LA
VIA
Se entiende por vía vía o camino al fajo de terreno debidamente debidamente acondicionado para el tránsito de vehículos. Según el tipo de construcción y el tipo de transitabilidad y/o etapas de construcción se divide en: • • •
C!"#$ %&"!'#()$* tratamiento superficial o concreto. C!"#$ +'&'S(")$* transitable en todo tiempo. C!"#$ )' ("'++ $ '# ('++C'+"S* transitable solo en tiempo de se,uias.
'sta clasificación es casi universal- y es usado en la cartografía. $tra clasificación tcnica oficial según su uso y capacidad para las vías urbanas ,ue permite diferenciar los diversos tipos de vías sean locales o de paso- la cual aún es insuficiente principalmente en las secciones transversales y diseos geomtricos- con las consiguientes consecuencias en la función y en las características físicas de la vía. Sin embargo se conc conclu luye ye en ,ue ,ue en los los dive divers rsos os estu estudi dios os-- si bien bien hay hay disc discre repa panc ncia iass en algu alguna nass denominaciones- e0iste concordancia en los principales aspectos funcionales ,ue definen la clasificación de las vías urbanas. 1a clasificación entonces adoptada por el +eglamento #acional de Construcciones para vías urbanas presenta la siguiente estructura: ESQUEMAS VIALES
1as vías e0presas y las venidas conforman el 's,uema o Sistema &ial primario- las &ías Colectoras conforman conforman el 's,uema o Sistema Sistema Secundario y las Calles Calles locales- los 's,uemas o Sistemas 1ocales. 'l es,uema es,uema vial primario deberá constituir constituir un sistema sistema continuo en su estructura estructura.. Sirve para permitir los movimientos masivos entre los centros importantes de generación y tracción de viajes personales y carga. carga. 'l es,uema secundario deberá tener continuidad solo en lo ,ue sea necesario para permitir una estructura eficiente del transporte público masivo convencional. 1as condiciones tcnicas de las vías públicas están establecidas en las copias ,ue les será proporcionada del +eglamento #acional de Construcciones. CLASIFICACION DE VIAS URBANAS
'l sistema vial de una habilitación está compuesto de las siguientes vías: •
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VIAS EXPRESAS Son a,uellas ,ue sirven principalmente para el tránsito de paso y cuyos accesos y salidas están totalmente controlados- es decir ,ue se reali2an solo en algunos sitios y mediante rampas de diseo especial. Sus intersecciones con otras vías se reali2an a diferente nivel. AVENIDAS AVENIDAS O CALLES MAYORES
1as avenidas o calles mayores sirven tambin principalmente para el tránsito de paso. )eberán vías de servicio lateral para el acceso a las propiedades. Sus intersecciones son a nivel con las vías de importancia menor. Cuando se habiliten pasos a desnivel en las venidas aumentando sensiblemente el rgimen de capacidad y velocidad- la avenida deviene en una semi 3 e0presa. 4na variedad especial de esta categoría de vías es la &ía 3 %ar,ue ,ue está diseada con criterio paisajista y ,ue no puede tener vías laterales. •
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VIAS COLECTORAS Son las vías ,ue sirven para llevar el tránsito desde el sector local- hasta las avenidas y vías e0presas- sirviendo tambin en buena proporción al tránsito de paso. CALLES LOCALES Son las vías del sector local ,ue dan servicio directamente a las propiedades. VIAS DE ZONAS COMERCIALES Y MULTIFAMILIARES Son las destinadas a servir a lotes comerciales y multifamiliares. Su sección será la misma ,ue le corresponde en el sistema vial- ensanchando la berma correspondiente hasta 5.66 mt.- como mínimo y la vereda hasta 7.66 mt.- como mínimo. Si la vía tiene usos comerciales y/o multifamiliares en ambos lados- los ensanches mencionados se efectuaran en los dos frentes. CALLES DE ACCESO UNICO Son las vías ,ue tienen acceso a otra vía por solo uno de sus e0tremosrematando por el otro por una pla2oleta de volteo ,ue permita el fácil retorno de los vehículos. PASAJE PEATONAL Son las vías dedicadas e0clusivamente al tránsito peatonal- debiendo tener un ancho mínimo e,uivalente al 869 de su longitud- cuando no e0ista lotes frente a ellos- y de .66 mt.- en caso contrario. VIAS DE DISEÑO ESPECIAL Son todas las ,ue no se ajustan a los patrones establecidos anteriormente- y ,ue constituyen: !alecones- %aseos- etc. Sus características serán aprobadas a criterio de la Comisión Calificadora #acional en cada caso. VIAS EN LADERA Cuando la vía se proyecte a media ladera- se e0igirá el perfil longitudinal del eje de la vía y secciones transversales cada ;6.66 mt.- ,ue justifi,ue la rasante adoptada y el ancho de la vía. )eberá de considerarse en estos casos el sistema de evacuación de aguas pluviales- cuando las necesidades así lo re,uieran- así como el estudio de estabilidad de los taludes.
