proiect

Capitolul 1.Analiza cerintelor de traffic la intersectia Henri Coanda-acces parcare Ford

Consiliul Local al Municipiului Craiova, întrunit în şedinţa ordinară din data de 23.02.2012; Având în vedere raportul nr.18284/2012 întocmit de Direcţia Patrimoniu şi Investiţii prin care se propune aprobarea Studiului de Fezabilitate referitor la obiectivul de investiţii “Semaforizare strada Henri Coanda - acces parcare Ford”; În conformitate cu prevederile art.44 alin.1 din Legea nr.273/2006 privind finanţele publice locale şi Hotărârii Guvernului nr.28/2008 privind aprobarea conţinutului - cadru al documentaţiei tehnico-economice aferente investiţiilor publice, precum şi a structurii şi metodologiei de elaborare a devizului general pentru obiective de investiţii şi lucrări de intervenţii; În temeiul art.36, alin.2 lit. b coroborat cu alin. 4, lit. d, art.45, alin. 2 lit.e şi art.61 alin.2 din Legea nr.215/2001, republicată, privind administraţia publică locală;

HOTĂRĂŞTE:

Art.1. Se aprobă Studiul de Fezabilitate referitor la “Semaforizare strada Henri Coanda acces parcare Ford”, având următorii indicatori tehnico - economici:  Valoarea totală a investiţiei(inclusiv TVA):-968,300 mii lei,din care construcţii+montaj (C+M ):-816,587 mii lei  Durata de realizare:-3 luni  Capacităţi: -canalizare pentru conducte: 355 ml -semafoare:11buc Euro = 4,251 lei,prevăzut în anexa care face parte integrantă din prezenta hotărâre Art.2. Primarul Municipiului Craiova, prin aparatul de specialitate: Serviciul Administraţie Publică Locală, Direcţia Patrimoniu şi Investiţii şi Direcţia Economico - Financiară vor aduce la îndeplinire prevederile prezentei hotărâri.

“Semaforizare strada Henri Coanda- acces parcare Ford”

In Programul de investiţii publice, anexa nr. 3 a bugetului Consiliului Local al Municipiului Craiova pe anul 2011, aprobat prin HCL nr. 252/2011, la capitolul 70.02, a fost prevăzuta poziţia “S.F. Semaforizare str. Henri Coanda - acces parcare Ford”, proiect nr. 160/2011 intocmit de catre SC PRO CONS XXI SRL Bucuresti. Documentatia tehnica a fost supusa aprobarii Consiliului Local al Municipiului Craiova din luna decembrie 2011, fiind respinsa pentru neindeplinirea cvorumului legal necesar. In mentinerea aprobarii Studiului de Fezabilitate respectiv a indicatorilor tehnicoeconomici, aducem la cunostinta faptul ca aceasta investitie este strict necesara a se realiza in vederea desfasurarii in conditii de securitate si siguranta a traficului rutier si pietonal in zona respectiva, prin care vor tranzita autovehicule de mare capacítate ce vor transporta autoturismele marca Ford catre beneficiari. Fara realizarea acestei investitii, respectiv “Semaforizare strada. Henri Coanda - acces parcare Ford” exista iminentul pericol de blocare a circulatiei rutiere in zona. Mentionam faptul ca in urma analizei documentatiei in Comisia TehnicoEconomica si in Comisia de Sistematizare a Circulatiei a fost aleasa solutia de semaforizare a intersectiei si nu sens giratoriu, deoarece latimea carosabilului este de 19 m, iar pentru realizarea unui sens giratoriu in care sa se inscrie autoplatformele de mare capacítate, latimea strazii ar trebui sa fie de 41 m, fapt ce ar conduce la desfiintarea liniei de tramvai pe latura de nord si afectarea terenurilor proprietate privata, in zona de sud. Pe cale de consecinta, vom prezenta in continuare investitia supusa analizei si aprobarii Consiliului Local al Municipiului Craiova.  Situaţia existenta: Intersectia str. Henri Coanda - acces parcare Ford este o intersectie in T prevazuta cu trei ramuri,cu circulatie prioritara . In prezent aceasta intersectie este nesemaforizata, dirijarea circulatiei se realizeaza prin indicatoare si marcaje rutiere. Sectiunile transversale ale arterelor care intra in intersectie se prezinta astfel: 1.Strada Henri Coanda (ramura de nord-vest): - sensul de intrare - 2 benzi x 3.00m - sensul de iesire - 2 benzi x 3.00m

2.Strada Henri Coanda(ramura de sud-est): -sensul de intrare - 2 benzi x 3.00m -sensul de iesire - 2 benzi x 3.00m

3. Acces parcare Ford: -sensul de intrare - 2 benzi x 3.50m -sensul de iesire - 2 benzi x 3.50m La marginea partii carosabile (dinspre parcarea FORD) a strazii Henri Coanda se gaseste o cale dubla de rulare a tramvaiului de 3.50m latime.De asemenea exista si o zona de parcare in spic a angajatilor firmei, la marginea partii carosabile, pana in calea de rulare a tramvaiului.Este necesara, revizuirea semnalizarii rutiere, orizontala si verticala.Datorita fluxurilor pietonale importante atrase de zone cu functii urbanistice dominante (de min. 2000 pietoni/h),cat si a volumului total orar al traficului de autovehicule (de min. 1000/h), s-a propus ca dirijarea circulatiei sa se realizeze prin semafoare.  Situaţia propusa: Pentru optimizarea traficului si realizarea unei semaforizari conforme cu normele europene si care sa permita identificarea in timp real a valorilor de trafic, modificarea in functie de valorile de trafic a timpilor de semaforizare pentru o buna fluenta a circulatiei autovehiculelor si o echipare cu sisteme moderne si rezistente in timp s-au prevazut urmatoarele lucrari valabile pentru aceasta intersectie semaforizata:  Realizarea canalizatiei electrice in carosabil, trotuar si spatiu verde,eliminand astfel toate cablurile aeriene;  Realizarea a noi camere de tragere;  Legatura semafoarelor cu Automatul de Dirijare a Circulatiei prin cabluri electrice;  Montare de semafoare noi, care folosesc tehnologia tip LED;  Montare a automatului de dirijare cu echipamente care sa permita introducerea de multiprograme sau posibilitatea de a adauga echipamente noi sau cu alte caracteristici (bucle inductive, camere de video-detectie etc.)  Montare de stalpi noi pentru semafoare, realizand o estetica unitara dea lungul strazii Henri Coanda si reducerea costurilor de intretinere;

