llcrtedesIlefTSen're
Descripción delsistema Diesel Common-Rail Inyección C D2I y C D I 3 hirfm¡.1ófIé|¡ic¿t¿rael Ser\i(i0Ptrsrverlta
Mercedes-Benz
l\¡ercedes-Benz Sdrvice
Descripción delsistema Inyección Diesel Common-Rail C D l 2y C D 3 l Información técnicaparael ServicioPostventa
. D-7054ó (GSP/Sl) Daimlerchrysler AG Teile-Technik undTechnische Information Stuttgart
Piede imprenta Pedidoulterior de ¡nformaciónpara el taller (!, +49-(0)71 1-17-831ó0 Teléfono: Ielefax:+49-10)711 17 83451
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AG O 2004CopyrightDaim¡erchrysler Estaobra,incluidastodassuspartes,estáprotegidapor derechosde requerirála previaconforo aprovechamiento utilización autof.Cualquier AG.Estoafectaantetodoa la midadpor escritode Dáimlerchrysler y microfilmación, asfcomoal edición, traducción reproducc;ón, difusión, incluprocesamiento electrónicos, y/o al ensisiemas almacenamiento on line. sivebasesdedatosy servicios
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ó-00 Imagen titularNúm.P01.00-2ó1 Núm.de pedidoó51ó 129504
07.04
Contenido I Prólogo
lntroducción
6
Vistade conjuntodelsistema
8
Comparac¡ón entrelos sistemasCDI2 y CDI3
10
Variantesde ejecución
ll
Señalesde entraday de salida
12
Sistemade precalentam¡ento
14
Sistemade combust¡ble Sobrealimentación
22
Desacoplamiento del canalde admisión
24
Realimentaciónde gasesde escape
25
Retrotratamientode los gasesde escape
26
Formaclón de la mezcla
30
"o''"'u"'oo Estadosoperativos
Diesel Common-Rail CDI2 y CDI3 Descripción de sistema Inyección
34
lContenido
I
Componentes del sistema Bombade altapresión Válv.reguladora caudal/ sondatérm.combustible lvlotordesacopl. canaladmis./ sensornivelagua(s¡EE.UU.)
!'
Rail
1Z
presión 4 3 Sensorde presióndel rcil / válv. reguladora Inyectorde combust¡ble gas.escape/posicionad. presiónsobreal. Turbocompr. a
Filtrode partículasd¡esel(opcional) (encasode DPF) Sondatérmicadel catalizador
49
Transm.pr.diferenc. {si DPF)/ (s¡DPF) transm,contrapr.esc.
50
Posicion. mariposa(si DPF)/ pos¡c¡on. realim.gasesescape
5l
Sondalambdabandaanchadel.Kat,(si EU 4/EE.UU.) 52 Unidadde controlCDI
53
Etapafinalde precalentamiento
54
Etapafinaltiempo¡ncand.(si EE.UU.)/bujías ¡ncand. 55 3
d+
Abreviaturas
56
guía Conceptos
57
Descipciórdels stera ./ecc dr D:e,elConl o -R¿ilCD 2 y CDI3
PróloSo I Distinguidos lectores: Co'el p'esertefolleroes pr.serr¿rosel (i( or-r¿ (CDl)de N4ercedesCornmon Rail.Djese Injection Benz. paraun Estadescripción notieneva idezespecífica y vehícLrlose basade manera ejemplar, en os 'rororps CD de la ¡e8L'rda/ lerLea ge_e'¿c ór. queremos proporcionar es una Conestadescripción visióndeconjunto delsÍstema.El doc!mento debe y mecáñicos servirantetodoa peritos de losta er,^s deServicio Posventa de puenteentreloscuadernos y lasinformaciones deintroducción detalladas deWIS y DAS. E centrodegravedad temático de a descripción del neutraen sistema se sitúaen la representación, cuanto¿ modelos, delmododefuncionamjento básico, asícor¡ode lasinterrelaciones funciona¡es:
noestáconcebida como Ladescripción delsister¡a para para de reparaciones o el djagnóslico base D¿'ae o es-ár¿ .u dispo-ición p'ool.r¿srécnico,. el Sistema deintormac¡ón de a foTma acostumbfada, p ¿ ¿ c r a e ( W S . y eSl s t e r ¿d pa r i s . e l¿ca ld ¿ 8 (DAS). nóstico e innovaciones se pubicanexcluLasmodÍflcaciones tiposdedocumenenloscorrespondientes sivamente WlS.Lasindicaciones enladescriptaclónde sistema pueden diferirpor o tanto,de las cióndelsÍstema publicaclones enWlS. queaparecen enestefo leto Todoslosdatostécnicos fechado en tienene estado delcierredela redacción, ju io de 2004,porlo quepueden diferirdelestadode serie.
. Estructura y funcionamiento consistemas parcrales . lnterrelaciones de loselementos ene sistema . Funcionamiento y sus coordinado delsistema c0mponentes
erAG Dalmlerohrys nforr¡ation Teile-Technik undTechnische {GSP/Tl)
Diesel Comr¡on-Ral CD 2 y CDl3 # Descripción delsistemanyección
Introducción lnyeccióndirecta Diesel (,) E d) ¡h
o
Utilidad para el consumidory el medio ambiente
a i e s eplo r : : : EnelañoolÍmplco I 93ósepresentó Lrna sensació¡ en E p r j n c j pdi oe a l n y e c c l ód ni r e c tD ' a presión (CD p o . i c i o ' l las sigulentes venta.jas: d " d L r o r o . i r d B p a r | . V e e d " s ¿ )ofrece do 2ó0D,el prir¡ertu¡smoDlesedelmundoproduc . Vlenores emisiones degasesdeescape de éxltos. en serie.Elcor¡lenzo de un¿argahistoria posterior, reaiT¡e¡lacr:-r. inyecclón {rnediante y filtrode particu gasesdeescape as diese EnI998, a marcaN/lercedes-Benz introdujo conel 220CD,cornoprir¡erfabficante alemán, e nuevo 0pcronarJ . de motory aur¡ento delp¿' Rail, en el Potencia adlclonal sistema deinyeccló¡ DieselConrmon Á c i o 1 Ó \ d Ó l la ' . s r o - o ' \ ' r ó o i a e 1 ¿ r O r ep( - o | o el J r s T o .E r , e . op . i p i o e) rnásexacta de conrbustib de a jnyección directaDieseporata doslficación vanglardlsta . presión, N/lenor co¡sur¡ode combustibLe sedeslgna conla abreviatura CDI para presio¡es (r¡ediante flexlbles) de inyección Elmoderno motor Cor¡r¡onRailDieselInjection". . mássuav-^ enla ClaseS,a goabsoluta- Combustión Diesees hoydía,incluso (mediante previa) lnyección mentenatural, CDl, Losactuales modeos de la terceragener¿clón ya pordebajode losvalores quedan linriteestabe sobreémisiones degasesde cldose¡ a normativa escape EU4.
ñ
delsistemanyección Diesel Comr¡onRajCD 2 y CD 3 Descripclón
lntroducción Sobrealimentación
PrincipioCDI
y la lnyecclón la sobreaimentación conunturbocom decornbus- N4ediante dela presión Lageneración presor por gases variable de de escape, con separadas Commo¡ R¿il, están tlb e en ei sistema Seometría grado de de lenado la ruedadeturblna, se mejorael entresí. nranera aur¡enta¡ el pardegiro De esta los cilindros, por a bonrba esgenerada Lapresión decombustible y la potencja de motor. y permanentemente presión está a disposición dealta decombustibLe, enunacumuadorcomúnde presión Realimentaciónde gases de escape ' r d r " L. ap ' e s o ' o a . o ' r _ro- .b l ed c - r - ¿ d ¿e r e "l de de os inyectores rai, se ponea disposición debereducir Lareaimentacló¡ degasesde escape iravés tuberías de inyección cortas. combustib e, a y,cor¡o prlncipalnrente decombustiÓn a teT¡peratura _ i . E 1 or e ' t o o éi _ , é r i o ' r. " . " - d ¿ d ei r y e ci ó 1 s o 1 L o r s e c J " l¿ . l ap a r l e o ' o \ ' d o sd e d 8 er o_ o . i / o s decontroCDl,de manera (NoJen el gasde escape. cacrladospor a unidad Yaqueporla realmenta por de los cilindros. Mediante a activación seectlva de rendÉ empeora el gTado cióndegasesdeescape de cor¡bustib e se inyecta e combustible ¡ i e r t oo e r o l o , e l ( ¿ - o ¿d e " d l i r e _ l ¿ c i ó- '' r lnyectores de combustión, dondese directamente en a cámara a travésde la deservlcjo irnitapar¿cadamargen y aire(forr¡ación inte- vávu a de realmentación decombustible formaLamezcla degasesdeescape. riorde la mezcla). Filtro de partículasd¡esel(opcional) _ , u b o\ d ee r 1 " . ' r ¿ 8 1 i L a L d ¿o 1. 1 ) e c L ; o, e tu0es: F l' I o d e p ¿ ' I | r ¿ . o e s eD.D - , o " o eI af r d e g ¿ s . Inyecclón prevla en laspa¡1íc! asde ho ínquese producen deescape (paraunafeducclón de ruidosy de as emisiones pariículas hollín filtradas se Las de la combustión. sustanc as nocvas] queman, e¡ casode unaltonivede enadode DPF, . Inyecclón prlncipal de osgases de latemperatura rnediante unaumento par buena cu¡.r'a de r¡otor) Lrna {para en cen¡za. deescape, convlrtiéndolas . Inyecció¡ posterlor de o\ Sdsa( Ll ¿ rra_rode ld lerroeratrr¿ Lp¿r¿ . o " f l r o d " o a r t i-cl ¿ sd e s er o ae L ¿ p ee. r a - o normativa EU4) previa y princlpal, enl¿ a a inyecció¡ Contrariamente q!ema posterior eLcombustible, sino inyección nose q!e se evapora porcaor residual La en el ciLindro. y 8asdeescape asíenrique r¡ezcla de combustible enel cico deexp!slón,a travésde cida,esconducida a cataizador. E¡ e cataizador lasválvulas deescape, enrquecido, una tleneugar,debidoal gasdeescape postcombustión. [4ediante a postcor¡bust]ón tlene (N0r). l!garunareducción delosóxidosdenitrógeno en a postcomb!stión, seapro E ca orq!e seproduce particulas para filtro de e calentamiento del vecha d¡esel.