'l criterio básico de esta clasificación de vías urbanas es la función ,ue desempea cada tipo de vía dentro de la distribución de flujo vehicular de la ciudad- su cone0ión con otras vías y las características tcnicas ,ue se deben de satisfacer para su incorporación dentro de cada categoría establecida. 'n lo ,ue respecta a la jurisdicción e0isten vías de responsabilidad del !inisterio de (ransportes y Comunicaciones para el caso de las vías +egionales- mientras ,ue para el caso de las vías principales como: rteriales- Colectoras su administración es responsabilidad de la !unicipalidad %rovincial de 1ima !etropolitana- mientras ,ue para el caso de las vías locales y demás corresponde su administración a las !unicipalidades )istritales respectivas. 'l # ,ue se conecta con la &ía de 'vitamiento a la altura del (rebol del %uente del 'jercito. Carretera Central +uta #o. ;;6- ,ue se conecta con la +ed #acional en el "ntercambio con la &ía de 'vitamiento. Continúa luego como &ía 4rbana con la denominación de venida #icolás yllon o &íctor +aúl ?aya de 1a (orre. %anamericana Sur +uta #o. 68>S- ,ue se conecta con el e0tremo de la &ía de 'vitamiento- con la venida @avier %rado- tanto hacia el Sur 'ste como al #or 'ste y con la venida Circunvalación ,ue es su continuación dentro de la ciudad hacia el $este. 1a autopista 1ima 3 +icardo %alma- ,ue se está construyendo con un tra2o paralelo a la Carretera Central por la margen derecha del rio +ímac- constituirá la cone0ión de 1ima con la 2ona central del %aís- convirtiendo a la actual carretera en una vía urbana para servir a las poblaciones asentadas a lo largo de su recorrido. 1a utopista Chillón 3 (rapiche empalma con la Carretera %anamericana #orte a la altura del Am.;;.76 y cuya continuación es la +uta #acional #o. 8 ,ue se conecta al )epartamento de 1ima con el de %asco por la %rovincia de Canta. •
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1a accesibilidad nacional actual- en trminos generales no ha sido complementada propiamente dentro del ámbito urbano. 1as características físicas de la Carretera %anamericana Sur y la &ía de 'vitamiento son de vías e0presas* con similares características se está construyendo la &ía 1ima 3 +icardo %alma. 1a carretera %anamericana #orte- carretera interurbana- actualmente al haberse desarrollado la ciudad a lo largo de su recorrido hasta el Balneario de ncón- viene soportando un alto porcentaje de transito urbano- especialmente de transporte colectivo- para lo cual no está diseada* en consecuencia es necesario modificar su diseo parta los re,uerimientos actuales del transporte público y privado.
