REGULAMENTAÇÃO DA AVIAÇÃO POLICIAL

ICESP – INSTITUTO CIENTÍFICO DE ENSINO SUPERIOR E PESQUISA

CURSO DE AVIAÇÃO CIVIL

EMÍLIO CASTELLAR 

REGULAMENTAÇÃO DA AVIAÇÃO POLICIAL

Monog Monograf rafia ia aprese apresenta ntada da ao Curso Curso de Aviação Civil do ICESP, como requisito parcial

para

aprovação,

sob

a

orie orienta ntaçã çãoo da Prof Profes esso sora ra Marí Maríli liaa de Melo e Silva.

Brasília

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Junho de 2005. RESUMO Este Trabalho de Conclusão de Curso, realizado por aluno do Curso de Graduação em Tecnologia de Aviação Civil do Instituto Científico de Ensino Superior e Pesquisa em Brasília, versa sobre a regulamentação da aviação policial no Brasil, fazendo um  paralelo sobre tal regulamentação entre a realidade brasileira e a de outros paises. Em seu Capítulo I traz um histórico da aviação policial em nosso País, mostrando que foi uma das pioneiras no mundo, mas que permaneceu latente por muito tempo, de 1932 a 1971, quando foi reativada. O Trabalho traz, nos capítulos II e III, as realidades da regu regula lame ment ntaç ação ão no Bras Brasil il e em país países es como como Esta Estado doss Unid Unidos os e Ingl Inglat ater erra ra,, respectivamente, mostrando que há distintas realidades entre esses e a nossa realidade, disponib disponibili ilizand zandoo de forma objetiva objetiva lições lições que podem podem ser aproveit aproveitadas adas por nossos nossos operadores policiais policiais e por nossos legisladores aeronáuticos. aeronáuticos. Por fim, no Capítulo IV, faz uma análise de nossa regulamentação, destacando os pontos em que merece algumas mudanças, em função dos aspectos voltados à segurança de vôo.

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SUMÁRIO RESUMO

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INTRODUÇÃO

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CAPÍTULO I – HISTÓRICO DA AVIAÇÃO POLICIAL NO BRASIL

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1.1. ANTECEDENTE HISTÓRICO

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1.2. HISTÓRIA CONTEMPORÂNEA

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CAPÍTULO II - PANORAMA ATUAL DA REGULAMENTAÇÃO AERONÁUTICA DA AVIAÇÃO POLICIAL NO BRASIL

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2.1. REGULAMENTAÇÃO AERONÁUTICA

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2.1.1. ÓRGÃOS DO PODER EXECUTIVO FEDERAL

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2.1.2. ÓRGÃOS DOS PODERES EXECUTIVOS ESTADUAIS

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2.1.3 ÓRGÃO DO PODER EXECUTIVO MUNICIPAL

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CAPÍTULO III - PANORAMA ATUAL DA REGULAMENTAÇÃO AERONÁUTICA DA AVIAÇÃO POLICIAL EM OUTROS PAÍSES

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3.1. ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA

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3.1.1. REGULAMENTAÇÃO

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3.1.2. DEFINIÇÃO DE AERONAVE PÚBLICA

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3.1.3. INTERPRETAÇÃO DA LEI PELA FAA

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3.2. REINO UNIDO

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3.2.1. HISTÓRICO

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3.2.2. CONCEITO DA OPERAÇÃO

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3.2.3. REGULAMENTAÇÃO

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CAPÍTULO IV – ANÁLISE DO PROBLEMA 4.1. ORIGEM DO PROBLEMA

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4 4.2. CARÊNCIAS DA REGULAMENTAÇÃO ATUAL

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4.3. PROPOSTAS ATUAIS

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CONSIDERAÇÕES FINAIS

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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INTRODUÇÃO O pres presen ente te Trab Trabal alho ho de Conc Conclu lusã sãoo de Curs Cursoo tem tem por por obje objeti tivo vo anal analis isar ar a regulamentação aeronáutica da aviação policial e de defesa civil no Brasil, apresentada  pela sub-parte K do Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA) 91, com vistas a verificar sua efetividade como instrumento de padronização e de garantia de segurança de vôo. Será feito um pequeno apanhado histórico, a fim de contextualizar a atividade aeropolicial no nosso país, pois está nos fatos do passado a origem de nossa legislação aeronáutica relativa à aviação policial. Ao apresentar a regulamentação aeronáutica referente à aviação policial, será feita umaa brev um brevee anal analog ogia ia entr entree a mesm mesmaa e os inst instru rume ment ntos os regu regula lató tóri rios os das das dema demais is modalidades de aviação no Brasil, a fim de se verificar as principais diferenças. Serão apresentadas também as formas de regulamentação da aviação policial em outros países, em forma de amostragem, enfocando dois modelos distintos, que são empregados nos Estados Unidos da América e no Reino Unido, onde verificaremos as tendências mundiais nesse assunto e traçaremos um paralelo entre elas e a nossa regulamentação. Mos Mostrare raremo moss uma propo ropost staa de mu muda dannça atual, al, analisa isandondo-aa a luz da regulamentação regulamentação vigente, a fim de verificar quais serão as principais mudanças, mudanças, caso essa  proposta seja aprovada pelo Departamento de Aviação Civil (DAC).   Nas Nas consid considera eraçõe çõess finai finais, s, serão serão feita feitass em forma forma de suges sugestõe tões, s, propo proposta stass de soluções aos problemas apresentados, apresentados, sem a menor pretensão, apenas por que quando se apresenta os problemas ou se aponta as falhas, deve-se mostrar, também, as possíveis soluções. Espera Esperamos mos que esse esse traba trabalho lho demons demonstre tre a proble problemát mática ica da regula regulame menta ntação ção aeronáutica referente à utilização de aeronaves por órgãos governamentais, policiais ou não e as conseqüências para a segurança de vôo e das pessoas sobrevoadas, com a finalidade de alertar para a necessidade de padronização de procedimentos, a exemplo da que é imposta aos demais operadores da aviação civil.

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CAPÍTULO I HISTÓRICO DA AVIAÇÃO POLICIAL A história da aviação policial pode ser dividida em duas fases distintas, separadas  por quase meio século. Apenas sete anos após o primeiro vôo do pai da aviação, Alberto Santos Dumont com o seu 14 Bis, nascia a aviação policial no Brasil, demonstrando mais uma vez o pioneirismo do nosso país em aviação.

1.1. Antecedente histórico Segundo Canavó (1978), a aviação policial no Brasil iniciou precisamente, em 17 de dezembro de 1913, quando foi criada oficialmente a aviação da então Força Pública de São Paulo, hoje, Polícia Militar de São Paulo, através da lei 1395-A, que estabelecia a sua Escola de Aviação, a qual teve sua primeira sede no Campo do Guapira, sendo Eduardo Pacheco Chaves (Edu Chaves) e Cícero Marques os primeiros instrutores. A carência de técnicos habilitados e problemas de suprimentos decorrentes da Primeira Guerra Mundial tornaram impraticável esse primeiro núcleo, de forma que a Força Pública paulista só recuperou suas asas em 1919, tendo então o norte-americano Orton W. Hoover como instrutor. A nova sede já era no Campo de Marte e a iniciativa, feita agora com solidez, frutificou de modo que já em 1920 começavam a surgir campos de pouso e áreas demarcadas em várias cidades do interior, como Bragança Paulista e Guaratinguetá. Entretanto, por problemas internos e políticos, houve uma nova crise que fechou os hangar hangares es da Força Força Púb Públi lica ca no iníc início io de 1922. 1922. O ressur ressurgi gimen mento to aconte acontece ceuu com a revolução de 1924, onde os aviões paulistas executaram missões de reconhecimento, orientação de artilharia e até ataques a posições terrestres inimigas com bombas de 60 Kg. A Aviação da Força Pública ganhou uma reestruturação eficaz, oficializada em 31 de dezembro de 1924, que incluiu até as diretrizes de formação de pessoal. Nos anos seguintes os aviadores paulistas chegaram inclusive a combater a Coluna Prestes em Goiás e na Bahia. Ainda segundo Canavó (1978), de acordo com o Boletim da Inspetoria Geral nº. 29 de 18 de dezembro de 1930: “Em virtude de escapar a finalidade desta Força e devendo  ser a aviação um elemento do Exército, é dissolvida, nesta data a Escola de Aviação, cujo material será entregue ao Governo Federal ”, Federal ”, dessa forma, com a derrocada da

7 Revolução de 1930, expirou a Aviação da Força Pública de São Paulo, a qual ressurgiria novamente em 1932, durante a Revolução Constitucionalista, quando a Força Pública retomou alguns aviões “Waco”, criando o Primeiro Grupo Misto de Aviação da Força Pública de São Paulo, unindo oficiais pilotos do Exército, pilotos civis voluntários e os  pilotos da FP, tendo sido novamente extinta ao final da revolução, só vindo a reaparecer  em 1984. Outra pioneira da aviação policial brasileira foi a Brigada Militar do Rio Grande do Sul instituída na década de 20 pelo Cel. Affonso Emílio Massot, que estava no comando da BM gaúcha. Em 28 de maio de 1923 um decreto estadual criou o Serviço de Aviação da Brigada Militar. Era a concretização do que se iniciara em 1915, quando o Coronel Massot assumiu o Comando Geral da Brigada Militar.O Coronel Massot era um militar  experiente, que já havia combatido em inúmeros movimentos revolucionários e que, em todos eles, tivera oportunidade de constatar as vantagens que um bom serviço de reconhecimento reconhecimento e observação poderia trazer para as tropas em combate. Em 30 de maio, o BM-01, como era chamado o 1º avião da brigada, realizou o primeiro vôo tendo como  piloto o Alferes Aviador Noêmio Ferraz e como observador o Alferes Osório Oliveira  Nunes. Este vôo marcou o pioneirismo no estado com uma das sementes da aviação na   polí polícia cia mi mili litar tar.. Com doi doiss aviões aviões Bregue Breguett 14, usados usados,, que viera vieram m da Argent Argentin ina, a, adquiridos pelo Governo Estadual, o Serviço de Aviação da Brigada Militar começou a funcionar. Localizado no terreno do Posto de Veterinária, na várzea do Gravataí, nos subúrbios de Porto Alegre (atual Aeroporto Internacional Internacional Salgado Filho). Um ano depois, em 1924, os dois aviões Breguet 14 se acidentaram, inclusive inclusive com a morte de um dos pilotos, o que levou ao cancelamento do Serviço de Aviação.

1.2. História Contemporânea O prime primeiro iro Estad Estadoo brasil brasilei eiro ro a util utiliz izar ar o helic helicópt óptero ero como como vetor vetor pol polic icial ial multiplicador foi o Rio de Janeiro. Em 1971 foi criada a Assessoria Aeropolicial da Secretaria de Segurança Pública daquele Estado. Em 1985, a Assessoria Aeropolicial da Secretaria de Segurança Pública foi fundida com o Departamento de Operações Aéreas e surgiu a Coordenadoria Geral de Operações Aéreas (CGOA), que tinha como função operar missões aéreas policiais e de defesa civil. São Paulo também mostrou pioneirismo na aviação policial brasileira ao recriar  uma divisão de aviação em São Paulo. Na década de 70, dois incêndios que se transformaram em tragédias chocaram os paulistas. Em fevereiro de 1972 foi o Edifício Edifício

8 Andr Andraw awss e em feve fevere reir iroo de 1974 1974,, o Edif Edifíc ício io Joel Joelma ma.. Heli Helicó cópt pter eros os civi civiss e da Aeronáutica foram usados com sucesso em operações de regaste nestes dois incêndios.  No início da década de 1980, o quadro político brasileiro estava conflituoso. A  população não suportava mais a ditadura militar e pressionava pela volta de um regime democrático. democrático. Algumas passeatas e protestos terminavam terminavam em depredações. depredações. Por conta da instabil instabilidad idadee econômi econômica ca do período, período, também ocorriam ocorriam muitos roubos roubos a bancos bancos e saques a supermercados. A polícia tinha dificuldades para controlar as depredações. O govern governoo do estad estadoo deci decidiu diu usar usar heli helicóp cópte teros ros como como plata platafor forma ma de obser observaç vação ão e coordenação dos meios policiais para minimizar atos de violência e vandalismo. Inicialmente, foram usadas aeronaves da Companhia de Energia do Estado de São Paulo para proporcionar a tecnologia certa para as ações policiais necessárias àquele momento. Devido aos bons resultados obtidos com a operação do helicóptero, o governo do estado entendeu a necessidade de dotar a polícia com estes meios. Em 15 de agosto de 1984, foi entregue à Polícia Militar de São Paulo, o seu  primeiro helicóptero - um Esquilo HB 350B, prefixo PP-EID, o "Águia Uno", quando foi criado o Grupamento de Radiopatrulha Aérea. Na mesma ocasião, em 1984, a Polícia Civil de São Paulo recebeu do Governo do Estado uma aeronave Esquilo, modelo B. Posteriormente, foi adquirido um Esquilo BA e um Esquilo Bi turbina. A idéia de que o helicóptero é um meio importantíssimo para multiplicar e potencializar  as atividades da polícia estava consolidada em São Paulo.   Na solenidade de entrega do Águia Uno, em entrevista à imprensa, o então Governador de São Paulo, professor André Franco Montoro, concluiu: "... a partir deste mome mo mennto os helic licópte pteros ros esta starão rão sobr sobreevoa voando ndo São Paul Pauloo, no com omba batte à criminalidade...". A operação foi iniciada com tripulação mista, nos primeiros três meses. Por força de contrato, o fabricante do helicóptero apoiou com piloto e mecânicos. Após esta fase, foram contratados pelo Estado dois pilotos civis, que aos poucos foram passando suas experiências aos novos pilotos Policiais Militares. Mesmo com restrições iniciais de horas de vôo (era previsto em contrato trinta horas/mês) e a falta de recursos para manutenção, o helicóptero foi sendo integrado aos  poucos ao policiamento. Conhecendo melhor todas as regiões da cidade, as tripulações  procuraram desenvolver novas técnicas para chegar mais rápido e apoiar melhor os  patrulheiros em terra, consolidando desta forma a atividade.

