TUGAS KONTRUKSI JALAN JEMBATAN
JALAN DAN JEMBATAN
OLEH:
NAMA
: SURATMAN ALDIN
KELAS
: X DPIB B
NIS
: 201711045
DESAIN PEMODELAN DAN INFORMASI BANGUNAN SMK NEGERI 2 KENDARI SULAWESI TENGGARA KENDARI 2018
3.1.KLASIFIKASI 3.1. KLASIFIKASI JALAN Setiap jalan yang acap kita lewati sejatinya dibagi kedalam beberapa klasifikasi atau ada yang menyebutnya dengan istilah hirarki jalan. Definisinya adalah pengelompokan jalan dengan beberapa dasar, anatra lain berdasarkan administrasi pemerintahan administrasi pemerintahan atau berdasarkan fungsi jalan. Selain itu ada pula klasifikasik dikelompokkan berdasarkan muatan sumbu, yang di dalamnya ada faktor lain yang berhubungan dengan masalah dimensi dan berat kendaraan. Dalam klasifikasi jalan masih ada pula ketentuan lain, yaitu terkait dengan volume kendaraan yang melintas, besarnya kapasitas jalan raya, dan juga pembiayaan pembangunan serta perawatannya. Pengelompokan Jalan Berdasar Fungsi
1. Jalan arteri adalah jalan umum yang fungsinya lebih pada lebih pada pelayanan kendaraan dengan jarak tempuh perjalanan jauh, oleh karenanya biasa berkecepatan tinggi. 2. Jalan kolektor yaitu jalan raya yang berfungsi melayani kendaraan dengan perjalanan jarak sedang, kecepatan melaju tentu juga sedang. 3. Jalan lokal merupakan jalan raya yang digunakan demi melayani kendaraan lokal di suatu tempat, ciri perjalanannyapun adalah jarak dekat, sementara kecepatannya juga rendah. 4. Jalan lingkungan adalah jalan raya yang digunakan untuk melayani angkutan lingkungan yang perjalanannya berjarak dekat, dan berkecepatanpun rendah. 5. Fr eeway eeway dan dan Highway adalah dua jenis jalan yang posisinya po sisinya diatas jalan arteri Tatkala kita bisa mengategorikan jalan berdasarkan fungsi sebagaimana tersebut di atas, maka masih ada pula pengelompokan jalan yang didasari oleh administrasi pemerintahan, dengan tujuan untuk mewujudkan kepastian hukum penyelenggaraan jalan, dimana kewenangan pemerintah pusat pun pemerintah daerah sangat berperan disini. Klasifikasi Jalan Berdasar Administarsi Pemerintahan
Jalan nasional yaitu jalan arteri dan juga jalan kolektor yang menghubungkan antara dua ibukota provinsi serta jalan tol. Jalan provinsi ymerupakan jalan kolektor yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antara ibukota kabupaten/kota yang satu dengan ibukota kabupaten/kota lainnya. Jalan kabupaten adalah jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk jalan yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antaribukota kecamatan,
3.1.KLASIFIKASI 3.1. KLASIFIKASI JALAN Setiap jalan yang acap kita lewati sejatinya dibagi kedalam beberapa klasifikasi atau ada yang menyebutnya dengan istilah hirarki jalan. Definisinya adalah pengelompokan jalan dengan beberapa dasar, anatra lain berdasarkan administrasi pemerintahan administrasi pemerintahan atau berdasarkan fungsi jalan. Selain itu ada pula klasifikasik dikelompokkan berdasarkan muatan sumbu, yang di dalamnya ada faktor lain yang berhubungan dengan masalah dimensi dan berat kendaraan. Dalam klasifikasi jalan masih ada pula ketentuan lain, yaitu terkait dengan volume kendaraan yang melintas, besarnya kapasitas jalan raya, dan juga pembiayaan pembangunan serta perawatannya. Pengelompokan Jalan Berdasar Fungsi
1. Jalan arteri adalah jalan umum yang fungsinya lebih pada lebih pada pelayanan kendaraan dengan jarak tempuh perjalanan jauh, oleh karenanya biasa berkecepatan tinggi. 2. Jalan kolektor yaitu jalan raya yang berfungsi melayani kendaraan dengan perjalanan jarak sedang, kecepatan melaju tentu juga sedang. 3. Jalan lokal merupakan jalan raya yang digunakan demi melayani kendaraan lokal di suatu tempat, ciri perjalanannyapun adalah jarak dekat, sementara kecepatannya juga rendah. 4. Jalan lingkungan adalah jalan raya yang digunakan untuk melayani angkutan lingkungan yang perjalanannya berjarak dekat, dan berkecepatanpun rendah. 5. Fr eeway eeway dan dan Highway adalah dua jenis jalan yang posisinya po sisinya diatas jalan arteri Tatkala kita bisa mengategorikan jalan berdasarkan fungsi sebagaimana tersebut di atas, maka masih ada pula pengelompokan jalan yang didasari oleh administrasi pemerintahan, dengan tujuan untuk mewujudkan kepastian hukum penyelenggaraan jalan, dimana kewenangan pemerintah pusat pun pemerintah daerah sangat berperan disini. Klasifikasi Jalan Berdasar Administarsi Pemerintahan
Jalan nasional yaitu jalan arteri dan juga jalan kolektor yang menghubungkan antara dua ibukota provinsi serta jalan tol. Jalan provinsi ymerupakan jalan kolektor yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antara ibukota kabupaten/kota yang satu dengan ibukota kabupaten/kota lainnya. Jalan kabupaten adalah jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk jalan yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antaribukota kecamatan,
ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah k abupaten, dan jalan strategis kabupaten. Jalan kota merupakan jalan raya yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antara persil satu dengan persil lainnya, serta menghubungkan antarpusat permukiman yang berada di dalam kota. Jalan desa adalah jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antara permukimansatu dengan pemukiman lainnya dalam suatu desa.
Di atas adalah klasifikasi jalan yang didasarkan atas fungsi dan administarsi pemerintahan, kenyataannya masih ada pula klasifikasi jalan yang didasarkan pada faktor muatan sumbu. Pengelompokan jalan menurut muatan sumbu
Jalan Kelas I Jalan Kelas I merupakan jalan arteri yang dapat dilewati kendaraan angkut berukuran lebar maksimal 2.500 milimeter (2,5 meter), dan panjang maksimal adalah 18.000 milimeter (18 meter). Sementara di Indonesia ini untuk muatan sumbu terberat yang diizinkan lebih dari 10 ton.
Jalan Kelas II Untuk jalan kelas II merupakan jalan arteri yang bisa dilewati kendaraan bermotor dengan ukuran lebarmaksimal adalah 2.500 milimeter (2,5 meter), sementara untuk ukuran panjang maksimalnya adalah 18.000 milimeter (18 meter). Untuk muatan sumbu terberat yang diizinkan adalah 10 ton, dimana jalan kelas ini biasanya merupakan jalan yang digunakan untuk angkutan peti kemas.
Jalan Kelas III A Adalah jalan raya yang dapat dilalui angkutan berukuran lebar maksimal 2.500 milimeter (2,5 meter), dan panjang maksimalnya adalah 18.000 milimeter (18 meter). Sementara muatan sumbu terberat yang diizinkan adalah 8 ton.
Jalan Kelas III B Jalan kelas IIIB adalah jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton
Jalan Kelas III C
Jalan kelas IIIC merupakan jalan lokal dan jalan lingkungan yang bisa dilewati kendaraan bermotor termasuk kendaraan angkut berukuran lebar maksimal 2.100 milimeter (2,1 meter) dan panjangnya tidak boleh lebih dari 9.000 milimeter (9 meter). Sementara muatan sumbu maksimalnya adalah 8 ton. Dengan diklasifikasikan jalan dengan berbagai dasar tersebut tentunya agar masyarakat pengguna jalan bisa menyadari perannya masing-masing, sehingga kerusakan jalan bisa diminimalisir sedangkan pengguna jalan juga akan sedikit merasa aman, nyaman, dan jauh dari kecelakaan.
3.2.KLASIFIKASI JEMBATAN Jembatan merupakan suatu bangunan yang menghubungkan dari tempat satu ke tempat lainnya yang terlangi oleh sungai, lembah dll. jembatan mempunyai beberapa klasifikasi yang terbagi oleh beberapa faktor sebagai berikut : * Menurut keberadaannya jembatan dapat diklasifikasikan sebagai berikut : 1. J embatan tetap : yaitu jembatan permanen yang keberadaannya dapat dimanfaatkan terus ( Sesuai dengan umur perencanaan), jembatan ini sendiri terbagi dalam 8 macam sebagai berikut : a. jembatan kayu b. jembatan baja c. jembatan beton bertuang dengan balok T d. jembatan prategang e. jembatan pelat beton. f. jembatan komposit g. jembatan batan 2. J embatan Gerak :Yaitu jembatan jembatan yang dapat gerakkan karena adanya lalu lintas lain yang melewatinya dan jembatan ini umumnya terbuat dari baja dan komposit karena sifat dan karakteristiknya mudah dalam proses pengoperasiannya. jembatan ini terba gi menurut cara kerjanya sebagai berikut : a. Jembatan yang dapt berputar di atas poros mendatar seperti jembatan angkat,baskul, dan lipat stroos. b. Jembatan yang dapat berputar di atas poros mendatar dan dapat berpindah secara sejajar. c. jembatan yang dapat berputar diatas poros tegak atau jembatan putar. * Menurut F ungsinya Jembatan dapat diklasifikasikan sebagai berikut : 1. Jembatan jalan Raya 2. Jembatan jalan rel kereta 3. jembatan pada waduk 4. jembatan untuk penyeberangan pipa pipa ( Air, Minyak, Gas, dll)
* Menurut Materi alnya ( materian yang dipakai) dapat diklasifikasikan sebagai berikut : 1. Jembatan bambu 2. Jembatan kayu 3. jembatan beton 4. jembatan baja 5. jembatan komposit 6. jembatan pasangan batu kali * Menurut Bentuk Struktur atas yang digunakan jembatan dapat diklasifikasikan sebagai berikut : 1. jembatan balok 2. jembatan pelat 3. jembatan busur 4. jembatan rangka 5. jembatan gantung 6. jembatan cable stayed * Menurut Daktilitasnya jembatan dapat diklasifikasikan menurut perilaku seismik daktilitasnya ( tidak termasuk pangkal jembatan) dapat dibagi 4 jenis yaitu : 1. Jembatan jenis A : yaitu jembatan dengan daktilitas penuh dan monolit. 2. Jembatan Jenis B : Yaitu jembatan dengan daktilitas penuh dan terpisah. 3. Jembatan Jenis C : yaitu jembatan yang tidak daktail. 4. Selain jenis jembatan A,B,C yaitu jembatan yang tidak menghasilkan mekasnisme plastis yang pasti, dan akan memerlukan analisis dinamik oleh ahli khusus. * Menurut Lantai K endaraan yang ada pada jembatan dapat diklasifikasikan sebagai berikut : 1. Jembatan lantai atas 2. Jembatan lantai bawah 3. Jembatan lantai ganda 4. Jembatan lantai tengah 5. Jembatan laying * Dan yang terakhir yaitu menurut lama waktu yang digunakan jembatan dapat diklasifikasikan sebagai berikut : 1. Jembatan sementara/ darurat : jembatan yang penggunaanya hanya sementara karena penggunaan jembatan ini sambil menunggu proses penyelesaian jembatan yang utama. contoh dari jembatan darurat yaitu jembatan kayu atau jembatan plat 2. Jembatan semi permanen : Jembatan sementara yang dapat ditingkatkan menjadi jembatan permanen, misalnya dengan cara mengganti material lantai jembatan dengan bahan yang lebih baik,kuat dan juga awet sehingga kapasitas umur pada jembatan juga dapat bertambah lebih baik.
3. Jembatan permanen : Yaitu jembatan yang penggunanya bersifat permanen dan juga di sesuaikan dengan umur rencana jembatan. contoh jembatan permanen yaitu jembatan baja, beton bertulang / prategang dan juga jembatan komposit.
3.3.JENIS DRAINASE JALAN DAN JEMBATAN Sistem drainase merupakan serangkaian bangunan air yang berfungsi untuk mengurangi dan atau membuang kelebihan air dari suatu kawasan ke badan air (sungai dan danau) atau tempat peresapan buatan. Dalam merencanakan sistem drainase jalan berdasarkan pada keberadaaan air permukaan dan bawah permukaan, sehingga perencanaan drainase jalan dibagi menjadi:
drainase permukaan (surface drainage) drainase bawah permukaan (sub surface drainage)
Secara umum, langkah perencanaan sistem drainase jalan dimulai dengan memplot rute jalan yang akan ditinjau di peta topografi untuk mengetahui daerah layanan sehingga dapat memprediksi kebutuhan penempatan bangunan drainase penunjang seperti saluran samping jalan, fasilitas penahan air hujan dan bangunan pelengkap. Dalam merencanakan harus memperhatikan pengaliran air yang ada di permukaan maupun yang ada di bawah permukaan dengan mengikuti ketentuan teknis yang ada tanpa menggangu stabilitas konstruksi jalan. Sistem drainase permukaan jalan berfungsi untuk mengendalikan limpasan air hujan di permukaan jalan dan juga dari daerah sekitarnya agar tidak merusak konstruksi jalan akibat air banjir yang melimpas di atas perkerasan jalan atau erosi pada badan jalan. Sistem drainase bawah permukaan bertujuan untuk menurunkan muka air tanah dan mencegah serta membuang air infiltrasi dari daerah sekitar jalan dan permukaan jalan atau air yang naik dari subgrade jalan.
Ada beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam merencanakan drainase permukaan antara lain:
1. Plot rute jalan pada peta topografi Plot rute ini untuk mengetahui gambaran/kondisi topografi sepanjang trase jalan yang akan direncakanan sehingga dapat membantu dalam menentukan bentuk dan kemiringan yang akan mempengaruhi pola aliran. 2. Inventarisasi data bangunan drainase. Data ini digunakan untuk perencanaan sistem drainase jalan tidak menggangu sistem drainase yang sudah ada. 3. Panjang segmen saluran Dalam menentukan panjang segmen saluran berdasarkan pada kemiringan rute jalan dan ada tidaknya tempat buangan air seperti sungai, waduk dan lain-lain. 4. Luas daerah layanan Digunakan untuk memperkirakan daya tampung terhadap curah hujan atau untuk memperkirakan volume limpasan permukaan yang akan ditampung saluran. Luasan ini meliputi luas setengah badan jalan, luas bahu jalan dan luas daerah disekitarnya untuk daerah perkotaan kurang lebih 10 m sedang untuk luar kota tergantung topografi daerah tersebut. 5. Koefisien pengaliran Angka ini dipengaruhi oleh kondisi tata guna lahan pada daerah layanan. Koefisien pengaliran akan mempengaruhi debit yang mengalir sehingga dapat diperkirakan daya tampung saluran. Oleh karena itu diperlukan peta topografi dan survey lapangan. 6. Faktor limpasan Merupakan faktor/angka yang dikalikan dengan koefisien runoff , biasanya dengan tujuan supaya kinerja saluran tidak melebihi kapasitasnya akibat daerah pengaliran yang terlalu luas. 7. Waktu konsentrasi Yaitu waktu terpanjang yang diperlukan untuk seluruh daerah layanan dalam menyalurkan aliran air secara simultan (runoff) setelah melewati titik-titik tertentu. 8. Analisa hidrologi dan debit aliran air Menganalisa data curah hujan harian maksimum dalam satu tahun (diperoleh dari BMG) dengan periode ulang sesuai dengan peruntukannya (saluran drainase diambil 5 tahun ) untuk mengetahui intensitas curah hujan supaya dapat menghitung debit aliran air.
