Principios de Funcionamiento de Una Caja Automatica

Principios básicos de la transmisión automática




Contenidos

1. Principios fundamentales de la transmisión

3.6 Conjunto de Engranaje planetario tipo Simpson

automática······ automática······

················

1.1 Generalidades

4. Unidades de sujeción········ sujeción ········

1.2 Ley de Pascal ··············· ····························· ····························· ··················· ····

4.1 Modelos Alfa, Beta

1.3 Relación fuerza presión ·····················

4.1.1 Información General ······························

1.4 La presión en un líquido confinado ··················

4.1.2 Estructura············· Estructura···························· ····························· ····················· ·······

1.5 Multiplicación de fuerza····························· fuerza ·····························

4.1.3 Embrague trasero ············· ··························· ···························· ·················· ····

1.6 Recorrido del pistón ············· ···························· ···························· ················ ···

4.1.4 Freno de baja y de reversa ······························

1.7 Sistema Hidráulico ··············· ····························· ···························· ················· ···

4.2 Modelo HIVEC ··············· ····························· ···························· ······················· ·········

1.8 Depósito del líquido ············· ···························· ····························· ··············

4.2.1 Estructura ··············· ····························· ···························· ···················· ······

1.9 La bomba ············· ··························· ···························· ···························· ················· ···

4.2.2 Caja ············· ··························· ···························· ···························· ················

1.10 Mecanismo de la válvula ····································

4.2.3 Embrague de baja ·································

1.11 Mecanismo de mando ····················

4.2.4 Embrague de reversa y embrague embrague de sobremarcha······ sobremarcha······

2. Convertidor del torque···································· torque ····································

4.2.5 Embrague de directa y OWC····························· OWC ·····························

2.1 Términos para el convertidor del torque················ torque ················

4.2.6 Freno de reducción ·····································

2.2 Conexión con la bomba bo mba de aceite·························· aceite··························

4.3 Modelo F4AEL-K ······························ ············································ ················

2.3 Tres elementos del convertidor del torque············· torque ·············

4.3.1 Estructura ··············· ····························· ···························· ··················· ·····

2.4 Impulsor de la bomba del convertidor del torque ··

4.3.2 Embragues ··············· ···························· ···························· ····················· ······

2.5 Turbina ··············· ····························· ··························· ···························· ····················· ······

4.3.3 Freno 2-4 ············· ···························· ····························· ···················· ······

2.6 Conjunto del estator ·············· estator ···························· ····························· ·················· ···

4.3.4 Freno de baja y de reversa ·····························

2.7 Acción del Estator dentro del T/C ·························

Modelo FRA (JATCO) ······································

2.8 Flujo del líquido en la etapa de acoplamiento ···

4.4.1 Estructura

2.9 Rendimiento del convertidor del torque ········

4.4.2 Funciones··············· Funciones···························· ························· ············

Principios básicos de la transmisión automática 5.1 Modelos Alfa, Beta··········································

7.6 Válvula de control del convertidor de torque····

5.1.1 Información General···································

7.7

Válvula

de

control

del

embrague

del

amortiguador ······················· 5.1.2 Flujo de potencia ··········································

7.8 Válvula solenoide de control del embrague del amortiguador ······

5.2 Modelo HIVEC ····················································

7.9 Válvula de mariposa/ Válvula de reducción de marcha ···················

5.2.1 Carta de elementos en funcionamiento ············

7.10 Gobernador ·····················································

5.2.2 Flujo de potencia ·······································

7.11 Válvula del cambio de 1-2 ·································

5.3 Modelo F4AEL-K ········································

7.12 Válvula del cambio de 2-3 ····························

5.3.1 Tren de engranajes·········································

7.13 Válvula del acumulador de N-D, de N-R ············

5.3.2 Carta de elementos en funcionamiento ·············

7.14 Acumulador ··············································

5.3.3 Flujo de potencia ··············································· 5.4 Modelo FRA (JATCO) ········································ 5.4.1 Carta de elementos en funcionamiento ············· 5.4.2 Flujo de potencia ········································· 5.5 Modelos AISIN················································ 5.5.1 Estructura ····················································· 5.5.2 Función······················································ 5.5.3 Carta de elementos en funcionamiento ············· 5.5.4 Flujo de potencia ···········································

6. La prueba en el vehículo ························ 6.1 Información general········································ 6.2 Neutro y estacionamiento ························· 6.3 Conducción (Todas las etapas de funcionamiento)


1. Principios fundamentales de la transmisión automática 1.1 Generalidades

Investigar los sistemas hidráulicos de la transmisión es un principio fundamental básico para entender su sistema. Estos sistemas o circuitos son muy importantes para el correcto funcionamiento de la transmisión. Sin los circuitos hidráulicos presentes en la transmisión, ninguno de los componentes se podría combinar para producir movimiento, ni podría funcionar automáticamente la transmisión.


1.2 Ley de Pascal A principios del siglo diecisiete, Pascal, un científico francés, descubrió la palanca hidráulica. Por medio de experimentos de laboratorio controlados, él probó que la fuerza y el movimiento se podían transferir mediante un líquido confinado. En posteriores experimentos con pesos y pistones de variados tamaños, Pascal encontró además que se podía obtener ventaja mecánica o multiplicación de fuerza en un sistema de presión hidráulica y que las relaciones entre fuerza y distancia eran exactamente las mismas que con una palanca mecánica.

Líquido hidráulico

Principios básicos de la transmisión automática fuerza involucrada. Esta fuerza se llama fuerza del resorte. La fuerza de resorte es la fuerza que produce un resorte cuando se comprime o se estira. La unidad común usada para medir esto es el kilogramo (kg) o una división del kilogramo como, por ejemplo, el gramo (g).

- Presión La presión no es nada más que la fuerza (kg) dividida por el área (m2) o la fuerza por área de unidad. Dado el mismo bloque de 100 kg usado anteriormente y un área de 10m 2 sobre el suelo la presión ejercida por el bloque es: 100kg/10m 2 o 10kg por metro cuadrado.

1.4 La presión en un líquido confinado La presión se ejerce en un líquido confinado al aplicar una fuerza a un área dada en contacto con el líquido. Un buen ejemplo de esto sería si un cilindro está lleno de un líquido y un pistón está bien calzado a la pared del cilindro, al cual se le aplica una fuerza, de este modo, se desarrollará presión en el líquido. Por supuesto, no se creará presión si el líquido no está confinado. Sencillamente se filtrará más allá del pistón. Debe haber resistencia al flujo para crear presión. El sellado del pistón, por lo tanto, es extremadamente importante en la operación hidráulica. La fuerza se ejerce hacia abajo (gravedad), aunque el principio permanece igual sin importar qué dirección se toma. La presión creada en el líquido es igual a la fuerza aplicada dividida por la superficie del pistón. Si la fuerza es 100 Kg. y la superficie del pistón es 10m 2, entonces la presión creada es igual a 10kg/m 2= 100kg/10m2. Otra interpretación de la Ley de Pascal es que: “La presión sobre un líquido confinado se transmite en todas direcciones sin disminución”. Sin considerar la forma o el tamaño del contenedor, la presión se mantendrá mientras el líquido está confinado. En otras palabras la presión del líquido es la misma en todas partes La presión en la parte superior cerca del pistón es exactamente la misma que la del fondo


1.6 Recorrido del pistón Volviendo al análisis de la superficie pequeña y grande del pistón. La relación con una palanca mecánica es la misma, sólo con una palanca es una salida de peso a distancia en vez de una salida de presión a superficie. Referente a la siguiente figura, usando las mismas fuerzas y áreas que en el ejemplo anterior, se demuestra que el pistón más pequeño tiene que mover diez veces la distancia requerida para mover 1m el pistón más grande. Por lo tanto, por cada metro que se mueve el pistón más grande, el más pequeño se mueve diez metros. Este principio también es verdadero en otras instancias Una gata común de piso de garaje es un buen ejemplo. Para levantar un automóvil que pese 1000 kg, se puede necesitar sólo un esfuerzo de 25 kg. Pero por cada metro que el automóvil se mueve hacia arriba, la manilla de la gata se mueve muchas veces esa distancia hacia abajo. Un émbolo hidráulico es otro buen ejemplo en que la distancia total de entrada será mayor que la distancia total de salida. Las fuerzas requeridas en cada caso se invierten. Es decir, se requiere muy poco esfuerzo para producir un esfuerzo mayor.

1.7 Sistema Hidráulico Ahora que han sido cubiertos y entendidos algunos de los principios básicos de hidráulica, es tiempo de explorar los sistemas hidráulicos y ver cómo funcionan. Todo sistema hidráulico tipo presión tiene ciertos componentes básicos. Esta discusión se centrará en lo que son estos componentes y cuál es su función en el sistema. Posteriormente se cubrirán en detalle los sistemas reales de la transmisión La figura revela un sistema hidráulico básico que se puede usar casi en cualquier situación que requiera realizar trabajo. Los componentes básicos del sistema son: Depósito, bomba, válvulas, líneas de presión, mecanismo o mecanismos actuadores.

1.8 Depósito del líquido

Principios básicos de la transmisión automática 1.9 La bomba

La bomba crea flujo y aplica fuerza al líquido. Recuerden que el flujo se aplica para crear presión en el sistema. La bomba sólo crea flujo. Si el flujo no responde a ninguna resistencia, se lo llama flujo libre y no hay formación de presión. Debe haber resistencia al flujo para crear presión. Las bombas pueden ser del tipo pistón recíproco (como en un cilindro maestro de freno) o pueden ser del tipo giratorio. La figura muestra tres tipos principales de bombas hidráulicas de aceite que emplean el diseño giratorio. El diseño de bomba tipo interno-externo se usa casi exclusivamente hoy en día en la transmisión automática. 1.10 Mecanismo de la válvula

Una vez que la bomba ha comenzado a bombear aceite, el sistema necesita algún tipo de válvulas que dirijan y regulen el líquido. Algunas válvulas interconectan los pasos indicándole al líquido dónde ir y cuando. Por otra parte, otras válvulas controlan o regulan la presión y el flujo. La bomba todo el tiempo bombeará aceite


1.11 Mecanismo de mando

Una vez que el líquido ha pasado a través de las líneas, válvulas, bomba, etc., terminará en el mecanismo de mando. Este es el punto en que la fuerza hidráulica empujará al pistón, haciendo que el pistón efectúe una especie de trabajo mecánico. Este mecanismo es realmente el extremo muerto que el flujo de la bomba de aceite encontrará finalmente en el sistema. Este extremo muerto hace que se forme presión en el sistema. La presión trabaja contra algún área de la superficie (pistón) y origina la aplicación de una fuerza. En hidráulica y la tecnología de la transmisión, el mecanismo de mando también se llama servo. Un servo es cualquier dispositivo en que ocurre una transformación de energía que como resultado causa trabajo. Los conjuntos de embragues encontrados en la transmisión automática alfa son realmente servos, pero se los denomina “embrague” para que sea fácil identificarlos.


2. Convertidor de Torque

2.1 Términos para el convertidor de torque Elemento

Un factor tiene la función de multiplicar y transmitir la potencia mediante los flujos de aceite. (Impulsor, Turbina, Reactor (Estator): 3 Elementos)

Etapa

El número de turbina (elemento de salida)

Fase

El número del cambio funcional dentro del convertidor de torque.

