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Société Nationale des Autoroutes du Maroc

ADM ACADÉMIE LES VOIES DE LA REUSSITE

N° 1

REVUE SCIENTIFIQUE SPÉCIALE CONGRÈS MONDIAL DE LA ROUTE SÉOUL 2015

REVUE SCIENTIFIQUE SPÉCIALE CONGRÈS MONDIAL DE LA ROUTE SÉOUL 2015

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Autoroute Fès - Taza Maroc

Revue scientifique d’ADM académie

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MOT DU DIRECTEUR GÉNÉRAL Avec plus d’un quart de siècle d’existence et de réalisations positives, la société Nationale des Autoroutes du Maroc arbore un bilan plus qu’honorable en reliant en un temps record le pays aussi bien le long de l’axe Nord-Sud qu’Est-Ouest. Plus de 1800 KM d’autoroutes à l’horizon 2016 et autant de défis relevés ayant confirmé une expertise métier qui confère à ADM une place de choix dans le concert des acteurs essentiels du secteur tant au niveau du bassin méditerranéen que dans le continent africain. La participation de la Société Nationale des Autoroutes du Maroc (ADM) à la 25ème édition du Congrès Mondial de la Route à Séoul du 2 au 6 novembre 2015 s’inscrit en droite ligne de sa volonté affirmée de s’ouvrir sur les dernières nouveautés qu’offre cet espace mondial d’échange et de concertation entre professionnels du domaine des infrastructures et du transport routier. La contribution d’ADM à ce congrès mondial se distingue par des communications à caractère scientifique et professionnel diversifiées et au contenu de haute facture. Les thématiques inscrites à l’ordre du jour concernent les domaines de la route et le transport routier et répondent à des préoccupations internationales.

Avec la création d’ADM ACADEMIE, la société Nationale des Autoroutes du Maroc se dote d’un outil de réflexion, de concertation et d’innovation entre les différentes parties prenantes de l’industrie autoroutière. ADM consolide ainsi son positionnement en tant que force de proposition et d’impulsion de dynamiques porteuses de solutions innovantes au service de la performance et du développement durable de l’infrastructure autoroutière. La publication de cette première édition de la revue scientifique d’ADM procède de la volonté de mettre en valeur la recherche scientifique dans l’acquisition de nouvelles connaissances, et le développement du savoir et savoir-faire d’ADM.

ANOUAR BENAZZOUZ Société Nationale des Autoroutes du Maroc

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Revue scientifique d’ADM Académie

SOMMAIRE

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Mot du Directeur Général Société Nationale des Autoroutes du Maroc.

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La somnolence au volant, un danger sous-estimé, Résultats d’une enquête sur le réseau autoroutier marocain.

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La stratégie appliquée pour la réduction des accidents impliquant des piétons sur les autoroutes au Maroc.

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Développement d’un modèle d’évaluation de l’érosion des talus autoroutiers (mera) dans les zones semi-arides.

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Utilisation des semences autochtones et de matériau local en génie biologique pour la lutte contre l’érosion des talus de l’autoroute au Maroc

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Guide d’aménagement paysager des autoroutes : Cas du maroc.

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Orniérage : Vieux Ami & Ennemi.

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Compactage à sec, une économie d’eau et une protection de l’environnement.

La somnolence au volant, un danger sous-estimé. Résultats d’une enquête sur le réseau autoroutier marocain A. DERRADJI 1 M. EL FTOUH & A. JNIENNE 2 1. Société Nationale des Autoroutes du Maroc 2. Factulté de Médecine de Rabat - Maroc


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La somnolence au volant, un danger sous estimé - Résultats d’une enquête sur le réseau autoroutier marocain A. DERRADJI I Société Nationale des Autoroutes du Maroc M. EL FTOUH & A. JNIENNE I Faculté de Médecine de Rabat

Les accidents routiers constituent un véritable fléau mondial en raison du nombre élevé de victimes et un problème majeur de santé publique au Maroc où les routes sont parmi les plus meurtrières. Parmi les principaux facteurs de risque, la somnolence au volant ou hypovigilance est pleinement reconnue. Elle peut être d’origine comportementale (privation de sommeil), pathologique (maladies induisant une somnolence diurne), ou iatrogénique (médicaments agissant avec le système nerveux central). L’objectif principal de ce travail mené par la Société Nationale des Autoroutes du Maroc et la Faculté de Médecine de Rabat, était de rechercher ces principaux facteurs de risque dans contexte marocain par la réalisation d’une enquête scientifique sur le sommeil au volant auprès de 954 usagers des autoroutes. Résultats : Le sexe masculin était prédominant (91,6%). L’heure moyenne de sommeil était de 7 heures ± 1,7. La somnolence au volant a été signalé dans 36,8%, (31%) sujets ont rapporté la notion d’endormissement au volant dont le quart a rapporté un endormissement au cours du mois précédent l’enquête. Dans une analyse multi-variables, l’indice de masse corporelle supérieur à 27 kg / m2, la durée du sommeil moins de sept heures, et les apnées suggestifs du syndrome d’apnée-hypopnée obstructives du sommeil ont été retrouvés comme facteurs de risque de somnolence au volant.

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Conclusion : Cette étude évalue pour la première fois au Maroc, la prévalence de la somnolence au volant qui concerne plus d’un tiers des usagers de l’autoroute, et elle met en évidence les facteurs de risque et leur occurrence.

SUMMARY The road accidents are a public health concern worldwide due to the high number of victims and notably in Morocco where the roads are among the deadliest. Drowsy driving (DD) is considered one of the main risk factors for these accidents. It may be due to behavioral causes such as sleep deprivation, to pathological causes secondary to diseases inducing sleepiness such as the obstructive sleep apnea-hypopnea syndrome, or due to iatrogenic causes (sedatives). The main objective of this work work conducted by the National Motorway Company of Morocco and the Faculty of Medicine of Rabat, was to search for these main risk factors for DD in our context by conducting a prospective study of 954 Moroccan drivers who responded to a pre-established questionnaire. Results : The large majority of subjects were men (91.6%). The average sleep duration was 7 hours ± 1.7. DD was reported in 36.8% and falling asleep at the wheel in 31.1% of the cases with a quarter in the month preceding the study. In multivariate analysis, body mass index greater than 27 kg/m2, duration of sleep less than seven hours, snoring and sleepiness as a car passenger were found as risk factors for DD. Conclusion : This study assesses for the first time in Morocco the prevalence of DD that concerned more than a third of the subjects, and it highlights the risk factors for its occurrence.


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1. INTRODUCTION Les accidents de la route constituent un véritable fléau mondial en raison du nombre élevé de victimes. En effet, si l’accidentologie routière représentait en 2002 la neuvième cause de mortalité dans le monde, en 2020 elle deviendrait la troisième cause de décès derrière les maladies coronariennes et les troubles de l’humeur [1]. Au Maroc, où les routes sont parmi les plus meurtrières, les accidents de la voie publique constituent un problème majeur de santé publique. Ils sont responsables chaque année de plus de 4000 morts et de dégâts matériels estimés à 14 milliards de dirhams, soit environ 2 % du produit intérieur brut, le Maroc occupant ainsi le premier rang au niveau arabe et le 6e à l’échelle mondiale. En 2011, 4066 personnes ont trouvé la mort sur les routes marocaines, soit une hausse de 11,6 % par rapport à l’année précédente [2]. Les facteurs de risque des accidents de la route sont nombreux et parmi eux, la somnolence au volant (SV) qui serait impliquée dans 20 % des accidents et serait la première cause de mortalité sur autoroute [3—6]. La SV peut être de trois origines : comportementale du fait d’une privation de sommeil ou d’une conduite nocturne, pathologique secondaire à des maladies induisant une somnolence diurne notamment le syndrome d’apnée hypopnées obstructives du sommeil (SAHOS) mais aussi la narcolepsie ou certaines maladies neurologiques comme le parkinson, et enfin iatrogénique secondaire à la prise de certains médicaments sédatifs comme les benzodiazépines, les antihistaminiques ou les opioïdes. Le but principal de cette étude était de déterminer la prévalence ainsi que les principaux facteurs de risque de la SV dans la population marocaine.

2. METHODOLOGIE DE L’ETUDE Il s’agit d’une étude prospective descriptive qui s’est déroulée au cours du mois de juillet 2012 au Maroc auprès de conducteurs marocains en trois points du réseau autoroutier sur les parkings des gares de péage. Tous les conducteurs ont donné leur consentement oral pour participer à l’étude et ont répondu anonymement à un questionnaire dont les réponses ont été notées par 2 étudiants en sixième année de Médecine. Le questionnaire comportait des données démographiques (âge, sexe, poids, taille) et cliniques (antécédents médicaux et toxiques), des données en rapport avec le sommeil (temps moyen de sommeil rapporté par le sujet basé sur ses heures habituelles de coucher et de réveil, difficultés d’endormissement, prise de somnifères, signes diurnes et nocturnes d’une pathologie du sommeil, modifications des habitudes du sommeil au cours du mois précèdent l’enquête ainsi que des données en rapport avec la conduite automobile (endormissement au volant au cours du mois précédent l’enquête et le nombre d’arrêts sur un trajet de 500 km). L’étude statistique a été réalisée par le logiciel SPSS version 13.0 compatible avec Windows®. Les données quantitatives sont exprimées en moyenne et déviation standard, et les données qualitatives en nombre et pourcentages et analysées par le test de Chi2. Une régression logistique multiple a été réalisée en ayant recours au test statistique de Wald. Des valeurs inférieures à 0,05 ont été considérées comme statistiquement significatives.

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3. RESULTATS DE L’ETUDE Un total de 954 conducteurs ont participé à l’étude, avec une large majorité d’hommes (91,6 % versus 8,3 % de femmes, soit un sex-ratio H/F de 11). La tranche d’âge prédominante était de 26 à 45 ans (62,9 % des cas). Les données démographiques de notre population sont représentées dans le Tableau 1, et les antécédents médicaux et toxiques dans le Tableau 2. La durée moyenne de sommeil était de 7 heures ±1,7. Trois cent sept sujets (34,5 %) dormaient moins de 7 heures, 542 (57,1 %) rapportaient des siestes, 266 (28 %) éprouvaient des Prévalence et facteurs de risque de la somnolence au volant au Maroc.

Tableau 1 Données démographiques de la population étudiée

Tableau 2 Antécédents médicaux de la population étudiée

Difficultés d’endormissement : 30 (3,2 %) utilisaient des médicaments pour dormir. Les différents signes diurnes et nocturnes pouvant être en rapport avec une potentielle maladie du sommeil sont représentés dans le Tableau 3.


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Tableau 3 Signes diurnes et nocturnes évoquant une pathologie du sommeil

3.1 Données en rapport avec la conduite Automobile Un total de 296 sujets (31,1 %) a rapporté des endormissements au volant, et pour un quart d’entre eux (7,7 % de la population totale), cet endormissement s’est produit au cours du mois précédent l’enquête. Par ailleurs, sur un trajet de 500 km sur autoroute, un peu moins de la moitié des patients (42,4 %) s’arrêtent moins de 2 fois.

3.2 Facteurs influençant l’endormissement au volant L’analyse statistique a révélé qu’il existe une différence statistiquement significative entre plusieurs facteurs étudiés et la SV en utilisant le test de chi2. Par la suite, on a eu recours à une analyse multivariée utilisant la régression logistique multiple incluant ces mêmes facteurs (Tableau 4). En ajustant chaque facteur étudié sur les autres introduits dans le modèle, nous avons trouvé comme facteurs de risque statistiquement significatifs de la survenue de la SV un IMC supérieur à 27 (risque relatif de 1,8, p = 0,01), une durée de sommeil inférieure à 7 heures (risque relatif de 0,5, p = 0,002), des ronflements (risque relatif de 2,9, p < 0,001) et une somnolence en tant que passager dans une voiture (risque relatif de 3,7, p < 0,001). Finalement, lorsque la durée de sommeil est inférieure à 5 heures par nuit, le risque de survenue de SV est multiplié par 6 en comparaison de celui associé à une durée de sommeil inférieure à 7 heures (risque relatif de 3,0 ; p < 0,001, non représenté).

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Tableau 4 Les facteurs de risque de la survenue de la SV en analyse multivariée

4. DISCUSSION Les accidents de la route ont d’immenses retombées psychologiques, sociales et économiques sur le plan mondial. Ils constituent la principale cause de mortalité des moins de 45 ans. Parmi les causes évitables, la SV constitue un risque majeur, souvent sous-estimé par les conducteurs, qui serait à l’origine de 20 % de l’ensemble des accidents [3—6]. En France, avec un accident mortel sur trois sur autoroute (37 % en 2011) et un sur cinq sur l’ensemble du réseau français, la somnolence est la première cause de mortalité sur la route, devant la vitesse et la consommation d’alcool. Déterminer la prévalence ainsi que les principaux facteurs de risque à l’origine de la SV dans chaque pays s’avère primordial afin de mieux appréhender et prévenir ce véritable fléau. Dans notre étude qui concerne le Maroc, la prévalence de SV et celle de l’endormissement au volant était élevée, atteignant respectivement tiers des cas, et concernant, les endormissements, un quart (soit 7,7 % de la population) s’était produit dans le courant du mois précédant l’enquête. Nos résultats indiquent des prévalences plus élevées que dans les autres pays. En effet, une étude Française montre que, sur une année, 28 % des conducteurs avaient eu au moins un épisode sévère de somnolence (avec obligation de s’arrêter) et 11 % avaient frôlé l’accident avec sortie de route ou franchissement de ligne non contrôlé, pour des raisons en rapport avec le sommeil dans la moitié des cas [7]. Dans une autre étude française impliquant 35,004 conducteurs, 8,9 % rapportaient au moins une fois par mois un épisode de somnolence au volant imposant l’arrêt de la conduite, et 31,1 % mentionnaient un presque accident dont la moitié était en rapport avec le sommeil [8]. Une étude américaine indique également que 41 % des conducteurs déclaraient s’être assoupis ou endormis au volant, dont 3,9 % au cours du mois précédant


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l’étude, 7,1 % dans les 6 derniers mois et 11 % au cours des 12 derniers mois [9]. Les principaux facteurs de risque de la SV sont d’ordre comportemental, pathologique ou iatrogénique. Notre étude nous a permis d’identifier certains facteurs de risque qui sont retrouvés dans d’autres études. Ces facteurs sont essentiellement comportementaux et pathologiques. Pour les premiers, la durée du sommeil, avec un seuil de 7 ou de 5 heures, est le principal facteur de risque, en accord avec les données de la littérature [4]. Nous trouvons également que sur un trajet de 500 km sur autoroute, un peu moins de la moitié des patients (42,4 %) ne s’arrêtent pas ou peu, ce qui est potentiellement à l’origine d’une fatigue voire d’une diminution de la vigilance. Une étude américaine [10] avait déjà décrit un profil de conducteurs particulièrement exposés au risque d’accidents dus à la fatigue : les jeunes, notamment de sexe masculin, âgés de 16 à 29 ans, et les personnes travaillant en équipes de nuit ou ayant des horaires de travail prolongés et irréguliers. Outre ces facteurs de risque, d’autres causes contribuant à la fatigue des conducteurs et à leur implication possible dans un accident de la route ont été identifiées [11] : le fait de conduire sur de longues distances, sous pression, sur des routes monotones, après avoir consommé de l’alcool, dans des conditions météorologiques extrêmes, à des heures normalement consacrées au sommeil, après un sommeil de mauvaise qualité et à certains moments de la journée (par exemple l’après-midi) pendant lesquels le conducteur se sent généralement somnolent. Dans le cas des routes monotones, l’hypovigilance est d’autant plus accentuée que le trajet est long (plus de 2 heures de route), que la route est droite et que le trajet est connu, ce qui est le cas du réseau autoroutier. Dans le groupe de la SV secondaire à des maladies induisant une somnolence diurne, le SAHOS représente un risque majeur [10]. Le risque accidentel chez les patients apnéiques a été particulièrement étudié depuis une vingtaine d’années et se situe entre 2 et 8 selon les études [12,13]. Les principaux signes cliniques sont les ronflements nocturnes, la somnolence diurne excessive et les apnées, signes que nous avons retrouvés dans respectivement 36,6 %, 36,8 % et 16 % des cas. Notons que pour les sujets chez lesquels une pathologie de sommeil a été suspectée, il est prévu de pratiquer des examens plus approfondis à la recherche d’une éventuelle pathologie du sommeil, notamment le SAHOS.