CARACTERISTICAS FISICAS Y GEOMETRICAS DE LAS VIAS
'n lo concerniente a las características físicas del sistema vial arterial y de algunas vías colectoras- estas han sido mejoradas mediante programas de rehabilitación y
mantenimiento vial ejecutados fundamentalmente por los gobiernos locales- con los recursos provenientes del Banco !undial. 'ste refuer2o del gobierno local por mantener el buen estado de las vías y en especial su pavimento- no es siempre compartido por las 'mpresas ,ue administran los servicios públicos- pues reiteradamente se produce ,ue a pocos meses y en algunos casos a solo días de haberse rehabilitado una vía- esta ha sido e0cavada para tender redes de servicios- dejando la reparación del pavimento para despus* o cuando es reparada no se ejecuta con las mismas especificaciones tcnicas ,ue tenía dicha vía cuando fue rehabilitada. 's indispensable por lo tanto ,ue la autoridad local ejer2a la coordinación de las obras ,ue ejecutan las 'mpresas de servicios públicos- para lo cual debe de constituirse una comisión encargada de coordinar la programación de obras de las diversas entidades. )icha comisión debería estar presidida por el lcalde !etropolitano e integrada por los %residentes 'jecutivos de las 'mpresas de Servicios. "gualmente debe sealarse el mal estado delos pavimentos de las vías en algunos sectores de la ciudad como es el caso de los )istritos de 1a &ictoria y Sur,uillo- ,ue no fueron ejecutadas para el tránsito pesado. 'n los denominados pueblos jóvenes donde la mayoría de sus vías no cuenta con pavimento- en los últimos cinco aos se efectuó un programa de pavimentación de numerosas vías para permitir el acceso del transporte público urbano- dotándose de un mejor servicio. +especto al tra2o y secciones transversales de las vías en las áreas desarrolladas con posterioridad a la aprobación del %lan &ial- ha tenido menos modificaciones- así por ejemplo- los derechos de via de las vías arteriales y colectoras se han respetado en las urbani2aciones* aun,ue en muchos casos no se ha construido cal2adas- veredas y otros elementos físicos ,ue forman parte de la vía. simismo debe mencionarse ,ue los módulos tcnicos de ancho de los carriles para las diferentes categorías de vías- desde las calles locales hasta las vías e0presas aprobadas en el +eglamento #acional de Construcciones ;.D6- 7.66- 7.76 y 7.56 m.E- han sido respetados en las nuevas habilitaciones y se siguen adoptando en los proyectos de rehabilitación ,ue se vienen ejecutando desde la dcada del D6. Similar situación se observa en lo referente a las veredas en ,ue se está respetando el módulo de 6.56m.- con un mínimo de dos módulos. Se puede concluir ,ue los módulos de las cal2adas y veredas ,ue se están aplicando en los proyectos viales deben continuar utili2ándose- por,ue permite en el caso de las cal2adas el empleo de una amplia gama para la selección del ancho de los carrilesteniendo en cuenta la función de la vía así como la disponibilidad del derecho de vía. simismo se debe de continuar aplicando la modulación para las veredas ya e0presado,ue es de 6.56mt.- con un mínimo de dos módulos 8.;6mt.E 'l lo ,ue se refiere al diseo de vías- las vías ejecutadas hasta la dcada del 56 se efectuaron sin ceirse a los estándares geomtricos utili2ados en la "ngeniería de (ransito. 's recin a partir de la dcada del D6 ,ue los proyectos viales- especialmente los correspondientes a vías arteriales- son elaborados de acuerdo a las especificaciones correspondientes a estándares geomtricos.