DIÁMETRO Máx. Camino del Flujo Diseño del Camino Sección del Toro Impulsor

Del El factor tiene efecto en la capacidad del convertidor de torque (∅ 230, ∅ 240) El camino del aceite válido promedio para definir el ángulo, radio del álabe de entrada y de salida La sección direccional del eje del circuito del flujo dentro del convertidor de torque El elemento de entrada de la potencia (generalmente se llama “bomba”)

Turbina

El elemento de salida de la potencia

Estator

El elemento de reacción (Determina la capacidad del OWC (Embrague Unidireccional)

Principios básicos de la transmisión automática Al igual que los automóviles con transmisión mecánica, los automóviles con transmisiones automáticas necesitan una forma para dejar girar el motor mientras las ruedas y los engranajes de la transmisión llegan a detenerse. Los automóviles con transmisión mecánica usan un embrague, el cual desconecta completamente el motor desde la transmisión. Los automóviles con transmisión automática usan un convertidor de torque. Un convertidor de torque es un tipo de acoplamiento de líquidos, el cual permite que el motor gire en cierto modo en forma independiente de la transmisión. Si el motor está girando lentamente, tal como cuando el automóvil está funcionando en ralentí en un semáforo, la cantidad de torque que pasa a través del convertidor de torque es muy pequeña, por lo tanto, mantener el automóvil quieto requiere sólo una presión leve en el pedal del freno. Si tuviera que presionar el pedal del acelerador mientras el automóvil está detenido, tendría que presionar más fuerte en el freno para evitar que el automóvil se mueva. Esto se debe a que cuando pisa el acelerador, el motor aumenta la velocidad y bombea más líquido dentro del convertidor de torque, haciendo que se transmita más torque hacia las ruedas. Turbina Impulsor


2.2 Conexión con la Bomba de Aceite Cuerpo de la bomba de aceite

Convertidor de torque Placa de

Cubierta de la bomba de aceite

transmisión

Estator

Desde el Motor Embrague unidireccional

Eje de entrada de la T/A

Embrague del amortiguador (embrague de bloqueo)

Impulsor de la bomba Roldana de la turbina

2.3 Tres Elementos del Convertidor de Torque Los tres elementos en que consiste el convertidor de torque son un impulsor, una turbina y un conjunto del estator. El impulsor es una pieza

Im ulsor Turbina

Flu o del vórtice Cubo del convertidor de torque


2.4 Impulsor de la Bomba del Convertidor de Torque

2.5 Turbina La turbina es el conjunto impulsado o conjunto de salida del convertidor. El diseño de la turbina es similar a aquél del impulsor excepto que los álabes de la turbina están curvados en la dirección opuesta a los álabes del impulsor. El líquido proveniente del impulsor golpea los álabes de la turbina y hace que la turbina gire junto con el impulsor, girando de esta forma el eje de entrada de la transmisión en la misma dirección del cigüeñal del motor.

Flujo de aceite dentro de la sección de la turbina

Aspa de la turbina

Rotación del motor

Eje de entrada

Rotación del motor

Principios básicos de la transmisión automática Menor que ‘A’

Anillo exterior Cuña Mayor que ‘A’

Guía interior Guía interior (Conjunto de rotación)

Liberación de la cuña Cuña

Ubicación del embrague de la cuña en el estator

Instalación de la cuña ¾ de visión del costado del motor del estator que muestra la curvatura del aspa

Anillo exterior (Conjunto estacionario)

2.7 Acción del Estator dentro del Convertidor de Torque Cuando el vehículo está estacionario, la turbina también está estacionaria. A medida que el motor comienza a girar, el aceite es tirado dentro de la turbina desde el impulsor con una gran cantidad de fuerza; debido al diferencial de velocidad entre los dos conjuntos. Existe la tendencia para un efecto de recuperación de fuerza, como se

Principios básicos de la transmisión automática El estator de dirección se engancha debido al empuje del aceite contra las aspas del estator El estator de dirección se engancha debido al empuje del aceite contra las aspas del estator

El ángulo aumenta a medida que el aceite golpea el aspa

Detenido

El flujo atraviesa casi más directamente (el ángulo es menor)

Crucero Parte delantera del motor

2.8 Flujo de los Líquidos en la Etapa de Acoplamiento A medida que aumenta la velocidad de la turbina para igualar la velocidad del impulsor, o la velocidad del motor, la mayor parte del aceite que había estado en un vórtice violento, y flujo de rotación, no está en la parte exterior de ambos conjuntos. Aún hay un flujo de rotación y de vórtice que ocurre en el convertidor de torque, pero es una cantidad muy limitada. Es en este punto que el estator está girando libre y el convertidor es realmente un acoplamiento de líquidos. La

Principios básicos de la transmisión automática - Flujo del Vórtice (Velocidad de Circulación): El flujo de circulación dentro de las aspas debido a la fuerza centrífuga desde el impulsor. - Flujo de rotación: El aceite confinado dentro de las aspas fluye hacia la dirección de rotación del impulsor. [Los flujos del vórtice o de rotación] Flujo del Vórtice o Velocidad de Circulación

Im ulsor

Turbina Flujo de Rotación

[Flujo del vórtice del impulsor] Flujo de Rotación Flujo del Vórtice

Impulsor

Se pueden analizar aquellos dos tipos de flujos (del vórtice y de rotación) mediante


[El diagrama de vectores depende de la relación de velocidad ‘e’]

(Enganche)

[Los flujos dependen de la relación de velocidad ‘e’] Flujo del Vórtice

Flujo de Rotación

Flujo de Rotación

Flujo de Rotación (Enganche)

2.9 Rendimiento del convertidor de torque Factor de capacidad (Cf): Capacidad del convertidor de torque Cf = Ti / Ni 2 (Ti: Torque de entrada, Ni: RPM de


Zona de multiplicación del torque

Zona de acoplamiento

Eficiencia η (%)

Relación de torque (Tr)

Factor de capacidad Cf (x 10 – 6 Nm / rpm2)

Relación de velocidad

2.10 Diseño óptimo (selección) del convertidor de torque


Torque del Motor

Cf alto

Cf (bajo)

Torque de Partida (alto) Torque de Partida ba o Punto de partida del vehículo

Torque del Motor

Velocidad del motor (rpm)

rpm en detención

La igualación de la relación del cambio con el motor es crítica en las transmisiones automáticas. Definimos velocidad de detención como la velocidad del impulsor (rpm) cuando se produce la multiplicación máxima del torque. Para


2.11 Convertidores de Enganche La idea del convertidor de torque de enganche no es nueva ha estado presente durante una cantidad de años. Los beneficios del sistema de enganche son tres: 1. Mejor economía de combustible. 2. Menor temperatura de funcionamiento de la transmisión durante el funcionamiento en carretera. 3. Menor velocidad del motor durante el funcionamiento en carretera. La característica de enganche se ha agregado sin pérdida alguna en el funcionamiento suave normal de la transmisión, de hecho, la mayoría de los conductores de automóviles no se darán cuenta en absoluto de la acción del enganche. 2.12 Todos los acoplamientos de líquidos se deslizan un poco A pesar de que los acoplamientos de líquidos proporcionen potencia suave sin impactos ni transferencia del torque, es natural que todas las transmisiones de líquidos se deslicen de alguna forma, incluso en la conducción. El embrague de enganche mejora la economía de combustible eliminando el patinamiento del convertidor de torque en directa sobre una velocidad determinada previamente. Con un convertidor convencional en transmisión directa, el impulsor y la turbina están girando aproximadamente a la misma velocidad. El estator está girando en rueda libre y no se produce ni se necesita la multiplicación del torque. Si ahora podemos enganchar juntos la turbina y el impulsor, podemos lograr una condición de cero deslizamiento en la transmisión directa. 2.13 El pistón engancha la turbina al impulsor Se agregó un pistón movible a la turbina y se agregó material para el roce en el interior de la caja del impulsor. Ahora, por medio de la presión del aceite, se puede forzar el pistón de la turbina contra el material para el roce del impulsor dando

Principios básicos de la transmisión automática deslizamiento hidráulico en todas las marchas, no se puede aplicar la característica de enganche en las marchas bajas y segunda debido a que el enganche elimina la multiplicación del torque necesario para la aceleración. Esto significa que el enganche sólo ocurre después del cambio hacia arriba de 2ª a 3ª. [El enganche podría ocurrir en los cambios inferiores si se atasca la * válvula a prueba de fallas. Los cambios hacia arriba serían más ásperos de lo normal, y habría una pérdida de rendimiento en los cambios inferiores debido a la pérdida de la multiplicación del torque en el convertidor de torque]. * Válvula a prueba de fallas: Válvula solenoide de control del embrague del amortiguador. Resorte del amortiguador

Cuerpo de la válvula (no se cambiará)

Válvula solenoide

Embrague del amortiguador

2.15 ATF (Líquido de la Transmisión Automática)

Módulo de control (Se cambiará el ROM)


- Temperatura del ATF VERSUS Nivel de Aceite Límite de inspección ) m m ( e t i e c a e d l e v i N

Temperatura del ATF

) m m ( e t i e c a e d l e v i N

(Cº)


3. Engranaje Planetario 3.1 Generalidades Los conjuntos de los engranajes planetarios pueden entregar una amplia gama de relación de cambios y combinaciones de relación de cambios. Un conjunto simple de engranaje planetario produce hasta siete relaciones de cambio, dos de éstas dentro de la dirección de rotación de reversa. El conjunto más simple de engranajes planetarios incluye tres conjuntos como se muestra en la figura siguiente. Engranaje de corona circular

Piñón de cambios Portador

Engranaje planetario

Tipo Ravigneaux (Piñón doble)

Tipo Simpson (Piñón simple)

Un engranaje planetario en el centro del sistema Un porta satélites con al menos tres piñones satélites de cambios, los cuales son libres de girar en sus propios ejes. Los piñones satélites giran alrededor y se engranan con el engranaje planetario y el engranaje de corona circular.

Principios básicos de la transmisión automática de comprender totalmente el flujo de potencia a través de las transmisiones con las cuales trabaja.