D eselCor¡monR¿ilCD 2 y CDI3 € de slstema Inyecclón Descripción
o o o o c
o U'
o
Vistade conjuntodel sistema Esouema de func¡onamiento CJ G
c
0) tt
828t5
o
E2l5 B2l5h1
819/8
114
00/t
120t1 8 1 9 n
B2Al8
10t2 M55 860 M16/5
Y27t9
81114 B17lA
114 11A/2 114 124/1 72A/2
par gasesde escape Turbacanpresar Refrigerador dela¡e d-"sabrcel¡ñentactón Filtra de partículasdiesel Catalzador de 3 vías(cercadelnotai Catalzadarde 3 vias(bajasdelvehicula,
B2/5 |edidor de Ia nasa de aireparpelículacaliente B2/5b1 Sondatérmicadelatrede adnis¡ón 84/ó Sensotdeprcs¡óndelra¡l B5/ | Transmisar depres¡ónde sabrcal¡nentactón Transmisar Bó/l Halldelárbaldelevas 811/4 Sandetém¡caparaellíqu¡datefr¡gerante 817/8 Sandatérn¡cadelanede sobrealinentac¡ón (encasade 819/7 Sandatérnica delantedeI catalzadar DPF)
&
SondatéLnicadetrásdelKAT(encasade DPF) a a e p e s a ' d e . ¿ , dfeI a o e a e ",r. Transn.prcsiónd¡ferencialDPF(en casade DPF) Transnisor delpedalaceleradar Sensordeace¡te(n¡veldeace¡te,tenpenturay cal¡dad) 850 Sondatérn¡cadelcanbustible BóA Transnisarde contrapres¡ónde las gases.le escape(en casade DPF) B7ó Sensard-"1n¡velde aguaen el filtra de can bust¡ ble (en casade EE.UU.) G3/2 Sondalañbdade bandaanchadel¿ntedel catalizador(en casode EU4 / EE.UU.) K40/skTRe|éparala banba de combustible 819/8 8285 828/8 837 840
Descripción delsistema Inyección DleseCor¡monRailCDl2 y CDI3
Vistade conjuntodel sistema
d)
o lt,
CAN
o
rvr+iz[ffi]'.*N33/2
s40/3
- ___tr -/_
N14t2
pefl'+N1a/3
-r
M3fl'+Kao/skr 837
I
R3gil
t L5 lt43 lt44/7
^il1ó/5 1t155 N3/9 N14/2 N l4/3 N33/2 R9 %a/t
fransm¡sor depasicióndelcigüeñaj Banbade canbustible Ventiladare|éctricode asphac¡ónparamataty clinatización conrcgulación¡ntegrcda Pos¡c¡onadarde naripasa(encasade DPF) L,latotde desacoplaniento delcanaldeadm¡sión Unidadde cantralCDl Etapafinal de prec¿lentan¡enta(en casode ECE) (encaso Etapaf¡naldel tiempode ¡nc¿ndescenc¡a de EE.UU.) adicianal Unidadde controldecalefacción Bujíasde ¡ncandescencia Ee1.-'o " t e , " c t o .J b e " d e s o . d " d e ¿ ¡ e
lnterruptü delpedal de embrague (encasode canbiananual) realinentación de gasescle Y27/9 Posicionadorde
540/3
Y74 Válvulareguladorade presbn Y76y14Inyectares de canbustibledel leL hastael 4a. Y9.1 Válvularequladorcde caudal dela prestónde sobrealnentac¡ón Y100/1 Pasicionador CAN LIN
Busde datas (CantroIIer Are¿ Netwark) Busde clataslocal (LocaI Intercannected Network)
DieselComñonRailCDI2 y CDI3 ñ Descrjpción de sistema Inyección
$
Comparación entrelos sistemasCDI2 y CDI3
'e o o o
c o lz
cDt3
Presión ds inyección
máx.1350bares
máx.1ó00bares
Regulación de altapresión
reguladora a travésde la válvula reguladora a travésde laválvula presión regula de decaudalo de a válvula dorade presión
Alimentación decombustible
e mecánica bombade combustible eléctrica bombadecombustib e r el noto' ,sis.ena de asp'aer el oeoosiro decon_oLstiole (sistema ción) de presión)
Calefacción delcor¡bustible
media¡te elemento calefactor
reguladora mediante válvula de preson
é Refrge.ac ón delconbuslib
si
-
Bomba de altapresión
sinregulación
conregulación decaudal
(!
E
o
,2 o
10
reguladora Válvula de caudal
sl
Sondatérmicade combustible
SI
Válvula reguladora de presión
poranlllo conestanqueizado ioroidal
porbordede conestanqueizado fijación
Inyector de combustible
contoberade ó orificios (clasificada)
contoberade 7 orificios lNrlA) {códÍ8o
Regulación de la presión de sobrealimentación
neumáticarnente
e éctricamente
Realimentac¡ón degasesde escape
neumáticamente
eléctricamente
#
D e - c r p c ó n d -eil, . e n " I y e c c i óD' ri e s eC o ¡ r o r - R " C D I2 y C D l3
Variantesde ejecución
(g
debandaancha Sondalambda de bandaancha Sondalambda delKAf(adaptación delos delante delKAT(adaptación delos delante valores medios valores medios de caudal) de caudal)
E .9 ,9
o .
Filtrode partículas diesel (opcional) (en Posicionador demariposa casode DPF) y detrás Sondatérmicadelante (encasode DPF) delcatalizador
Transmisor de presión diferencial (encasode DPF)
Transmisor decontrapresión de tosgases0e escape (encasode DPF)
Sistemade precalentamienio
de Sistema de precalentamiento Sistema de precalentamiento €prdo arranque Filtrode combustible consensor delnÍveldeagua
Elemento calefactor, tuberíade salidadeaire
Eler¡entocalefactor, tuberíade saidade aire
(ventilación delmotoi
(ventilación delmotor)
Descripción delsistema lnyección DieseCornmon-RaÍ CDI2 y CDI3 €
ll
o
Señalesde entraday de salida
-t
o o
tt
o o
o
ffi'+ B5t1
N14/3
ffr B6/1
¿ 7
ri ñ N1412
-
&
M4n
.n -
¡lt
M55
t
837
a &
¿ 840
g
-
ry
R39/1
+-
ñ
860 --
[
B
tr
N33/2
x
B2At5
s !
-
-jjj-.
¡l
L5
Y 74 ,-:
I:¡i;€¡.->
néDla M4n
Gf,
I
e
B28/a
Y94
-
z,J-
ñ B76
ffis40/3
->
M55
@@ffi N73
A1
r
A1e'16 A1e26 A1e58
12
#
N22
a
;@-
N47-5
t
s9/1
2 y CDI3 DieseCommon-RailCDl Inyección Descripción delsistema
N80
II
s40/4
#
N15/3
Señalesde entraday de salida Señalesde entraday de salida, un¡dadde controlCDl Al Alel ó A 1e2ó
Cuadrade instrunentos festigode cantroldeprecalenteñ¡enta Testigode cantrolCHECK ENGll'lE (en casode
o ^t2/7 N3/9 N 14/ 2
EE.UU.) A 1e5 8
Test¡gode contral de diagnóstica del notor (en
82/5
casade ECE) ll/led¡dotdela nasadea¡reparpelículacalente
B2/5b1 81/ó 85/1 Bó/1 811/ 817/8 B 19/ 7 819/8
Sandatérn¡ca dela¡rc de adn¡sión Sensatde presióndelrail Transnisordepresióndesobrealimentac¡ón Transn¡sorHal del árbol de levas Sondatérn¡caparaellíquidarefr¡gercnte Sondatérnicadela¡redesabrcal¡nentación Sondatérn ¡cadetrásdelcatal¡zadar(encasode DPF) (encaso Sondatémica delantedelcatel¡zadat
Transnisarde pres¡óndetrásdelf¡ltro de aire Transnisardepres¡óndiferencialDPF(en casa de DPF) 837 Transnisordel pedalaceleradar y B4A Sensarde aceite(n¡veldeace¡te,tenperatura cal¡dad) B5A Sandatérn¡cadelcanbust¡ble BóA Transnisatde contrapres¡ónde los gasesde escape(en casode DPF) 87ó Sensardelniveldeaguaen elf¡ltrode conbus tible (en casode EE.UU.) G2 Alternadar G3/2 Sandalambdade bandaanchedelantedel catal¡zador (encasade EU4 / EE.UU.) K40/5kf Reléparala bonbadecanbust¡ble L5 Iransnisordepasicióndelc¡güeñal parañotar y A'11/7 Ventiladote|éctr¡cade asptrac¡ón clinatizac¡ónconregulacióninteqrada kll ó/5 Pas¡c¡anadot de nariposa(encasode DPF) 1,155 |t/latatde desacaplam¡enta delcanald-" 828/5 B28/8
p
lJn¡dad de contral de s¡stenas de retención Unidadde contralcDl Etapa final de prccalentaniento(en casade
; Tt (!
ECE)
E
N 14/3
Etapa f¡nel del tienpa de incandescencia (e/?
N15/3
casodeEE.uu.) (encasa.le canb¡o Llnidad decantrclEGS
Nl5/5
N22 N33/2 N47-5 N73 N80
autonát¡ca) Un¡dadde cantroldel nódula electrónicade la patanca setecLon (encasade canb¡aautanát¡ca) Unidadde cantrolyrnandaKLA ad¡c¡anal Unidadde cantrolde calefacc¡ón Unidad de cantrolESPy BAS Unidadde cantrolEZS ll4ódula de tuboenvolvente
A/oJ
Un¡d¿dde cantral del gdLew¿tcent.al
R9 R39/ 1 S9/1 S4A/3
Eujíascle¡ncandescenc¡a Elenenta calefactor,tuberia de salida de aire luzdelfrena lnterruptorde lnterruptordel pedalde enbrague (encasade canb¡omanual) lnterruptorpulsaclarTPi. paft Acaplanienta de conprabac¡ón d¡agnóstica Pos¡c¡onadat de rcallnentac¡ónde gasesde es cape(encasade DPF) Válvularegula.larade pres¡ón lnyectDresde conbustible Válvularcguladarade caudal Pasicianador delapresióndesobreal¡nentac¡ón
S4A/4 Xl 1/4 Y27/9 Y74 Y7ó y94 ylA0/1 CAN K LIN
O
n 6
Busdedatas(CantrolerArea Netwa*) LineaK (interfazde diagnóst¡ca) Busde dataslacal (LacallntetcannectedNetwark)
RailCDI2 y CDI3 *' Descripción de sister¡alnyección Diesel Common
13
iento Sistemade Drecalentam
CAN
N73
de cantroldeprecalentamienta Alel ó Test¡ga 811/4 Sondatérnicapaft el liquidarefrigerante N3/9 Un¡dadde contralCDI (encasode ECE) N 14/2 Etapaf¡naldeprecalentanienta
^173 Unidadde cantrolEZS R9 Bujíasde ¡ncandescenc¡a CAI\I Busde datas(CantrollerAreaNetwark)
RailCDI2 y CDI3 DieseCommon Descripción de sjstemaInyección
Sistemade precalentamiento 6 Precalentamiento, calentamiento de y postcalentam¡ento arranque Elsistema de precalentamiento debecalentara cámara decombustión, ene arranque enfríoy en el funcionamiento enfrío,mejorando asíel arranque del motory el comportamiento de marcha, asícomolas emisiones de ruidosy degasesdeescape. Precalentamiento
Calentamientode arranque DJrante el a'ra4qJe de n otorse ir'.i¿ el c¿e1-¿ paralaestabilización mientodearranque, delnúmero de arranque enffío, derevoLuciones porla Laetapafinalde precalentamiento esactivada y lasbujías de incandescencia unidad decontrolCDl, reciben tensión delaetapafina deprecaentamiento. Postcalentamiento
Enestado deencendido C0N.,seaciivan laetapafinal Trasalcanzarse e númefode revoluciones de y el testigodecontrolde preca deprecalentamlento arranque delmotor,se iniciael postcalentamiento. lentamiento, ¿ travésde la unidad de controlCDl. la unldadde controCDI Traselarranque delmotor, Eltiempo de precalentamiento se calcula encorresdetermina eltiempo depostcalentamiento, enf!nción pondencia conlatemperatura dellíquido refrigerante, de líquido refriterañte. de a temperatura porpartedela unidad de controlCDl.Paraprecapstetienpo,lasbL.;as de ,nc¿ldescelcia lentar, la unidad decontroCDIactivalaetapafinalde DLrarte por activadas la etapafinaldeprecacontinúan siendo precalentar¡iento, quesomete a tensióna lasbujías lentamrento. de incandescencia. Cor¡oconsecuencia, se mejora elfuncionamiento del Después detranscurrir el tiempode precalenta y propiedades en la fase de cálentamiento, motor las miento, se apagae testigode controldeprecalentade arranque se estabiizael número de revoluciones mientoy se desconectan lasbljíasdeincandes en frío cencia. y se impidelaformación del de humoazuldespués arranque enfrío.
jóndelsister¡a Descripc
CDI2 y CDI3 * Diesel Common-Rail
iento Sistemade precalentam de arranquerápido(encasode EE.UU.) Sistemade precalentamiento
CAN
i.d' N73
837 A1e1ó 811/4 837 L5 N3/9 Nl¿ 1
r L5
811t4
Testigo de cantraldeprecalentañ¡ento refr¡gerante Sondatérñ¡caparael líqu¡do Transnisor delped¿!acelerador delcigüeñal Transnisor depasic¡ón de cantrol CDI Unidad de;n,drdesce.c:a L dp¿tN. ae..¡?noo
N73
Un¡dadde cantrolEZS Bujíasde ¡ncandescenc¡a
CAI'l (CantrcIerAreaNetwatk) (LacaI InterconnectedNetwark)
rápido de arranque Elsistema de precalentamiento (lnstant Start-Syster¡) regulado electrónicamente permiteunarranque con allavede espontáneo encend do.
