh kekakuan geometrik kabel. Ragam Getar Dominon Pilon Ragam dominon pilon arah lateral pada ragam ke 49; periode natural 2,97 detik
Ragam dominon pilon arah longitudinal pada ragam ke 72; periode natural 2,06 detik
Respon Spektrum Tipikal
Berarti bahwa jika terjadi gempa, pilon-pilon berguncang keras mengikuti pergerakan tanah, sedangkan pergerakan kabel utama dan deknya relatif lemah. Pilon bekerja sebagi base isolator yang meredam gerakan tanah sehingga tidak merambat ke struktur atas (kabel utama dan dek) Analisis beban gempa terdiri dari: a.
Analisis beban gempa statik ekuivalen (analisis ragam)
b.
Analisis respons dinamik
Berikut merupakan riwayat waktu respons dinamik akibat gempa El Centro 1940 NS dengan PGA Transversal 0,2 g. Dari analisis tersebut diperoleh simpangan lateral maksimum pada dek sebesar 2,8 m.
Pengaruh Gempa Vulkanik Karena jaraknya ke lokasi jembatan yang besar (50 km), pengaruh gempa vulkanik akibat letusan gunung anak krakatau tidak signifikan. Tsunami yang mungkin terjadi tidak membahayakan jembatan karena ketinggian gelombang tidak akan melebihi dari tinggi ruas bebas vertikal yaitu 85 m di atas permukaan laut tertinggi (HWL) Beban-beban yang mungkin muncul akibat aktivitas gunung berapi seperti beban debu vulkanik dan beban gelombang tsunami turut diperhitungkan dalam analisis struktur.
Estimasi Biaya Rencana Biaya Total Konstruksi Jembatan Selat Sunda (JSS) adalah sebagai berikut :
Ket
: biaya total menggunakan standard harga tahun 2009, belum memeperhitungkan eskalasi harga, bunga bank serta tidak termasuk biaya untuk pengembangan wilayah Selat Sunda.
6. Tahap Operasi dan Pemeliharaan Pada tahapan operasi dan pemeliharaan, Jembatan Selat Sunda (JSS) baru bisa dioperasikan pada awal tahun 2025, dengan memperhitungkan pemeliharaan (maintenance) dari anggaran Pemerintah Provinsi Lampung dan Pemerintah Provinsi Banten beserta APBN dari pemerintah pusat.