 Montarea de bucle inductive de trafic in carosabil, care sa permita identificarea in mod real si instantaneu a numarului de vehicule care intra sau ies din intersectie;  Amenajarea unor insule de dirijare a traficului sau a 2 refugii pietonale.  Toate aceste lucrari vor conduce la realizarea unui acces modern si functional din punct de vedere al optimizarii traficului, putand fi un model pentru alte lucrari similare. Pentru amenajarea intersectiei dintre strada Henri Coanda si acces uzina Ford se propun urmatoarele 2 solutii: La solutia 1 se propune amenajarea unei benzi de dreapta, deoarece in dreptul accesului la uzinele Ford partea carosabila este largita. Aceasta banda semnalizata cu marcaj, pe strada Henri Coanda, din directia Caracal spre uzina Ford, va fi compusa dintr-un sector de preselectie a traficului precedat de o zona de incetinire si stocaj fara a diminua circulatia prioritara pe 2 benzi de pe strada Caracal. De asemenea se va propune si realizarea a 2 refugii pentru siguranta pietonilor care circula in zona. La solutia 2 se propune amenajarea a doua insule de dirijare si separare a traficului pentru a asigura conditii tehnice necesare desfasurarii circulatiei rutiere in siguranta. De asemenea se vor amenaja din marcaj benzi de preselectie si benzi de stocare in dreptul aceesului la uzinele Ford, de o parte si de cealalta, fara a diminua circulatia prioritara pe 2 benzi de pe strada Caracal. In aceasta varianta se va renunta complet la zonele cu traversari pietonale si amenajari de refugii pietonale din statiile RAT. Din analiza soluţiilor tehnice prezentate, proiectantul recomanda solutia 2. Situatia propusa din prezentul proiect va conduce la urmatoarele avantaje: -reducerea timpilor de asteptare si a numarului de opriri -cresterea sigurantei circulatiei auto si pietonale -reducerea punctelor de conflict -fluenta mai mare a circulatiei auto -alocarea de benzi de circulatie pentru curentii de circulatie cu pondere mare -simplificarea relatiilor in intersectie -reducerea poluarii chimice si sonore Sursa de finantare a obiectivului: bugetul local.

In concluzie În conformitate cu art. 44 alin. (1) din Legea nr. 273/2006 privind finantele publice locale, art. 36 alin 2 lit. b), alin. 4 lit. d), coroborat cu art. 45 alin. 1) din Legea 215/2001 privind administratia publică locala, republicată, cu modificarile si completarile ulterioare si H.G. 28/09.01.2008 privind aprobarea continutului cadru al documentatiei tehnico-economice aferente investitiilor publice.Se propune spre aprobare studiul de fezabilitate pentru obiectivul de investiţii “Semaforizare strada Henri Coanda acces parcare Ford” (anexat alaturat). Fata de cele aratate mai sus, prin prezentul raport supunem aprobarii Consiliului Local al Municipiului Craiova urmatoarele: -aprobarea studiului de fezabilitate pentru obiectivul de investitii “Semaforizare strada Henri Coanda - acces parcare Ford”, avand urmatorii indicatori tehnico-economici:  Valoarea totala a investitiei: 968,300 mii lei(inclusiv TVA, 1euro= 4,251 lei)  Din care C+M: 816,587mii lei  Durata de realizare: 3 luni  Capacitati: - canalizare pentru conducte: 355 ml - semafoare: 11 buc.

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

Capitolul 2. Echipamente necesare implementarii sistemului informatic

 Semaforizarea - Descriere Conceptul de semafor este adesea asociat cu un dispozitiv ce are rolul de a decide priorităţile unui sistem. În viaţa de zi cu zi, semafoarele sunt folosite în multe domenii, dintre care amintim : ● informatică ● domeniul nautic ● domeniul feroviar ● domeniul rutier Indiferent de domeniul în care este folosit, la un nivel abstract, semaforul are acelaşi rol : sincronizarea accesului unei resurse de către mai multe entităţi. În informatică, un semafor reprezintă un algoritm care realizează managementul accesului la resurse partajate. Câteva exemple unde este nevoie de un astfel de mecanism: ● accesul mai multor procese la o zonă de memorie ● accesul a două thread-uri din acelaşi proces la zone de memorie a acestui proces ● accesul procesoarelor( din sisteme multi-core ) la memoria RAM Lipsa unui sistem de semaforizare poate conduce la rezultate dezastruase. În acest caz, fara un semafor care să ofere prioritate unui vehicul la traversarea punctului cheie, există posibilitatea ca ambele vehicule să traverseze în acelaşi timp, astfel încât să intre în coliziune.  Semaforizare - Utilitate În mod ideal, orice două entităţi ce folosesc simultan aceeaşi resursa, au nevoie de un mecanism de acordare a priorităţii, un mecanism care, pe baza anumitor factori, este capabil să decidă care dintre cele două entităţi are dreptul de a folosi acea resursă la un moment dat. Fără această sincronizare pot apărea conflicte la nivelul accesului resursei. Pentru ca două trenuri să nu se ciocnească este nevoie de un semafor, pentru ca un proces sa nu corupa datele altui proces este nevoie de un semafor, pentru a nu se produce un accident într-o intersecţie este nevoie de un semafor. Indiferent de domeniul de utilizare, conceptul şi utilitatea semaforului rămân neschimbate. 24

 Semaforizarea eficienta Principalele motive pentru care a fost simţită nevoia introducerii sistemelor de semaforizare pe străzi sunt numărul mare de accidente rutiere în jurul intersectiilor şi de blocajele de trafic. Dacă scopul semaforului este acela de diminua numarul accidentelor şi de a fluidiza traficul, atunci se pune în discuţie problema eficientei semaforizării. Chiar dacă în mod teoretic semaforizarea ar trebui sa fie benefică, în practică, nu orice intersecţie trebuie semaforizată. Potrivit inginerilor de trafic, semafoarele pot avea deopotrivă atât efecte pozitive cât şi efecte negative. Este adevărat că în timp pot diminua numarul accidentelor “din lateral”, dar excesul de semafoare şi semaforizările ineficiente cresc frecvenţa accidentelor “din spate” şi defavorizează pietonii şi cicliştii. Semafoarele pot creste capacitatea traficului la intersecţii, însă, de asemenea, pot fi cauza întârzierilor excesive în trafic. În acest sens, Hans Monderman - inginer de trafic danez, un adevărat pionier in domeniul resurselor partajate - declara : “Ne dorim semafoare doar acolo unde sunt utile şi eu nu am gasit înca un astfel de loc.” Pentru a înlatura efectele negative ale semafoarelor, de-a lungul anilor au fost propuse numeroase metode de eficientizare a semaforizărilor.Puţine însă şiau atins scopul, unele fiind aplicabile doar în cazuri izolate. O prima mare îmbunătăţire a fost introducerea semafoarelor pietonale, care facilitează trecerea în siguranţa a pietonilor de pe o parte pe alta străzii în cauză.În cazul unei intersectii a două străzi, semafoarele pietonale nu îngreunează traficul, deoarece acestea se pot sincroniza cu cele auto de pe planul paralel( cealalta stradă).Astfel semafoarele pietonale sunt verzi doar când semafoarele auto de pe aceeaşi stradă sunt roşii, fapt care fluidizează traficul ( maşinile nu trebuie să oprească special pentru trecerea pietonilor ). În unele locuri, semafoarelor pietonale sunt ataşate dispozitive sonore ce au ca rol ghidarea pietonilor orbi sau cu probleme de vedere. În unele locuri, semafoarele pietonale au ataşat un dispozitiv cu buton şi sunt tot timpul roşii. Acestea se fac verzi doar “la cerere” : în momentul în care pietonul apasă pe acel buton, semaforul pietonal se schimbă din roşu în verde şi cele auto corespunzătoare se schimbă din verde în roşu. În acest fel, nu se întrerupe fluxul de maşini la un interval regulat de timp, ca la semafoarele normale, ci doar în momentul în care există o cerere pietonala de traversare, fapt care mareşte capacitatea traficului în acea intersectie. 25