enfríoy enlafasede asídurante e arranque Resultan lassigulentes ventalas: caLentamiento,
. . conduce . Laetapaflna deltiempode inca¡descencia enfunción . en as bujías deincandescencia, latensión quese detal manera deltiempoy de latensión, y delncanuntiempode precalentam¡ento consigue corto,y un extremadarnente descencia de arranque unatemperapostca controadomediante entar¡iento reguLab e, de incandescencia tura
'tó
&
Coriotiempode precalentamiento Raentíestable degasesdeescape Emisión reducida de respuesta Buencomportamiento
CD 2 y CD 3 Diesel Common-Rajl Descripción delsistemanyección
Sistema está Laetapafinaldetiempodeincandescencia unidaa la unidad decontrol CDl,a travésdeunbusde de controlCDIponea datoslocal(LN).Launidad de la etapafinalde tiempode incandes disposición parár¡etros cencia, a travésdelb!s LlN,diversos p. la cargay ia como ej.,el número de revoluciones, Enfunción delas temperatura delliquido refrigerante. delmotor, se deterr¡ina la condiciones deservicio a través activación de as bujíasde incandescencia, é1 l¿ét¿o¿ progr¿nado oeldiag¿-nacar¿cte.ísrico finalde tiempode incandescencia.
precalentamiento
Postca¡entamiento a la ElpostcalentamÍento sirvecomoasistencia y en función de un diagrama combustiónes regulado caracterist¡co. a travésdel delmotortransmltidos Losparámetros por de de control CDly las señales busLIN a unidad -nardo, de ptecalerta se Lorvierten en rr rie-npo y rp'r.ior de buji¿s oe'nc¿ndescen.i¿. nierto Jn¿ caracteTÍst¡co. dependiendo de undiagrama Calentamientointermediopor incandescenc¡a
Precalentamiento rápidamente E precalentamiento sirveparaalcanzar que de ¿sbu.¿sdeircardescercia. L1aten_p.r¿lr¿ parael arranque delmotor.Paraellose -"snec,osaria activaa travésde a lnidaddecontrolCDl,la etapa ' ral de r e npode rcandescé1c-¿ y el reslgode al conectar el encen controlde precalentamiento, o le l t i e n _ d pe oi l c a r d e s c e r c i a o d o .L ae r a p a ' i r ¿ apicaentonces brevemente tenslónde a batería, las bujÍas de incandescencÍa. directanrente a Incandescenciapara d¡sposiciónde arranque
se recorridos enré8ir¡en deretención, Durante largos mediante la función de caenta apoyala combustión por Deesta mientointermedio incandescenc¡a. degasesde escape. manera se reducela emisión Incandescenciade diagnóstico dediatnóstico sirveparael díagLaincandescencia de corriente de nóstico de losdistlntos circuitos incandescencia.
a un reciben corriente Lasbujíasde incandescencia reducido, conlo cualse reconiveldetemperatura paradisposición Laincandescencia dearranque y en la del sistema se registran nocen os errores y hastael afranque irasel precalentamiento asegura, mer¡oriade averías. a ta. delmotor,!na temperatura suficientemente Calentam¡entode arranque
Incandescenciade emergenc¡a
ayudadufanteel Elcalentamiento de arranque proceso de de arranque, a quese alcance el número revoluciones deralentí.
Sisep'esertaLr p'ooleñael la corLric¿c;dra ór. conoc'cJirol. t.avesoe ous-lN (p.e..interrJpL de lafunciónde incandescencia se activaentonces emergencia,
se apaga E testigodecontrode precalentamienlo de trasconcuireltiempode incandescencia arranque,
parala duración Seutllizan aquívaoressustitutivos y ¿ rersió1deinc¿ndescer.i¿. de incardescercia
Corñrnon-Rail CDI2 y CDI3 e Descripción delsisiemanyección Diesel
Sistema
combustible
Circuitode baja presión
AI BNKN]
80/rr 80/5 M3 C¡rcu¡tode haja presión CDI 3 19 7A 80 80/4 80/5 8A/11
'r8
&
Banba de altaprcs¡ón F¡ltrade combust¡ble Depós¡tode conbust¡ble Bonba de charrcasp¡nnte Estabilizador Tan¡zde combust¡ble
850 M3 Y74 Y7ó Y94
Sondatémica del combust¡ble Bonba de canbustible Válvularcguladoradepresión lnyectaresde conbustible Válvularegula¡lande caudal
A B
Afluenciade canbustíble Retornade combustible
Descripción delsistemaInyección Diesel Common-Rail CDt2 y CDI
Sistemade combustible I cDt 3
CDI 2 Alarrancaro conelmotorenmarcha,la bombade porengranajes alimentacidn mecánica, aspira combustible deldepós¡to de combustible, a través delelemento de precalentamiento decombust¡ble y delfiltrodecombustible. Labombadealimen taciónporengranajes impulsa el combustible aspirado, haciala bombadeáltapresión. Unapadedelcaudal decombustible impulsado se utilizaparala lubricación de la bombadealta presr0n. E¡caudalde lubr¡cación de la bombade alta presión, el combustible desviado de laválvula y elcombustible reguladora de presión defugade ¡osinyectores decombustible, retornanal depósito de combustible, a travésde la tuberíade retornoy el refrigerador de combustible. Elcaudalde retornoimpulsala bombade chorro aspiranteen la cámaraizquiérda deldepósitode combustible.
Alarfancar o conelmotorenmarcha,la bombade impulsa el combustible del combustible eléctrica depósito de combustible, a travésdelfiltrode combJsrible. haciala bombadealtapresion. Unapartedelcaudalde combustible impulsado se utilizaparala lubricación de la bombade alta presión. A travésde la válvulareguladora de caudalse conduceen funciónde la carga,el combustible requer¡do a los e¡ementos de bombade la bomba dealtapresión. Elcaudal de la bombadealta de lubricación presión,el combustible desviado éndeterminadas situaciones deservicioporIaválvulareguladora de presióny el combustible defugade los inyectores de combustible, retornanal depósitode combustible, a travésde Ia tuberíade retorno. Elcaudal de retorno ¡mpulsa la bombadechorro aspiranteen la cámaraizquierda deldepósitode combustible.
Descripción delsisteña Inyección DiéselCommon-Rail CDI2 y CDI3 *
¡| Sistemade combustible Circuitode altapresión
Y76 C¡rcu¡to de alta Nes¡ón CDI 3 Bonba de altapres¡ón 19 to/ 1 Acctolamentode ld boñbade¿h¿presióñ
pres¡óndelra¡l 84/6 Sensor¡le 850 Sondatérnica del conbust¡ble
Y7ó Y94
Válvulareguladarade pres¡ón Inyecta resde con bustible Válvulareguladarade caudal
B
Alta presíónde conbust¡ble Retano de conbust¡ble
C D I2 porel E combustible tota puestoa disposición p.esión, de baja ega a los e ementos de circuito borbadelabonbadealtapresór. y seco-np'ine allí(alimentación completa). sealmacena enel rail. Elcornbustible comprimido presión pasa A tfavésde lastuberías de alta el inyectores de conrbustibie a losdiversos combustib e. aciual Elsensor depreslón delrailmidela presión señalde delrailyentregaa correspondiente tensióna la unidaddecontrolCDl.
20
6s
Regulación de presión: . Parala regulación de railsemodifica dela presión de salidaen laválvula el tamañode la sección reguladofa de presión. . Launidad enfunción de decontrolCDIestablece, la presión nominade r¡omento deservlcio, y a la activa correspondienter¡ente combustible de presión. válvula reguladora . Lapresión 250baresy delrailse regula aquíenIrc 1 3 5 0b a r e s . . Enrétimende retención pormotivo es necesario, la presrón en completa, reducir de la a imentación la apertura de la válvula el rail,mediante reguladora depresión.
Diesel Commo¡RailCDI2 y CD 3 Descripción delsister¡alnyección
S¡stema combustible c D t3 ' Elcombustible puestoa disposición porel circuito de bajapresión, llegaa travésde laválvula rcguladora'de caudal, a loselementos de bomba y se comprime de la bor¡bade altapresión, allí. . Laválvula reguladora decaudal deterrñina qLe egaa elrolcesla cart-d¿d de corbusrible (Regulación loseler¡entos de bomba. delcaudal) . Elcornbustible corñprir¡ido se almacena enel rail. . A travésde lastuberías presión pasa dealta eL combustib e a losdiversos inyectores de combustib e. . E sensor de presión delrai midela presión actual y delrail entregaa correspondiente señalde iensióna la unidad de controlCDl. . Lasondatérmicadelcombustible midela teroe'aturaacLUal delcorbustbley ert e8ala correspondiente señadetensióna la unidadd-" controlCD.
Regulación delcaudal:
. A partirde30seg.después delarranque delmotor 'C, ,20 y ¿ ie rpera.uras tiere de corb rsrible lugarlaretulación dela presión delrail,a t¡avésde laválvuia reguadoradecaudal. . EnesteestadooperatÍvo, la válvulareguado.ade presión Está actúasólocomo"válvula decierre". (exenta de entonces completamente cerrada fugas). . Paralaregulación dela presión delrailsemodifica enla válvuia eltamañode la sección de abertura reguladora decaudal. Comoconsecuencia, varíae g'adodeI eladoe_ ¿ boroade¿ ta presor y, oor la presió¡decombustib e eñe o tanto,también rail. . Launidad del decontrolCDIestablece, enfunción la pfesión nominaldel momento de servicio, y activacorrespondienter¡ente á La combustible Regulaciónde presión: válvula retuladora de caudal. . Deb¡do a la supresión delprecaentamiento de . Lapresión aquientre 300baresy de railse regula 'ló00 para combustible, se utiliza e calentamiento del reguladora de bares,porpartede a válvula la reg!lación combustible de a presión delrail,a caudal. travésde la válvula reguladora de presión. . Debido el caudalde a qle sólose comprime . Elcor¡bustiblecornprimidoesdesviadoatravésde e realmente necesitado, resulta sóloun cor¡bustib la válvula reguladora de presión. Resulta como pequeño. I\,4ejora asíelgradode caudal deretorno consecuencia de e o ungrancaudal de retorno rendimiento de la bombadea ta presió¡y es baja quecalienta ca entado, elcombustible ene delcombustible en el retorno. latemperatura .1ó^Á.ii^ rla ¡^ñh' .rih o . Parala rápidared!cción dep.esión enrégimen de . F sistera'egula¿ presdr delr¿:, e1esrecaso. retención, secierralavávulareguadoradeca!dal análogarnente alsistema CDI2. y sereducea presión laapeftura delrai mediante . Hasta30 seg.después delarranque delmotory a presión. de laválvula reguadorade temperaturas delcombustib e <20"C,tienelugar de ¿ p.esiórdelrail.¿ rr¿vés ¿ regul¿.ió1 de la pres¡ón. válvua reguladom de . Laválvula feguladora decaudal se abreentonces y totalme¡te se comprime todoel cornbustible en (aimentación la bombade altapfesión competa). . Lapresíón delrallseregu¿ aquíentre300baresy 1ó00bares,porpaftede a válvua reguladora de presr0n.