3.4.MEMAHAMI SPESIFIKASI BAHAN PEKERASAN JALAN Terdapat 6 tujuan dasar dari aplikasi perkerasan lentur : 1. Mendukung beban lalu
lintas
Secara umum, suatu jalan harus mampu mendukung beban lalu lintas tanpa adanya perubahan bentuk pada permukaan, lapis pondasi atas dan bawah. Hal ini sering disebut sebagai stabilitas, kadang-kadang disebut kekuatan mekanik. Stabilitas ini tidak hanya mencakup ketahanan langsung terhadap beban roda seberapa kg/cm2 tekanan roda, tetapi juga ketahanan terhadap kerusakan internal dan pergerakan butiran oleh aksi peremasan oleh lalu lintas. Selama musim kemarau, jalan tanah mempunyai stabilitas yang baik untuk lalu lintas ringan. Akan tetapi, peremasan oleh lalu lintas yang agak tinggi menyebabkan kerusakan internal terhadap butiran tanah sampai kubangan debu yang cukup dalam terbentuk dalam waktu singkat. Suatu lapisan berbutir akan meningkatkan stablilitas jalan dan akan dapat mendukung lalu lintas yang lebih berat. Hal ini dapat digambarkan bahwa penyebaran beban lalu lintas melalui suatu lapisan berbutir akan memberikan distribusi pembebanan yang melebar sehingga lapisan tanah dasar dapat memberikan daya dukung yang lebih besar. Akan tetapi, peremasan oleh lalu lintas akan menghasilkan penggesekan antar butiran dalam lapisan berbutir. Hal ini dapat menyebabkan kerusakan internal butiran dan perubahan bentuk yang cepat atau timbulnya alur (rutting). Tebal lapisan berbutir, bentuk dan gradasi butiran adalah faktor penting dalam menentukan tingkat kestabilan. Dalam pembahasan ini, diasumsikan bahwa kekuatan mekanik yang cukup akan mampu mendukung beban lalu lintas. 2. Melindungi tanah dasar dari air Kelebihan air dalam material konstruksi jalan akan menyebabkan pelumasan butiran sehingga menghilangkan stabilitas alami. Pengendalian air permukaan dan air bawah permukaan harus diperhatikan dalam perencanaan suatu jalan. Hujan dan rembesan bawah permukaan pada jalan tanah akan mengakibat-kan tanah menjadi lumpur dengan cepat. Lapisan berbutir akan menyediakan semacam perlindungan terhadap aliran permukaan. Kelebihan air tidak akan menurunkan kekuatan mekanik lapisan berbutir tersebut, tetapi akan sangat mempengaruhi daya dukung tanah, sehingga jika kondisi dalam basah lapisan berbutir yang lebih tebal harus disediakan untuk memperkecil beban pad a tanah dasar 3. Memperkecil kemungkinan pelepasan butir pada permukaan Lintasan kendaraan akan menyebabkan keausan yang bervariasi pada permukaan jalan. Keausan ini bervariasi mulai dari abrasi langsung pada permukaan yang keras, sampai pada pelepasan butiran debu, and pelepasan butiran yang lebih besar. Jalan tanah dalam kondisi kering dapat mendukung beban lalu lintas, tetapi kondisi ini meniadakan daya ikat antar butiran dan lalu lintas akan membawa butiran debu ini. Pelepasan butir pada jalan dengan material berbutir oleh lalu lintas menjadi masalah serius. Material
berbutir mudah terangkat oleh roda dan terbuang ke luar jalan. Dengan demikian, kehilangan biaya yang besar akan terjadi, juga munculnya bahaya dan gangguan pada pengemudi. Bitumen yang cukup pada lapis permukaan dapat mengikat butiran sede-mikian hingga lapis permukaan dapat tahan terhadap aksi pelepasan butir oleh lalu lintas, juga tahan terhadap aksi pengausan. 4. Memberikan texture permukaan yang memadai Texture permukaan harus aman untuk kendaraan pada umumnya dan harus cukup mulus untuk kenyamanan maupun umur roda. Jalan tanah tidak pernah memberikan texture permukaan yang memadai pada setiap saat. Permukaan jalan menjadi licin jika basah dan kelebihan air akan segera membentuk alur dan lubang yang membahayakan dan merusak kendaraan. Permukaan jalan dengan material berbutir umumnya belum dapat memberikan texture yang baik. Pelepasan material dapat menyebabkan tergelincir pada kecepatan tinggi. Permukaan yang mulus sulit untuk dipertahankan, dan lubang, alur dan ketidakrataan berkembang selama periode waktu tertentu. 5. Lentur terhadap lapis tanah dasar Jalan tanah umumnya menyesuaikan kelenturan terhadap lendutan tanah dasar karena semua material jalan adalah sejenis. Adlaha hal yang mudah untuk mempertahankan kemulusan permukaan dengan pisau grader pada cuaca yang cocok. Permukaan berbutir dapat menyesuaikan kelenturan terhadap Permukaan agaknya dapat dibentuk kembali ke bentuk semula.
lendutan
tanah dasar.
Permukaan beraspal adalah relatif lentur dan akan menyesuaikan kelenturan terhadap berbagai pondasi. Permukaannya tidak mudah dibentuk kembali seperti halnya jalan tanah atau jalan dengan material berbutir tetapi jalan beraspal dapat ditambal atau dilapis ulang agar kembali ke bentuk semula 6. Tahan terhadap cuaca Matahari, hujan, angin, panas, dan dingin adalah faktor yang berpengaruh terus menerus pada permukaan. Beberapa material atau kombinasinya akan tahan terhadap daya rusaknya dibandingkan dengan material lainnya dan tentu akan memperpanjang umur permukaan. Air dan angin pada jalan tanah adalah perusak terbesar dibandingkan pengaruh cuaca lainnya. Pengaruh cuaca pada jalan dengan material berbutir sangat kecil. Pengaruh lalu lintaslah yang terbesar sehingga pemeliharaan dengan frekwensi tinggi dan penambahan material baru diperlukan. Matahari, angin dan variasi temperatur akan berpengaruh pada material ber-aspal dan pengaruh ini harus dipertimbangkan. Material beraspal dapat mempertahankan daktilitas dan ikatan antar material sehingga dapat memberikan umur yang permukaan yang lebih panjang.
3.5.SPESIFIKASI JEMBATAN Pada pelaksanaan jembatan diperlukan suatu panduan pelaksanaan atau acuan pelaksanaan yang menjadi patokan bagi para pelaksana dalam melaksanakan pekerjaannya. Spesifikasi yang merupakan bagian dari dokumen kontrak merupakan bagian yang sangat penting dalam pelaksanaan suatu pekerjaan. Hubungan antara spesifikasi dengan pelaksanaan a dalah sebagai berikut:
Bagian dalam dokumen kontrak Memuat segala ketentuan teknik tentang pekerjaan yang harus dilaksanaan sesuai dengan perjanjian dalam dokumen kontrak Mengandung perintah dan larangan serta ketentuan teknik lainnya yang harus dilakukan, dilaksanakan dan dipenuhi oleh pelaku jasa konstruksi Bila tidak dicermati dan dilaksanakan sesuai dengan perintah maka akan berdampak kesalahan dalam pelaksanaan atau kerugian pada saat menyusun Analisa harga satuan Menentukan kebutuhan jumlah dan komposisi peralatan Perhitungan volume pekerjaan yang salah
Jadi, spesifikasi teknik dalam bidang pekerjaan struktur jembatan adalah dengan maksud:
Persyaratan teknis yang disusun oleh perencana untuk mencapai mutu bangunan sesuai dengan yang diinginkan oleh Pemilik Bagian dari perjanjian kerja antara Pemilik dan Pelaksana Acuan pelaksana untuk menyusun strategi dalam penyusunan harga penawaran pada proses tender Acuan prosedur kerja untuk mewujudkan rencana perencana, pelaksana dan pengawas untuk mencapai mutu, waktu pelaksanaan dan dana yang telah disepakati bersama dalam perjanjian kontrak. Acuan pokok pelaksana, memberikan batas-batas bagi usahanya yang kreatif untuk melakukan penghematan sumber daya, pengehematan waktu pelaksanaan dan meningkatkan keuntungan bagi pelaksana.
Spesifikasi Dan Budaya
Spesifikasi adalah budaya hukum, masyarakat kita umumnya masih belum menerima hukum sebagai ukuran dan nilai kehidupan, karenanya sering timbul masalah yang sulit dijelaskan dan diselesaikan Seharusnya dimata hukum kedudukan pimpro sejajar dengan kontraktor, demikian juga kedudukan pengawas, perencana dan pelaksana, kenyataannya tidak demikian Atasan sering memberi petunjuk tersamar yang tidak dapat diikat secara hukum namun diturut setara dengan hukum itu sendiri Aturan/kesepakatan hanya dianggap sebagai proforma, yang berlaku adalah kebiasaan yang penuh basa basi, rasa sungkan, kesopanan dan menjaga hubungan antar
manusia, rasa ketakutan kepada penguasa masih terasa kental megalahkan ketentuan bersifat legal.
Hubungan antar manusia (keluarga, (kelua rga, pertemanan, rasa setia kawan) k awan) masih sangat sulit untuk dikalahkan dengan kepatuhan terhadap hukum atau konsekwen dengan keputusan yang telah diambil.
Beberapa Hal Yang Perlu Dihindari pada Spesifikasi adalah:
Pembayaran tumpang tindih : hasil kerja yang sudah dihitung dan dibayar di satu pasal pembayaran dihitung kembali pada pembayaran lain. Metoda disyaratkan, hasil akhir juga disyaratkan : menimbulkan rancu mana yang dipilih atau kalu dua-duanya dipilih pasti akan terjadi pemborosan Menetapkan batasan yang tidak jelas, misalnya tentang batas pekerjaan yang membolehkan menggunakan tenaga manusia dan harus menggunakan mesin. Ketidak pastian petunjuk: akan ditetapkan oleh Direksi, memberikan biaya tambahan berupa cadangan untuk menanggung resiko Menyebutkan produk yang hanya dipasok oleh satu sumber : akan terkadi monopoli pasokan, biaya tinggi, kecuali ada alasan khusus untuk itu dan yang telah disepakati bersama.
SISTEMATIKA SPESIFIKASI
Spesifikasi secara umum mempunyai suatu struktur penulisan atau sistematika penulisan yang digunakan untuk semua divisi kecuali pad divisi 1.
a) b) c) d) e)
Sistematika penulisan spesifikasi adalah sebagai berikut: Umum Persyaratan Pelakasanaan Pengendalian mutu Pengukuran dan Pembayaran a) Umum
Dalam bagian umum ini menjelaskan tentang ruang lingkup yang tercakup dalam seksi yang bersangkutan, yang akan ada hubungannya dengan analisa harga satuan yang harus dipahami pengguna jasa dalam melakukan penawaran. Karena tanpa hal ini penawaran akan menjadi salah dan kemungkinan besar penyedia jasa dapat mengalami kerugian yang cukup besar. b) Persyaratan
Dalam bagian persyaratan dijelaskan tentang standar rujukan atau acuan yang digunakan dalam pelaksanaan pekerjaan, serta toleransi-toleransi yang diizinkan atau yang menjadi acuan dalam hasil pelaksanaan untuk pengukuran dan penerimaan hasil kerja. Demikian juga dengan bahan yang harus digunakan dalam pelaksanaan pekerjaan serta persyaratan-persyaratan kerja sebelum pelaksanaan pekerjaan tersebut dimulai.
c) Pelaksanaan
Pada pasal pelaksanaan dijelaskan tentang tata cara pelaksanaan pekerjaan yang mengacu pada pedoman pelaksanaan atau standar-standar yang ada. Pada pasal ini dijelaskan tahapan pelaksanaan pekerjaan yang mencakup penggunaan bahan sampai dengan persyaratan pernggunaan peralatan atau manajemen peralatan yang harus digunakan dan tata cara pelaksanaannya. Jadi bagi seorang penyedia jasa wajib memahami permasalahan pelaksanaan ini agar produk yang dihasilkan sesuai dengan persyaratan mutu sesuai dengan spesifikasi atau persyaratan pengguna jasa. d) Pengendalian mutu
Di dalam pasal pengendalian mutu tercakup hal-hal persyaratan penerimaan hasil pekerjaan dan tata cara pengendalian mutunya, dalam pelaksanaan pekerjaan. Pasal pengendalian mutu ini sangat penting, bagi penyedia jasa yang ingin maju dan sukses dalam produk yang dihasilkan serta memuaskan pelanggan. Pengendalian mutu ini mencakup masalah penerimaan bahan, jaminan mutu, perbaikan dan pemeliharaan selama pekerjaan berlangsung. e) Pengukuran dan pembayaran
Pengukuran dan pembayaran merupakan bagian yang terakhir atau tahap terakhir setelah hasil pekerjaan selesai dilaksanakan dan kemudian dilakukan pengukuran hasil kerja, tetapi perlu diingat bahwa pengukuran ini baru dapat dilaksanakan setelah hasil pekerjaan diterima. Permasalahan pengukuran juga merupakan bagian yang penting bagi ba gi penyedia jasa, karena tanpa mengetahui cara pengukuran, maka penyedia jasa tidak mudah atau tidak dapat membuat analisa harga satuan atau penawaran yang akan diajukan pada saat lelang. Pembayaran sangat berhubungan erat dengan pengukuran. Dalam pembayaran dijelaskan tentang dasar pembayaran yang akan dilaksanakan sesuai dengan seksi yang bersangkutan. Jadi hal inipun sangat penting untuk dipahami oleh penyedia jasa dalam pelaksanaan tugasnya.
3.6.SPESIFIKASI 3.6. SPESIFIKASI DRAINASE A. LINGKUP PEKERJAAN
Pekerjaan mencakupi pembuatan drainase pasangan batu, pembuatan cor beton bertulang plat drainase dan timbunan bahu jalan. B. STANDAR/SPESIFIKASI TEKNIS UMUM PEMBANGUNAN 1. Tenaga Kerja Dan Peralatan
a) Tenaga kerja yang dilibatkan dalam pelaksanaan harus harus memakai tenaga yang sesuai dengan tingkat keahlian, pengalaman, serta tidak melanggar ketentuanketentuan perubahan yang berlaku di Indonesia. b) Kontraktor harus mengunakan tenaga yang ahli dalam bidang pelaksanaan (Skill Labour), baik tenaga pelaksana, mandor maupun tukang.
c) Semua tenaga kerja dipimpin oleh seorang Manejer lapangan atau Pelaksana sebagai Wakil Kontraktor di lapangan. d) Tenaga kerja pelaksana dari sub kontraktor harus dipilih yang sudah sud ah berpengalaman dan mampu menangani menan gani pekerjaan yang disub-kontraktorkan. e) Hubungan kontraktor dengan sub-kontraktor dalam menyangkut keseluruhan pekerjaan, dan menjadi tanggung jawab kontraktor. f) Klasifikasi Site Manager adalah sebagai berikut berikut : 1) Sarjana Teknik Sipil/Teknik Arsitektur dengan pangalaman kerja pada bidang yang sesuai dengan dokumen lelang. g) Alat-alat untuk melaksanakan pekerjaan harus disesuaikan oleh kontraktor dalam keadaan baik dan siapa pakai dalam jumlah mencukupi. h) Harus disiapakan tenaga operator yang mampu untuk mengoperasikan dan memperbaiki peralatan mekanik/mesin sehingga pekerjaan dapat berjalan dengan benar. 2. Pemakaian Merk Dagang a) Apabila dalam rencana kerja dan syarat-syarat hanya disebutkan satu merk bahan, bukan berarti hanya dapat dipakai merk tersebut, melainkan dapat dipakai merk lain dengan standar mutu dan ciri-ciri fisik yang sama dan mendapat persetujuan Direksi b) Kontraktor dapat mengusulkan perubahan pemakaian merk dengan cara tertulis apabila merk dagang tersebut tidak tersedia dipasaran, dengan melampirkan bukti tertulis dari distributor yang menyatakan bahwa barang/bahan tersebut tidak tersedia dipasaran. c) Kontraktor harus dapat membuktikan kesetaraan kualitas dan ciri-ciri fisik yang dituntut pada rencana kerja dan syarat-syarat, dan untuk mempergunakannya harus ada persetujuan tertulis dari Konsultan Pengawas dan/atau Pengelola Kegiatan/Penanggung Jawab Kegiatan. 3. Prosedur Pengadaan Bahan Bangunan
a) Secepatnya kontraktor melalui Menager Lapangan/ Pelaksana mengajukan contoh bahan yang akan didatangkan sesuai dengan spesifikasi dalam rencana kerja dan syarat-syarat, pada saat rapat lapangan pertama kali. b) Contoh bahan yang telah disetujui harus dipasang di dalam direksi keet sebagai pedoman mutu bahan. c) Apabila tanpa ada contoh pengajuan contohnya bersamaan dengan datangnya bahan tersebut, maka pengawas lapangan/ direksi berhak menolak dan memberi perintah untuk mengeluarkan bahan tersebut dari lokasi pekerjaan.Pemeriksaan Bahan Bangunan a) Secara umum konsultan pengawas/direksi berhak memeriksa semua jenis bahan bangunan yang dipergunakan kontraktor dan menolaknya apabila nyatanyata - nyata tidak memenuhi persyaratan untuk itu.
b) Bahan bangunan yang telah didatangkan oleh kontraktor di lapangan tetapi oleh konsultan pengawas/direksi ditolak untuk dipergunakan, harus segera dikeluarkan dari lapangan selambat-lambatnya dalam waktu 2x24 jam terhitung sejak jam penolakan tersebut. c) Apabila konsultan pengawas/direksi merasa perlu memeriksa bahan bangunan yang diragukan spesifikasinya, maka konsultan pengawas berhak mengirimkannya kepada balai penelitian bahan-bahan bangunan atau lembaga lain yang ditetapkan bersama pengelola kegiatan untuk diteliti. d) Semua biaya untuk hal tersebut diatas menjadi tanggungan kontraktor, apapun hasil dari penelitian tersebut. e) Konsultan pengawas/direksi berwenang meminta keterangan mengenai asal bahan dan kontraktor harus memberitahukannya. 4. Mutu Bahan Bangunan
a) Disarankan kepada kontraktor sebelum melaksanakan pekerjaan secara massal dapat meminta secara persetujuan hasil pekerjaan kepada pengawas lapangan/direksi. b) Agar tidak terjadi bongkar/pasang pekerjaan, apabila terdapat gambar yang tak jelas, maka kontraktor diwajibkan menanyakan kepada pengawas lapangan/direksi untuk menyamakan persepsi, atau apabila perlu dapat meminta konsultan perencana untuk menjelaskan agar didapat jawaban yang pasti tentang perencanaanya. c) Bagian pekerjaan yang telah mulai tetapi masih digunakan bahan-bahan yang ditolak olek konsultan pengawas/direksi atau tanpa ijin harus segera dihentikan dan selanjutnya pekerjaan tersebut harus dibongkar.