O îmbunătăţire a constituit-o introducerea semafoarelor pentru ciclişti, care uşurează traficul acolo unde sunt piste de ciclişti. Încă de la cel de-al treilea sistem de semaforizare oficial ( 1914 ), s-a pus problema controlării semaforizării în cazuri de urgenţă. Acest lucru se referă la modificarea fazelor semafoarelor unei intersecţii astfel încât să faciliteze trecerea mai rapidă a vehiculelor de urgenţa ( maşini de poliţie, ambulanţe, maşini de pompieri ). În majoritatea cazurilor, acest lucru nu se mai realizează ca în 1914, unde centralista care primea apelul de urgenţa “construia” ruta maşinii şi modifica manual starea semafoarelor de pe acea rută, ci se folosesc transmiţătoare instalate pe aceste maşini care emit unde radio sau unde infraroşii ce pot fi captate de semafoare. În momentul în care un semafor primeste semnalul transmis de maşina, acesta îşi schimbă culoarea în roşu, indiferent de starea anterioara. Astfel, în momentul producerii unei urgenţe( accident, incendiu)se blochează toata intersecţia, facilitând circulaţia maşinilor de urgenţă fără perturbaţii. Dupa trecerea maşinii ce a declanşat ciclul de urgenţă, semafoarele îşi reiau activitatea în regim normal. Mai nou, acest tip de control al semaforizării în caz de urgenţă se realizează automat prin intermediul semnalului gps: maşinile cu prioritate sunt monitorizate constant, iar cand se apropie de o intersecţie, aceasta intră în ciclul de urgenţă, şi revine la normal după ce maşina a depaşit intersecţia. Odată implementat un astfel de sistem, “maşinile de urgenţă” se pot extinde, în sensul în care şi alte maşini pot beneficia de o prioritizare în trafic. O altă inovaţie este constituita din cronometrarea fazelor semafoarelor. Astfel, semafoare arată nu numai starea ( verde/galben/roşu ) ci şi durata de timp a acestora. Adevărata utilitate a acestora este pusă la îndoială, deoarece, chiar dacă ofera atât pietonilor cât şi şoferilor un plus de informaţie care poate fi utilă pentru planificarea traversării intersecţiei, limitează modul de schimbare al fazelor semafoarelor care implementează o soluţie “dinamică”(ex: semaforizarea în caz de urgenţă ). Pentru anumite tipuri speciale de vehicule s-au creat semafoare speciale. Un exemplu în acest sens este semaforul pentru tramvai. Acesta are patru becuri de aceeaşi culoare( în general albă ) care sunt poziţionate sub forma unui “T”. Modul in care sunt aprinse indică grafic direcţia de mers:

26

Altă îmbunătăţire o constituie instalarea unor senzori în intersectii, senzori care detectează prezenţa maşinilor. Cu ajutorul senzorului folosit ca un declanşator, se aplică cazul semaforizării “la cerere” de la semafoarele pietonale cu buton: în momentul în care se apropie o maşină de intersecţie, senzorul o detectează şi semaforul încearcă să îşi schimbe starea( din roşu în verde ). Dacă nu este declanşat senzorul, semaforul ramane roşu. În realitate, în multe cazuri, senzorul nu putea detecta biciclete sau maşini mici, acest sistem dovedindu-se ineficient. O soluţie a fost renunţarea la senzori şi dotarea semafoarelor cu camere infraroşii. Acestea şi-au gasit o nouă utilitate: monitorizarea traficului şi raportarea oricarei încălcări a legislaţiei traficului. În acest sens, în momentul în care semaforul intră în faza roşie, camera este programată să fotografieze orice vehicul care nu respectă culoarea semaforului şi trece pe roşu. Cu tot cu aceste inovaţii care tind să crească eficienţa semmaforizărilor, în viaţa reală nu are loc întotdeauna fluidizarea traficului. Acest rezultat parţial nesatisfăcător a condus la crearea unui nou concept, acel de “Semaforizare inteligentă”.  Semaforizarea inteligentă Sistemele de semaforizare au evoluat în timp de la o simpla automatizare la un management al traficului din ce în ce mai inteligent. Cele mai simple semafoare se bazează pe un ceas intern, pe baza căruia alocă fiecarei stare(roşu/galben/verde ) o anumita perioadă de timp predefinită. Acest model de semaforizare este des întâlnit în oraşe, unde fluxul de maşini este previzibil, dacă nu chiar constant. În acest sens, semaforizarea “simplă” poate face faţă unor scenarii predefinite( ore de vârf, zile de sărbătoare), dar poate fi depăşită într-o situaţie “ieşită din comun’’. Pentru a putea face faţă oricarui scenariu de trafic, trebuie să existe o legătură, un mod de comunicare între maşină şi semafoare. S-au mai încercat “comunicări” prin intermediul senzorilor de 27

proximitate sau de presiune, însă, pentru ca semaforul să poată lua decizia cea mai bună, trebuie să existe o legatură mult mai strânsă între acesta şi maşini. Una din cele mai realiste şi des întâlnite soluţii pentru o semaforizare inteligentă este aceea ca fiecare vehicul să raporteze semaforului poziţia sa şi destinaţia. Pe baza acestor date, semaforul ar trebui să fie capabil să ia cea mai bună decizie( ex: care bandă să fie verde )care să minimizeze durata de aşteptare medie a maşinilor până ajung la destinaţie. Semaforul inteligent rezolvă această problemă calculând un “scor” pentru fiecare maşină. Acest scor reprezintă diferenţa dintre durata estimată de timp în care fiecare vehicul ar ajunge la destinaţie dacă semaforul ar fi verde şi durata estimată de timp în care fiecare vehicul ar ajunge la destinaţie dacă semaforul ar fi roşu. Următorul pas este ca semaforul să determine care acţiune maximizează scorul mediu al fiecarui vehicul. Datorită faptului că semafoarele sunt interconectate, există posibilitatea ca acestea să dirijeze traficul pe alte rute în cazul în care o rută este prea aglomerată sau în cazul producerii unui accident sau blocaj. Există şi alte abordări ale unei semaforizări inteligente, însă principiul de bază nu diferă: folosirea de sisteme multi-agent în care comunicarea şi coordonarea joacă un rol foarte important.