Descripción delsistemalnyección
C o m r ¡ o n - R a i l2CyDCl D l3 é .
o o
Sobrealimentación
(E (g
110/8
o (g q) tt,
o
12011
417t8 110/6
110 Y100/1
11012
la7 114 11A/2 114/ó 110/8
ds
Calectarde escape par gasesde escape Turbocanpresat Refrigerador delahede sobrcalinentac¡ón Tubode a¡redesabreal¡nentacñn Tubodlstribuidarde airede sabreal¡mentac¡ón
120/1
Catal¡zadot de 3 vias(cercadelnat1,
Tr¿nsn¡sar depresiónde sabreal¡nentación 85/1 tém¡ca delairede sobrealnentac¡on 817/8 Sanda la presiónde sobrezlinentac¡ón Y100/1 Pas¡cionadarde
Dne s e l c o m m o n - R CaDi 2 Inyeccio l y C D I3 Descripcióndelsisterna
Sobrealimentación Enla sobrealimentación se utiliza la energía dinámica Regulaciónde la pres¡ónde sobrealimenparael accionamlento del de losgasesde escape tación porgasesde escape. turbocompresor de la presión desobrealimentación Laregulación Nlediante la sobrealimentación se mejorael gradode caracterist¡co, tienelugarenfunciónde undíagrama Deestamanera aumentan el llenado de lostilindros. porparledela unidad cDl,dependiendo de de control pardegiroy la potencia delmotor. (p. presión desobrealimeñdeentrada ej. susseñales porgasesdeescape E turboco mpresor aspira airedel iación,temperatura y deiairedesobrealimentación y locomprime mediante el elevado número de requerimiento exterior de la de carga). Parala regulación Elaltocaudal revoluciones de a ruedadeturbina. presión la unidad de control desobrealimentación, volumétrico resultante, secomprime eneltubodeaire CDIaciivacorrespondientemente al posicionador de desobrealimentación. dela Elposicionador la presión desobrealimentación. pres¡ón la modÍfica entonces de sobrealimentación delairedesobreali A continuación, el refrigerador por guía posición de los á abes de del turbocompresor mentación enfríaelairede sobrealimentación calenvariable de Mediante la geometría y lo conduce a travésdeltubo gasesde escape. tadoporlacompresión, por gases de escape, se haciaeltubodistribuidor turblnadelturbocompresor deakedesobrcalimentación gererala presion ón necesa'ia de sobrealime'riac de airede sobrealimentación. Desdeei tubodistripara punto de servicio. cada se conduce el b!idorde airede sobrealimentación a loscanales deadmisión airede sobrealimentación Protección del turbocompresor por gases de de losdistintos cilindros. escape (en caso de DPF) porel Lapresión de sobrealimentación es registrada y la imentación, transmisor de presión desobrea delturboParaevitardañosporsobrecalentamiento le-nperatJra dela'e de sobrealirelr¿ció1 es'egis por gases la de deescape, seviSila presión compresor tradaporla sondatérmicadelairede sobrealimenta-gasesdeescape por delturbocompresor delante ción,y se comunican a la un¡dad deco¡tro CDIen gasesdeescape. formadeseñales.de tensión. de gasesdeescape demaEncasode unapresión parala siadoa ta, la unidaddecontroiCDIrealiza porSases protección de escape deiturbocompresor y de sobrealimentación unareducción de ia presión delcaudal de inyección.
Descripción Diesel delsistemaInyección
C D2 I yCD3 l *
Desacoolamiento del canalde admisión
M55 I 2 3 1
Canalde adn¡s¡ón dellenado de adn¡sión depasoesp¡ral Canai de entnda dea¡reenesp¡al Campueia las Ejedeajustede canpueftasdeentradadeatreen
5 ó
de lasconpueftas deentrada Aluelle recuperadarde alreenesptrct dea¡e desobrealnentac¡ón Tubadistr¡bu¡dor
delcanaldeadnis¡ón l\l55 l\latardedesacoplan¡enta a entraexcus¡vamente Larnasade aiTecompleta El admisión de lenado. de los canales de través origina inar¡lento delaireresultante elevado aTremo deairedesobreallmentación, Ene tubodistribuidor .'ecti\o r,eTcla de Lorblst ble/ de ¿ paracadaci indrouncanalde rT reTc ¿do exisierespectivameñte unacombustlón seconsiSue alre.Cor¡oconsecuencia y Lrncanaldeadmisión de paso admisión de llen¿do y potencia motor mayor unareducclón de mejor,una Loscanaes de admisión de pasoespiralse esplral. de holínen elg¿sdeescape. de laspartículas pLeoe r ce r¿r¡eo ¿1.ecorpLe(45dee rrad¿de y lacafga, derevoluciones elnú¡¡ero d e e , é 1 A lraur¡entando ¿ ' e e - " . p . a ' ,L a sc o _ l o J e r td¿"s" n r r " d a " de admisión de os canaLes reguadas,a tfavésdelejedeajustedelas se abrencontinuamente esplralson de queparacadacondición porpadedeLmotordedesacop de manera a¡niento pasoespiral, cor¡pueftas, e mejoraremoil estáa disposiclón funcionamiento de canaideadr¡isión. posible alrey la masadea¡rerequertda. nar¡iento del y de derevoluciones Enel margen inferior denúmero de adr¡isión de t T o l o r d p d e s a c o p l a n : é 1L-aond¿eo ea d n s o l . e se cierfan todos Los canales carga progra a diagrama caracterlsilco pasoespiral, deentrada de activaconforme a travésdelascompuertas de controlCDl. r¡adoen a unidad aireenespiral. estámontado un Segúnla ejecución delmotor, delcanalde admlsjón. desacoplarniento
deeñtrada de ascompuertas Enestado sincorriente, tors ónde lJe e,en airee_espir¿se¡ar I e_er,oo poslción ¿bierta.
&
RailCD 2 y CDI3 Diesel Common Descripción delsistemanyección
de gasesde escape Realimentación
(t
I
o (,
101/6
o
11Ul
Y27t9
6
e
1'10t22
o .9 o 110/6
110
Yl00/l 110t2 'a
o 147 | 10 11A/1 ' A2 110/ó 11A/22
D"d¿oa.dee¿ -e.H\ ó- d. g¿.p.dé é. ,aoCalectorde escape por gases.leescape furboconpresar de aircde sobrealinentac¡on Tubad¡stribuidot a-t Be¿oa de ¿ edesobe¿-."¿ ó' Tubade airede sabrealinenteción Canalderealinentac¡ón deSasesde escapeen
82/5 82/5b1 85/ 1 Y27/ 9
Caudalinetro d-.¿¡repar películacalente Sondatérn¡ca del aire de adn¡sión ntación TÉnsn,isor depresiónde sabreal¡ne de realinentac¡ónde gasesde Pos¡cionadar
desobreal¡nentación Y1AA/ 1 Pasicianador de1¿presión
deescape realjmentación deSases V e d ¿ r - " l . e a l : re _ . " i ó _d e 8 " , e sd e e ' " d o e , e E poslcionadorde 'a porla !nid¿ddecontroCD. Éstacalcua esactivado reoLLe teTper¿L rr¿ de . oToL5-ór / o "_1i1J)" deentrada de comoconsecuencia la er¡lslónde óxldode nitrógeno. la masade aireen basea lasseñales -
otq lÁ óc.-.ó
ról
o. .
rÁ ó.
' r ¿ . ; sd e a d d er e ¿i r e r L a có 1 d eg a s ed5e "do e , c ¿ p)ed e lp o sc o r ¿ d od " ' " ¿ l e r l d . i o 'd é8 ó e . deescape, altubodlstribuidor deairedesobrealir¡en tac0n, tienelugar-on Lareair¡entación degasesde escape porpa¡tede a un diagrama característico, f!nciónde u¡idadde controCDl,sl se cu¡¡plelo slguiente: . Tenslón >11 V de a batería . Número >500rpnl de revoluclones . Réginren cargaparciaL de ralentíhasta
y medldor de la masadeajreporpeíc! a caliente degasesde regulala cantidad de reair¡entación parael correspondiente estado operativo. escape
LLJ ¡lnd¡caciónl paraEE.UU. dispone deun radiaclor Laejecución g¿ses de deescaoe ras de rea'r"tentac'on grandeyde entación de unposicio nadorderealim 'n¿yor, t r.¿lPs g¿sesdeesc¿oe -arbién conros lacantidad derealimentación sepuede aumentar degasesdeescape.
DieseCor¡r¡onRai CDI2 y CD 3 de Descripción de slstemalnyección
25
u) o o ('
Retrotratam ientode los gasesde escape Catal¡zador de 3 vías
q (! q,
o (tt
1 2 3
Llanolitoceránico Telanetálica (cono elementabase) Cajade aceroinoxidablede pareddoble(aislamiento)
canrevesbn¡ento Capapottante(washcoat) 120 Catal¡zadotde 3 vías
procesos Elcatalizador de 3 víasreducemedlante quír¡icos¿semisiones de co¡taminantes, como decarbono, hidrocarburo, óxidosde nitró r¡onóxido genoy partícu as de hollín.
entonces el oxidación setransforrna lvledlante (C0) ¡¡onóxido decarbono (HC)en (C02)y el hldrocarburo endióxido decarbono (C02)yag!a(Fl20). dióxido decarbono
atraviesan el cataizadorde3 Losgasesde escape víasy entranasíencontacto conel metalnoble p ¿t '0. q-é \é "-l- er| 'ob e el To'olirocer:_lico "
a rnlsmo tlempotamb¡én Enesteproceso se reduce (P[i]). paftícu Mediante la as de hollín la r¡asade (oxidación) adiciode os hidrocarburos combustión quer¡a también e hollín. se nadosal hollín, porreducción una setransfoTr¡a Adiclonalmenie (Nox),en nitrógeno partede os óxidosde nitrógeno
(Nt.
¿o
6
Diesel Common-Raj CD 2 y CDI3 Descripción delsistemanyecclón
Retrotratam ientode los gasesde escape
AD
o G
Filtrode partículasdiesel(opcional) ÉL
an o E
o o
o DPF
B19n 819/8 El9/7 Bl9/8 828/8
B28t8
Sandatémica delantedelcatalizador SondatérmicadetÁsdelcatal¡zador Transñisarde pres¡óndiferencialDPF
A B C DPF KAT
Gasde escapeno filttada Cuerpof¡ltranteDPF Gasde escapefiltrada Filtro de patticulasdiesel Catalizadotde 3 vias(cercadel notol
-sra cte'r¿ prep!rlficado porel catalizador op'o1¿ de prl'ic¿co' deg¿sesde de3 s Elgasdeesc¿pe y víasentraen loscanales escape, constadelcatalizador de 3 víasantepuesio abiedoshaciadelante d-" partícu (DPF). gas de filtrode as diesel filtroDPF.El de escape sefitra a travésdelas p ¿ . . d "p. o r o¿ d e c r e t o oi l . ¿ r . e a h e o ¿s' )¿ e E DPFconsta deuncuerpo fi tTante alveoarceram¡co porloscanaesablertos haciaatrás.Acontinu¿ción, el queestáfevestido desillciocarbufo, cone raetal y filtradose hacesa ir pore gas de escape depurado nobe platino. Loscan¿es delfltrode partículas Laspartículas de hollínsonretesistema de escape. i o sd . ^ d o ¿ T . t i e o . ¿ 1 " / d . r ' á c . d e'. e'l;-.b. nldas en el cuerpo filtrante alveo ar delDPFy se y separados porosas e¡tresípor as paredes del ^ óñ:ñ añ 'ñr F)<ó da radó.o r.iÁ. cuerpofl trantealveolar.
Descripción delsiste¡¡¿lnyección Diesel Common-Rail CD 2 y CDI3 6ra.
27
ientode losgasesde escape $ Retrotratam Regeneración del DPF
M16/s
Y27t9 Bl9/8
t l",.'-' 8 60
1 Tubeiade presióndegases¡le escapedelante
Bó0
de las gasesde Ínnsmisardecantrapresión
2 Tuberíadepres¡óndegasesde escapedetrásdel
Al16/5 N3/9 Y27/9
de nar¡posa Posic¡anador contralCDl Un¡dad de de Sasesde Posicianadorde real¡mentac¡ón
Y7ó YlAA/1
lnyectaresde cambust¡ble de Iapresiónde sobrealinentac¡ón Posicianador
CAN
Busde datos (ContraIleI AreaNetwark)
114 F¡ltrade partículasdiesel(DPF) 120/1 Catal¡zadarde 3 vías(cercadel notar) Al 819/7 Bl9/8 828/8
28
#
Cuadrode instrunentas Sondaténnicadelantedelcatal¡zador Sondatémíca detrásdel catalizador TransnisordepresióndíferencialDPF
Dlesel Common-Rail CDI2 y CDI delsister¡aInyección Descripción
Retrotratam ientode los gasesde escape Laspa¡1ículas de hollínretenidas enelfiltrode partí- Cartadel DPF enlafasederegenerac¡ón deL culasdiesesequeman diferencial delDPFdetermina Eltransmisor depresión DPF,conviftiéndose enCO2yceniza. de presión de gasesde a travésde lastuberías unvalordependiente Sjla cargade hollínsobrepasa presión de la diferencia de entrela presión escape, característico, la unidad deco¡trol de undiagrar¡a y detrásdelDPF.Enbasea delante tasesdeescape, C D iI n i c¿ ¿ f ¿ s cd e . e S e r e r ¿ cdi óerD P F l s i s e presión y de a a masadeSases la diferencia de previas cumplen iascondiciones de rege¡eración). porla unidad se reco de control, escape calculada previas parala regeneración Lascondiciones delDPF, nocemediante lacargade característico undiagrar¡a s0n: hollíny deceniza delDPF. >10kmlh Velocidadr >l50 "C Tenrperaiura de losgasesde escape: de combustib e: Nivelde llenado de depósito >Reserva delmotor:<4000rpm Número de revoluciones para Nlngunaaveríarelevante N/lemoria deaverías; tosgasesdeescape Aumentode la temperatura de los gasesde escape periódico delatemperatura de f\,4ediante unaumento 'C, la unidad losgasesdeescape hastamásde 550 DPF;esdecir,las decontrol CDIiniciala regeneración partículas de ho ínacumuladas ene DPFse queman predominañtemente C0z.Lacenizaprodu formando cidapermanece enel DPF.