5. CONCLUSION La somnolence au volant est un phénomène fréquent dans le monde et plus encore au Maroc. Les principaux facteurs de risque de le SV sont le manque de sommeil, la surcharge pondérale et la présence de signes évocateurs d’une pathologie du sommeil. Il s’avère primordial d’adopter une stratégie reposant sur une démarche multidisciplinaire impliquant une coopération des acteurs de la sécurité routière, visant essentiellement les facteurs de risque d’origine comportementale, associée à une approche médicalisée visant les facteurs de risque médicaux et iatrogènes. Cette approche devrait inclure une analyse des antécédents médicaux et de l’hygiène du sommeil ainsi qu’un diagnostic clinique et si besoin, paraclinique des pathologies.

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REFERENCES [1] Peden M, Scurfield R, Sleet D, Mohan D, Hyder A, Jarawan E, et al. Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation. Genève: Organisation mondiale de la Santé; 2004. [2] www.lematin.ma/express/Accidents-de-la-route- Benkiranetire- la-sonnette-d-alarme /173802.html. [3] Horne JA, Reyner LA. Sleep related vehicle accidents. BMJ 1995;310:565—7. [4] Connor J, Norton R, Ameratunga S, Robinson E, Civil I, Dunn R, et al. Driver sleepiness and the risk of serious injury to car occupants: a population-based case-control study. BMJ 2002;324:1125—8. [5] Horne J, Reyner L. Vehicle accidents related to sleep: a review. Occup Environ Med 1999;56:289 94. [6] Nabi H, Guéguen A, Chiron M, Lafont S, Zins M, Lagarde E. Awareness of driving while sleepy and road traffic accidents: prospective study in GAZEL cohort. BMJ 2006;333: 75. [7] Sagaspe P, Taillard J, Bayon V, Lagarde E, Moore N, Boussuge J, et al. Sleepiness, nearmisses and driving accidents among a representative population of French drivers. J Sleep Res 2010;19:578—84. [8] Philip P, Sagaspe P, Lagarde E, Leger D, Ohayon MM, Bioulac B, et al. Sleep disorders and accidental risk in a large group of regular registered highway drivers. Sleep Med 2010;11:973—9. [9] Tefft BC. Asleep at the wheel: the prevalence and impact of drowsy driving. AAA Foundation for Traffic Safety; 2010 [www.aaafoundation.org]. [10] Drowsy driving and automobile crashes. Washington, DC, National Center on Sleep Disorders Research/National Highway Traffic Safety Administration Expert Panel on Driver Fatigue and sleepiness. 1996. [11] Hartley LR, Penna F, Corry A, Feyer M. Comprehensive review of fatigue research. Fremantle, Murdoch University, Institute for Research in Safety and Transport, 1996, number 116. [12] Teran-Santos J, Jimenez-Gomez A, Cordero-Guevara J. The association between sleep apnea and the risk of traffic accidents. Cooperative Group Burgos-Santander. N Engl J Med 1999;340:847—51. [13] Young T, Blustein J, Finn L, Palta M. Sleep-disordered breathing and motor vehicle accidents in a population-based sample of employed adults. Sleep 1997;20:608—13.

La stratégie appliquée pour la réduction des accidents impliquant des piétons sur les autoroutes au Maroc

A.ELOUALIDI & T.YOUSSEFI Société Nationale des Autoroutes du Maroc


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La stratégie appliquée pour la réduction des accidents impliquant des piétons sur les autoroutes au Maroc A.ELOUALIDI & T.YOUSSEFI [email protected]

l l

Autoroutes du Maroc, Maroc [email protected]

L’article suivant présente la stratégie appliquée par ADM (Autoroutes du Maroc) pour réduire les accidents de la circulation impliquant des piétons. Quelques exemples de traitement de points noirs y sont illustrés ainsi qu’un aperçu sur le patrimoine actuel des passerelles construites postérieurement à la construction du réseau autoroutier.

1. INTRODUCTION Soucieuse de l’impact socio-économique des accidents de la circulation, ADM (Société Nationale des Autoroutes du Maroc ou Autoroutes du Maroc) ne cesse de multiplier les efforts pour diminuer le nombre d’accidents sur le réseau autoroutier. Le nombre de tués des accidents de la circulation étant constitués par une part importante des piétons traversant l’autoroute, ADM a mis en place une stratégie spécifique pour l’amélioration de la sécurité sur ce volet. Bien que l’emprise autoroutière soit interdite aux traversées piétonnes, celles-ci sont souvent fréquentes au niveau des sections adjacentes à des zones relativement peuplées si bien que des points de traversées additionnels et évolutifs se créent au rythme du développement de ces zones. A noter que les zones de traversée sont pour la plupart des points noirs ayant enregistré l’occurrence d’accidents mortels impliquant des piétons. A cet effet, ADM a mis en place une stratégie d’intervention permanente en vue de réduire ces accidents. La présente communication sera l’occasion de partager l’expérience de ADM dans le domaine de la protection des piétons. On y reviendra notamment sur les aspects suivants: • • • • • • •

Une brève présentation du Maroc Un aperçu sur ADM La sécurité sur les autoroutes marocaines en chiffres Aperçu sur la stratégie mise en place Quelques exemples de traitement de points noirs impliquant des piétons Aperçu sur le patrimoine actuel des passerelles pour piétons Les perspectives futures et les voies de développement.

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2. PRESENTATION DU MAROC

Figure 1 Situation du Maroc

Le Maroc est un pays situé en Afrique du Nord. Il a une superficie de 710 850 km2 et une population de 33.1 millions d’habitants. Soit une densité de 46.6 hab./km2. Le PIB est de 103,8 Milliards USD (2013) et 64% de la population est âgée de moins de 34 ans. Les villes de Rabat et de Casablanca constituent respectivement les capitales administrative et économique du pays.

3. PRESENTATION DU MAROC ADM qui vient de fêter son 25ème anniversaire a été créée en 1989. Actuellement, ADM gère un réseau d’autoroute de 1511km qui sera étendu à 1800 km à l’horizon 2016. Le trafic connait une évolution soutenue. Ainsi en 2013, il a enregistré une progression de 5.35% par rapport à l’année de 2012 avec une circulation totale de 17 178 véh.km/jour. ADM a inscrit depuis sa création la responsabilité sociétale et environnementale au cœur de ses préoccupations.

Figure 1 Situation du Maroc


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4. LA SECURITE SUR LES AUTOROUTES MAROCAINES EN CHIFFRES En 2014, le réseau autoroutier marocain a enregistré 1061 accidents corporels (dont 118 mortels), 446 blessés graves (dont 20 piétons) et 150 tués (dont 48 piétons). Ce bilan de la sécurité est particulièrement encourageant compte tenu de la tendance baissière enregistrée par les différents paramètres de sécurité telle qu’illustrée par le tableau et la figure ci-dessous.

Année

l Trafic J

l Indicateurs l

A. Corporels

l A. Mortels

l Blessés

l Tués

Tableau 01 Les indicateurs de sécurité autoroutière de la période 2009-2014 Toutefois, 32% des tués sont des piétons percutés en traversant l’autoroute ce qui représente encore un taux relativement élevé.

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Figure 3 Evolution des indicateurs de sécurité durant la période 2010-2014

Ce constat alarmant a été à la base de la mise en place d’une stratégie pour la protection des piétons sur les autoroutes et ce depuis une dizaine d’années. Cette stratégie a été réajustée dernièrement pour tenir compte des évolutions des technologies de l’information et de la communication.

5. APERÇU SUR LA STRATEGIE MISE EN PLACE La stratégie mise en place s’articule autour des axes suivants :

5.1. La collecte des données 5.1.1 Le suivi des réclamations des clients et des doléances des riverains de l’autoroute Le traitement des réclamations des usagers et des doléances des riverains est centralisé pour permettre d’identifier les Pk (points kilométriques) susceptibles d’être des points noirs nécessitant une intervention. Un tableau de bord de ces doléances est dressé pour en assurer le suivi et le traitement en continue.

5.1.2 La surveillance en continue du réseau Cette surveillance continue est assurée par les agents d’assistance qui font des rondes régulières afin de détecter toute traversée piétonne ou point de passage non autorisés.


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5.1.3 La mise en place d’un call center Un numéro unique (quel que soit l’opérateur téléphonique national) et simple à retenir, le 5050, a été mis à l’écoute des usagers de l’autoroute depuis 2013. Des annonces publicitaires régulières, au niveau des médias, accompagnent la promotion de ce numéro auprès de tous les citoyens. Des panneaux d’information spécialement dédiés au rappel de ce numéro 5050 sont également implantés sur les différents axes autoroutiers à cadences régulières. L’information est aussi diffusée périodiquement sur les panneaux à messages variables (PMV). Ce numéro joue un rôle important dans la sécurité sur autoroute en général et dans la protection des piétons en particulier. Il permet la communication de l’information de façon rapide aux différents intervenants pour prendre les dispositions nécessaires :

Photo 1 Publicité du numéro d’appel

En cas d’accident : les interventions se font plus rapidement ; Pour prévenir un accident : notamment pour signaler la présence de piétons sur autoroute.

5.1.4 La mise en place d’une application mobile pour le partage des informations par SMS Cette application permet la diffusion des informations relatives à la vie quotidienne de l’exploitation autoroutière à tous les agents intervenants par SMS. Elle permet notamment de signaler des accidents de circulation en temps réel, leur bilan et le Pk d’occurrence.

5.1.5 La mise en place d’un outil informatique pour l’accidentologie Une application informatique partagée par réseau pour la collecte des données relatives aux accidents a été développée. Cette application permet d’avoir une base de données très riche relative à tous les accidents ayant été enregistrés sur l’autoroute et assure la remontée de l’information avec plus de facilité et d’efficacité. Elle permet de dresser des situations multicritères périodiques (mensuelles, annuelles, …) pour suivre l’évolution des accidents et notamment ceux impliquant des piétons qui font l’objet d’un intérêt particulier.

5.2. Le dépouillement et analyse des données collectées Le dépouillement des données collectées est fait annuellement de façon à déterminer les points de concentration des accidents impliquant des piétons et les points ayant fait l’objet de réclamations ou de doléances.

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Ensuite, des enquêtes de terrain sont menées pour l’évaluation du phénomène de traversées piétonnes aux endroits recensés. Il faut signaler que ce phénomène se présente souvent sous forme de flux diffus et étalés sur des zones relativement étendues et peut être parfois variable dans le temps, ce qui rend le traitement de ce type de points noirs assez particulier. De plus, dans le cas où la solution serait la construction d’une passerelle, la réussite d’un tel projet se base essentiellement sur une bonne implantation de celle-ci pour drainer les flux de la façon la plus optimale possible. A cet effet, la consistance des enquêteurs devra être suffisante pour enregistrer tous les mouvements. Il en découle que, préalablement à la réalisation de chaque mission d’enquêtes, une visite de reconnaissance du site est nécessaire pour planifier le nombre d’enquêteurs et leur implantation. L’intervention au niveau de chaque point durera pendant une semaine complète, chaque jour du lever au coucher du soleil. Quand la traversée est effectuée par des écoliers ou des étudiants, on tâche d’organiser la mission d’enquêtes hors des périodes des vacances scolaires. Les enquêtes consistent essentiellement à quantifier la fréquence des passages des piétons. Néanmoins, un ensemble de paramètres aussi importants sont également à relever. Il s’agit notamment de la date, l’heure, le sens de passage, le pk exact de passage, l’origine-destination, … Toutes ces données permettent une évaluation précise des traversées et une maitrise de la répartition des flux dans l’espace et dans le temps pour mieux répondre au besoin exprimé.

5.3. Les actions possibles Les solutions possibles pour résoudre le problème d’un point noir sont définies à partir de la mise en place de l’une ou de plusieurs actions parmi celles qui sont détaillées ci-après.

5.3.1 La construction d’une passerelle ou d’un passage pour piétons C’est généralement la solution la plus pertinente. Par conséquent, la plus part des passerelles sont construites postérieurement à la construction du réseau autoroutier. Dans certaines configurations particulières, où la solution d’une passerelle peut être relativement coûteuse, il est choisi de réaliser des passages sous autoroute par fonçage.

5.3.2 Le renforcement de la clôture autoroutière Il y a lieu de signaler que le couloir autoroutier est totalement clôturé. Cette disposition sert à délimiter le périmètre autoroutier et à interdire sa violation par les piétons ou par tout autre mouvement transversal non autorisé. Toutefois, des passages forcés sont régulièrement constatés à travers des actes de vandalismes et de destruction de ces clôtures. Dans les zones à fortes densités de populations et dans celles marqués par des violations fréquentes, les clôtures légères sont remplacées par des clôtures en dur plus résistantes. Le renforcement de la clôture est bien évidemment à prévoir en parallèle avec un rétablissement des mouvements piétons par des passerelles ou des passages pour piétons.


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5.3.3 La sensibilisation des populations riveraines Ce genre d’actions est destiné essentiellement aux écoliers à travers l’organisation de campagnes de sensibilisation au niveau des écoles et la distribution de livrets sur la sécurité autoroutière. Des supports de communication destinés au grand public sont également mis en profit pour véhiculer des messages de sensibilisation tels que l’application mobile ADM disponible gratuitement pour iPhone et Androïd, les réseaux sociaux Facebook et Twitter et le site web de ADM.

5.3.4 Autres actions La submersion par les eaux de certains ouvrages de passages oblige les piétons à effectuer la traversée directement sur l’autoroute. Cette submersion est souvent le résultat de travaux au niveau de l’environnement proche des ouvrages concernés ne tenant pas compte l’assainissement de ces derniers. Dans ces cas, un simple entretien du système d’assainissement permet parfois de rétablir la situation.

6. QUELQUES EXEMPLES DE TRAITEMENT DE POINTS NOIRS IMPLIQUANT DES PIETONS La stratégie mise en place s’articule autour des axes suivants :

Photo 2 Passerelle en béton sur l’autoroute Casablanca Rabat.

Photo 3 Passerelle bow-string sur l’axe Casablanca – Settat. Photo 4 Passerelle mixte construite sur l’autoroute Casablanca - Rabat.

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Photo 5 Passerelle métallique sur l’autoroute Casablanca-Oujda.

Photo 6 passage piéton réalisé par fonçage sous l’autoroute Marrakech - Agadir.

Photo 7 Passerelle métallique sur l’autoroute Casablanca – Settat.


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Photo 8 Exemple de livrets distribués aux écoliers.

Photo 9 Exemple de campagne de sensibilisation profit des écoliers.

Photo 10 Passage piéton nécessitant des travaux d’assainisse

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7. APERÇU SUR LE PATRIMOINE ACTUEL DES PASSERELLES POUR PIETONS Le réseau autoroutier marocain en service compte actuellement 76 passerelles et 168 passages pour piétons et d’autres projets de nouvelles passerelles viennent l’étoffer de façon permanente pour répondre à des besoins de mobilité transversale, en perpétuelle évolution, et afin d’assurer la protection des piétons. Comme évoqué précédemment, l’ajout d’une passerelle peut être décidé comme : - Une réponse à une doléance pertinente émanant des collectivités locales, élus, autorités, … - Un traitement d’un point noir présentant des accidents mortels impli quant des piétons, - Ou à la lumière de la surveillance continue d’un nouveau point de passage de piétons. Les figures suivantes illustrent l’importance du patrimoine des passerelles et témoignent ainsi des efforts consentis par ADM pour assurer la sécurité piétonne. Les passages pour piétons ne sont concernés que dans une moindre mesure dès lors qu’ils sont construits (généralement) en même temps que l’infrastructure autoroutière et ne sont donc pas une solution de traitement de points noirs.

Figure 4 Evolution de la densité des passerelles durant la période 1989-2014


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Figure 5 Evolution de la construction des passerelles durant la période 1989-2014

8. LES PERSPECTIVES FUTURES ET LES VOIES DE DEVELOPPEMENT Le traitement des points noirs impliquant des pétons demeure une préoccupation majeure pour ADM. La politique mise en place est appelée à s’améliorer en continue en vue de répondre à des besoins de rapidité de prise de décision, d’optimisation des coûts et de niveau de sécurité offert aux usagers de l’autoroute. Une veille technique et technologique est à maintenir pour mettre les nouvelles techniques de construction et les nouvelles techniques d’information et de communication au service de cette problématique.

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Des campagnes de post évaluation des comportements des piétons au niveau des points traités peuvent être entreprises pour une meilleure prise de décision pour les points futurs.

