REPARAREA CAROSERIILOR Conf.dr.ing. Daniel Iozsa
Cuprins INTRODUCERE EVALUAREA AVARIILOR Consideraţii generale privind evaluarea avariilor Metode de reparare Costul reparaţiei Tipuri de avarii 1. Avarie minoră 2. Avarie structurală 3. Avarie minoră a consolei faţă 4. Avarie medie a consolei faţă 5. Avarie severă a consolei faţă 6. Avarie minoră a consolei spate 7. Avarie medie a consolei spate 8. Avarie severă a consolei spate 9. Avarie laterală minoră 10. Avarie laterală medie 11. Avarie laterală severă Observaţii
TEHNOLOGIA DE REPARARE Operaţii tipice utilizate în tehnologia de reparare 1. Măsurarea 2. Tragerea la forma iniţială 3. Operaţii mecanice şi de tinichigerie 4. Tratamente de suprafaţă 5. Protecţie corozivă
Principalele măsuri de protecţie aplicate la repararea caroseriilor
INTRODUCERE În ultimii ani s-a acordat o mai mare consideraţie problemei reparabilităţii, încă din faza de proiectare a caroseriei, deoarece această problemă poate afecta economicitatea autovehiculului. Autovehiculul este supus unei continue schimbări. Aceste schimbări şi mai ales cele din sfera tehnologiei de fabricare (galvanizarea caroserie, folosirea maselor plastice şi aluminiului, tehnologii noi de finisare, utilizarea oţelurilor de înaltă rezistenţă etc.) au influenţat considerabil reparabilitatea caroseriei. În general, repararea caroseriei este necesară în urma avarierii accidentale a acesteia, sau în urma îmbatrânirii anumitor componente ale acesteia. Îmbătrânirea apare doar după un număr destul de mare de ani, aceasta manifestându-se, în principal, prin corodarea materialului, desfacerea punctelor de asamblare şi deformarea spaţială a structurii. Repararea se face de cele mai multe ori prin reparaţii locale sau prin înlocuirea componentelor afectate, refacerea elementelor de asamblare dintre componente şi refacerea elementelor de protecţie corozivă, etanşare şi finisare. Avarierea accidentală apare mult mai frecvent la autovehicule de orice vârstă şi are mari implicaţii în activitatea firmelor de asigurare în caz de accidente. Caroseria reparată nu trebuie să fie, în nici un caz, inferioară uneia neavariată. În multe cazuri, coroziunea care a început să apară este înlăturată în urma reparaţiei, iar finisarea zonei este refăcută (vopsire), chiar dacă înainte de accident nu era într-o stare corespunzătoare. Din acest motiv, autovehiculul reparat este de multe ori în condiţii tehnice mai bune decât înainte de avariere. Se poate spune că are loc o creştere a valorii acestuia în urma reparaţiei. Această afirmaţie nu are nici o legătură cu frecventa practică înşelătoare prin care sunt reparate şi alte avarii adiţionale care sunt în afara zonei avariate prin accident. Orice caroserie avariată care poate fi reparată, poate fi readusă la condiţiile tehnice iniţiale printr-o tehnologie corectă de reparare, fiind respectate următoarele condiţii: -Reparaţia să fie făcută într-un atelier de reparaţii autorizat care are utilaje moderne pentru reparaţii şi personal specializat;
-În cazul unor avarii severe ale structurii, trebuie să existe cel puţin trei puncte în zona neavariată pentru rezemarea acesteia pe un stand de reparaţii. În mod optim, aceste puncte trebuie să fie puncte de prindere a suspensiei sau de rezemare a grupului motor pe caroserie.
EVALUAREA AVARIILOR Consideraţii generale privind evaluarea avariilor Evaluarea avariei este operaţia esenţială prin care se stabileşte tipul avariei. Tipul avariei este în strânsă legătură cu metoda de reparare aplicată cât şi cu costul reparaţiei (fig.1).
