Parametros de funcionamiento de un motor diesel 2 y 4 tiempos

Nombre: Carlos Peñafiel Hernández Nivel: 5 Automotriz Carrera: Ingeniería Automotriz Tema: Parámetros de funcionamiento de un motor diésel de 2 y 4 tiempos.

Motor diésel dos tiempos. 1er tiempo: La bujía inicia la explosión de la mezcla de aire y gasolina previamente comprimida. En consecuencia de la presión del gas caliente baja el pistón y realiza trabajo. También cierra el canal de admisión, comprime la mezcla abajo en el cárter, un  poco más tarde abre el canal y el canal de Escape. Bajo la compresión adquirida el gas inflamable fresco fluye del cárter por el canal hacia la cámara de explosión y empuja los gases de combustión hacia el tubo de escape. Así el cilindro se llena l lena con mezcla fresca. 2do tiempo: El émbolo émbolo vuelve vuelve a subir y cierra primero el canal, después después el el canal de escape. Comprime la mezcla, se abre el canal de admisión y llena el cárter con la mezcla nueva preparada por el carburador. El árbol de manivela convierte el movimiento de vaivén del émbolo en un movimiento de rotación. Motor diésel cuatro tiempos. Los motores diésel alcanzan unas compresiones de entre 16 a 24 bares. Lo que hace es comprimir solamente aire hasta aproximadamente 700º C. Acto seguido inyectamos una cantidad exacta de combustible que se inflama debido a las altas temperaturas. En el caso de los motores diésel, su rendimiento es muy bueno ya que consume menos combustible y genera más par motor. 

COMPRESIÓN

Se produce este proceso durante la carrera ascendente del pistón. Esta fase comienza realmente cuando se cierra la válvula de admisión y finaliza al llegar el pistón al PMS . 

COMBUSTION Y EXPANSION

Se realiza este proceso durante la carrera descendente del pistón. Durante el tiempo tiene t iene lugar la combustión y la expansión, la temperatura temperatura eleva a unos 3,27ºF 3,27ºF (1,800ºC) y la  presión a unos 146 lb./pulgadas lb./pulgadas (50 Kg./centímetros cuadrados) cuadrados) , El Aumento de presión obliga al pistón a descender con cierta violencia , a la vez que la gran cantidad de gases generados por la combustión se expansionan por el aumento de volumen creado por el descenso del pistón. 

ESCAPE

Antes de terminar la carrera motriz se abre la válvula de escape con objeto de dar mayor facilidad de salida a los gases quemados, y evitar en lo posible la contrapresión en la carrera ascendente del pistón. Generalmente: Las Válvulas de admisión se abren entre 10 y 25 grados de giro del eje cigüeñal antes del P.M.S . Se cierran de 20 a 45 grados de giro después del P.M.I La inyección del combustible comienza alrededor de 7 a 26 grados antes del P.M.S Las Válvulas de escape se comienzan a abrir de 30 a 60 grados antes del P.M.I para poder expulsar los gases de escape al tiempo correcto. Se cierran de 10 a 20 grados después del P.M.S. DIAGRAMA P-V y S-T

Máximo Nominal Ciclo de

Relación de

Diámetro,

Carrera/

Velocidad,

pme,

Potencia

Relación

gef al

operación

compresión

m

diámetro

rev/min

atm

específica

peso/Potencia

freno

kg/kW

aprox.

3

kW/dm

g/kW.h MEC

Carros de pasajeros

4S

17-23

0.075-0.1

1.3.0.9

4000-

5-7.5

18-22

5-3.5

250

6-9

15-22

7-4

210

13.18

18-26

7-3.5

200

5000 Camiones

4S

16-22

0.1-0.15

1.3-0.8

4000

(Aspiración Natur.) Camiones

4S

14-20

0.1-0.15

1.3-0.8

21004000

(Turboalimentados.) Locomotoras,

2100-

4S,2S

13.18

0.15-0.4

1.1-1.3

425-1800

7-23

5-20

6-18

190

2S

10-12

0.4-1

1.3.3

110-400

9-17

3.8

13.50

180

industriales, marinos Motores grandes, marinos y estáticos

El ciclo de cuatro tiempos predomina excepto en los rangos extremos de tamaño de motor. Los motores más grandes son turboalimentados o supe cargados. La máxima velocidad nominal del motor disminuye a medida que el tamaño del motor aumenta, manteniendo la máxima velocidad lineal media del pistón en el rango de 8 a 15 m/s. La máxima presión media efectiva al freno para motores turboalimentados y supe cargados es más alta que  para los motores de aspiración natural. Bibliografía [1] Heywood, J. B. (1988), “Internal Combustion Engine Fundamentals”. McGraw Hill,  New York.