BIBLIOGRAPHIE 1. 2. 3.

Source: http://www.invest.gov.ma Rapport d’activité 2012 Rapport d’activité 2014

Développement d’un modèle d’évaluation de l’érosion des talus autoroutiers (MERA) dans les zones semi-arides A. DERRADJI Société Nationale des Autoroutes du Maroc

R. MOUSSADEK & H. IAAICH Institut National de la Recherche Agronomique (INRA)

K. HARTSCH IPRO, SchnorrstraBe 70, Dresden, Allemagne


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Développement d’un modèle d’évalutation de l’érosion des talus dans les zones semi-arides A.DERRADJI, Société Nationale des Autoroutes du Maroc (ADM). Rabat, Maroc, [email protected] K.HARTSCH IPRO, Schnorrstraße 70, Dresden, Allemagne, [email protected] R. MOUSSADEK & H. IAAICH, Institut National de la Recherche Agronomique (INRA). Rabat, Maroc, [email protected] & [email protected]

L’érosion hydrique des talus constitue une menace alarmante sur les autoroutières dans les zones à climat semi-aride au Maroc. Pour stabiliser ces talus, des mesures antiérosives basées sur la plantation des végétaux ont été adoptées sur différents sols. L’évaluation de la réussite de cette végétation à réduire l’érosion est souvent délicate vu la variabilité climatique, géologique et pédologique des différents sites. L’article suivant décrit le développement d’une procédure normalisée basée sur des mesures in situ et sur la modélisation des pertes en sols afin d’identifier les végétaux ayant une aptitude à réduire l’écoulement liquide et solide sur les talus autoroutiers. Cette procédure dénommée Modèle d’Evaluation de l’Erosion des Autoroutes (MERA) a été conçu comme un outil de collecte, de calcul et d’aide à la décision des techniques antiérosifs. Les bases de données sur les espèces sélectionnées, les types de sols, le matériel ont été collectées par une approche-expert. Les données ont été intégrées dans l’équation RUSLE dans MERA pour estimer les pertes en terres et statuer sur les espèces ayant un fort potentiel de contrôler l’érosion. Les résultats de ce modèle peuvent être extrapolés à d’autres talus pour réduire l’impact de l’érosion hydrique sur les ouvrages autoroutiers en zones semi-arides. Mots clés : Erosion, autoroutes, types de sol, végétation, semi-aride,

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ABSTRACT Water erosion is a serious problem that affects highways roadside slopes in semi-arid Mediterranean zones. This problem is further accentuated due to the recurrence of erosive rains as explained by climate change scenarios. To stabilize the slope, erosion control measures based on the vegetation on different soils were used. The evaluation of the success of this vegetation to reduce erosion is often difficult given the climatic, geological and soil variability at different sites. The following article describes the development of a standardized procedure based on field measurements and modeling of runoff and soil loss to identify plants with high average ability to reduce water erosion taking into account the intrinsic characteristics of the soil surrounding the highways. To implement this procedure, a Model to Evaluate Erosion in Highways roadside slope (MERA) was designed as a tool for collecting, calculating and decision support system for anti-erosion techniques. Databases on the selected species, soil types, and materials were collected by an expert approach. Data on rainfall intensity, which simulate the impact of climate change, were included in the equation RUSLE model to estimate soil loss and approve the planted species with a high potential for erosion control. The results of this model can be extrapolated to other regions to reduce the impact of water erosion on highways in semi-arid areas. Key Words: Erosion, highways, soil, vegetation, semi-arid, Morocco

1. INTRODUCTION L’érosion hydrique constitue l’un des principaux facteurs de la dégradation des terres dans plusieurs régions du Monde, telle que les régions du Nord du Maroc à climat contrasté Méditerranéen. La pluie et le ruissellement constituent les principaux agents de l’érosion hydrique, ils assurent la désagrégation, le détachement, le transport et le dépôt des particules du sol. Causant des retombées négatives sur les ressources naturelles et les infrastructures routières [1]. Ce phénomène d’érosion hydrique se trouve amplifié quand la couverture naturelle n’est pas assurée par les végétaux. En effet, quand les sols des talus sont dénudés ou avec une végétation réduite aux alentours des routes, ils subissent une forte dégradation. La formation de rigoles et de ravines, ainsi que les coulées et les inondations boueuses entraînent des dégâts importants aux infrastructures situées aux alentours. Les coulées de boue liées à l’érosion hydrique augmentent la charge en sédiments des eaux de ruissellement et induisent le colmatage des réseaux de drainage et donc la dégradation de l’autoroute. Cela nécessite l’entretien courant de cette dernière ce qu’engendre un coût économique important. Ainsi, il est généralement admis que la végétation constitue un moyen de lutte efficace contre l’érosion. Il a donc paru intéressant de faire le point sur les connaissances relatives au rôle de la végétation dans la protection contre l’érosion hydrique de surface, dans diverses conditions de climat et à différentes échelles spatiales [2]. Pour le cas du Maroc, un effort important a été réalisé par la Société des Autoroutes du Maroc pour réduire l’apport de sédiments dans le réseau de drainage et donc de réduire les coûts d’entretien et de maintenance de l’autoroute en procédant à la plantation de plusieurs tronçons afin d’établir un couvert végétal stable sur les talus autoroutiers.


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Cependant peu d’études quantitatives ont eu lieu pour apprécier l’effet de différents types de végétation à contrôler de l’érosion des sols sur ces talus sur le moyen ou le long terme. Cet article présente le développement et d’implémentation d’ un outil d’aide à la décision qui sera utilisé pour évaluer le taux de contrôle de l’érosion hydrique des sols par type de végétation et dans les milieux à climat contrasté Méditerranéen. Toutefois, l’évaluation du succès de contrôle de l’érosion par végétation en bordure des autoroutes est une tache difficile en raison de la variabilité entre les sites, ainsi que la multitude de facteurs qui peuvent influencer sur la stabilité du système sol- végétal. Pour faciliter cette tache aux décideurs, le développement d’un Modèle d’Evaluation de l’Erosion des Autoroutes dénommé (MERA) a été conçu permettant l’enregistrement, le calcul et la synthèse des données recueillies par l’expertise afin d’évaluer le succès de végétation à contrôler de l’érosion. Pour procéder à cette évaluation dans plusieurs sites, les données sur le climat, la pente et sa longueur, l’exposition, le type du sol et la végétation ont été recueillies. Ces données peuvent être utilisées par l’équation universelle révisée (RUSLE), qui est intégré dans MERA pour estimer les pertes en sol à chaque site et qui peuvent être validé sur le terrain par l’approche expert. Ceci permettra d’avoir une base de données extensible à d’autres sites similaires dans la région ou dans le monde

2. PRESENTATION DU MODELE MERA L’application dénommée MERA est une première version destinée à l’évaluation du contrôle de l’érosion par la végétation en tenant compte des autres facteurs du milieu notamment le climat, le sol et la topographie. Ceci passera par la constitution d’une base de données à partir des études pédologiques, des analyses des sols, du calcul de l’érosivité des pluies, des propriétés de la végétation (canopée, enracinement,…), des états de surfaces et des formes d’érosion dans les sites, Ces données ont une utilité importante pour modéliser le facteur végétation (Facteur C dans l’équation universelle de perte en terre RUSLE) en vue d’étendre les résultats vers d’autres régions similaires. En effet, MERA est un modèle compilé à l’aide du langage de programmation Visual Basic Application (VBA). Il comprend une page d’accueil (voir figure 1) sur laquelle sont présentées toutes les mini-applications qui y sont intégrées telles que les applications « Climat », « Sol », « Etat de surface », « Végétation »,...Toutes ces mini-applications sont indépendantes et chacune sert à un travail bien donné. Par exemple l’application « Sol » comprend les sous-applications « Description du sol », « Type du sol » et « Analyse du sol » qui servent respectivement à enregistrer les rapports pédologiques, à faire la classification des sols pour une utilisation donnée et à enregistrer les analyses du sol à travers les données fournies par le laboratoire en vue de fertiliser la végétation plantée.

Figure 1 Les composantes de l’application MERA

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3. LES COMPOSANTES DU MODELE MERA Pour développer cet outil d’évaluation du type de végétation pour contrôler l’érosion sur les talus autoroutiers, on décrit dans ce qui suit les différentes composantes du Modèle MERA qui doivent être implémentées soit a priori, soit in situ avec une description des paramètres utilisés dans ce modèle.

3.1 Sous application «Description du sol» 3.1.1 Données sur le Sol Cette option permet d’enregistrer les caractéristiques d’un sol donné telles le matériau parental de la localité, la géomorphologie, la pente, les drainages externe et interne,…Les différentes options concernant ces caractéristiques sont fournies automatiquement par l’application. Le tableau suivant montre certaines caractéristiques et les différentes options proposées par l’application. En effet, les données sur les sols fournissent des renseignements essentiels concernant la stabilité mécanique du site, la fertilité, et la capacité conséquente de fournir un substrat pour la couverture végétale. Ces données collectées doivent inclure la texture du sol, la structure, la couleur, et la profondeur de chaque horizon. Les évaluateurs ont également déterminé l’abondance et la profondeur des racines, ainsi que le taux de l’argile, de sable et de gravier contenu. Les profiles pour chaque site d’étude ont été décrites et échantillonnées selon le protocole standard. Les échantillonnés des sols seront analysés pour avoir les données principales chimiques et physiques du sol (texture, CaCO 3, pH, P, K, Matière organique…etc.) [3].

3.1.1 Calcul du facteur d’érodibilité des sols (K-RUSLE) Cette sous-application permettra d’utiliser les données sur les sols pour l’estimation du facteur d’érodibilité (K) du RUSLE, qui présente la sensibilité du sol à l’érosion établie par rapport à une parcelle standard, en tenant compte de la texture, de la teneur en matière organique, de la structure et de la perméabilité du sol. La formule pour le calcul du facteur K [4] se résume en suit : 100K = 2,1. M1, 14. 10-4(12–a) + 3,25 (b–2) + 2,5 (c–3) Où M = (% sable fin + limon).(100 – % argile), a : le pourcentage de matière organique, b : le code de la perméabilité, c : le code de la structure.

Figure 2 Options sur les sols


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Cette option permet d’enregistrer les caractéristiques d’un sol donné telles le matériau parental de la localité, la géomorphologie, la pente, les drainages externe et interne,…Les différentes options concernant ces caractéristiques sont fournies automatiquement par l’application. Le tableau suivant montre certaines caractéristiques et les différentes options proposées par l’application. En effet, les données sur les sols fournissent des renseignements essentiels concernant la stabilité mécanique du site, la fertilité, et la capacité conséquente de fournir un substrat pour la couverture végétale. Ces données collectées doivent inclure la texture du sol, la structure, la couleur, et la profondeur de chaque horizon. Les évaluateurs ont également déterminé l’abondance et la profondeur des racines, ainsi que le taux de l’argile, de sable et de gravier contenu. Les profiles pour chaque site d’étude ont été décrites et échantillonnées selon le protocole standard. Les échantillonnés des sols seront analysés pour avoir les données principales chimiques et physiques du sol (texture, CaCO 3, pH, P, K, Matière organique…etc.) [3].

3.2 Sous application Climat 3.2.1 Données sur le climat La pluie constitue la source de l’énergie érosive. Ce sont les gouttes de pluie et les eaux de ruissellement sur les terrains en pente qui détachent et entraînent les particules terreuses. Cette sous-application, regroupe les données disponibles sur les précipitations (journalière, mensuelle ou annuelle) ainsi que les autres données sur les températures, le vent, …etc.

3.2.2 Calcul du facteur d’érosivité des pluies (R-RUSLE) Cette sous-application permet d’utiliser les données sur les sols pour l’estimation de l’érosivité des pluies est le paramètre pris en considération pour évaluer l’influence de l’agressivité climatique sur les pertes en sol. Ainsi, la notion d’érosivité décrit la capacité ou le potentiel d’érosion des conditions climatiques particulières (érosivité des pluies). Au Maroc, on utilise la relation suivante :

Pi : sont les précipitations mensuelles, P : est la précipitation annuelle.

3.3 Sous application Climat 3.3.1 Données sur la Végétation Dans cette sous-application, on introduit les paramètres mesurés de la plante et qui sont la couverture de la canopée et la hauteur de houppier par rapport au sol. Pour les données sur les systèmes racinaires, on utilise la méthode de sondage. Cette méthode pour l’étude du système racinaire d’une plante consiste en l’utilisation de sondes à carotter [5]. Après la mesure de la longueur, On procède ensuite à une succession d’opérations de lavage à l’eau sur des tamis de 2 mm. Le poids sec des racines est déterminé après séchage à l’étuve à 60 C° pendant 24 heures. Ces données serviront après à l’estimation du facteur du couvert végétal (R-RUSLE) pour estimer les pertes en sols par type de végétation.

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3.3.2 Calcul du facteur du couvert végétal (C-RUSLE) Cette sous-application permet le calcul du facteur du couvert végétal sachant que l’érosion hydrique ne dépend pas que de taux de recouvrement du sol par la végétation, l’effet de cette dernière différent selon le type de la formation végétale [2].

3.3.3 Formule utilisée dans le programme pour le facteur C La formule de RUSLE pour le calcul du facteur C, est la suivante [6]: C = (SLR*EI) Où : EI: Indice d’érosivité correspondant à la proportion de pluie érosive annuelle qui tombe durant chaque période culturale. SLR= PLU*CC*SC*SR*SM PLU = l’utilisation précédente du sol. Il vaut 0.5 pour les couverts permanents et denses et 1.0 pour les zones agricoles [1]. CC = la voûte de verdure ou la couverture de la canopée. Le sous-facteur de la couverture de la canopée exprime l’efficacité de couvert végétal dans la réduction de l’énergie des pluies attaquant la surface du sol. L’effet de canopée est donné par : CC = 1-Fc * exp (- 0,1*H) CC est le sous-facteur de couvert forestier allant de 0 à1, Fc est la fraction de la surface terrestre couverte par la voûte, et H est la distance que les gouttes de pluie parcourent avant d’heurter la canopée. SR est la microporosité de surface [6]; SR= exp (-0,66 (Ru – 0,24)) Où Ru est la rugosité de surface. SC est la couverture de surface. La couverture de surface influence l’érosion en réduisant la capacité de transport de l’eau de ruissellement , et en diminuant la surface sensible aux impacts des gouttes de pluie. Cet effet est exprimé par la relation : SC= exp (-b * Sp * (0,24/Ru)0,08) Où b est un coefficient empirique indiquant l’efficacité de la couverture de surface à réduire l’érosion du sol. Sp est le pourcentage de la superficie couverte de la surface du sol. Ru est la rugosité de surface. Il est recommandé, sur la base d’expériences et d’études faites, une valeur de b de 0.05 pour les reboisements, de 0.025 pour les vergers et les forêts dégradées, de 0.045 pour les prairies et une valeur moyenne de 0.035 pour les cultures annuelles. SM est l’humidité du sol. Le sous facteur humidité du sol a une influence importante sur


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l’infiltration, le ruissellement et par conséquent sur l’érosion des sols. Il est influencé par le taux de précipitations, la texture, la structure et la profondeur du sol ainsi que l’enracinement des cultures. Lorsque le profil du sol est à la capacité au champ ou à proximité, SM est égale à 1. Lorsque le profil est proche du point de flétrissement la valeur pour SM vaut 0.

4. EXEMPLES DES SORTIES DU MODELE MERA Suite à une compagne de mesures de terrain sur des tronçons autoroutiers dans un bassin versant Tanger-Med dans le Nord du Maroc, des observations et des relevés sur la végétation ont été intégrées dans le modèle MERA et on présente dans ce qui suit les estimations qui seront utilisé pour évaluer le contrôle de l’érosion par cette végétation plantée sur les talus autoroutiers. En effet, des végétaux représentatifs ont été sélectionnés pour montrer l’effet du type de végétation pour réduire l’érosion du sol, notamment (Retma monosperma, pennisetium ab, Tilene linofolia, Spartium junceum, Atreplex nummularia) . On présente dans ce qui suit quelques sorties du modèle. Les valeurs de sous facteur de l’utilisation du sol pour les 5 espèces étudiées sont donnés par le tableau1. Le sous facteur d’utilisation précédente du sol dépend principalement, dans le cas de notre étude, de la masse racinaire des plantes dans les 10 premiers centimètres du sol. Retma monosperma a la plus faible valeur pour ce sous facteur, ce que apparait normal de fait que son système racinaire a une masse racinaire dans les 10 premiers centimètres du sol la plus élevés de toutes les espèces.