Proteccióndel motor y del turbocompresor la de DPF,aumenta Encasode unacargaexcesiva Esl¿collraoresidn or delgasde esc¿oc. contr¿prés poreltransr¡isor de decontrapresión esdeterminada y notificada a launidad decontro losgasesdeescape delmotory delturbocom CD. Parala proteccÍón presorporgasesdeescape, de.control CDI la unidad de la presión de sobrealimentarealiza unareducción cióny delcaudaldelnyección. Manten¡m¡ento exeniode aditivos conuninterElDPFes unsistema variable superior a 100.000 valode mantenimiento unace¡te de DPFnecesita sinemba.So km.Elsistema para motorespeciapobreenceniza(lowSPAsh), largosintervalos de r¡antenimiento. asegurar
de latemperatura de losgasesde escape Elaumento es, de motorconvenciona Encasode utilizar aceites se consigue mediantel decambiodel a lamitadel intervalo disminuye aprox. . nyección posterior: DPF, en a cámara decombustión Dela postcombustión y ene cataliraoor de I vras,'esJltaelergia alfiltrode partícu as diesel. térr¡ícaquecalienta . Estrangulamiento y realimendelairedeaspiración fr¡iÁñ
^6
d)eaa
¡a
Ác.:ña
deaire Launidad decontrolCDIreduceel caudal y exte.io.a l'avé:delposicor¿do'den¿'ipos¿. gases deescape desconecta la reaimentación de de realimentación de a travésdelposicionador gases0e escape. delc¿t¿izado'yderas L¿ssoloastérrrcasoelarLe de losgases de catalizador, vigilan lastemperaturas parala regeneración. de escape
CD 2 y CD 3 ñ Diesel Common-Rail Descripción delsistemaInyección
29
Formaciónde la mezcla c) o o lu
Inyecciónprevia,principaly posterior
¡h
o
lJ-
BU5 BU5b1
Y94
rF
g Y74 B2/5 E2/5bl 84/ó 811/4 817/8 837
30
€
B4t6
Caudalínetrcde ahepat películacal¡ente Sondatérn¡ca dela¡rede adnis¡ón Sensatdeprcs¡óndelra¡l Sondatémica del liquidarefrigerante Sondatémica dela¡rede sobreal¡mentactón delpedalaceleraclar Transn¡sor
E
Bt1/4
B37 K4A/7 L5 N3/9 Y74 Y7ó Y94
817t8
L4ódulade fusiblesy relésdelantera Transnisordepas¡cióndelc¡güeñal Unidadde controlCDl Válvulareguladorade pres¡ón Inyectaresde canbustible Válvulareguladorade caudal
CDI2 y CD Diesel Common-Rail Descripc ón delsistemanyección
de la mezcla Formación Caudalde ¡nyección
de la inyecciónprevia Desconexión
porel rnotor, requerido se Elcaudade inyección pfevio, principay de inyección subdivlde encaudal posterior,
previase desconecta enfuncióndel Lainyección puntode seTVicio, cuando:
cálculodel caudalde ¡nyección P ¿ ' ae l . á l c u ' do " c " J d ¿ l d iery e l c i ó r ' e q u e ' i dsoe. de ¡¡edición: recurre a variasmagnitudes . Ter¡peratura del íq!idorefrigerante . Número de revoluciones delmotor . Cargade motor Inyección previa
. se sobrepasa deinyecclón, e momento . elnúmero delmotor esdemasiado deTevo uciones a to, . e caudal previaesinslficiente, de lnyección . e . ¿ J d a l o el / e c c i opr . i r . p d l . " 1 : L f i c i e - . e . . ¿ p r e s o r d é c o n bb Le " le l e l ' ¿ i _ o - " s suficiente, . se parael r¡otor.
o t o o
o o o
)
o
l
o
* l
I
I
t
tt
previa CálculodeÍcaudalde ¡nyécción
I
previase calcula a paftlrde: E caudade inyección l d i r) p ' c i ol p e v i "t i e r er g ¿ ' e rd o s ' a s e s s J c e s i \ a.s Número delr¡otof de revouciones d ei r )e c c i o (l i r ,p c c i ó pr e .i ad o be ) .E : . os / e o ¿ o . Presión at¡¡osférica y contamlnantes.. de ruidos a reducción de a emisión de líquldo refrigerante Temperatufa -erpe'atJr¿ . de "irpdesobreo¡ert¿có_ Comienzo de activac¡ón . Requerirnlento de carga l - l . o r ' c 1 l o d F ¿ 1 . / o L i ó _d e ¿ i r , e c c i ó 1p _ " v ¿ s p . Presión de rail enfunción de puntodese¡/lcio, conslderán calcula l " l e r p e r ¿ . r ao e l q - i d o " 1 8 e ¿ 1 - e¿. ! e ¡ o e ' a doselossiguientes datos: y la presión atmosimentaclón turadelairedesobrea . Últimocomienzo de activación de la lnyecció¡ paraa correcclón de caudal de férica,seconsideran principal previa previa. asi inyección E caudade inyeccióñ . femperatura de íquidorefrigerante coór p s l ao e r L a L do¿el 1 ! e c c ó rp i r o e t e r n i l ¿ o . Número de revoluciones de motor si existeuncaudal suficlente cipal,paraestablecer . Tensión de la reddea bordo principa para inyección . a sucesiva . Duraclón de a inyección L op r e so r o e lr ¿ \ " e l i s e , L f i c e ' t e r e n t " ¿ l i ¿ o a r ¿ poderinyectar mínimo. uncaudal
II
I
I
principal pasaa serinsuliSi el caudalde inyección . i . ' r ' " . ' r o . i e r leu g ¿ r n ' rr8^ ¿i r) e . c i ó to ' e \ i ¿ .
RaiCD 2 y CD 3 616 DieseCommon Descripción delsistemanvección
l ,
31
de la mezcla Formación
(!
o o o o at (,
lnyecciónprincipal
principal Cálculodel caudaldeinyecc¡ón
pore motorse requerido Elcaudade inyección previoy caudade encaudal de inyección subdivide inyección.pri¡cipaL.
principal se calcula mediante: Elcaudal d,"inyección
Com¡enzo de activac¡ón ¿ rcd el . l / e c c ó r o r i l c o a l F ( o - n i .u o o e¿ c L : v ó y del función del número de revouciones estáen los r¡ediante cauda.Secorrige adjcionalr¡ente valoresl slguientes
l!
. . . .
deLíquidorefrigerante Temperatura -efpet¿!Lr¿ oe ¿ re oe sob'ealire_r¿cid'r aimosférica Presión previa(S / N0) lnyección
Duraciónde activación principal de la inyección Laduración deactivación producido de sise ha una entre otras cosas, depende, previay durante cLránto t¡ernpo. inyección Desconex¡ón de la inyecciónpr¡nc¡pa¡ pfincipalse enfuncióndel desconecta Lainyección puntodeservicio, cuando:
. . . . . . .
de motor Número de revoluciones Presión atñosférlca refrigerante de líquido Temperatura -erper¿t-r¿ e_.¿cór d. ¿i'ede soore"lin Presión delral de carga Presión decarga Requerir¡lento
Adaptac¡óndelvalor medio del caudal (en caso de EU 4 / EE.UU.) de valormedlodelcaudaes una Laadaptación delaunidad decontfolCDl.En deaprendizaje función lamasa de r¡edidorde losvalores de medición basea de caie¡tey de a sondalambda deaireporpelícula recirculación de corrige la c!ota de ancha, se banda los gasesde escape detal r¡aneraquenoempeoren de tolerancias del caudal debido a valores deemisióñ, a yde medidorde lamasadeaireporpelícu lnyeccjón caliente.
. el número delmotoresdemasiado derevoluciones alto(>4700hasta4800rpm), . el caudalde inyección principa¡ es insr.tficiente, . es insuficiente decombustible enel rail, la presión . se parae motor, . tienelugarunaintervención decaudalexteTna (reducción par), del . e norot se encLell-ae^ -en Liode fra chapo' empuje.
32
*.
CDI2 y CD Diesel Comr¡on-Rai Descripción de sistemanyeccióñ
Formación de la mezcla I Inyecciónposte;lor(encasode EU4 y DPF)
de gasesde escape Sistemade depuración
posteriorsirve paraelaumentoperiódico Lainyección gases de los de escape,durantela de la temperatura diesel(en fasede regeneración delfiltrode partículas y para la casode DPF) la reducciónde emisiónde (encasode EU4). óxidode nitrógeno
de gasesde escapeestá Elsistemade depuración que sistemasparoiales, en los siguientes subdividido porla unidadde y coordinados soncontrolados controlCDl:
en la postcombustión se Elcalorquese produce parael calentamiento utiliza delDPF,conlo cualse queman laspartículas dehollínacumuladas enel DPF, predominantémente enCOzy ceniza. convirt;éndose
de gasesde Latareadel sistemade depuración de lasemisiones de losgases escape es la reducción de escape:
. . porcalorresidual seevapor¿ en el Elcombustible . y es conducido a cilindro en eléiclode expulsión, travésde lasválvulasde escape,haciael catalizador . de 3 vías.Enel catafizador se produceunapostcom- . . bustión, debidoalgasde escape enriquecido con . combustible.
tienelugartamb;én una [¡ediante la postcombustión (NOx). reducciónde los óxidosde n¡tiógeno Condicioñesprevlasde la inyecciónposterior
. . . .
Calalizador de 3 vías diesel(opcional) Sistemadelfiltro de partículas de gasesde escape Realimentación previay posterior Inyección inyección a plenacarga Limitación delcaudalde Desacoplamiento delcanaldeadmis¡ón Precaleni¿miento
(HC) Hidrocarburo lvlonóxido de carbono(COl Oxidosde nitrógeno(NO)ü Partículas de hollín
. Velocidad: >10km/h . femperatura >150'C de Iosgasesdeescape: . Nivelde llenado deldepósito decombustible: >Reserva . Númerode rál/oluciones del motor:<4000rpm . I\¡emoria de averías: paralosgasesde escape N¡nguna averíarelevarite
CDI2 y CDI3 * DieselCommon-Rail Descripción del sistemaInyección
(lt
Estadosoperativos
o o o o
Encendido CON.
CAN
o o o lt
Alel6 A le58
x1114
K+U5 K40/5kr
N14t2
lnterruptar de encendidoy arranqueenpas¡c¡ón
2
l¿3 N3/9
Bonba de combust¡ble de cantralCDl Un¡dad
L ¿ 2 LL¿p¿ ' 1¿ oF ptF de r,¿r:c1La le' Cdsa d. FaFl
41e58 K4A/5
Cuadrade instrunentas Testigode cantralde precalentan¡ento Testigo de cantraldediagnóstica delnotar(en casade ECE) Módulode fus¡blesy relés delcanpartimenta
Un¡dadde contralEZS N73 R9 Bujiasde incandescencia patad¡agnóst¡co de conprobac¡ón X11/4 AcaplanientL CAN
Buscledatos (CantroIIer Area Netv/atk)
K4A/5kT Reléparala bambade canbust¡ble K4A/7 lllódulo de fus¡blesy relés delantera delnotar/ trcnderodaje Reléde l¿ electrón¡ca
&
Diesel Cor¡mon-Rail CD 2yCDl Descripcióndelsistema nyección
Estadosoperativos
(E
o o
En a función de encendido C0N.se ejecutan las parcialesl siguientes funciones
Arranque
. t sisle-na deSesiór delToto 'eciberelsio_¿ travésdelrelédelaelectrónica de motor/ trende rodaje(K40/7kK) . Activación para de la bombadecombustib e ([,43) previodecornbustib el suministro e, d!rante aprox.30 seg.(sóloa primera vezde encend¡do
Enla funcióndearrancar se ejecutan lassiguientes parciaies: funciones
c0N.).
.
.
. .
.