Fig.1
Evaluatorul trebuie să analizeze avaria cu foarte mare precizie deoarece pot fi implicate zone importante de îmbinare prin sudură sau zone de asamblare a altor subansamble ale autovehiculului. Analiza avariei se face de către un expert evaluator şi un reprezentant al firmei de reparaţii, eventual în prezenţa clientului. Prima etapă în analiza avariei este inspecţia vizuală. Inspecţia vizuală formează o concluzie privind aria de extindere a avariei, localizând componentele caroseriei afectate. Pe lângă stabilirea zonelor care au suferit mari deformaţii, se pot stabili şi zone cu deformaţii mai mici prin observarea reflexiei luminii sau prin palparea cu mâna a diferitelor suprafeţe pentru a sesiza eventuale cute.
Pe lângă această inspecţie vizuală, mai trebuiesc examinate îndeaproape şi următoarele aspecte:
La toate autovehiculele o verificare vizuală a alinierii punţilor dă o bună
evaluare a torsiunii structurii. În cazul avariilor mari, trebuie stabilit numărul posibil de puncte de rezemare a structurii, comparativ cu numărul specificat de constructor pentru o structură nedeformată;
Inspectarea interstiţiilor dintre panourile structurii din punct de vedere al
dimensiunilor şi al încreţirii acestora;
Evaluarea micşorării panoului acoperiş între stâlpii B (prin încreţire)
precum şi a simetriei acestuia;
Verificarea interstiţiilor cadrului uşilor în partea superioară (spre acoperiş)
în dreptul stâlpilor A şi C – strivire superioară;
Examinarea colţurilor de tranziţie la intersecţiile dintre două-trei părţi de
structură (ex: stâlp A – aripă, panou spate – stâlp C, perete faţă – lonjeroane faţă etc.);
Examinarea reţelei punctelor sudură (desprinderi);
Examinarea vizuală a bazei portante (structura inferioară) din punct de
vedere al îndoiturilor, încovoierilor, umflăturilor şi încreţirilor (autovehiculul trebuie ridicat cu un elevator);
Examinarea podelei din punct de vedere al îndoiturilor (trebuiesc
îndepărtate covoraşele şi eventual bancheta şi spătarul);
Observarea garniturilor de etanşare şi a asamblărilor lipite pentru a
observa eventuale rupturi sau desprinderi;
Examinarea suprafeţelor vopsite pentru a observa eventualele deteriorări
ale stratului de finisaj pe lângă cele din zona avariată major (ex.: ciupituri ale vopselei pe conturul uşii).
Înţelegerea analizei avariei şi stabilirea exactă a tipului avariei este imposibilă astăzi fără o cunoaştere exactă a construcţiei caroseriei respective. Tehnicianul care execută reparaţia trebuie să cunoască construcţia structurii şi să posede sculele şi dispozitivele necesare reparării. Fără un echipament de măsurare şi îndreptare adecvat este imposibilă repararea corectă. Tehnicianul trebuie să cunoască: -Manualul de reparaţii al autovehicului respectiv; -Regulamentele legale; -Principiile inginereşti ale tehnologiilor aplicate.
Metode de reparare Expertul evaluator şi reprezentantul firmei de reparaţii trebuie să decidă dacă e necesară utilizarea unui stand special de îndreptat şi gradul de dezechipare a autovehicului în vederea reparării. În funcţie de severitatea avariei poate fi aleasă una din următoarele metode: 1. Reparare fără demontarea unor subansambluri importante; 2. Reparare cu demontarea punţii (faţă) şi/sau subcadrului de prindere a motorului (dacă e necesară). Motorul şi accesoriile sunt ţinute cu o curea sau un lanţ pe un suport fixat pe contraaripi (fig.2); 3. Reparare cu demontarea punţii (faţă) şi dacă e necesară demontarea motorului şi accesoriilor; 4. Repararea cu ajutorul unui stand special de îndreptat, fără demontarea unor subansambluri importante; 5. Repararea cu ajutorul unui stand special de îndreptat, cu demontarea punţii (faţă) şi/sau subcadrului de prindere a motorului (dacă e necesară). Motorul şi accesoriile sunt ţinute cu o curea sau un lanţ pe un suport fixat pe contraaripi;
6. Repararea cu ajutorul unui stand special de îndreptat, cu demontarea punţii (faţă) şi dacă e necesară demontarea motorului şi accesoriilor.