 Avantajele şi dezavantajele unei semaforizari inteligente

Un astfel de sistem prezinta in mod clar o serie de avantaje: 1. Fluidizarea traficului printr-o îmbunătăţire a condiţiilor de trafic cu aproximativ 15-35% 2. Imbunătăţirea serviciilor RATP sau a celor transport in comun prin respectarea unei programări a sosirii în şi plecării vehiculelor din staţii 3. Semnalizarea instantanee a echipamentelor defecte din intersecţii şi posibilitatea intervenţiei operative pentru remedierea defectelor 4. Imbunătăţirea serviciilor vehiculelor de intervenţie - Poliţie, Ambulanţă, Pompieri prin crearea unei faze de blocare a intersectiei 5. Eliminarea factorului de decizie uman in dirijarea traficului in intersectii si economisirea de resurse umane (agenti de politie) cu posibilitatea redestribuirii acestora in alte arii 6. Imbunatatirea gradului de confort atat pentru conducatorii auto, cat si pentru pietonii 7. Eliminarea blocajelor la orele de varf 8. O mai buna supraveghere a traficului/conditiilor de trafic prin intermediul unui centru de control 28

Detectarea ilegalitatilor prin intermediul dispozitivelor instalate in intersectii: trecere pe rosu, incalcarea limitelor legale de viteza, convorbiri mobile etc. 10. O analiza statistica riguroasa a conditiilor de trafic in functie de intervale orare, sezon, conditii meteorologice, diverse evenimente sau manifestatii 11. Distribuirea datelor in timp real soferilor in trafic petru o redirijare preemptiva a traficului si o mai buna incarcare/echilibrare a diferitelor trasee 12. Limitarea numarului de accidente rutiere si victime 13. Un prim pas catre crearea unui CCTV(Closed Circuit Television) local 14. O infrastructura moderna de dirijare a circulatiei auto/pietonale la standarde occidentale 9.

Principalele dezavantaje ale folosirii unui sistem inteligent de semaforizare: 1.

2. 3. 4. 5. 6.

În primul rand un mare dezavantaj este costul unui astfel de proiect. Pornind de la echipamentele necesare (camere de supraveghere, servere,terminale), respectiv costul deployment-ului pe infrastructura existenta si cumpararea efectiva a software-ului necesar(algortmii de fluidizare a traficului), totalul de plata poate fi descurajant Necesitatea unei administrari/supravegheri periodice a unui astfel de sistem complex Necesitatea unei securizari ridicate a unui astfel de sistem, ceea ce implica alte costuri suplimentare Nu exista garantia unei colaborari cu firmele de transport in comun Cresterea frecventeo accidentelor “rear-end” Complicarea situatiei pentru un oras/municipiu cu tramvaie care nu introduce decat un alt factor in analiza acestei probleme complexe

 Viitorul semafoarelor Deja nu mai putem numi folosirea de led-uri (Light-Emitting Diode) ca fiind o inovaţie, deja peste 50% din fostele elemente de semaforizare au fost înlocuite cu versiuni ecologice, ce consumă mai puţin şi au o durată de viaţă mai mare. Partea de inovaţie în acest domeniu se ocupă pe cât posibil de îmbunătăţirea elementelor active ce participă la acest proces. Este vorba de două direcţii importante: îmbunătăţirea design-ului semafoarelor şi concentrarea atenţiei asupra acestora.

29

Semafoarele nu şi-au schimbat aproape deloc design-ul de aprope 90 de ani, de la inventarea acestora în anii ’20. Acest fapt este un clar indicator al reuşitei conceptului de semafor, însă, datorită numărului tot mai mare de autoturisme care apar pe zi, circa 150.000 (conform statisticii Organizaţiei Internaţionale a Producătorilor de Autoturisme din 2007), nevoia de îmbunătăţiri devine evidentă. Un pas spre viitor este făcut ce compania americană Ford, care după ce deja a uimit publicul cu sistemele integrate în ultimele modele de maşini lansate pe piaţă, de exemplu ”Frânarea activă inteligentă” (un sistem ce utilizează un radar pentru a detecta şi frâna în funcţie de distanţă faţă de autovehicolul din faţă), ”Asistenţă pentru pastrarea benzii” (un sistem ce ajută şoferul prin atenţionări în momentul în care schimbă banda de mers făra a semnaliza) şi chiar ”Recunoaştere Automată a semnelor de circulaţie” (recunoaşte şi se adaptează la semnele de circulaţie detectate). Compania Siemens a început să lucreze recent la un proiect legat de sistemul de semaforizare. Aceştia au creat un sistem de microsimulare,3D. Beneficiile unui asfel de sistem: simulări ieftine şi rapide pentru diverse scenarii de test, o înţelegere mai bună a conceptelor aplicate în traficul de zi cu zi. Astfel de aplicaţii sunt absolut vitale pentru dezvoltarea şi progresul mijloacelor de semaforizare, în special în zilele noastre, deoarece fluidizarea a devenit o necesitate, nu doar ceva util. O altă direcţie în acest sens a fost propusă de designerul Hanyoung Lee. Acesta a creat aşa numitul ”Perete Virtual”, care este în principiu o barieră laser, care afişează persoae ce trec strada. Laserele sunt perfect sigure, puterea lor nefiind una prea mare, dar cel mai probabil sunt destul de puternice pentru a opri o maşină.

30

 SEMAFOARE PENTRU DIRIJAREA CIRCULATIEI Prezentul standard stabileste conditiile tehnice de calitate ale semafoarelor tricolore pentru dirijarea circulatiei vehiculelor la intersectii, ale semafoarelor bicolore pentru dirijarea circulatiei la trecerile de pietoni, precum si ale semafoarelor monocolore cu lumina intermitenta de avertizare, in prezentul standard acestea vor fi denumite prescurtat semafoare. Semaforul pentru dirijarea circulatiei este alcatuit din unul sau mai multe corpuri de iluminat (elemente) cu accesoriile lor si instalatia electrica interioara. Standarde de referinta: STAS 1848/1,2,3,4 - 95 si STAS 8114-74  CONDITII TEHNICE DE CALITATE Semafoarele corespund conditiilor tehnice din STAS 8114-74.  Amplasarea si functionarea semafoarelor Semafoarele se amplaseaza in intersectii si la treceri pentru pietoni cand exista una din urmatoarele situatii: - volumul total de vehicule etalon intrate in intersectie intr-o ora este de min. 1000, din care pe o ramura a intersectiei min. 150; - in cazuri favorabile de elemente geometrice si de organizare, volumul de trafic se poate majora cu pana la 50% conditionat de verificarea capacitatii de trecere conform STAS 10144/6; - volumul total de vehicule etalon intrate in intersectie intr-o ora este de min.750, concomitent cu o traversare de min. 4000 de pietoni; - dirijarea circulatiei in intersectii se face in sistem coordonat de semnalizare cu unda verde; - asigurarea unor timpi de asteptare sub 90s pentru vehicule si pietoni; - intersectia este traversata de min. 60 vehicule pe ora pentru transport in comun, in conditii de vizibilitate necorespunzatoare; - artera de circulatie are min. 4 benzi si este traversata de o trecere de min.2000 pietoni / h; - desfasurarea libera a traficului in intersectie nu asigura traversarea fluxurilor din diverse sensuri in conditii de siguranta si fluenta. Semafoarele de baza, simple se amplaseaza in intersectii, de regula, pe partea dreapta a directiei de mers astfel incat semnalele luminoase ale acestora sa fie vizibile de la o distanta de min. 50 m. Semnalul de libera trecere pentru vehiculele care schimba directia de mers are in campul sau o sageata verde pe fond negru. Semnalul de interzicere a accesului pe o anumita directie are o sageata rosie pe fond negru orientata in directia de mers. Semafoarele de baza pot avea alaturat grupului de lampi placute aditionale, care pot fi si luminoase, avand sageti negre pe fond alb, care indica directia de mers. Pentru perioadele cand nu functioneaza semaforul, se 31