3.7.JENIS KONTRUKSI PEKERASAN JALAN Terdapat 6 tujuan dasar dari aplikasi perkerasan lentur : 1. Mendukung beban lalu lintas Secara umum, suatu jalan harus mampu mendukung beban lalu lintas tanpa adanya perubahan bentuk pada permukaan, lapis pondasi atas dan bawah. Hal ini sering disebut sebagai stabilitas, kadang-kadang disebut kekuatan mekanik. Stabilitas ini tidak hanya mencakup ketahanan langsung terhadap beban roda seberapa kg/cm2 tekanan roda, tetapi juga ketahanan terhadap
kerusakan internal dan pergerakan butiran oleh aksi peremasan oleh lalu lintas. Selama musim kemarau, jalan tanah mempunyai stabilitas yang baik untuk lalu lintas ringan. Akan tetapi, peremasan oleh lalu lintas yang agak tinggi menyebabkan kerusakan internal terhadap butiran tanah sampai kubangan debu yang cukup dalam terbentuk dalam waktu singkat. Suatu lapisan berbutir akan meningkatkan stablilitas jalan dan akan dapat mendukung lalu lintas yang lebih berat. Hal ini dapat digambarkan bahwa penyebaran beban lalu lintas melalui suatu lapisan berbutir akan memberikan distribusi pembebanan yang melebar sehingga lapisan tanah dasar dapat memberikan daya dukung yang lebih besar. Akan tetapi, peremasan oleh lalu lintas akan menghasilkan penggesekan antar butiran dalam lapisan berbutir. Hal ini
dapat menyebabkan kerusakan internal butiran dan perubahan bentuk yang cepat atau timbulnya alur (rutting). Tebal lapisan berbutir, bentuk dan gradasi butiran adalah faktor penting dalam menentukan tingkat kestabilan. Dalam pembahasan ini, diasumsikan bahwa kekuatan mekanik yang cukup akan mampu mendukung beban lalu lintas. 2. Melindungi tanah dasar dari air Kelebihan air dalam material konstruksi jalan akan menyebabkan pelumasan butiran sehingga menghilangkan stabilitas alami. Pengendalian air permukaan dan air bawah permukaan harus diperhatikan dalam perencanaan suatu jalan. Hujan dan rembesan bawah permukaan pada jalan tanah akan mengakibat-kan tanah menjadi lumpur dengan cepat. Lapisan berbutir akan menyediakan semacam perlindungan terhadap aliran permukaan. Kelebihan air tidak akan menurunkan kekuatan mekanik lapisan berbutir tersebut, tetapi akan sangat mempengaruhi daya dukung tanah, sehingga jika kondisi dalam basah lapisan berbutir yang lebih tebal harus disediakan untuk memperkecil beban pada tanah dasar. 3. Memperkecil kemungkinan pelepasan butir pada permukaan Lintasan kendaraan akan menyebabkan keausan yang bervariasi pada permukaan jalan. Keausan ini bervariasi mulai dari abrasi langsung pada permukaan yang keras, sampai pada pelepasan butiran debu, and pelepasan butiran yang lebih besar. Jalan tanah dalam kondisi kering dapat mendukung beban lalu lintas, tetapi kondisi ini meniadakan daya ikat antar butiran dan lalu lintas akan membawa butiran debu ini. Pelepasan butir pada jalan dengan material berbutir oleh lalu lintas menjadi masalah serius. Material berbutir mudah terangkat oleh roda dan terbuang ke luar jalan. Dengan demikian, kehilangan biaya yang besar akan terjadi, juga munculnya bahaya dan gangguan pada pengemudi. Bitumen yang cukup pada lapis permukaan dapat mengikat butiran sede-mikian hingga lapis permukaan dapat tahan terhadap aksi pelepasan butir oleh lalu lintas, juga tahan terhadap aksi pengausan. 4. Memberikan texture permukaan yang memadai Texture permukaan harus aman untuk kendaraan pada umumnya dan harus cukup mulus untuk kenyamanan maupun umur roda. Jalan tanah tidak pernah memberikan texture permukaan yang memadai pada setiap saat. Permukaan jalan menjadi licin jika basah dan kelebihan air akan segera membentuk alur dan lubang yang membahayakan dan merusak kendaraan. Permukaan jalan dengan material berbutir umumnya belum dapat memberikan texture yang baik. Pelepasan material dapat menyebabkan tergelincir pada kecepatan tinggi. Permukaan yang mulus sulit untuk dipertahankan, dan lubang, alur dan ketidakrataan berkembang selama periode waktu tertentu. 5. Lentur terhadap lapis tanah dasar Jalan tanah umumnya menyesuaikan kelenturan terhadap lendutan tanah dasar karena semua material jalan adalah sejenis. Adlaha hal yang mudah untuk mempertahankan kemulusan permukaan dengan pisau grader pada cuaca yang cocok. Permukaan berbutir dapat menyesuaikan kelenturan terhadap lendutan tanah dasar. Permukaan agaknya dapat dibentuk kembali ke bentuk semula. Permukaan beraspal adalah relatif lentur dan akan menyesuaikan kelenturan terhadap berbagai pondasi. Permukaannya tidak mudah dibentuk kembali seperti halnya jalan tanah atau
jalan dengan material berbutir tetapi jalan beraspal dapat ditambal atau dilapis ulang agar kembali ke bentuk semula 6. Tahan terhadap cuaca Matahari, hujan, angin, panas, dan dingin adalah faktor yang berpengaruh terus menerus pada permukaan. Beberapa material atau kombinasinya akan tahan terhadap daya rusaknya dibandingkan dengan material lainnya dan tentu akan memperpanjang umur permukaan. Air dan angin pada jalan tanah adalah perusak terbesar dibandingkan pengaruh cuaca lainnya. Pengaruh cuaca pada jalan dengan material berbutir sangat kecil. Pengaruh lalu lintaslah yang terbesar sehingga pemeliharaan dengan frekwensi tinggi dan penambahan material baru diperlukan. Matahari, angin dan variasi temperatur akan berpengaruh pada material ber-aspal dan pengaruh ini harus dipertimbangkan. Material beraspal dapat mempertahankan daktilitas dan ikatan antar material sehingga dapat memberikan umur yang permukaan yang lebih panjang .
3.8.JENIS KONTRUKSI JEMBATAN Jembatan merupakan suatu konstruksi penting yang menghubungkan antara satu tempat ke tempat lainnya. Sudah banyak jembatan yang dibangun di dunia ini baik itu di daerah pedesaan hingga di perkotaan besar. Bahkan saat ini sudah banyak dibangun jembatan yang membelah lautan sehingga mampu menghubungkan antar negara. Pembangunan jembatan memerlukan perencanaan yang tepat karena menyangkut kehidupan banyak orang. Pemilihan material dan kekokohan konstruksi jembatan merupakan poin penting yang perlu diperhatikan oleh para arsitek yang membangun, karena jika ada kesalahan sedikit saja jembatan bisa roboh dan mencelakakan banyak orang. Seiring perkembangan zaman yang semakin modern, kini material yang digunakan untuk membuat jembatan tak terpaku lagi pada bahan-bahan konvensional. Kaca pun kerapi dipilih sebagai bahan utama untuk membangun jembatan. Seperti jembatan kaca tertinggi di dunia yang ada di Zhangjiajie National Park, China. Begitu pentingnya jembatan dalam membantu kehidupan manusia, tahukah Anda sebenarnya ada berbagai macam tipe konstruksi pembangunan jembatan. Bagi Anda yang belum tahu, berikut ini tim Rumahku.com merangkum lima jenis konstruksi jembatan yang ada di dunia.
1. Beam Bridge
Beam bridge atau jembatan grider adalah desain konstruksi jembatan yang paling sederhana. Terdiri dari balok-balok jalan memanjang secara horizontal yang ditumpu oleh balok-balok batu vertikal di bagian bawahnya. Balok yang digunakan sebagai penumpu jalan horizontal umumnya terbuat dari beton dan batang baja yang ditanamkan di dalam tanah utuk menjaga keseimbangan dan kekuatan jembatan. Model jembatan ini cocok untuk menghubungkan dua daerah yang dekat, seperti jalan yang dipisahkan oleh sungai, atau dua desa yang terpisah jaraknya karena adanya aliran sungai. Bisa juga digunakan untuk jalan kereta.
2. Truss Bridge
Truss bridge adalah desain versi lebih kokoh dibandingkan beam bridge. Hal ini disebabkan karena karena adanya kerangka truss yang berbentuk triangular yang dibangun di atas jembatan. Desain truss biasanya perpaduan dari berbagai bentuk segitiga yang dapat menciptakan kedua struktur menjadi sangat kaku. Fungsi truss ini tidak lain untuk mentransfer beban dari satu titik ke daerah yang jauh lebih luas sehingga beban tidak tertumpu di satu titik.
3. Arch Bridge
Arch bridge ini memiliki desain yang melengkung menyerupai sebuah busur atau panahan di bagian bawah jalan yang berbentuk horizontal. Pembuatannya lebih sedikit membutuhkan material bangunan dibandingkan dengan model beam bridge. Meski begitu, jembatan dengan desain seperti ini memiliki ketahanan yang lebih kuat dibandingkan dengan model truss bridge.
4. Suspension Bridge
Suspension bridge atau biasa disebut dengan jembatan gantung ini adalah desain jembatan yang terdiri dari menara dan rangkaian tali yang menjadi sebuah sistem dalam mengurangi tegangan dan kompresi pada jembatan. Umumnya, jembatan jenis ini membutuhkan minimal dua menara atau tiang untuk menahan beban. Pembangunan jembatan seperti ini membutuhkan biaya yang tidak sedikit karena bentuknya
yang rumit, namun sekaligus menghasilkan jembatan yang indah yang bisa menjadi icon khas sebuah negara.
5. Cantilever Bridge
Jembatan ini terbagi ke dalam tiga ruas yang masing-masing memiliki fungsi untuk menahan tegangan dan kompresi yang diterima pada jembatan dengan sangat baik. Dua ‘lengan’ jembatan memiliki peran untuk membawa beban secara vertikal. Meski desainnya rumit, namun penampilan luarnya sangat unik dan cantik.
3.9.PRINSIP ALINYEMEN HORIZONTAL DAN VERTIKAL A. ALINYEMEN HORISONTAL
alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal dikenal juga dengan sebutan "situasi jalan". Alinyemen horizontal terdiri dari garis-garis lurus yang dihubungkan dengan garis-garis lengkung. Garis-garis lengkung tersebut terdiri dari busur lingkaran ditambah busur peralihan, busur peralihan saja, ataupun busur lingkaran saja. Bentuk lengkung horizontal: Full Circle
dapat dihitung dengan rumus berikut ini:
Spiral - Circle - Spiral
dapat dihitung dengan rumus dibawah ini:
Spiral - Spiral
dapat dihitung dengan rumus dibawah ini:
B. ALINYEMEN VERTIKAL
Alinyemen Vertikal adalah perpotongan bidang vertikal dengan bidang permukaan perkerasan jalan melalui sumbu jalan untuk jalan 2 lajur 2 arah atau melalui tepi dalam masing-masing perkerasan untuk jalan dengan median. Seringkali disebut juga sebagai penampang memanjang jalan. Alinyement vertikal disebut juga penampang memanjang jalan yang terdiri dari garisgaris lurus dan garis-garis lengkung. Garis lurus tersebut bisa datar, mendaki atau menurun, biasa disebut berlandai. Landai dinyatakan dengan persen. Pada umumnya gambar rencana suatu jalan dibaca dari kiri ke kanan, maka landai jalan diberi tanda positip untuk pendakian dari kiri ke kanan, dan landai negatip untuk penurunan dari kiri. Dalam alinyement vertikal hal-hal yang dibahas mengenai audit jalan adalah : a) Kelandaian 1). Landai Minimum Berdasarkan kepentingan arus lalu lintas, landai ideal adalah landai datar (0%). Sebaiknya ditinjau dari kepentingan drainase jalan, jalan berlandai > 0%. 2). Landai Maksimum Untuk landai maksimum nilai 3% mulai memberikan pengaruh kepada gerak kendaraan mobil penumpang, walaupun tidak seberapa dibandingkan dengan gerakan kendaraan truk yang terbeban penuh. Untuk membatasi pengaruh perlambatan kendaraan truk terhadap arus lalu lintas, maka ditetapkan landai maksimum untuk kecepatan rencana tertentu, seperti pada tabel berikut ini:
Kecepatan Landai Rencana Maksimum (km/jam) (%) 100 3 80 4 60 5 50 6 40 7 30 8 20 9 Sumber: Ditjen. Bina Marga, 1992 3). Panjang Landai Kritis Selain landai maksimum terdapat panjang kritis untuk kelandaian sebagai faktor yang dapat mempengaruhi dalam perencanaan alinyemen vertikal. Ditjen Bina Marga memberikan panjang kritis yang merupakan kira-kira panjang 1(satu) menit perjalanan. Hal ini dapat dilihat pada tabel berikut: Kecepatan Rencana
Kelandaian
Panjang Kritis dari Kelandaian
(km/jam)
(%)
(m)
4
700
5
500
6
400
5
600
6
500
7
400
6
500
7
400
8
300
7
500
8
400
9
300
8
400
9
300
10
200
100
80
60
50
40 Sumber: Ditjen. Bina Marga, 1992
4). Lengkung Vertikal Pergantian dari satu kelandaian ke kelandaian yang lain dilakukan dengan mempergunakan lengkung vertikal. Lengkung vertikal di rencanakan sedemikian rupa sehingga memenuhi keamanan, kenyamanan dan drainase. Persamaan umum lengkung vertikal adalah se bagai berikut:
Keterangan :
L : Panjang lengkung vertikal sama dengan panjang proyeksi lengkung pada bidang horizontal A : Besarnya titik peralihan dari bagian tangen ke bagian lengkung vertikal (g1-g2) Ev = A L/800 Jika A dinyatakan dalam %(persen) untuk x = ½ L dan y = Ev maka diperoleh : Keterangan : Ev : Pergeseran pada bagian titik perpotongan kedua bagian tangen atau pusat perpotongan vertikal (PPV) Persamaan diatas berlaku baik untuk lengkung vertikal cembung maupun vertikal cekung. Hanya bedanya jika Ev yang diperoleh positif, berarti lengkung vertikal cembung, jika negatif berarti lengkung vertikal cekung. Setelah itu hasil perhitungan disesuaikan dalam Standar Perencanaan Geometrik Jalan yang ditetapkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga seperti pada tabel berikut:
Kecepatan Rencana
Standar panjang
(km/jam)
minimum lengkung vertikal (m)
100
85
80
70
60
50
50
40
40
35
30
25
20
20
3.10. DATA PETA TOPOGRAFI Prinsip dasar pengukuran topografi serta tahapan pengukuran topografi pada pekerjaan perencanaan jalan dan jembatan. Prinsip – prinsip dasar pengukuran topografi teristris antara lain :
Pengukuran jarak Pengukuran sudut Pengukuran beda tinggi
Tahapan-tahapan dan prosedur pengukuran topografi teristris yang dilakakan untuk pekerjaan perencanaan jalan dan jembatan yang meliputi :
Tahap persiapan (personil,bahan atau alat dan adminitrasi) Tahap survey atau pengukuran (survey pendahuluan dan survey detail) Tahap pengolahan data. Tahap penggambaran.
Pengukuran topografi untuk pekerjaan pelaksanaan jalan bersifat pengukuran Stake_Out , yaitu pengukuran yang dilakukan untuk mengimplementasikan gambar rencana (design drawing) dengan kondisi lapangan sebenarnya, dengan batuan titik titik tetap yang ada di lapangan dari hasil pengukuran topografi sebelumnya. Adapun alat ukur GPS tipe navigasi untuk keperluan survey pendahuluan dan alat GPS tipe geodetic untuk pengukuran titik-titik ikat (bila diperlukan). Peralatan ukur harus di kalibrasi dengan metode yang tepat sesuai dengan jenis dan spesifikasi masing masing alat sebelum di gunakan. 1.Suvey Pendahuluan. Survey pendahuluan (reconnaissance) dilakukan untuk mengetahui secara factual kondisi rencana trase jalan yang telah di buat. Peralatan dan bahan yang di perlukan antara lain peta rencana trase jalan diatas peta topografi skala 1 : 50.000 atau skala 1 : 25.000, GPS navigasi, heling meter / clinometers, kompas, formulir survey dan calculator, GPS navigasi dan kompas berfungsi untuk penentuaan prosentase kemiringan vertical pada AS rencana. Jika trase rencana yang telah di buat tidak memungkinkan diterapkan dilapangan maka dilakukan pemilihan alternatif trase jalan. 2. Pemasangan Bench Mark (BM). Sebelum dilakukan pengukuran, dilakukan pemasangan patok sebagai sarana penyimpan informasi koordinat hasil pengukuran. Monument pengukuran jalan dan jembatan berupa bench mark (BM), patok CP (concrete point) dan patok kayu pengukuran. Bench mark (BM) di pasang di sepanjang ruas jalan yang di ukur pada setiap interval jarak ± 1 KM. di setiap pemasangan BM harus disertai pemasangan patok CP. Sebagai pasangan untuk mendapatkan azimuth pada pekerjaan stake_out tahap pelaksanaan. Pemasangan BM untuk jalan exsisting sebaiknya di pasang di kiri jalan dan CP di kanan jalan searah dengan jalur pengukuran dengan posisi saling tampak satu sama lain. Pemasangan patok kayu di lakukan di setiap interval 50 m pada jalur yang lurus dan datar serta setiap 25 m pada jalur yang berbelok / perbukitan pada sisi jalan yang sama. Pada daerah tertentu yang tidak bisa di pasang patok kayu bisa dig anti dengan pemasangan paku payung dengan di tandai cat sekitarnya dan di beri nomor sesuai urutannya untuk memudahkan pencarian patok, sebaiknya pada daerah sekitarnya di beritanda khusus. 3. Pengukuran Kerangka Kontrol Vertical (KKV) Pengukuran kerangka control vertical dilakukan dengan metode sipat datar disepanjang trase jalan melewati BM, CP dan semua patok kayu. Pengukuran sipat datar dilakukan pergi pulang secara kring pada setiap seksi. Panjang seksi ± 1 – 2 km dengan persyaratan (toleransi) ketelitian ≤ (kurang dari atau sama dengan) 10 mm √D, dimana D adalah jumlah jarak dalam km.Elevasi titik referensi yang di gunakan sebagai elevasi awal harus di hitung dari tinggi MSL (muka air laut rata rata).