3.3 Dirección del recorrido Como se puede ver en la figura anterior (El conjunto de engranajes planetarios), el engranaje de corona circular, estando internamente engranado, gira en la misma dirección que los engranajes satélites y el engranaje planetario en la dirección opuesta. Sin importar en cuales de las seis condiciones operamos los engranajes, esta relación se mantiene. Si el porta satélites se mantiene estacionario, la rotación de entrada y de salida siempre se mantendrá en direcciones opuestas. Mantener el porta satélites estacionario se usa para obtener la marcha de reversa. En todos los otros casos, la entrada y la salida giran en la misma dirección. 3.4 Relación de cambio Los engranajes planetario, satélites y de corona circular están diseñados con ciertos diámetros de avance para producir la relación de cambios deseada. Las relaciones de cambios que mostramos para las figuras en este capítulo son sólo ejemplos. Sin embargo, las relaciones básicas son siempre las mismas. Por ejemplo, si mantenemos el engranaje planetario estacionario, usamos el porta satélites para la entrada y el engranaje de corona circular para la salida, siempre dará como resultado la reducción del torque y el aumento de la velocidad, pese a que la cantidad de cada uno pueda diferir del ejemplo. Estas relaciones constantes se muestran en el cuadro siguiente. Todas las descripciones siguientes de las condiciones se refieren a este cuadro. Los seis usan el mismo conjunto de engranajes, haciendo posible una comparación de las relaciones de cambios para varias condiciones. Condiciones

#1

Engranaje de corona Salida circular

#2

#3

#4

#5

#6

Entrada

Retenido

Retenido

Entrada

Salida

Principios básicos de la transmisión automática - Condiciones # 1 y # 2: Engranaje planetario retenido Las condiciones # 1 y # 2 son con el engranaje planetario mantenido estacionario. Los diagramas de las condiciones # 1 y # 2 se muestran en las figuras siguientes. En la condición # 1, el porta satélites es la entrada y el engranaje de corona circular es la salida. La relación de entrada a salida es 0,7: 1, proporcionando un aumento en la velocidad y una reducción en el torque. Cualquier relación, tal como ésta, donde el primer número es menor que el 1,0 proporciona un aumento en la velocidad de rotación y una disminución en el torque. Por otra parte, una relación donde el primer número es mayor que el 1,0 indica un aumento en el torque y una reducción en la velocidad de rotación.

Entrada

Salida

Estacionario Con la entrada y la salida intercambiadas como en la figura siguiente, el engranaje de corona circular como entrada y el porta satélites como la salida, el resultado es exactamente el opuesto, como se podría esperar. Hay un aumento en el torque y una reducción en la velocidad. La relación de cambios de entrada a salida es la recíproca de la relación en la condición # 1, 1,45: 1.


- Condiciones # 3 y # 4: Engranaje de corona circular sostenido En las condiciones # 3 y # 4, el engranaje de corona circular es mantenido estacionario. Los diagramas de las condiciones # 3 y # 4 se muestran en las figuras siguientes. En la condición # 3, el engranaje planetario es la entrada y el porta satélites es la salida. La relación de entrada a salida es 3,23: 1, la salida del torque mayor de cualquiera de las seis condiciones, y por lo tanto, la mayor reducción de velocidad.

Salida

Estacionario Entrada

El intercambio de la entrada y de la salida como en la figura inferior, hace que el porta satélites sea la entrada y el engranaje planetario sea la salida, y otra vez el resultado es el opuesto, menor torque y mayor velocidad. Esta condición entrega la salida de mayor velocidad y la del menor torque de las seis, con una relación de entrada a salida de 0,32: 1, la recíproca de la relación de la condición # 3.

Principios básicos de la transmisión automática - Condiciones # 5 y # 6: Porta satélites sostenido En las condiciones # 5 y # 6, el porta satélites es mantenido estacionario. Las condiciones # 5 y # 6 se muestran en las figuras siguientes. Puesto que los dos conjuntos de rotación son el engranaje de corona circular y el engranaje planetario, la dirección de salida de la rotación es la inversa de la entrada para ambas condiciones. Con el engranaje de corona circular como entrada y el engranaje planetario como salida como en la figura siguiente, la relación de entrada a salida es 0,45: 1, produciendo un aumento en la velocidad y una reducción en el torque.

Estacionario

Entrada

Salida Con la entrada y la salida de la condición # 5 invertida como en la figura siguiente, el engranaje planetario es la entrada y el engranaje de corona circular es la salida. La relación de entrada a salida es 2,10: 1, haciendo ésta una condición de baja velocidad y torque alto, bien apropiada para un rango de marcha de reversa en una transmisión. Hay siete relaciones de cambios que se van a derivar de un simple conjunto de engranajes planetarios. La séptima relación de cambios es la transmisión directa, y se produce


3.5 Conjunto de engranajes planetarios tipo Ravigneaux El conjunto de engranajes planetarios tipo Ravigneaux consiste en dos engranajes planetarios, cada uno de los cuales engrana con uno de los dos conjuntos de los piñones satélites de cambios en un porta satélites simple, y un engranaje de corona circular simple que engrana con uno de los conjuntos de piñones. Los dos engranajes planetarios se llaman los engranajes planetarios de avance hacia delante y de reversa, por las condiciones de engranaje en las cuales funcionan. La entrada de potencia es para cualquiera de estos dos engranajes planetarios. La entrada de potencia es a través del engranaje de corona circular, el cual tiene la cuña de estacionamiento en la circunferencia exterior. Varios de los elementos de sujeción están incorporados a los componentes del conjunto de engranajes. Cuña de estacionamiento Embrague unidireccional

Piñón largo Engranaje planetario de avance hacia delante

Engranaje planetario de

Flanche de de salida Piñón corto

Porta satélites

Engranaje de corona circular


4) Punto B, engranaje de corona circular significa salida de rotación.

(Portador)

- 1ª Marcha Elementos del funcionamiento de la 1ª Marcha: R/C (Embrague Trasero) (FSG), OWC (Embrague Unidireccional) (Porta satélites)


- 2ª Marcha Elementos del funcionamiento de la 2ª marcha: R/C (Embrague Trasero) (FSG), K/D (reducción de marcha) (RSG)

C (Portador)

Principios básicos de la transmisión automática - 4ª Marcha (Sobre marcha) Elementos del funcionamiento de la 4ª marcha: E/C (Embrague del Extremo) (Porta satélites), K/D (RSG)

C (Portador)

1) El punto D debe estar ubicado en la línea A - D, porque el K/D fija el RSG. 2) El porta satélites gira en cantidad de distancia desde C hasta C’. 3) En este momento el AG gira en cantidad de distancia desde B hasta B’. 4) Usando la ecuación del triángulo,


- Marcha de Reversa Elementos del funcionamiento de la marcha de reversa: F/C (Embrague Delantero) (RSG), Freno de Baja y de Reversa (Porta satélites)

C (Portador)

1) El punto C debe estar ubicado en la línea A - D, porque el freno de Baja y de Reversa fija el porta satélites. 2) El RSG gira en cantidad de distancia desde D hasta D’. 3) En este momento el AG gira en cantidad de distancia desde B hasta B’. 4) Usando la ecuación del triángulo,

Principios básicos de la transmisión automática Piñón de sobre marcha Piñón de sobre marcha Embrague unidireccional Porta satélites de sobre marcha

Engranaje planetario de reversa

Porta satélites de sobre marcha

Engranaje planetario de marcha inferior

Cubo del embrague de sobre marcha

- Relación de cambios de los engranajes planetarios tipo Simpson El engranaje planetario tipo Simpson tiene un piñón de cambios simple para el aumento de la relación de cambios y se aplica en el modelo HIVEC y en el FRA (JATCO).


- 1ª Marcha El R1 se fija mediante el Embrague de baja (Embrague de marcha inferior). El C2 se fija mediante el OWC. → El punto R1 (C2) se hace cero.

Entrada

Salida

S2

R1 R2 C2 C1 Relación de cambios de 1ª marcha = (1 + 67 / 35) / 1 = 2,914286

S1

2ª Marcha El S2 se fija mediante el freno de 2ª a 4ª (Freno de 2ª). → El punto S2 se hace cero.

Entrada


- 4ª Marcha El S2 se fija mediante el freno de 2ª a 4ª (Freno de 2ª). El punto S2 se hace cero.

Salida

Entrada

S2

R1 R2 S1 C2 C1 Relación de cambios de 4ª marcha = (74 / 28) / (74 / 28 +1) = 0,72549

- Marcha de Reversa El R1 se fija mediante el freno de Baja y de Reversa (Freno de Baja y de Reversa). El C2 se fija mediante el Embrague de reversa (Embrague de reversa) El R1 (C2) se hace cero.


4. Unidades de sujeción 4.1 Modelos Alfa, Beta (Incluyendo la serie KM). 4.1.1 Información General.

Engranaje de la polea de tensión

[Serie KM: Tipo W – E]. [Alfa, Beta: Tipo E – W] Para que un vehículo se mueva hacia adelante, se debe considerar la dirección de rotación del eje de salida final de la transmisión. En el caso de la serie KM, la transmisión está ubicada al lado izquierdo del motor cuando se abre el capó, por lo tanto, se requiere instalar un engranaje intermediario dentro de la transmisión para cambiar la dirección final de rotación, lo que se llama "Tipo de formación Oeste – Este (O – E)". Por otra parte, la transmisión automática alfa y beta que incluye la transmisión de conducción delantera de diseño actual, no es necesario agregar un engranaje intermedio, la transmisión está ubicada al lado derecho del motor, lo que se llama ‘Tipo de formación Este – Oeste (E – O)’. Siete unidades de sujeción controlan el flujo de potencia a través de la transmisión: Tres conjuntos de embragues de discos múltiples, dos embragues unidireccionales, la banda de freno y el embrague del convertidor. Todas, excepto una de las unidades,

Principios básicos de la transmisión automática Éstas incluyen el tambor, el pistón, el resorte de retorno, las placas y los discos de embrague y varios sellos y anillos de retención. [Conjunto del embrague delantero] Disco del embrague

Placa de reacción del embrague

Resorte de retorno

Selección de anillo de resorte

Placa del embrague Resorte de retorno

Válvula de restricción Pistón

Pistón del embrague delantero Retén del embrague delantero

Anillo de resorte Retén del resorte

Anillo de resorte

Disco del embrague (3) Anillo de resorte

Tambor del embrague delantero

- Conjunto del embrague La gran cantidad de placas alternas del embrague de acero y los discos del embrague forrados con material de fricción en el conjunto del embrague se llama conjunto del embrague. La última placa del embrague en el paquete es mucho más gruesa que las otras y se llama placa de presión. Las placas del embrague y la placa de presión tienen lengüetas en el diámetro exterior. Las lengüetas calzan


4.1.2 Estructura Modelo de Avance Alfa – A4AF3].

Generador de pulsaciones – A Embrague del extremo

Embrague trasero Freno de baja y de reversa

Embrague delantero


4.1.3 Embrague trasero [Conjunto del Embrague Trasero] Anillo de resorte (selectivo) Anillo de empuje

Disco de embrague Pistón del embrague trasero

Tambor del embrague trasero

Anillo de resorte Placa de reacción del embrague Resorte de onda

Placa del embrague

Resorte de retorno

Anillo del sello

El embrague trasero está enganchado en todas las marchas de avance hacia adelante y conecta el eje de entrada con el engranaje planetario de marcha hacia adelante. Cuando están enganchados los embragues delantero y trasero, ambos engranajes planetarios giran a la misma velocidad, enganchando el conjunto de engranajes y entregando una relación de cambios 1:1 de transmisión directa.

4.1.4 Freno de Baja y de Reversa

Principios básicos de la transmisión automática El tercer embrague de discos múltiples es el freno de baja y reversa. Es realmente un embrague de discos múltiples como los embragues delantero y trasero, pero se usa como freno. En la figura se muestra una vista esquemática del freno de baja y reversa. Observe que el freno usa cuatro discos de embrague, en vez de sólo dos discos adicionales y un resorte de retorno muy robusto necesario por las altas cargas de torque en cambio mecánico en baja y reversa.