monteaza indicatoare de prioritate pentru directiile majore conform STAS 1848/1. Pentru asigurarea vizibilitatii semnalelor luminoase montarea semafoarelor pe stalpi se face astfel ca sa existe posibilitatea de rotire pe orizontala circa 1-5°... 20° si cu o inclinare verticala de 10° spre partea carosabila. Semafoarele pentru vehicule pot fi amplasate separat sau impreuna cu semafoarele pentru pietoni pe stalpii situati la distanta de 0,60 m ... 0,75 m de la marginea corpului de semafor pana la marginea partii carosabile. Stalpul de sustinere poate fi destinat numai pentru semafor sau poate fi de folosinta comuna cu alte utilitati cum ar fi indicatoare rutiere. Aparatoarea (cozorocul) lentilei are forma curba in cazul lampilor de semafor pentru vehicule si rectangulara in cazul lampilor pentru pietoni. Inaltimea stalpilor de sustinere se alege in functie de numarul posibil al elementelor de semafor si de indicatoarele care se pot instala pe el, astfel distanta de la nivelul solului la extremitatea de jos a semaforului sa fie de min. 2,20m.Stalpul de sustinere destinat numai pentru semafor se executa dintr-un tub metalic avand diametrul de min. 76 mm, protejat impotriva coroziunii. Partea superioara a stalpului trebuie inchisa etans. Partea inferioara a stalpului care se gaseste in fundatii de beton trebuie sa fie prevazuta cu o fanta pentru introducerea cablurilor. Stalpii au culoarea gri, sau sunt zincati. Semafoarele pentru pietoni se instaleaza de regula, in intersectiile retelei principale de circulatie. Cand pe o artera cu circulatie intensa este necesara o traversare izolata de pietoni, se pot amplasa in zona marcajului trecerii de pietoni, semafoare sau panouri speciale cu comanda manuala a cererii de verde, care se poate face direct de catre pietoni. Dimensiunile date nu sunt obligatorii dar se impun inscriptiile si semnalele de rigoare. In cazul in care trecerea de pietoni este fragmentata de un refugiu median, insula de dirijare sau spatiu verde median, se pot instala pe acestea panouri [ repetitoare ] pentru pietoni. Cand din calculul programelor de semaforizare a unei intersectii rezulta necesitatea de fragmentare a traversarii pietonilor cu refugii, pe acestea se pot monta semafoare de baza pentru pietoni. Semnalul de libera trecere pentru pietoni are in campul sau silueta unui pieton in miscare de culoare verde pe fond negru, iar semnalul de interzicere a traversarii pietonilor are silueta unui pieton in stare de imobilitate, de culoare rosie pe fond negru.  Functionarea semnalelor luminoase  Cicluri permise la functionarea semafoarelor Pentru semafoarele de vehicule sunt permise cicluri de functionare: - rosu - rosu / galben - verde - galben, - rosu - verde - galben. Inaintea sfarsitului fazei de verde care obliga intrarea in intersectie (vehicule, pietoni, biciclisti), poate sa apara functionarea intermitenta a semnalului de culoare verde - circa 5 sec. - in scopul avertizarii. Lumina rosie interzice intrarea in intersectie, participantii la trafic fiind obligati sa opreasca, dupa caz: 32

-inaintea marcajului pentru oprirea vehiculelor de la intrare in intersectie, respectiv a traversarii pentru pietoni; -in lipsa marcajului, in dreptul semaforului; -in interiorul intersectiei, cand aceasta este amenajata cu spatii de[stocaj] si asteptare. Lumina galbena avertizeaza schimbarea fazelor si, la fel ca lumina rosie, interzice intrarea in intersectie. Cand semnalul de culoare galbena apare dupa culoarea verde, iar vehiculul se afla atat de aproape de intersectie incat nu mai poate fi oprit in conditii de siguranta, acesta poate intra in intersectie si poate continua trecerea sau se poate opri in interiorul intersectiei daca aceasta este amenajata cu spatii interioare de stationare si asteptare.In cazul presemnalizarii sfarsitului accesului liber prin verde clipitor, este interzisa patrunderea pe culoarea galbena in intersectie, timpul respectiv fiind rezervat evacuarii acesteia de vehicule si pietoni. Lumina rosie simultan cu lumina galbena avertizeaza aparitia semnalului verde. Pentru semafoarele de pietoni sunt permise urmatoarele cicluri de functionare: - rosu - verde; - rosu verde - verde intermitent. Semnalul de verde poate fi insotit de un semnal sonor -pentru nevazatori cu caracteristici conform standardelor internationale.Trecerea de la culoarea rosie se efectueaza astfel: - dupa terminarea fazei verzi apare lumina galbena, de exemplu cu o durata de 3s ... 5s (conform calculului duratei fazelor ciclului); - inainte de sfarsitul fazei verzi poate sa apara functionarea intermitenta a semnalului de culoare verde (in scopul avertizarii) dupa care poate urma semnalul galben sau, in cazul semaforului pentru pietoni, direct semnalul rosu. Situatiile de functionare a semnalului cu lumina intermitenta sunt: - in intersectiile fara dirijarea circulatiei vehiculelor prin program de semaforizare; - in dreptul trecerilor de pietoni izolate sau din cadrul intersectiilor semaforizate pentru vehicule; - in regim de avarie al intersectiilor semaforizate. Toate becurile pentru culoarea galbena a semafoarelor de vehicule functioneaza cu lumina galbena intermitenta cu aplicarea prioritatii de dreapta. Functioneaza cu lumina galbena intermitenta semafoarele de pe intrarile secundare, iar circulatia este dirijata prin indicatoare. La trecerea de la culoarea rosie la culoarea verde pentru vehicule, nu se stinge lumina rosie pe durata aparitiei luminii galbene ( semnalul rosu - galben functionand simultan circa 2s ... 4s, conform duratei calculate in functie de asigurarea capacitatii de trecere si de evacuare a intersectiei). In cazul aparitiei unei defectiuni in sistemul de dirijare cu semafoare tricolore, instalatia trebuie sa semnalizeze pe toate directiile galben intermitent cu prioritate de dreapta.