Pengukuran sifat datar harus menggunakan alat sipat datar otomatis atau yang sederajat dengan
deviasi standar ketelitian pengukuran alat per 1 km pergi pulang ketelitianya ≤ 5 mm, pembacaan
rambu harus dilakukan pada tiga benang yaitu benang atas, benang bawah, benang tengah.untuk control bacaan.rambu ukur harus dilengkapi nivo kotak untuk pengecekan vertical rambu. 4. Pengukuran Kerangka Kontrol Horizontal (KKH) Pengukuran titik titik control horizontal dilakukan untuk merapatkan titik-titik control horizontal yang ada di sekitar lokasi proyek. Titik-titik koordinat yang di pakai sebagai control horizontal tersebut di anjurkan dalam system koordinat nasional dengan system proyeksi yang di gunakan adalah UTM (Universal Transverse Mecator) dengan pertimbangan bahwa pengukuran topografi bidang jalan bersifat memanjang. Pengukuran titik titik control horizontal dilakukan dengan metode polygon terbuka terikat sempurna atau dengan polygon tertutup. Pengukuran polygon horizontal meliputi pengukuran sudut tiap titik polygon, pengukuran jarak tiap sisi polygon dengan azimuth. 5. Pengukuran Penampang Memanjang. Pengukuran penampang memanjang dalam pelaksanaanya di lakukan bersamaan dengan pengukuran sifat datar atau pengukuran penampang melintang. Pengambilan data penampang memanjang dilakukan dengan setiap perubahan muka tanah dan sesuai dengan kerapatan detail yang ada sepanjang trase. Pembacaan rambu harus di lakukan pada pada tiga benang yaitu : benanf atas, benang bawah, benang tengah. 6. Pengukuran Penampang Melintang. Pengukuran penampang melintang ruas jalan di lakukan alat sipat datar pada daerah datar dan terbuka, tetapi pada daerah dengan topografi bergelombang sebaiknya dilakukan dengan menggunakan teodolit kompas dengan ketelitian bacaan 20”. Pengukuran penampang melintang ruas jalan dilakukan harus tegak lurus dengan ruas jalan. Pengambilan data dilakukan pada tiap perubahan muka tanah dan sesuai dengan kerapatan detail yang ada dengan mempertimbangkan factor skala peta yang dihasilkan dan tingkat kepentingan data yang akan ditonjolkan.
Sketsa penampang melintang tidak boleh terbalik antara sisi kanan dengan sisi kiri. Untuk mempermudah pengecekan, pada masing masing sisi koridor di beri notasi yang berbeda, misalnya koridor sebelah kiri dari center line jalan diberi notasi alphabetic dan untuk koridor sebelah kanan di beri notasi numbers. Pengukuran penampang melintang dilakukan dengan persyaratan : Kondisi datar, landai dan lurus dilakukan pada interval tiap 50 m dengan lebar koridor 75 m ke kiri dan 75 m ke kanan AS trase jalan. 7. Pengukuran dengan Titik Ikat Referensi. Pengukuran kerangka control horizontal diikatkan pada titik titik referensi horizontal exsisting yang ada. Informasi keberadaan posisi /lokasi titik ikat tersebut dapat di cari dari institusi yang terkait antara BAKOSURTANAL, BPN, atau dari hasil pengukuran proyek sebelumnya. Pengukuran penampang memanjang jalan,pengukuran melintang jalan, pengukuran penampang melintang sungai dan pengukuran situasi. Persiapan dan survey pendahuluan sama seperti pada pekerjaan pengukuran jalan. 8. Pengukuran Penampang Melintang Sungai.
Koridor pengukuran kearah hulu dan hilir masing masing 125 m dari as rencana jembatan pengukuran kedalaman sungai dilakukan denganmenggunakan rambu ukur atau bandul zonding jika kedalaman air kurang dari 5 m dan arus tidak deras, jika arus deras dan kedalaman lebih dari 5 m pengukuran dilakukan dengan alat echosounder. 9. Pengukuran Situasi. Pengukuran situasi dilakukan dengan menggunakan electronic total station (ets) atau dengan alat
ukur teodolit dengan ketelitian bacaan ≤ 20”. Data yang diukur mencakup semua obyek bentukan
alam dan buatan manusia yang ada disekitar rencana jembatan. Pada pengukuran situasi tersebut, pengambilan titik ukur haru detail / rapat. Hal ini karena pada lokasi disekitar rencana jembatan akan dilapangkan. Selain itu pada lokasi lokasi tersebut biasanya akan dilakukan desain desain yang bersifat khusus . 10. Pengkuran Pelaksanaan Jalan. Pengukuran pelaksanan jalan bertujuan untuk mengimplementasikan gambar rencana (design drawing) di lapangan. Sesuai dengan tujuannya, maka implementasi tersebut dapat digunakan untuk menentukan center line, pembuatan shop drawing, rencana pembebasan lahan, dan monitoring pelaksanakan pekerjaan. Pengukuran untuk kegiatan pelaksanaan di lakukan dengan cara stake_out, yaitu meletakan posisi posisi detail dari gambar rencana kedalam posisi sebenarnya di lapangan dengan di bantu oleh koordinat koordinat yang ada di lapangan. 11. Pengukuran Stake Out Untuk Center Line. Pengukuran Stake Out untuk penentuan center line merupakan stake_out bersifat garis, baik berupa garis lengkung maupun garis lurus. Stake out bersifat garis lurus dilakukan terhadap center line pada jalan yang lurus. Stake out dilakukan setiap interval 50 m. untuk stake out yang bersifat lengkung dilakukan setiap tikungan jalan.
Dimana posisi yang akan di stake out antara lain : PI (point intersection), TC (target circle) CT (circle tangent), untuk tikungan bentuk full circle : TS (tangent spiral), SC (spiral circle), CS (circle spiral), ST (spiral tangent) untuk tikungan bentuk spiral – circle – spiral . jarak dari titik diatas sudah terdapat dalam rencana (design drawing). Alat ukur yang digunakan adalah teodolit / EDM / ETS. 12. Pengukuran Stake Out Untuk Rencana Pembebasan Lahan. Pengukuran stake out untuk rencana pembebasan lahan dilakukan bila dalam pelaksanaan pekerjaan diperlukan pembebasan lahan. Daerah yang ukur adalah daerah yang terkanan pembebasan lahan. Pada pengukuran ini dilakuakn pemasangan patok patok pada batas batas daerah yang terkena pembebasan berdasarkan koordinat patok patok pada batas yang telah terdapat pada peta rencana pembebasan lahan. 13. Pengulahan Data. Pengolahan data hasil dari pengukuran topografi terdiri dari beberapa tahapan hitungan, yaitu hitungan polygon untuk pengukuran kerangka control horizontal (sudut.azimut, jarak) hitungan sifat datar untuk pengukuran kerangka vertical serta hitungan posisi dan beda tinggi untuk pengukuran situasi dan penampang melintang. Pengolahan data dapat dilakukan secara manual dengan batuan calculator, ataupun dengan batuan computer.
Dari hasil pengukuran lapangan dapat berupa formulir yang berisi catatan dari hasil pengukuran maupun data yang direkam dalam fileelektronik. Untuk pengukuran yang bersifat manual dan semi digital berupa koordinat masing masing obyek yang selanjutnya akan digunakan sebagai masukan data untuk proses penggambaran. Untuk pengukuran dengan system digital murni, maka dari hasil pengukuran di rekam dalam file elektronik, hal ini disebabkan alat ukur digital yang dilengkapi data rekorder atau ata collector, sehingga pengalahan data akan lebih mudah dan lebih cepat. Data ukur lapangan yang sudah tersimpan didalam memory dat recorder atau data collector bisa langsung di download kekomputer dengan bantuan interface. Format data ini di konversi keformat raw data dan selanjutnya dilakukan proses konversi kedalam file book(data file book ini mempunyai format yang sama dengan batch file). Data file book di hitung dengan perangkat lunak khusus topografi untuk memperoleh harga koordinat.
3.11. KONSEP DASAR JEMBATAN
GAMBAR
KONTRUKSI
JALAN
DAN
Menurut Kelas Jalan Klasifikasi menurut kelas jalan & ketentuannya serta kaitannya dengan kasifikasi menurut fungsi jalan dapat dilihat dalam Tabel (Pasal 11, PP. No.43/1993). Muatan Sumbu Terberat Fungsi
Kelas MST (ton)
I
>10
II
10
IIIA
8
Arteri
Kolektor
IIIA
8
IIIB
Menurut Medan Jalan Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur. Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometrik dapat dilihat dalam Tabel. No
Jenis Medan
Notasi
Kemiringan Medan (%)
1. Datar
D
<3
2. Perbukitan
B
3-25
3. Pegunungan
G
>25
C. Struktur (Konstruksi) Jalan
Struktur Macadam Lapisan Penetrasi Macadam (lapen), merupakan lapis p erkerasan yang terdiri dari agregat pokok dan agregat pengunci bergradasi terbuka dan seragam yang diikat oleh aspal dengan cara disemprotkan di atasnya dan dipadatkan lapis demi lapis. Di atas lapen ini biasanya diberi laburan aspal dengan agregat penutup. Tebal lapisan bervariasi dari 4-10 cm.
Struktur Telford Konstruksi Telford yaitu susunan batu pecah beruku ran besar (10/15 dan 15/20) disusun berdiri dengan batu pecah yang lebih kecil mengisi rongga diatasnya sehingga rata, kemudian dipadatkan/digilas dengan mesin gilas, selanjutnya ditabur sirtu diseluruh permukaan untuk dibabar basah.
Struktur Jalan Beton (Rigid Pavement) Rigid Pavement atau Perkerasan Kaku adalah suatu susunan konstruksi perkerasan di mana sebagai lapisan atas digunakan pelat beton yang terletak di atas pondasi atau di atas tanah dasar
pondasi
atau
langsung
di
atas
tanah
dasar
(subgrade).
D. Perancangan (Design) Jalan 1) Perancangan ruang lalu lintas
Peramalan volume dan pola lalu lintas
Penentuan alinyemen vertikal (elevasi) jalan
Penentuan trase dan alinyemen horizontal 2) Perancangan struktur jalan
Perhitungan beban lalu lintas
Perhitungan kondisi tanah
Perancangan struktur jalan (tanah dasar, pondasi, dan perkerasan).
JEMBATAN
A. Pengertian Jembatan Jembatan secara umum diartikan sebagai suatu konstruksi yang berfungsi untuk menghubungkan dua bagian jalan yang terputus oleh adanya rintangan – rintangan seperti lembah yang dalam, alur sungai, danau, saluran irigasi, kali, jalan kereta api, jalan raya yang melintang tidak sebidang dan lain – lain. B. Jenis – Jenis Jembatan 1. Berdasarkan fungsinya
Jembatan jalan raya (highway bridge),
Jembatan jalan kereta api (railway bridge),
Jembatan pejalan kaki/penyebrangan (pedestrian bridge),
2. Berdasarkan lokasinya
Jembatan di atas sungai atau danau,
Jembatan di atas lembah,
Jembatan di atas jalan yang ada (fly over),
Jembatan di atas saluran irigasi/drainase (culvert),
Jembatan di dermaga (jetty).
3.Berdasarkan bahan konstruksinya
Jembatan kayu (log bridge),
Jembatan beton (concrete bridge),
Jembatan beton prategang (prestressed concrete bridge),
Jembatan baja (steel bridge),
Jembatan komposit (compossite bridge).
4.Berdasarkan tipe strukturnya
Jembatan plat (slab bridge), Jembatan plat berongga (voided slab bridge), Jembatan gelagar (girder bridge), Jembatan rangka (truss bridge), Jembatan pelengkung (arch bridge), Jembatan gantung (suspension bridge), Jembatan kabel (cable stayed bridge), Jembatan cantilever (cantilever bridge),
3.12. MEMAHAMI PERSYARATAN KONTRUKSI JALAN DAN JEMBATAN
PENGGAMBARAN
KONSTRUKSI JALAN DAN JEMBATAN Jembatan adalah suatu struktur kontruksi yang memungkinkan route transfortasi melaluisungai, danau, kali, jalan raya, jalan kereta api dan lain-lain. Jembatan adalah suatu struktur konstruksi yang berfungsi untuk menghubungkan dua bagian jalan yang terputus oleh adanyarintangan-rintangan seperti lembah yang dalam, alur sungai saluran irigasi dan pembuang . Berikut beberapa jenis jembatan : 1. Jembatan diatas sungai 2. Jembatan diatas saluran sungai irigasi/ drainase 3. Jembatan diatas lembah 4. Jembatan diatas jalan yang ada / viaduct Bagian-bagian Konstruksi Jembatan terdiri dari : 1.Konstruksi Bangunan Atas (Superstructures)Konstruksi bagian atas jembatan meliputi : a. Trotoir : - Sandaran + tiang sandaran-Peninggian trotoir / kerb-Konstruksi trotoir b. Lantai kendaraan + perkerasan c. Balok diafragma / ikatan melintang d. Balok gelagar e. Ikatan pengaku (ikatan angin, ikatan rem,ikatan tumbukan)
f. Perletakan (rol dan sendi)Sesuai dengan istilahnya, bangunan atas berada pada bagian atas suatu jembatan, berfungsimenampung beban-beban yang ditimbulkan oleh suatu lintasan orang, kendaraan, dll,kemudian menyalurkan pada bangunan bawah. 2.Konstruksi Bangunan Bawah (Substructures) Konstruksi bagian bawah jembatan meliupu ti: a. Pangkal jembatan / abutment + pondasi b. Pilar / pier + pondasi Bangunan bawah pada umumnya terletak disebelah bawah bangunan atas. Fungsinya untuk menerima beban-beban yang diberikan bengunan atas dan kemudian menyalurkan kepondasi, beban tersebut selanjutnya oleh pondasi disalurkan ke tanah.Pada umumnya suatu bangunan jembatan terdiri dari empat bagian pokok, yaitu : a. Bangunan atas b. Landasan c. Bangunan bawah d. Pondasi Pondasi adalah suatu bagian dari konstruksi bangunan yang berfungsi untuk menempatkan bangunan dan meneruskan beban yang disalurkan dari struktur atas ke tanah dasar pondasi yang cukup kuat menahannya tanpa terjadinya differential settlement pada sistem strukturnya. Untuk memilih tipe pondasi yang memadai, perlu diperhatikan apakah pondasi itu cocok untuk berbagai keadaan di lapangan dan apakah pondasi itu memungkinkan untuk diselesaikan secara ekonomis sesuai dengan jadwal kerjanya. Hal-hal berikut perlu dipertimbangkan dalam pemilihan tipe pon dasi: 1. Keadaan tanah pondasi 2. Batasan-batasan akibat konstruksi di atasnya (upper structure) 3. Keadaan daerah sekitar lokasi 4. Waktu dan biaya pekerjaan 5. Kokoh, kaku dan kuat Umumnya kondisi tanah dasar pondasi mempunyai karakteristik yang bervariasi, berbagai parameter yang mempengaruhi karakteristik tanah antara lain pengaruh muka air tanah mengakibatkan berat volume tanah terendam air berbeda dengan tanah tidak terendam air meskipun jenis tanah sama. Jenis tanah dengan karakteristik fisik dan mekanis masing-masing memberikan nilai kuat dukung tanah yang berbeda-beda. Dengan demikian pemilihan tipe pondasi yang akan digunakan harus disesuaikan dengan berbagai aspek dari tanah di lokasi tempat akan dibangunnya bangunan tersebut. Suatu pondasi harus direncanakan dengan baik, karena jika pondasi tidak direncanakan dengan benar akan ada bagian yang mengalami penurunan yang lebih besar dari bagian sekitarnya. Ada tiga kriteria yang harus dipenuhi dalam perencanaan suatu pondasi, yakni : 1. Pondasi harus ditempatkan dengan tepat, sehingga tidak longsor akibat pengaruh luar. 2. Pondasi harus aman dari kelongsoran daya dukung.
3. Pondasi harus aman dari penurunan yang berlebihan. Jenis pondasi ini terbuat dari batu belah ukuran 15 – 25 cm dengan batu pengunci. Batu belah tersebut diatas diatur pada bagian lapisan pasir setebal 10 cm dengan tujuan lapisan pasir dipakai untuk keperluan kemungkinan drainasi. PEngaturan batu belah dilakukan dengan sistem manual dan diusahakan agar rongga-rongga yang terjadi di antara batu belah tersebut sekecil mungkin. Untuk memperkuat berdirinya batu belah tersebut, di sela-sela batu belah dipasang pasak-pasak batu kemudian digilas. Batu-batuan yang kecil ditebarkan di bagian atasnya untuk mengisi rongga-rongga yang terjadi di antara batu belah tersebut kemudian di lakukan penggilasan lagi.