S ro riele lJg¿rlirgjr proceso dea¡arqLe.¡e desconecta la bor¡badecombusiible después de aprox.30 segundos ActÍvación deltestigo decontrol dediagnóstico del rnotor(Ale58)y deltesiigodecontrol deprecale¡ (41e1ó) tamiento enel cuadrode instrumentos (Al),durante aprox.1 seg.(controde lámparas) Precalentamiento r¡ediante activación de las (R9),a travésdelaet¿pa bujías deincandescencia (N14/2) finalde precalentamiento ntercambio de datosa travésdelbusdedatos ( s e ñ a l d e l b o r5n0e) CAN Lamemoria deaverías se plede eery borrara travésdelacoplamiento de comprobación de (X11/4) dlaSnóstico Laprogramación decorrección conSTAR DIAGN0SIS se puederealizar a travésdelacoplamientodecomprobación de diagnóstico
. Sistema de precalentar¡iento . Regulación de arrancador .
a^nr,^l¡á
..
trl) Aa )ft)ñ^
ta
. A impn-acdn de co'rbLslrbe (L cri-o de baj¿
presión) . Regulación delcaudal(circuito dea ta presión) . Señaldelnúmero revoluciones delr¡otor de . Diagnóstico
Descripción Díesel CDI2 y CDI3 ñ. delsister¡aInyección Common-Rail
(r, o at, ()
o :t
lt.
a E
Estadosoperativos
o IA
o
(r, o o
o (J = lt
Ralentí
Serviciode marcha
E n a ' u r . ó - o e a l e r tsr ee j e c u t ¿¿1ss 8 - i e n t e s parciaLes: funciones
se ejecutanas de marcha Enlafuñcióndese¡vicio parc¡ales: f unciones siguientes
. A imeniación (circuito de DaJa decombustible pres¡Ón) . Regulación dealtapresión) de cauda(circuito . Regulación de ralent de revoluciones de número . Protección entamiento contrasobreca . Señalde número de revoluciones delmotor . Regulación delrégir¡en de glro electrónlca delmotor uniforme . Diagnóstico . Sistema de precaentamienio . Desacop delcanadeadmisión amiento . Sistema precaleniamiento de . Sistema Diese{opciona delfiltrode partículas )
. Alirnentación (clrcuito de baja de combustible Pres¡ón) . Retu¿cid1oelc¿uoarc'cJilode ahapresió1) . Lir¡itación a plenacarga de inyección deLcaudal . LimÍtación máximo del derevouciones de número moror . Calibrado cero delcaudal . Desconexión friSorígeno de agente delcompresor . lntervención externa decaudal . [,4archa porinercia . Proteccióncontrasobrecalentamlento . Señaldelnúmero delT¡otor de fevoluciones . Diagnóstico . Regulación desobréalimentaclÓn de la presión . Sisier¡a precalentamlento de . Realir¡entación degasesde escape . Desacop amiento delcanaldeadmisión . Sistema de precalentamiento . Sistema Diese(opclonal) delfiltrode partículas
#
CDI2 y CDI Diesel Comr¡on-Rai de sistemaInyección Descripción
Estadosoperativos
o
o o o o
DESCoN. Encendido
CAN . - . j . . .
ütt'
i-='...
o o
o o 5 lt
N73
s ñ
Y94
1
lnterruptorde encendiday arranqueen posic¡ón de encend¡doDESCAN.
84/ó K40/7 L5 l'13/9 l'1475
Sensardepres¡óndelra¡l L4ódulade fus¡blesy relés delantero depasic¡ón delc¡Eüeñal Transnisot Unidadde cantrolCDI y BAS Unidadde cantrolESP
N73 Y74 Y7ó Y94
Y74
II
F L5
E
f.
r.;/ g B4t6
unidadde controlEZS Válvulareguladorade pres¡ón lnyectorcsde canbustible Válvulareguiadorade caudal
(Cantrol er Area Netwa*)
de parada delmotorse cor¡prueba Enel proceso de lafu¡cióndelavávulareguladora r¡otor. alternadameñte presión. delaválvula reguadorade caudao lafr-r¡ción en la unidaddeconiro Al girarla lavedeencendido posterior de moto¡a Durante e funclonamiento la un¡dad de encendido DESC0N., EZS, a a posición parar, laválvula regula secierraparaellobrevemente e' e oeconltolCDIre,o-oc" Inacadade -ensió1 brevemente a válvua regudora de caudal, o se abre e ya no son de combustib borneI5". Losinyectores casostienequedisminuir ladora depresión. Enambos porla unidad de controlCDl. activados enel rail.Siésteno eselcaso,se registra la presión de mensaje defalloenla mer¡or¡a el correspondlente dela unidaddecontrolCDl. averías D c S C 0 Np. e r l e o a r a e . o J ñ c i o ro e e l c e _ d i o o
RailCDI2 y CDI3 ft DieselCommon Descripción delsistemaInvección
37
Bombade alta presión o o AD
o o
o 6)
o
CL
o
(J
es de combust¡ble de a altapresión Lageneración contres por!na bombadeér¡boLos radlales asumida en unáng!o de de bombadispuestos e ementos 124".
a unavelo es accionada Labombadea ta presión e (19l23) decombustib que cidadaprox.1,3vecesT¡ayor el numerode Tevo Laválvua desobrepresión que en la e, existe decor¡bustib llmitala presión delárbolde evas. luciones a aprox4,5b¿res. decaudal{Y94), a reguLadora válvLr d-o laválvula abre entonces estevaLor, Sisesobrepasa Lado de baja pres¡ón el e (l9l23) y conduce decombustib sobrepresión por de el retorno otravez excedente, combustible c D t2 decombustible haciae depósito combLrstible porIabombadecombustible aspirado Elcor¡bustible l l e/ 1 6 ) . d'al.a p'e
/9 Banbade altapresión(CDl3)
38
(Y94)contfoa el Laválvua reguadorade caudal que a través es Teconducido e, vo umendecombustib de delcanalanuar (19/21)y de lastrestuberías (19/ó), de a os elementos e de combustib afluencia (l9). bombade la bombade altapresión
850 Sondatérnicadelconbust¡bte Y94 Válvulareguladarade cauda¡
delsistemaIn,eccor D eselcon-nol RailCD 2 v CDll 6ra. Descripción
Bombade alta presión
€
o o at
'19t21 B50
o
l9/18
a
19t19 19t20
19t22
'19t23
o o C)
19t24 '19/16
A r------------BE C f¡:¡rn:fin:mZ 19 19/ó
Banbade altaprcs¡ón Afiuenc¡a de canbust¡ble hac¡alaselementas de
19/23 19/24
Válvulade sabrepresiónde canbust¡ble Afluenciade canbust¡blede la lubr¡cación(árbaj excenútca)
850 Y94
Sandatérnica del conbustible Válvulareguladorade caudal
A B
Combustibleprac-"dentedel depós¡tode conbust¡ble Conbust¡blepracedentede la válvulareguladara
C
Retornode canbustible
19/ 1ó Retarno.le canbustible haciael depósita de con | 9/18 Estranguladar de sunin¡stracero 19/19 Retamode conbustiblede la lubr¡cac¡ón (áhalexcént ca) 19/20 Briclaclela bombade altapres¡ón 19/21 Canalanular l9/22 Afluencia de canbustible(desdeelf¡ltrode cam-
Descripción de sistemaInyección Diesel Common-Rail CDI2 y CDI3 5€.
39
Válv.reguladora caudal/ sondatérm.combustible o 4,,
o o !, o o o o
o
Válvula reguladorade caudal
Sondatérmica del combust¡ble
del Lavávulareguadorade caudalregua la presión '¿ L J0 seg.opspe. oe ar¿rqLed"l ro o . p" til " e de 20 'C. delcombustib de unatemperatura
se encuentra en la Lasondatérmicadelcor¡b!stib!e bombadea ta presión.
a tempe determina térmica delcornbustible Lasond¿ y a delaunidad raturaactualde combustlblea tTa¡sm¡te a Encorrespondencla conlaseñaleléctric¿ se regula el caudadecombustible unidaddecontroCD. de controlCDl, de bombade ¿ bombade a ta haciaos eler¡entos es unaresistenc¡a Lasondatérr¡lcade combustibLe presión, sereducen, e¡ compara_ NTC,quemodifica Comoconsecuencia en corres eléctrica s! resiste¡cia noreguadas,Las pondencia dealtapresión ciónconlasbor¡bas delcor¡b!stibe. co¡ la ter¡peratura de combustible ene retorno elevadas temperaturas -e-rpe'a-L'" 'Ne8¿ive Coe'f:cienles o e( o r b J - . o l e ). s ep r e d es u p rr i r l ¿r e f r g e ' ¿ c i d r NIC s 8'ri La la a aur¡entar eLéctrica disrninuye decir,laresistencla aciónde Mediante la estrangu delcor¡bustÍble. ca lent-"). ternper¿tur¿ {conductor e e, se reduceadlcionalmente caudadecombustib deenergía de la bor¡bade altapresión. consumo
850
Y94
Y94 Válvulareguladarade caudal
40
5G
B5A Sandatérmicadelcanbust¡ble
Diesel Comr¡onRailC D 2 y C D Descripción delsiste¡¡aInyecclón
Motordesacopl, nivelagua(si EE.UU.) canaladmis./sensor l\¡otorde desacoplamientodel canal de admis¡ón
Sensordel nivel de agua e niveldeéstaen E sensor de ¡ivelde aguaregistfa la correspondiente el filtrodecombustib e y entrega señala la unldad de controlCDl.
A travésdelmotorde desacop amiento delcañalde admisión se regulan deformacontinua las compuertas deentrada deaireenesplra,en los Elsensor delnivelde aguadetermina la resistencia canales depasoespiral, eneltubodistribuidor dea¡re Siexiste combustible o eléctrlca entredoselectrodos. desobrealimentación. ir¿cri\¿l 1e¿ ¿ e e n . t eo : e l e L . r o o os sen, a l t ; e n e LaunjdaddecontroCD estabece,conunaseña de salida. Si¿u¡¡enta el nivedeaguaen el fltro de r¡od! adapo¡sec!encia la resistencia e écdeir¡pusos,elvalornomina combustlble, dismi¡!yeentonces paraa posición de ascompuertas. Laseñamodulada tricaentreos electrodos. Ladisr¡inución de la resis porsecuencla porla e ectró tenciae éctricaes registrada porla electrónica de impulsos es evaluada de 'er¿rdo. nicaintegrada. Elr¡otorde corriente continua ¡redció' r-egr¿da Después deLl riFnpode desplaza a palanca reguladora a la posicjón corres- la electrónica de medición envía, a travésde la línea pondienie. Elpotenciórnetro actúacomosensorde señalala unidad de desa ida,a correspondiente q L e p r o d L C e r ¿ 1 e ' ¿ ; r g i l o ,d e se - 1 ¿c o r p a r ¿óL. controlCDl. interna devalornominalvalorreal,de a posición de a paancareguladora. Encasode unfuncionamiento o de unainterrupcjón.de a tensión anórnalo de pa por retrocede la anca reguladora aliÍ¡entación, (compuertas efectodelmuele,a laposición dereposo ¡1a a.rr,¡,
da,
ra an a<^ir)
o tr o \t AD
o o o o E
(J
,hlorr;
B76
M55
e9
M55 ltlatorde clesacaplan¡enta delcanaldeadmts¡ón
B7ó Sensardelnivelde aguaen elfiltrode conbustible
Descripcjón delsistemalnyección Diesel Common-Ra¡ CD 2 y CD 3 6G
41
I Rail de presióny a presión de Enel railestáfijadalaválvulareguladora sometido Elrailacumula elcombustible delrail. de presión y estáa disposición detodoslosinyectores elsensor inyección, parala extraccion delcombuatible. decombustible qecombustible sirveadicionalacumulado ElvoluÍren l¿s ondas de presiÓr. de mentecomoa-noÍiguador pulsante porla alimentación de quese producen y por presión la combustible de la bombade alta grande, brevemente extracciónde combustible la inyecc¡ón. durante
21t4
42
2l 21/1
Rail Afluenciade altapresión,de Iabanba de alta
21/2
Enpalne de altapres¡ónhac¡ael¡nyectorde
*
2l/3 21/4 2t/5
depres'óh delaválvutdteguladora Conex¡ón delsensotdeprcs¡óndelrail Conex¡ón Retornade ]a vahularcgu|¿¡londe pres¡on
CDI2yCDl 3 Diesel Common-Rail delsistemaInyección Descripción
presión Sensorde presióndel rail/ válv.reguladora I Sensorde presióndel rail
Válvula reguladora de pres¡ón
Elsensorde presióndel rcil estámontadofrontal Laválvulareguladora de presiónestámontadafrontalmentea la derechaen el Éil, y transmitea la unidad mentea la izquierda en el rail. de controlCDll]naseña¡detensión correspondiente regulala presión del Laválvula reguladora depresión a la presión actualdelrail. rail,hasta30 seg.después delarranque delmotory Lapresiónfluctuanteen el sistema(presióndel rail) delcombustible de 20 "C. hastaunatemperatura piezoeléctrica y modifica influyesobrela resistencia Laaltapresiónexistenteen el rail,estápresenteen la asíla resistencia eléctrica,que sirvea la unidaddé válvulareguladora de presióna travésde la afluencia controlCDIcomoseñalde la presióndel rail. tienelugaratravésdeIa dealtapresión.Laactivación el cáudal decomousunidad decontro¡ CDl.[.4ediante tiblequesale,se modifica la presión delrail, Elcombustible desviado fluyea t'avésdelretorno de combustible, otravezal depósitode combustible. Enestadosin corr¡enteestácerradala válvulareguladorade presión.