9 A reativação no Rio Grande do Sul se deu em 1985, quando surgiu o G.U.A.P.O. –  Grupamento Aéreo de Policiamento Ostensivo, relacionando o nome do Grupamento com uma expressão típica do linguajar gaúcho, o "guapo". Neste período, no comando dos helicópteros, estavam pilotos civis contratados pelo estado, tendo os policiais da Brigada Militar a função a bordo de patrulhar e atuar como observador. Em 1989 ocorreu a efetivação definitiva como uma unidade aeropolicial, sendo criado pelo decreto-lei 33.306 de 23 de setembro de 1989, o Grupamento de Polícia Militar Aéreo - GPMA. Além da efetivação oficial como uma unidade militar, foram adquiridas novas e modernas aeronaves que possibilitariam o pleno funcionamento do Grupamento. A novidade foi o emprego da aeronave Ximango (asas fixas), fato ímpar na aviação das polícias brasileiras. Atualmente, Atualmente, existem 32 unidades de operações aéreas no Brasil, sob a égide da sub   parte K do RBHA 91. Elas atuam em operações policiais, operações de resgate e transporte de vítimas, patrulhamento urbano, ambiental e de rodovias, transporte de autoridades autoridades governamentais, governamentais, entre outras.

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CAPÍTULO II PANORAMA ATUAL DA REGULAMENTAÇÃO AERONÁUTICA DA AVIAÇÃO POLICIAL NO BRASIL 2.1. Regulamentação Aeronáutica A autoridade aeronáutica no Brasil é exercida pelo Diretor do Departamento de Aviação Civil, o qual está subordinado diretamente ao Comando da Aeronáutica e este,  por sua vez, está subordinado ao Ministério da Defesa. A Legislação Aeronáutica Brasileira Brasileira é constituída, constituída, de acordo com o artigo 1º da lei 7565/86 - Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), da seguinte forma, in verbis: Art. Art. 1° - O Dire Direit itoo Aero Aeroná náut utic icoo é regu regula lado do pelo peloss Trat Tratad ados os,, Convenções e Atos Internacionais de que o Brasil seja parte, por  este Código e pela legislação complementar. § 1° Os Tratados, Convenções e Atos Internacionais, celebrados  por delegação do Poder Executivo e aprovados pelo Congresso  Nacional, vigoram a partir da data neles prevista para esse efeito, após o depósito ou troca das respectivas ratificações, podendo, mediante cláusula expressa, autorizar a aplicação provisória de suas disposições pelas autoridades aeronáuticas, nos limites de suas atribuições, a partir da assinatura (artigos 14, 204 a 214). § 2º... § 3° A legislação complementar é formada pela regulamentação   prevista prevista neste Código, Código, pelas pelas leis leis especiai especiais, s, decretos decretos e normas normas sobre matéria aeronáutica (artigo 12). A regulamentação aeronáutica prevista no § 3º do citado artigo do CBA é feita através dos Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica (RBHA), conforme  previsto no mesmo Código, in verbis: Art. 66. Compete à autoridade aeronáutica promover a segurança de vôo, devendo estabelecer os padrões mínimos de segurança: I - ... II - ... § 1° Os padrões mínimos serão estabelecidos em Regulamentos Brasileiros de Homologação Homologação Aeronáutica (RBHA) , a vigorar a  partir de sua publicação.

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Existem 45 Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica em vigor, conforme a página do DAC na Internet. Atualmente, a operação aérea policial no Brasil é regulamentada pelo RBHA 91, sub-pa sub-parte rte K, a qual qual int intit itul ula-se a-se "Opera "Operaçõe çõess Aérea Aéreass pol polic iciai iaiss e/ou e/ou de defes defesaa civi civil", l", conforme a seguir, in verbis: "RBHA 91 - SUBPARTE K - OPERAÇÕES AÉREAS POLICIAIS E/OU DE DEFESA CIVIL 91.951 - APLICABILIDADE Fac ace e às pec ecul ulia iarridad idades es das das oper peraç açõ ões aér érea eass policiais e/ou de defesa civil, esta subparte estabelece normas e procedimentos aplicáveis a tais oper operaç açõe ões, s, incl inclui uind ndo o form formaç ação ão de trip tripul ulaç açõe õess e manutenção das aeronaves. 91.953 - CONCEITUAÇÃO (a) Para os propósitos deste regulamento: (1) "operação aérea policial e/ou de defesa civil" é uma operação realizada com aeronaves e conduzida por organização policial ou de defesa civil. (2) "organização policial" e "organização de defesa civil" civil" são organ organiza izaçõe çõess da admini administr straçã ação o públic pública a dire direta ta,, fede federa ral, l, esta estadu dual al,, muni munici cipa pall e do Dist Distri rito to Feder ederal al,, dest destin inad ada as a ass assegur egurar ar a ordem dem e a segurança pública ou destinadas a proteger e apoiar a população em emergências e a prevenir e combater incêndios de qualquer tipo, respectivamente. (b) As operações aéreas policiais ou de defesa civil compre compreend endem em operaç operações ões de busca, busca, salvam salvament ento, o, resgate, cerco, observação de cortejos, controle de tumultos, distúrbios e motins, controle de tráfego rodovi doviár ário io,, fer errroviár viário io e urba urban no, pre reve ven nçã ção o e combate a incêndios de qualquer tipo e patru patrulha lhamen mento to de cidade cidades, s, flores florestas tas,, mananc mananciai iais, s, estradas, rios, lagos e outras operações autorizadas pelo DAC. (c) Para simplificação do texto desta subparte, o term termo o "o "org rgan aniz izaç ação ão"" engl englob oba a as orga organi niza zaçõ ções es policiais e de defesa civil. 91.955 - AERONAVES AUTORIZADAS (a) As operações aéreas policiais e/ou de defesa civi civill só podem odem ser co cond ndu uzida zidass em aer ero onave navess clas classi sifi fica cada dass co como mo ae aero rona nave vess civi civiss bras brasil ilei eira ras. s. Conseq Consequen uentem tement ente, e, exceto exceto como como explic explicita itamen mente te

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prev previs isto to nest nesta a subp subpar arte te,, tais tais ae aero rona nave vess deve devem m atender aos RBHA aplicáveis, a saber: (1) devem ser homologadas na categoria normal, transporte ou restrita, conforme o RBHA 21; devem cumprir os requisitos de (2) aerona aer onaveg vegabi abilid lidade ade estabe estabeleci lecido doss pelo pelo RBHA RBHA 23, RBHA 25, RBHA 27 ou RBHA 29, como aplicável à sua categoria; (3) devem ser mantidas conforme estabelecido pelo RBHA 43 e a subparte E deste regulamento; (4) devem ser identificadas como previsto no RBHA 45; (5) devem ser registradas no RAB como aeronaves públicas, conforme disposto no RBHA 47; (6) devem ser operadas por tripulações qualificadas pelo DAC que atendam aos requisitos do RBHA 61 quanto à habilitação técnica e às normas do RBHA 67 quanto à capacitação física; (7) devem ser operadas de acordo com as normas e procedime procedimentos ntos estabeleci estabelecidos dos neste regulament regulamento o e nos regulamentos sobre tráfego aéreo estabelecidos pelo DECEA; (8) devem ser mantidas por oficinas homologadas segundo o RBHA 145; e (9) quando operando com cargas externas, devem atender ao disposto no RBHA 133. (b) Nenhuma organização pode operar aeronaves de combate ou versões militares de aeronaves civis (helic (helicópt óptero eross fabric fabricado adoss ou conver convertid tidos os para para uso milita militar, r, não homolo homologad gados, os, para para uso civil) civil).. Exceto Exceto quan quanto to às orga organi niza zaçõ ções es fede federa rais is,, é veda vedado do às demais organizações a instalação e/ou adaptação de armamento fixo em suas aeronaves. equipamento adicional a ser (c) Qualquer equ implantado em uma aeronave, visando adequá-la a uma específica operação aérea policial ou de defesa civil deve ser aprovado para o tipo de aeronave envolvida e deve ser instalado de acordo com as instru instruçõe çõess do fabric fabricant ante e do tipo, tipo, aprova aprovadas das pela pela autoridade aeronáutica. 91.957 - TRIPULAÇÕES As tripulações de aeronaves destinadas à realização de oper operaç açõe õess aé aére reas as poli polici ciai aiss ou de defe defesa sa civi civill devem evem pertencer ao efetivo da organização envolvida. No caso de organização cujo efetivo de tripulantes é composto por pessoas colocadas à sua dispos disposiçã ição o por outras outras organ organiza izaçõe çõess (Políc (Polícia ia Civil, Civil, Polícia Militar e Corpo de Bombeiro, por exemplo) tais pessoas devem ser subordinadas oper operac acio iona nalm lmen ente te à orga organi niza zaçã ção o que que oper opera a as

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aerona aero nave ves. s. Os co coma mand ndan ante tess de tais tais ae aero rona nave vess devem evem pos possuir suir,, no mín mínimo imo, lice licenç nça a de pilo piloto to comercial (PC ou PCH) e certificado de habilitação técnica para o tipo de aeronave que operam. 91.959 - HABILITAÇÃO, TREINAMENTO E PROFICIÊNCIA normas as para para obte obtenç nção ão e reva revali lida daçã ção o de (a) As norm licenças e habilitações para os tripulantes de uma organização são aquelas estabelecidas pelo RBHA 61 e estão sujeitos à supervisão do SERAC da área. (b) As organ organiza izaçõe çõess podem podem formar formar seus seus própr próprios ios pilot pilotos os desde desde que possua possuam m cursos cursos homolo homologad gados os pelo pelo DAC. DAC. Po Pode dem, m, aind ainda, a, form formar ar trip tripul ulaçã ação o para para outr outras as orga organi niza zaçõ ções es poli polici ciai aiss ou de defe defesa sa civi civil, l, dentro dos cursos homologados que possuírem, mas não podem dar cursos diretamente para o público, em concorrência com escolas de aviação perten pertencen centes tes à inicia iniciativ tiva a privad privada a ou a órgãos órgãos da administração pública indireta. (c) Os inst instrrutor utores es de vôo e os exam examin inad ado ores creden credenciad ciados os das organi organizaç zações ões devem devem possui possuirr as qual qualif ific icaç açõe õess míni mínima mass exig exigid idas as pelo pelo DAC DAC para para o exercício de tais atividades. (d) É responsabilidade da organização estabelecer os padrões mínimos de treinamento das tripulações no que diz respeito às operações aéreas policiais e/ou de defesa civil especificadas no parágrafo 91.953 (b) deste regulamento. (e) No que diz respeito à verificação de proficiência das tripulações: (1) cabe ao DAC os exames relativos aos padrões de proficiência estabelecidos pelo RBHA 61; cabe be à orga organi niza zaçã ção o os exam exames es rela relati tivo voss à (2) ca verificação dos padrões de eficiência estabelecidos segundo o parágrafo (d) desta seção. 91.961 - DESVIOS AUTORIZADOS (a) O DAC, "a priori", autoriza os seguintes desvios das disposições deste regulamento em operações aéreas policiais e/ou de defesa civil, desde que o objetivo seja o de salvar vidas humanas e desde que a chefia chefia da organ organiza ização ção envolv envolvida ida assuma assuma inteir inteira a resp respon onsa sabi bili lida dade de por por even eventu tuai aiss co cons nseq eqüê üênc ncia iass provenientes de tais desvios: (1) dispensa do relatório requerido pelo parágrafo 91.3(c), nos casos de emergência não envolvendo a aeronave propriamente dita, mas sim de terceiros. dispensa sa de exigên exigência cia de CH CHT T para para co-pil co-piloto oto (2) dispen para o tipo de helicóptero, conforme estabelecido