Fig.2
De fapt, se observă că sunt trei metode care se pot aplica fără sau cu ajutorul unui stand special de îndreptat. Una din cele şase metode de reparare trebuie aleasă pornind de la următoarele motive:
Punctele de control ale punţilor sunt în afara domeniului nominal specificat => Metoda 2, 3, 5, 6 (demontarea punţii);
Punctele de control ale punţilor sunt avariate => Metoda 2, 3, 5, 6 (demontarea punţii);
Avarierea lonjeronului faţă sub reazemul motorului sau lângă cadru, avariere care nu poate fi reparată printr-o simplă aducere la formă => Metoda 4, 5, 6 (demontarea punţii);
Există accesibilitate pentru îndreptarea lonjeronului faţă => Metoda 4;
Nu există accesibilitate pentru îndreptarea lonjeronului faţă => Metoda 5, 6;
Sunt necesare forţe mari pentru îndreptarea structurii => Metoda 4, 5, 6;
Asamblarea unor părţi noi care necesită puncte de orientare şi fixare => Metoda 4;
Expertul trebuie să ţină cont de studiile statistice care arată că un stand special de îndreptare este necesar doar în 2-3 % din cazurile de caroserii avariate.
Costul reparaţiei În general, sunt patru grupuri distincte de tehnicieni care contribuie la reparaţia caroseriei. Pe lângă echipa care efectuează reparaţia propriu-zisă (tehnicieni tinichigii), mai trebuie să efectueze lucrări şi echipe de tehnicieni mecanici, de electrotehnicieni şi în final echipe de tehnicieni vopsitori. Acest fapt contribuie la creşterea costului manoperei aferente reparaţiei. În plus, alegerea uneia din metodele de repararea prezentate poate influenţa foarte mult costul reparaţiei. De exemplu: Demontarea – montarea punţii şi suspensiei faţă, incluzând subcadrul, grupul motor şi accesoriile, precum şi montarea – demontarea caroseriei pe stand pot duce la o creştere a manoperei cu 10 ore; Demontarea – montarea punţii şi suspensiei spate, precum şi montarea – demontarea caroseriei pe stand pot duce la o creştere a manoperei cu 6 ore.
Tipuri de avarii 1. Avarie minoră Cele mai frecvente avarii constau în avararierea minoră a părţilor fixate demontabil sau sudate. Avaria minoră implică, în general, încovoieri, încreţiri, ondulări ale unor zone în care nu există puncte de asamblare a capotelor, uşilor, aripilor, panourilor spate, fără avarierea geometriei structurii.
Toate aceste avarii pot fi remediate printr-o simplă îndreptare a zonei respective, urmată de finisarea corespunzătoare. Părţile de caroserie care nu pot fi aduse la forma iniţială prin îndreptare sunt înlocuite cu părţi noi. Operaţiile de înlocuire pot fi efectuate de un tehnician mecanic, nu cu mare experienţă, pe când operaţiile de îndreptare pot fi efectuate doar de persoane specializate în astfel de operaţii (tinichigii) şi doar în ateliere specializate.
2. Avarie structurală Dacă deformaţiile (încovoieri, odulări etc.) apar în zone de îmbinare ale diferitelor părţi componente ale corpului caroseriei (structurii de rezistenţă), avarierea este structurală. În acest caz, lonjeroanele, traversele, stâlpii şi panourile de ranforsare pot fi afectate individual sau împreună. Repararea poate fi efectuată doar în ateliere specializate de către personal specializat. Toţi paşii de bază pentru reparaţie sunt descrişi, de obicei, în manualul de reparaţie realizat de constructor. Dacă repararea este făcută profesional şi corect din punct de vedere tehnic, vehiculul reparat este la fel de bun ca şi înainte de avariere. Părţi principale ale structurii sunt afectate în cazul avariilor severe. Din acest motiv trebuie să fie utilizat un stand de îndreptat aproape cazurile cu condiţia existenţei a cel puţin trei puncte de rezemare.
