Caja de cambios
011347
2004
Caja de cambios
HP 502 C / HP 592 C / HP 602 C Novedades
Nuevas unidades control EST 146 / 147
Nuevo control del retardador
Caja de cambios modificada
Sistema de periféricos más simples
2004
Ventajas
Cajas de cambios iguales en su instalación
Una versión de retardador
Diferentes programas de cambios de marchas basado en la práctica
Fácil de adaptar a las necessidades del cliente „in situ“
Caja de cambios
Modificaciones en ZF-Ecomat
Plato muelle Emissor del tacómetro
Válvula reguladora del retardador Punto de medición presión modulada
2004
Comando electrohidráulico nuevo
Caja de cambios
Placa de Identifica Identificación ción 1 Modelo caja y marchas 2 Lista piezas de la caja (Correspondencia con EST 146 /147, segun documentación) 3
Número de serie caja de cambios
4
Referencia del cliente, si es conocido por ZF
5
Relación caja de cambios
6
Relación del tacómetro
7
Tipo de toma de fuerza
8
Relación de la toma de fuerza
9
Capacidad Capacidad de aceite 1° llenado llenado
1 2
3 4 5
10 Denominación de la lista de lubricantes ZF
6
7
8 9
2004
10
1 0 0 5 0 0
Caja de cambios
Sistema Ecomat 1 Conector parte eléctrica de la caja de cambio 6
2 Conector de la EST 146 / 147 3
a Conector para: a-temperatura, b b-acumulador 13 10 c y c- retard retardado ador r
15
12
2
16
4 Conector Kick-down 5 Conector para el MOBiDIG
8
4
11 5
6 Selector de marchas Varilla de nivel de aceite 7 Varilla (control nivel y estado del aceite)EDC
14
1
9
7
8 Válvula pedal de freno 9 Válv. Válv. de modulación del retardador
17
10 Indicador de temperatura en la salida 11 Pedal del acelerador 12 Interruptor retardador CONECTADO CONECTADO - DESC.
3
a b c
13 Red de bordo 14 Presostato para NBS 15 Unidad de control electrónico EST 146 / EST 147 16 Palanca manual accionamiento retardador 17 Transmisor de impulsos velocímetro
2004
017316
Caja de cambios
Conjuntos adicionales 1 Caja de cambios básica 2 Retardador
2
5
6
3 Salida coaxial 4 Transm. angular 60°, 65°, 80°
4
5 Transmisión angular 80° izqda, con distancia entre ejes 6 Transmisión angular 80° derecha, con distancia entre ejes 3
7 Resfriador de aceite. Montaje: del lado de la salida
1
8 Pieza conexión para intercambiador de aceite ZF
8
7 015995
2004
Caja de cambios
Datos Técnicos Regime de entrada max admisible Gama- N° de veloc.
[rpm]
Peso máximo (t) con par motor DIN 70020 / ISO 1585 [Nm] Autobús urbano
Autobús articulado
Autocar de viaje
4 HP 502 C
5 6 1)
2 800
18 t 1 100 Nm
28 t 1 050 Nm
26 t 1 100 Nm
2 800 2)
4 HP 592 C
5 6 1)
2 800
24 t 1 250 Nm
28 t 1 250 Nm
26 t 1 250 Nm
2 800 2)
4 HP 602 C
5
2 650
5 6 1)
24 t 1 400 Nm
28 t 1 400 Nm 3)
2 650 2)
1) sólo
26 t 1 600 Nm
Llenado de aceite en el primer de llenado: aprox. 30 litros Cantidad de aceite durante el cambio: ca. 14 - 17 Liter