B4l6
84/ó
Sensotde presióndelnll
Y74
Y74 Válvula rcguladandepresión
Descripción delsistemaInyección DieselCommon-Rail CDI2 y CDI3 *
$ Inyectorde combustible porlos es deterr¡inado Elcaudadeinyección factores; siguientes . Duración de la bobina de activación electrom€gnética . VeLocidad de apertura / cierrede la agujade rnyect0r . Alturadecarrera de ¡aaguja . Geometría delinyector
1.Inyector de combustiblesin corr¡ente c0n procedente delrail,estápresente Elcombustible é-np¿lre de alr¿ a travesoe presidn ¿lmosferic¿ (50/38)enelvolunren de cár¡ara(50/43)y, presión (50/3ó),en la deafluencia a travésdelestrangulador porválvuas (50/39).Labola de distribución cámara deválvuja (50/12)se cierraporel resorte deválvuLa (50/2ó).La (50/33)a travésdelpernode anclaje de en la cámara de presión de superficies diferencia (50/39) al volumen por respecto válvulas distribución queactúa decámara(50/43)y lafuerzade presión (50/23), inyector mue e de del adicionalmente (50/18) de a agujade inyector impiden unaapedura presión de inyec la noestáaplicada todavía cuando (50/23)mantiene cerrada c¡ón.Flmuelledeinyector presión dife(50/18) una hasta la agujadeinyector no se produce dec¡r, rencialde aprox.40bares;es ninguna inyección.
50t12 50/39 50/36
a
50t23
sot4s
Y7o lnyectarde combustible
B
5 1. Invector de combustible sin corr¡ente 50/38 Enpalnedealta 50/12 Bolade válvula 50/18 Agujade inyector 5a/39 cámaradistr¡bu 50/23 Muellede ¡nyectar c¡ónparválvulas 50/2ó Pernode anclale 50/43 Valunencámara 5A/33 Reso¡lede válvula 50/ 3ó Estrang.afluenc¡a
44
ñ
CDI2 y CDI3 Diesel Common-Rail Descripción delsistemaInyección
lnyectorde combustible 2. lnyector de combustiblecon corr¡ente
3. El ¡nyectorde combustiblecierra (sin corriente)
l,4ediante la aplicación de corriente eléctrica de ta bobiraelecrror¿gnérica (50/ólseeje.cet.accion en Trasla desconexión de la bobinaelectrornagnética perno (50/2ó) el de anclaje contrala fuerzadel (50/ó),el resorte (50/33)presiona deválvula al resorte (50l33).Laboladeválvua (50/12) pernodeancla.je deválvula y a la bola de válvula {50/2ó) abreel est'artulador desalida150'40J oe la cámar¿ (50/12),otfavezalasiento deválvula. Elestrangu porválvulas dedistribución (50/39),y el combustible ladordesalida(50/40)se cierray la presión en la porválvulas, desviadode lacámara dedistribución porválvulas (50/39)aumenta es cámara dedistribución conducldo oiravezal depósito de combusiible a hastael nivelde presión dels'stema. Lafuerzade (50/42). travésdelretorno de combust'ble por cierrequeactúaen la cámara de distribución (50/39) válvulas sobrepasa a la fuerza en ei volumen Debido a la caídadepresión enla cámara de distribu (50/43). de cárñara Como consecuencia, la agujade (50/39)seelevalaagujadeinyector ciónporválvulas (50/1 inyector 8) cie.r¿y (50/18)porla presión en el finaliza l¿ nyeccor. volumen decár¡ara(50/43), la invección. v com¡enza
50t42
s0t12
50t26 50/40
50/39
E
5
2.lnyector de combustlble con coffiente 5A/ó 5A/12 5A/18 50/2ó 50/33 50/39 50/4A 5A/42 5A/43
Bob¡naelectromagnética Balade válvula Agujade ¡nyectar Pemo¡le anclaje Resatlede válvula Cáman de d¡sttibuc¡ónpotválvulas Estanguladorde sal¡da Retornade canbustible Volunende cámara
Descripción delsistemaInyección Diesel Common-Rail CDl2y CDI3 €
45
presiónsobreal. gas.escape/posicionad. Turbocompr. o o o o 4,,
o o
Turbocompresorpor gases de escape
de la presión de sobrealimenPos¡c¡onador tac¡ón
generala porSases de escape E t!rbocompresor -ne_t¿ciór. po-i on"doro" paracada preslón requerlda desobrea ir¡eniaclón "presórd":obre¿ deguíaenelturbo de losálabes la posición del r¡odific¿ de motor.Losgasesde escape estadooperativo r o n p l e : O p o S a s e s o ' c s L a p ee 8/ L o a s¿l p e s o _ ¡ o r o rs o rc o n or ' d o ¡ , d . r ¿ . ' r d "o e c . o r d e e c c ó o e a con a encorTespondenc imentación, La desobrea a Larlledadeturbina. en la cajade la tufbina, de controlCDI señaldela unidad ere Sraoe os 8o\esde "suooel¿ ta pr"\'ól / ol.¿ a a ruedadeturbna, a estransmitida temperatuTa) deturbinade turbocom de la geometría Lavariación o r ¿ g L i ¿ . 9 a r . C o n o c o t s e c e " r a ¿ cralcor 0eL tieneugara tr¿ves presorporgasesde escape, queestáunido¿ la el rodetede compresor también desobfealimentaposicionadoreléctrico de a presión el aire clón(CDl3),queactúaen lugarde la cápsula ruedadeturbinaa travésdeLejede laturbina; de y se conduce al motor. secor¡prime de extefior de hastaahor¿y delconvertidor ¿pllcada depresión lmentapresló¡ sobrea de presión, ación de a de regu la seregua medi¿nte desobrealimentació¡ Lapresión c i ó n( C D2 ) . los á abes de variación de 8uía. y flexibe de la preson de exacta Paraunaregulación de de la presión el posicionador imentaclón, sobrea conundispos¡t¡vo estáequipado sobreaimentación posición. a de deconfirmaclón
Y100/1
desobreal¡mentactan r deIapres¡ón Y10A/1 Pas¡c¡anada
11A
Ladode lasgasesde escape Ladadela¡e desabrealinentactón par ace¡te Lubricac¡ón
B C
46
fuhacanprcsatpar gasesde escape
6s
Rna iC l D 2 y C D l. l I n y e c c rD o ne s e l C o m m o Descripcióndelsistenra
gas,escape/posicionad. presiónsobreal. Turbocompr.
G
c
o o o o
tt v, o (,)
o
Encasodealtos¡úmerosde revoluciones del Toto . ¿b'"r .¿d¿ve7r¿s os¿ ¿besdegL , ". " se aurnenta así a s-^cción def ujo.Lapreslón de sobrea lment¿ción deseada se consigue conuna contrapresión másbajadelosSases deescape. De esu maneTa se TeOuce e consltmo 0e combustib e.
2 Encasode bajosnúmeTos de Tevo uciones, se reducea secclón deflujomediante el cierrede os aumenta la álabes deglría.Comoconsecuencia ve ocidad deflujodelgasdeescape sobrela rueda con o cua se elevael número de deturbina, por gases de revoluciones delturbocor¡presor y, deestamanera escape ta¡¡bién, l¿presión de (^hra:
ima.t,.
Án u ól n,r ¡la oir^
Descripción de slstemaInyección Dlesel Common-Rail CDI2 y CDI3 de
47
(E E
Filtrode partículasdiesel(opcional)
o th
o o o
o o
pore (B)filtradoes evacuado eL Elgasde escape diesesirveparael filtrado, Elfiltrode partículas as diesese retienen Laspartícu y la combustión deesc¿pe. de as pa¡tÍcu as de sistema almacenar¡jento delfi trodepadíenel cuefpofiitrante del asifíslcamente de proceso de combustión ho ín resultantes 'tdr l¿'"sedelege_e¿ dur¿1re (A)nofiltr¿do, cJlasd .sel,/ seqJ' Elgasdeescape Diesel. cornbustible haciadeantedelfiltro de abiertos entraenlos¿anales sefiltraa travésde Lacarg¿de hollíny ceniza partículas diese. Elgasdeescape de filtrode partículas porosas delcuerpofl trantealveoar cerá diese,es deterr¡lnada lasparedes de a travésdeltra¡sm¡sor y s¿leporloscanaes ab¡ertos presión carburo) r¡ico(silicio de co¡trolCD. DPF,por a unidad diferencla haciaatrás.
(J
114
Filtra de partículas.l¡esel Gasde escapena f¡ltra.la Gasde escapeflltrado
B
c
48
€
CD 2 y CDI Diesel Common-Rail de sister¡aInyección Descripción
Sondatérmicadel catalizador(encasode DPF) Lasondatérmicadelante de DPF,determina la iemperatura actualdelosgases deescape delante del DPF.LasondatérmicadetrásdelDPFdetermina la temperatura actualdelosgasesdeescape detrásdel mtsmo,
NTCmontada modifica su res¡stenc¡a Laresistencia de eléctricá en correspondencia conlatemperatura y entrega losgasesde escape la correspondiente decontrol CDl.Estaseñal señaldetensión a launidad detensión sirvea la unidaddecontrolCD parala de os supervisión de aur¡ento de latemperatura g¿sesdeesc¿pe. antesde o dL'arte¿ fasede reScneracron.
B19n Bt9/8
81918
3 E 819/7 Sandatérm¡cadelantedelcatalizador 819/8 Sandatérmicadetrásdelcatahzador
Descripción DieseCor¡mon-Rail CDI2 y CDI delsistemalnyección
Transm.pr.diferenc.(siDPF)/transm.contrapr.esc. (si DPF) q)
o o o o o o c
o
de contrapresión de los gasesde Transmisor escape
Transmisorde pres¡óndiferencialDPF
-r¿rsrrsorde p ".ió'drere_¡idlDoE'6851'¿l¿ d " , e 1 c¿ d ep ' e s i ód_el o 9g ¿ s ed. " " s _ ¿ p ed ." l a _ - p l- l ¿r. 'ri,o decort'dp'"sór de osgd,esdeesc¿oe delante de y detrásdelfitro de partículas la presión degasesde escape diesel(DPF). determina partículas dlesel. fltro de 0 1 " " p,' ¡ ¿¡ . p r e só nd e 0 5g d s edsee s ( a p e s " ' " g i s - ' a d¿¿[ r ¿ . é ds e ¿ st d b e¿r sd . p r e . i ód1e de losSases deescape sirvea a 8 " - e s Lacontrapresión delgr¿dode unidad decontroCDIparaa supervlsión d" e d e r - ey d e t ' a sd e D P T .¿ d ' " r p - c¿ "pe. " para protección y la de turbopresiones gases del DPF, asícomo de deescape, delante llenado entrelas y de motor poTgasesde escape compresor detrásdelDPF,actúasobTe el eler¡ento sensorde presión piezorfesistlvo integrado. deforma una Lapresión degasesde escape Deestar¡anefase genefaunatensió¡quese ampl y se ficamediante la p aquetadesiiclointegrada retransr¡ite comoseñaldetensióna a unidadde c o n t r oCl D .
queactúasobreunpotenciómetro, Cor¡o T¡embrana modifica el valorde consecuencia, el potenclómetro la tensión de seña, q!e resistencia e influye asísobre e sirvea ¿ unidaddecontroCD comoinformación sobrela presló¡de os gasesde escape.