3. Avarie minoră a consolei faţă În urma unui impact frontal slab spre mediu sunt avariate următoarele părţi ale corpului caroseriei: -traversa faţă; -partea anterioară a lonjeroanelor faţă; -contraaripile; -eventual capota şi aripile faţă (părţi demontabile). Repararea se face în modul următor: -Traversa faţă se înlocuieşte în cazul în care este asamblată demontabil pe structură sau este îndreptată sau reparată prin înlocuire parţială, dacă este sudată pe structură; -Celelalte elemente pot fi reparate prin îndreptare.
4. Avarie medie a consolei faţă În urma unui impact frontal mediu apar deformaţii ale traversei faţă, ale lonjeroanelor faţă şi contraaripilor care se întind şi în partea centrală a acestora şi care pot ajunge până aproape de peretele despărţitor faţă (firewall). Sunt avariate în mod sigur şi capota şi aripile faţă.
Sunt două moduri de a efectua repararea: a) În cazul în care nu sunt afectate punctele de rezemare ale punţii şi suspensiei, lonjeronul faţă este îndreptat prin tragere. Contraaripa (carcasa roţii) poate fi îndreptată sau înlocuită (total sau parţial – în funcţie de construcţie). Traversa faţă, capota şi aripile sunt înlocuite cu piese noi. Procedura este condiţionată de accesibilitatea la lonjeronul faţă în zona deformată; b) Dacă avaria se întinde până la peretele faţă al habitaclului, se poate considera că punctele de asamblare ale punţii şi suspensiei sunt deplasate în afara toleranţelor. Caroseria trebuie pusă neapărat pe stand (fără a scoate motorul şi accesoriile sau puntea faţă) şi îndreptată zona respectivă până când se aduce structura în poziţia nominală. Această metodă este aplicabilă tehnic doar dacă deformaţia lonjeronului între reazemul motorului şi peretele habitaclului este de forma unei umflături. Dacă nu există accesibilitate în zona deformată a lonjeronului, motorul trebuie demontat. Contraaripa este îndreptată sau înlocuită parţial sau total.
Traversa faţă, capota şi aripile vor fi înlocuite.
5. Avarie severă a consolei faţă În urma unui impact mediu spre sever apar deformaţii ale consolei faţă, extinse şi la peretele faţă al habitaclului.
În acest caz este necesară înlocuirea lonjeronului faţă, a contraaripii, a aripii şi a capotei. Pentru reparare trebuie demontat motorul cu toate accesoriile precum şi puntea şi suspensia faţă. Repararea trebuie să se facă neapărat cu ajutorul unui stand special de îndreptat caroserii.
6. Avarie minoră a consolei spate În urma unui impact din spate slab spre mediu este avariat cu deformaţii mici panoul spate şi panoul lateral al caroseriei. Reparaţia se face printr-o simplă îndreptare a zonei respective.
7. Avarie medie a consolei spate În urma unui impact din spate mediu apar deformaţii severe ale panoului spate, deformaţii minore până la medii ale unuia sau ale ambilor panouri laterale până la stâlpul C, deformaţii minore până la medii ale podelei portbagaj şi ale lonjeroanelor spate.
Reparaţia se face prin înlocuirea panoului spate, îndreptarea sau înlocuirea panourilor laterale, a lonjeroanelor spate şi a podelei portbagajului. În unele situaţii se poate face îndreptare şi înlocuire parţială a acestor componente.
8. Avarie severă a consolei spate În urma unui impact din spate mediu spre sever apare o deformaţie majoră a întregii console spate.
Repararea se face prin înlocuirea tuturor elementelor componente afectate. În unele situaţii lonjeroanele şi podeaua se înlocuieşte parţial.
9. Avarie laterală minoră Acest tip de avarie apare în urma unui impact lateral slab în dreptul uşii, fiind afectate doar elementele acesteia. În funcţie de gradul de deformare a elementelor uşii se face o simplă îndreptare sau înlocuirea elementelor deformate. În general, este necesară şi îndreptarea balamalelor.