CIRCULACION Y CONTROL DEL TRANSITO
1a fluide2 de la circulación de las vías depende en gran medida del nivel del control del tránsito. 's decir de la forma ,ue se regula el uso de la vía por los vehículos y peatones. 'l control del tránsito se ejerce en los aspectos del diseo geomtrico- el e,uipamiento y seali2ación de la vía- el estado de los vehículos- la actitud del peatón y del conductor y el del control policial del cumplimiento de las disposiciones- reglamentos y leyes. 1os problemas n la circulación de la metrópoli se originan principalmente- en los siguientes factores: •
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'l diseo geomtrico de las vías es inadecuado- no se ha aprovechado debidamente el ancho de las vías =alta de e,uipamiento para el control del tránsito. 1os e,uipos de semafori2ación en gran número son poco confiables y anticuados. Sin embargo cabe sealar ,ue se están adoptando algunas medidas para superar esta deficiencia- como es el de una mejor programación en ciertas vías. =alta de seali2ación informativa- la ,ue es prácticamente ine0istente- con e0cepción de indicadores direccionales de flujo colocados sobre las paredes- en la mayoría de los casos las marcas en los carriles son inadecuados tanto en lo ,ue se refiere a lugar- número y diseo. Se está efectuando refuer2os para corregirla. 'staciones de &enta de Combustibles ubicadas dentro del derecho de vía. %resencia de ambulantes ,ue invaden parte de las cal2adas- con la consiguiente reducción de la capacidad vial.
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%araderos mal ubicados de buses. %arada de vehículos de transporte de pasajeros en medio de la cal2ada en las bocacalles para recoger o dejar pasajeros. "ne0istencia de paraderos. 'stacionamiento desordenado de vehículos de modo ,ue estorban la movili2ación de otros y falta de respeto a la prohibición de estacionamientos en las vías laterales. "gnorancia o indiferencia al acatamiento de las velocidades sealadas para los carriles de las vías como los de la vía e0presa- lo ,ue entorpece la fluide2 del tránsito- velocidades e0cesivas en otras vías. Firos prohibidos hacia la i2,uierda o en G4H =alta de vigilancia policial en cruces importantes- para intervenir en caso de GatorosH por falta temporal de semáforos o defectos en su funcionamiento. 'jecución de obras en las vías públicas especialmente de Sedapal- 'lectrolima y Compaía %eruana de (elfonos- con frecuencia en vías recin habilitadas para instalar algunos de los servicios de dichas empresas. demás las obras son ejecutadas en horas y días laborables originando los congestionamientos. =alta de iluminación de las vías- o con iluminación deficiente. &ehículos con graves deficiencias ,ue circulan por las vías- las cuales reglamentariamente debieran ser inhabilitados para la circulación.
las deficiencias descritas debe agregarse la falta de educación vial de los usuarios de las vías- y la falta de respeto a las normas de circulación como consecuencia de prdidas de autoridad de los organismos encargados de su cumplimiento. 4na evaluación económica de estos problemas como son el alto costo de operación de los vehículos- las prdidas producidas en accidentes y las prdidas de horas>hombre producidas por demoras e0cesivas- fácilmente demostraría ,ue la sociedad en su conjunto tiene perdidas económicas de miles de millones de nuevos soles al ao por estos conceptos. 1a eliminación de las causas de los congestionamientos del tránsito- mejoramiento del nivel de servicio de las vías- reducción de la demora e0cesiva en los viajes y en el alto número de accidentes de tránsito- son tareas imprescindibles ,ue debe de efectuar un gobierno municipal si se tiene en cuenta ,ue las inversiones en este tipo de servicios tiene los más positivos índices de rentabilidad económica.