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pelo pelo pará parágr graf afo o 91.5 91.5(a (a)( )(3) 3) dest deste e regu regula lame ment nto, o, bastando a licença de PCH. (3) operação para pousos e decolagens em locais não homologados ou registrados conforme estabelecido no parágrafo 91.102(d) deste RBHA. emba barq rque ue ou dese desemb mbar arqu que e de pess pessoa oass da (4) em aeronave, com os motores da mesma em funcionamento conforme estabelecido no parágrafo 91.102(e) deste RBHA. (5) operação de helicópteros em áreas de pouso eventual conforme estabelecido no subparágrafo (a) (3) desta seção. (6) cancelado (7) cancelado. desvio io de regr regras as rela relati tiva vass ao co cont ntro role le de (b) O desv tráf tráfeg ego o aé aére reo o emit mitidas idas pelo pelo DECE ECEA deve eve ser ser coor co orde dena nado do entr entre e a orga organi niza zaçã ção o envo envolv lvid ida a e os órgãos locais do referido Departamento. (c) Para autorizar uma operação aérea que não atenda às regras estabelecidas por este regulamento, no termos do parágrafo (a) e (b) desta seção, a organização envolvida deve considerar: riscos os cria criado doss pela pela oper operaçã ação o não não irão irão (1) se os risc agravar uma situação já por si grave; (2) se os riscos criados pela operação em relação a terceiros são válidos em termos de "custobenefício"; (3) se os riscos assumidos na operação são aceitáveis face aos objetivos da mesma; e (4) se as tripulações envolvidas estão adequadamente treinadas e aptas à execução da missão. Nen nhum huma organi ganizzaç ação ão pode pode auto autorrizar izar a (d) Ne exec execuç ução ão de uma uma oper operaç ação ão aé aére rea a poli polici cial al ou de defes efesa a civi civill que co conf nfli litte co com m o tráfeg áfego o aé aérreo existente no espaço aéreo envolvido. 91.963 RESPONSABILIDADES DAS AUTORIDADES POLICIAIS E DE DEFESA CIVIL Além lém das resp esponsa onsabi bili lid dades ades já cita citad das nest nesta a subparte, a organizaç açã ão envolvida em uma oper peraç ação ão aér érea ea polic olicia iall e/o e/ou de def defesa esa civi civill é responsável por: (a) Coordenar com o controle de tráfego aéreo com  jurisdição sobre a área da operação a execução da mesma; (b) Prover segurança para a população e propriedades sob a área da operação; (c) No caso de emprego de mais de uma aeronave na operação, prover coordenação entre as mesmas; e

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Cumprrir e fazer azer cump cumprrir as nor norma mass dest deste e (d) Cump regulamento. 91.965 - MANUTENÇÃO DAS AERONAVES Uma organização que opere aeronaves deve mantêlas segundo as regras do RBHA 43. Para tanto, deve possu ossuir ir ofic oficin ina a pró própria pria homo homolo loga gada da pelo elo DAC DAC segu egundo ndo as regr egras do RBHA BHA 145 ou, se não a poss possui uir, r, deve deve co cont ntra rata tarr os serv serviç iços os de ofic oficin inas as homologadas." Exis Existe tem m 32 (tri (trint ntaa e dua duas) orga organi niza zaçõ ções es bras brasil ilei eira rass sob a égid égidee dess dessaa regulamen regulamentaçã tação, o, entre entre órgãos órgãos lig ligados ados às Polí Polícia ciass Militare Militares, s, Polí Polícias cias Civis, Civis, Polí Polícia cia Federal, Polícia Rodoviária Federal, Corpos de Bombeiros Militares, Secretarias de Segura Seguranç nçaa Púb Públi lica ca,, Gabine Gabinete tess Civis Civis e Milit Militare aress dos Govern Governos os Estadu Estaduais ais e Guarda Guarda Municipal, além do Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e Recursos Renováveis IBAMA. A operação compreende aeronaves de asas fixas e rotativas, que fazem missões diversas, em virtude da própria diversidade da natureza das organizações, conforme o subitem b do item 91.953 da subparte K do RBHA 91: (b) As operações aéreas policiais ou de defesa civil compre compreend endem em operaç operações ões de busca, busca, salvam salvament ento, o, resgate, cerco, observação de cortejos, controle de tumultos, distúrbios e motins, controle de tráfego rodovi doviár ário io,, fer errroviár viário io e urba urban no, pre reve ven nçã ção o e combate a incêndios de qualquer tipo e patru patrulha lhamen mento to de cidade cidades, s, flores florestas tas,, mananc mananciai iais, s, estradas, rios, lagos e outras operações autorizadas pelo DAC. Definiremos Definiremos a seguir cada tipo de operação, apenas para fins didáticos, didáticos, pois não há nenhum dispositivo legal que o faça de forma categórica, cabendo a cada organização sua própria definição. definição. Segundo Correia (1991), as atividades policiais se dividem em processos, os quais estão estão relaci relaciona onados dos ao meio meio de transp transport ortee uti utili liza zado do para para a execu execução ção e podem podem ser  ser  motorizado, a cavalo, a pé, aéreo, etc. As modalidades, que se referem ao modo como são desempen desempenhada hadas, s, podendo podendo ser patrulha patrulhament mento, o, guarda, guarda, escolta escolta,, etc. etc. Temos Temos ainda ainda outr outras as vari varian ante tess que que não não vêm vêm ao caso caso no mo mome ment nto. o. Ness Nessee cont contex exto to,, o radi radioo  patrulhamento aéreo, principal atividade das unidades de policiamento aéreo, é uma modalidade de policiamento desenvolvido pelo processo aéreo. I. Busc Busca, a, Sal Salva vame ment ntoo e Res Resga gate te

16 Consiste em operações onde as aeronaves são utilizadas como meio de transporte  para equipes médicas e paramédicas até locais de acidente, onde há pessoas necessitando de socorro, bem como transporte dessas pessoas até hospitais ou outros locais de socorro. II.

Cerco

É a operação onde pessoas que cometeram delitos ou prisioneiros estão em fuga, são acompanhadas e cercadas pelas forças policiais na tentativa de recapturá-las. III. III. Obse Observ rvaç ação ão de de Cort Cortej ejos os Cons Consis iste te na util utiliz izaç ação ão de aero aerona nave ve(s (s)) para para a obse observ rvaç ação ão de pass passea eata tas, s, manifestações, cortejos fúnebres, etc., com o objetivo de avaliar o público e alocar o  policiamento  policiamento em terra. IV. IV. Cont Contro role le de tumu tumult ltos os Mais conhecido como Controle de Distúrbios Civis (CDC), consiste em repressão a manif manifest estaç ação ão públi pública ca,, onde onde os li limi mites tes da ordem ordem públi pública ca foram foram extra extrapol polado adoss e necessitam ser resgatados. V. Controle de Tráfego Rodoviário, Rodoviário, Ferroviário Ferroviário e Urbano É a utilização de aeronave(s) para realizar a fiscalização da fluidez de veículos, visando à segurança das vias rodoviárias e ferroviárias. VI.Prevenção e combate de incêndios   Nessa Nessa ativi atividad dadee local localiz izam-s am-see focos focos de incên incêndio dio,, transp transport orta-s a-see pessoa pessoall para para combatê-lo, bem como se transporta água, na tentativa de debelar o fogo. VII. Patrulhamento Patrulhamento de cidades, cidades, florestas, florestas, mananciais, mananciais, rios e lagos lagos O patrulhamento é uma modalidade de policiamento na qual se exerce vigilância  preventiva sobre determinado local. Segundo Yamasaki e outros, no processo aéreo essa modalidade é bastante eficaz, pois pode aumentar o raio de ação de uma equipe em 35 vezes e cobre uma área que seria coberta por 15 viaturas. Dentre as organizações, as quais estão sob a égide da regulamentação citada estão misturados diversos e distintos organismos das três esferas do poder executivo, a saber:

2.1.1. Orgãos do Poder Executivo Federal a) Divisão de Aviação Operacional Operacional (DAOP) Subordinado à Polícia Federal, subordinada ao Ministério da Justiça, este órgão   pos possu suii dez dez aero aerona nave vess de asas asas fixa fixass (avi (aviõe ões) s) e seis seis aero aerona nave vess de asas asas rota rotati tiva vass (helicópteros), os quais apoiam as ações de polícia judiciária, ou seja, atuam após o

17 come cometi time ment ntoo de il ilíc ícit itos os pena penais is.. São São açõe açõess inve invest stig igat ativ ivas as,, de leva levant ntam amen ento to de informações informações e prisões, portanto, eminentemente eminentemente repressivas. Os heli helicó cópt pter eros os exec execut utam am as mi miss ssõe õess de comb combat atee dire direto to à crim crimin inal alid idad adee organizada, organizada, como o tráfico de drogas, por exemplo. Essas aeronaves são utilizadas utilizadas como   platafo plataformas rmas de observaç observação ão e acesso acesso aos locais locais específ específicos icos de delito, delito, transport transportando ando  policiais  policiais armados, prontos para o combate, como em uma guerra. Os aviões são utilizados no apoio logístico, transporte de policiais para locais de ação, transporte de prisioneiros de alta periculosidade, entre outras.  b) Divisão de Operações Aéreas Órgão subordinado à Polícia Rodoviária Federal, também sob o comando do Ministério da Justiça, atua prioritariamente em patrulhamento rodoviário, cumprindo também missões de resgate, transporte aeromédico, removendo vítimas de locais de acidentes de tráfego até hospitais e etc. Embora também seja um órgão de polícia  judiciária, eminentemente repressiva, atua em policiamento preventivo. c). Núcleo de Operações Aéreas (NOA) Órgã Órgãoo pert perten ence cent ntee ao Inst Instit itut utoo Bras Brasil ilei eiro ro do Meio Meio Ambi Ambien ente te e Recu Recurs rsos os Renováveis é responsável pelo patrulhamento ambiental em todo o território brasileiro. Executa ações repressivas no combate aos crimes ambientais e preventivamente na localização de focos de incêndio florestal. Atua também em resgate e socorro em acidentes ambientais e executa ações de combate a incêndio. Para tal, o NOA tem um efetivo reduzido de tripulantes próprios e se utiliza do apoio de tripulantes policiais e bombeiros militares, através de convênios de operação em conjunto.