4.2 Modelo HIVEC 4.2.1 Estructura

LR


4.2.2 Caja

4.2.3 Embrague de baja


-Cámara de compensación centrífuga Cuando se libera la presión hidráulica de cada embrague el aceite debiera drenarse del embrague. Pero, en la condición de rotación a alta velocidad, puede quedar aceite entre el pistón y el tambor. Por la fuerza centrífuga de este aceite remanente puede ocurrir la activación no deseada del pistón. Para evitar esto la cámara de compensación siempre está llena con aceite porque también hay fuerza centrífuga en la cámara de compensación. Debido al equilibrio entre ambas fuerzas centrífugas el pistón no se mueve. 4.2.4 Embrague de Reversa y Embrague de Sobre marcha


4.2.5 Embrague de Directa & Embrague Unidireccional.

El embrague de directa se activa en las marchas 4ª y 5ª. Este embrague conecta el porta satélites de directa con el engranaje planetario de directa. El embrague unidireccional es tipo sprag y se activa a la velocidad de las marchas 1ª, 2ª y 3ª.

4.2.6 Freno de Reducción El freno de reducción se activa a la velocidad de las marchas 1ª, 2ª y 3ª. También se activa en los rangos de reversa, estacionar y neutro. Este freno es tipo banda y bloquea el engranaje planetario directo a la caja T/M

Elementos Básicos de la Transmisión Automática

4.3 Modelo F4AEL-K 4.3.1 Estructura


4.3.2 Embragues Hay tres embragues ensamblados en un tambor para disminuir las piezas. El embrague de reversa tiene dos discos al igual que en el modelo HIVEC y el embrague de reversa se acopla en la marcha reversa. El embrague de avance se acopla en todo el rango de conducción hacia delante con un embrague de discos múltiples como otros embragues de avance convencionales. El embrague de reducción tiene como función dar el efecto de freno de motor. Comparado con otros modelos de vehículos de pasajeros con transmisión automática, este embrague de reducción es un componente único solo para el modelo ‘F4AEL-K’. Este embrague también es tipo discos múltiples y el freno de motor en el rango ‘D’ es posible debido a este embrague.

4.3.3 2-4 Frenos


4.3.4 Freno de baja y de reversa El freno de baja y reversa es un freno convencional del tipo discos múltiples como en otras transmisiones automáticas. Sólo se acopla en los rangos ‘R’ y ‘L’ para obtener un torque más alto, por lo tanto su nivel de presión hidráulica es mucho más alto que la presión de alguna de las otras unidades de sujeción.


4.4 Modelo FRA (JATCO) 4.4.1 Estructura


- 4.4.2 Funciones -Embrague de baja Conecta el engranaje interno trasero y el porta satélites delantero. -Embrague de alta: Conecta el porta satélites delantero y el eje impulsor. Se activa en las marchas 3ª y 4ª. - Freno de baja y de reversa: Fija el porta satélites delantero. Se activa en el rango L, 1ª marcha y reversa. Hace funcionar el freno de motor en el rango L. -Embrague de reversa: Conecta el engranaje planetario delantero y el eje impulsor. Se activa en la marcha reversa. - OWC: Evita el giro en reversa del porta satélites delantero. Funciona mecánicamente independientemente de la fuerza hidráulica. - Engranaje planetario Delantero/Trasero: Hay dos juegos de engranajes planetarios simpson al igual que en la transmisión automática H-matic.


4.5 Modelos AISIN 4.5.1 Partes con revisión general


Elementos Básicos de la Transmisión Automática 4.5.2 Bomba de aceite

4.5.3 Embrague de sobre marcha

Elementos Básicos de la Transmisión Automática 4.5.4 Eje impulsor y Engranaje planetario de sobre marcha

Elementos Básicos de la Transmisión Automática 4.5.5 Sobre marcha OWC y Embrague de avance


4.5.6 Embrague de directa


4.5.7 Engranaje planetario delantero


Engranaje planetario para el conjunto planetario delantero


4.5.8 Embrague de directa y Embrague de avance

Elementos Básicos de la Transmisión Automática 4.5.9 Engranaje planetario trasero y pistón de freno de 2ª

Conjunto planetario trasero

Cubo para el freno LR

Elementos Básicos de la Transmisión Automática 4.5.10 Freno de sobre marcha

Elementos Básicos de la Transmisión Automática 4.5.10 Freno de sobremarcha


5. Flujo de Potencia 5.1 Modelos Alfa, Beta (Incluye series KM) 5.1.1 Información General Hemos visto los componentes individuales de una transmisión automática: el convertidor de torque, el conjunto de engranajes planetarios y los elementos de fricción. Veamos ahora cómo trabajan en conjunto para transferir la potencia desde el motor a los ejes de conducción. Comenzaremos viendo la organización general de la transmisión y cómo encajan todas las unidades en conjunto. En la figura de la derecha se muestra una vista transversal del conjunto de engranajes y unidades de sujeción. El conjunto de engranajes es del tipo Ravigneaux, el cual consiste en un engranaje planetario de avance y reversa, un conjunto de piñones cortos y piñones largos cada uno en un portador común y un Porta satélites engranaje anular. Un conjunto de piñones, los piñones cortos del porta satélites, engranan con el engranaje planetario de reversa.

Elementos Básicos de la Transmisión Automática 5.1.2 Flujo de potencia - 1ª marcha

Cuando el cambio está en el rango “D” o “2”, está aplicado el embrague trasero. El flujo de potencia se muestra en la figura anterior. El embrague trasero dirige el torque del motor al engranaje planetario de avance el cual gira en el sentido de las manecillas del reloj. El torque se transmite desde el engranaje planetario de avance a través de los piñones cortos los cuales giran en sentido contrario a las manecillas del reloj y a su vez impulsa los piñones largos los cuales giran en el sentido de las manecillas del reloj. Los piñones largos impulsan el engranaje anular en el sentido de las manecillas del reloj. Entonces la dirección de giro es la misma desde la entrada o la salida y se entrega a una relación de cambio de 2.846:1. En baja automática, tanto en

Elementos Básicos de la Transmisión Automática -2ª marcha Con la transmisión en la segunda marcha, tanto en el rango “D” o “2”, se activan el embrague trasero así como el freno de banda. En la figura anterior se muestra cómo es el flujo de potencia. El torque del motor se transmite a través del embrague trasero al engranaje planetario delantero, el cual gira en el sentido de las manecillas del reloj. El torque se transmite a través de los piñones cortos, luego a través de los piñones largos al engranaje anular, al igual que en la primera marcha. Sin embargo , la banda de freno mantiene inmóvil el engranaje planetario de reversa, a través del tambor de reducción de marcha. Esto hace que los piñones largos giren en y alrededor del engranaje planetario de reversa que está fijo. A su vez esto hace que el engranaje anular gire más rápido que en la primera marcha entregando una relación de cambio de entrada-salida de 1.581:1. -3ª marcha Con la transmisión en la tercera marcha ambos embragues, el delantero y el trasero, están acoplados. El flujo de potencia es como se muestra en la figura. Con ambos embragues acoplados, los dos engranajes planetarios, el de avance y el de reversa, son forzados a girar en la misma dirección. Esto también requeriría que los piñones largos y cortos giraran en la misma dirección lo cual es por supuesto imposible, ya que ellos están engranados en parejas. El resultado es que el conjunto de engranajes está bloqueado.

Elementos Básicos de la Transmisión Automática -4ª marcha Con la transmisión en la cuarta marcha están acoplados ambos, el freno de banda y el embrague final. El flujo de potencia es como se muestra en la figura. El embrague final entrega la potencia de entrada al porta satélites. En este momento, el freno de pedal fija el engranaje planetario de reversa y los engranajes del piñón largo giran alrededor del engranaje planetario de reversa. La velocidad de la corona (engranaje anular) es tantas veces mayor que la velocidad en tercera marcha como la circunferencia del engranaje planetario de reversa.

-Reversa Con el cambio en la marcha reversa, se acopla el embrague

Elementos Básicos de la Transmisión Automática 5.2 Modelo HIVEC 5.2.1 Carta de elementos en funcionamiento 4-velocidades 5-velocidades U/D

O/D

2ª

N,P 1ª 2ª 3ª

● ●

L&R (IZQ Reversa Y DER)

RED

●

●

▲

●

●

●

DIR

●

●

●

4ª

●

●

5ª

●

●

● ●

R

●

●

5.2.2 Flujo de potencia (4-velocidades T/A) - Rango P, N

P

Embra Embra gue de gue de Freno sobre baja de 2ª marcha (UD) (OD) ~ ~ ~

N

~

Rango

~

~

BR Freno

Embra gue de OWC reversa

◆

~

~

◆

~

~

Elementos Básicos de la Transmisión Automática - 1ª marcha Velocidad 1ª

Embra Embra gue de Freno gue de sobre de 2ª Baja marcha ◆ ~ ~

Freno de BR


★

~

◆

La entrada de potencia para la 1ª velocidad es un engranaje planetario de baja conectado al cubo del embrague de baja, esto es igual que en 2ª marcha sin considerar el rango como D, 2, L o modo deportivo. Sin embargo, hay una diferencia en el caso del freno de baja y reversa depende de los rangos. -Rango D: El freno de baja y reversa será liberado tan pronto como la velocidad del vehículo alcance 5 Km./h o más (en realidad “la velocidad del vehículo a 5 Km./h” no es importante porque la velocidad del vehículo puede ser distinta, dependiendo del área debido a la relación final de cambio, neumáticos aplicados, la relación de rueda impulsada del velocímetro y así podemos seguir), esto es tan pronto como el vehículo parta, en otras

Elementos Básicos de la Transmisión Automática -2ª marcha Velocidad 2ª

Embra Embra gue de Freno gue de sobre de 2ª baja marcha (OD) ◆ ◆ ~

Freno de BR


~

~

◆

Como la situación de la marcha en 1ª, el factor de entrada de potencia en 2ª marcha es un engranaje planetario de baja. Se aplica el freno de 2ª para mantener el engranaje planetario de reversa y la relación de cambio en 2ª se logra por los engranajes planetarios de sobre marcha y salida.

-3ª marcha

Elementos Básicos de la Transmisión Automática Cada vez que se aplica el embrague de baja, el engranaje planetario de baja será el factor de entrada de potencia en esta transmisión. Sin embargo, el embrague de sobre marcha también está aplicado en el caso de la 3ª marcha, esto significa que hay dos factores de entrada de potencia. Esto hace una unidad de todos los elementos que operan y la relación de cambio se convierte en una por una. Por lo tanto, no ocurre ninguna acción como aumento o disminución de la relación de cambio desde los dos conjuntos de engranajes planetarios.

-4ª marcha Velocid ad 4ª

Embra Embra gue de gue de Freno sobre baja de 2ª marcha (UD) (OD) ~ ◆ ◆

Freno de BR


~

~

~


-Conclusión:

Los factores de entrada de potencia son distintos dependiendo de los engranajes como sigue: 1ª, 2ª: Engranaje planetario de baja debido a que el embrague de baja está acoplado. 3ª: Engranaje planetario de baja y porta satélites de sobre marcha debido a que están acoplados el engranaje planetario de baja y el embrague de sobre marcha. 4ª: Porta satélites de sobre marcha debido a que está acoplado el embrague de sobre marcha. Reversa: Engranaje planetario de reversa debido a que está acoplado el embrague de reversa. No olvide que el factor de salida es siempre el mismo y es un porta satélites conectado con el mecanismo de transmisión.