Tableau 1 - Valeurs du PLU pour les différentes espèces Rm: Retma monosperma - Pa: pennisetium ab Tl: Tilene linofolia - Sj: Spartium junceum An: Atreplex nummularia Le sous facteur d’utilisation précédente du sol dépend principalement, dans le cas de notre étude, de la masse racinaire des plantes dans les 10 premiers centimètres du sol. Retma monosperma a la plus faible valeur pour ce sous facteur, ce que apparait normal de fait que son système racinaire a une masse racinaire dans les 10 premiers centimètres du sol la plus élevés de toutes les espèces. Les valeurs de sous facteur (facteur cc) de la canopée sont représentées dans le tableau suivant :

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Tableau 2: valeurs de sous facteur de la canopée pour les différentes espèces Rm: Retma monosperma - Pa: pennisetium ab Tl: Tilene linofolia - Sj: Spartium junceum An: Atreplex nummularia Le rapport de perte de sol (SLR), qui prend en compte l’incidence relative et aggravée de la voûte de verdure sur les cultures, les résidus de culture et le travail du sol, est calculé pour chaque espèce.

Tableau 3: valeur de SLR pour les différentes espèces Rm: Retma monosperma - Pa: pennisetium ab Tl: Tilene linofolia - Sj: Spartium junceum An: Atreplex nummularia Le tableau suivant donne les valeurs de facteur C calculées pour les différentes espèces, et le type de couvert végétal qui correspond à chaque valeur sur la base de travail de différents auteurs [7].

Tableau 4: valeurs de facteur c pour les différentes espèces


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L’analyse des résultats obtenus par l’application MERA montre que Retama monosperma permet de réduire l’érosion hydrique d’environ 60% par rapport à Atreplex nummularia et Tilene linofolia. Aussi, ces resultats ont montré que Retama monosperma permet de réduire l’érosion par rapport à une jachère de l’ordre de 93%. Retama monosperma apparait comme l’espèce la plus efficace pour lutter contre l’érosion. En effet, la caractérisation du système racinaire des espèces étudiées et l’intégration de ces mesures dans MERA ont montré que Retama monosperma a la plus grande masse de racine dans la couche de 10 à 20 cm de profondeur et un recouvrement du sol le plus élevé, ce qui influence la valeur du facteur C-RUSLE calculé dans MERA. Ainsi, on peut conclure que cette espèce est à recommander pour contrôler l’érosion dans les conditions pédoclimatiques similaires à notre site d’étude tel que défini dans la base de données du MERA.

5.

CONCLUSION

Cette application dénommée MERA est destinée à l’évaluation de l’effet des types de végétation pour contrôler de l’érosion en tenant compte des autres facteurs du milieu notamment le climat, le sol et la topographie. Cette application permettra la constitution d’une base de données sur les talus des sites choisis avoisinant les autoroutes. Ces bases de données concerneront les états de surfaces et les formes d’érosion des sites, leurs données sols et les propriétés des végétaux plantés pour contrôler l’érosion. Ces données ont une utilité importante pour modéliser le facteur végétation (Facteur C dans l’équation universelle de perte en terre RUSLE) en vue de généraliser ces résultats vers d’autres sites similaires.

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES 1. Roose E., (1994). Introduction a` la gestion conservatoire de l’eau de la biomasse et de la fertilité des sols (GCES). Bulletin pédologique de la FAO N°70, Rome. 420 p. 2. Rey F., Ballais J. L., Marre A. et Rovéra G., (2004). Rôle de la végétation dans la protection contre l’érosion hydrique de surface. Geoscience 336 : 991–998. 3. Maertens C., (1964). Influence des propriétés physiques des sols sur le développement radiculaire et conséquences sur l’alimentation hydrique et azotée des cultures. Sci. Sol, 31-41. 4. Merzouk A. & Blake G. R., (1991).Indices for the estimation of interrill erodibility of Moroccan soils. Catena, 18 (6) : 537-550. 5. Wischmeier, W.H. et Smith D.D. (1978). Predicting Rainfall Erosion Losses: A Guide to Conservation Planning. Agricultural Handbook. U.S. Department of Agriculture, Washington D.C., p. 58. 6. Wall, G.J., Coote D.R., Pringle E.A., Shelton I.J. (2002). RUSLE-CAN- Équation tverselle révisée des pertes de sol pour application au Canada. Manuel pour l’évaluation des pertes de sol causées par l’érosion hydrique au Canada. Direction générale de la recherche, Agriculture et Agroalimentaire Canada, No de la contribution AAC2244F, 117 p.

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7. Sadiki A., Bouhlassa S., Auajjar J., Faleh A. et Macaire J. J., (2004). Utilisation d’un SIG pour l’évaluation et la cartographie des risques d’érosion par l’Equation universelle des pertes en sol dans le Rif oriental (Maroc) : cas du bassin versant de l’oued Boussouab. Bull de l’Institut Scientifique Rabat, section Sciences de la Terre N°26 : 69-79.

Utilisation des semences autochtones et de matériau local en génie biologique pour la lutte contre l’érosion des talus de l’autoroute au Maroc A. DERRADJI, 1J. ELBLIDI 2 M. GAJO 3C. ALFAIZI, A., 4 N. TLEMÇANI & 4A. MOUISSAT, 1

1. Autoroutes du Maroc (ADM) 2. Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) 3. Institut National de la Recherche Agronomique (INRA) 4. Intitut Agronomique et vétérinaire Hassan II (IAV)


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Utilisation des semences autochtones et de matériau local en génie biologique pour la lutte contre l’érosion des talus de l’autoroute au Maroc A. Derradji, J. Lablidi, Autoroutes du Maroc (ADM) ([email protected]) M. Gajo, Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) C. Alfaiz, Institut National de la Recherche Agronomique (INRA). Rabat, Maroc ([email protected]) A., N. Tlemçani & A. Mouissat, Institut Agronomique et vétérinaire Hassan II (IAV). Rabat, Maroc ([email protected])

Les autoroutes au Maroc traversent plusieurs zones montagneuses (Rif et l’Atlas), générant des talus très exposés à l’érosion. L’impact du changement climatique se traduit entre autres par la fréquence de pluie intensive causant d’importants dommages aux sols. La Société des Autoroutes du Maroc (ADM) déploie des efforts permanents pour lutter contre cette érosion. Pour des raisons économiques, esthétiques et de résilience au changement climatique, ADM s’oriente de plus en plus vers des solutions écologiques. Dans ce contexte, un programme expérimental a été initié ces dernières années, basé sur le génie biologique et l’utilisation des semences sauvages locales. Le matériau de base utilisé est le roseau et la paille. Les résultats se sont révélés très prometteurs, justifiant leur extension à plus grande échelle. A ce propos, un ambitieux programme de multiplication de semences sauvages a été initié. Ce programme a l’originalité d’impliquer directement les riverains de l’autoroute, et de ce fait présente l’avantage d’améliorer le niveau de vie des riverains, qui ont dû sacrifier une partie de leur terre pour permettre le passage de l’autoroute d’une part, et d’autre part, produire des semences pré-adaptées à chaque région cible. Plusieurs acteurs sont impliqués dans ce programme : La Société Nationale des Autoroutes du Maroc (ADM), L’Initiative Nationale pour le Développement

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Humain (INDH), L’Institut National de la Recherche Agronomique (INRA), Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ). Les retombés de ce projet sur la population locale seront de trois types : - d’ordre sociale : Création d’emploi et augmentation du niveau de vie de la main d’œuvre riveraine et régionale en offrant des milliers de jours de travail tant dans la production des semences que dans la réalisation et plantation des sites cibles. - d’ordre économique : Création de petite et moyennes entreprises de production et de conditionnement de semences et des plants utiles pour la végétatisation des sites à fixer ou à restaurer. - d’ordre environnemental : Protection des sols et des ouvrages divers en utilisant des méthodes naturelles et végétales résilientes, pour s’adapter au changement climatique. Mots clés : Talus autoroutier, génie biologique, érosion, changement climatique, multiplication de semences sauvages.

ABSTRACT Highway in Morocco crosses many zones with bumped relief, generating several banks, exposed to high erosion. Climatic change resulted in frequent heavy rain that caused more damage to the soils. The National Company of the Highways of Morocco (ADM) commits a permanent effort against the erosion. For economical but also for the aesthetics of the landscape, ADM focused with much more emphasis on the ecological solutions. In this context, an experimental program was initiated few years ago, based on soil bioengineering techniques that use essentially low cost and local material and native plant species. Local material was mainly made of Spanish cane (Arundo donax), which grows widely in the Mediterranean regions and cereal straw, also widely available, as much. Results showed that most tested techniques are promising and low cost. In order to extent obtained result at large scale, ambitious seed production program are currently undertaken. The originality of such native seed multiplication program, is the involvement of the farmers neighbors to the highway, which is an advantage for both seed pre-adaptation and income improvement of people, who by the past lose scarify apart of their land to the highway. Many stakeholders are participating to this program, such as INDH, GIZ, ADM and INRA. One of the major outputs will be the use of resilient technologies represented by bioengineering methods combined with the most adapted local plant species. Key Words: Highway banks, soil engineering, erosion, climatic change, native seed multiplication.


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1. INTRODUCTION La construction du réseau autoroutier s’accompagne par l’édification de talus dont la structure physique est plus ou moins stable. Cela dépend de plusieurs facteurs, dont la nature du substrat dominant, la raideur de la pente, l’exposition, etc. Les talus fraichement érigés sont souvent très vulnérables à l’érosion hydrique et éolienne. Tel est le cas de plusieurs talus sur le nouvel axe autoroutier Fès-Taza. En effet la nature du substrat dominant, constitué en majorité par des marnes, l’érosion s’est traduite par des dégâts considérables se répercutant à la fois sur la chaussée et le paysage. Plusieurs actions de corrections sont alors entreprises par les autoroutes du Maroc (ADM), dont le coût est souvent très élevé, avec un impact sur le paysage peu attrayant. Des plantations sont aussi réalisées, mais avec des espèces plus ou moins adaptées et une gamme restreinte, selon des techniques de plantation empirique. Les essais de génie biologique ont démarré au début des années 2000, sur les axes autoroutiers : Casablanca-Kénitra-Larache (voir figure 1). Ils ont concerné particulièrement trois matériau, à savoir : la paille ancrée sur talus par des engins à chenille ; le paillage avec toile de jute et le paillage avec canisses de roseaux. L’extension du réseau autoroutier vers d’autres zones, telles que Tanger-Med et Taza, traversant des reliefs marneux très fragiles à l’érosion, ont interpelé les responsables à user de toutes les techniques possibles pour éviter les dégâts sur les talus. C’est dans ce contexte qu’une série d’expérimentations issues du génie biologique a été entreprise sur quelques talus de l’autoroute Fès-Taza. Outre le choix de techniques biologiques de lutte contre l’érosion, les essais ont aussi concerné le choix d’espèces adaptées aux conditions édapho-climatiques de chaque site expérimental. L’objectif étant de mettre au point des techniques peu coûteuses et écologiques, pour la stabilisation des talus, qu’on peut généraliser à l’ensemble des talus, aussi bien dans l’axe Fès-Taza que dans d’autres axes où l’érosion est aussi présente.

2. METHODOLOGIE Pour tester certaines techniques de génie biologique, nous avons eu recours à du matériau local disponible ainsi que des semences d’espèces locales. La paille des céréales et les roseaux issus de la canne de Provence, largement travaillé dans l’artisanat marocain pour confectionner plusieurs motifs d’usage domestique, ont constitué notre matériel de base. Le principe envisagé étant d’utiliser ce matériel biodégradable, le temps nécessaire pour permettre à la végétation de coloniser progressivement les talus et de les stabiliser à travers le couvert végétal aérien et le système racinaire bien développé.

Figure 1 Répartition géographique des essais de génie biologique sur l’autoroute marocaine

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2.1 Techniques de génie biologique 2.1.1 Paillage à base de paille a) Paille étalée et fixée avec grillage (Photo 1): nous avons apporté des bottes de paille, qu’on a défait et étalé sur une couche d’environ 10 cm sur la surface du talus, après avoir semé un mélange de semences d’arbustes et de vivaces et fertilisé la parcelle par un engrais composé, à base de N, P et K. La paille, une fois étendue sur le sol a été fixée avec un grillage en fer fin et à maille moyenne, pour éviter sa dispersion par le vent. b) Paille fixée avec bitume (Photo 2): Le même dispositif a été répété sur une autre parcelle expérimentale sur le talus, mais cette fois ci au lieu du grillage pour fixer la paille, nous avons utilisé du bitume pulvérisé directement sur le sol, qui colle la paille au sol en séchant. c) Rembourrage de ravins par la paille (Photo 3): La paille est incorporée et tassée dans les ravins, parfois stabilisé avec des gros cailloux. Le but étant d’atténuer l’attaque par l’eau des ravins le long du talus.

2.1.2 Paillage à base de roseau a) Canisses de roseaux (Photo 4) : Les canisses de roseaux sont des cannes de roseaux secs, tressées en rouleaux utilisés pour différents usages : clôture, ombrage, etc. Elles ont été utilisées comme paillis en dessous desquelles a été semé un mélange de semences, constitué d’espèces annuelles (Avena, Lolium), vivaces (Sanguisorba minor, Chloris gayana) et arbustives (Acacia, Ricinus, Atriplex, etc.). Les canisses sont directement étalées sur le talus après le semis, puis fixés par des crochets en fer le long du talus. b) Treillage de roseaux (Photo 5) : On a utilisé ces plaques en alterne sur la surface du talus, après avoir semé un mélange de semences de différentes espèces arbustives et vivaces. L’objectif étant d’atténuer la force érosive de l’écoulement d’eau sur le talus et empêcher ainsi le ravinement. c) Dispositif en tressage (Photo 6) : Ce dispositif, a été inspiré de celui des arcades en béton, employées pour lutter contre l’érosion sur d’autres talus (Autoroute Tanger-Med). Le principe de ce dispositif, étant d’aménager sur le talus des sortes de micro-parcelles protégées de l’érosion par de mini-haie en roseaux, afin de permettre à la végétation de se développer sans avoir à subir les effets de l’érosion éolienne et hydrique. La conception de ces mini-parcelles sous forme de losange est assez laborieuse, mais cela permet d’ériger un dispositif à la fois esthétique et efficace pour lutter contre l’érosion et le vent.

2.1.3 Les fascines Les fascines jouent un rôle non négligeable contre l’érosion au niveau des sols en pente, tel que les talus. Il en existe différents modes de conception décrits dans les manuels de génie biologique. Nous avons testé quatre variantes, issus de différents matériaux disponibles. a) Plaques de roseaux à l’horizontal (Photo 7) : Des plaques à base de roseau, de hauteur


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: 50 cm et de longueur : 5 m ont été fixées sur le talus, le long de la pente, à raison d’un panneau tous les 3 m. on a ensuite semé entre chaque plaque le mélange de semences arbustes + vivaces et planté quelques plants d’arbustes, dans le but de constituer ultérieurement un cordon végétal. b) Bottes de paille sur courbes de niveau (Photo 8) : les pailles en botte sont un sous produit de la récolte des céréales très disponible sur le marché. Elles sont destinées principalement à l’alimentation du bétail ou à la constitution des litières dans les étables. On a installé le long des courbes à niveaux du talus quelques bottes et semé un mélange de semences d’arbuste et de vivaces entre chaque rangée de botte de paille. Les bottes sont stabilisées sur le talus grâce à leur poids uniquement. c) Touffes de l’alfa et roseaux (Photo 9) : l’alfa provient de l’espèce ‘Stipa tenacissima’. Les feuilles rigides et séchées de cette graminées vivaces de la région de l’Oriental du Maroc ont été est utilisées pour façonner des fascines en association avec des cannes sèches de roseau. L’ensemble étant fixé grâce à des piquets en bois de peuplier fraichement coupé. L’idée est de favoriser l’enracinement et la repousse pour se développer ultérieurement en tant qu’arbre au niveau du talus. Sur le talus, les fascines ont été installées de manière alterne.