Pada saat pelaksanaan penggilasan, kadang kala diberi air secukupnya dengan tujuan agar batu batu kecil dapat masuk ke dalam sela-sela batu belah yang ada. Kekuatan jenis konstruksi telford ditimbulkan oleh gesekan antar batu-batu tersebut, sehingga kekuatan konstruksi ini sangat tergantung pada bidang-bidang kontak antar batu serta permukaan batu harus kasar. Semakin besar bidang kontak dan semakin kasar permukaan batu, maka akan memberi daya dukung yang besar pula. Maka untuk konstruksi Telford dipergunakan batu belah yang memberikan gesekan yang lebih besar.Apabila bidang kontak permukaan batu tersebut kecil atau tidak ada sama sekali maka konstruksi Telford akan rusak. Hal-hal yang dapat menyebabkan kerusakan pondasi Telford antara lain : Penopang tepi pada pondasi terlepas Batu yang dipakai ternyata tidak tahan aus
Beban yang diderita terlalu besar, sehingga gesekan yang tersedia untuk melawan beban tersebut tidak mencukupi. Pengertian Aspal Beton (Hot Mix) Aspal Beton (Hotmix) adalah campuran agregat halus dengan agregat kasar, dan bahan pengisi ( Filler ) dengan bahan pengikat aspal dalam kondisi suhu panas tinggi. Dengan komposisi yang diteliti dan diatur oleh spesifikasi teknis. Berdasarkan bahan yang digunakan dan kebutuhan desain konstruksi jalan aspal Beton mempunyai beberapa jenis Antara Lain: Ø Binder Course ( BC ) dengan tebal minimum 4cm biasanya digunakan sebagai lapis kedua sebelum wearing course. Ø Asphalt Traeted Base ( ATB ) dengan tebal minimum 5 Cm digunakan sebagai lapis pondasi atas konstruksi jalan dengan lalu lintas berat / Tin ggi. Ø Hot Roller Sheet ( HRS ) / Lataston / laston 3 dengan tebal penggelaran minimum 3 s/d 4 cm digunakan sebagai lapis permukaan konstruksi jalan dengan lalu lintas sedang Ø ( FG ) Fine Grade dengan tebal minimum 2.8 cm maks 3 cm bisanya digunakan untuk jalan perumahan dengan beban rendah. Ø Sand Sheet dengan tebal Maximum 2.8 cm biasanya digunakan untuk jalan perumahan dan perparkiran. Ø Wearing Course ( ACWC ) / Laston dengan tebal penggelaran minimum 4 Cm digunakan sebagai lapis permukaan jalan dengan lalu lintas berat. Aspal Beton (Hotmix) secara luas digunakan sebagai lapisan permukaan konstruksi jalan dengan lalu lintas berat, sedang, ringan, dan lapangan terbang, dalam kondisi segala macam cuaca Kelebihan Aspal Beton Hot Mix : * Waktu pekerjaan yang relatif sangat cepat sehingga terciptanya efesiensi waktu. * Lapisan konstruksi Aspal beton tidak peka terhadap air. * Dapat dilalui kendaraan setelah pelaksanaan penghamparan. * Mempunyai sifat flexible sehingga mempunyai kenyamanan bagi pengendara, * Pemeliharaan yang relative mudah dan murah. * Stabilitas yang tinggi sehingga dapat menahan beban lalu lintas tanpa terjadinya deformasi Karakteristik Aspal Definisi dan Komposisi Aspal adalah campuran yang terdiri dari bitumen dan mineral. Bitumen adalah bahan yang berwarna coklat hingga hitam, keras hingga cair mempunyai sifat baik larut dalam Cs2 atau CCL4 dengan sempurna dan mempunyai sifat lunak dan tidak larut dalam air, ter adalah bahan cair berwarna hitam tidak larut dalam air, larut sempurna dalam Cs2 atau CCL4, mengandung zat-zat organik yang terdiri dari gugusan aromat dan mempunyai sifat kekal. Bitumen secara kimia terdiri aromat, Naphten dan alkan sebagai komponen terpenting dan secara kimia fisika merupakan campuran colloid dimana butir-butir yang merupakan komponen yang padat (disebut Asphaltene) berada dalam fase cairan yang disebut Malten. Asphlatene terdiri campuran gugusan aromat Naphten dan Alkan dengan berat molekul yang lebih tinggi,
sedangkan Malten terdiri campuran gugusan aromat. Napthen dan alkali dengan berat molekul yang lebih rendah. Jenis-Jenis Aspal Aspal yang digunakan untuk bahan perkerasan jalan terdiri dari aspal alam dan aspal buatan. 1. Aspal alam a. Aspal alam dapat dibedakan atas : · Aspal gunung (Rock Asphalt) contoh : aspal dari pulau Buton · Aspal danau (Lake Asphalt) contoh : aspal dari Bermudus Trinidat b. Berdasarkan kemurniannya sebagai berikut : · Murni dan hampir murni (Bermuda Lake Asphalt) · Tercampur dengan mineral di Pylau Buton, Aspal gunung (Rock Asphalt) contoh : aspal dari pulau Buton, Trinidat, Prancis dan Swiss c. Berhubung aspal alam tidak mempunyai mutu tertentu penggunaan aspal tersebut dapat dievaluasi dengan baik. 2. Aspal buatan Jenis ter dibuat dari proses pengolahan minyak bumi. Jadi bahan baku yang dibuat untuk aspal pada umumnya adalah minyak bumi yang ban yak mengandung aspal. Ter merupakan hasil penyulingan batu bara tidak umum digunakan untuk perkerasan jalan karena lebih cepat mengeras, peka terhadap temperature dan beracun. Aspal minyak bumi dengan bahan dasar dapat dibedakan atas : a. Aspal Keras Aspal keras/panas (Asphalt Cement, Ac) adalah aspal yang digunakan dalam keadaan cair dan panas, aspal ini berbentuk padat pada keadaan penyimpanan temperatur ruang (25oC – 30oC). Aspal semen terdiri dari beberapa jenis tergantung dari proses pembuatannya dan jenis minyak bumi asalnya. Pengelompokan aspal semen dapat dilakukan berdasarkan nilai penetrasi (tingkat kekerasan pada temperatur 25oC ataupun berdasarkan nilai Visiositasnya. Di Indonesia aspal semen biasanya dibedakan berdasarkan nilai penetrasi. · AC per 40/50 → yaitu AC dengan penetrasi antara 40 - 50 · AC per 60/70 → yaitu AC dengan penetrasi antara 60 - 70 · AC per 84/100 → yaitu AC dengan penetrasi antara 85 - 100 · AC per 120/150 → yaitu AC dengan penetrasi antara 120 - 150 · AC per 200/300 → yaitu AC dengan penetrasi antara 200 - 300 Aspal semen dengan penetrasi rendah digunakan di daerah bercuaca panas (lalu lintas dengan volume tinggi) sedangkan aspal semen dengan penetrasi tinggi digunakan untuk daerah bercuaca dengan lalu lintas ber volume rendah. Di Indonesia pada umumnya dipergunakan aspal semen dengan penetrasi (60/70 dan 80/100) b. Aspal Cair Aspal cair adalah campuran antara aspal semen dengan bahan pencair dari hasil penyulingan dengan minyak bumi, dengan demikian cut back aspal berbentuk cair dalam temperatur ruang. Berdasarkan bahan pencairnya dan kemudahan menguap bahan pelarutnya, aspal cair dapat dibedakan atas : · RC (Rapid Curing Cut Back) Merupakan aspal (semen yang dilarutkan dengan bensin atau premium). RC merupakan Cut Back aspal yang paling cepat menguap. · MC (Medium Curing Cut Back)
Merupakan aspal semen yang dilarutkan dengan bahan pencair yang lebih kental seperti minyak tanah. · SC (Slow curing Cut Back) Merupakan aspal semen yang dilarutkan dengan bahan yang lebih kental seperti solar, aspal jenis ini merupakan cut back aspal yang paling lama menguap. Berdasarkan jenis pelarut · RC dari Ac + Premium · MC dari Ac + Bensin · SC dari + Solar 3. Aspal Emulsi Aspal emulsi adalah suatu campuran aspal dengan air dan bahan pengemulsi berdasarkan muatan listrik yang dikandungnya aspal emulsi. Dalam aspal emulsi Kationik dan anionic, kedua golongan tersebut masih dipecahkan lagi menurut sifat labil sebagai berikut : Kationik Disebut juga aspal elmulsi alkali, merupakan aspal emulsi yang bermuatan arus listrik negatif. Berdasarkan sifat labil dibedakan atas : - (ML), labil Memisah dengan cepat, tidak dapat dipergunakan untuk campuran sebelum dihampar. - (MS) Agak Stabil, mempunyai kestabilan sehingga dapatdipergunakan untuk campuran dengan jenis-jenis batuan dan gradasi tertentu sebelum dihampar. - (ML) Stabil, dapat dicampurkan dengan semua jenis batuan yang bisa digunakan segala macam gradasi termasuk gradasi filler semen portland. Katonik Merupakan aspal emulsi yang bermuatan positif berdasarkan sifat bekerja dapat dibedakan atas : - (MCK) Bekerja Cepat Cepat bereaksi dengan batuan pada terjadinya kontak dengan permukaan jalan maupun batuan sehingga tidak dapat batuan sebelum dihampar. - (MSK) Bekerja Kurang Cepat Reaksi kurang cepat dengan batuan menyebabkan jenis ini dapat digunakan untuk pekerja, pencampuran dengan bantuan bergradasi kasar dan bersih. - (MLK) Bekerja Lamban Karena reaksi lamban sekali maka jenis ini dapat dipergunakan untuk menampung dengan batuan bergradasi halus mis : glury dan tidak bersih.
3.13. MENERAPKAN PROSEDUR PEMBUATAN GAMBAR JALAN DAN JEMBATAN KE DALAM PETA TOPOGRAFI Adapun alat ukur GPS tipe navigasi untuk keperluan survey pendahuluan dan alat GPS tipe geodetic untuk pengukuran titik-titik ikat (bila diperlukan). Peralatan ukur harus di kalibrasi dengan metode yang tepat sesuai dengan jenis dan spesifikasi masing masing alat sebelum di gunakan. 1.Suvey Pendahuluan. Survey pendahuluan (reconnaissance) dilakukan untuk mengetahui secara factual kondisi rencana trase jalan yang telah di buat. Peralatan dan bahan yang di perlukan antara lain peta
rencana trase jalan diatas peta topografi skala 1 : 50.000 atau skala 1 : 25.000, GPS navigasi, heling meter / clinometers, kompas, formulir survey dan calculator, GPS navigasi dan kompas berfungsi untuk penentuaan prosentase kemiringan vertical pada AS rencana. Jika trase rencana yang telah di buat tidak memungkinkan diterapkan dilapangan maka dilakukan pemilihan alternatif trase jalan. 2. Pemasangan Bench Mark (BM). Sebelum dilakukan pengukuran, dilakukan pemasangan patok sebagai sarana penyimpan informasi koordinat hasil pengukuran. Monument pengukuran jalan dan jembatan berupa bench mark (BM), patok CP (concrete point) dan patok kayu pengukuran. Bench mark (BM) di pasang di sepanjang ruas jalan yang di ukur pada setiap interval jarak ± 1 KM. di setiap pemasangan BM harus disertai pemasangan patok CP. Sebagai pasangan untuk mendapatkan azimuth pada pekerjaan stake_out tahap pelaksanaan. Pemasangan BM untuk jalan exsisting sebaiknya di pasang di kiri jalan dan CP di kanan jalan searah dengan jalur pengukuran dengan posisi saling tampak satu sama lain. Pemasangan patok kayu di lakukan di setiap interval 50 m pada jalur yang lurus dan datar serta setiap 25 m pada jalur yang berbelok / perbukitan pada sisi jalan yang sama. Pada daerah tertentu yang tidak bisa di pasang patok kayu bisa dig anti dengan pemasangan paku payung dengan di tandai cat sekitarnya dan di beri nomor sesuai urutannya untuk memudahkan pencarian patok, sebaiknya pada daerah sekitarnya di beritanda khusus. 3. Pengukuran Kerangka Kontrol Vertical (KKV) Pengukuran kerangka control vertical dilakukan dengan metode sipat datar disepanjang trase jalan melewati BM, CP dan semua patok kayu. Pengukuran sipat datar dilakukan pergi pulang secara kring pada setiap seksi. Panjang seksi ± 1 – 2 km dengan persyaratan (toleransi) ketelitian
≤ (kurang dari atau sama dengan) 10 mm √D, dimana D adalah jumlah jarak dalam km.Elevasi titik referensi yang di gunakan sebagai elevasi awal harus di hitung dari tinggi MSL (muka air laut rata rata). Pengukuran sifat datar harus menggunakan alat sipat datar otomatis atau yang sederajat dengan deviasi standar ketelitian pengukuran alat per 1 km pergi pulang ketelitianya ≤ 5 mm, pemb acaan rambu harus dilakukan pada tiga benang yaitu benang atas, benang bawah, benang tengah.untuk control bacaan.rambu ukur harus dilengkapi nivo kotak untuk pengecekan vertical rambu. 4. Pengukuran Kerangka Kontrol Horizontal (KKH) Pengukuran titik titik control horizontal dilakukan untuk merapatkan titik-titik control horizontal yang ada di sekitar lokasi proyek. Titik-titik koordinat yang di pakai sebagai control horizontal tersebut di anjurkan dalam system koordinat nasional dengan system proyeksi yang di gunakan adalah UTM (Universal Transverse Mecator) dengan pertimbangan bahwa pengukuran topografi bidang jalan bersifat memanjang. Pengukuran titik titik control horizontal dilakukan dengan metode polygon terbuka terikat sempurna atau dengan polygon tertutup. Pengukuran polygon horizontal meliputi pengukuran sudut tiap titik polygon, pengukuran jarak tiap sisi polygon dengan azimuth.
3.14. PROSEDUR PEMBUATAN GAMBAR DENAH JALAN DAN JEMBATAN
1. Buka program Corel Draw dan buatlah lembaran kerja baru dengan background bewarna putih. 2. Pertama-tama, kita akan membuat alur jalan nya terlebih dahulu dengan cara klik Freehand Tool dan Bezier Tool. Agar lebih mudah, alangkah baiknya jika Anda membuat coret-coretan denahnya di kertas terlebih dahulu. Dan buatlah alur jalannya sesuai alur yang Anda inginkan.
3. Setelah itu, pertebal garis jalan tersebut dengan cara klik Objek Propetis pilih width 10px atau 8 px (semakin tinggi nilainya, maka garisnya akan semakin tebal). Kemudian tentukan pula warna jalanya sesuai dengan keinginan Anda.
4. Setelah itu, kita masukan beberapa ikon tempat dengan cara klik Insert Character. Pada Font, pilih webdings dengan Code Page: All. Pilih character sesuai dengan yang Anda butuhkan.
5. Pembahasan tentang cara membuat denah atau peta lokasi telah selesai. Anda bisa menambahkan gambar sungai, jembatan dan sebagainya jika memang itu diperlukan.