2.1.2. Órgãos dos Poderes Executivos Estaduais Atualmente, existem 28 órgãos dos Poderes Executivos Estaduais em operações aéreas no Brasil. Nesses órgãos, há 04 (quatro) modelos distintos de operação, quanto a sua finalidade, separadas dessa forma apenas didaticamente para serem apresentadas no  presente trabalho, pois todos obedecem à mesma legislação. I. Órgãos integrados Órgãos mistos de operações aéreas, onde se abriga Polícia Militar, Polícia Civil, Corpo de Bombeiros Militar e Defesa Civil, sob um comando único e executando missões específicas de cada Organização com tripulação também mista. Operam dessa forma: a) Centro Integrado de Operações Aéreas (CIOPAER) - CE

18 Órgão subordinado à Secretaria de Segurança Pública do Estado do Ceará desde 2001, foi criado a partir do Grupamento Aéreo da Polícia Militar do Ceará, criado em 1995;  b) Coordenad Coordenadoria oria Adjunt Adjuntaa de Operaçõ Operações es Aéreas Aéreas (CAOA) (CAOA) - RJ Órgão subordinado à Secretaria de Segurança Pública do Estado do Rio de Janeiro (SSPRJ), é o mais antigo órgão de operações aéreas policiais no Brasil, assim como concebido nos dias atuais, como vimos no capítulo I. Originário de uma reestruturação da antiga Coordenadoria Geral de Operações Aéreas (CGOA), atua nas missões de  patrulhamento, busca e salvamento e outras de interesse da SSP-RJ, inclusive apoiando o Gabinete Militar do Governo do Estado do Rio de Janeiro, embora aquele estado também conte com órgãos independentes de operações aéreas da Polícia Militar, da Polícia Civil e do Corpo de Bombeiros Militar, como veremos adiante. c) Grupo Grupo Tátic Táticoo Aéreo Aéreo (GTA) (GTA) - MA Criado em 1996, este órgão é subordinado à Gerência de Segurança Pública do Estado do Maranhão e já foi concebido como um órgão integrado, embora tenha sua sede junto ao Quartel do Comando Geral da Polícia Militar do Estado do Maranhão. d) Grupament Grupamentoo Aeropolic Aeropolicial ial Integ Integrado rado (GAPI) (GAPI) - PI O GAPI está subordinado à Secretaria de Segurança Pública do Estado do Piauí e foi criado em 2002. Está sob o comando de um oficial da Polícia Militar do Piauí, mas exec execut utaa vári várias as mi miss ssõe õess de segu segura ranç nçaa públ públic icaa e defe defesa sa civi civil. l. Um deta detalh lhee dess dessee grupamento é que atua com uma aeronave locada, não possuindo frota própria. e) Grupament Grupamentoo de Radiop Radiopatru atrulha lhament mentoo Aéreo Aéreo (GRAer) (GRAer) - PE PE Criado em 2002, este é o grupamento aéreo do Estado de Pernambuco. Possui apenas uma aeronave para cumprir todas as missões inerentes à Segurança Pública naquele estado. f) Grupo Grupo de de Patru Patrulh lhame amento nto Aére Aéreoo (GAP) (GAP) - MS MS Semelhante ao CIOPAER, o GAP também foi concebido originalmente como  braço aéreo da Polícia Militar do Mato Grosso do Sul em 1986. Em 2003 foi transferido  para a Secretaria de Segurança Pública do Estado e é a única unidade Aérea Policial do Brasil que atua apenas com aeronaves de assa fixas. g) Grupamento de Radiopatrulha Aérea - PA Criado em 2004, o GRA é o grupamento aeropolicial mais novo em operação no Brasil. Reúne todas as forças de segurança pública do Estado do Pará, sob a coordenação da Polícia Militar operando uma única aeronave, por enquanto.

19 Até 1996, Brasília adotava também esse modelo quando existia a Seção de Helicó Helicópte pteros ros da Secret Secretari ariaa de Segura Seguranç nçaa Púb Públi lica ca do Distri Distrito to Federa Federall (SECHE (SECHEL). L).  Naquele ano, a SECHEL foi extinta e cada organização passou a operar sua própria aeronave, criando-se órgãos distintos. distintos. II. Órgãos de Operações Aéreas Policiais  Nesse item, verificamos que há órgãos que realizam apenas as missões próprias de polícia. Tanto de polícia administrativa, eminentemente preventiva que é o caso da missão das Polícias Militares quanto de Polícia Judiciária, eminentemente repressivas, como no caso das Polícias Civis. a) Órgãos de Operações Aéreas das Polícias Militares São, geralmente, Unidades Policiais Militares (UPM), subordinadas subordinadas diretamente ao Comando Geral ou a grandes comandos especializados especializados das Polícias Polícias Militares Estaduais. Estaduais. Atuam preventivamente, através do Radiopatrulhamento Aéreo (RPA), mas também  podem atuar repressivamente em ocorrências delituosas de grande potencial ofensivo. Eventualmente Eventualmente atuam em resgates, salvamentos, evacuações aeromédicas e outras. Essas missões estão asseguradas pela Constituição da República Federativa do Brasil, artigo 144. Possuem tais órgãos, as seguintes Polícias Militares: 1. Pol Políc ícia ia Mili Milita tarr do Distri Distrito to Feder Federal; al; 2. Pol Políc ícia ia Mili Milita tarr do Espír Espírit itoo Santo Santo;; 3. Pol Políc ícia ia Milit Militar ar de Goiás Goiás;; 4. Pol Políc ícia ia Mil Milit itar ar do do Mato Mato Gros Grosso; so; 5. Pol Políc ícia ia Mili Milita tarr de Mina Minass Gerai Gerais; s; 6. Pol Políc ícia ia Mili Milita tarr de Santa Santa Cata Catarin rina; a; 7. Pol Políc ícia ia Mil Milit itar ar de de São São Paulo Paulo;; 8. Pol Políc ícia ia Mili Milita tarr do Rio Rio de Jane Janeiro iro;; 9. Pol Políc ícia ia Mil Milit itar ar do do Rondô Rondônia nia;; 10. Brigada Militar Militar do Rio Grande Grande do Sul;  b) Órgãos de Operações Aéreas das Polícias Civis São, geralmente, subordinados às chefias das Polícias Civis estaduais e executam ações ações eminente eminentement mentee repressiv repressivas, as, portanto portanto,, atuam atuam após os delitos delitos criminai criminais, s, como  polícia judiciária que são. Possuem operações aéreas as seguintes Polícias Civis: 1. Pol Políc ícia ia Civil Civil do do Distri Distrito to Fede Federal ral;;

20 2. Pol Políc ícia ia Civi Civill de Minas Minas Gera Gerais; is; 3. Pol Políc ícia ia Civi Civill do Rio de Jan Janeir eiro; o; 4. Pol Políc ícia ia Civil Civil de São Paulo; Paulo; III. Órgãos de Operações Aéreas de Defesa Civil São órgãos órgãos que executam executam missões missões de busca, busca, resgate, resgate, salvamen salvamento, to, evacuaçõ evacuações es aero aeromé médi dica cas, s, açõe açõess de mi mise seri ricó córd rdia ia,, prev preven ençã çãoo e comb combat atee a incê incênd ndio io e outr outras as calamidades públicas. Esses órgãos que executam missões de defesa civil são subordinados subordinados aos seguintes seguintes Corpos de Bombeiros Militares Estaduais: 1. Corpo de Bombei Bombeiros ros Milit Militar ar do Distr Distrito ito Feder Federal; al; 2. Corpo de Bombe Bombeiros iros Militar Militar do do Rio Rio de Janeiro; Janeiro; IV. Órgãos de Operações Aéreas dos Governos Estaduais São órgãos que atuam em apoio aos órgãos governamentais em transporte de  pessoas dentro e fora do estado. Geralmente, Geralmente, emprega tripulações tripulações policiais ou bombeiros militares, porém também contratam pilotos civis. Atualmente, existem os seguintes órgãos governamentais: 1. Seção Seção Aérea Aérea do Gabine Gabinete te Milita Militarr do Estado Estado de Alagoas; Alagoas; 2. Diretoria Diretoria de Aviaçã Aviaçãoo da Casa Casa Mili Militar tar da Bahia; Bahia; 3. Núcleo Núcleo de Operações Operações de Transp Transporte orte Aéreo Aéreo da Casa Casa Militar Militar do Espírito Espírito Santo; Santo; 4. Divisão Divisão Especia Especiall de Transporte Transporte Aéreo Aéreo da Casa Milita Militarr do Governo do Distrit Distritoo Federal; 5. Divisão Divisão de de Transport Transportes es da Casa Casa Milit Militar ar de São São Paulo; Paulo;

2.1.3. Órgão do Poder Executivo Municipal A Guarda Municipal de Novo Hamburgo, no Rio Grande do Sul comprou um helicóptero helicóptero Schweizer 300 na Edra Aeronáutica e formou dois pilotos na Edra Escola de Pilotagem, em 2003, para prover a segurança em seu município, sendo pioneira como unidade de policiamento aéreo no Brasil, na esfera municipal. Como Como se viu, viu, exis existe tem m mu muit itas as orga organi niza zaçõ ções es oper operan ando do e mu muit itas as ativ ativid idad ades es desenvolvidas no Brasil sob a regulamentação da subparte K do RBHA 91. Conforme se verifica na página do DAC na Internet - Lista dos RBHAs válidos, há uma regulamentação específica para cada atividade aérea desenvolvida no Brasil. Cada RBHA é bastante explicativo e restritivo, visando padrões rígidos de segurança. Ao se fazer analogia entre a regulamentação da atividade aérea policial policial no Brasil e outras atividades como a aviação agrícola, por exemplo, através do RBHA 137, assim

21 como o transporte de cargas externas, através do RBHA 133, verifica-se que essas atividades merecem um RBHA específico. Entretanto, a atividade aérea policial e de defesa civil, com 32 organizações, em dezenove dezenove unidades unidades da federaçã federação, o, sobrevoa sobrevoando ndo edificaç edificações ões urbanas, urbanas, malhas malhas viárias viárias,,  pessoas e etc. tem somente uma pequena sub-parte com apenas 7 itens. Ao analisar essa situação, conclui-se que, ou a regulamentação das outras atividades é exaustivamente explicativa, ou a regulamentação da atividade policial é pouco abrangente. Atravé Atravéss da observ observaç ação ão da regula regulamen mentaç tação ão aeroná aeronáuti utica ca espe especí cífic ficaa da aviaç aviação ão  policial em outros países, abordada no próximo capítulo, buscaremos traçar um paralelo  para verificar a adequação ou obsolescência da nossa regulamentação, já citada.

CAPÍTULO III PANORAMA ATUAL DA REGULAMENTAÇÃO AERONÁUTICA DA AVIAÇÃO POLICIAL EM OUTROS PAÍSES 3.1. Estados Unidos da América

22

3.1.1. Regulamentação Regulamentação  Nos Estados Unidos, a regulamentação aeronáutica é proporcionada pela Federal Aviation Administration (F.A.A.) - Administração Federal de Aviação, subordinada ao Departamento de Transportes, através de documentos denominados Federal Aviation Regulation (F.A.R.) - Regulamento Federal de Aviação.  Nos registros da F.A.A. não há nenhum F.A.R. que trate especificamente de "Airborne Law Enforcement", como é chamada a aviação policial nos países de língua inglesa, pois nos E.U.A. essa atividade é regulada pela Lei Pública (LP) 103-411 de 25/10/ 25/ 10/199 19944 - Indepe Independe ndent nt Safety Safety Board Board Act Amendm Amendment entss (Emend (Emendas as do Consel Conselho ho Independente Independente de Segurança) de 1994, a qual veio a substituir a LP 100-223/1987. A F.A.A. publicou uma A.C. - Advisory Circular, a A.C. 00-1.1, a qual expõe a interpretação interpretação da F.A.A. sobre a citada lei, estabelecendo se e quando a operação de uma aeronave do governo pode ser considerada como "operação de aeronave pública",  portanto isenta isenta de regulamentação regulamentação aeronáutica, aeronáutica, ou operação de aeronave civil, civil, sujeita à regulamentação, pois há aeronaves de governo nos E.U.A. que não fazem operações   públicas, nesse caso, mesmo sendo aeronaves públicas, deverão ser operadas como aeronave civil.

3.1.2. Definição de aeronave pública A A.C. 00-1.1 define aeronave pública da seguinte maneira, in verbis (original em inglês, traduzido para o português): (1) Uma aeronave: (i) Usada apenas pelo governo dos Estados Unidos; (ii) Possuída e operada (exceto para propósitos comerciais) ou exclusivamente locada por pelo menos 90 dias cont contín ínuo uoss por por um gove govern rnoo (exc (excet etoo o Gove Govern rnoo dos dos Esta Estado doss Unidos), incluindo um Estado, o Distrito de Colúmbia, ou um território ou possessão dos Estados Unidos ou subdivisão política desse governo; mas (2) não inclui uma aeronave possuída/operada possuída/operada pelo governo: (i) transportando propriedade por propósitos comerciais; ou (ii) transportando passageiros outros além de: (a) membros de tripulações ou outras pessoas a bordo de aeronave, as quais sua presença é requerida para o desempenho,

23 ou está associada com o desempenho de uma função governamental tal como combate a incêndio, busca e salvamento, forças legais, pesquisa aeronáutica ou gerenciamento de recursos  biológicos ou geológicos; (b) pessoas a bo b ordo de d e ae a eronaves se s e a aeronave é operada pelas Forças Armadas ou uma Agência de Inteligência dos Estados Unidos. (3) Uma aeronave descrita na sentença precedente, não obstante qual qualqu quer er li limi mita taçã çãoo rela relaci cion onad adaa ao uso uso de aero aerona nave vess para para  propósitos comerciais, é considerada como aeronave pública para os propósitos dessa parte sem levar-se em consideração se a aeronave é operada por uma unidade de governo em proveito de outra unidade de governo, mediante um acordo de reembolso de custos entre as duas agências governamentais, se a Unidade de Governo em proveito da qual a operação é conduzida certifica ao administ administrador rador da F.A.A. que a operaç operação ão era necess necessári áriaa para para resp respon onde derr a um umaa sign signif ific ican ante te e im imin inen ente te amea ameaça ça à vida vida ou  propriedade (incluindo recursos naturais) e que o serviço não era razoavelmente disponível por um operador privado para enfrentar  a ameaça.