2.1.4 Paillage à base de toile de jute (Photo 10) Le jute est un matériau largement utilisé pour contrôler l’érosion sur les talus. Son utilisation dans le cotexte de la présente étude est à titre démonstratif. Le talus a d’abord été nivelé pour corriger les petits ravinements, ensuite l’engrais composé 14-28-14 (NPK) a été épandu. Un mélange de semences constitué de différentes espèces annuelles et pérennes à été projeté manuellement. Avant l’installation définitive de la toile de jute, une couche de paille a été étalée sur l’ensemble de la surface du talus. Une fois le jute installé et fixé, quelques plants d’arbustes ont été transplantés (Coronille, Medicago arborea, Atriplex, Acacia cyclops).

2.2 Résultats et discussion Les ouvrages issus du génie biologique mettent souvent beaucoup de temps pour s’intégrer au paysage et rétablir l’équilibre initial d’une situation affectée par l’intervention humaine, telle que la construction des autoroutes. Néanmoins, on peut d’ores et déjà formuler dans le cas de la présente étude, quelques remarques pertinentes sur les traitements testés. Il faut au préalable rappeler que les conditions climatiques pluvieuses de l’année d’installation des essais en question, ont été particulièrement favorables, en ce sens que les pluies ont été fortes et assez bien réparties tout au long de l’année. Ce qui offre des conditions avantageuses pour tester la solidité de chaque ouvrage testé. Cependant, les semis ont été pour la plupart tardivement réalisés (Janvier au lieu d’Octobre-Novembre), ce qui constitue un handicape sérieux pour plusieurs espèces très sensibles à la photopériode et à la vernalisation. Néanmoins, les espèces semées ont pour la plupart germé et colonisé les emplacements des sites expérimentaux sur les talus, particulièrement les graminées (Avena et Lolium). Mais, l’été a été particulièrement chaud et sec, que le développement de plusieurs espèces ait été compromis, et ce malgré les

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quelques irrigations d’appoint apportées. Les arbustes ont été les plus affectés, car leur installation dépend des conditions hydriques non limitantes du sol durant les deux premières années de mise en terre. Nous présentons dans les tableaux 1&2 ci-après, les premières conclusions tirées à titre préliminaires des essais de l’axe Fès-Taza. Concernant les espèces testées, la plupart a souffert des conditions particulièrement sévères du site expérimental : froid et vent, texture trop marneuse du sol, été chaud et sec, ainsi que des conditions de l’installation de l’essai (semis anormalement tardif, hivers très pluvieux avec vent forts et frais). Cela a compromis la production des semences, pourtant nécessaire à la constitution d’une banque de semences dans le sol, devant permettre la régénération après chaque cycle de culture et donc une certaine pérennité du couvert végétal. Néanmoins, certaines espèces se sont distinguées malgré ces conditions difficiles. Il s’agit du sulla (Hedysarum coronarium), Sainfoin (Onobrychis vicifera), Psoralea bitimunosa, Sanguisorba minor, Lolium multiflorum, Chloris gayana, Medicago arborea, Medicago sp.


Paillage à base de roseau

Paillages à base de paille

Dispositif testé

Observations préliminaires

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Recommandations

Paille étalée et fixée avec grillage

La végétation herbacée issue des semences semées (graminées essentiellement) s’est très bien développée. La paille est bien stabilisée sur le talus. Cependant, les arbustes et autres légumineuses se sont faiblement installés.

Suivre la germination des arbustes durant les années suivantes. Dispositif prometteur, pouvant être testé à grande échelle.

Paille fixée avec bitume

Malgré la fixation réussie de la paille, la couverture végétale n’est pas très bien développée, comparativement aux autres dispositifs du même traitement.

Accroître la quantité de paille apportée en augmentant aussi les teneurs de bitume ou autre colle projetés.

Paille tassée sur ravins

La paille a été bien stabilisée au niveau des ravins. De ce fait, l’érosion au sein des ravins est stoppée. L’association avec la plantation des rhizomes de la canne de Provence semble prometteuses.

Suivre la croissance de la canne de Provence. Il serait important de semer avec la paille incorporée dans les ravins, un mélange de semences de quelques espèces vivaces.

Canisses de roseaux

La végétation herbacée issue des semences semées s’est très bien développée (graminées surtout). Le roseau joue incontestablement son rôle de protection contre l’érosion. Cependant, les semences d’arbustes ont peu germé.

Procéder à un re-semis en automne des années suivantes. Dispositif pouvant être testé à grande échelle.

Treillage de roseaux à l’horizontal

Plaques bien stabilisées. Les espèces plantées le long des fascines persistent.

Suivre l’évolution du dispositif : végétation et ruissellement.

Tressage de roseaux disposés en quinconce

Les mini-parcelles sont bien individualisées. Le motif est très stable. La végétation issue des semences a germé, sauf pour certains mélanges non adaptés.

Procéder à un re-semis en automne de l’année suivante. Car le semis tardif a défavorisé la majorité des espèces.

Tableau 1. Synthèse des observations après une année sur l’évolution des traitements de génie biologique testées sur les talus expérimentaux de l’autoroute Fès-Taza : Le paillage

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Fascines

Dispositif testé

Observations préliminaires

Recommandations

Plaques de roseau

Le dispositif est stable et présente le double avantage de l’esthétique et de la protection des jeunes plants contre le vent (brise vent). La végétation spontanée s’est d’ailleurs remarquablement bien développée sur ce site.

A envisager pour les talus moyennement érodés ou menacés d’érosion, tout en procédant à une disposition en plaques alternées, pour économiser le matériau et couvrir l’ensemble de la surface du talus. A adopter pour les talus de déblai (esthétique)

Bottes de paille

Dispositif bien implanté. L’érosion est bien contrôlée. La taille des bottes de paille peut être réduite, si on disposait de botteleuse appropriée.

Dispositif pouvant être testé à grande échelle, en augmentant la distance entre les rangées de botte de paille. C’est un traitement d’urgence, car ne nécessitant pas beaucoup de manipulation pour sa mise en place.

Touffe de l’Alfa

La hauteur des fascines est vraisemblablement insuffisante pour renforcer à long terme le dispositif. Néanmoins, le ravinement s’est formé bien en dehors de la zone de protection par les fascines.

Renforcer l’alfa par d’autre matériau, tel que branches d’arbres issues des tailles d’entretien (oliviers ou rosacées par exemple). A adopter pour les talus de remblai vu leur esthétique peu attrayante.

Tableau 2. Synthèse des observations après une année, sur l’évolution des traitements de génie biologique testés sur les talus expérimentaux de l’autoroute Fès-Taza : Les fascines

CONCLUSION La série d’essais entreprise durant la campagne 2012-2013, nous a révélé l’importance de certaines techniques de génie biologique pour la lutte contre l’érosion au niveau des talus de l’autoroute. Si certaines techniques semblent déjà confirmer leur efficacité, d’autres doivent en revanche être suivies et remodelées pour les améliorer. C’est le cas des fascines qui tout en nécessitant plus de temps pour évaluer leur performance, peuvent être améliorée en fonction de l’état d’érosion du site ciblé. Un suivi annuel sur les espèces persistantes dans chaque dispositif sera réalisé en vue d’avoir une vision intégrée sur chaque technique testée. Pour certaines techniques en revanche (paillage à base de paille ou roseau), le passage


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à une échelle de vérification plus grande devrait confirmer définitivement l’efficacité et conclure à une adoption à plus large échelle sur le réseau autoroutier. Mais au préalable, une étude de faisabilité, incluant le coût économique et la disponibilité de matériau en grande quantité, devrait accompagner l’extension de ces techniques à grande échelle. Les données rassemblées dans le cadre de l’ensemble des expérimentations conduites seraient d’une grande utilité pour d’éventuelles études d’impacts environnementaux, liés notamment à l’érosion. Les mesures directes sur l’érosion devraient donc être prélevées au fur et à mesure de l’évolution biologique des talus.

REFERENCES ADM-INRA. 2003, 2003, 2004. Rapports annuels sur l’aménagement et plantations des abords autoroutiers. HELGARD Zeh. 2007. Génie biologique : manuel de construction. Fédération Européenne pour le génie biologique. ISBN 978-3-7281-3055-6.

PHOTOS D’EXPLICATION

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Guide d’aménagement paysager des autoroutes : Cas du Maroc

J. ELBLIDI Chef de service environnement Société Nationale des Autoroutes du Maroc


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Guide d’aménagement paysager des autoroutes : Cas du Maroc J. EL BLIDI, Chef du Service Environnement [email protected]

I

Autoroutes du Maroc (ADM)

L’infrastructure autoroutière a de multiples répercussions positives sur l’économie. Toutefois, elle entraîne de nombreuses nuisances (bruit, pollution, perturbation des écosystèmes, fractionnement des milieux de vie, ….etc.). Par conséquent, son insertion paysagère est indispensable. Cette insertion doit répondre à trois principaux objectifs :

- Créer un lien fort entre l’infrastructure et les écosystèmes avoisinants afin de permettre une cicatrisation complète du territoire préservant l’harmonie des séquences paysagères initiales. - Assurer la pérennité de l’infrastructure par la limitation de l’érosion et la régulation des débits des eaux. - Assurer les besoins des usagers en termes de sécurité, de repos et d’animation.

Les pratiques ADM en matière d’intégration paysagère des autoroutes et de création des dépendances vertes, ont été développées au fil du temps suite au retour de l’expérience déjà acquise par ADM dans les différents programme d’étude, de construction et d’exploitation. Ce savoir-faire acquis est désormais formalisé dans un guide d’aménagement paysager des autoroutes. Son objectif est d’être un support de formation interne et un cadre de référence technique aux travaux d’aménagement paysager et de création végétale. L’article rapportera la consistance du guide par présentation de l’approche méthodologique à préconiser pour la concrétisation de chaque projet paysager (plantation TPC, aire de service, échangeur, traitement de talus,…etc.)

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1. INTRODUCTION Le souci de préserver l’environnement et le besoin de disposer de solutions efficaces pour la stabilité des sols et préserver ainsi l’infrastructure autoroutière ont conduit ADM à développer un important patrimoine végétal. En effet, la problématique d’instabilité des sols a amené ADM à développer au fil du temps des partenariats avec plusieurs organismes et institutions de recherche ce qui lui a permis d’acquérir les expertises nécessaires et de capitaliser sur le savoir-faire et les expériences de ces organismes en matière de stabilisation des sols et d’intégrer de nouvelles techniques pouvant aider à lutter efficacement contre l’érosion des talus autoroutiers. Parmi ces partenaires on peut citer : l’Institut Nationale de Recherche Agronomique (INRA) ; le Haut-Commissariat Aux Eaux et Forêts et à la Lutte Contre la Désertification, la GIZ ,..etc. Le développement du patrimoine végétal autoroutier est en effet le résultat de l’aboutissement d’un long programme de recherche ayant fixé pour objectif la recherche de solutions efficaces pour la stabilité des talus et l’embellissement paysager des autoroutes à travers :

- L’étude du comportement de la végétation des abords autoroutiers ; - La collecte des espèces autochtones susceptibles d’être utiles à la végétalisation des abords du réseau autoroutier ; - L’élaboration des dispositifs expérimentaux incluant les espèces autochtones ; - La mise en place et le suivi des essais sur le terrain ; - L’intégration des résultats obtenus dans un schéma paysager de référence ; - L’organisation de séminaires d’information au profit des différents intervenants dans la gestion des dépendances verts autoroutières.

Le principal mérite de ce programme de recherche est de favoriser la biodiversité et le recours aux espèces autochtones, et la contribution à la sécurité des usagers autoroutiers, tout en répondant aux objectifs fixés initialement à savoir la stabilité du sol et l’embellissement du paysage. Dès l’an 2000, les premiers jalons d’un nouveau mode de gestion adapté à la réalité marocaine étaient posés et les expériences entreprises ont fait ressortir un principe d’aménagement paysager et une palette végétale adaptés à nos conditions édapho - climatiques. Depuis 2001, le rythme annuel de réalisation des travaux de plantation a été accéléré et les chantiers de plantation ont été multipliés pour toucher les différents volets : stabilisation des talus, création des écrans vives au niveau des terres plein centraux et aux droits des clôtures, aménagement des points singuliers (gares de péage, aires de service et principaux échangeurs), reboisement de compensation …etc. Les chiffres donnés ci-après illustrent l’importance du programme de plantation réalisé à ce jour dans l’enceinte autoroutière :

- Presque 600 kilomètres du terre-plein central ont été plantés à base des espèces autochtones et climaciques - Plus que 500 hectares de talus autoroutiers ont été plantés à base de jeunes espèces forestières et climaciques fournies en majorité par le HCEFLCD - 920 hectares ont été plantés à base d’arganiers dans le cadre des programmes


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de compensation - 1.200 hectares de chêne liège sont programmés pour être plantés sur la période 2012 - 2015. Une centaine de points singuliers ont été aménagés (aires de service, gares de péage et principaux échangeurs)

Actuellement, ADM dispose d’un patrimoine végétal dépassant les (03) millions unités végétales. En plus, la gestion de ces immenses espaces verts ne s’est pas faite n’importe comment. ADM a développé une méthode extensive visant à réduire les interventions sur le milieu naturel et de créer des paysages agréables et rythmés. Cette méthode a permis de :

- Favoriser la création d’espaces non irrigués et plantés d’espèces rustiques et climaciques réclamant peu d’entretien et limitant les arrosages fréquents aux deux premières années d’installation de ces espaces verts préservant ainsi les ressources hydriques. - Limiter le fauchage au strict minimum (une seule fois par an) ; - Interdire l’emploi des produits phytosanitaires (désherbants, insecticides, fongicides) au profit d’interventions manuelles qui permettent sans impact sur l’environnement d’éliminer la végétation indésirable. - Procurer de l’ombre dans les aires de stationnement en choisissant des arbres à grand développement, ombrageant et non salissant ; - Choisir une palette végétale adaptée aux conditions du milieu pour garantir la réussite de l’aménagement proposé ;

Le savoir-faire et l’expérience acquis en matière de plantation et de stabilisation des sols durant ces années par la société ont été formalisés dans un guide qui relate l’approche méthodologique à suivre dans la conception des aménagements paysagers, les critères de choix des végétaux et propose des aménagements types pour chaque type de configuration. Ce guide constitue un support de formation interne et un cadre de référence technique aux travaux d’aménagement paysager à l’échelle de la société mais aussi une contribution à l’expertise nationale dans le domaine du traitement des instabilités des sols et du traitement paysager. Le présent article décrit brièvement le compte tenu de ce guide. Il est structuré en trois parties la première traite l’approche méthodologique préconisée pour la concrétisation d’un projet paysager. La deuxième partie décrit la palette végétale appropriée au contexte autoroutier. Quant à la troisième partie, elle propose des aménagements types pour les dépendances autoroutières.

2. METHODOLOGIE DE CONCEPTION D’UN AMENAGEMENTPAYSAGER Ce chapitre décrit la méthodologie à suivre pour toute opération d’aménagement paysager aux abords autoroutier.

2.1 Analyse du site Toute intervention paysagère commence par la collecte des informations concernant les éléments constitutifs du site et qui pourraient influencer la proposition d’aménagement

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ainsi que le rendu de l’intervention…etc. Ces éléments peuvent être énumérés comme suit :

2.1.1 Facteurs édaphiques Le sol n’est pas seulement un support pour le végétal. Il constitue les réserves d’eau indispensables à la vie des plantes et assure la transformation des résidus de la couche superficielle. L’analyse définit ses spécificités (physiques, chimiques et biologique) d’où découlent les travaux préparatoires, les amendements organiques et les choix de la palette végétale. Texture : Elle est déterminée à partir des éléments constituant la terre fine. Ce facteur conditionne la quantité d’eau stockée dans le sol. Généralement, un sol argileux favorise une grande capacité de rétention en eau. Par contre les sols sablonneux permettent la perméabilité et l’infiltration des eaux. Les sols limoneux entraînent le colmatage et l’asphyxie racinaire. Calcaire : Le présence ou non du calcaire au niveau du sol est indispensable pour orienter le choix des plantations mais également celui de la fumure et des amendements organiques. Généralement, on distingue des plantes qui peuvent supporter le développement dans des sols calcaires d’autres plantes sensibles ne supportent pas le calcaire et développent des chloroses. Salinité : Certaines sols, notamment en bord de mer sont chargés en sel (chlorure de sodium). Il y a lieu de noter que quelques végétaux s’accommodent de sa présence (plantes halophiles), d’autres ne le tolèrent pas du tout, d’où l’intérêt de se pencher sur cet élément. Activité biologique : Etroitement liée à la qualité de la microfaune et de la microflore du sol, son intensité peut être estimée grâce à la présence ou non de la matière organique (humus) dans le sol. Les facteurs favorisant l’activité biologique du sol sont une légère humidité, aération, PH peu acide et température suffisante.