2004
M. A.
[ca. kg] 4)
1. vel
2. vel
3. vel
4. vel
5. vel
6. vel
3,43
2,01
1,42
1,00
---
---
3,43
2,01
1,42
1,00
0,83
---
3,43
2,01
1,42
1,00
0,83
0,59
305
3,43
2,01
1,42
1,00
---
---
300
3,43
2,01
1,42
1,00
0,83
---
3,43
2,01
1,42
1,00
0,83
0,59
3,43
2,01
1,42
1,00
---
---
295 4,84
4,84
305
310 310 315
4,84
3,43
2,01
1,42
1,00
0,83
---
2,81
1,84
1,36
1,00
0,80
---
3,97
325
3,43
2,01
1,42
1,00
0,83
0,59
4,84
325
en combinación con guía de motor (EEC 1/2) caso de i = 0,59; nmax = 2 000 rpm 3) para aplicación en autobús urbano superior a 18 t de peso total, solo relación i = 2,81 4) caja de cambios con retardador y refrigerador (sin aceite) 2) en
Peso caja cambios
Relaciones
325
Caja de cambios
Combinación de frenos y embragues
2004
Caja de cambios
Combinación de frenos y embragues
2004
Caja de cambios
Convertidor de Par
A- Motor B- Caja de Cambios 1- Tapa 2 - Embr. puenteo 3 - Turbina 4 - Rueda libre 5 - Corona directriz 6 - Bomba
Conversión del par 2004
Rot. de la turbina 80% Rot de lo motor
Caja de cambios
Convertidor de Par Descripción del convertidor de par
El convertidor de par esta situado en la parte delantera de la caja de planetarios.Se compone de la bomba, la turbina y el miembro de reacción (corona directriz), asi como del aceite necesario para la transmissión del par de giro. La transmissión del par de giro desde el volante del motor al convertidor se efectúa por medio de un acopla miento o unión formado por las membranas. Funcionamiento del convertidor de par Por medio de la bomba accionada directamente por el motor obligamos al aceite a moverse circularmente. Este chorro de aceite choca contra la turbina siendo desviado en su dirección. El miembro de reacción o corona directriz situada a continuación de la turbina tiene la missión de desviar una vez más el aceite procedente de la turbina y dirgirlo a la bomba con la direccción de entrada favorable. A través de esta desviación el miembro de reacción recibe un par de giro aumentándose de esta forma el par de la turbina. La relación entre par de la turbina y el par de la bomba es denominado conversión. Esta es tanto más grande cuanto mayor sea la diferencia entre el número de revoluciones de la bomba y de la turbina.La conversión máxima se logra por tanto cuando la turbina esté detenida. Conforme aumenta el número de revoluciones de la turbina disminuye la conversión.
2004
La adaptatión del número de revoluciones de salida a un par de salida determinado y exigido se efectua en forma contínua y automática. El par de la corona directriz es siempre igual a la diferencia entre el par de la turbina y el de la bomba. Si el régimen de la turbina alcanza aprox. 80% del regimen de la bomba, la conversión es igual a 1, es decir el par de la turbina es igual al par de la bomba. El convertidor trabaja a partir de este momento sólo como un embrague hidráulico. En este estado, la corona directriz que está unida por medio de una rueda libre (princípio Trilok), se separa de la misma y gira libremente en la corriente. Por el contrario, en el estado de multiplicación de par, se apoya por medio de la rueda libre contra la carcasa, es decir que esta detenida.
Embrague de puenteo (WK) El embrague de puenteo del convertidor (WK) se cierra lo más pronto posible para conseguir una buena economía. Cuando el embrague de puenteo del convertidor está cerrado, el patinamento entre bomba y turbina y por tanto la pérdida en el convertidor es igual a cero. El fino escalonamiento y una óptima adaptación de las marchas de las cajas de cambios de 4, 5 y 6 marchas mecánicas, hace posible que el puenteo del convertidor de efectúe muy pronto, de tal forma que aprovechamos casi desde el inicio las ventajas de una transmissión mecánica de la potencia, es decir un alto rendimiento y poca pérdida de potencia.
Caja de cambios
Convertidor de Par
Bomba Corona directriz turbina
2004
Caja de cambios
Esquema de transmisión de fuerza
El esquema de transmissión de fuerza muestra los embragues que están conectados y sus combinaciones en las respectivas marchas de acuerdo con la relación de la caja.