3.1.3. Interpretação Interpretação da lei pela F.A.A. I - Natureza operacional da definição A A.C. 00-1.1 faz uma análise hermenêutica detalhada da LP 103-411, termo a termo, para estabelecer qual é a interpretação aceitável da lei, mediante os princípios da regulamentação regulamentação aeronáutica americana.  Nesse contexto, o documento diferencia uma operação como de "aeronave pública" ou "aeronave civil", dependendo do serviço e tipo de operação conduzida no momento. Antes de se falar que uma aeronave em particular é pública ou civil, é mais preciso se falar que uma operação em particular é civil ou pública. Por exemplo: Uma aeronave do governo é usada pela manhã em uma operação de busca e salvamento. Posteriormente, no mesmo dia, entretanto, essa aeronave é usada para transportar por via aérea, o governador do estado para outro estado. Nesse momento, a aeronave perde o status de aeronave pública e deve ser operada como aeronave civil. II - Significado Significado dos termos chaves da legislação Ainda de acordo com a A.C. 00-1.1, vários termos presentes na legislação pública foram dissecados, os quais, para os propósitos desse trabalho serão apenas citados e aprofundados somente os de interesse da aviação policial ou de defesa civil.

24 (a) " para propósitos comerciais"  - Essa prática, comum nos Estados Unidos, de utilizar uma aeronave pública para fins comerciais não é regulamentada no Brasil. (b) "as "as quais sua presença é requerida para o desempenho..." - Essa frase significa que a pessoa está a bordo da aeronave com o propósito de desempenhar um dever ou tarefa diretamente relacionada relacionada com a função governamental em curso, dentre as funções li list stad adas as na legi legisl slaç ação ão.. Isso Isso indi indica ca que que a pres presen ença ça da pess pessoa oa é esse essenc ncia iall para para o desempenho da função. Exemplos: Pessoas que são transportadas para combater incêndios incêndios ou são transportadas de um local de combate para sua base de origem; Oficiais que conduzem operações de forças legais (policiais) de vigilância ou que   pre preci cisa sam m ser ser tran transp spor orta tado doss para para se enga engaja jarr em oper operaç açõe õess poli polici ciai ais, s, entr entret etan anto to movimentação movimentação de pessoal via aérea por propósitos administrativos administrativos não são considerados considerados necessários para o desempenho da função governamental excetuada. Pessoas engajadas em operações de busca e salvamento em uma aeronave, assim como pessoas que são transportadas via aérea para um local remoto para conduzir buscas no solo, desde que o uso da aeronave seja considerado essencial para o cumprimento da missão. (c) "  Associada com o desempenho de..."  - Essa sentença inclui pessoas que, enquanto não diretamente engajadas no desempenho da função governamental, estão  presentes na aeronave em conexão com aquela função. Exemplos: Um oficial que acompanha bombeiros até o fogo para supervisionar ou assessorar  no sucesso da operação e/ou prever novos recursos para o combate ao fogo. Uma equipe de solo que acompanha uma aeronave de pesquisa de condições mete meteor orol ológ ógic icas as até até o teat teatro ro de oper operaç açõe õess com com o prop propós ósit itoo de manu manute tenç nção ão dos dos equipamentos. Prisioneiros transportados transportados a bordo de aeronaves. Pessoas que foram salvas durante uma operação de busca e salvamento, ou pessoas  pertencentes a uma equipe de busca e salvamento no solo que estão auxiliando na operação. (d) "Função Governamental tal como..."  - O termo "tal como" quando usado em "uma função governamental tal como combate a incêndio, busca e salvamento, forças legais, pesquisa aeronáutica ou gerenciamento de recursos biológicos ou geológicos",

25 quer dizer que as funções enumeradas na legislação estão amparadas, porém outras funções funções govername governamentai ntaiss análogas análogas também poderão poderão ser isentas isentas do cumprime cumprimento nto da regulamen regulamentaçã taçãoo aeronáut aeronáutica ica,, desde desde que sejam sejam igualmen igualmente te comparáv comparáveis eis às funções funções listadas. A principal característica nas funções listadas na legislação é que em cada uma delas há o transporte de pessoas como parte da missão desempenhada, na qual a utilização da aeronave é necessária. Assim, não é suficiente mostrar meramente que os  passageiros estavam sendo transportados para desempenhar a missão. A aeronave deve ser necessária para o desempenho de uma missão em que a impossibilidade do uso da aeronave comprometeria a efetividade da missão. Exemplos: O uso de uma aeronave para viagem administrativa, tal como para comparecer a reun reuniõ iões es,, não não seri seriaa con conside sidera rada da nece necess ssár ária ia para para o dese desemp mpen enho ho das das funç funçõe õess governamentais listadas. Vôos de treinamentos podem ser incluídos se as pessoas a bordo estão sendo treinadas para desempenhar as funções listadas na lei. Vôos para transportar pessoas  para receber treinamento no solo não seriam incluídos. (e) "Combate "Combate a Incêndio" - Este termo inclui o lançamento lançamento de água ou substâncias sobre o fogo. Também inclui o transporte de bombeiros e equipamentos para um local de fogo a fim de desempenharem a atividade de combate ao fogo. (f) "  Busca Busca e Salvamen Salvamento"  to"  - Esse Esse termo termo é geral geralmen mente te usado usado para para signif signific icar  ar  operações conduzidas para localizar e salvar pessoas as quais estão perdidas, feridas e/ou expostas a algum grau de perigo. Geralmente o uso de uma aeronave é indispensável  para apoio de buscas ou é o único meio de recuperar a(s) vítima(s). Pessoas salvas  podem ser consideradas como associadas com a atividade. (g) "Forças legais" - Operações que requerem o uso de aeronave, tal como vigilânc vigi lância ia aérea, aérea, captura captura de fugitivo fugitivos, s, controle controle de distúrbio distúrbioss podem podem ser incluído incluídos. s. Também podem ser incluídas situações onde o uso de aeronave é essencial para o desempenho de uma missão policial em curso. Por exemplo, a colocação de equipes da Special Weappon Attack Team - SWAT  (equipe de ataque com armamento especial) no teatro de operações através de aeronaves pode ser incluído desde que a utilização da aeronave seja essencial para o sucesso da operação. (h) "Outras funções" - Outra função governamental comparável, à qual pode ser  aplicada a isenção é a evacuação aeromédica, quando não é sinônimo de busca e salvamento, dependendo das circunstâncias particulares da operação.  Novamente, o uso

26 da aeronave deve ser essencial para o sucesso da missão. Isso não se aplica em evacuações evacuações médicas em áreas urbanas onde há outros meios de transporte rotineiramente disponíveis. (i) "Certifica..." - A certificação é responsabilidade da unidade de governo a qual  provê as operações aéreas. É sugerido que a certificação seja completada ao mesmo tempo da operação e retida pela agência que tenha operado a aeronave. (j) "Significante e iminente ameaça" - Este termo refere-se à situação onde a agência pública responsável por enfrentar a ameaça, identificou sérios ferimentos ou morte de pessoas ou significativos danos à propriedade. Esta interpretação da lei que regulamenta a operação de aeronaves públicas nos Estados Unidos é vista no capítulo 1 da A.C. citada e no capítulo 2 é feita a orientação  para que as agências públicas que operam aeronaves mas não se encaixam em nenhuma situação listada como causa de isenção, cumpram os F.A.R. aplicáveis a cada tipo de operação, da mesma forma que as aeronaves civis cumprem, destacando-se os  F.A.R. 125 - Operação de aeronaves com configuração de acentos para 20 ou mais passageiros ou de carga paga de 6000 libras,  F.A.R.  F.A.R. 121 ou 135 - Operação de aeronaves para  propósitos comerciais (linhas aéreas e táxi aéreo),  F.A.R.  F.A.R. 133 - Operação de aeronaves de asas rotativas com cargas externas,  F.A.R.  F.A.R. 137 - Operação de aeronaves agrícolas. As agências que requererem certificação para isenção dos  F.A.R.  F.A.R. deverão requerer  essa certificação ao  Federal Standards District Office ( F.S.D.O.),  F.S.D.O.), o qual providenciará um inspetor da F.A.A. para auxiliar no processo de certificação. Ficou claro que as agências que requererem a certificação deverão provar que estão dentro das cláusulas de isenção. Ainda no capítulo capítulo 2 da A.C. analisada, há um item sobre certificação certificação de pilotos, onde orienta-se sobre o cumprimento do F.A.R do  F.A.R.. 61, que trata de licenciamento de pessoal e do F.A.R do F.A.R.. 67, que trata de certificados médicos pelos pilotos de aeronaves civis. Outro tema que foi destacado é a certificação de aeronaves, a qual obriga todas as aeronaves do governo que não forem elegíveis para o status de aeronave em operação  pública a seguirem os padrões de aeronavegabilidade para certificação de aeronaves civis. Isso indica que antes da LP 103-411 e da A.C. 00-1.1, nenhuma aeronave de governo precisava ter certificado de registro e aeronavegabilidade e após a publicação da legislação supra-citada, apenas as aeronaves em operações públicas estão isentas do devido certificado.

27 Para as aeronaves de governo que não tinham certificado e devem providenciar, é dada orientação sobre os padrões a serem seguidos de acordo com o F.A.R. 91, como certificado certificado de aeronavegabilidade, aeronavegabilidade, manutenção manutenção preventiva, preventiva, programas recomendados de manute manutençã nção, o, modif modific icaçõ ações es e grande grandess reparo reparos, s, certi certific ficaç ação ão de ti tipo, po, diret diretriz rizes es de aerona aeronaveg vegabi abilid lidade ade,, enfim enfim tod todos os os pré-re pré-requi quisit sitos os exigi exigidos dos de aerona aeronaves ves civis civis,, especificando todos os procedimentos necessários para a obtenção dos certificados.  No capítulo 3 - Solicitando uma Isenção, a A.C. traz mas uma parte da LP 103-411 específica sobre os pré-requisitos e procedimentos para uma agência pública solicitar  uma isenção de cumprimento cumprimento dos F.A.R., para as aeronaves que não não perderam o status de aeronave em operação pública, com o advento da nova definição legal de aeronave  pública, provida pela L.P. citada, conforme a seguir, "in verbis": O Administrador pode conceder uma isenção [a uma agência de governo], apenas se: (i) o Administrador ac ache que conceder a isenção é necess necessári árioo para para preven prevenir ir uma carga carga econô econômi mica ca imp impróp rópria ria na agência de governo e (ii) o Administrador certifique-se de que o programa de segurança de aviação da unidade de governo é efetivo e apropriado para assegurar operações seguras do tipo de aeronave operada pela unidade do governo. Emendas do Conselho de segurança de 1994, Seção (b) (2), L.P. 103-411 (ênfase adicional) Da mesma forma que no capítulo capítulo 1, o texto da A.C. traz a interpretação pretendida pretendida  pela F.A.A. para o texto legal. Nesse caso, inicia explicando explicando que quem detém autoridade  para conceder as isenções citadas é o Administrador Administrador da  F.A.A.,  F.A.A., podendo, para o interesse da eficiência da administração, delegar a autoridade ao Diretor do   Flight Standards Service (Serviço de Padrões de vôo) e ao Diretor do   Aircraft Certification Service (Serviço de Certificação de Aeronaves), conforme o  F.A.R.  F.A.R. 11.25(b) (6). Através do termo "O " O Administrador ache...e...certifique-se..."  , o texto indica que o Administrador, Administrador, ou seu delegado, deve fazer uma análise independente independente para determinar se os requisitos legais para conceder uma isenção estão sendo cumpridos. Essas sentenças estão em contraste com a porção anterior da lei na qual a unidade de governo operaria antes antes que o Admin Administ istrad rador or fizes fizesse se a certi certifi ficaç cação ão requer requerida ida (que (que a operaç operação ão era