3.15. PROSEDUR PEMBUATAN GAMBAR TAMPAK JALAN DAN JEMBATAN 1.1. Latar Belakang Jembatan adalah suatu konstruksi yang gunanya untuk meneruskan jalan melalui suatu rintangan yang berada lebih rendah. Rintangan ini biasanya jalan lain (jalan air atau jalan lalu lintas biasa). Jembatan yang merupakan bagian dari jalan, sangat diperlukan dalam sistem jaringan transportasi darat yang akan menunjang pembangunan pada daerah tersebut. Perencanaan pembangunan jembatan harus diperhatikan seefektif dan seefisien mungkin, sehingga pembangunan jembatan dapat memenuhi keamanan dan kenyamanan bagi para pengguna jembatan (Struyk, 1984). Keamanan jembatan menjadi faktor utama yang harus diperhatikan dalam perancangan jembatan. Beban primer, beban sekunder, dan beban khu sus harus diperhitungkan dalam perancangan jembatan agar memiliki ketahanan dalam menopang beban – beban tersebut. Keselamatan dan keamanan pengguna jembatan menjadi hal penting yang harus diutamakan. Keberadaan jembatan saat ini terus mengalami perkembangan, dari bentuk sederhana sampai yang paling kompleks, demikian juga bahan – bahan yang digunakan mulai dari bambu, kayu, beton dan baja. Penggunaaan bahan baja untuk saat – saat sekarang maupun di masa mendatang, untuk struktur jembatan akan memberikan keuntungan yang berlebih terhadap perkembangan serta kelancaran sarana transportasi antar daerah maupun antar pulau yang ada di seluruh Indonesia (Siswanto, 1999). Wilayah Yogyakarta sendiri sudah banyak melakukan pembangunan proyek jembatan yang berguna untuk melancarkan transportasi yang ada, salah
satunya adalah Jembatan Randusongo yang berada di Dusun Randusongo, Desa Donokerto, Kecamatan Turi, Sleman, Yogyakarta. Di wilayah ini banyak terdapat sungai yang menyebabkan terganggunya transportasi darat pada khususnya. Melihat permasalahan yang ada, maka pemerintah membangun jembatan untuk mengatasi masalah tersebut. Jembatan Randusongo sudah dibangun menggunakan beton pracetak dengan panjang bentang 40 m dan lebar 1,0 + 7,0 + 1,0 m pada tahun 2009, sebagaimana yang terlihat pada Gambar 1.1 dan Gambar 1.2. Melihat kondisi tanahnya yang berpasir kasar, berkerikil, berbatu – batu dan sebagai mana diketahui bahwa wilayah Yogyakarta sendiri masuk dalam zona gempa, maka rawan pula terjadinya pergeseran tanah. Dengan mempertimbangkan kondisi tanah dan wilayah Yogyakarta itu sendiri, maka apabila konstruksi Jembatan Randusongo menggunakan beton pracetak akan dapat menimbulkan permasalahan seperti retakan pada struktur jembatan tersebut. Hal ini dap at dilihat pada kelemahan beton itu sendiri yang mana kuat tariknya diabaikan dalam perencanaan. Disamping itu, perancangan jembatan beton memerlukan ruang yang relatif besar pada lokasi konstruksi. Dengan adanya beberapa bahan konstruksi lain seperti baja, maka perlu dicoba merancang ulang jembatan dengan menggunakan material baja. Mengingat beberapa keunggulan dari material baja itu sendiri dibandingkan dengan material yang lain. Keunggulan dari material baja itu sendiri adalah sebagai berikut : 1. Mempunyai kekuatan yang tinggi, sehingga dapat mengurangi ukuran struktur serta mengurangi pula berat sendiri dari struktur. Hal ini cukup menguntungkan bagi struktur – struktur jembatan yang berada pada kondisi tanah yang buruk. 2. Keseragaman dan keawetan yang tinggi, tidak seperti halnya material beton bertulang yang terdiri dari berbagai macam bahan penyusun, material baja jauh lebih seragam/homogeny serta mempunyai tingkat keawetan yang jauh lebih tinggi jika prosedur perawatan dilakukan secara semestinya. 3. Keunggulan lain pemakaian baja sebagai material konstruksi adalah kemudahan penyambungan antar elemen satu dengan lainnya menggunakan alat sambung las atau baut. Pembautan baja melalui proses gilas panas mengakibatkan baja menjadi mudah dibentuk menjadi penampang yang diinginkan. Kecepatan pelaksanaan kontruksi baja juga menjadi suatu keunggulan material baja. I.2. Rumusan Masalah Berdasarkan uraian pada latar belakang diatas, maka timbul permasalahan sebagai kajian, dengan mempertimbangkan kondisi tanah dan wilayah Yogyakarta yang masuk dalam zona gempa, maka apabila kontruksi Jembatan Randusongo dirancang dengan menggunakan beton pracetak akan dapat menimbulkan permasalahan seperti retakan pada struktur jembatan tersebut. Hal ini dapat dilihat
pada kelemahan beton yang mana kuat tariknya diabaikan dalam perencanaan Lokasi JembatanJembatan yang dirancang 1.3. Batasan Masalah Penulisan tugas akhir ini akan dapat terarah dan terencana, bilamana dibuat batasan masalah sebagai berikut : 1. Rangka jembatan dirancang dengan bahan konstruksi yang terbuat dari baja dan lantai kendaraan terbuat dari beton bertulang. 2. Peraturan yang digunakan sebagai acuan untuk perancangan Jembatan Randusongo ini adalah : a. Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya (PPPJJR,1987). b. Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan (Bridge Management System,1992). c. Peraturan Perencanaan Bangunan Baja Indonesia (PPBBI). d. Revisi SNI 03-2833-1992, tentang Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan. e. RSNI T-03-2005, tentang Perencanaan Struktur Baja untuk Jembatan. 3. Pembebanan pada jembatan adalah beban primer dan sekunder. a. Pembebanan primer terdiri dari beban mati (berat sendiri pada struktur jembatan baja), beban hidup/bergerak (beban lalu lintas), beban kejut dan gaya akibat tekanan tanah. b. Beban sekunder terdiri dari beban gempa, beban angin dan ga ya rem. 4. Struktur yang dibahas dalam perancangan Jembatan Randusongo adalah : a. Struktur atas : dimensi jembatan, pelat lantai, gelagar, struktur rangka jembatan (baja), penahan geser gelagar dan perencanaan sambungan. b. Struktur bawah : abutment dan fondasi. 5. Analisis struktur rangka baja dengan menggunakan SAP 2000. 1.4. Keaslian Tugas Akhir Berdasarkan pengamatan yang dilakukan di lapangan, perancangan Jembatan Randusongo yang ada di Sleman, Yogyakarta, belum pernah dilakukan
sebelumnya. Penulisan laporan tugas akhir yang berjudul ” Perancangan Struktur Jembatan Randusongo Di Kabupaten Sleman, Propinsi Daerah
Istimewa Yogyakarta ”, bukan duplikasi atau plagiat dari penulis lain. 1.5. Tujuan Tugas Akhir Penyusunan tugas akhir ini bertujuan untuk merancang ulang struktur Jembatan Randusongo di Sleman, Yogyakarta, yang dibangun dengan struktur beton menjadi struktur baja, serta untuk memberikan penjelasan mengenai tata cara perancangan jembatan rangka baja. 1.6. Manfaat Tugas Akhir Manfaat dari penyusunan tugas akhir ini yaitu, dapat diperoleh pengalaman, pengetahuan dan wawasan dalam pe rancangan struktur jembatan,
sebagai bekal memasuki dunia kerja. Tugas akhir ini juga dapat membantu perorangan atau instansi terkait dalam perancangan jembatan baja, dan juga sebagai usaha untuk merealisasikan semua ilmu yang berkaitan dengan teori yang diperoleh selama kuliah di Fakultas Teknik, Univ ersitas Atma Jaya Yogyakarta.
3.16. PROSEDUR PEMBUATAN DAN JEMBATAN
GAMBAR POTONGAN JALAN
Kegiatan perencanaan teknis jalan dan jembatan sampai dengan penyiapan dokumenpelelangan dilaksanakan oleh Konsultan Perencanaan Penyiapan Loan SRIP ( Project Preparation ConsultantPPC-TA SRIP) yang dilanjutkan oleh Core Team Consultant (CTC)dimana koordinasi pelaksanaannya dilakukan oleh Subdit Teknik Jalan dan Subdit TeknikJembatan Direktorat Bina Teknik. Kegiatan perencanaan teknis ini berdasarkan programpenanganan jalan yang dikeluarkan oleh Direktorat Bina Program. Kegiatanperencanaan teknis untuk program penanganan Tahun Pertama (Group-1) dilaksanakanoleh konsultan perencana lokal (di bawah kendali Dit. Bina Teknik maupun SNVT P2JN)dan dikaji ulang oleh Konsultan Persiapan Loan (TA SRIP). Kaji ulang perencanaanmencakup aspek keselamatan jalan (road safety) dan review terhadappersimpangan/ intersection . Sedangkan kegiatan perencanaan teknis dan review terhadapaspek keselamatan untuk program penanganan Tahun Kedua dan Ketiga (Group-2 dan 3)akan dilaksanakan oleh Core Team Consultant (CTC).Standar dan pedoman yang digunakan untuk membuat dokumen pelelangan danperencanaan teknis disiapkan oleh Direktorat Bina Teknik berdasarkan Standard Bidding Document (SBD) yang dikeluarkan oleh Bank Dunia. Didalam Perencanaan Teknis harusmemperhatikan rekomendasi yang dihasilkan dalam Dokumen Lingkungan. 4.2 JENIS PENANGANAN JALAN DAN JEMBATAN Jenis penanganan jalan dan jembatan yang termasuk dalam program SRIP ini mencakuppekerjaan peningkatan kekuatan/struktur jalan ( Betterment ), peningkatan kapasitas jalan( Capacity Expansion-Capex ), pembangunan jalan baru ( New Roads ), rehabilitasi jembatandan bangunan pelengkap, penggantian jembatan dan pembangunan jembatan barutermasuk jalan layang ( Overpass ) dan underpass
/terowongan jalan raya. Bab 4 Prosedur Pelaksanaan Teknis dan Review Desain Jalan dan Jembatan 4 - 24.2.1 Jenis Penanganan Jalan yang memerlukan perencanaan teknis meliputi:Tipe 1 : Pekerjaan Peningkatan jalan (Betterment) .Pekerjaan peningkatan struktur perkerasan jalan yang ada denganpenambahan beberapa lapis perkerasan. Tipe 2 : Pekerjaan Peningkatan Kapasitas Jalan (Capex) Pekerjaan pelebaran jalan menjadi 4 (empat) lajur 2 (dua arah). Tipe 3 : Pekerjaan Pembangunan Jalan Baru (New Roads) Pekerjaan pembuatan jalan baru termasuk pembangunan jalan
3.17. PROSEDUR PEMBUATANGAMBAR DETAIL KONTRUKSI JALAN 1) pembersihan dan perataan lahan Sebelum jalan raya dibangun, lahan dibersihkan dahulu dari sampah maupun pepohonan kemudian diratakan. untuk membersihkan lahan dan menggali maupun mengurug tanah7 prosedur pembuatan gambar detail konstruksi jalan
setelah lahan dibersihkan kemudian dilakukan pekerjaan perataan tanah dengan menggunakan alat buldozer
untuk memindahkan tanah bekas galian maka digunakan dump truk 2) Penghamparan material pondasi bawah penghamparan material pondasi bawah berupa batu kali menggunakan alat transportasi dump truk kemudian diratakan dan dipadatkan dengan menggunakan alat tandem roller
pekerjaan perataan dengan tandem roller di lakukan lagi pada saat penghamparan lapis pondasi atas, dan lapir permukaan. pada saat penghamparan material pondasi dilakukan pekerjaan pengukuran elevasi urugan dengan alat teodolit dan perlengkapanya. 3) Penghamparan lapis asphalt setelah lapisan pondasi bawah selesai dikerjakan, proses selanjutnya adalah penghamparan asphalt yang sebelumya sudah dipanaskan terlebih dahulu sehingga mencair. untuk menghamparkan asphalt digunakan alat asphalt finisher
setelah asphalt berhasil dihamparkan dengan elevasi jalan raya yang sudah diukur menggunakan theodolit sesuai perencanaan pekerjaan selanjutnya adalah pemadatan dengan buldozer hingga memenuhi kepadatan d an elevasi yang direncanakan.
3.18. PROSEDUR PEMBUATAN GAMBAR DETAIL KONTRUKSI JEMBATAN 1. Penjelasan Umum Pelaksanaan pekerjaan dilapangan dilakukan sepenuhnya oleh kontraktor pelaksana yang telah ditunjuk dan diawasi langsung konsultan pengawas dan Departemen Pekerjaan Umum. Pelaksanaan pekerjaan dilakukan berdasarkan atas gambar-gambar kerja dan spesifikasi tekhnik umum dan khusus yang telah tercantum dalam dokumen kontrak, rencana kerja & syarat-syarat (RKS) dan mengikuti perintah atau petunjuk dari konsultan, sehingga hasil yang dicapai akan sempurna dan sesuai dengan keinginan pemilik proyek.
2. Pekerjaan Persiapan Pekerjaan persiapan dilaksanakan sebelum pekerjaan fisik dimulai. Adapun pekerjaan-pekerjaan yang dilaksanakan dalam pekerjaan persiapan tersebut, yaitu : a. Pekerjaan pematokan dan pengukuran ulang Pekerjaan pematokan dan pengukuran ulang dilaksanakan oleh kontraktor pelaksana dengan tujuan pengecekan ulang pengukuran. Pemasangan patok pengukuran untuk profil memanjang dipasang pada setiap jarak 25 meter.
Pekerjaan Galian Pekerjaan galian adalah pekerjaan pemotongan tanah dengan tujuan untuk memperoleh bentuk serta elevasi permukaan sesuai dengan gambar yang telah direncanakan. Adapun prosedur pekerjaan dari pekerjaan galian, yaitu : Lokasi yang akan dipotong (cutting) haruslah terlebih dahulu dilakukan pekerjaan clearing dan grubbing yang bertujuan untuk membersihkan lokasi dari akar-akar pohon dan batu-batuan. Untuk mengetahui elevasi jalan rencana, surveyor harus melakukan pengukuran dengan menggunakan alat ukur (theodolit). Apabila elevasi tanah tidak sesuai maka tanah dipotong kembali dengan menggunakan alat berat (motor grader), sampai elevasi yang diinginkan. Memadatkan tanah yang telah dipotong dengan menggunakan Vibrator Roller. Melakukan pengujian kepadatan tanah dengan tes kepadatan (ujiDdensity Sand Cone test) di lapangan. Pekerjaan galian dapat diklasifikasikan menjadi beberapa bagian : a. Galian Biasa Commond Excavation) Dalam pekerjaan ini dilakukan penggalian untuk menghilangkan atau membuang material yang tidak dapat dipakai sebagai struktur jalan, yang dilakukan menggunakan excavator untuk memotong bagian ruas jalan sesuai dengan gambar rencana, sedangkan pengangkutan dilakukan dengan menggunakan dump truck.
b. Galian Batuan / Padas Pekerjaan galian batu (padas) mencakup galian bongkahan batu dengan volume 1 meter kubik atau lebih. Pada pekerjaan galian batu ini biasa dilakukan dengan menggunakan alat bertekanan udara (pemboran) dan peledekan. c. Galian Struktur Pada pekerjaan galian struktur ini mencakup galian pada segala jenis tanah dalam batas pekerjaan yang disebut atau ditunjukkan dalam gambar untuk struktur. Pekerjaan galian ini hanya terbatas untuk galian lantai pondasi jembatan.
3.19. MENGEVALUASI GAMBAR JALAN DAN JEMBATAN Contoh evaluasi 1. Pendahuluan Jembatan Tomang Interchange merupakan salah satu infrastruktur strategis yang menghubungkan Jakarta dan Tangerang. Seiring dengan perkembangan perekonomian, peningkatan jumlah pengguna jalan tol maupun jumlah tonase terus meningkat pada jembatan dan pengaruh umur jembatan akan memberikan pengaruh terhadap elemen struktur dalam menerima beban lalu lintas. PT. Jasa Marga (Persero) Tbk sebagai operator jalan tol diwajibkan secara konsisten menjaga dan memelihara agar prasarana jalan tol dan jalan penghubungnya (jembatan) dapat berfungsi optimal, aman, nyaman, dan lancar dengan masa layanan maksimal dan harus terus menerus meningkatkan pelayanannya terhadap pemakai jalan tersebut. Pemeliharaan dapat dilakukanKolo KOMPETENSI INTI 3 (PENGETAHUAN) Memahami, menerapkan, menganalisis, dan mengevaluasi tentang pengetahuan faktual, konseptual, operasional dasar, dan metakognitif sesuai dengan bidang dan lingkup kerja Desain Pemodelan Dan Informasi Bangunan pada tingkat teknis, spesifik, detil, dan kompleks, berkenaan dengan ilmu pengetahuan, teknologi, seni, budaya, dan humaniora dalam konteks pengembangan potensi diri sebagai bagian dari keluarga, sekolah, dunia kerja, warga masyarakat nasional, regional, dan internasional. KOMPETENSI INTI 4 KETERAMPILAN) Melaksanakan tugas spesifik dengan menggunakan alat, informasi, dan prosedur kerja yang lazim dilakukan serta memecahkan masalah sesuai dengan bidang kerja Desain Pemodelan Dan Informasi Bangunan. Menampilkan kinerja di bawah bimbingan dengan mutu dan kuantitas yang terukur sesuai dengan standar kompetensi kerja. Menunjukkan keterampilan menalar, mengolah, dan menyaji secara efektif, kreatif, produktif, kritis, mandiri, kolaboratif, komunikatif, dan solutif dalam ranah abstrak terkait dengan pengembangan dari yang dipelajarinya di sekolah, serta mampu melaksanakan tugas spesifik di bawah pengawasan langsung. Menunjukkan keterampilan mempersepsi, kesiapan, meniru, membiasakan, gerak mahir, menjadikan gerak
alami dalam ranah konkret terkait dengan pengembangan dari yang dipelajarinya di sekolah, serta mampu melaksanakan tugas spesifik di bawah pengawasan langsung.
3.20. MENERAPKAN PROSEDUR PEMBUATAN MAKET JALAN DAN JEMBATAN Langkah-Langkah Membuat Karya Konstruksi Miniatur Jembatan Ada beberapa hal yang perlu dipersiapkan untuk mengawali proses pembuatan miniatur jembatan. Hal ini penting karena dapat berpengaruh pada hasil akhir. 1) Menyiapkan Alat dan Bahan Alat dan bahan harus disipakan berdasarkan rancangan yang telah dibuat sebelumnya. Dengan demikian, penyediaan bahan yang berlebihan dapat dihindari. Oleh sebab itu, sediakanlah bahan yang benar-benar diperlukan. 2) Membuat Miniatur Jembatan Berdasarkan Rancangan Setelah rancangan, alat, dan bahan siap, kamu dapat mulai membuat miniatur jembaran. Proses pembuatan harus mengacu pada rancangan yang telah dibuat sebelumnya. Namun, bukan berarti tidah boleh menambah atau mengurangi langkah pengerjaan. Kamu dapat mengembangkannya asal tdak terlalu berbeda jauh dari rancangan yang telah dibuat. Jika perubahan yang dilakukan terlalu berbeda, maka konstruksi miniatur jembatan hasilnya akan tidak sesuai dengan rancangan bahkan dapat gagal. 3) Melakukan Penyelesaian Akhir (Finishing) Penyelesaian akhir (fnishing) diperlukan untuk mempercantik miniatur jembatan yang dibuat. Kegiatan fnishing ini dapat dilakukan dengan menambah pernak-pernik tertentu seperti rumahrumahan di sekitar jembatan, pepohonan, mobil-mobilan atau hal-hal lain yang dapat membuat jembatanmu menjadi semakin indah atau kamu bisa mempercantiknya dengan pengecatan. Di samping itu, sebelum memulai proses pembuatan, kamu harus memerhatikan beberapa keselamatan kerja demi keamanan dan kenyaman dirimu maupun orang lain, antara lain:
Keselamatan diri saat bekerja. Keselamatan benda yang digunakan saat bekerja. Keselamatan lingkungan tempat kamu bekerja jangan sampai kotor. Jangan lupa, keselamatan orang lain atau teman kamu jangan sampai menimbulkan kecelakaan pada saat menggunakan alat-alat. Gunakanlah alat pelindung diri. Contohnya sarung tangan untuk mencegah dan melindungi tangan kalian dari benda tajam ataupun lem. Contoh Langkah-Langkah Pembuatan Konstruksi Miniatur Jembatan
A. Alat dan Bahan Stik es krim Gunting Cutter Penggaris Cat Warna Lem/Perekat dan Kuas Kertas Karton Selotip B. Langkah-Langkah Kerja Pembuatan Miniatur Jembatan 1. Buatlah sketsa atau gambar pola tiang dan jalan dengan ukuran tertentu di atas kertas karton. Lalu potong pola tersebut dengan menggunakan cutter agar hasilnya lebih rapi.