2004
Caja de cambios
1° marcha
Lock-up abierto
2004
Embr. A
Freno F
Caja de cambios
2004
Caja de cambios
2° marcha
Lock-up cerrado
2004
Embr. A
Freno E
Caja de cambios
2004
Caja de cambios
3° marcha
Lock-up cerrado
2004
Embr. A
Freno D
Caja de cambios
2004
Caja de cambios
4° marcha
Lock-up cerrado
2004
Embr. B
Embr. A
Caja de cambios
2004
Caja de cambios
5° marcha
Lock-up cerrado
2004
Embr. B Freno D
Caja de cambios
2004
Caja de cambios
Marcha atrás
Lock-up abierto
2004
Embr. C
Freno F
Caja de cambios
2004
Caja de cambios
Retardador
1-Solenoide variable 2-Válvula reguladora del retardador 3-Espirales 4-Tuberia de aceite hacia el refrigerador caja de cambios 5-Estator 6-Rotor 7-Tubería de aceite procedente del refrigerador caja de cambios 2004
Caja de cambios
Retardador Funcionamiento y diseño del retardador El retardador-ZF integrado en la Ecomat es un freno para servicio contínuo de flujo único e hidrodinámico,el cual se encuentra situado entre el convertidor y la caja de cambios. Por tanto sus esfuerzos de frenado dependen directamente de la marcha conectada, de tal forma que incluso en la zona de velocidades reducidas se dispone de todo el esfuerzo de frenado (retardador primario). El retardador se compone principalmente de los siguientes componentes: un rotor, un estator, ambos tienen la forma de ruedas con álabes, y por último deun solenoide variable necesario para su control. La demás el retardador-ZF, dispone de una característica especial consistente en una rejilla desplazable situada en el estator. De esta forma, las pérdidas, con el retardador desconectado, se reducen a menos de una cuarta parte del valor que se produce si el estator no estuviese dividido. El rotor (el componente del reterdador que gira) está unido al eje entrada de la caja de cambios y por tanto cuando está conectada una marcha, también con el eje motriz del vehículo.El estator por lo contrario, está fijamente unido a la carcasa de la Ecomat. Por principio el retardador-ZF ofrece la ventaja de una regulación contínua. Opcionalmente, el par de frenado puede dividirse en uno o varios escalones.
2004
Funcionamiento del retardador (para simplificar, representado sin rejila) Durante el processo de frenado, iniciado por medio de una válvula de accionamiento manual o por el pie, el solenoide variable del retardador recibe mando de la central, liberando ésta la entrada de aceite al circuito del retardador. Debido al giro del motor accionado por el vehículo a través del eje, transmisión cardan, caja de cambios y embrague conectado el aceite en el interior del retardador recibe una aceleración centrifugal que le hace ponerse en movimiento. El flujo de aceite es transladado por el rotor hacia los álabes del estator que está fijo, donde es desviado y retenido o frenado. Debido a la desviación del chorro de aceite en el estator, tambíen se frena el movimiento de giro del rotor y por tanto la velocidad del vehículo. La friccion que se produce en el aceite se transforma en calor, que es transladado a su vez, em caso de motores refrigerados por agua, al agua de refrigeración por medio de un intercambiador de calor, y si trata de motores refrigerados por aire, al aire de refrigeración.
Caja de cambios
Retardador
013467
Estator con rejilla de bloqueo ZF en posición normal de conducción (Retardador „desconectado“)
Estator Rotor
011817
Rejilla de bloqueo ZF
2004
Estator con rejilla de bloqueo ZF Pos. de frenado (Retardador „conectado“)
Caja de cambios
Reducción do Retardador Reducción del Retardador – ECOMAT 2
Par del rotor (%)
100
50
30
10 0 97
99
Alerta de temperatura Nivel 1
2004
100
105
Alerta de temperatura Nivel 2
110
115
Temperatura del cárter de la caja de cambios
Alerta de temperatura Nivel 3
Caja de cambios
Control de la temperatura
Para la aplicación de radiadores no originales ZF, existe un acople apropiado (2) Para el control de la temperatura ( importante para utilización del retardador) hay una conexión para un sensor (3) Las cajas Ecomat pueden tener opcionalmiente: • el radiador directamiente acoplado (1) o • el radiador montado a distáncia.