28 necessária para responder a uma significante e iminente ameaça, e que não havia um operador privado razoavelmente razoavelmente disponível). Para o termo "carg "cargaa econômic econômicaa imprópri imprópria", a", o legi legisl slad ador or quis quis dize dizerr que que o Administrador ou seu delegado, deve fazer antes de conceder uma isenção que a mesma é necessária para prever um peso econômico para a unidade de governo. Por peso econômico entende que o custo da operação segundo os F.A.R. é substancialmente maior do que o custo de um "programa de segurança de aviação que seja efetivo e apropriado para assegurar operações seguras do tipo de aeronave operada pela unidade de governo", sob a égide da nova definição de aeronave pública. Para mostrar que o custo de uma operação isenta de cumprimento dos F.A.R. será economicamente mais viável, o peticionário de isenção deve fornecer dados para que o administrador possa fazer comparações e determinar se há diferenças substanciais substanciais entre os mesmos. O Administrador não pode conceder a isenção sem um " programa " programa de segurança de aviação que seja efetivo e apropriado para assegurar operações seguras do tipo de aeronave operada pela unidade de governo", a ser desenvolvido pelo operador. Com esse esse term termo, o, quis quis o legi legisl slad ador or dete determ rmin inar ar que que o peti petici cion onár ário io deve deve mo most stra rarr ao Administrador que possui tal programa e que o mesmo fornece às operações a mesma segurança que o cumprimento dos F.A.R dos  F.A.R.. daria. Exemplo: Uma unidade de governo solicita uma isenção em uma aeronave a qual suas asas foram modificadas para transportar equipamentos externos para atividades de vigil vig ilânc ância ia.. No seu seu Progra Programa ma de Segura Segurança nça de Avia Aviação ção,, deverá deverá ident identifi ifica carr como como a aeronavegabilidade continuada será realizada. No mínimo, o seguinte será requerido: Uma inspeção estrutural especial no bordo de ataque e nas pontas das asas, treinamento especial para os pilotos durante a instalação e mudanças no manual de vôo para refletir  nova novass li limi mita taçõ ções es de oper operaç ação ão que que pode podem m ser ser nece necess ssár ário ioss e obri obriga gató tóri rios os para para a modificação. O programa deverá identificar todas as grandes modificações e reparos realizados desde que a aeronave foi posta em operação e todas essas modificações necessitam ser  apro aprova vada dass no mesm mesmoo form format atoo como como requ requer erid idoo para para aero aerona nave vess civi civis, s, sob sob a regulamentação americana. Dentre os pré-requisitos, visando à segurança de vôo, não poderia deixar de constar  as qualificações das pessoas envolvidas na manutenção das aeronaves operadas pelo governo, sejam elas consideradas para operações públicas ou civis, o Programa de

29 Segurança de Aviação deve assegurar que as tarefas de manutenção serão feitas por   pessoas autorizadas, autorizadas, segundo o F.A.R. 43.5 e 43.7. Observamos, portanto que essa "desregulamentação" da aviação policial e defesa civil americana é relativa, pois o operador não poderá operar de qualquer jeito. Deverá  provar que, mesmo sem cumprir a rígida regulamentação americana, pode proporcionar  a segurança necessária em suas operações. Observ Observamo amoss que as restri restriçõe çõess feita feitass são sempre sempre em relaç relação ão à manute manutençã nçãoo e aeronavegabilidade das aeronaves, mas muito pouco se fala sobre o "modus operandi" das unidades do governo. Identificam quais atividades podem ser consideradas para receber a isenção, mas não especifica os mínimos operacionais que devem ser seguidos durante a operação. Algo interessante observado é que a legislação analisada admite que a operação seja realizada por operadores privados, aliás, só não será feita por esses se não estiverem disponíveis. disponíveis. Um modelo mais voltado para a liberdade de mercados e iniciativa privada, em um país em que isso é muito importante.

3.2. 3.2.1.

Reino Unido

Histórico Segundo West (2004), uma das pioneiras em aviação policial na Europa, a Grã Bretanha é um exemplo para operações aéreas policiais em outros países. A aviação policial no Reino Unido foi desenvolvida em padrões notadamente diferentes da prática comum nos Estados Unidos. Esse padrão de aviação policial no Reino Unido ocorre em função da história, geografia, legislação e filosofia de operação naquele país. A maneira como a polícia aerotransportada faz seu trabalho na Inglaterra serve como instrução para as unidades aéreas policiais em todo o mundo. As forças policiais da Inglaterra viram, há muito tempo, as vantagens da utilização de aeronaves como uma ferramenta útil no combate da criminalidade. A partir de 1923, o serviço era feito usando aviões para monitorar eventos como a famosa corrida de cavalos Derby. Em 1931, um autogiro foi equipado com equipamentos de comunicação  para contato terra-ar. Em 1936, a primeira Seção Aérea de apoio foi lançada para monitorar as condições de tráfego em Londres. Após a segunda grande guerra, foi expe experi rime ment ntad adaa a util utiliz izaç ação ão de aero aerona nave vess dese desenv nvol olvi vida dass dura durant ntee a guer guerra ra para para observação.

30 Maiores avanços, entretanto, não ocorreram até os anos 60, quando foi introduzido introduzido o uso de helicópteros na aviação policial, através de uma operação conjunta entre as forças armadas e a polícia inglesa, operando um helicóptero Bell 47 para investigar o  potencial da utilização de helicópteros para o serviço policial. Oficiais da polícia de muitas forças foram treinados como observadores, mas o pequeno tamanho da cabine dos helicópteros e a ausência de equipamentos de alta tecnologia a não ser binóculos estabilizados, estabilizados, resultaram em pouco progresso. O grande avanço ocorreu em 1969, quando um farol de busca Spectrolab Nightsun foi utilizado em Hong Kong durante a Revolução Cultural na China. Esse equipamento foi de grande utilidade para as tropas policiais durante aquele episódio de segurança interna em ambiente urbano naquela cidade, que era colônia inglesa naquela época. Em 1973 a Polícia Metropolitana formou sua própria Unidade de Apoio Aéreo, que em 1980 comprou seu primeiro helicóptero. Logo, foi seguida pelos Departamentos de Polícia de Devon e Cornwall, no sudoeste Inglês, os quais iniciaram operações em tempo integral a partir de 1981. Observa-se que a nossa aviação policial, surgida em 1913 é mais antiga que a inglesa, entretanto a nossa permaneceu inerte, a partir de 1932, por quase meio século e a da Inglaterra não teve suas operações interrompidas, resultando na formação de uma sólida doutrina que veremos adiante.

3.2.2. Conceito da Operação A população do Reino Unido é de aproximadamente 60 milhões de pessoas, as quais estão espremidas em um território que é a terça parte do Estado do Texas, nos Estados Unidos, ou do tamanho do Estado de São Paulo, no Brasil. Há quarenta e três unidades de operações aéreas policiais na Inglaterra e país de Gales, oito unidades na Escócia e uma unidade na Irlanda do Norte. Algumas dessas forças forças cobrem cobrem grande grandess exten extensõe sõess urbana urbanas, s, enquan enquanto to out outras ras são mais mais rurai rurais. s. Mas distância não é problema, pois é possível cobrir uma grande área com um helicóptero  bem equipado. De fato, algumas forças formam consórcios para operar uma aeronave. Em contraste com policiais de forças similares dos Estados Unidos, Oficiais no Reino Unido não são treinados para pilotar aeronaves. Em vez disso, muitas forças  policias alugam empreiteiros que proporcionam um "pacote operacional", que consiste de aeronave, pilotos e apoio de manutenção. Os oficiais de polícia são treinados para serem observadores e operarem os equipamentos de bordo. Parte do raciocínio por trás desse arranjo é que um policial pilotando o helicóptero pode envolver-se demais com a

31 tarefa policial, ao passo que um piloto profissional pode manter-se fora da missão e concentrar-se apenas em pilotar a aeronave.

3.2.3. Regulamentação Regulamentação  Na Inglaterra existem dois tipos de regulamentação regulamentação Aeronáutica, a saber: os J.A.R. - Joint Aviatoin Regulation (Conjunto de Regulamentos de Aviação), proporcionado  pela J.A.A. –  Joint –  Joint Aviation Authorities (Conjunto de Autoridades de Aviação), que  possui 35 membros e da qual o reino Unido é membro e as C.A.P. –  Civil Aviation (Public icaçõ ações es de Aviaç Aviação ão Civil Civil)) propor proporci ciona onada da pela pela C.A.A. C.A.A. –  Civil   Publications,  Publications , (Publ  Aviation Authority (Autoridade de Aviação Civil) do Reino Unido. A legislação gerada pelo   Joint Aviation Regulation Regulation –  Operational Operational Procedure Standards 3 (J.A.R.-OPS 3), o qual regulamenta operações de transporte público por  helicóptero helicóptero na Europa e pela C.A.A., relativa à aviação aviação policial, policial, resultou no P.A.O.C.  Police Air Operator's Certificate (Certificado (Certificado de Operador Policial Aéreo). Um dos pré-requisitos do  J.A.R.  J.A.R. - OPS 3 que tem uma forte influência sobre a aviação policial no Reino Unido é a exigência de voar helicópteros bimotores que  possuam requisitos de desempenho desempenho limitados. limitados. Grupos turbo monomotores monomotores ou motores a  pistão não existem nas forças policias Inglesas. A disponibilidade da Autoridade de Aviação Civil - CAA em ajudar a aviação  policial desenvolveu o conceito de forças policiais aerotransportadas naquele país em um grau grau notá notáve vel. l. O P.A. P.A.O. O.C. C. auto autori riza za aero aerona nave vess poli polici ciai aiss a bene benefi fici ciar ar-s -see do desembaraçamento da regulamentação da aviação, tal como autorização para operação sobre áreas urbanas abaixo de 300 pés durante o dia e 500 pés à noite. Além do mais, a legislação está dependendo de apreciação no parlamento para prover programa de treinamento e sistema de licenciamento para observadores policiais, incluindo cheques mandatórios mandatórios a cada seis meses, similarmente ao que é exigido para pilotos. O departamento do governo responsável por forças policiais no Reino Unido,  British Home Office (Escritório britânico de assuntos internos) tem ajudado as forças  policiais a comprar novas aeronaves e equipamentos. Em alguns casos, mais de 50 por  cento do capital despendido foi aumentado, tornando possível para forças policiais investir em aeronaves de última geração. Geralmente, as Forças Policiais possuem suas próprias aeronaves e contratam   pilo pilotos tos e manute manutençã nção, o, embor emboraa haja haja varia variaçõe çõess desse desse tema. tema. Por exempl exemplo: o: Alguns Alguns operadores alugam um pacote completo, enquanto outros operadores alugam apenas as aeronaves e empregam seus próprios pilotos e engenheiros.

32 Os detentores de um P.A.O.C. na Inglaterra deverão possuir um P.A.O.M. –  Police –  Police  Air Operator’s Manual (Manual Manual  (Manual de Operador Aéreo Policial), de acordo com o capítulo 612 e 613 das Civil Aviation Publications editadas pela C.A.A. O capítulo 612, parte I do P.A.O.M. traz em 06 (seis) seções, com quarenta e seis capítulos, todas as exigências que devem ser cumpridas por uma unidade policial aérea  para que possa operar, distribuídas distribuídas da seguinte forma: Seção 1 – Administração Seção 2 – Planejamento de Vôo Seção 3 – Operações de vôo sob regras de vôo visual (VFR) Seção 4 – Operações de vôo sob regras de vôo por instrumentos instrumentos (IFR) Seção 5 – Procedimentos Operacionais Policiais Seção 6 – Apoio de Manutenção Manutenção de Aeronaves Parte D – Treinamento O documento todo tem 226 páginas e é extremamente detalhado em cada aspecto abordado, proporcionando proporcionando uma regulamentação regulamentação completa que deve ser seguida por todos os operadores aéreos policiais no Reino Unido. Dessa forma há uma padronização de procedimentos e a possibilidade de uma doutrina que favorece operações seguras. O capítulo 613, que é a parte II do Manual, traz instruções de como confeccionar confeccionar o manual de cada unidade em particular, fazendo referências cruzadas com o capítulo 612 (parte 1). Este documento traz os procedimentos operacionais da Unidade, através de duas seções e 17 apêndices, que são trazidos em forma de formulários que devem ser  utilizados pelos operadores, desde cartões de briefing, até formulários de navegação, incluindo formulário de avaliação de proficiência dos tripulantes.  Não caberia nesse trabalho dissecar os capítulos 612 e 613 das Publicações de Aviação Civil inglesa, pois os mesmos são muitos extensos e complexos, sendo também muito técnicos, pois descem ao nível do detalhe. Portanto, não caberia literalmente uma análise aprofundada desses documentos, mas a simples citação de sua existência e abrangência abrangência é suficiente suficiente para se perceber que há na Inglaterra uma regulamentação regulamentação forte a respeito do tema desse trabalho, a qual realmente favorece a segurança, pois é de conhecimento geral de quem trabalha na aviação que padronização é sinônimo de segu segura ranç nçaa e quan quando do há li libe berd rdad adee para para se oper operar ar da mane maneir iraa que que se dese deseja ja,, as idiossincrasias idiossincrasias criam rupturas nos padrões recomendados pelos fabricantes, legisladores,

33 órgão certificadores e outros do sistema de aviação civil, sem conhecimento de causa, o que geralmente redunda em acidentes aeronáuticos. Com essa rica regulamentação, o Reino Unido caminha em uma direção oposta à tomada tom ada pelos pelos Estad Estados os Unidos Unidos,, que têm têm uma tendê tendênci nciaa mais mais li liber berató atória ria em "não "não regulamentar" a aviação policial. Quanto aos outros países, existem várias práticas, os 35 países membros da J.A.A., todos têm sua autoridade aeronáutica e legislação própria, não sendo objetivo desse trabalho esgotar o assunto quanto a todos os modelos praticados no mundo. Nesse contexto, foi mostrado o modelo brasileiro, o modelo americano e o modelo inglês, para se concluir, posteriormente, sobre qual seria o mais adequado.