33

 Receptia si exploatarea semafoarelor Instalatiile de semafoare din intersectii se dau in folosinta numai dupa verificarea si receptia lor asigurandu-se sincronizarea functionarii individuale si pe ansamblu a semnalelor luminoase. Verificarea modului de amplasare si instalare a semafoarelor se face cu respectarea prevederilor prezentului standard si a conditiilor tehnice prevazute in proiectele de specialitate de catre beneficiarul lucrarilor (si factorii care raspund de siguranta circulatiei). In timpul exploatarii se efectueaza controale periodice (saptamanale) pentru verificarea functionarii semafoarelor atat individul cat si in sistemul ansamblului de semafoare ale intersectiei,in conformitate cu conditiile stabilite in prezentul standard si in STAS 1848/6.  INSTALATII ELECTRICE  Scop Alimentarea cu energie electrica a automatelor de semaforizare din reteaua electrica existenta in zona, punerea lor in functiune, sincronizarea semafoarelor auto si pietonale in aceeasi intersectie. Descrierea lucrarilor: - montarea unor noi stalpi din metal cu consola ( conform planselor de detaliu ); - montarea semafoarelor auto si pietonale. - montarea cablurilor de la automatele de semnalizare la semafoarele auto si pietonale; - alimentarea automatelor de semnalizare cu energie electrica 220 Vca/50 Hz, montare contoare electrice monofazate pentru contorizarea energiei consumate . - verificarea lucrarilor ascunse se face pe parcursul executarii acestora si se consemneaza Tn procese verbale, semnate de executant si de dirigintele de santier, care se vor atasa la procesele verbale de executie; - executantul va preda la sfarsitul lucrarii toate desenele, schitele, detaliile de executie modificate - "AS BUILT" la beneficiar si proiectant, cate un exemplar.  Conditii tehnice – economice Decontarea lucrarilor se va face la cantitatea real executata confirmata de beneficiar,acceptandu-se si situatii partiale de lucrari, iar daca acestea sunt mai mari decat cele prevazute in proiectui tehnic trebuiesc confirmate si de catre proiectant prin note de comanda suplimentara. Materialele si echipamentele vor fi introduse in lucrare numai daca conducatorul tehnic al lucrarii a verificat: 34

- existenta si continutul certificatelor de calitate cu care au fost livrate; - buletine de verificari, etc... Toate conditiile cuprinse in caietul de sarcini sunt obligatorii, dar nu exclud respectarea de catre constructor a standardelor, normativelor republicane si departamentelor, privitoare la lucrarile prezentate in capitolele urmatoare, aflate in vigoare la data executiei. Instructiuni tehnice de executie 1. Instalatiile electrice se amplaseaza astfel sa fie asigurata respectarea distantei minime fata de alte elemente de instalatii, elemente de constructie sau echipamente si cabluri TV. 2. Legaturile electrice intre conductoare izolate pentru imbinari sau derivatii se fac numai in accesoriile special prevazute in acest scop (doze, cutii de legatura, etc.) cu grad de protectie IP54. 3. Se interzice executarea legaturilor electrice intre conductoare in interiorul tuburilor sau tevilor de protectie, golurilor din elementele de constructie. 4. Legaturile conductoarelor izolate se acopera cu material electroizolant (tub varnis, banda izolatoare, etc.) care trebuie sa asigure legaturilor acelasi nivel de izolatie ca la izolatia conductorilor. 5. Legaturile pentru imbinari sau derivatii intre conductoarele de cupru se fac prin rasucire si matisare, prin cleme speciale sau prin presare cu scule corespunzatoare. 6. Legaturile conductorilor de protectie se executa in conditii prevazute in STAS 12604/4.5. 7. Dozele si cutiile de derivatie se instaleaza cu prioritate pe suprafetele verticale ale elementelor de constructie. 8. Tabloul de distributie se instaleaza astfel incat inaltimea laturii de sus a tabloului fata de pardoseala finita sa nu depaseasca 2,3 m. 9. Corpurile de iluminat se monteaza respectandu-se prevederile Normativului 17 si STAS 6646/1.2.3. 10.Pozarea cablurilor se face respectand normativul PE 107. 11.Pentru prevenirea accidentelor se va organiza urmatoarea ordine de executie a lucrarilor: -se executa instalatiile electrice conform proiectului, detaliilor tehnice furnizate de furnizorul de echipamente, etc. -se verifica instalatiile electrice fara punere sub tensiune: a.continuitatea conductoarelor de protectie; b.rezistenta de izolatie a conductoarelor; c.separarea circuitelor; 35

d.protectia prin intreruperea automata a alimentarii; e.incercari functionale pentru echipamente neasamblate in fabrica.

 Acte normative de referinta -STAS 6865 -conducte cu izolatie PVC pentru instalatii electrice fixe.Catalog de detalii, elemente, subansambluri tip de detalii commune pentru instalatii - grupa E -instalatii electrice. -STAS 6116 -instalatii electrice pana la 1000 V. -STAS2612-87 -protectia Tmpotriva electrocutarilor.Limite admise. -N17-2002- normativ pentru proiectarea si executia lucrarilor de joasa tensiune 1000 Vcc si 1500 Vca. -PE 107 -normativ pentru proiectarea si executia retelelor de cabluri electrice. -STAS 8778/1 - cabluri de energie cu izolatie si manta de PVC. -118 -normativul pentru proiectarea instalatiilor interioare de telecomunicatii in cladiri civile si industriale. -PE116-normativ de Tncercari si masuratori la echipamente si instalatii electrice. -STAS 8779 - cabluri de semnalizare cu izolatie si manta de PVC. -STAS 1724 -conductoare de cupru pentru conducte si cabluri electrice. -GP 052-2000 - ghid pentru instalatii electrice cu tensiuni pana la 1000Vcc si 1500 Vca; -C 56-2000 -Normativ pentru verificarea calitatii lucrarilor de constructii si instalatiilor aferente; Legea 90/1996 - Norme generale de protectie a muncii.