2. Sambungkan pola-pola tersebut dengan menggunakan selotip. Langkah-Langkah Kerja Pembuatan Miniatur Jembatan 2
3. Pasangkanlah stik es krim sebagai tiang dan pondasi pada pola yang telah disambungkan dengan menggunakan perekat lem.
4. Berilah warna dengan mengecat seluruh bagian sesuai dengan warna yang telah direncakan sebelumnya. Gunakanlah cat air karena bahan terbuat dari kertas. Jika bahan utamanya dari kayu atau tripleks maka pengecetan dapat menggunakan cat tembok.
3.21. MENERAPKAN PROSEDUR PEMBUATAN LAPORAN 1. Mengenali Prosedur Pengamatan Sebelum melakukan pengamatan, sebaiknya kita mengetahui dahulu prosedurnya. Dengan mengetaui rosedur, kegiatan pengamatan akan terarah dan sistematis. Prosedur pengamatan yang dimaksud adalah:
Menentukan topik pengamatan Menentukan tujuan pengamatan Menentukan objek pengamatan Membuat panduan pengamatan Melaksanakan pengamatan Membuat analisis hasil pengamatan Menyusun laporan hasil pengamatan Pada pembahasan kali ini, saya akan menjelaskan bagaimana cara menentukan topik dan tujuan pengamatan, menentukan objek pengamatan, dan menyusun laporan pengamatan. a. Menentukan Topik dan Tujuan Pengamatan Topik merupakan pokok persoalan yang melandasi kegiatan pengamatan. Topik utama yang memiliki cakupan cukup luas perlu dirinci. Dari topik tersebut tentu kita akan mengetahui tujuan dari pengamatan yang dilakukan b. Menentukan Objek Pengamatan Setelah mengetahui topik dan tujuan hal yang dilakukan selanjutnya adalah menentukan objek pengamatan. Objek pengamatan merupakan hal atau sesuatu yang dijadikan sasaran pengamatan. Penentuan objek harus tepat sesuai dengan topik dan tujuan pengamatan. c. Menyusun Laporan Pengamatan Menyusun laporan pengamatan sama halnya dengan menyusun laporan yang lain. Unsur yang perlu diperhatikan dalam menyusun laporan pengamatan ialah kelengkaan sebuah laporan, kesesuaian isi yang dipaparkan atau dideskripsikan pada setiap bagian, kedalaman isi yang disajikan, keruntutan alur penyajian, dan susunan tata kalimat yang sesuai kaidah bahasa Indonesia. Untuk memperoleh gambaran mengenai apa saja yang harus kita susun dalam laporan pengamatan, mari kita cermati hal-hal berikut ini : Bagian Pendahuluan Dalam bagian pendahuluan setidaknya ada tiga bagian, yaitu: 1. Latar belakang Bagian ini memaarkan pentingnya dan sisi positif dari kegiatan itu. Bilamana perlu, ungkapkan pula akibat-akibat yang mungkin terjadi jika kegiatan tersebut tidak dilakukan. 2. Tujuan Bagian ini menjelaskan tujuan atau sasarran yang ingin dicapai setelah melakukan kegiatan pengamatan.
3. Sistematika/Ruang Lingkup Sistematika laporan mengungkapkan bagian-bagian yang dituangkan ke dalam laporan. Hasil Pengamatan Pada bagian ini, kita hendaknya mampu mendeskripsikan semua objek yang menjadi tujuan pengamatan. Deskripsikan sampai pada al yang detail dehingga hhasil pendeskripsian tersebut memberikan kejelasan kepada pembaca tentang objek engamatan. Salah satu teknik yang dapat kita gunakan ialah teknik pengembangan berdasarkan urutan tempat, ruang, atau waktu. Penutup Di dalam bagian penutup biasanya terdapat dua sub bagian yaitu: a. Kesimpulan Bagian ini memaparkan pertanyaan-pertanyaan penting yang berupa simpulan atas fakta-fakta yang berhubungan dengan objek pengamatan. b. Saran Saran yang dimaksud dalam laporan pengamatan adalah masukan-masukan yang diberikan kepada pihak-pihak tertentu setela melakukan pengamatan. 2. Membuat dan Mengisi Panduan Pengamatan Pengamatan adalah suatu pedoman atau patokan untuk melakukan pengamatan. Panduan pengamatan sangat penting dibuat agar kegiatan yang dilakukan terarah sesuai dengan topik dan tujuan yang ditetapkan sebelumnya. Karena panduan pengamatan menjadi pedoman, maka hal-hal yang tercantum di dalamnya harus memuat pokok-pokok yang akan diamati, lalu diisi oleh pengamat saat melakukan pengamatan.
4.1.KLASIFIKASI JALAN Setiap jalan yang acap kita lewati sejatinya dibagi kedalam beberapa klasifikasi atau ada yang menyebutnya dengan istilah hirarki jalan. Definisinya adalah pengelompokan jalan dengan beberapa dasar, anatra lain berdasarkan administrasi pemerintahan atau berdasarkan fungsi jalan. Selain itu ada pula klasifikasik dikelompokkan berdasarkan muatan sumbu, yang di dalamnya ada faktor lain yang berhubungan dengan masalah dimensi dan berat kendaraan. Dalam klasifikasi jalan masih ada pula ketentuan lain, yaitu terkait dengan volume kendaraan yang melintas, besarnya kapasitas jalan raya, dan juga pembiayaan pembangunan serta perawatannya. Pengelompokan Jalan Berdasar Fungsi 1. Jalan arteri adalah jalan umum yang fungsinya lebih pada pelayanan kendaraan dengan jarak tempuh perjalanan jauh, oleh karenanya biasa berkecepatan tinggi. 2. Jalan kolektor yaitu jalan raya yang berfungsi melayani kendaraan dengan perjalanan jarak sedang, kecepatan melaju tentu juga sedang. 3. Jalan lokal merupakan jalan raya yang digunakan demi melayani kendaraan lokal di suatu tempat, ciri perjalanannyapun adalah jarak dekat, sementara kecepatannya juga rendah.
4. Jalan lingkungan adalah jalan raya yang digunakan untuk melayani angkutan lingkungan yang perjalanannya berjarak dekat, dan berkecepatanpun rendah. 5. Freeway dan Highway adalah dua jenis jalan yang posisinya diatas jalan arteri Tatkala kita bisa mengategorikan jalan berdasarkan fungsi sebagaimana tersebut di atas, maka masih ada pula pengelompokan jalan yang didasari oleh administrasi pemerintahan, dengan tujuan untuk mewujudkan kepastian hukum penyelenggaraan jalan, dimana kewenangan pemerintah pusat pun pemerintah daerah sangat berperan disini. Klasifikasi Jalan Berdasar Administarsi Pemerintahan Jalan nasional yaitu jalan arteri dan juga jalan kolektor yang menghubungkan antara dua ibukota provinsi serta jalan tol. Jalan provinsi ymerupakan jalan kolektor yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antara ibukota kabupaten/kota yang satu dengan ibukota kabupaten/kota lainnya. Jalan kabupaten adalah jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk jalan yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten. Jalan kota merupakan jalan raya yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antara persil satu dengan persil lainnya, serta menghubungkan antarpusat permukiman yang berada di dalam kota. Jalan desa adalah jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antara permukimansatu dengan pemukiman lainnya dalam suatu desa. Di atas adalah klasifikasi jalan yang didasarkan atas fungsi dan administarsi pemerintahan, kenyataannya masih ada pula klasifikasi jalan yang didasarkan pada faktor muatan sumbu. Pengelompokan jalan menurut muatan sumbu Jalan Kelas I Jalan Kelas I merupakan jalan arteri yang dapat dilewati kendaraan angkut berukuran lebar maksimal 2.500 milimeter (2,5 meter), dan panjang maksimal adalah 18.000 milimeter (18 meter). Sementara di Indonesia ini untuk muatan sumbu terberat yang diizinkan lebih dari 10 ton. Jalan Kelas II Untuk jalan kelas II merupakan jalan arteri yang bisa dilewati kendaraan bermotor dengan ukuran lebarmaksimal adalah 2.500 milimeter (2,5 meter), sementara untuk ukuran panjang maksimalnya adalah 18.000 milimeter (18 meter). Untuk muatan sumbu terberat yang diizinkan adalah 10 ton, dimana jalan kelas ini biasanya merupakan jalan yang digunakan untuk angkutan peti kemas. Jalan Kelas III A
Adalah jalan raya yang dapat dilalui angkutan berukuran lebar maksimal 2.500 milimeter (2,5 meter), dan panjang maksimalnya adalah 18.000 milimeter (18 meter). Sementara muatan sumbu terberat yang diizinkan adalah 8 ton. Jalan Kelas III B Jalan kelas IIIB adalah jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton Jalan Kelas III C Jalan kelas IIIC merupakan jalan lokal dan jalan lingkungan yang bisa dilewati kendaraan bermotor termasuk kendaraan angkut berukuran lebar maksimal 2.100 milimeter (2,1 meter) dan panjangnya tidak boleh lebih dari 9.000 milimeter (9 meter). Sementara muatan sumbu maksimalnya adalah 8 ton. Dengan diklasifikasikan jalan dengan berbagai dasar tersebut tentunya agar masyarakat pengguna jalan bisa menyadari perannya masing-masing, sehingga kerusakan jalan bisa diminimalisir sedangkan pengguna jalan juga akan sedikit merasa aman, nyaman, dan jauh dari kecelakaan.
4.2.KLASIFIKASI JEMBATAN Jembatan merupakan suatu bangunan yang menghubungkan dari tempat satu ke tempat lainnya yang terlangi oleh sungai, lembah dll. jembatan mempunyai beberapa klasifikasi yang terbagi oleh beberapa faktor sebagai berikut : * Menurut keberadaannya jembatan dapat diklasifikasikan sebagai berikut : 1. J embatan tetap : yaitu jembatan permanen yang keberadaannya dapat dimanfaatkan terus ( Sesuai dengan umur perencanaan), jembatan ini sendiri terbagi dalam 8 macam sebagai berikut : a. jembatan kayu b. jembatan baja c. jembatan beton bertuang dengan balok T d. jembatan prategang e. jembatan pelat beton. f. jembatan komposit g. jembatan batan 2. J embatan Gerak :Yaitu jembatan jembatan yang dapat gerakkan karena adanya lalu lintas lain yang melewatinya dan jembatan ini umumnya terbuat dari baja dan komposit karena sifat dan karakteristiknya mudah dalam proses pengoperasiannya. jembatan ini terbagi menurut cara kerjanya sebagai berikut : a. Jembatan yang dapt berputar di atas poros mendatar seperti jembatan angkat,baskul, dan lipat stroos. b. Jembatan yang dapat berputar di atas poros mendatar dan dapat berpindah secara sejajar. c. jembatan yang dapat berputar diatas poros tegak atau jembatan putar. * Menurut F ungsinya Jembatan dapat diklasifikasikan sebagai berikut : 1. Jembatan jalan Raya
2. Jembatan jalan rel kereta 3. jembatan pada waduk 4. jembatan untuk penyeberangan pipa pipa ( Air, Minyak, Gas, dll) * Menurut Materi alnya ( materian yang dipakai) dapat diklasifikasikan sebagai berikut : 1. Jembatan bambu 2. Jembatan kayu 3. jembatan beton 4. jembatan baja 5. jembatan komposit 6. jembatan pasangan batu kali * Menurut Bentuk Struktur atas yang digunakan jembatan dapat diklasifikasikan sebagai berikut : 1. jembatan balok 2. jembatan pelat 3. jembatan busur 4. jembatan rangka 5. jembatan gantung 6. jembatan cable stayed * Menurut Daktilitasnya jembatan dapat diklasifikasikan menurut perilaku seismik daktilitasnya ( tidak termasuk pangkal jembatan) dapat dibagi 4 jenis yaitu : 1. Jembatan jenis A : yaitu jembatan dengan daktilitas penuh dan monolit. 2. Jembatan Jenis B : Yaitu jembatan dengan daktilitas penuh dan terpisah. 3. Jembatan Jenis C : yaitu jembatan yang tidak daktail. 4. Selain jenis jembatan A,B,C yaitu jembatan yang tidak menghasilkan mekasnisme plastis yang pasti, dan akan memerlukan analisis dinamik oleh ahli khusus.
4.3.JENIS DRAINASE JALAN DAN JEMBATAN Sistem drainase merupakan serangkaian bangunan air yang berfungsi untuk mengurangi dan atau membuang kelebihan air dari suatu kawasan ke badan air (sungai dan danau) atau tempat peresapan buatan. Dalam merencanakan sistem drainase jalan berdasarkan pada keberadaaan air permukaan dan bawah permukaan, sehingga perencanaan drainase jalan dibagi menjadi:
drainase permukaan (surface drainage) drainase bawah permukaan (sub surface drainage)
Secara umum, langkah perencanaan sistem drainase jalan dimulai dengan memplot rute jalan yang akan ditinjau di peta topografi untuk mengetahui daerah layanan sehingga dapat memprediksi kebutuhan penempatan bangunan drainase penunjang seperti saluran samping jalan, fasilitas penahan air hujan dan bangunan pelengkap. Dalam merencanakan harus memperhatikan
pengaliran air yang ada di permukaan maupun yang ada di bawah permukaan dengan mengikuti ketentuan teknis yang ada tanpa menggangu stabilitas konstruksi jalan. Sistem drainase permukaan jalan berfungsi untuk mengendalikan limpasan air hujan di permukaan jalan dan juga dari daerah sekitarnya agar tidak merusak konstruksi jalan akibat air banjir yang melimpas di atas perkerasan jalan atau erosi pada badan jalan. Sistem drainase bawah permukaan bertujuan untuk menurunkan muka air tanah dan mencegah serta membuang air infiltrasi dari daerah sekitar jalan dan permukaan jalan atau air yang naik dari subgrade jalan.
Ada beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam merencanakan drainase permukaan antara lain: 1. Plot rute jalan pada peta topografi Plot rute ini untuk mengetahui gambaran/kondisi topografi sepanjang trase jalan yang akan direncakanan sehingga dapat membantu dalam menentukan bentuk dan kemiringan yang akan mempengaruhi pola aliran. 2. Inventarisasi data bangunan drainase. Data ini digunakan untuk perencanaan sistem drainase jalan tidak menggangu sistem drainase yang sudah ada. 3. Panjang segmen saluran Dalam menentukan panjang segmen saluran berdasarkan pada kemiringan rute jalan dan ada tidaknya tempat buangan air seperti sungai, waduk dan lain-lain. 4. Luas daerah layanan Digunakan untuk memperkirakan daya tampung terhadap curah hujan atau untuk memperkirakan volume limpasan permukaan yang akan ditampung saluran. Luasan ini meliputi luas setengah
badan jalan, luas bahu jalan dan luas daerah disekitarnya untuk daerah perkotaan kurang lebih 1 0 m sedang untuk luar kota tergantung topografi daerah tersebut. 5. Koefisien pengaliran Angka ini dipengaruhi oleh kondisi tata guna lahan pada daerah layanan. Koefisien pengaliran akan mempengaruhi debit yang mengalir sehingga dapat diperkirakan daya tampung saluran. Oleh karena itu diperlukan peta topografi dan survey lapangan. 6. Faktor limpasan Merupakan faktor/angka yang dikalikan dengan koefisien runoff , biasanya dengan tujuan supaya kinerja saluran tidak melebihi kapasitasnya akibat daerah pengaliran yang terlalu luas. 7. Waktu konsentrasi Yaitu waktu terpanjang yang diperlukan untuk seluruh daerah layanan dalam menyalurkan aliran air secara simultan (runoff) setelah melewati titik-titik tertentu. 8. Analisa hidrologi dan debit aliran air Menganalisa data curah hujan harian maksimum dalam satu tahun (diperoleh dari BMG) dengan periode ulang sesuai dengan peruntukannya (saluran drainase diambil 5 tahun ) untuk mengetahui intensitas curah hujan supaya dapat menghitung debit aliran air.
4.4.SPESIFIKASI BAHAN PEKERAS JALAN Uraian Umum Bahan perkerasan aspal merupakan salah satu faktor utama dari beberapa faktor lainnya yang menentukan kestabilan pekerjaan jalan. Bahan perkerasan yang diperlukan untuk konstruksi perkerasan jalan dapat digolongkan sebagai berikut : 1. Perkerasan jalan lentur / Fleksible pavement memerlukan bahan :
Agregat sebagai tulangan Aspal sebagai bahan pengikat
2. Perkerasan kaku / rigit pavement, memerlukan bahan – bahan sebagai berikut :
Agregat sebagai tulangan Portland cement sebagai bahan pengikat.
Bahan-bahan perkerasan, baik untuk perkerasan lentur maupun perkerasan kaku, sebelum digunakan harus melalui pemeriksaan terlebih dahulu di laboratorium.memeriksaan meliputi beberapa hal antara lain :
Jenis Bahan Keadaan fisik bahan Kualitas bahan.