2004
Hay un aparato indicador para la temperatura con lámpara de aviso (4)
Caja de cambios
Mando Hidráulico
1
3 1 2 1. Tubo de Succión 2. Válvula principal de presión 3. Válvula de presión de lubrificación /Contrapresión del convertidor 4. Válvula conmutadora del radiador 2004
4
2 3
4
Caja de cambios
Mando Electro- Hidráulico Válvula de modulación de presión y electroválvula del retardador
Bloque de válvulas A: 1 = electroválvula freno F 2 = electroválvula embrague WK 3 = electroválvula embrague C 4 = electroválvula embrague A
Nuevo conector de 24 terminales - Kostal
5 4 6 3 7 2 Bloque de válvulas B: 5 = electroválvula embrague B 6 = electroválvula freno E 7 = electroválvula freno D 8 = electroválvula freno G Esta válvula sólo con NBS o en ejecución larga (freno adiciopnal)
2004
1
1
A
B
8
Caja de cambios
Plano hidráulico 1 Posición „desconectado“
2 1 5
15 12 16
18
14 13 11
4
7
3
10 8.1
9.1
8 8.2
8.3
2004
9 9.2
9.3
17
6
Caja de cambios
Plano hidráulico 2 Posición „conectado“ 2 1 5
15 12 16
18
14 13 11
4
7
3
10 8.1
9.1
8 8.2
8.3
2004
9 9.2
9.3
17
6
Caja de cambios
Sistema Hidráulico description Esquemas Hidráulicos Description del funcionamiento
Esquema Hidráulico ECOMAT-HYDRAULIC 1 - Posición desconectada ECOMAT-HYDRAULIC 2 - Posición conectada Estos esquemas aclaram el funcionamiento de los componentes. La descripción que sigue a continuación explica el funcionamiento de los diferentes componentes. Descripción del funcionamiento hidráulico - Bomba 14 y filtro 13 La bomba 14 aspira aceite del cárter de aceite a través del filtro 13, sólo cuando el motor está em marcha. - Válvula de presión principal 12 ajusta la presión necesaria en el sis tema, dependiendo de WK abierto y WK cerrado (WK = embrague puenteo del convertidor). - Válvula de seguridad del convertidor 3 La válvula de seguridad del convertidor 3 limita la presión D2 en direción al convertidor a un valor determinado. - Válvula de contrapresión del convertidor 16 La presión procedente del convertidor llega a la válvula de contrapresión del convertidor 16. Allí la pressión interior del convertidor A8 se ajusta a um determinado valor. La presión A8 es conducida a la unidad de válvula del WK 8. - Válvula de presión de engrase 15 - HYDRAULIC 1 - (com el retardador desconectado) La presión D4 después de válvula de contrapresión del convertidor es conducida a la válvula de presión de engrase 15 a través de la válvula conmutadora del refrigerador y pasando por el intercambiador de calor. En la válvula de presión de engrase se reduce a un valor determinado. La presión D7 es conducida desde allí hasta la caja de cambios 7.
2004
Caja de cambios
Sistema Hidráulico description - Válvula de presión de engrase 15 - HYDRAULIC 2 - ( com el retardador accionado) El solenoide variable acciona la válvula reguladora del retardador 11. A través de la tuberia de mando D8 se evacua de aire el espacio del émbolo de la válvula conmutadora del refrigerador 5, la fuerza del muelle cambia de posición a la válvula. La presión D4 después de la válvula de contrapresión del convertidor 16, es conducida como presión D7 a través de la válvula conmutadora del refrigerador hacia la válvula de presión de engrase 15 y desde aqui hacia la caja de cambios 7. - Válvula reguladora del retardador 11 HYDRAULIC 2 La presion D2 actua sobre la válvula. Dependiendo de la posición del solenoide variable, se regula la presión R3. El valor de la presión R3 determina la efectividad del retardador. La presión R3 llega al intercambiador de calor a través de la válvula conmutadora del refrigerador y a continuación llega al retardador. - Acumulador de presión 4 Para diminuir el tiempo de respuesta del retardador, el circuito del retardador es alimentado com el aceite del acumulador, por medio de la presión de aire 18. - Válvula de modulación de presión 17 Funcionamiento normal: - HYDRAULIC 1 De acuerdo con el estado de carga del motor, en esta válvula proporcional se produce la presión D1 que es conducida a la válvula reguladora de presión 9.2.