Elementos Básicos de la Transmisión Automática 5.3 Modelo F4AEL-K 5.3.1 Tren de engranajes

El tren de engranajes consiste en un conjunto compuesto de engranajes planetarios, un engranaje intermedio, una corona y un engranaje de salida. El conjunto compuesto de engranajes planetarios contiene dos conjuntos de engranajes del piñón (largos y cortos), un engranaje planetario pequeño, un engranaje planetario grande y un engranaje interno. Esta disposición permite variar las

Elementos Básicos de la Transmisión Automática La tabla anterior enumera los componentes que participan en cada marcha y rango. Esta tabla puede ser útil para aislar un problema en un componente específico o en un grupo de componentes. En 3ª marcha a condición que la velocidad del vehículo sea 5km/h (3.1mph) o más, la presión fluye al servo, pero la banda del freno 2-4 no se aplica debido a la diferencia de presión en el servo. Y el OWC1 en la 4ª marcha es sólo para reducir el efecto de frenado del motor pero no transmite potencia. 5.3.3 Flujo de potencia - Rango P, N:

Elementos Básicos de la Transmisión Automática -Rango D 1ª marcha El embrague de avance se acopla en toda conducción hacia adelante incluyendo 1ª,2ª,3ª,4ª en todos los rangos. Naturalmente el OWC1 se activa cada vez que se acopla el embrague de avance. Sólo un elemento hidráulico se activa, el embrague de avance, para este rango de 1ª marcha. Cuando la rueda gira más rápido que la entrada de potencia el OWC2 la absorberá, esto significa que el freno de motor no se activará en este rango D en 1ª marcha al igual que otras transmisiones automáticas con tracción delantera .

- Rango 1, 1ª marcha

Elementos Básicos de la Transmisión Automática El freno de baja y reversa fija el porta satélites y esto naturalmente produce que también se fije el OWC2. Esto significa que el OWC2 no se active más y la velocidad de la rueda libre se transferirá directamente al lado de entrada de potencia. Por lo tanto es posible obtener un efecto de freno de motor.

-Rango D 2ª marcha

La banda de freno tipo 2-4 sostiene el engranaje planetario grande y produce una relación de cambio mayor que en 1ª marcha. La potencia será ingresada a través del embrague de avance

Elementos Básicos de la Transmisión Automática Se acoplan tres embragues en la 3ª marcha y esto hace una unidad de los elementos de entrada. La relación de cambio se hace 1 a 1.

-Rango D 4ª marcha

El embrague 3-4 tiene la misma función que un embrague de sobre marcha en otras transmisiones. El embrague hace que la velocidad de entrada y el porta satélites tengan la misma velocidad. El freno 2-4 retiene el engranaje planetario largo para lograr la sobre marcha.

Elementos Básicos de la Transmisión Automática 5.4 Modelo FRA (JATCO) 5.4.1 Carta de elementos en funcionamiento Rango

Embrague de reversa

Embrague de baja

Embrague de alta

Freno 2-4

Freno L&R

OWC

P, N R

★

★

1ª(D, 2)

★

1ª(L)

★

2ª

★

3ª

★

4ª

★ ★ ★ ★ ★

★

El embrague de baja tiene la misma función que la baja de la transmisión HIVEC. ‘Baja' significa que el embrague está acoplado, la relación de cambio está por debajo de 1 a 1, por eso este embrague es para conducir a baja velocidad y no para sobre marcha. Por otra parte, el embrague de alta es para sobre marcha tiene la misma función con HIVEC. Básicamente esta transmisión tiene la misma estructura del conjunto de engranajes planetarios (dos piñones simples- conjunto de engranajes planetarios tipo ‘Simpson’) con HIVEC, de modo que la función de cada embrague o freno es la misma y sólo el nombre es distinto debido a un fabricante distinto.

5.4.2 Flujo de potencia

Elementos Básicos de la Transmisión Automática -Freno L & R: Fija el porta satélites delantero. - Las RPM del eje impulsor son mayores que las RPM del eje de salida. - Debido a la conexión del embrague y del freno, funciona el freno de motor.

-D, Rango 2 1ª marcha

- Los elementos en funcionamiento son prácticamente los mismos que en rango L 1ª marcha. - El engranaje interno trasero no está fijo porque el freno L & R no está activado. - Sólo se permite el giro en el sentido de las manecillas del reloj del engranaje interno trasero debido al OWC. - El efecto de freno de motor no funciona.

-2ª marcha


-4ª marcha

- El engranaje planetario delantero está fijo y el porta satélites delantero gira en el sentido de las manecillas del reloj. - La velocidad de giro del engranaje interno delantero es mayor que la del porta satélites delantero. - Por lo tanto la velocidad del eje de salida es mayor que la del eje impulsor.


5.5 Modelos AISIN (AW30-40LE, AW30-43LE) 5.5.1 Estructura

5.5.2Función Freno L & R

Elementos Básicos de la Transmisión Automática C0: Embrague O/D – Conecta el engranaje planetario de sobre marcha (O/D) y el porta satélites de O/D. C1: Embrague de avance – Conecta el eje impulsor y el eje intermedio. C2: Embrague de directa – conecta el eje impulsor y el engranaje planetario delantero y trasero. B0: Freno de O/D – Retiene el engranaje planetario de O/D B1: 2ª freno de reducción – Retiene el engranaje planetario delantero y trasero. B2: Freno de 2ª – Retiene el aro acanalado exterior del OWC. B3: Freno de baja y reversa – Retiene el engranaje planetario delantero. F0: O/D OWC – Restringe la dirección de giro del engranaje planetario de O/D o del portador. F1: OWC Nº1 – Restringe la dirección de giro del engranaje planetario delantero y trasero. F2: OWC Nº2 – Restringe la dirección de giro del porta satélites delantero.

5.5.3 Tabla de elementos en funcionamiento

Elementos Básicos de la Transmisión Automática 5.5.4 Flujo de potencia - Rango ‘P, N’ - Están acoplados embrague O/D, O/D OWC.

- Rango ‘R’ - Están aplicados embrague de O/D, OWC de O/D , Embrague de directa, freno L & R.

Elementos Básicos de la Transmisión Automática - Rango ‘D’ 2ª marcha - Se aplican embrague de O/D, OWC de O/D , Embrague de avance, freno de 2ª, OWC Nº1.

Se activa OWC Nº2 durante la aceleración del vehículo pero no se activa en caso de desaceleración. - Rango ‘D’ 3ª marcha - Están aplicados embrague de O/D, OWC de O/D , Embrague de avance, Embrague de directa, freno de 2ª. )

Elementos Básicos de la Transmisión Automática - Rango ‘2’ o ‘L’ 2ª marcha - Están aplicados embrague O/D, OWC de O/D , Embrague de avance, freno de 2ª, freno de reducción de 2ª, OWC Nº1. Freno de reducción de 2ª

El OWC Nº1 siempre está aplicado debido al freno de reducción de 2ª sin importar la aceleración o desaceleración del vehículo. Está disponible el freno de motor. )


6. La prueba en el vehículo 6.1 Información General Los tres propósitos de la prueba en carretera son:  

Determinar si la transmisión está trabajando normalmente o no. Comenzar un diagnóstico del problema si la transmisión no está trabajando normalmente.

Una vez que la transmisión ha sido probada y reparada, asegurar que el diagnóstico y la reparación fueron efectivos para eliminar el problema. Una completa prueba en carretera revisa la operación de la transmisión en todas las condiciones de conducción. Se debe probar el desempeño en cada posición de cambio, cad a relación de cambio, y con distintas regulaciones de la mariposa y a distintas velocidades.



[Palanca de cambio tipo columna]

6.2 Neutro y Estacionamiento (Con el motor funcionando)

Antes de encender el motor, asegúrese del nivel y estado del líquido hidráulico y controle que los ajustes mecánicos han sido revisados y aprobados. El motor sólo se puede encender

Elementos Básicos de la Transmisión Automática con la palanca selectora en la posición Neutro (N) o Estacionar (P). En cualquiera de estas posiciones no hay flujo de potencia a través de la transmisión así como no están aplicados ni la banda ni ninguno de los embragues. La diferencia entre las dos posiciones es que las ruedas están bloqueadas en Estacionar y en Neutro están libres para girar. Cuando la palanca de cambios está en la posición Estacionar, una palanca del engranaje de estacionamiento activada por una biela de unión aplica la leva de estacionamiento, bloqueando el eje de salida a la caja de la transmisión. La palanca es activada por una leva en el extremo de una biela. Con el selector en posición Neutro, el engranaje de estacionamiento no está bloqueado, el eje de salida está liberado para girar y el vehículo está liberado para rodar.

6.3 Conduzca (Todas las etapas de funcionamiento)

Antes de hacer la prueba en carretera asegúrese de haber calentado bien el motor. Con el vehículo detenido y la palanca de cambio en la posición “D”, la transmisión está automáticamente en marcha baja. A este rango de velocidad se le llama separación de conducción o separación baja. Cuando hablamos de una posición de marcha, marcha baja por ejemplo, nos referiremos a ella como baja mecánica para indicar que la palanca de cambio está en la posición “L” o baja automática para indicar que la transmisión automáticamente seleccionó esa marcha. Cuando se acelera el vehículo, se alcanza una combinación de velocidad del auto y carga del motor en la cual la transmisión cambia automáticamente a segunda marcha, o conduce en segunda. Debe juzgar el cambio por suavidad, por el punto de cambio y por el tiempo de demora. A medida que continúe acelerando en segunda, la velocidad del vehículo sigue aumentando, y nuevamente basado en la carga del motor y la velocidad del automóvil se alcanza otro punto de cambio. La transmisión cambia automáticamente de segunda a directa. Nuevamente puede juzgar la calidad del cambio observando el punto de cambio, suavidad y demora, si la hay. Usted tiene algún grado de control como conductor en la transmisión en propulsión directa. A velocidades más bajas, dependiendo de la carga del motor, se puede hacer el

Elementos Básicos de la Transmisión Automática separación. Si se hace manualmente el cambio hacia abajo desde directa a baja moviendo la palanca de cambios a “L” lo que pase dependerá de la velocidad del vehículo al momento de hacer el cambio hacia abajo. Si el auto se está moviendo a alta velocidad la transmisión no cambiará inmediatamente marcha en baja. Bajará el cambio a segunda, disminuyendo la velocidad del auto. Cuando la velocidad del auto caiga a cerca de 32 km/h (20 MPH) la transmisión cambia automáticamente a baja manual.

-Segunda manual (“2”) La segunda marcha manual proporciona más torque a las ruedas con tracción y más freno de motor que la directa. La relación de cambio para la segunda marcha es 1.58:1 (por ejemplo). Con el automóvil detenido y la palanca de cambio en la posición “2”, la transmisión está automáticamente en salida en baja, como si la posición de la palanca de cambios estuviera en "D". A medida que el vehículo acelera se produce el cambio hacia arriba 1-2 en una combinación predeterminada de carga del motor y velocidad del vehículo. Por supuesto, al estar en la segunda marcha manual, la transmisión no hará el cambio hacia a arriba a la marcha en directa. Después del cambio hacia arriba 1-2, si se presiona totalmente el pedal la transmisión hace el cambio hacia abajo a salida en baja. La transmisión también hace el cambio hacia abajo a salida si el vehículo disminuye a cerca de 16 a 24 Km/h (10 a 15 MPH) .