8. PARTES INTEGRANTES DE UN CAMINO A. SUPERFICIE DE RODAMIENTO: 's a,uella faja ,ue se ha acondicionado especialmente para el tránsito de vehículos en las carreteras de primera categoría- esta superficie está debidamente pavimentada PAVIMENTO; se denomina así a la superficie debidamente tratada con materiales perdurables ,ue permiten un tránsito rápido- eficiente y sin polvo. 1a tcnica moderna de camiones ha incorporado el uso de los tratamientos superficiales y de concretos. 'n el tratamiento superficial se utili2a principalmente el asfalto y la grava. 'n los concretos predomina el concreto hidráulico- aun,ue es tambin importante el concreto asfaltico. 1os pavimentos de concreto pueden ser de dos tipos: 'l de asfalto y el de cemento. Se entiende por concreto la me2cla aglutinante y un agregado- ,ue en este caso es el material ptreo- de graduación controlada* en otras palabras grava de diferente tamao. 'l concreto hidráulico es la me2cla de Cemento %ortland- grava y la arena más agua* de acuerdo a sus necesidades puede o no llevar refuer2o de varillas de fierro Concreto armadoE. (ipos de pavimento de asfalto: sfalto en frio sfalto en caliente • •
(ipos de pavimento de concreto: Concreto fIc J 8DK Ag/cm; Concreto fIc J ;86 Ag/cm; • •
B. ACOTAMIENTOS - MONOCAPA O BERMA: Son las fajas laterales destinadas a alojar a los vehículos ,ue se estacionan por emergencia a lo largo de la carretera y es paralelo al pavimento. C. CUNETAS: Son elementos utili2ados para el drenaje longitudinal con la finalidad de ,ue el agua ,ue pueda discurrir no afecte considerablemente y erosione la superficie de rodadura. D. CONTRACUNETAS: Son elementos ,ue se utili2an en a,uellos tramos donde se prev la necesidad de derivar las corrientes de agua y evitar ,ue invadan la carretera o sobrecarguen la cuneta. E. DRENAJE TRANSVERSAL: Lue esta formado por las alcantarillas y estructuras mayores %uentesE- ,ue permitirán ,ue el agua cruce de un lado a otro de la carretera- sin invadir la superficie de rodadura.
)e acuerdo a los estudios innumerables efectuados por la S?$ asociación mericana de =uncionarios 'statales de CarreterasE- ha sido adoptado en mrica- tanto para proyectos geomtricos como para aspectos estructurales- la sección transversal ideal siguiente:
DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
Si un camino ha de ser seguro- es necesario ,ue en cual,uier tramo tenga suficiente distancia de visibilidad para permitir al conductor controlar la velocidad de su vehículo y evitar la colisión con obstáculos inesperados. 'l camino debe de tener suficiente distancia de visibilidad para permitir al conductor ,ue efectu los rebases sin peligro. 'n caso de ,ue el obstáculo inesperado se presente- debemos de tener suficiente distancia para frenar. 'sta distancia de frenado llamada distancia mínima de parada- considera la distancia de %'+C'%C"$#- +'CC"$# M =+'#@'. Se considera ,ue el tiempo de percepción y reacción para frenar varía de ; a 7 seg.* según una variación de mayor a menor velocidad.