 CRITERII DE EVALUAREA DIRIJARII CIRCULATIEI Se vor urmarii urmatoarele criterii de evaluare a dirijarii circulatiei: 1.Randamentul energetic asociat timpilor de asteptare Acesta influenteaza: • Gradul de poluare chimica si sonora • Gradul de contort al participantilor la trafic 2.Gradul de siguranta rutiera din punct de vedere al: • Vehiculelor • Pietonilor

36

 PERFORMANTELE ECHIPAMENTELOR Principalele performante ale echipamentelor propuse pentru aceasta intersectie, sunt urmatoarele: a.Capacitatea de reglare a automatului de dirijare si a perifericelor asociate in intersectia semaforizate. Echipamentele vor asigura reglarea optima a circulatiei atat in intersectie, functionand in regim izolat ,cat si intr- o intersectie plasata intr-o retea sau pe o artera, functionand in regim coordonat. Echipamentul de dirijare a circulatiei din intersectie va avea capacitatea de a satisface urmatoarele functii de: • Macroreglare este:o selectie orara sau o selectie pe baza datelor de trafic a planului de semaforizare adecvat dintr-o biblioteca de planuri prestabilite statistic • Microreglare(adaptarea planurilor selectate la variatiile aleatorii si imprevizibile ale traficului),este:adaptarea timpilor de verde prin eliminarea verzilor neutilizati sau eliminarea blocajelor, formarii sirurilor de asteptare. b.Integrare intr-un sistem modern cu o tehnica de optimizare si de dirijare consacrata: UTOPIA-SPOT , SCOOT , SCATS . c.Functionarea pe viitor intr-un Sistem de Management Centralizat care sa permita: • Telesupravegherea functionarii instalatiilor din teren • Culegerea si prelucrarea datelor de trafic din punctele semnificative • Managementul traficului general Securitate rutiera. Echipamentele satisfac urmatoarele protectii la: • RD - rosu defect • VA - verde antagonist • BL - blocare pe faza. Pentru realizarea unei sigurante sporite la nivelul ultimelor nivele de performanta europene automatul va fi de tip dualprocesor cu asigurarea functiei de supervizare,va avea circuite de control a tensiunii dublate pe comanda semafoarelor de verde o va avea control in curent pe nulul de intoarcere de la semafor (returul de la semafor) d.De asemenea, echipamentele prezinta performante de: • Fiabilitate ridicata • Facilitati de instalare cu: costuri reduse,lucrari de CM minime,solutii tehnologice de comunicatie la costuri reduse de montaj.

37

e.Facilitati de exploatare: • modalitati si mijloace rapide de exploatare • modalitati si mijloace rapide de dirijare in teren • posibilitatea dialogului pe viitor cu un Post Central f.Facilitati de intretinere / mentenanta / service • semnalizarea in timp real a anomaliilor in functionare la un Post Central astfel incat sa fie permise interventii rapide • sa dispuna de structuri furnizoare de piese de schimb si servicii la un nivel profesional corespunzator g.Echipamentele sunt conforme cu normele europene : • SR EN 12.675 pentru automatele de dirijare • SR EN 12.368 pentru semafoare h.Durata de viata a echipamentelor sa se plaseze in jur de: • 10 ani pentru automate, corpuri de semafoare • 100.000 de ore pentru semafoarele cu LED Gradul in care sunt atinsi indicatorii de mai sus determina nivelul de performanta a semaforizarii din punct de vedere al: • reglarii circulatiei • gradului de disponibilitate • securitatii rutiere • credibilitatii

Capitolul 3.Dezvoltare,structura cu legaturi si functiuni realizate  ORGANIZAREA DE SANTIER SI PROTECTIA MUNCII Pe zona afectata de lucrarile proiectate, constructorul va identifica inainte de inceperea lucrarilor traseele si adancimea de pozare a cablurilor, conductelor sau galeriilor edilitare existente, in vederea evitarii deteriorarii acestora. Identificarea se va face impreuna si in prezenta reprezentantilor autorizati ai detinatorilor de asemenea retele. Eventualele probleme deosebite care vor aparea, vor fi comunicate proiectantului si se vor rezolva prin colaborare intre factorii interesati Beneficiar, Proiectant, Constructor. Pe durata executiei lucrarilor si in mod special la realizarea canalizatiei electrice subterane in carosabil, se vor lua masuri de 38

semnalizare si iluminare a punctelor de lucru, asigurandu-se continuitatea circulatiei si evitarea accidentelor de munca. Se vor folosi echipamentele de protectie a muncii adecvate lucrului in trafic si specificului lucrarilor executate. La terminarea lucrarilor se va degaja locul de materiale si mijloace de lucru folosite. In conformitate cu Hotararea Guvernului Romaniei 300/2006 privind cerintele minime de securitate si sanatate pentru santierele temporare sau mobile coordonarea in materie de securitate si sanatate trebuie sa fie organizata atat in baza unui studiu, conceptie si elaborare a proiectului, cat si in perioada de execcutie a lucrarilor. Planul de securitate si sanatate este un document scris care va cuprinde ansamblul de masuri ce vor fi avute in vedere pentru preintampinarea riscurilor ce pot aparea in timpul desfasurarii activitatii pe santier. Planul de securitate si sanatate va face parte din proiectul elaborat al lucrarii si va fi adaptat continutului acestuia. Acesta va preciza: 1.Cerinte de securitate si sanatate aplicabile pe santier; 2.Masuri de prevenire necesare pentru reducerea sau eliminarea riscurilor; 3.Masuri specifice de securitate in munca pentru lucrarile care prezinta riscuri; masuri de protectie colectiva si individuala. Planul va contine eel putin urmatoarele : 1.Informatii de ordin administrativ care privesc santierul; 2.Masuri generale de organizare a santierului stabilite de comun acord de managerul de proiect si coordonatorii in materie de securitate si sanatate. 3.Identificarea riscurilor si descrierea lucrarilor care pot prezenta riscuri, masuri de protectie colectiva si individuala. 4.Amenajarea si organizarea santierului, modalitati de depozitare a materialelor, amplasarea echipamentelor de munca prevazute de executanti pentru realizarea lucrarilor. 5.Obligatii ce decurg din interferenta activitatilor care se desfasoara in perimetrul santierului si in vecinatatea acestuia. 6.Masuri generale pentru asigurarea mentinerii santierului in ordine si in stare de curatenie. 7.Conditiile de manipulare a diverselor materiale 8.Limitarea manipularii manuale a sarcinilor. 9.Conditii de depozitare eliminare sau evacuare a deseurilor si a materialelor rezultate din frezari, spargeri betoane, etc. Inainte de inceperea lucrarilor pe santier de catre executant, planul propriu de securitate si sanatate al acestuia va fi consultat si avizat de catre coordonatorul in materie de securitate si sanatate pe durata realizarii 39