- Baja manual (“L”) En marcha baja manual, la transmisión está bloqueada a marcha baja en todo momento. La marcha baja manual es útil en situaciones que requieren un torque alto a altas rpm y un alto freno de motor. La relación de cambio en baja es 2.846:1 (por ejemplo). Aún cuando la relación de cambio para baja manual y salida en baja es la misma, usan distintas unidades de sujeción. Una de las unidades de sujeción podría estar inhabilitada y la otra aún estar operativa. La diferencia es necesaria ya que no hay cambio hacia arriba o hacia abajo en baja manual.

Elementos Básicos de la Transmisión Automática Observe el tacómetro mientras presiona el acelerador a la posición de kick down, justo antes de disminuir, sobre 80 km/h (50 MPH). El tacómetro debería indicar un aumento pequeño o nulo en las rpm si el embrague del amortiguador está sosteniendo adecuadamente. Un pequeño deslizamiento está bien: Algunos convertidores de torque bloqueados pueden mostrar un pequeño aumento momentáneo en las rpm durante la aceleración en directa. Si el aumento momentáneo no es mayor a 250 rpm, el convertidor es considerado normal.

6.4 Revisando deslizamiento Durante una prueba en carretera se debe hacer funcionar la transmisión en cada posición del cambio, revisando si hay deslizamiento o variación al hacer los cambios. Revise si los cambios están ásperos o esponjosos y revise las velocidades a las cuales se hacen los cambios hacia arriba y hacia abajo. Las velocidades aproximadas de cambio están anotadas en una lista en el manual de servicio. Revise cuidadosamente si hay deslizamiento y si sube la velocidad en el motor. El deslizamiento o el abocinamiento de cualquier engranaje normalmente indica que hay problemas en el embrague, banda o en el embrague unidireccional. Si el deterioro es avanzado normalmente es necesaria una revisión general (overhaul). Cuando no se puede hacer el cambio descendente normalmente es un indicio que el regulador está atascado. En la mayoría de los casos, se puede determinar si la banda o el embrague están patinando observando la operación de la transmisión en todas las posiciones de la palanca de cambio y comparando las unidades internas que están funcionando en cada caso. La tabla que sigue muestra cuales elementos de sujeción están funcionando en cada condición. Posición de la palanca de cambio P

Posición de marcha

Embrague s R/C F/C

Estacionami ento

Frenos L &R E/C

K/D

OWC

Observac iones

Elementos Básicos de la Transmisión Automática como en “L”,posición de primera marcha, pero que el embrague unidireccional se aplica en primera en “D” y el frenos de baja y reversa se aplica en primera en “L” Si la transmisión patina en primera en “D” pero no patina en “L”, el embrague unidireccional es la unidad que está patinando. Y si la transmisión se patina en “L” pero no en la primera marcha en “D”, el freno de baja y reversa está patinando. Aquí va un segundo ejemplo. Suponga que la transmisión patina en reversa Al ver la tabla se puede ver que hay dos unidades de sujeción involucradas en la marcha en reversa: el freno de baja y reversa y embrague delantero (F/C). ¿Cuál está patinando? Ponga la transmisión en baja manual. ¿Patina? Si lo hace, el freno de baja y reversa está patinando, porque está involucrado en ambas marchas baja y reversa. Si no, entonces hay otro elemento de sujeción involucrado en la marcha atrás, el embrague delantero, que está patinando. Mientras este proceso de eliminación normalmente puede decirle qué conjunto está fallando puede aislar para usted la causa del funcionamiento defectuoso. Prácticamente cualquier condición, por ejemplo, puede ser causada por fugas en los circuitos hidráulicos o por válvulas que se pegan, ninguna de las cuales puede ser identificada en la prueba en carretera. Entonces, a menos que la condición sea obvia, como que no haya conducción sólo en la primera marcha del rango “D”, jamás se debe desarmar la transmisión hasta que se hayan realizado las pruebas de presión hidráulica.

6.5 Ruido de engranajes, engranajes planetarios y de cojinetes. Otro problema que se puede detectar en una prueba en carretera es el ruido de engranajes, engranajes planetarios y cojinetes. Generalmente el ruido de engranajes se oye cuando engranajes específicos están sometidos a carga mientras que el ruido de cojinetes normalmente se puede oír en todas las marchas. Hay tres tipos de ruido de engranajes que usted encontrará con mayor frecuencia: ruido del conjunto de engranajes de transferencia, ruido del conjunto de engranajes de conducción final y ruido del engranaje planetario. El ruido en el engranaje de transferencia y en el engranaje de conducción final son ambos sensibles a la carga. El ruido en el engranaje de transferencia normalmente es un chirrido de alta frecuencia,


7. Control Hidráulico 7.1 Información General

El sistema de control hidráulico en una transmisión automática consiste en un pequeño computador hidráulico, dispositivo que entrega una señal de entrada al computador, y unidades de sujeción en la transmisión que responden a las señales de salida del computador. El cuerpo de la válvula es el computador hidráulico. Las válvulas al interior del cuerpo de la válvula son elementos de computación hidráulicos, y trabajan casi igual que los elementos de computación, diodos y transistores en los computadores electrónicos. El computador del cuerpo de la válvula monitorea la velocidad del vehículo, velocidad del motor y comandos del conductor. Entonces activa diversa unidades de sujeción en la transmisión para escoger los engranajes que producirán el desempeño requerido. El cuerpo de la válvula usa tres o cuatro entradas, dependiendo del número de modelo de la transmisión: La posición de la mariposa proporciona una indicación del torque del motor. La velocidad del eje de transferencia da una indicación de la velocidad de rodaje. Una tercera entrada es la posición de la palanca de cambios. Una cuarta entrada (en la transmisión con ELC, control electrónico) viene de una unidad electrónica que controla el funcionamiento del embrague del amortiguador. Ya que el computador es hidráulico, todas las entradas se deben convertir a presión


7.2 Válvula manual

La válvula manual está conectada mecánicamente a la palanca de cambios y distribuye la presión de línea hacia las válvulas de suministro de líquidos y hacia las válvulas de control de cambios, dependiendo del rango de cambios seleccionado. Hacia la válvula de control de cambios Hacia la válvula e uladora

Hacia CSV, Válvula de Alta –

Hacia PCV A, B

Válvula manual Esc Esc Desde la bomba de aceite

7.3 Válvula reguladora La presión de la bomba de líquidos varía con la velocidad del motor. La mayoría de las válvulas en el sistema de control depende de una presión regulada en el sistema para que funcione en forma apropiada. Sin la regulación de la presión, el sistema de control hidráulico no podría funcionar en forma apropiada. La válvula reguladora no produce una presión constante en todas las condiciones, sino que una presión que varía según las condiciones diferentes de conducción. La marcha de reversa, por ejemplo, marcha de reversa. requiere una presión de línea mayor que Hacia la válvula de control del convertidor de torque otros rangos para producir la presión mecánica alta necesaria para mantener las unidades en la marcha de reversa. Cuando la palanca de cambios está en la


ESCAPE [No se hace funcionar]

ESCAPE [Se hace funcionar]

- Si la válvula reguladora de presión se atasca o se hace funcionar en forma anormal, la presión de línea excesiva se aplicará a la bola de restricción y superará la fuerza del resorte. Según este funcionamiento, se podría obtener el circuito de seguridad y previene el aumento excesivo de la presión.

7.5 Válvula de reducción La válvula de reducción está instalada en el cuerpo inferior de la válvula; funciona para producir una presión constante la cual siempre es inferior a la presión de línea. Con esta presión como la fuente de presión hidráulica, la presión de control se produce mediante la válvula solenoide de control de presión, activando de esta forma la válvula de control de presión. Válvula de reducción

Tornillo de ajuste

Esc

Esc

Válvula de control de presión

Elementos Básicos de la Transmisión Automática de la cámara (B) aumenta a un nivel que sobrepasa la fuerza del resorte, la válvula de control del convertidor de torque es forzada hacia la izquierda. El movimiento hacia la izquierda de la válvula abre el puerto Nº 2, y a través de este puerto el líquido vuelve hacia el costado de succión de la bomba. Como resultado, baja la presión de línea. Si baja la presión de la línea, también baja la presión de la cámara (B), y la fuerza del resorte cambia la válvula hacia el lado derecho trasero, cerrando de esta forma el puerto Nº 2. La repetición del ciclo mencionado arriba regula la presión del convertidor de torque y la mantiene a un nivel constante.

Hacia el Convertidor de torque

Válvula de control del convertidor de torque

Cámara B Orificio pequeño

Esc Válvula reguladora

Esc Esc

Hacia la válvula manual

Esc

7.7 Válvula de control del embrague del amortiguador Hacia el convertidor de torque (cuando se desengancha el embrague del amortiguador)

Hacia el convertidor de torque (cuando se engancha el embrague del amortiguador)


7.8 Válvula solenoide de control del embrague del amortiguador

La unidad de control ELC controla esta válvula solenoide. La unidad de control tiene cinco entradas que se usan para decidir si se debe enganchar o no el embrague del amortiguador: La velocidad del motor se deriva de la bobina de encendido. La velocidad del tambor para meter el pedal a fondo se deriva de un generador de pulsaciones. La velocidad del camino se deriva de un generador de pulsaciones en un eje de transferencia. La temperatura del refrigerante se deriva de un sensor electrónico de temperatura. La posición de la mariposa se deriva de un sensor de posición de la mariposa. Se engancha el embrague del amortiguador cada vez que las condiciones de conducción y del motor permiten un buen rendimiento en el enganche del convertidor de torque. Algunas condiciones que podrían reducir el rendimiento harán que se desenganche el embrague del amortiguador. Para entregar mejor aceleración, se desengancha el embrague del amortiguador en las marchas primera y de reversa. Se desengancha el embrague del amortiguador cuando la velocidad del motor es menor que 1.300 rpm, nuevamente para entregar mejor aceleración. Se desengancha el embrague para velocidades del motor menor que 2.000 rpm con la mariposa muy abierta, nuevamente para entregar mejor aceleración. Se desengancha el embrague durante el frenado del motor para prevenir una sacudida. El embrague del amortiguador permanecerá desenganchado si no se calienta el motor. La temperatura del refrigerante debe ser mayor que el valor especificado para que se tenga que enganchar el embrague del amortiguador.