10. Avarie laterală medie
În urma unui impact lateral mediu în dreptul uşii, sunt afectate pe lângă elementele acesteia, elementele pragului. În acest caz, este necesară repararea uşii prin înlocuirea cu părţi noi, repararea panourilor de prag prin îndreptare sau prin înlocuire (eventual parţială) în funcţie de gradul de deformare şi îndreptarea balamalelor.
11. Avarie laterală severă În
urma unui
impact
lateral sever în
dreptul uşilor,
sunt afectate
elementelestructurale ale uşilor, ale panourilor de prag, ale stâlpului B şi ale podelei.
Repararea uşilor se face prin înlocuirea cu părţi noi, panourile de prag se înlocuiesc total sau parţial, podeaua se îndreaptă, iar stâlpul B se îndreaptă (prin tragere pe stand) sau se înlocuieşte total sau parţial (dacă este posibil). Balamalele trebuiesc înlocuite. Observaţii Recomandările de reparare făcute indică cea mai economică cale pentru aducerea la forma iniţială. Bineînţeles, pot exista şi alte căi pentru efectuarea reparării. În cazul autovehiculelor foarte vechi sau în cazul reparaţiilor foarte scumpe, trebuie să se verifice dacă valoarea reparaţiei depăşeşte valoarea de înlocuire a autovehiculului, anterioară accidentului. Dacă se întâmplă acest lucru, din punct de vedere al scopului asigurării, avem de-a face cu o anulare economică, alegându-se despăgubirea asiguratului la valoarea de înlocuire pentru care s-a întocmit asigurarea.
TEHNOLOGIA DE REPARARE În foarte multe cazuri, caroseria avariată poate fi reparată într-o modalitate tehnică corectă, folosind metode diferite (de exemplu: îndreptare sau înlocuirea părţii deformate). În mod optim, trebuie aleasă modalitatea de reparaţie cea mai economică. Cel care stabileşte modalitatea de reparare trebuie să pornească de la instrucţiunile din manualul de reparaţie al autovehiculului sau dacă aceste instrucţiuni nu sunt disponibile, trebuie să pornească de la tehnologiile de reparare care se aplică în mod curent.
Operaţii tipice utilizate în tehnologia de reparare 1. Măsurarea Până spre sfârşitul anilor 50, controlul ramei şasiu se făcea prin măsurarea unor distanţe specifice (distanţe între punctele de rezemare ale suspensiei şi diferite diagonale), cu ajutorul unor calibre etalon autocentrante. În prezent, la caroseriile actuale se folosesc metode de măsurare foarte precise:
Controlul alinierii roţilor (geometria roţilor) folosind echipamente electronice foarte precise. Acest control trebuie să se facă atât înainte cât şi după reparaţie, în cazul în care se observă că avarierea nu este minoră şi au fost implicate şi părţi ale jantelor, punţilor sau suspensiei. Nu este necesar acest control dacă se observă o deformare sigură a punctelor de rezemare a suspensiei, fiind necesar controlul doar după îndreptarea caroseriei. Măsurarea poziţiei punctelor fixe de control de pe structura caroseriei cu ajutorul unor calibre fixe sau reglabile. Măsurarea poziţiei punctelor fixe de control de pe structura caroseriei cu ajutorul unor echipamente electronice asistate de calculator. Măsurarea se face cu ajutorul ultrasunetelor sau razelor laser.
Măsurarea poziţiei punctelor fixe de control de pe structura caroseriei cu ajutorul unor standuri speciale cu puncte de măsurare fixe sau ajustabile.