CAPÍTULO IV ANÁLISE DO PROBLEMA

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4.1.Origem do problema A origem do problema da falta de uma forte regulamentação para a aviação policial está no fato de, como vimos, a aviação da Força Pública de São Paulo ter sido usada para combater nas revoluções de 1924, 1930 e 1932 e demonstrado, dessa forma, que uma aviação para uma força estadual dava um poder muito grande, naquela época, para os governos estaduais, pois a aviação do Exército estava apenas começando e ainda era muito incipiente. Em 1931, o Governo Provisório da República publicou o Decreto 20348, de 29 de agosto, no qual, em seu artigo 24, lê-se: “É vedado às Polícias Estaduais disporem de  Artilharia e Aviação”. Essa tendência, observada nas publicações daquela época, foi mantida no Decreto 667 de 22 de julho de 1969 (R-200) - Regulamento para as Polícias Militares e Corpos de Bombeiros Militares, onde se lê no seu artigo 16: “É vedada a aquisição de engenhos, veículos, armamentos e aeronaves , fora das especificações estabelecidas”. Assim, quando foi criado o Código Brasileiro de Aeronáutica, através da lei 7.565, também não se previu nenhum artigo que falasse sobre a aviação policial, pois há muito não era reconhecida reconhecida a prerrogativa para operar aeronaves às Polícias Polícias Estaduais. Como os RBHA existem para regulamentar a legislação aeronáutica, não havia de se falar em regulamentar o que não estava previsto na lei. Dessa forma, não existe um RBHA próprio para a atividade aérea policial, que, como já foi demonstrado, opera um número muito grande de aeronaves em uma gama enorme de atividades e mereceria ter um RBHA próprio, pois além dos motivos já apresentados, há problemas de segurança de vôo, conforme e vê no anexo II, na pesquisa fornec fornecida ida pelo pelo Centr Centroo de Invest Investig igaçã açãoo e Preven Prevenção ção de Aciden Acidente tess Aeroná Aeronáut utic icos os (CENIPA), segundo a qual houve doze acidentes aeronáuticos envolvendo operadores  policiais de 1990 a 2004. Dos fator fatores es contr contribu ibuint intes es aprese apresenta ntados dos,, defic deficie iente nte julg julgame amento nto,, defici deficien ente te  planejamento e deficiente instrução, aparecem juntos em cinco ou mais do número total de doze acidentes, o que demonstra que a falta de padronização, proporcionada pela fraca regulamentação leva a problemas com a segurança de vôo.

4.2. Carências da Regulamentação existente Admitindo-se que, mesmo sem uma regulamentação similar à que é imposta aos demais operadores civis, através, por exemplo, do RBHA 135 (que regula empresas de

35 táxi aéreo), ou do RBHA 121 (que regula as empresas de linhas aéreas regulares), os  próprios operadores aeropoliciais provessem sua própria regulamentação, através de  procedimentos operacionais padrão ou através de manuais de operação, ainda haveria lacunas que seriam difíceis de preencher. Conforme se observa no anexo I - Normas Gerais de Ação do Grupamento de Operações Aéreas da PMDF, tomada como exemplo, existe nesse tipo de operação a figura do Tripulante Operacional, à qual não se faz qualquer menção na legislação ou regulamentação regulamentação existente. Dessa forma, esse tripulante, que interfere diretamente no vôo da aeronave, que porta armamento durante o vôo, que pode ter que disparar esse armamento em vôo, está a bordo das aeronaves sem qualquer critério previsto para que   pos possa sa esta estarr trip tripul ulan ando do um umaa aero aerona nave ve e sem sem que que a auto autori rida dade de aero aeroná náut utic icaa tome tome conhecimento de sua existência, exceto quando se faz as investigações de acidentes aeronáuticos envolvendo essas aeronaves. Essa é uma das lacunas existentes que não podem ser providas pelos próprios operadores. A autoridade aeronáutica tem responsabilidade responsabilidade sobre as vidas e patrimônios patrimônios aos quais autoriza sobrevoar diariamente. diariamente. Qual é a função a bordo desses tripulantes, quais são os limites de suas atuações, quais são os conhecimentos teóricos e técnicos mínimos que devem possuir, quais são os atrib atributo utoss de saúde saúde de devem devem demons demonstra trar, r, tod todas as essas essas quest questões ões são tratad tratadas as pela pela autoridade aeronáutica quanto aos demais tripulantes operando na aviação civil, assim como como pilot pilotos, os, engenh engenheir eiros, os, mecân mecânic icos os de vôo, vôo, comiss comissári ários os de vôo, vôo, entre entre out outros ros,, observados nos RBHAs aplicáveis a cada tipo de operação. Além desse aspecto, existem inúmeros outros aspectos, tais como os mínimos operacionais de vôo. A Instrução do Ministério da Aeronáutica (IMA) 100-4 prevê, por  exemplo, que para vôos de helicóptero se mantenha a altura mínima de 500 pés acima do obstáculo mais alto existente em um raio de 600 metros da aeronave, sobre regiões habitada habitadas. s. Entretan Entretanto, to, existem existem muit muitas as situaçõe situaçõess próprias próprias da ativida atividade de poli policia ciall que requerem parâmetros de vôo fora dessa legislação, o que cria exceções ou desvios autorizados autorizados pela própria IMA 100-4, sob a alegação de salvar vidas, os quais expõem as   pess pessoas oas envol envolvid vidas as em riscos riscos pot potenc encia iais is que podem podem transf transform ormarar-se se em acide acidente ntess aeronáuticos.

4.3. Propostas atuais A Secretaria Nacional de Segurança Pública (SENASP), subordinada ao Ministério da Justiça, nomeou em 2004 um Conselho Aeropolicial , composto por representantes

36 da Secretaria Nacional de Segurança Pública, do Departamento de Polícia Federal, Polícia Rodoviária Federal, Polícia Civil do Distrito Federal, Corpo de Bombeiros do Distrito Federal, Brigada Militar do Rio Grande do Sul, Polícia Militar de São Paulo e Polícia Militar Militar do Rio de Janeiro, a fim de propor mudanças mudanças na sub-parte K do RBHA 91. A seguir, vê-se o texto proposto, onde as mudanças em relação ao texto da regulamentação regulamentação em vigor foram destacadas em negrito, " in verbis" : RBHA 91 - SUBPARTE K - OPERAÇÕES AÉREAS DE SEGURANÇA PÚBLICA E/OU DE DEFESA CIVIL 91.951 - APLICABILIDADE Face Face às peculi peculiari aridad dades es das operaç operações ões aér aéreas eas de segurança pública e/ou de defesa civil, esta subparte estabelece normas e procedimentos aplicáveis a tais operações, incluindo formação de tripulações e manutenção das aeronaves. 91.953 - CONCEITUAÇÃO (a) Para os propósitos deste regulamento: (1) "operação aérea de segurança pública e/ou de defe efesa civil" é uma operação realizada com aeronaves e conduzida por órgão de segurança pública ou de defesa civil. (2) "órgão de segurança pública" e "órgão de defesa civil" são órgãos da administração pública dire direta ta,, fede federa ral, l, esta estadu dual al,, muni munici cipa pall e do Dist Distri rito to Feder ederal al,, dest destin inad ada as a ass assegur egurar ar a ordem dem e a segurança pública ou destinadas a proteger e apoiar a população em emergências e a prevenir e combater incêndios de qualquer tipo, respectivamente. (b) As operações aéreas de segurança pública ou de defesa civil compreendem as atividades típicas de polícia administrativa, judiciária, de bombeiros e de defesa civi ivil, tais como: policiamento ostensivo e investigativo; ações de inte inteli ligê gênc ncia ia;; apoi apoio o ao cump cumpri rime ment nto o de mandat dato judic dicial; controle de tumultos, distúrbios e motins; escoltas e transporte de dignitários, presos, valores, cargas; aeromédico, transportes de enfermos e órgãos humanos e resgate; bu bus sca, salvament ento terr terres estr tre e e aquá aquáti tico co;; cont contro role le de tráf tráfeg ego o rodoviário, ferroviário e urbano; prevenção e combate combate a incêndios; incêndios; patrulha patrulhamento mento urbano, urbano, rural, ambiental, litorâneo e de fronteiras; e outras operações autorizadas pelo DAC. (c) Para simplificação do texto desta sub-parte, o termo "órgão" engloba os órgãos policiais e de defesa civil.

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91.955 - AERONAVES AUTORIZADAS (a) As opera segurança nça púb públic lica a operaçõe çõess aér aéreas eas de segura e/ou de defesa civil só podem ser conduzidas em aero ae rona nave vess clas classi sifi fica cada dass co como mo ae aero rona nave vess civi civiss bras brasil ilei eira ras. s. Co Cons nseq eque uent ntem emen ente te,, exce exceto to co como mo expl explic icit itam amen ente te prev previs isto to nest nesta a subsub-pa part rte, e, tais tais aeronaves devem atender aos RBHA aplicáveis, a saber: (1) devem ser homologadas na categoria normal, transporte ou restrita, conforme o RBHA 21; (2) devem cumprir os requisitos de aerona aer onaveg vegabi abilid lidade ade estabe estabeleci lecido doss pelo pelo RBHA RBHA 23, RBHA 25, RBHA 27 ou RBHA 29, como aplicável à sua categoria; (3) devem ser mantidas conforme estabelecido pelo RBHA 43 e a sub-parte E deste regulamento; (4) devem ser identificadas como previsto no RBHA 45; (5) devem ser registradas no RAB como aeronaves públicas, conforme disposto no RBHA 47; (6) devem ser operadas por tripulações qualificadas pelo DAC que atendam aos requisitos do RBHA 61 quanto à habilitação técnica e às normas do RBHA 67 quanto à capacitação física; (7) devem ser operadas de acordo com as normas e procedime procedimentos ntos estabeleci estabelecidos dos neste regulament regulamento o e nos regulamentos sobre tráfego aéreo estabelecidos pelo DECEA; (8) devem ser mantidas por oficinas homologadas segundo o RBHA 145; e (9) Cancelado pode oper operar ar ae aero rona nave vess de (b) (b) Nenh Nenhum um Órgã Órgão o pode combat combate e ou versõe versõess milita militares res de aer aerona onaves ves civis civis (aeronaves fabr fabric icad adas as ou co conv nver erti tida dass para para uso uso milita militar, r, não homolo homologad gados, os, para para uso civil) civil).. Exceto Exceto quanto aos Órgãos federais, é vedado às demais organi ganizzaç açõ ões a ins instalaç alação ão e/o e/ou adap adapta taçção de armamento fixo em suas aeronaves. equipamento adicional a ser (c) Qualquer equ implantado em uma aeronave, visando adequá-la a uma uma espe especí cífi fica ca oper operaç ação ão aé aére rea a de segurança pública ou de defesa civil deve ser aprovado para o tipo de aeronave envolvida e deve ser instalado de acor ac ordo do co com m as inst instru ruçõ ções es do fabr fabric ican ante te do tipo tipo,, aprovadas pela autoridade aeronáutica. 91.957 - TRIPULAÇÕES As trip tripu ulaçõ lações es de ae aerronave navess exclusivamente destin destinada adass à rea realiz lizaçã ação o de operaç operações ões aér aéreas eas de defessa civi civill deve devem m segura segurança nça púb públic lica a ou de defe pert perten ence cerr ao efet efetiv ivo o do órgã Nass situ situaç açõe õess órgão o. Na