2004
Caja de cambios
Sistema Hidráulico description -Unidad de válvula 9 (embragues, frenos) Una vez conectados la eletroválvula 9.1 y la válvula de desconexión 9.3, en la válvula reguladora de presión de mando por medio de la presión principal P.El valor de la presión durante el processo está determinado por el muelle y por la presión de modulación D1. Una vez terminado el processo de formación de la presión, los embragues o frenos 10 están sometidos a la presión principal P. - Unidad de válvula WK (embrague de puenteo del convertidor) 8 Esta válvula trabaja de forma análoga a lo descrito para a unidad de válvula 9 (embragues y frenos). Unica diferencia: El valor de la presión de mando es determinado por el muelle de presión y por la presión A8 (presión interior del convertidor). - HYDRAULIC 1 - Al desconectar los embragues, frenos y WK se evacua la presión de los diferntes elementos a través de electroválvula 8.1 y 9.1 así como de válvula de desconexión 8.3 y 9.3.
2004
Caja de cambios
Lock- up Abierto
2004
Caja de cambios
Lock- up Cerrado
2004
Caja de cambios
Marcha Desconectada
2004
Caja de cambios
Marcha Conectada
2004
Caja de cambios
Retardador Desconectado
2004
Caja de cambios
Retardador Accionado
2004
Caja de cambios
NBS - Neutral at Bus Stop
La caja de cambios activa automáticamente NBS cuando: •
La 1ª velocidad esté embragada
•
El vehículo esté detenido < 40 Hz
•
El freno esté accionado
•
El motor esté a relantí
•
n Turb < 900 r.p.m.
> 7 bar
(todas las condiciones tienen que estar presentes 2 seg.)
automático Neutral al detenerse el vehículo
2004
Si una de las 5 condiciones no se cumple, se conecta de inmediato la 1ª velocidad
Atención en subidas accentuados:
Si soltamos el freno - acelerar de inmediato
Caja de cambios
NBS - Neutral at Bus Stop
F - Pistón F1 - Cámara Externa F2 - Cámara interna
2004
Caja de cambios
Válvula F2 Función válvula F2 sin NBS Position R F2 S
Pp
C
F Pp = presión principal
2004
E F
Caja 4/5 veloc. (versión corta)
Caja de cambios
Válvula F2 Función válvula F2 con NBS Position R
Caja 4/5 veloc. (versión corta)
F2 S
Pp
C
F Pp = presión principal
2004
E F
G
Caja de cambios
Válvula F2 Función válvula F2 en NBS Position 1 2 3 D
Caja 4/5 veloc. (versión corta)
F2 S
Pp
E F
C
F
G
Pp = presión principal F2 = 0,7 bar
2004
Caja de cambios
Unidad eletrónica de control EST 46 / 47 - Placa de identificación 1 Lista piezas de la EST 46 / 47 ( Comprobar que se corresponde con la caja, segum docum.)
3
4
1
2 Número de serie EST 146 / 147
2
4 Voltaje nominal
5
146
3 Modelo de la unidad de control
6 8
502
7
5 Referencia de software 6 Referencia del cliente, si es conocido por ZF
9
10
7 Tipo caja cambios + n° marchas Atención: prestar atención al n° de marchas! 8 Relación de la caja de cambios 9 Tipo de denominación del motor
10 Potencia nominal del motor
2004
013025
Caja de cambios
Selector de Marchas Observaciones El selector o tecla pulsadora se ilumina (fig. 1)
Fig. 1
Atención Si uno de los pulsadores comienza a parpadear, existe peligro de avería en la caja de cambios (fig.2) > control limitado de supervisión del sistema
En este caso, solo está permitido circular a medio gas hasta el taller especializado más próximo
2004
Fig. 2
Caja de cambios
Transmisor de revoluciones
En las transmisiones versiones C (CAN) se usan dos sensores: turbina y salida. En las versiones nmot se usan tres sensores: motor, turbina y salida. 2004
Caja de cambios
Cambios de marchas dependientes del estado de carga Retención
EST 46/47
Carga Parcial (1,2,3)
Plena carga Kick-down Acelerador
CAN
ECU Motor
2004
Caja de cambios
EST 146/147 Programas Power
P (hp) Las centrales EST46/47 pueden tener hasta 6 diferentes programas de cambios de marcha, los 2 que mejor atienden la necesidad del cliente son seleccionados via "EOL". El cambio entre los dos programas puede ser manual o automática
EST 46/47
Economy
N (RPM)
P
E
E Selection automática del programa. 2004