7.9 Válvula de admisión de combustible / Válvula del pedal La salida de la válvula de admisión de combustible es una presión proporcional al ajuste de la mariposa. Con una mariposa totalmente abierta, la presión de la mariposa iguala la

Elementos Básicos de la Transmisión Automática líquido bajo esta fuerza es la presión de salida desde el regulador automático. En el caso de la válvula del regulador automático tipo peso, el engranaje impulsado es girado por el engranaje de transmisión en el eje de salida. En este momento, se hace funcionar el peso exterior y el peso interior. El rango de control de baja velocidad del regulador automático está disponible hasta que se abre el peso exterior hacia fuera luego se detiene hasta el retenedor. La presión de línea se cambia a la presión del regulador automático, si la válvula del regulador automático se empuja hacia abajo debido a la velocidad de rotación aumentada. A medida que se aumenta mucho más la velocidad de rotación del eje de salida, entonces la presión del regulador automático es controlada por el peso exterior desde ese momento. Es decir, es imposible controlar todo el rango de velocidad de rotación tales como la velocidad alta y baja, por lo tanto, la presión del regulador automático es controlada mediante dos pasos dependiendo de la velocidad del vehículo.

- Válvula de control de rangos La válvula de control de rangos establece la velocidad del vehículo a la cual ocurre el cambio descendente a primera cuando se selecciona el rango “L”. Está localizada en el cuerpo superior de la válvula.

- Válvula del freno del motor / válvula de control de 2 - 3

Elementos Básicos de la Transmisión Automática 7.11 Válvula de cambios de 1 - 2 Hacia el freno de Baja y de reversa (en rango “L”) SCSV “A” ENCENDIDA

Presión en 2ª Esc

Esc Válvula de cambios de 1 - 2

SCSV “B” ENCENDIDA

Esc Desde la válvula de control de presión Válvula de control de cambios

Esc Presión de línea

La válvula de cambios de 1 – 2 establece los puntos de cambios de 1 – 2 y de 2 – 1. Una presión de entrada desde la válvula de control de rango hace que la válvula de cambios de 1 – 2 cree una baja en la transmisión o una baja de enganche mediante la presión enviada al freno de baja y de reversa. La presión en el freno selecciona la baja de enganche.

7.12 Válvula de cambios deEmbrague 2 -3

Costado de desenganche del servo para

Costado de aplicación del servo para meter

Elementos Básicos de la Transmisión Automática Esta válvula establece los puntos de cambios de 2 – 3 y de 3 – 2, y entrega las salidas de presión para hacer que ocurran los cambios. En la segunda marcha, suministra presión en la banda del pedal y en tercera transmisión entrega la presión al embrague delantero a través de la válvula de control de 2 -3. 7.13 Válvula acumuladora de N – D, N - R La válvula acumuladora de N – D actúa como un amortiguador de choque en los cambios desde el neutro hacia la transmisión. En el momento del cambio, momentáneamente absorbe parte de la presión enviada hacia el embrague trasero, para entregar un cambio más gradual. Hacia el embrague trasero

Esc

Válvula de Control de N -D Esc Esc

Válvula manual

Válvula de control de resión

Válvula de control de N - R

Esc

APAGADO

Válvula Solenoide de Control de Presión

Esc Esc

Módulo de


7.14 Acumulador

- Función: 1) Para reducir choque en los cambios cuando se cambia de N → D, D → N. 2) Para evitar el deslizamiento del Embrague trasero. - Descripción: Éste controla el tiempo de llenado del embrague trasero (R/C) cambiando el volumen de llenado desde el cuerpo de la válvula hacia el R/C. Es en cierta forma diferente con los 4 acumuladores dentro del cuerpo de la válvula del modelo F4A42. En ese caso, los acumuladores tienen una función de filtro bajo de paso para controlar la presión regulada desde cada una de las PCV (Válvula de Ventilación Positiva del Cárter).


APÉNDICE - Identificación de la Transmisión - Alineación del producto - Variación de las válvulas solenoides electrónicas - Tabla de Unidades de Conversión


Identificación de la Transmisión El número de identificación de la transmisión está localizado en la parte superior del centro de la caja de la transmisión del HIVEC.

La marca de identificación de la transmisión para el modelo HIVEC

Para HMC (HYUNDAI MOTOR CORPORATION) CÓDI GO del Conju nto TD32 TD33 TD34 TD40

Nº DE PIEZA 45000 39008 45000 39010 45000 39030

–

45000 39030

–

45000

–

–

Vehículo

EF I - 4

–

Mot or 200 0 240 0 250 0

Modelo

Distan cia entre ejes

FGR

Área

Nº de Id de marca de T/M

T/C

F4A42 - 1

2 WD

4,042

EXP

M NBD

JB

DOHC

2WD

3,770

EXP

N MAD

YC

MPI

DOHC

2WD

3,770

DOM/EXP

N MBD

YB

MPI

DOHC

2WD

3,770

NAS (USA)

N MBD

YB

TIPO DE MOTO R

EJE DE LEVAS

MPI

DOHC

MPI

EF V - 6 XG V –

F4A42 - 2 250 0 250

Elementos Básicos de la Transmisión Automática 45000 39666

–

45000 39650 45000 39951 45000 39175

–

TF62

45000 39042

–

TD89

45000 39655

–

TD93

45000 39180

–

TD94

45000 39190

–

TF49

45000 39961

–

45000 39350 45000 39325 45000 39490 45000 39370 45000 39760 45000 39480

–

TD36

45000 39501

–

TD87

45000 39502

–

45000

–

TF55

TD88 TF50 TD92

– –

200 0 GK XG V – 6 EF I – 4 FO I - 4

GK

EF V - 6

TD86 TD65 TD85 TD51 TD57 TD53

–

XG V – 6

FO

– – –

SM V - 6

–

XG V - 6

MPI

DOHC

2WD

3,770

DOM/EXP

M MHD

JB

MPI

DOHC

2WD

4,407

DOM/EXP

M QCD

JB

MPI

DOHC

2WD

4,407

DOM

M QDD

YA

MPI

DOHC

2WD

3,770

EXP

N MJD

YC

200 0 270 0

MPI

DOHC

2WD

4,407

DOM/EXP

N QDD

JB

MPI

DOHC

2WD

4,042

DOM/EXP

N NCD

YB

250 0

MPI

DOHC

2WD

3,770

DOM/EXP

N MKD

YB

270 0

MPI

DOHC

2WD

3,770

EXP

N MLD

YB

250 0 200 0 270 0 200 0 240 0 270 0 270 0

MPI

DOHC

2WD

4,042

DOM/EXP

N NFD

YB

TCI

SOHC

2WD

4,018

DOM/EXP

S NCD

LD

MPI

DOHC

2WD

4,018

DOM/EXP

S NAD

LC

TCI

SOHC

4WD

4,324

DOM/EXP

S QDD

LD

200 0 200 0 240 0

F4A42 – 2

F4A51 – 2 MPI

DOHC

2WD

4,520

EXP

S SAD

YE

MPI

DOHC

2WD

4,324

NAS(USA)

S QCD

LC

MPI

DOHC

4WD

4,520

DOM/EXP

S SCD

LE

300 0

MPI

DOHC

2WD

3,333

DOM/EXP

P KAD

LB

300 0 300

MPI

DOHC

2WD

3,333

NAS(USA)

P KCD

LB

F5A51 – 2

Elementos Básicos de la Transmisión Automática TD82

TD83 TD84 TF81 TF82 TF83 TF84 TF60

TD56

TD99 TD90

45000 39940

–

45000 39980 45000 39980 45000 39926 45000 39441 45000 39981 45000– 39981 45000 39985

–

240 0

– – – –

MS

MPI

DOHC

F4A42 - 2

2WD

3,770

EXP

N MGD

YC

2500

MPI

DOHC

2WD

3,770

DOM/EXP

N MHD

YB

2500

MPI

DOHC

2WD

3,770

NAS (USA)

N MHD

YB

2000

MPI

DOHC

2WD

4,042

EXP

M NKD

JB

2400

MPI

DOHC

2WD

3,770

EXP

N MND

YC

2500

MPI

DOHC

2WD

3,770

DOM/EXP

N MOD

YB

F4A42 - 1

F4A42 - 2 2500

MPI

DOHC

2WD

3,770

NAS (USA)

N MOD

YB

–

2700

MPI

DOHC

2WD

3,770

EXP

N MQD

YB

45000 39150

–

2,4 2,5

2WD

4,324

DOM/EXP

S QBD

YD

45000 39155 45000 39560

–

2WD

4,018

EXP (EU)

S NED

YD

2WD

3,333

NAS (USA)

Q KBD

LB

–

GQ

/

MPI /FB M

D/SOH C

2500

MPI

DOHC

3500

MPI

DOHC

F4A51 - 2

F5A51 - 3

Con O.W.C.: No hay más producción en la planta de A/T

Con O.W.C.: Producción actual en la planta de A/T

Elementos Básicos de la Transmisión Automática Alineación del Producto Modelo: A163 Comentarios: El modelo A163 es una transmisión automática de 3 velocidades de tracción delantera controlada electrónicamente producida por AISIN, Japón y hay dos divisiones como sigue. - A163-A es para el Motor (sólo DOM) de 0,8 å - A163-B es para el Motor de 1,0 å. Aplicación: MX (Atos, Visto, Atos Prime)

Modelo: A4AF3 Comentarios: El modelo A4AF3 es el más reciente entre la transmisión automática alfa (A/T alfa avanzada). Transmisión de 4 velocidades de tracción delantera controlada electrónicamente producida por HMC. Aplicación: Automóvil X-3, LC (Accent), TB (Ge),

Elementos Básicos de la Transmisión Automática Modelo: AW50-40LE Comentarios: El modelo AW50-40LE es una transmisión automática de 4 velocidades de tracción delantera controlada electrónicamente producida por AISIN, Japón. Aplicación: Clarus (Credos), Carnival (DSL)

Modelo: F3AL Comentarios: El modelo F3AL es una transmisión automática de 3 velocidades de tracción delantera controlada mecánicamente producida por KMC. Aplicación: Pride

Modelo: F4A51 Comentarios: El modelo F4A51 es una transmisión automática de 4 velocidades de tracción delantera controlada electrónicamente producida por HMC e instalado en el


Modelo: F4AEL-K Comentarios: El modelo F4AEL-K es una transmisión automática de 4 velocidades de tracción delantera controlada electrónicamente producida por KMC. Aplicación: Sephia, Spectra, Shuma, Carens, Rio Modelo: F5AH1 Comentarios: El modelo F4AH1 es un tipo de transmisión automática de 5 velocidades de tracción delantera controlada electrónicamente del HIVEC producida por HMC, y ésta es la más grande entre la A/T de 5 velocidades del HIVEC. Aplicación: LZ (Centennial) Modelo: FRA Comentarios: El modelo FRA es una transmisión automática de 3 velocidades de

Elementos Básicos de la Transmisión Automática Modelo: KM175 Comentarios: El modelo KM175 es un tipo de transmisión automática de 4 velocidades de tracción delantera controlada electrónicamente del Modelo Kyoto producida por HMC y hay dos divisiones como sigue. - KM175 – 5 es para el Motor SOHC de 2,0 L - KM175 – 6 es para el Motor DOHC de 2,0 L Aplicación: Y-3 (Sonata), Santamo, Joice

Modelo: W4A51 Comentarios: El modelo W4A51 es una transmisión automática de 4 velocidades de tracción delantera controlada electrónicamente producida por HMC y se agregaron mecanismos de tracción en las 4 ruedas en la A/T de 4 velocidades del HIVEC F4A51. Aplicación: Santafe


Variación de las válvulas solenoides electrónicas Encendido / Apagado Sangrado

VFS (Solenoide de Fuerza Variable) de Módulo hidráulico Módulo Hidráulico

VFS de Bobina

VFS de Bobina

-

Solenoide de Encendido / Apagado, 3 puertos, normalmente abierta

La Solenoide de Encendido / Apagado de 3 puertos de Bosch entrega varias ventajas debido a su diseño totalmente plástico, tales como un proceso de moldeado inherentemente limpio y reproducible, peso reducido y bajos costos a un nivel de alta calidad. Los filtros para los puertos del suministro y de salida están disponibles en forma opcional. Se encuentran disponibles los tipos normalmente altos y bajos. * Características Presión del suministro: 500 – 1200 kPa


Solenoide de Encendido / Apagado, 3 puertos, normalmente cerrada

Esta Solenoide de Encendido / Apagado de sellado automático entrega sensibilidad de baja contaminación debido a su circuito hidráulico separado del flujo magnético y un filtro adicional de suministro. Un diseño simple altamente integrado con sólo algunas piezas llevan a un costo bajo para alta calidad y durabilidad. * Características Presión del suministro: 400 – 600 kPa: Caudal (550 kPa): Más de 2,3 l/min Voltaje de funcionamiento: 9 – 15 V Resistencia de la bobina: 18 Ohmios Dimensión: Diámetro de 23 mm, alcance del saliente de 43 mm.