%ara fines de criterio general se citan a continuación los valores de )istancia de %arada y )istancia de +ebase como sigue:
INTERSECCIONES
Son parte integrante de un camino- y se presentan en cruces entre dos o más caminos con ferrocarriles o con poblaciones. 1os tipos de intersecciones son: • •
"ntersecciones a nivel "ntersecciones a desnivel
INTERSECCIONES A NIVEL:
"#('+S'CC"$#'S S"!%1'S: son a,uellas en donde la importancia del tránsito no amerita ningún trabajo especial más ,ue el de nivelar el terreno- redondear las es,uinas y facilitar la velocidad para permitir ,ue los vehículos pasen de un lado a otro. "#('+S'CC"$#'S C#1"N)S: se hace uso cuando los volúmenes de tránsito y la importancia de los caminos lo ameritan. 1os cuales como su nombre mismo lo indica canali2an el tránsito de manera ,ue al usuario no se le presenten varias decisiones a un mismo tiempo* debidamente dotada de las seales convenientes las intersecciones canali2adas pueden funcionar en condiciones óptimas y sin ,ue al usuario se le presenten situaciones imprevistas- es decir sin ,ue se le presenten cambios bruscos. 'n toda intersección canali2ada se logra alcan2ar los movimientos en la dirección debida y se separan los conflictos- de tal manera ,ue el usuario no tenga más ,ue tomar una sola decisión a un tiempo. 'l ángulo en ,ue se intersectan los movimientos debe ser a,uel ,ue permita la mejor visibilidad del conductor. 'l proyecto de canali2ación depende principalmente de los volúmenes de tránsito a los ,ue se trata de servir. Con base a ellos se establece cual camino tiene prioridad de paso. 'l o los otros caminos deberán supeditarse a a,uel* ósea define la preferencia de paso. "#('+S'CC"$# +$(($+": cuando la intersección se complica por,ue concurren a ella tres o más caminos- la intersección puede dotarse de dispositivos de control ,ue ordenen el movimiento vehicular por turnos y en función a los volúmenes de tránsito. (odos estos tipos de intersecciones a nivel pueden llegar a tener en un momento dado el control por medio de policías de tránsito o semáforos. INTERSECCIONES A DESNIVEL:
Son intersecciones a distinto nivel ,ue permiten separar las corrientes de transito cuando el índice de accidentes de tránsito en esa intersección ha probado ,ue los volúmenes son demasiado altos para ,ue coe0istan al mismo nivel* por lo ,ue necesariamente deben pasar por la misma intersección pero a niveles diferentes. 1a intersección más completa de este tipo es la llamada G(+'B$1 )' C4(+$ ?$@SH
'n la intersección más moderna- la de tres distintos niveles- las vueltas a la i2,uierda se efectúan directas- y no mediante el círculo completo o a la derecha ,ue amerita ,ue se separen las corrientes de tránsito. %or lo general las vueltas a la derecha son francas y aisladas de la intersección. 'n un G(rbol O las vueltas a la i2,uierda e,uivalen a dar un circulo completo a la derecha.
CARRILES DE ACELERACION Y DESACELERACION UN CARRIL DE ACELERACION: es a,uel ,ue se adiciona a un camino con longitud suficiente para permitir al vehículo ,ue se incorpora- incrementar su velocidad de manera ,ue pueda introducirse a la corriente de tránsito. UN CARRIL DE DESACELERACION: es un carril ,ue se adiciona a un camino con longitud suficiente para permitir al vehículo ,ue sale- reducir su velocidad gradualmente- hasta a,uella ,ue permita tomar su salida sin riesgo alguno.
'l proyecto de carriles de aceleración o desaceleración- depende de la longitud necesaria para absorber la diferencia de velocidades y el tipo de curva ,ue da entrada o salida al camino.
VOLUMEN DE TRANSITO
Se entiende por volumen de tránsito- a cierta cantidad de vehículos ,ue transita en un camino en un determinado tiempo. 1as unidades más comúnmente utili2adas en los volúmenes de transito son G&ehículos por ?ora Go G&ehículos por díaH 1a capacidad de un camino admite un volumen má0imo de trabajo para ser considerado eficiente y es interesante para nosotros conocer el volumen de tránsito- por,ue son una medida de la capacidad de nuestros caminos. VARIACION SEGÚN TIPO DE RUTA: '0isten diferentes volúmenes de tránsito- naturalmente depende del camino o del tramo del camino. ?ay rutas del tipo turístico- del tipo agrícola- del tipo industrial y del tipo comercial* en fin la variación de los volúmenes dependen del tipo de ruta- según las actividades ,ue prevalecen en ella.
'n 2onas agrícolas las variaciones horarias dentro de la poca de la cosecha son e0traordinarias- puede ser ,ue a ciertas horas de la noche no haya absolutamente ningún vehiculo y si embargo a ciertas horas del dia hay tal cantidad de vehiculos ,ue saturan la carretera. 'n el caso de una carretera del tipo turístico- durante los días de la semana habrá un transito normal