2. Tragerea la forma iniţială
Procesul de îndreptare este foarte importantă şi foarte dificil de a fi realizat fără un echipament special. De-a lungul timpului au fost realizate mai mult tipuri de echipamente de îndreptare. Sistemele de îndreptare cele mai moderne au următoarea componenţă:
(1) Rama de bază pe care este ancorată caroseria cu ajutorul unor montanţi şi tiranţi de reţinere; (2) Echipamentul pentru măsurarea (controlul) poziţiei punctelor de control stabilite de constructor (măsurare cu rigle gradate, calibre, cu ultrasunete, cu raze laser); (3) Echipamentul de ridicare – elevatoare hidraulice sau mecanice; (4) Stâlpul de tragere, sub forma unui braţ articulat pe rama de bază (orizontal+vertical). Acesta ajută la aplicarea forţei de tragere în direcţia dorită (opusă direcţiei în care s-a produs deformaţia). Forţa este aplicată cu ajutorul unui lanţ. Unele standuri, folosite la îndreptarea unor structuri de caroserii mai mari (autoutilitare, microbuze, cabine de autocamion etc), au un turn separat de tragere.
(5) Echipament hidraulic pentru exercitarea forţei de împingere sau tragere. Forţa necesară îndreptării caroseriei este aplicată stâlpului de tragere cu ajutorul unor cilindrii hidraulici fixaţi rama de bază. Cilindrii hidraulici pot fi folositi si la îndreptarea ramelor de uşi, de portbagaj etc. În timpul procesului de tragere, este foarte important ca operatorul să ţină cont de efectul de revenire elastică a structurii. Precizia dimensională este asigurată atunci dacă: -prinderea elementelor fixate demontabil (cu şuruburi) se face fără tensionări suplimentare; -sunt făcute corecţiile dimensionale ale formei diferitelor suprafeţe de asamblare; -marginile zonelor avariate sunt îndreptate; -suprafaţa deformată care a fost îndreptată nu are tensiuni interne.
3. Operaţii mecanice şi de tinichigerie Îndreptarea suprafeţelor deformate Principiul de bază folosit la repararea suprafeţelor metalice deformate este acela de a readuce zona respectivă la forma iniţială prin diverse acţiuni mecanice pe direcţia şi în sensul opus deformaţiei. Operaţia de îndreptare este foarte importantă şi trebuie executată foarte precis, astfel încât să fie eliminată orice deformaţie şi să nu apară dificultăţi de asamblare a părţilor care sunt înlocuite sau a elementelor montate demontabil. Operaţia de îndreptare se poate face prin împingere sau lovire dar sunt şi situaţii când poate fi efectuată prin tragere, folosind un braţ de tragere.
Îndreptarea se poate face la rece dar, în situaaţia unei deformaţii mai mari, se poate face şi îndreptare la cald, prin încălzirea suprafeţei care trebuie îndreptată cu ajutorul unei flăcări. Încălzirea şi lovirea se face succesiv pe zone ale suprafeţei deformate. Încălzirea se face până la temperatura de refulare a materialului (tabla de oţel trebuie să aibă culoarea vişinie a punctului de încălzire). Dacă e inaccesibilă lovirea sau împingerea suprafeţei, aceasta poate fi îndreptată din afară prin sudarea unei urechi sau unui ochi de tragere cu ajutorul unui ciocan de alunecare (fig. ).
Panourile exterioare pot fi îndreptate dacă materialul nu a suferit deformaţii remanente mari (curgeri). În cazul în care nu se poate face operaţia de îndreptare, se aplică înlocuirea părţii deformate cu o parte nouă.
Înlocuirea unei componente noi Înlocuirea unei componente noi se face prin următoarea succesiune de operaţii: -Îndreptarea marginilor pe care se face asamblarea componentei noi; -Îndreptarea stratului de vopsea de pe marginile pe care se face asamblarea; -Aplicarea unui strat de protecţie anticorozivă în zona de sudare (spray Zn);
-Poziţionarea componentei noi; -Verificarea dimensiunilor de poziţionare (indicate în manualul de reparaţii); -Executarea punctelor sau cordoanelor de sudură; -Curăţarea zonelor sudate (polizare sau periere); -Finisarea prin acoperire cu aliaje de lipit, dacă este cazul, pentru a acoperii porozităţile şi a netezi suprafaţa; -Grunduirea zonelor implicate în reparaţie (direct pe suprafaţa metalică); -Etanşarea zonelor de îmbinare, dacă e cazul (mastic); -Aplicarea materialelor de protecţie anticorozivă şi de antifonare.