Control

Suministro

- 3 puertos de PWM, flujo estándar, normalmente bajo El elemento de la válvula de presión equilibrada del PWM de Bosch funciona con masas bajas debido al diseño de su tubo. Esto produce como resultado tiempos rápidos de cambio, ruido bajo y alta durabilidad. Buena linealidad y un rango de ciclo de trabajo amplio incluso a temperaturas bajas son mayores ventajas para el cliente. * Características


- 3 puertos de PWM, flujo alto, normalmente bajo

El elemento de la válvula de presión equilibrada del PWM de Bosch entrega un caudal alto y baja sensibilidad de variación de presión del suministro. Los asientos planos y la amortiguación hidráulica aseguran su alta durabilidad. Se logra alta precisión mediante la holgura ajustada del aire. Este PWM es apropiado para las TCUs simples sin la función máxima y sostenida. * Características Presión del suministro: 400 – 1200 kPa: Caudal (550 kPa): Más de 3,9 l/min Frecuencia de funcionamiento: 40 – 50 Hz Resistencia de la bobina: 10 Ohmios Dimensión: Diámetro de 30 mm, alcance del saliente de 42 mm. Escape Suministro

Control

- Solenoide de Fuerza Variable, tipo bobina, normalmente alta El cojinete del diafragma de la VFS de Bosch, combinado con un buje de cojinete revestido de Teflón asegura la histéresis más baja de la curva característica y una precisión óptima. El diseño de la bobina lo hace insensible a las influencias del ambiente tales como la filtración del sistema, la variación de presión de alimentación y la


- Solenoide de Fuerza Variable, tipo sangrado, normalmente alta

La solenoide tipo sangrado de Bosch se optimiza hacia la histéresis baja y la banda de tolerancia estrecha para su curva característica mediante el uso de materiales avanzados y los procesos de fabricación. Entrega alta repetibilidad y durabilidad. Se encuentran disponibles los tipos normalmente bajos y normalmente altos. * Características Presión del suministro: 500 – -800 kPa Presión de control: típica 540 – 40 kPa Límite de corriente: típica 150 – 770 mA Frecuencia de vacilación: 600 – 1000 Hz Dimensión: Diámetro de 30 mm, alcance del saliente de 33 mm. Suministro

Control

Escape

- Solenoide de Fuerza Variable, tipo sangrado, normalmente baja La VFS nueva tipo sangrado de Bosch es de costo optimizado debido a la tecnología avanzada de moldeado del plástico. Entrega alta precisión y necesita poco espacio debido a su diámetro de sólo 20 mm. Se encuentran disponibles tipos normalmente bajos y normalmente altos. * Características Presión del suministro: 500 – 800 kPa Presión de control: típica 40 – 540 kPa Límite de corriente: típica 150 – 770 mA

Elementos Básicos de la Transmisión Automática Tabla de Unidades de Conversión Unidades de Longitud Unid ad 1 pm 1Å 1 nm 1 µm 1 mm 1 cm 1 dm 1m 1 km

pm

Å

nm

µm

mm

cm

dm

m

km

1 10 2 10 3 10 6 10 9 10 10 10 11 10 12

10 -2

10 -3 10 -1

10 -6 10 -4 10 -3

10 -9 10 -7 10 -6 10 -3

10 -10 10 -8 10 -7 10 -4 10 -1

10 -11 10 -9 10 -8 10 -5 10 -2 10 -1

10 -12 10 -10 10 -9 10 -6 10 -3 10 -2 10 -1

10 -12 10 -9 10 -6 10 -5 10 -4 10 -3

-

-

Unidad 1 pulgada 1 pie 1 yarda 1 milla

1 10 10 4 10 7 10 8 10 9 10 10

pulgada 1 12 36 63.360

1 10 3 10 6 10 7 10 8 10 9 10 12

pie 0,0833 3 1 3 5.280

1 10 3 10 4 10 5 10 6 10 9

1 10 10 2 10 3 10 6

1 10 10 2 10 5

1 10 10 4

1 10 3

yarda

milla

mm

m

km

0,02778

-

25,4

0,0254

-

304,8 914,4 -

0,3048 0,9144 1.609,34

1,609

0,33333 1 1.760 1

1


Unidades de Área yarda

milla 2

cm 2

dm 2

m2

a

ha

km 2

-

-

-

6,4516

0,0645 2

-

-

-

-

1

0.1111

929

9,29

0,0929 -

-

-

-

8.361

83,61

0,8361 -

-

-

1 milla 2 1 cm 2 0,155 1 dm 2 0,0119 15,5 0,1076 6 2 1m 1550 10,76 1,196

1

-

-

-

-

259

2,59

-

1

0,01

-

-

-

-

-

100

1

0,01

-

-

-

-

10.000 100

1

0,01

-

-

1a

-

1,076

119,6

-

-

10.000

100

1

0,01

-

1 ha 1 km 2

-

-

-

-

-

-

10.000 100

1

0,01

-

-

-

0,3861 -

-

-

Unidad 1 pulgad a2 1 pie 2 1 yarda 2

pulga da 2

pie 2

1 144

2

1.296 9

1

10.000 100

1

cm 3

m3

Unidades de Volumen Unidad 1

pulga da 3

pies

3

yarda

3

galones(R eino Unido)

galones(EEUU)

dm 3 (ℓ)


Unidades de Energía Unidad

J 1

kW h kgfm 277,8 × 10 0,10197 9

PS h kcal Pie libra f 377,67 × 10 238,85 × 10 0,73756 -9 -6

1J 1 kW h

3,6 × 10 6

1

1,35962

1 kgf m

9,80665

1 PS h

2,6478 10 6

1 kcal

4186,8

1 pie 1,35582 libra f 1 Btu

1055,06

367098

2,7243 × 10 ×

-6

1

0,735499

270000

1,163 × 10 3

376,6 × 10 9

293,1 × 10 6

426,935 0,13826

-

107,59

3,704 × 10

859,85 -

6

1 1,581 × 10

-

512,1 × 10

-

398,5 × 10

-

3 9 6

2,342 × 10

-

2,6552 10 6

3

7,233

632,369

1,9529 10 6

1

3088

323,8 × 10

-

6

1

0,2520

778,17

Btu 947,8 × 10 -6

×

3412,13 9,295 × 10 -3

×

2509,6 3,9683 1,285 × 10 -3

1

* 1 Btu: Cantidad de calor requerido para elevar la temperatura de 1 libra de agua en 1º F. Unidades de Potencia Unidad

W

kW

kgf m/s

1W

1

0,001

0,10197

1 kW

1000

1

101,97

1 kgf 9,80665 m/s 1 PS 735,499

9,807 × 1 10 -3 0,735499 75

PS 1,3596 10 -3

kcal/s × 238,8 × 10 -6 238,8 × 1,35962 10 -3 13,33 × 10 2,342 × -3 10 -3 1 0,17567

hp 1,341 10 -3

Btu/s × 947,8 × 10 -6 947,8 × 1,34102 10 -3 13,15 × 9,295 × 10 -3 10 -3 0,98632 0,69712

Automatic Transaxle Basic

Unidades de Fuerza Unidad 1n (newton) 1 Kgf 1 libra f

N 1 9,80665 4,44822

Kgf 0,101972 1 0,453594

libra f 0,224809 2,204615 1

Unidades de Presión y esfuerzo Unidad 1 Pa = 1N/m 2

1 µbar 1 hpa = 1 mbar 1 bar 1 N/ (ilegible) Kgf/ (ilegible) 1 at =1 Kgf/ (ilegible) 1 Kgf/ m 2 = 1 at 1 Torr = 1 mmHg 1 at

Pa

µbar

hpa

bar

N/ (ilegible)

Kgf/ (ilegible)

at

Kgf/ m 2

Torr

1

10

0,01

10 -5

10 -6

-

-

0,10197

0,0075

-5

10 -7

-

-

0,0102

-

-

-

-

-

-

-

0,7501

-

0,0145

2,0886

-

10197 101972 106

750,06 7501 73556

0,9869 9,8692 96,784

14,5037 145,037 1422,33

2088,6 20886 -

0,06475 0,63497 -

1

10000

736,56

0,96784

14,2233

2048,16

-

10 -6

10 -4

1

-

-

-

0,2048

-

-

-

0,00136

13,5951

1

0,00132

0,01934

2,7845

-

1,01325

-

-

1,03323

10332,3

760

1

14,695

2116,1

-

68,948

0,0689

0,00689

-

0,07031

703,07

51,715

0,06805

1

144

-

478,8

0,4788

-

-

-

-

4,8824

0,35913

-

-

1

-

-

-

154,443

15,4443

1,57488

157,488

-

-

152,42

2240

-

1

g 0,064799 28,3495 453,592 1 1000 106

kg 0,45359 0,001 1 1000

t 0,001 1

gr = grano, onz = onza

1

100

1000

10 10 6 98066 ,5 9,806 65 133,3 22 10132 5 1 libra f / 6894, pulgada 2 76 1 libra f / pie 47,88 2 03 1 ton / pulgada 2

libra f / libra f / ton / pulgada 2 pie 2 pulgada 2

-

0,1 5

atm

0,001

10

1

0.001

0,0001

-

-

10,197

10 10 7 -

1000 10000 98066,5

1 10 98,0665

0,1 1 9,80665

0,0102 0,10197 1

1,0197 10,197 100

-

980,665

0,98066

0,0981

0,01

98,0665

0,0981

-

-

1333,22

1,33322

-

-

1013,25

68948

6

Unidades de Masa Unidad 1 gr 1 oz 1 lb 1g 1 kg 1t

gr 1 437,5 7000 15,432 -

onza 0,00229 1 16 0,03527 35,274 -

libras 1/7000 0,0625 1 2,2046 2204,6

114

Centro de entrenamiento de servicio técnico C honan

Principios de Funcionamiento de Una Caja Automatica

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