2.1.2 Facteurs climatiques Leur rôle, prépondérant au niveau de la vie même de l’écosystème, est évident. Chacun peut être analysé séparément (température, humidité, vent), mais ils sont à considérer dans leur ensemble pour garantir une meilleure acclimatation des espèces choisies avec le milieu récepteur de l’aménagement. Température : Elles conditionnent la végétation et l’activité biologique du sol. Une température soutenue au 10°C arrête la croissance normale des plantes. En établissant la courbe des moyennes annuelles on a une idée général du climat, mais il sera tout aussi intéressant de connaître les températures extrêmes car ce sont elles qui vont exclure des possibilités de plantation : des plantes trop gélives (Bougainvilliea glabra, Laurier,…etc.)


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sont très sensibles aux fortes chaleurs. Luminosité : Elle doit également être considérée avec soin d’une part pour choisir des végétaux et d’autre part pour procurer un certains confort aux usagers. En effet, en sous-bois, la luminosité peut être réduite à 10% et la température est alors réduite de moitié, ce qui n’est pas négligeable dans les régions chaudes. Sur la base de ce facteur, généralement on distingue trois types de végétaux : - Végétaux héliophiles (espèces de lumière) réclamant une intensité lumineuse importante et devant être plantés en situation (exemple : les plantes cactées, les pins, les sapins, Chèvrefeuilles,…etc.) - Végétaux photophiles (espèces de mi-ombre) réclamant une luminosité tamisée suffisante mais pouvant être réduit par des frondaisons hautes. - Végétaux sciaphiles (espèces d’ombre) s’accommodant d’une faible luminosité et d’une situation sous couvert important. (exemple : les fougères) Humidité : Avec la température, c’est un facteur prépondérant du climat d’un lieu. Elle se définit par l’importance de la pluviométrie et le degré hygrométrique de l’air. Trois catégories de végétaux peuvent être distinguées sur la base de ce facteur : - Végétaux hygrophiles ayant des besoins en eau permanents adaptés aux terrains inondés (exemple les Typha et Fragmites). - Végétaux mésophiles ayant des besoins en eau moyens préfèrent les sols frais mais bien drainés. - Végétaux xérophiles ayant des besoins en eau limités supportent les terrains secs en permanences. (Exemple : les Acacia, les Atriplex, les Agaves, Retama monosperma…etc.) Vents : La bonne connaissance des secteurs les plus exposés guide le positionnement des brisevent. (Exemple installation des brise-vents à base d’Eucalyptus et des Acacias au niveau des proximités de la mer)

2.1.3 Végétation Le choix de végétaux adaptés est un gage de réussite esthétique, de développement régulier et de réduction des interventions de taille et de protection phytosanitaire. Une étude de la végétation en place tout comme la connaissance des espèces, de leurs structures et de leur développement, guideront naturellement le choix des futures plantations. Il faut donc dresser un inventaire précis de cette végétation. Cette végétation en place est constituée : - Soit par la flore spontanée qui est directement liée aux conditions (climat et sol) de la zone d’étude. Ce sont des espèces autochtones qui s’adaptent facilement avec les conditions du milieu. - Soit des plantations effectuées dans le cadre des aménagements intérieurs.

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2.1.4 Equipements existants L’équipement existant sur le site (allées, bâtiments, parkings, aires de jeux, commodités électriques, …) est un élément très important dans l’analyse du site du fait qu’il oriente notre proposition d’aménagement vers une meilleure intégration et communication des équipements dans le site objet d’aménagement. Le concepteur doit protéger l’ensemble des équipements et assurer leur intégration dans le site.

2.2 Principes de conception d’un aménagement paysager Un aménagement bien conçu doit répondre à une problématique donnée. C’est ainsi que toute intervention paysagère aux abords autoroutiers doit répondre au moins à un des objectifs suivants :

2.2.1 Répondre aux besoins des usagers Il s’agit de répondre aux besoins exprimés par les usagers lors de la concrétisation d’un projet paysager. On peut citer à titre d’indicatif les exemples suivants : - Amélioration de la lisibilité de l’autoroute par guidage visuel. - Création aux niveaux des terres pleins centraux des écrans vives contre l’éblouissement des phares des véhicules circulant en sens inverse. - Création des zones d’ombrage au niveau des parkings des aires de service. - ….etc.

2.2.2 Apporter des solutions aux diverses contraintes du site Il s’agit de respecter les différentes composantes écologiques et esthétiques du site et de trouver des compromis entre aménagement et protection de l’infrastructure. On peut citer à titre d’indicatif les exemples suivants : - Stabilisation superficielle des talus autoroutiers. - Masque des points noirs dans le paysage moyennant la plantation des haies vives au droit de clôture. - Renforcement des clôtures par plantation des haies vives à base des espèces épineuses - Choix des espèces adaptées aux milieux traversés et qui ne nécessitent pas beaucoup d’entretien.

2.2.3 Insérer le site par sa valorisation paysagère Pour que le paysage garde son caractère, tout aménagement ne doit pas bouleverser l’équilibre existant. Donc, il est important que l’insertion du site passe par le rehaussement des aspects qualitatifs du site. En fonction de la nature de l’espace à aménager, cette valorisation peut prendre plusieurs formes : Conserver les repères visuels Les peuplements forestiers et les formations rocheuses marquent l’identité paysagère du milieu traversée. Ces éléments guident l’œil lors de la découverte du paysage et leur disparation le transformerait inévitablement.


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Rendre le site attractif Pour que l’usager s’approprie le paysage, il faut l’embellir suffisamment. Pour cela, il est nécessaire d’escamoter les éléments visuellement gênants et de proposer des traitements beaucoup plus architecturés à base des espèces ornementales. Vu les caractéristiques d’une autoroute, deux types d’espaces peuvent être distingués : - Ceux de la section courante, ou l’on circule à vitesse rapide et qui représentent la majeure partie des dépendances vertes (les bas côtés droit, les talus, les terres pleins centraux,….etc.) - Ceux, plus ponctuels et limités, des points singuliers que l’on perçoit en roulant lentement, voire à l’arrêt ou que l’on parcourt à pied (aires de service, gares de péage et échangeurs). Ces différences d’espaces ont fait conduire à des pratiques en aménagements paysagers adaptées et spécifiques à chaque type de configuration (aire de service, échangeur, terre plein central, talus)

3. CRITERES DE CHOIX DES VEGETAUX Les végétaux utilisés dans les aménagements paysagers peuvent être regroupés en 3 types : - Palmiers et arbres - Arbustes - Plantes vivaces et couvre sol Les critères de sélection peuvent être divisés en trois (3) groupes : - Critères liés aux conditions environnementales du milieu ou seront implantés les végétaux - Critères liés à la fonctionnalité recherchée - Critères liés aux caractéristiques ornementales des compositions paysagères Dans le cas de plantation du TPC et des talus, un programme de plantation étalé sur plusieurs années, permet la multiplication des espèces en quantité et qualité voulues.

3.1 Critères liés aux conditions environnementales Le concepteur doit choisir des essences adaptées aux conditions générales des sites à aménager. Les éléments suivants conditionnent le choix des espèces aux abords de l’autoroute.

3.1.1 Nature de sols Les sols remaniés après construction présentent généralement des caractéristiques de faible teneur en matière organique. A cet effet, on doit rechercher des espèces peu exigeantes. Dans certains cas, des techniques d’amendements de sol (apport de la terre végétale, fertilisation,…etc.) sont recommandées afin de permettre l’utilisation des végétaux beaucoup plus exigeants notamment au niveau des points particuliers.

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3.1.1 Association écologique Les espèces sélectionnées doivent s’intégrer au milieu selon l’association écologique des végétaux longeant le corridor autoroutier.

3.2 Critères liés à la fonctionnalité recherchée 3.2.1 Arbres d’alignement Pour des raisons conceptuelles, des alignements d’arbres sont utilisés dans les aménagements des parkings des aires de service et des gares de péage, les voies de circulation au niveau des échangeurs et des aires de service,…etc. Ces arbres d’alignement sont généralement des grands sujets de 3 à 5 mètres d’hauteur. L’espacement des arbres est déterminé par les caractéristiques de l’essence végétale comme la hauteur et, d’une manière plus générale, la forme de l’arbre et l’effet recherché. La création des perspectives visuelles pour l’usager de l’autoroute requiert, dans une courbe un espacement plus serré entre les arbres, ce qui permet de souligner visuellement sa présence. Pour souligner les giratoires avec arrêt dans les sorties des gares de péage et des échangeurs, les alignements doivent être traités avec des espacements plus serrés.

3.2.2 Plantation des talus et reboisement à grand échelle Généralement, se sont des jeunes plantations d’une année. Dans le cas d’une intervention à grande échelle, il y a lieu d’éviter les monocultures qui rendent le tracé autoroutier monotone.

3.2.3 Haies et écran visuel Dans le cas d’utilisation des haies comme écran anti éblouissement au niveau des terres pleins centraux, la composition végétale doit impérativement être constituée d’essence d’arbustes dont le diamètre ne dépasse pas les 10 centimètres. Il faut éviter en effet que l’arbre constitue un obstacle ou cache la visibilité.

3.2.4 Massifs et associations végétales ornementales Les massifs de végétation constitués généralement des arbustes et plantes à floraison. Ils sont implantés pour des raisons esthétiques au niveau des aires de service, des gares de péage et des échangeurs.

3.3 Critères liés aux caractéristiques ornementales Ces critères doivent être définis lors du choix de la palette végétale. L’objectif est de faire varier l’aspect de l’autoroute au cours de l’année en y apportant un intérêt saisonnier lié aux périodes de floraison des espèces constituant la palette végétale choisie. Les tableaux ci-joints en annexe 1 résument les différentes espèces utilisées par ADM dans les différents projets d’aménagement paysager déjà concrétisés.


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4. PROPOSITION DES AMENAGEMENTS TYPES POUR LES DEPENDANCES DE L’AUTOROUTE 4.1 Cas d’une aire de service ADM procède systématiquement à l’aménagement paysager et la mise à niveau des espaces verts des aires de service du réseau autoroutier. Ces espaces de verdure crées, sont appelés à offrir des conditions idéales de repos pour l’usager autoroutier. Un aménagement paysager bien conçu d’une aire de service intègre deux dimensions: - Fonctionnelle en répondant aux besoins des usagers en terme du rôle joué (verdure, détente, divertissement) et en apportant des solutions aux diverses contraintes du site ; - Esthétique en favorisant la création des espaces avec un meilleur agencement et une bonne composition végétale. La prise en considération de ces deux dimensions se fait en respectant les points suivants : a. Diviser l’espace en zone plantée et zone non plantée (Stabilisé, graviers…) pour doter le site de zones de circulations des piétons ; b. Apporter la terre végétale : toutes les surfaces plantées doivent être soigneusement décompactées puis recouvertes d’une épaisseur de terre pour assurer une bonne végétation. L’apport ne sera effectué qu’aux endroits présentant un sol pauvre de point de vue qualité agronomique ; c. Assurer la connexion entre l’espace réservé à l’aménagement paysager et les autres éléments de l’aire de service (bâtiments, aire de jeux, parkings ….) par des allées principales et secondaires et moyennant l’installation de bordures afin de délimiter les zones plantées de celles non plantées; d. Choisir une palette végétale adaptée aux conditions du milieu (pour les trois strates : palmiers et arbres, arbustes, plantes vivaces et couvre- sol): le choix des végétaux adaptés est un gage de réussite esthétique, de développement régulier et de réduction d’intervention d’entretien ; e. Aménagement des points d’appels : Généralement se sont des aménagements situés au centre du site et composé de plantes à grande valeur esthétique et ornementale (palmiers, arbres nobles, massifs floraux) ; f. Procurer de l’ombre dans les aires de stationnement et le long des voies d’accès et de sortie en choisissant des arbres à grand développement, ombrageant et non salissant plantés avec un espacement qui varie entre 5 m et 7 m en fonction de la vigueur l’espèce choisie ; g. Améliorer le paysage perçu et le microclimat général en plantant des bosquets d’arbres répartis sporadiquement sur la surface plantée; h. Garnir le site de massifs arbustifs et de massifs fleuris afin d’avoir une ambiance verdoyante et exubérante ;

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i. Garnir le site de surfaces gazonnées pour améliorer la qualité des espaces extérieurs de l’aire de service. Cette surface doit être minime affin de réduire les interventions de tonte, d’arrosage et de désherbage après l’installation des plantes ; j. Sauvegarder les plantations existantes; L’ensemble des éléments concernant le principe d’aménagement paysager est rapporté sur un plan d’aménagement paysager de l’aire de service en question. (Ci-joint en annexe 2 un plan type d’aménagement paysager d’une aire de service).

4.2 Cas d’un échangeur Les aménagements paysagers sur les échangeurs ont pour objectif de créer des paysages agréables et rythmés tout en limitant les interventions en entretien sur ces sites. L’importance de l’aménagement devra être raisonnée en fonction de l’importance de l’environnement immédiat. Un aménagement paysager bien conçu d’un échangeur doit tenir en compte l’identité paysagère du milieu traversée et les conditions nécessaires à la sécurité de l’usager. C’est ainsi, tout aménagement doit remplir les fonctions suivantes: - Assurer un maximum de sécurité et de confort aux usagers ; - les espèces qui s’adaptent le mieux au climat et au paysage environnant afin de minimiser les interventions en entretien et intégrer l’échangeur dans son milieu environnant ; - Faire de l’échangeur un support signalisant l’entrée à la ville ; La prise en considération des ces fonctions se manifeste par : a. Maintien de la visibilité au niveau des entrées et des sorties des échangeurs. C’est ainsi, toute intervention à ces endroits doit se limiter à l’utilisation des arbustes et plantes à floraison. b. Plantation de boisements forestiers dans les grands espaces de l’échangeur ; c. Plantation d’arbres d’alignement sur les bretelles d’accès et de sortie de l’échangeur, d. Plantation des arbustes en différentes colories accompagnant les arbres d’alignement sur les voies de circulation ; e. Mise en valeur paysagère, par un traitement adéquat des endroits visibles de l’échangeur. Ceci pourrait avoir lieu moyennant un travail de modelage paysager et la plantation des beaux sujets (bouquets de palmiers, plantes cactées, massifs de plantes à floraison, engazonnement, et couverture du sol,…etc.) f. Plantation des giratoires y attenants. L’ensemble des éléments de réponse aux points suscités est rapporté sur les plans de l’annexe 3 ci-joints au présent guide à savoir : le plan d’aménagement paysager d’un échangeur principal compacté, le plan d’aménagement d’un échangeur secondaire éclaté et les plans d’aménagement d’un giratoire.


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4.3 Cas du terre-plein central Le terre plein central (TPC) planté constitue un élément de sécurité et de confort pour les usagers (écran anti-éblouissement, réducteur de la monotonie d’une autoroute, embellissement du tracé…etc.). Ainsi, toute intervention paysagère sur le TPC doit apporter une amélioration de la lisibilité de l’autoroute par un guidage visuel, et une protection contre l’éblouissement des phares des véhicules circulant en sens inverse. Toute proposition d’aménagement paysager du TPC doit avoir comme résultat la création des espaces plantés d’espèces rustiques et climaciques réclamant peu d’entretien et limitant les arrosages fréquents aux deux premières années d’installation de végétaux. Les principes de base constituant corps de toute proposition d’aménagement paysager du TPC, peuvent se résumer comme suit : a. Favoriser les espèces qui s’adaptent le mieux au climat et au paysage environnant ce qui permet d’obtenir un paysage cohérent, vivant et dynamique dans le temps. b. Planifier l’aménagement paysager le long d’un TPC en fonction des vitesses pratiquées et du temps de perception visuelle correspondant. Afin que l’aménagement proposé soit perceptible par les usagers, il est recommandé de planter en séquences d’un linéaire minime de 1,5 Kilomètres. c. Diversifier les séquences de plantations afin de découper l’itinéraire en unités de perception visuelle, permettant ainsi la réduction de la monotonie du trajet le long du corridor autoroutier. d. Augmenter le nombre des séquences à base des espèces très rustiques. Cela pourrait avoir comme conséquence un bon taux de réussite et la constitution des espaces verts peu exigeante en entretien. e. Maintenir la disposition des végétaux dans les TPC en tenant compte de l’évitement de l’effet de couloir. Systématiquement, on veille à la présence d’ouvertures assez larges de (10m) de longueur entre des séries de plantations de 100 ml. Cela va permettre une certaine visibilité de la voie opposée de l’autoroute et la création des coupes feu. f. Respecter les dégagements et les espacements adéquats : un plant d’arbuste est planté tous les 1,5 m sur une ligne rectiligne. Afin de faciliter les interventions d’entretien et de contrôler la croissance des végétaux, systématiquement, une bonde de 3 m est laissé libre au niveau du TPC du part et d’autre du côté gauche de la voie rapide ; g. Afin d’obtenir un écran végétal optimal, la disposition de plantes entre les lignes doit être en en quinconce. h. Définir les zones à planter de celles à ne pas planter (ITPC, PI, TPC bétonné…, etc.) à partir d’un synoptique (ci-joint un exemple). Ceci nous permet de calculer les quantités des plantes nécessaires pour un tronçon donné. Les plantations sur TPC peuvent aller d’un double alignement (sur un TPC d’une largeur inférieure à 12 m) à quatre alignements (sur un TPC d’une largeur supérieure à 12 m ou lorsque les conditions climatiques sont défavorables). L’ensemble des éléments de réponse aux points suscités est rapporté sur un plan d’aménagement paysager du TPC en question (Ci-joint un plan type en annexe 4).