860
B28/8
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828/8
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T.¿nsn¡sotde ptes¡andifeien.ial DPF
BóA
Transmisorde contrapres¡ónde /os8?sesde escápe
DieseCor¡mon-R¿il CDI2 y CDI Descripción de sister¡aInyección
Posicion. mariposa(si DPF)/posicion. realim.gasesescape Posicionadorde mariposa 5l posicionador de mafiposa regula e caudat de aire y agrega exterior gasesdeescape reaimentados al airedelexterior. l e 1p" -'led" -lÁoc o. deotaso-lp¿'¿e t.aTs"Iso' depresión desobrealimentación, estáintegrado enIa E posicionador demariposa porla u¡idad esaciivado d.
Posicionadorde la real¡mentaciónde gases de escape Elposicionador dereair¡entación degasesdeescape controla elflujode pasode gasdeescape, a través d e l a d " d o d e " ¿ l i 1e r . " c i ó o 1 . g ¿ s Fo. ee g c a p e . l¿ciae rJbod budo op ¿iréde 50ore¿¡¡e¡ra" c i ó nA. l m i s n rtoi e m p soed e t e r m l ne al c a u d a l d e gasesdeescape, pof pa|tede la unidad de control
cD.
o r t . o C D c o - L 1 d . Á : d l T o o - r ¿ o ap o \ o . L e l c ¿
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pore ladoder¡¿saa través Encasodeunaactivación y regua e caudaldeaireexterioratravés de¡nrpulsos, de la !nid¿dde coniroCD, se abrea vávulae ectrode la marlposa deestrangulación existente. y deja ibree gasde escape queentra.La magnética \ i ¿ ' é ( O p é - l p A f e o e e a l i r é - - ¿ C i Odr e g a . " s O é sección de abert!raibeTada, determina elcauoaroe escape conestrangulador mezclador, seagrega alaire gases0e escape quepasa, de exterior aspirado, el gasdeescape realir¡entado. paraEE.uLl. Laejecución dispone de u¡a sección de Enelernpalr¡e de r¡edición de presión se tomala (O24 mnr),con o cua se puedefeal¡ abertura rnayor presión pafae transmisor (tubode de presión mentafmáscaudaldegasesdeescape. admisión)
Ml6/5
Y27t9
1",1 1ó/5 Pos¡cionadar de maripasa
Y27/9 Pasic¡anadot de real¡nentación degasesde
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L l e ¡ c¡ p / Ó r d e ls ' - e f " l 1 ) ó ^ , ó r D é . ó l c o n ¡ 0 1 R ¿ ici D 2 / c D . J á
51
Sondafambdabandaanchadel. Kat.(si EU4 / EE.UU.) de 02) de bandaancha(sonda LasondaIambda registrael contenidode delantedelcatalizador, y enrrega la de esc¿pe en elg¿s restanre oxigeno Esta decontrolCDl señala launidad correspondiente parala adaptación delvalormed¡o señalse neciés¡ta delcaudal. debandaanchaes unasondaplana Lasondalambda que,mediante su límitededoscélulas decorriente estructuramodular,integrcvariasfunciones. exacto' unvalorlambda Lasondapuededeterminar = en l, sino i?mbién lambda en caso de nosólo rica. pobrey enseNiciódemezcla demezcla servicio
G3t2
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Sondalanbda de bandaanchadelantedel
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2 3 4 5 6 7
Elenentode sensot(conb¡nac¡ónde célulade cot centmc¡ónNenstcan célulade bombade ox¡gena) Casqu¡lloaislantesuPer¡or Paqueteobtum¡lar Cuerpodesonda Casquilloa¡slante¡nfeior Tuboprotector exteior fqbo Notector inteior
RailCDI2 y CDI3 Diesel Common delsistemaInyección Descripción
Unidadde controlCDI Launidad decontrolCDIcontrola con{orrne a las señ¿les deert?o¿,lossitu;entes sisLemas: .Inyección . Regulac¡ón.de la presión desobrealimentación . Pedalace¡eaador electrónico / Tempomat . Sistema de bloqueo elecironico de arranque / ¡nrnovilizador . Diagnóst¡co de la memoriade averías . S¡stema delfiltrode partículas (opc¡onal) diese¡ Lassiguientes funciones porla unidad sonasumidas de controlCDl: . . . .
Controlde propulsión As;stencia AG/ASG Asistencia ASR/ESP Limitación delparmotorde arranque
Func¡ones básicasgenerales: . . . . .
S¡ncronización Registrode la carga Regulación delarrancadof Comunicación de interfaces Codificación devariantes
Func¡ón de controldelaire:
Funciones especiales: . . . . . . . . . . .
Adaptación dealtitud Interfazde pares Concepto de superv;sion Bloqueo electrónico dearfanque Regulación delfiltrode padículas diesel(opcional) y emisión Cálculo delconsuñodecombustible Control delventilador de aspiración Amortiguación de sacudidas Ternpomát Control delt;empo de precalentantiento Adaptación delvalormed¡odelcaudal(EU4)
Funciones de diagnóst¡c . . . . .
Gestiónde memor¡as de averías Diagnóstico del sistemade gestióndel motor (desde EOBD 2003) Diagnóstico a travésde CAN Diagnóstico a travésde la líneaK
A pañirde lasseñales y aclivaciones representadas se generael funcionamiento del motor.Elfunctonay se adaptaa lascorrespon mientose supervisa dientes condiciones.
. Regulacióri de la rea¡imentación de gasesde escape . Regulació¡ de Ia presiónde sobrealimentación Funciones de inyección . . . . . . . .
previa, lnyección principaly posterior Lim¡tación delnúmero de revoluciones Contro¡de la bombade cornbustible Controlde la bombade altapresión Regulación de la presión delrail Cortede combustible en régimeñde retención Regulación delralentí Regulación electrónjca del régimende g¡ro uniforme delmotor
N3/9
N3/9
Un¡¡1ad de controlCDI
Descripción delsistemáInyección Diesel Common-Rail CDI2 y CDI3 €
(E
iento Etapafinalde precalentam
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y (placadeclrcuito impreso lntegrada Lae ectrónica en unacajade plástico finaes)se encuentra etapas
de las bujíasde incandescencia Interrupción
la correspondecontroCDIreconoce Si Launldad y nose lndca l¿ avería se memorlza dlenteaveria, ¿ . . . / ¿ _ i ódr el a sb . j ; c d ei r d r d e r - e r c i ¿i p l a la ilumi de motor,mediante a travésde aetapafinade precalentamiento,hastaelfuncionamlento Lrgar pfeca entarnlento decontrode cletestiSo de controlCDl nación de la unidad a a activación conforme en a se memoriza Laavería aprox,1 minuto. duTante decontrolCDI C0N.,launldad Encasodeencendido u n i d addec o n t r o l C D L . emiteunaseñalaIa etapafinaldeprecalentar¡jento Etapafinal de precalentamiento Cortoc¡rcu¡to; de datoscon a intercambio Si notienelugarnlngÚn por la cond¡cionada Desconexión averiada; a lncandes u¡idadde controlCDl,se lntefrumpe de lasetapasfinales temperatura, de 2 segundos. cenciadespués la correspon decontroCD reconoce notjfica constante_Si la unidad Laetapafina de precalentamlento y se indlcaInmela avería se mernoriza C0N o dienteavería, actua(precalentar menteel estadooperativo de deLiesti8o a ilLrminación mediante dlaiamente a la unidadde delsistenr¿, Loserrores DESC0N.Jy ya no es Sl a avería del controlde precalentamiento, err0res LossigLlientes controCD. Sereconocen de de contro el testiSo se apagaentonces actua!, sistema: sirlembargo semer¡oriza Laavería precalentamlento. . Interrupción en unao variasbujíasde incandes es de controlCDl.Slla avería constante en la unidad o ensuscablesdea imentaclÓn cencia, e testigode controldeprecalentamenteactual, . Cortocircuito en el c rcuitode bujiasde incandeshastaelestadode encendido r¡ientoperT¡anece cencla DESCoN.. encendido . Avería condlcionada deetapafina o desconexlón finaes porla temperatura, de ¿setapas de datosPerturbado Intercambio (p.ej unaavería decontrolCD!reconoce Sl a unldad i r t o rL p c0 1. 1 e ' c ¿ o l ". s eT e _ 1 07-¿ o ¿ \ e r ¿ \ ' é del r¡ediantea ll!minaclón indicainmediatamente l¿ y" p'ec¿ S ¿ eri¿ e_ de de corl'o restigo "'lierlo. eltestlgode co¡trol noes actua,se apagaentonces
N1412
_ o e p r e c ¿ l " 1 i ae1r - o .- d d , e . ¿ s e 1 e _ l o i - d s e ' 1 b ¿ 8 0 e¿r | _ i o d d o eo ' . o C D . S . a / e _ a " s .o1S.¿rrpne lLea.l td . e te5tiSode COrt'ode O'eCa hastael estadode permanece encendido entamiento encendldoDESCoN..
^!14/2
6€.
Etapafinaldeprecalentantenta
RajlCD 2 y CD Common Diesel delsistemalnyecclón Descripción
Etapafinaltiempoincand.( si EE.UU.) / bujíasincand.
(E
o at
Etapaf¡nal del tiempo de incandescenc¡a
Bujíasde incandescencia
(microprocesador, p acade Laelectrónlca integrada y etapas circulto impreso finales) seencLrentra enu¡a plástjcocajade Lacajade plástjco estáreforzada r¡-odiante unaplacade a !mlnioen a pa¡1e inferiof.
| ¿ sb r j ¿ sd ei r c a r d e s c e¿r cs i r. er p a r ¿e p e L a l e r tamiento de a cár¡aradecombustióñ, cone fin de alcanzar a temperatura de lgnición necesaria de la y airemezca decombustible
¿er¿pa'ir¿ d e l t i e r p od ei r L a d r e s c e. ira i . r é ¿ disposición, a travésdeunbusdedatoslocal(LN),os parámetros sobfeel estado operativo delmotor(núm. de revouciones, cargay ternp.dellíqujdo refrige prograr¡ado ra¡te).Coneldiagrama característico en a etapaflnaldeltjempo de incandescencia, se deter- 1 ¿ ¿ a c l i . ¿óc r d e ¿ sb J _¿ ¡ d c i rr d . ' . e r c ¿ . "r
Labujíade incandescencia constade un c!erpocon roscay unavarillade incandescencia insertada a presión. Enla v¿rilla de incandescenci¿ se encuentTa e e ementocalefactor. Esteeleme¡toconstade una espiracalefactora conectada enseriey de undevanaooTegu aoor.
Laactivación de as bujíasde incandesce¡cia tie¡e y tiempo, lugarconforr¡e a losdatosdetensión programados en el diagTar¡a caTacterístico.
Laesplr¿ calefactora ca ientaa ¿ bujíade incandescencia, Eldevanado reguadorelevasu resistencia a y lir¡it¿ia corrienie. aumentar a temperatura,
Cone encendido CON.,a lnidadde controlCDI \ e i ¿ ¿ l ae r ¿ p ¿l a l d e l o n p od e r c ¿ "r'iÁ rr¿ descencia. Slnoseintercambian datosconla UCCDl, selnterrumpe a funcióndeinc¿ndescencia después l e l r ' e r p od ei r . a rd . . . e - . i d d ó7 ( . l ¿ e - ¿ p¡¿i - ¿ d notifica constanternente su estadooperativo actualy loserrores delsistema, a a !nidaddecontroCDL. S ea o o y ¿¿1d ; c i o . ¿ l r,"e l a \ . i g L. - r é s! r r co r e s : . Cor¡unicación perturbada . l1 " r ' L p c ó n d e l a s b - _ ¿ rscd¿ed e . c . _ c ¿ . Cortocircuito; Etapa finalde precalentamie¡to porla averiada; Desconexión condicionada tÁññar:t
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N14/3 Etepaf¡naldeltienpade ¡ncandescencia
R9 Bujíade incandescenc¡a
Descripción delsistemaInyección Diesel Common-Rail CDI2yCDl 3 €s.
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