lucrarii, medicul de medicina muncii si membrii comitetului de securitate si sanatate. Conform Art. 11 din N.G.P.M., preluand paragraful 2 pet. b art. 6 din Directiva-cadru 391/89/CEE, prevede:„Angajatorul are urmatoarele obligatii in domeniul securitatii si sanatatii in munca: > sa asigure evaluarea riscurilor pentru sanatatea si securitatea angajatilor in vederea stabilirii masurilor de prevenire, incluzand alegerea echipamentului tehnic, a substantelor chimice si a preparatelor utilizate, amenajarea locurilor de munca etc.; > angajatorul trebuie sa dispuna evaluarea riscurilor de accidentare si imbolnavire profesionala pentru toate locurile de munca, inclusiv pentru acele grupuri de angajati care sunt expusi la riscuri particulare; > in urma acestei evaluari, masurile preventive si metodele de lucru stabilite de catre angajator trebuie sa asigure o imbunatatire a nivelului de protectie a angajatilor si sa fie integrate in toate activitatile unitatii respective, la toate nivelurile ierarhice". Art. 31 din N.G.P.M. stabileste ca prima atributie a personalului din cadrul serviciului de securitate a muncii evaluarea riscurilor: ..Atributiile personalului din serviciul de securitate a muncii sunt: > sa asigure evaluarea riscurilor de accidentare si imbolnavire profesionala la locurile de munca, precum si sa reevalueze riscurile ori de cate ori sunt modificate conditiile de munca si sa propuna masurile de prevenire corespunzatoare, ce vor alcatui programul anualul de protectie a muncii;evaluarea riscurilor presupune identificarea tuturor factorilor de rise de accidentare si imbolnavire profesionala si determinarea nivelului de rise pe loc de munca si unitate". Angajatorul are obligatia generala de a asigura starea de securitate si de a proteja sanatatea muncitorilor; evaluarea riscurilor are drept obiectiv sa permita angajatorului adoptarea masurilor de prevenire/protectie adecvate, cu referire la: > prevenirea riscurilor profesionale; > formarea muncitorilor; > informarea muncitorilor; > implementarea unui sistem de management care sa permita aplicarea efectiva a masurilor necesare. Evaluarea riscurilor trebuie sa fie structurata astfel incat sa permita muncitorilor si persoanelor care raspund de protectia muncii: > sa identifice pericole existente si sa evalueze riscurile asociate acestor pericole, in vederea stabilirii masurilor destinate protejarii sanatatii si asigurarii securitatii muncitorilor, in conformitate cu 40

>

> >

>

prescriptiile legale; sa evalueze riscurile in scopul selectarii optime, in cunostinta de cauza, a echipamentelor, substantelor sau preparatelor chimice utilizate, precum si a amenajarii si a organizarii locurilor de munca; sa verifice daca masurile adoptate sunt adecvate; sa stabileasca atat prioritatile de actiune, cat si oportunitatea de a lua masuri suplimentare, ca urmare a analizarii concluziilor evaluarii riscurilor; sa confirme angajatorilor, autoritatilor competente, muncitorilor si/sau reprezentantilor acestora ca toti factorii relevanti, legati de procesul de munca, au fost luati in considerare;

Planul de securitate si sanatate se va afla in permanenta pe santier pentru a putea fi consultat, la cerere, de catre inspectorii de munca, inspectorii sanitari, membrii comitetului de securitate si sanatate in munca sau de reprezentantii lucratorilor, cu raspunderi specifice in domeniul sanatatii si securitatii. Planul de securitate si sanatate va fi pastrat de catre managerul de proiect timp de cinci ani de la data receptiei finale a lucrarilor. Contractorul are obligatia, ca pe intreaga perioada de executie a lucrarilor, sa respecte prevederile privind asigurarea protectiei muncii, in conformitate cu Regulamentul pentru protectia muncii si igiena in constructii, care a intrat in vigoare prin Ordinul nr.9/N/15.03.1993 si 90/12.07.1996. emis de MLPTL Prevederile acestui regulament sunt obligatorii pentru lucrarile de constructie si instalatiile aferente, pentru instalarea echipamentului tehnologic si pentru folosirea echipamentului de constructie. Pentru a preveni accidentele trebuie respectate urmatoarele reglementari: -Normele specifice de protectia muncii pentru exploatarea si intretinerea drumurilorsi podurilor, aprobate prin Ordinul MMPS nr. 357/1998; -Norme republicane de protectia muncii aprobate prin ordinul MMPS nr. 34/1997 si 60/1997; -Norme privind protectia muncii in constructii si lucrari de montare, Aprobate de Ministerul Industriilor si Constructiilor, ordinul nr. 1233/d/1980; -Normativul 17-2002 pentru joasa tensiune; -Normativul PE 107-95 pentru retele de cabluri electrice de joasa si medie tensiune; -Legea nr. 319/2006 Legea securitatii si sanatatii in munca; -Ordinul MMPS 578-1996 si Ordinul MS 5840-1996 Norme generale de protectia muncii. 41

-Ordinul MMPS 275-2002 Norme specifice de protectia muncii pentru transports si distributia energiei electrice. -Ordinul MMPS 153-2002 Lista standardelor romane privind asigurarea securitatii utilizatorilor de echipamente electrice de joasa tensiune. Norme generate de prevenire si stingere a incendiilor si dotarea unitatilor MTTC cu echipamente tehnice de stingere a incendiilor.

MASURI PENTRU PROTECTIA MEDIULUI La elaborarea proiectului se vor lua in considerare si se vor respecta urmatoarele norme: 1.Ordonanta de urgenta nr. 195/2005 privin protectia mediului 2.H.G. 321/2005 evaluarea si gestionarea zgomotului ambiental 3.Legea 137/1995 Legea privind protectia mediului 4.Legea 294/2003 cu completari la Legea 137/1995 In timpul lucrarilor de constructie nu se vor inregistra cresteri ale poluarii aerului. Se va acorda o atentie prioritara aspectelor de mediu, se vor analiza datele existente de evaluare a efectelor asupra mediului si se va verifica daca acestea respecta legislatia romaniei. Identificarea posibilelor conflicte de mediu generate de solutiile tehnice adoptate vor fi transpuse in masuri de protectia mediului care sa nu genereze constrangeri de mediu prin aplicarea lor. De asemenea, se va avea in vedere si respectarea procedurilor normelor acceptate pe plan european, directivele consiliului europei 85/337/eec din 27 iunie 1985 si 97/11/ec din 3 martie 1997 in domeniul protectiei mediului, care in cea mai mare parte se regasesc si in legislatia romana. Protectia la zgomot este stipulata ca cerinta (exigenta) esentiala in directiva Consiliului Europei Nr.89/106/cee si este definita astfel: "Constructia trebuie proiectata si executata astfel incat zgomotui perceput de utilizatori sau persoanele aflate in apropiere sa fie mentinut la un nivel care sa nu afecteze sanatatea acestora si sa le permita sa doarma, sa se odihneasca sau sa lucreze in conditii satisfacatoare". Pentru a putea propune masuri de protectie impotriva zgomotului, se vor analiza sursele de producere a acestuia atat in perioada de executie a lucrarilor cat si in perioada de exploatare a lor. Se va indica o evaluare foarte atenta a utilajelor din dotarea Executantului pentru executia lucrarilor, astfel incat sa fie folosite numai utilajele si echipamentele care corespund anumitor norme de poluare acustica si cu noxe. 42

Dupa desfiintarea santierului, terenul folosit temporar pentru organizarea de santier, tehnologia de lucru sau in alte scopuri, va fi redat in circulatie si/sau pus la dispozitia organelor locale pentru alte utilitati (statii de alimentare cu carburant, ateliere dereparatii auto etc), respectand legislatia in vigoare.

43