Secţionarea (înlocuirea unei părţi din componentă) Repararea folosind secţionarea este destul de des folosită. Acest procedeu a început să fie aplicat după anii 70, datorită dezvoltării procedeului de sudare în mediu de gaz protector, procedeu care permite obţinerea unei rezistenţe mecanice a materialului la fel de bună ca cea dinainte de reparare. Aproape că nu există componentă a structurii caroseriei (lonjeroane, traverse, praguri, podea, panouri spate etc.) care să nu permită într-o oarecare măsură înlocuirea unei părţi. Constructorii prevăd linii de tăiere sau suprafeţe de tăiere pe diferite componente în vederea reparării în cazul avarieri componentei. Suprafeţele de tăiere (fig. ) sunt de preferat, deoarece tehnicianul poate stabili singur liniile de tăiere, în funcţie de întinderea avariei. Totodată, în cazul repetării avarieri zonei reparate prin secţionare, aria sudată la prima reparare trebuie tăiată şi înlocuită.
Mulţi fabricanţi oferă piese de schimb economice care nu sunt fabricate la dimensiunea totală. Evaluatorul nu poate lua în calcul această metodă iar reparatorul nu poate aplica înlocuirea unei părţi din componentă dacă constructorul autovehiculului nu a aprobat această metodă. Prin secţionare se poate obţine o reducere semnificativă a costului reparaţiei (fig.).
Procedee de asamblare Principala metodă tehnologică utilizată la asamblarea părţilor de caroserie este sudarea. Procedeul tehnologic cel mai des folosit este sudarea în puncte prin rezistenţă electrică. În cazul părţilor la care accesul este mai dificil şi nu se poate face sudura prin rezistenţă, se face sudură cu arc electric. Pentru a obţine o rezistenţă adecvată a sudurii, se recomandă procedeele de sudare cu arc electric în mediu de gaze inerte sau active (MIG sau MAG). Procedeul de sudare oxiacetilenică nu se mai foloseşte la asamblarea caroseriilor (unii constructori chiar interzic acest procedeu). De asemenea, sudarea cu arc electric cu electrozi bară nu este acceptată datorită formării de zgură din cauza învelişului electrodului. Se mai acceptă în mod foarte limitat utilizarea procedeului de asamblare prin lipire (brazare). Având în vedere că sudarea se face electric, sunt importante următoarele măsuri de precauţie, necesare protejării echipamentului electronic: -decuplarea şi acoperirea bornei negative a bateriei de acumulatoare; -legarea conectorului de legătură la masă, direct pe partea la care se execută sudura; -conectorul de legare la masă nu trebuie să atingă carcasa componentelor electronice. 4. Tratamente de suprafaţă
5. Protecţie corozivă
Principalele măsuri de protecţie aplicate la repararea caroseriilor Autovehiculul trebuie asigurat, având în vedere şi modificarea poziţiei centrului de greutate prin dezmembrările făcute;
Este necesară demontarea rezervorului de combustibil când se execută operaţii de sudare în apropiere; Trebuie acordată o atenţie suplimentară când se lucrează în apropierea conductelor de combustibil (este bine ca acestea să fie golite); În cazul în care operaţiile de sudare se execută în apropierea elementelor airbagului, acestea trebuiesc demontate; Bateria de acumulatoare trebuie demontată dacă sudarea sau orice altă operaţie care produce scântei sunt executate în apropierea acesteia; Măsuri speciale sunt luate cu sistemele de aer condiţionat. Dacă unii agenţi frigorifici de tip mai vechi (pe bază de freon) sunt încălziţi, aceştia pot să explodeze şi să se descompună în componente foarte toxice. Din 1996 utilizarea acestor agenţi refrigeranţi este interzisă prin regulamente; Nici un alt autovehicul nu va fi parcat în apropierea caroseriei la care se face reparaţia, deoarece pot sării scântei care să distrugă vopseaua şi suprafaţa geamurilor sau chiar să provoace incendii.