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4.4 Cas des talus Les talus autoroutiers sont des milieux perturbés présentant un sol fragile et sont assujettis à des problèmes de l’érosion. On distingue deux types de talus : - Talus de déblai : terrain en pente surplombant l’autoroute ; - Talus de remblai : terrain en pente supportant la plate-forme de l’autoroute. La plantation de ces talus a plusieurs rôles sur le plan technique et sur le plan esthétique : - Limitation de l’érosion superficielle et stabilisation des talus du fait que l’enracinement et la croissance des plantes renforcent considérablement l’effet mécanique de consolidation initiale ; - Régulation des débits d’écoulement des eaux de drainage des talus ; - Intégration paysagère de l’autoroute dans son environnement. Les principes de base constituant corps de toute proposition de plantation des talus, peuvent se résumer comme suit : a. Améliorer la stabilité technique de l’ouvrage par la protection des sols contre l’érosion superficielle ; b. Assurer une continuité du couvert végétal de la zone traversée; c. Réaliser d’écrans visuels entre l’autoroute et les riverains (dissimulation des zones industrielles, protection phonique mais surtout visuelle des habitations riveraines) ; d. Favoriser l’intégration paysagère de l’autoroute dans son environnement ; e. Favoriser l’utilisation des jeunes plantations d’une année. Ces jeunes plantes ont une grande susceptibilité d’adaptation avec les conditions du milieu et sont généralement peu exigeantes en entretien particulièrement l’eau d’arrosage. f. Favoriser l’utilisation des espèces forestières et locales qui s’adaptent le mieux au climat et au paysage environnant ce qui permet d’obtenir un paysage cohérent, vivant et dynamique dans le temps. g. Respecter les normes de plantation de talus qui sont liés à la hauteur de ces derniers. La proposition d’aménagement L’ensemble des éléments concernant l’aménagement paysager des talus est rapporté sur le plan type de traitement paysager des talus joint en annexe 5 au présent guide.


ANNEXE 1 ANNEXE 1.1

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CATALOGUE DES PLANTES FREQUEMMENT UTILISEES SUR LES DEPENDANCES VERTES DES AUTOROUTES DU MAROC

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ANNEXE 1.2


ANNEXE 1.3

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ANNEXE 1.4


ANNEXE 1.5

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ANNEXE 2


ANNEXE 3 ANNEXE 3.1

ANNEXE 3.2

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ANNEXE 3.3


ANNEXE 3.4

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ANNEXE 3.5


ANNEXE 4

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ANNEXE 5

Orniérage : Vieux ami & ennemi

A. DERRRADJI 1 OSCAR GUTIERREZ-BILIVAR & BALTASAR RUBIO, 2 1. Société Nationale des Autoroutes du Maroc 2. Center for Transportation Studies - CEDEX - ESPAGNE


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Orniérage : Vieux ami & ennemi A. DERRADJI I Autoroutes du Maroc (ADM) Oscar Gutierrez-Bilivar & Baltasar Rubio I Center for Transportation Studies - Cedex (Espagne)

L’orniérage est un très vieux problème des chaussées routières. En effet, la frontière entre le comportement plastique et élastique des chaussées est très faible, et trouver un compromis entre la fatigue et l’orniérage n’est pas un objectif facile à atteindre. Les chaussées, dans des pays relativement chauds, sont appelées à faire face aux fluctuations considérables de la température. Les bases températures peuvent atteindre zéro degré en hiver, voire moins dans des régions situées en hauteur, tandis qu’en été, les quarante degrés et plus sont également fréquents. La plupart des études et des recherches sur l’orniérage ont été faites dans les pays de l’hémisphère nord qui révèlent de nombreuses caractéristiques et modèles de comportement qui leurs sont spécifiques. La réplication directe de ces règles et pratiques doit être faite d’une manière très prudente dans les régions à conditions climatiques différentes. Le livre édité par la Société Nationale des Autoroutes du Maroc est considéré dans son approche globale comme une proposition d’une méthode de diagnostic et de résolution du problème d’orniérage qui profite du retour d’expériences au niveau des autoroutes au Maroc. L’analyse a été effectuée sur plusieurs sections des autoroutes du Maroc (ADM), et l’ étude a permis de mettre en exergue la solution apportée au problème de l’orniérage en suivant un processus consistant à choisir les sections représentatives du problème d’orniérage, à déployer un programme expérimental adapté, pour découvrir l’origine du problème pour l’analyser et à la fin proposer des solutions. Le résultat, in fine, est un ensemble de paramètres permettant de discerner les causes de l’apparition des ornières et les facteurs et contraintes

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multiples dont il faut tenir compte lors du choix des paramètres de conception d’un béton bitumineux. En plus il faut développer les considérations spécifiques pour chaque zone en fonction du climat et des conditions de circulation. Le changement de certaines pratiques et l’aide de bitume modifié pourraient conduire à des chaussées presque parfaites qui évitent la paire orniérage-fatigue indésirable. Le présent livre ‘‘ Chaussées : Guérir de l’orniérage ‘‘ est disponible en vente sur le site Internet d’ADM ACADEMIE sur www.admacademie.ma.


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ABSTRACT Rutting is very old problem in road pavements. The border between plastic and elastic behaviour of pavements is very weak, and finding a compromise between fatigue and rutting is not an easy goal to reach. Countries with severe conditions in winter have to deal with a considerable gap of pavement temperatures. Low temperatures could reach 0º below zero while in summertime the forty and higher are also common. Most of the literature and research about rutting have been done by countries in the more northern hemisphere. Many specifications and pavement models are focused in pavements for those countries. Direct translations of rules and practices have to be done in a very careful way. This proposal of paper will show a research carried out in the Motorways of Morocco where there were some problems with routing. For such porpoise an analysis of multiple test sections were carried out Analysis was performed on multiple cores obtained from different sections in the extensive network of Morocco Motorways Network (ADM). Underwent various laboratory tests, including wheel test track, aggregates gradations, bitumen and void contents, bitumen analysis. The outcome is a set of parameters that allowed discern what might be the causes of the appearance of the ruts, and what they role with some statistical certainty. The conclusions regard a multiple considerations that have to be kept in mind in the election of the design parameters of an asphalt concrete and the need to develop specific considerations for each zone where climatic and traffic conditions varies so much, as it happens in countries with mild or arid conditions with high levels of traffic growth. The change of some practices and the help of modified bitumen could drive to almost perfect pavements that avoid the undesirable pair rutting-fatigue. This book ‘‘ Chaussée : Guérir de l’orniérage ‘’ is available in sale on the website of ADM ACEDEMIE on www.admacademie.ma.

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Compactage à sec, une économie d’eau et une protection de l’environnement A. DERRADJI 1 H. EJJAOUANI 2 B. TOUBANI & A. KCHIKACH 3 1. Société Nationale des Autoroutes du Maroc 2. Laboratoire Public d’essais et d’études Maroc 3. Faculté des Sciences et Techniques, Université Cadi Ayyad - Marrakech - Maroc


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Compactage à sec, une économie d’eau et une protection de l’environnement DERRADJI ABDELKRIM (Société Nationale des Autoroutes du Maroc) [email protected] EJJAOUANI HOUSSINE (Laboratoire Public d’essais et d’études Maroc) [email protected] TOUBANE BTISSAM, KCHIKACH AZZOUZ (Faculté des Sciences et Techniques, Université CADI AYYAD – Marrakech – Maroc) [email protected], [email protected]

Usuellement, pour atteindre les Objectifs du compactage, un apport des quantités très importantes d’eau est souvent nécessaire surtout dans les zones arides ou semi-arides. Le compactage des sols dans leur état hydrique sec ou très sec est une réponse à l’attente écologique de l’opération du compactage, favorisant la réutilisation des matériaux présents dans leur naturel. Pendant la réalisation de l’autoroute Settat Marrakech, et Marrakech-Argana au Maroc, le compactage à sec été réalisée à grande échelle, testé sur des plates-formes avant de passer à l’exécution, ce travail représente en une première partie un aperçu sur les particularités du compactage à sec et dans une seconde partie l’ expérience marocaine de compactage des remblais autoroutier de grandes hauteurs entre Settat –Marrakech et Marrakech-Argana.. MOTS-CLÉS : compactage à sec, compactage à faible teneur en eau, compactage des matériaux sensible à l’eau, tassement, gonflement, retrait.

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1. Le compactage dans les zones arides Le compactage du sol est l’une des interventions les plus délicates à réaliser lors des projets routiers. La stabilité et la durabilité sont liées principalement à la nature des matériaux et à la réalisation d’un compactage adapté au type du sol. Seulement, la nature n’offre pas toujours à l’ingénieur des matériaux à la bonne teneur en eau particulièrement en région désertiques et arides où l’obtention de la teneur en eau optimale Proctor nécessite un apport de quantités considérables en eau. Cet apport est doublement injustifié : d’abord économiquement, puisqu’il nécessite des dépenses supplémentaires tel que le forage, le pompage, le transport, l’épandage, le malaxage, en plus d’une difficile organisation de chantier surtout quand il faut éviter l’évaporation de l’eau entre l’incorporation et la fin du compactage. Ensuite, le contexte environnemental actuel ne permet pas un usage irrationnel de l’eau, particulièrement dans les zones où le climat est aride, et où il est préférable de préserver les ressources hydriques au profit des riverains. Le compactage à sec peut représenter une solution écologique et économique dans la mesure où il favorise la réutilisation des matériaux résultants des déblais, présents dans leur état hydrique sec ou très sec. L’opportunité s’est présentée au Maroc lors des projets autoroutiers Settat- Marrakech et Marrakech-Agadir. Pendant la réalisation de ces deux chantiers, la Société Marocaine des Autoroutes du Maroc (ADM) a été confrontée à des matériaux schisteux présents sur le site à l’état sec voir très sec. Conventionnellement, le réemploi de ces matériaux en l’état est exclu. Par ailleurs, le changement de l’état hydrique par humidification n’était pas envisageable, eu égard à l’aridité du site et aux ressources en eau qu’ADM a souhaité préserver au maximum. Le souci majeur a été de préserver l’environnement, donc ADM a opté pour la réutilisation maximale de ces matériaux évitant ainsi la multiplication des dépôts et des emprunts. Et surtout préserver les ressources en eau. Pour ce faire, ADM a engagé des études en vrai grandeurs avec différents matériaux pour étudier la possibilité de les réutiliser à l’état « très sec » qui ont abouti à l’optimisation de la réutilisation et à l’emploi de ces matériaux dans leur état très sec. Cette expérience a été concluante et a permis l’édification des remblais jusqu’à 12m de hauteur. Notre article présente donc cette expérience et les perspectives de son développement.

2. Particularité du compactage à sec

Figure 1 Variation de la densité sèche en fonction de la teneur en eau

Les courbes du compactage montrent l’existence d’une wc [CIS 82], [CEC 84],et [LCPC 92] appelée teneur en eau critique, qui représente la teneur en eau à partir de laquelle la densité sèche croit rapidement avec la teneur en eau, jusqu’à la valeur maximal ydopm pour une teneur en eau wopm, ce qui est illustré par la figure 1.


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2.1 Influence de l’énergie de compactage Les résultats des dernières années montrent que wc, et wopm diminuent avec l’énergie de compactage alors que la densité sèche augmente. Selon [MOR 87], la diminution de l’énergie critique est plus importante qu’on augmente l’énergie induite par le compacteur, que par augmentation de nombre de passe.

2.2 Densité en fonction de la profondeur A faible teneur en eau, la courbe yd=f(z) fait apparaitre une surface mal compactée et à un gradient Δyd/Δz très élevé en valeur absolue [MOR 87]et [MOR 2002]. L’importance du fait varie selon les caractéristiques du matériau et sa teneur en fine.

2.3 Ségrégation verticale et traitement de la surface traitement de surface Le faible compactage de la partie supérieure, au cas du compactage à teneur en eau faible peut provoquer une dégradation des conditions de traficabilité, l’ampleur de ce problème s’aperçoit surtout avec un angle de frottement et une cohésion faibles [MOR 87] et [MIN 85], alors il est important de préférer un matériel adéquat, avec des caractéristiques de traficabilité élevées, surtout dans le cas d’un sol très sensible.

2.4 Potentiel d’effondrement des sols L’expérimentation de [ABB 2011] consiste à comparer les valeurs de vitesses ultrasoniques en fonction des différents teneurs en eau et énergies de compactage tout en sachant que les sols en question peuvent s’effondre quand ils sont dans un état lâche. Les résultats des essais de compressibilités et les essais ultrasonores sont comparés. Une proportionnalité souvent inverse est montrée entre la vitesse ultrasonique et le potentiel d’affaissement. Pour une même énergie de compactage, quel que soit le sol, la vitesse ultrasonique augmente avec la teneur en eau. En plus, l’accroissement de l’énergie de compactage pour une même teneur en eau contribue à l’augmentation des vitesses et le coefficient de collapse Cp augmente avec l’indice des vides.

2.5 Gonflement – retrait, contrôle de la succion Plusieurs études ont été réalisées sur l’influence du séchage - humidification sur le potentiel de gonflement en utilisant des appareils à succion contrôlée. Les résultats obtenus montrent un phénomène de fatigue qui résulte des cycles de séchage - humidification, et par conséquent une baisse du potentiel de gonflement. D’après [FER 2005] les déformations sont d’autant plus importantes que le sol avait été compacté dans un état sec, les déformations réversibles observées dans les cycles de gonflement-retrait correspondent probablement aux cycles de gonflement-retrait des agrégats, alors que la stabilisation des déformations irréversibles correspond à la disparition progressive du volume des vides inter-agrégats au fur et à mesure des cycles.

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3. Compactage à sec des remblais de grande hauteur : expérience du Maroc 3.1 Tronçon Marrakech –Argana Description du site La section autoroutière Argana-PK19 se situe dans une zone aride (faible pluviométrie et évaporation importante) et montagneuse du Haut Atlas. Les campagnes de reconnaissances géotechniques ainsi que les essais de laboratoire réalisés pour caractériser l’ensemble des matériaux selon GTR, ont permis de montrer que les formations lithologiques traversées le long du trace, tel que les silts ou les limons sont présents dans l’ensemble dans un état hydrique très sec. L’état hydrique déterminé sur les matériaux traversés le long du trace a constitué une difficulté technique pour le projet. Les sols fins comme les silts et les limons sont vulnérables à la saturation, c’est pour cela qu’il faut étudier en préalable selon chaque cas les limites de leur utilisation en dehors des conditions du GTR. Pour le cas du tronçon d’autoroute Argana-PK19, les sols fins sont utilisés à l’état (ts) sans restrictions sur leur granulométrie seulement dans les 3m supérieurs des remblais, puisque la charge du remblai à ce niveau est moins de 100KPa et le risque de l’effondrement par saturation est faible. En dessous des 3m et au-dessus de la base de remblai, le risque de l’effondrement par saturation est plus important qu’au 3m supérieurs et moins important qu’au niveau de la base du remblai, c’est pour cela l’utilisation des matériaux à leur état très sec n’est permis que avec limitation de la fraction 0/2mm à 30%, pour que le comportement du matériau soit conditionner par la fraction 2/D et sera moins sensible à la saturation. Pour l’utilisation de ces matériaux à l’état très sec, il faut passer par les planches d’essai. L’objectif de la réalisation des planches sont de déterminer les modalités d’extraction et de mise en œuvre des matériaux qui sont prévus à être utilisés sans humidification (hors conditions du GTR) et de statuer sur le potentiel évolutif du matériau et la conformité de sa granulométrie après sa mise en œuvre. Les planches d’essais ont été réalisées moyennant l’exécution d’une première couche avec un état hydrique moyen et dans les conditions de mise en œuvre du GTR qui servira par la suite à la détermination de la densité de référence du matériau, et d’une succession de deux couches superposées avec un état hydrique très sec sous différentes énergies de compactage (nombre de passes) pour vérifier la densité. - Longueur : 50 ml avec 30 ml longueur utile et 20 ml correspondant aux sections de manœuvre des engins (10 ml de part et d’autre) - Largeur : 3 bandes - Hauteur présagée : varie selon le cas de 0.35 à 0.5 après compactage, soit 0.4 à 0.55 foisonnée.