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excepcionais cujo efetivo de tripulantes venha a ser composto por pessoas colocadas à sua disposição outros Órgãos Órgãos,, tais por outros tais pesso essoas as deve devem m ser ser subordinadas operacionalmente à organização que opera as aeronaves, obedecendo ao seguinte: (1) o Comandante de Aeronave deve possuir, no mínimo, licença de piloto comercial (PC ou PCH) e certificado de habilitação técnica para o tipo ou classe de aeronave que opera. (2) o Segundo piloto deve possuir, no mínimo, licença de piloto comercial (PC ou PCH) sem a nece necess ssid idad ade e do cert certif ific icad ado o de habi habili lita taçã ção o técnica técnica para o tipo ou classe da aeronave aeronave que opera. (3) os dema demais is tripu ripula lant nte es dev devem poss possu uir habili habilitaç tação ão técnic técnica a sob respon responsab sabili ilidade dade do órgã órgão o e o cert certif ific icad ado o de capa capaci cida dade de físi física ca equivalente ao de Operador de Equipamentos Especiais, conforme RBHA 67. 91.959 - HABILITAÇÃO, TREINAMENTO E PROFICIÊNCIA normas as para para obte obtenç nção ão e reva revali lida daçã ção o de (a) As norm licenças e habilitações para os tripulantes de uma organização são aquelas estabelecidas pelo RBHA 61 e estão sujeitos à supervisão do SERAC da área. (b) Os Órgãos podem formar seus próprios pilotos desde que possuam cursos homologados pelo DAC. Podem, ainda, formar tripulação para outros Órgãos de Segurança Pública ou de defesa civil, dentro dos cursos homologados que possuírem, mas não podem dar cursos diretamente para o público, em concorrência com escolas de aviação pertencentes à inic inicia iati tiva va priv privad ada a ou a órgã órgãos os da admi admini nist stra raçã ção o pública indireta. instrrutor utores es de vôo e os exam examin inad ado ores (c) Os inst dos Órgã Órgãos os devem possuir as credenciados dos qual qualif ific icaç açõe õess míni mínima mass exig exigid idas as pelo pelo DAC DAC para para o exercício de tais atividades. (d) É respon responsab sabili ilidad dade e do Órgão Órgão estabe estabelec lecer er os padrõ drões mínimos de treinamento das tripulações no que diz respeito às operações aéreas aéreas de segura segurança nça púb públic lica a e/ou e/ou de defesa defesa civi civill espe especif cific icad adas as no pará parágr graf afo o 91.9 91.953 53 (b) (b) deste regulamento. (e) No que diz respeito à verificação de proficiência das tripulações: (1) cabe ao DAC os exames relativos aos padrões de proficiência estabelecidos pelo RBHA 61; (2) cabe aos Órgãos de segurança pública e/ou defesa civil os exames relativos à verificação dos

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padr padrõe õess de efic eficiê iênc ncia ia esta estabe bele leci cido doss segu segund ndo o o parágrafo (d) desta seção. 91.961 – CONDIÇÕES ESPECIAIS DE OPERAÇÃO (a) O DAC, "a priori", autoriza as seguintes condições especiais de operação, que disposi posiçõ ções es ger erai aiss dest deste e exce xcepcio pcion nam as dis regulamento em operações aéreas de segurança pública e/ou de defesa civil, desde que o objetivo seja a proteção e o socorro público, cabendo ao Órgão estabelecer procedimentos padronizados de operação e de segurança de vôo, com a finalidade de orientar a conduta das tripulações nestas condições especiais: (1) dispensa do relatório requerido pelo parágrafo 91.3(c), nos casos de emergência não envolvendo a aeronave propriamente dita, mas sim de terceiros. (2) cancelado. (foi colocado em 91.957(b) (3) dispensa das exigências exigências estabelecidas estabelecidas no parágrafo 91.102(d) deste RBHA, para pousos e decolagens em locais não homologados ou registrados, bem como áreas de pouso eventual. (4) dispen dispensa sa das exigên exigência cias s estabe estabelec lecida idas s no parágrafo 91.102(e) des deste RBHA para o emba embarq rque ue ou dese desemb mbar arqu que e de pess pessoa oas s da aeronave, com os motores em funcionamento. (5) cancelado (6) cancelado (7) cancelado. (b) As condições especiais de operação relativas às de regras de controle do tráfego aéreo emitidas pelo DECEA devem ser envolv lvid ido o e as coor coorde dena nada das s entr entre e o Órgã Órgão o envo unidades locais do referido Departamento. (c) Para autorizar ou executar uma operação aérea nos termos dos parágrafos (a) e (b) desta seção, o Órgão e/ou o Comandante da aeronave gerenciar iar o risco risco considerando, envolvida envolvida deve gerenc entre outros: riscos os cria criado doss pela pela oper operaçã ação o não não irão irão (1) se os risc agravar uma situação já por si grave; (2) se os riscos criados pela operação em relação a terceiros são válidos em termos de "custobenefício"; (3) se os riscos assumidos na operação são aceitáveis face aos objetivos da mesma; e (4) se as tripulações envolvidas estão adequadamente treinadas e aptas à execução da missão.

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(d) Nenhum Órgão pode autorizar a execução de uma operação aérea de segurança pública ou de defes efesa a civi civill que co conf nfli litte co com m o tráfeg áfego o aé aérreo existente no espaço aéreo envolvido. 91.963 RESPONSABILIDADES DAS AUTORI AUTORIDAD DADES ES DE SEGUR SEGURANÇ ANÇA A PÚBLIC PÚBLICA A E DE DEFESA CIVIL Além Além das respon responsab sabili ilidad dades es já citada citadass nesta nesta subsubparte, O Órgão envolvido em uma operação aérea de segura segurança nça púb públic lica a e/ou de defesa civil é responsável por: (a) Coordenar com o controle de tráfego aéreo com  jurisdição sobre a área da operação a execução da mesma; (b) (b) Adot Adotar ar medid medidas as de prec precau auçã ção o visa visand ndo o à segurança da população e propriedades sob a área da operação; (c) No caso de emprego de mais de uma aeronave na operação, prover coordenação entre as mesmas; e (d) Cump Cumprrir e fazer azer cump cumprrir as nor norma mass dest deste e regulamento. 91.965 - MANUTENÇÃO DAS AERONAVES opere aer aerona onaves ves deve deve mantêmantê-las las Um Órgão que opere segundo as regras do RBHA 43. Para tanto, deve possu ossuir ir ofic oficin ina a pró própria pria homo homolo loga gada da pelo elo DAC DAC segu egundo ndo as regr egras do RBHA BHA 145 ou, se não a poss possui uir, r, deve deve co cont ntra rata tarr os serv serviç iços os de ofic oficin inas as homologadas. Como vimos, as mudanças na proposta do Conselho são referentes à terminologia empregada, dando uma abrangência maior à norma, pois passou de um termo específico como como “ope “opera raçõ ções es poli polici ciai ais” s” para para um term termoo mais mais gené genéri rico co como como “ operaçõe operaçõess de

segurança pública ” Foi introduzido também o termo “polícia investigativa”, que é o caso da Polícia Judiciária, Judiciária, exercida no Brasil pelas polícias federais e civis e, ainda, uma gama de novas missões, o que a torna mais abrangente operacionalmente, autorizando a operação em muitas situações em que não há previsão legal, atualmente. Ao deno denomi mina narr de “con “condi diçõ ções es espe especi ciai aiss de oper operaç ação ão”” os atua atuais is “des “desvi vios os autorizados”, o Conselho tenta alertar para que essas condições sejam exceções e não a regra da operação. É importante frisar que essa é apenas uma proposta de mudança, a qual será encaminhada para o DAC, a fim de que o mesmo analise-a e aprove ou não.

41 Fora essas essas importan importantes tes mudanças mudanças sugeridas, sugeridas, não há nenhuma nenhuma inovação inovação nessa  proposta que realmente possa ser considerada como um novo marco dessa atividade no Brasil.

CONSIDERAÇÕES FINAIS Após a análise das regulamentações apresentadas, verificamos em primeiro plano que no Brasil há um RBHA próprio para cada tipo operação aeronáutica e que esses são extremamente detalhados em suas especificações. Entretanto, deparamo-nos com uma operação aérea, sobre a qual não se teve esse cuidado, cabendo à mesma uma pequena sub-parte do RBHA 91, que aborda os aspectos gerais dos operadores de aeronaves civis no Brasil. Estamos nos referindo à atividade aérea policial e de defesa civil.

42 Verificamos que isso se deve, em parte, ao fato de que não há previsão no Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), através da lei 7565/86, desse tipo de operação, concluindo que essa sub-parte foi introduzida “ a posteriori”. posteriori”. Se considerarmos que os RBHA RBHA serv servem em para para regu regula lame ment ntar ar a legi legisl slaç ação ão,, é comp compre reen ensí síve vell que que não não haja haja regulamentação para algo que não está previsto na lei. Verificamos também, que na gênese da legislação aeronáutica brasileira a aviação   policial, embora remontasse ao ano de 1913, estava desarticulada desde 1932, por  determinação legal, tendo permanecido nessa situação até 1971, quando foi criada a Coordenadoria Geral de Operações Aéreas (CGOA) no Rio de Janeiro. Portanto, Portanto, além de não estar prevista na legislação, também havia praticamente poucos operadores atuando de fato sendo, naquela época, uma atividade inexpressiva que não mereceu grande atenção. Hoje em dia, entretanto, existem 32 operadores sob a égide dessa regulamentação. Assim, vê-se que é uma atividade atividade aérea que movimenta um grande número de aeronaves e que tem, em contrapartida contrapartida um índice de acidentes aeronáuticos de um acidente por ano. Após uma análise apenas superficial das operações aeropoliciais e de defesa civil, verificamos que muitas Organizações têm missões completamente diferentes, tanto na finalidade quanto no “modus operandi”, o que nos leva a questionar como tantas atividades distintas podem ser regulamentadas por um documento único? Os detalhes operacionais de cada atividade devem ser levados em conta para o estabelecimento de  padrões a serem seguidos por cada tipo de Organização envolvida. Paralelamente, constatamos que há outros modelos de regulamentação utilizados no mundo inteiro, dos quais tomamos como exemplo os modelos dos Estados Unidos e da Inglaterra.   Nos Nos Estad Estados os Unidos Unidos,, essa essa ativi atividad dadee não é propri propriame amente nte regul regulame amenta ntada da pela pela Autoridade Aeronáutica, Aeronáutica, mas sim através de Lei Pública, tendo a F.A.A. apenas emitido um documento que expõe a interpretação da lei pela Autoridade Aeronáutica, conforme vimos no Capítulo III. Dessa forma, a Autoridade especifica em que casos a aeronave  poderá ser considerada em operação pública, mas não tece detalhes de como operar. A  F.A.A.  F.A.A. exige, entretanto que o operador prove, através de um programa de segurança de vôo, vôo, que pode pode prove proverr opera operaçõe çõess segura seguras, s, demon demonst stran rando do como como deverá deverá prover prover essa essa segurança. Em contrapartida, na Inglaterra a Autoridade Aeronáutica Aeronáutica emite um Certificado de Operador Policial Aéreo para os operadores, desde que sigam os padrões do Manual de

43 Operador Policial Aéreo, contida em dois volumes com as regras gerais para elaboração do manual no volume I e as peculiaridades de cada operador no volume II. Esse manual é bastante abrangente e desce ao nível de detalhes, provendo uma regulamentação completa para a atividade policial aérea. Conclui-se que, ou a autoridade aeronáutica diz aos operadores como devem operar em critérios aeronáuticos, através de uma regulamentação rígida, ou a autoridade exige que o operador demonstre como proverá a segurança, através de um programa que deverá deverá ser desen desenvol volvi vido do pelo pelo própri próprioo operad operador. or. De qualqu qualquer er forma, forma, o crité critério rio de segurança está sendo observado. Em sendo assim, seria completamente desejável que a autoridade aeronáutica  brasileira revisse os critérios da regulamentação aeronáutica da atividade aérea policial em nosso país, com vistas a editar um RBHA específico para essa atividade, com critérios definidos para cada tipo de operação, aos moldes dos demais. Para isso deveria haver um amplo debate entre o Departamento de Aviação Civil, repres represent entand andoo a Autori Autoridad dadee Aeroná Aeronáuti utica ca,, o Consel Conselho ho Aeropo Aeropoli lici cial al da Secret Secretari ariaa  Nacional de Segurança Pública, representantes de cada Organização Organização Governamental que opera aeronaves, representante do CENIPA, enfim de todos envolvidos no Sistema de Aviação Civil brasileiro, a fim de traçar uma estratégia viável para a edição de um RBHA próprio que contemple cada tipo de atividade envolvida, com parâmetros claros e abrang abrangent entes es sobre sobre essas essas ativi atividad dades, es, princi principa palme lmente nte refere referent ntes es a parâme parâmetro tross que interfiram na Segurança de Vôo, a fim de disciplinar disciplinar a atividade aérea policial, de defesa civi civill e de outr outros os órgã órgãos os gove govern rnam amen enta tais is que que dese deseje jem m oper operar ar aero aerona nave vess para para o cumprimento de suas missões institucionais.

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