3.1.1 Planche d’essais sur les matériaux Siltite dur Caractéristique du matériau La moyenne du pourcentage des fines sur 0/D est de 10%, la moyenne des passants au 2mm sur 0/D est de 17%, les inferieurs a 50mm sur 0/D sont de 51%, la VBS est de 0.22, les valeurs de LA, FR, MDE et DG accusent respectivement 46%, 2.7%, 98% et 1.11%. Ainsi, la roche d’origine est classée en R42. Le Dmax du matériau est 250mm, le coefficient d’uniformité Cu est >>2 et la classification selon le GTR est C2B5. Etat hydrique des couches


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L’état hydrique de différentes couches a été évalué et résumé sur le tableau 1 : Tableau 1 Résultats des teneurs en eau des siltites durs avant compactage

Caractéristique des matériaux des couches après compactages Les caractéristiques des matériaux après compactage sont sur le tableau 2 :

Tableau 2 Caractéristiques des siltites durs avant et après compactage des couches Au vu des résultats obtenus, on constate une légère évolution de la granulométrie du matériau très sec. Le pourcentage des fines a augmenté de l’ordre de 1%, le taux des inferieurs à 2mm a augmenté d’environ 2.2% et la valeur au bleu (VBS) a varié de 0.19 à 0.22. Dans l’ensemble le matériau testé a gardé sa classe GTR qui est C2B5 et cette légère évolution de la granulométrie après compactage est normale pour ce genre de matériau rocheux (R42) et elle n’affecte en aucun cas sa qualité à être utilise pour le confinement et dans la base des remblais de plus de 10m de hauteur. Les mesures de densités ont été faites moyennant un densitomètre à membrane (10l) et un gamma densimètre, les résultats sont sur le tableau suivant.

Tableau 3 Mesures de la densité sèche obtenue après compactage

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L’analyse des résultats obtenus montre qu’avec une épaisseur moyenne de 0.35m et une vitesse de translation d’un compacteur type V5 de 2.5Km/h, l’objectif de densification du matériau est atteint avec une énergie de compactage de 7 à 8 passes du compacteur V5. Suivi de portance : Des essais de la plaque ont été ont été réalisé au niveau de la deuxième couche de la planche d’essai, les résultats sont présenté sur le tableau 4 :

Tableau 4 Résultats de l’essai à la plaque sur les siltites durs.

3.1.2 Planche d’essais sur les matériaux Siltite tendres (silts après évolution) Ces matériaux sont prévus d’être utilisés sans humidification dans les 3m supérieur des remblais. Les planches d’essais réalisées sur ce matériau ont pour objectif la détermination des modalités de compactage des matériaux, en état très sec en visant un niveau de compactage q4 (densité au moins de 95% de l’OPN) nécessaire pour la mise en remblai. Pour la planche de référence (état hydrique moyen), l’épaisseur des couches est de 50 cm le compacteur utilisé est un cylindre vibrant V5avec une vitesse de2.5Km/h, et 5 passes. La densité moyenne obtenue de la couche de référence est de 1,914 t/m3 L’état hydrique des couches a été évalué et résumé sur le tableau suivant :

Tableau 5 Résultats des teneurs en eau des siltites tendres avant compactage Après compactage, les caractéristiques des matériaux sont résumées sur ce tableau :

Tableau 6 caractéristiques des siltites tendres avant et après compactage des couches.


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Mesure des densités Les mesures des densités au gammadensimètre donne1.914 t/ m3 pour de la planche de référence (état hydrique moyen) et 1.9 donne 1.9 t/ m3 pour de la planche à l’état très sec pour une énergie de compactage de 6 passes. Pour un nombre de passe supérieur à 6, on constate un léger décompactage le matériau se décompacte. Tableau 7 Mesures de la densité sèche obtenue après compactage.

Suivi de portance Des essais de portance à la plaque ont été réalisés au niveau de la deuxième couche de la planche d’essai, les résultats des modules Ev2 et la déformabilité (K=EV2/EV1) obtenus sont présentés dans le tableau 8 :

Tableau 8 Résultats de l’essai à la plaque sur les siltites tendres. Le module caractéristique est supérieur à 300bars, ce qui est important pour le compactage des couches supérieures.

3.2 Tronçon Skhour- Rhamna-Marrakech La section autoroutière entre Skhour Rhamna et Marrakech se situe dans une zone à climat subsaharien où la pluviométrie est de l’ordre de 300mm voir 200mm par an concentrée pendant la saison froide de Septembre à Mai, avec une évaporation très importante Les contrastes thermiques sont importants, avec une température moyenne annuelle d’environ 20°C et des extrêmes pouvant aller de -3°C à +48°C. Le tracé de l’autoroute Skhour Rhamna – Marrakech impose 4 millions de m3 d’emprunt locaux dans un état hydriques sec et une fraction de fines très importantes. Dans ces conditions le GTR exige l’humidification ou l’apport de matériaux squelettiques, Un apport de matériaux détériorera l’aspect naturel de la région, alors que le transport de 1.5 million de m3 pour l’humidification est économiquement injustifié. Afin de déterminer les besoins en terrassement et aussi identifier les matériaux rencontrés une compagne géotechnique par carottage a été menée, Les matériaux rencontrés sont représentés sur ce profil géotechnique : Figure 2 Profils géotechniques de l’autoroute skhour Rhamna-Marrakech

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3.3 Planche expérimentale sur les schistes Il s’agit de schistes extraits par minage (R62), dont les plus gros éléments mis en œuvre ne dépassent pas 250mm.les blocs de dimensions supérieure ont été triés et éliminés à l’approvisionnement. Les essais d’identification réalisés ont permis de les classer C1B6 ts avec 16.7% de passant à2mm sur le 0/D. la planche d’essais réalisée a une longueur de 60m pour une largeur de 8m à la base et de 6m à son sommet, soit 1.2m environ de hauteur, elle a été scindée en 2 longueurs de 30m, comportant une zone 1 ou le nombre de passe de compacteur est de 14 passes( d’abord 8 puis 6 passes supplémentaires ajoutées en fin de la journée) et une zone 2 avec 10 passes. L’énergie de compactage est intense, la plateforme est relativement plane, homogène avec une portance, mesurée avant la mise en œuvre, supérieure à 110 MPa, donc avec un bon effet d’enclume

3.4 Mise en œuvre et résultats obtenus du compactage à sec des schistes Mise en œuvre de la zone 2 avec 10 passes de VM4 en 3 couches de 0.4m : La mise en œuvre des matériaux est faite par 3 couches de 0.4m, nivelées et compactées par 10 passes de VM4. L’aspect final des deux premières couches, est relativement grenu, pas de formation de plaques d’éléments fins superficiellement. Les valeurs d’EV2 obtenus sont de l’ordre de 80Mpa en moyenne qui est une très bonne portance pour le remblai. Mais avec des valeurs de K>>2 et un aspect de surface très pénalisant. Deux passes du compacteur sur les ¾ partie restant de la zone2 donnant une très légère amélioration des EV2 mais K>>2, après 2 passes de VM4 sans vibrations « en lisse » l’aspect de la surface s’est très nettement amélioré, les rapports K obtenus sont environ 2.Apres deux passes de plus en vibrant et 2 passes en lisses, les EV2 obtenus sont de l’ordre de 100 MPa sur 4 valeurs avec un k très correct de l’ordre de 2. Mise en œuvre de la zone1 avec 14 passes de VM4 : Partant des résultats de portance de la zone2. 14 passes de VM4 ont été faites sur les 3 couches de la zone 1.Les essais de portance à la plaque sur cette zone sont de l’ordre de 100Mpa avec un K=2 ,1. Avec une plateforme qui a un bon effet d’enclume et avec une des matériaux de qualité intrinsèque similaire et avec une granulométrie semblable, avec une épaisseur de couche de 40 cm. Une portance de 30 MPa peut facilement être atteinte pour le corps de remblai, et 100MPa pour l’arase de terrassement, en respectant le caractère fondamentale de moins de30% de passant à 2mm.

4. Résultats du compactage à sec des matériaux non charpentés Des investigations supplémentaires ont été réalisé sur les matériaux fins des déblais, les plus sensible à l’eau, ce sont des essais de chargement in-situ qui consistaient à appliquer une contrainte connue sur le remblai à l’aide d’une plaque ( Ø75 cm), puis saturer et déduire les désordres résultantes [MAN 2006]. Les résultats sont résumé sur le tableau suivant :


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Tableau 9 : Résultats des planches d’essais utilisées au Maroc pour le projet autoroute Marrakech-Skhour Rhamna.

4.1 Recommandation des experts Pour les matériaux schisteux aucune mesure disposition particulière ne doit être prise par contre pour les parties contenant des pourcentages des fines importantes, il faut avoir recours aux matériaux présentant un suffisant squelette formant une ossature au corps du remblai afin de limiter l’influence des fines. Le corps du remblai dits charpentés doivent comporter des matériaux de comportement granulaire et disposé de la façon suivante : Granulométrie étalée et continue sur le 0/D, Dmax ≤250mm pour les remblais et Dmax ≤150mm pour la PST et la limitation de la fraction des fines à un maximum de 30% sur 0/D. Sur les parties composées des micaschistes, des limons calcaires et colluvion , les arases des déblais mica schisteux seront systématiquement purgées par des matériaux charpentés, des matériaux charpentés sur toute la hauteur ou de des matériaux non charpentés issus des déblais de l’emprise, sur les 3msuperieurs, encagés de part et d’autres du remblai par des matériaux charpentés sur une largeur de 3m , le reste du remblai étant réalisé avec des matériaux charpentés, il faut aussi s’assurer du caractère non érodable des matériaux de rives ce qui veut dire un IP >10% et le pourcentage des passant à 2mm est inférieur à 40%. En plus de ces recommandations, un complément de dispositions constructives a été retenus, et qui consistent à la modification des pentes des talus à 1V/2H au lieu de 2V/3H et à réutiliser les matériaux fins mais non érodable en remblai sur des hauteurs limités à 3m, sans encagement par matériaux.

4.2 Résultats des essais spécifiques après mise en remblais Des essais spéciaux ont été réalisés sur les matériaux compactés à sec, après montée des remblais, afin de cerner au mieux leur comportement en cas de venue d’eau. Ces essais sont: essais de chargement à la plaque sous saturation.

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Essais de chargement à la plaque : Ces essais ont consisté à creuser des puits en différents endroits d’un remblai monté et à réaliser des essais de chargement à la plaque avec mise en eau retardée, laquelle n’intervient qu’après stabilisation des déformations sous la charge appliquée. Les valeurs obtenues sont récapitulées dans le tableau 10 : Tableau 10 Résultats des essais de charge à la plaque sur les remblais du projet autoroute Marrakech Skhour Rhamna. Des déformations apparaissent sous les charges appliquées variant de 50 KPa à 350 KPa (soit l’équivalent d’un remblai de 17m de hauteur), mais restent globalement largement admissibles. On conclut qu’avec les remblais édifiés compactés à sec, et avec même des hauteurs allant jusqu’à 15m, le risque d’imbibition ou de saturation partielle du remblai ne donnerait pas de déformations notables.

5. Conclusions D’après les expériences du compactage à sec, il s’avère qu’il représente une solution qui s’adapte un contexte écologique actuel, il ne permet pas uniquement de faire une économie d’eau mais aussi d’optimiser toute la gestion qui accompagne son approvisionnement, forage, le pompage, le transport, l’épandage, le malaxage, en plus d’une difficile organisation de chantier surtout quand il faut éviter l’évaporation de l’eau entre l’incorporation et la fin du pompage. Cette solution de compactage permet d’obtenir des densités satisfaisantes au même titre que le compactage par voie humide, parfois l’assise compactée présente une mauvaise tenue de la surface, accompagnée d’une remontée des fines ce qui peut être évité par l’association des engins de compactage. Le problème majeur du processus du compactage à sec est le risque d’humidification ultérieure à la mise en services. Lors d’une imbibition les risques à parcourir sont surtout, l’effondrement ou le gonflement des talus, le glissement et l’érosion des surface des remblais, et aussi la perte de portances à l’arase des terrassements. Ces risques apparaissent surtout si la fraction des fines évolue avec le compactage. Et aussi avec le cycle de séchage et de mouillage des matériaux. L’expérience montre aussi que les fractions sableuse et graveleuse favorise le compactage à faible teneur en eau, à l’état sec et même très sec, à noter aussi que la présence des gros éléments conduit à une difficulté de réglage. Ceci a été expérimenté avec succès au chantier de l’autoroute Skhour RHamna-Marrakech, et Marrakech -Argana les densités obtenus sont très satisfaisante et encourage d’avancer les recherches dans ce sens. L’utilisation des matériaux charpentés compacté à sec a permis de mettre en œuvre des


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remblais de grandes hauteurs sans recourir à une humidification. Une expertise effectuée après la montée des remblais du projet afin d’évaluer l’influence d’éventuelles intempéries sur ces remblais avait conclu que les risques de déformation des remblais par imbibitions différées sont faibles et que les dispositions prises pour l’édification des remblais permettent de s’en affranchir.

6. Bibliographie [ABB 2011] ABBECHE.K. Étude de l’influence des caractéristiques physiques sur l’effondrement des sols sous l’effet de l’inondation en utilisant la méthode double consolidation. International Seminar, INNOVATION & VALORIZATION IN CIVIL ENGINEERING & CONSTRUCTION MATERIALS [CEC 84] Cecil, R.1984.A laboratory investigation of vibratory. Thesis of Texas A&M university. pp.83-92.Virginia . [CIS 80] Cissé, A.1980.Compactage à ses des remblais et assisses de chaussées. thèse de l’école nationale des ponts et chaussées,Paris, pp.57-58 [CIS 82] Cissé, A.1982.Compactage à ses des remblais et assisses de chaussées.Rapport de recherche LCPC ,numéro112 ,Paris,pp.8-17 [FER 2005] Ferber,V.2005.sensibilité des sols fins compactés à l’humidification, apport d’un model de microstructure .thèse de l’école centrale de Nantes, pp.173-183. [MAN 2006] Manier ,E .2006. Compactage à sec de sols fins à l’état tres sec sur les chantiers autoroutiers de la région Marrakech .Rapport du LCPC.,Nantes,pp.4-22. [MIN 85] Ministry of Equipment and Transport MOROCCO, 1985.Routes en milieu desertique l’experience marocaine. Journal du ministere des travaux publique ,pp.100-109 [MOR 2002] Morel, G.,Havard, H.& Quibel,A.2002. Emploi de sols arides pour la constitution de remblais routiers.séminaire AIPCR de Oulan-Baatar Mongolie,Sujet 3-18-21 [MOR 87] Morel, G.,Quibel,A.,Froumentin,M. 1987.Le savoir faire francais en matière de compactage à faible teneur en eau des sols et matériaux de terrassement et de chaussées. Fascicule du LCPC numéro 502898,.Nantes,pp.5-8 [LCPC 92] Laboratoire centrale des ponts et chaussées (LCPC), Service d’études techniques des routes et autoroutes(SETRA).1992.Guide technique: Réalisation des remblais et des couches de forme.LCPC,SETRA.FRANCE. [LPEE 2007] Laboratoire public d’essais et d’études(LPEE) .2007. Résultats des essais spécifiques sur les matériaux compactés à sec .Rapport d’essais du LPEE.Casablanca

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