Dengan melalui pemeriksaan tersebut diharapkan dapat terpenuhi salah satu factor untuk mencapai kestabilan kontruksi perkerasan.
Karakteristik Agregat Agregat adalah suatu bahan keras dan kaku yang digunakan sebagai bahan campuran yang berupa berbagai jenis butiran atau pecahan yang termasuk di dalamnya abu (debu) agregat. Agregat dalam campuran perkerasan pada umumnya merupakan komponen utama yang mengandung 90 – 95 % agregat berdasarkan presentase (%) berat atau 75 – 85 % agregat berdasarkan presentase (%) volume. Dengan demikian agregat merupakan bahan utama yang turut menahan beban yang diterima oleh bagian perkerasan dimana digunakan bahan pengikat aspal yang sangat dipengaruhi oleh mutu agregat.
Jenis-jenis Agregat 1. Agregat Kasar Agregat kasar adalah agregat yang lolos pada saringan ¾ (19,1 mm) dan tertahan pada saringan No. 4 (4,75 mm) terdiri dari batu pecah atau koral (kerikil pecah) berasal dari alam yang merupakan batu endapan. a. Sifat-sifat Agregat Kasar adalah : 1. Kekuatan dan Kekerasan Stabilitas mekanis agregat harus mempunyai suatu kekerasan untuk menghindari terjadinya suatu kerusakan akibat beban lalu lintas dan kehilangan kestabilan. Pemeriksaan ketahanan terhadap abrasi dengan menggunakan mesin Los angles, jika dalam pemeriksaan ini kehilangan berat lebih dari harga yang ditentukan, maka agregat tidak layak untuk digunakan sebagai bahan perkerasan jalan. 2. Bentuk dan Tekstur Agregat Bentuk dan tekstur agregat mempunyai kestabilan dari lapisan perkerasan yang dibentuk oleh agregat tersebut. Karakteristik dari lapisan perkerasan dapat dipengaruhi dari bentuk dan tekstur dari agregat tersebut. b. Partikel agregat kasar dapat berbentuk : 1. Bulat ( Rounded ) Agregat yang dijumpai pada umumnya berbentuk bulat, partikel agregat bulat saling bersentuhan dengan luas bidang kontak kecil sehingga menghasilkan daya interceling yang lebih kecil dan lebih mudah tergelincir. 2. Lonjong ( Elongated ) Partikel berbentuk lonjong dapat ditentukan di sungai-sungai atau bekas endapan sungai. Agregat dikatakan panjang jika ukuran terpanjang 1,8 kali diameter rata-rata indeks kelonjongan ( Elongated Indeks) adalah perbandingan dalam persen dari berat agregat lonjong terdapat berat total. 3. Kubus
Partikel berbentuk kubus merupakan bentuk agregat hasil dari mesin pemecah (Crusher Stone) yang mempunyai bidang kontak yang lebih halus, berbentuk bidang rata sehingga memberi Intercoling (saling mengunci yang lebih besar). 4. Pipih Agregat berbentuk pipih mudah retak pada waktu pencampuran, pemadatan serta akibat beban lalu lintas. Oleh karena itu banyak agregat pipih dibatasi dengan menggunakan nilai indeks kepipihan yang di syaratkan. 5. Tidak beraturan ( Irregular) Besarnya gesekan dipengaruhi oleh jenis permukaan jenis permukaan agregat yang dapat dibedakan atas agregat yang permukaannya keras, permukaan licin dan mengkilap (Classy) agregat yang permukaannya berpori. Pada kontruksi perkerasan jalan bentuk butiran mempunyai beberapa pengaruh langsung atau tidak langsung antara lain : Mempengaruhi cara pengerjaan campuran Merupakan kemampuan pemadatan dalam mencapai kepadatan / density yang ditentukan. Mempengaruhi kekuatan perkerasan aspal. 2. Agregat Halus Yang termasuk dalam fraksi agregat halus adalah yang lolos saringan No. 8 (2,38 mm) dan tertahan pada saringan No. 200 (0,075 mm) terdari bahan-bahan berbidang kasar bersudut tajam dan bersih dari kotoran atau bahan-bahan yang tidak dikehendaki. Karakteristik agregat halus yang menjadi tumpuan bagi kekuatan campuran aspal terletak pada jenis, bentuk dan tekstur permukaan dari agregat. Agregat halus memegang peranan penting dalam pengontrolan daya tahan terhadap deformasi, tetapi penambahan da ya tahan ini diikuti pula dengan penurunan daya tahan campuran secara keseluruhan jika melebihi proporsi yang disyaratkan 3. Filler Filler yang artinya sebagai filler dapat dipergunakan debu, batu kapur, debu dolomite, atau semen dan harus bebas dari setiap benda yang harus dibuang. Filler mempunyai ukuran yang lolos 100 % lolos dari 0,60 mm dan tidak kurang dari 75 % berat partikel yang lolos saringan 0,075 mm ( saringan basah ). Perlu diperhatikan agar bahan tersebut tidak tercampur dengan kotoran atau bahan lain yang dikehendaki dan bahan dalam keadaan kering ( kadar air maksiumum 1 %). a. Jenis-jenis filler Jenis filler yang dipergunakan adalah abu batu, semen Portland, debu dolomite dan kapur dan lain-lain. b. Syarat-syarat filler Adapun syarat-syarat filler sebagai berikut : 1. Bahan filler terdiri dari abu batu, semen Portland, abu terbang, debu dolomite, kapur,dan lain-lain. 2. Harus kering dan bebas dari pengumpulan dan bila diuji dengan pengayakan basah harus mengandung bahan yang lolos saringan No. 200 tidak kurang dari 70 % beratnya. 3. Penggunaan kapur sebagai bahan pengisi dapat memperbaiki daya tahan campuran, membantu penyelimutan dari partikel agregat.
4.5.SPESIFIKASI JEMBATAN Jembatan merupakan suatu konstrusi yang dibangun untuk menghubungkan dua jalan yang terputus karena adanya hambatan seperti aliran sungai, lembah yang curam, jurang, jalanan yang melintang, jalur kereta api, waduk, saluran irigasi dan lainnya. Bisa dibilang jika jembatan merupakan sarana transportasi yang sangat penting, karena dengan adanya jembatan dapat menyingkat waktu tempuh ke suatu tempat atau wilayah. Dalam pembangunan jembatan tentunya dibutuhkan pondasi yang kuat dengan tujuan untuk menahan seluruh beban jembatan ke dasar tanah. Beberapa instrument yang biasa digunakan dalam pembangunan pondasi jembatan yaitu piezometer, inclinometer, PDA, dan lainnya. Jenis pondasi yang biasa digunakan untuk konstruksi jembatan yaitu steel pile, reinforced concrete pile, precast prestressed concrete pile, composite piles, concrete cast in place. Dengan pondasi yang kuat maka jembatan bisa berfungsi dengan layak dan bisa menahan beban yang diterima.
Fungsi Jembatan Berdasarkan fungsinya, jembatan terbagi menjadi beberapa macam yaitu : Jembatan Jalan Raya (Highway Bridge)
Sesuai dengan namanya, jembatan ini dibangun untuk sarana transportasi berbagai kendaraan seperti jembatan Ampera, Jembatan Suramadu, Jembatan Ampera dan lainnya. Jembatan Jalan Kereta Api (Railway Bridge)
Jembatan ini dibangun khusus untuk jalur kereta api yang terhubung antar kota ataupun antar pulau. Jembatan Pejalan Kaki/Penyebrangan ( Pedestrian Bridge)
Contoh jembatan ini sering kali kita lihat di jalur penyebrangan ataupun di setiap halte busway. Sedangkan bahan baku pembuatan jembatan terbagi menjadi beberapa macam yaitu beton, kayu, beton prategang, baja dan komposit. Bahan konstruksi setiap jembatan disesuaikan dengan fungsi dan tingkat beban yang akan diterima jembatan.
Struktur pada Jembatan Jika dilihat dari tipe strukturnya, jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa macam, diantaranya adalah : Jembatan Plat (slab bridge) : Elemen struktur horizontal yang berfungsi untuk menyalurkan beban mati ataupun beban hidup menuju rangka penduk ung vertical dari suatu sistem struktur.
Jembatan Plat Berongga (voided slab bridge) : plat beton prategang yang biasa digunakan untuk bentangan yang lebih panjang pada jembatan. Jembatan Gelagar (girder bridge) : terdiri dari I girder, box girder dan U/V Girder. Jembatan Rangka (truss bridge) : menyusun tiang-tiang jembatan yang berupa rangka membentuk segitig. Setiap sturktur truss yang terhubung harus ditekankan terhadap beban statis dan beban dinamis yang diterima oleh jembatan. Jembatan Pelengkung (Arch Bridge) : Sebuah jembatan yang terdapat struktur berbentuk setengah lingkaran dengan abutmen pada kedua sisinya. Jembatan Gantung (Suspension Bridge) : Berfungsi sebagai pemikul langsung beban lalu lintas yang melewati jembatan tersebut. Seluruh beban yang lewat di atasnya ditahan oleh sepasang kabel penahan yang bertumpu di atas 2 pasang menara dan 2 pasang blok angkur. Jembatan Kabel ( Cable Stayed Bridge) : menggunakan kable baja yang kuat dan kokoh untuk menahan setiap beban yang melewati jembatan. Jembatan Cantilever (Cantilever Bridge) : Pada system ini balok jembatan dicor (cast insitu) atau dipasang (precast), segmen demi segmen sebagai kantilever di kedua sisi agar saling mengimbangi (balance) atau satu sisi dengan pengimbang balok beton yang sudah dilaksanakan lebih dahulu. Komponen yang Digunakan pada Jembatan
Bearing Bantalan yang berfungsi untuk mengurangi gesekan pada benda yang bergerak secara linear ataupun rotasi. Expansion Joint Komponen ini merupakan sambungan yang bersifat flexible sehingga saluran yang disambungkan memiliki toleransi untuk bergerak. Bentangan yang berada antara dua intermediate pendukung, material yang digunakan untuk pembuatan span sangat beragam seperti beton, baja, kayu, dan lainnya tergantung dari jenis beban yang diterima jembatan.
Struktur Atas Jembatan (Super Structures) Trotoar Jalur untuk pejalan kaki yang biasanya dibuat lebih tinggi tapi tetap sejajar dengan jalan utama, tujuannya agar pejalan kaki lebih aman dan bisa dilihat jelas oleh pengendara yang melintas.
Girder Bagian pada struktur atas yang berfungsi untuk menyalurkan beban kendaraan pada bagian atas ke bagian bawah atau abutment. Balok Diafgrama Bagian penyangga dari gelagar-gelagar jembatan yang memanjang dan hanya berfungsi sebagai balok penyangga biasa bukan sebagai pemikul beban plat lantai.
Struktur Bawah Jembatan (Sub Structures) Abutment Bagian bawah jembatan yang berada pada kedua ujung pilar-pilar jembatan, fungsi dari abutment yaitu untuk menahan seluruh beban hidup (angin, hujan, kendaraan, dll) dan beban mati ( beban gelagar, dll) pada jembatan. Abutment terdiri dari beberapa bagian yaitu :
Dinding belakang (back wall) Dinding penahan (breast wall) Dinding sayap (wing wall) Plat injak (approach slab) Konsol pendek untuk jacking ( corbel) Tumpuan bearing Pilar Jembatan Pondasi inti yang berada di bagian tengah jembatan, fungsinya sebagai penahan jembatan dan menyalurkan beban ke tanah. Pier Head
Fungsinya untuk mengikat pile yang berperan sebagai pondasi bawah. Konstruksi jembatan yang sudah selesai dibangun harus melewati tahap pengujian beban atau load test, tujuannya untuk mengetahui tingkat maksimum beban yang bisa diterima oleh jembatan. Selain itu, jembatan juga harus dipantau dengan structural health monitoring system (SHMS) agar ketika terjadi keretakan ataupun pergeseran bisa langsung diketahui.
4.6.SPESIFIKASI TEKNIS DRAINASE tangkapan,tanggul pemecah aliran,yang dibangun dengan pasangan batu atau pekerjaan batu dengan Sarana drainase lain nya meliputi ding ding kepala,ding ding sayap,lapis bantaran,lubang siar,beton bertulang,beton tidak bertulang atau bronjong yang mana ditentukan dalam kontrak. Tahapan Pelaksanaan Pengukuran Detail Situasi Proyek Konstruksi Kesalahan Pengukuran Proyek Konstruksi
Dalam pekerjaan Drainase konstruksi bangunan jalan dan jembatan prosesnya harus sesuai dengan spesifikasi-spesifikasi yang berlaku. Hal ini untuk menjamin adan ya control mutu pengerjaan yang baik dan terstandar. Setelah sebelumnya kita telah membahas tentang spesifikasi teknis mobililasi. baca juga : SPESIFIKASI TEKNIS MOBILISASI DALAM KONSTRUKSI BANGUNAN Pekerjaan drainase jalan yang dimaksud disini akan terdiri dari pembangunan saluran tepi jalan ,jalan air, gorong gorong serta sarana drainase lainnya. Adalah satu persyaratan umum bahwa semua pekerjaan drainase tersebut harus diselesaikan dan harus sudah berfungsi sebelum pelaksanaan struktur perkerasan dan bagu jalan. Ruang lingkup pekerjaan drainase akan meliputi saluran saluran ,gorong gorong dan sarana drainase lainnya yang dibangu sesuai dengan gambar rencana dan perencanaan ,garis batas ,ketinggian, dan ukuran ukuran yang ditunjukkan dan mematuhi spesifikasi. Saluran akan merupakan saluran tanah terbuka baik dilapisi ataupuntidak dilapisi dengan pasangan batu atau beton yang mana ditentukan dalam kontrak. Gorong gorong berupa gorong gorong pipa bertulang atau gorong gorong pipa tidak bertulang ataupun pipa baja bergelombang yang mana ditentukan dalam kontrak. Sarana drainase lain nya meliputi ding ding kepala,ding ding sayap,lapis bantaran,lubang tangkapan,tanggul pemecah aliran,yang dibangun dengan pasangan batu atau pekerjaan batu dengan siar,beton bertulang,beton tidak bertulang atau bronjong yang mana ditentukan dalam kontrak. REHABILITASIDRAINASETEPI JALAN. Pekerjaan ini mencakup pembersihan tumbutumbuhan dan pembuangan benda benda dari saluran tepi jalan atau pun dari kanal kanal yang ada,memotong kembali dan membentukulang saluran tanah yang ada untuk perbaikan atau peningkatan kondisi asli dan juga perbaikan saluran yang dilapisi dalam hal saluran pasangan batu atau beton. SALURAN DILAPISI Pekerjaan ini terdiri dari membangun saluran baru atau rekonstruksi saluran yang ada dan memberikan satu lapisan pasangan batu sebagaimana ditunjukkan dalam gambar atau seperti yang diperintahkan oleh Direksi Teknik Lapangan. Pekerjaan tersebut juga termasuk setiap pemindahan atau penjagaan aliran air, kanal irigasi atau jalan air yang ada, yang terganggu selama pelaksanaan pekerjaan kontrak. Toleransi Ukuran 1. Ketinggian final dasar saluran tidak boleh berbeda lebih dari 1 cm dari yang ditentukan pada setiap titik dan harus cukup halus serta bentuknya rata untuk menjamin aliran air yang bebas 2. Alinemen aliran dan profil potongan melintang akhir (final) tidak boleh berbeda lebih dari 5 cm dari yang ditentukan pada setiap titik.
3. Permukaan masing masing batu muka pasangan batu pelapisan tidak boleh berbeda lebih dari 3 cm permukaan normal. 4. Ketebalan pasangan batu harus seperti yang ditunjukkan pada gambar standard dan tidak boleh kurang dari 20 cm. PELAKSANAAN PEKERJAAN Lokasi, panjang, garis batas dan kemiringan yang diperlukan dari semua saluran saluran yang harus digali dan dilapisi,bersama sama dengan semua lubang tangkapan dan kuala yang berkaitan harus dipatok dilapangan oleh kontrakor sesuai dengan rincian pelaksanaan yang ditunjukkan pada gambar rencana atau seperti yang diperintahkan oleh Direksi Teknis serta ha rus diperiksa dan mendapat persetujuan Direksi teknik sebelum pelaksanaan pekerjaan dimulai. Persiapan Pondasi Ketinggian permukaan pondasi untuk saluran harus dipasang dan digali sampai kedalaman yang ditunjukkan pada gambar rencana atau seperti diperintahkan oleh direksi teknik dilapangan untuk menjamin bahwa satu permukaan yang baik dan memadai dapat diperoleh. Bila diperintahkan demikian oleh direksi teknik bahan lantai kerja yang disetujui harus diletakkan dan dipadatkan ditempatnya, kecuali ditentukan lain atau ditunjukkan pada gambar rencana, dasar pondasi untuk pelapisan pekerjaan batu harus normal (tegak lurus) atau dipotong bertangga tegak lurus pada permukaan dinding. Bila ditunjukkan pada gambar rencana atau diminta lain oleh direksi teknik satu pondasi atau alas pondasi dari beton akan diperlukan. Pemasangan dan penyelesaian akhir pekerjaan Batu dengan Siar setelah disetujui penyiapan pekerjaan pondasi,pelapisan pasangan batu dengan siar akan dibangun Bahan Bahan Urugan kembali yang digunakan sebagai bahan dasar dan perbaikan bagian dibawah pelapisan pasangan batu harus dari pasir, kerikil berpasir,atau bahan berbutir bergradasi baik yang disetujui lainnya dengan ukuran batu maksimum 20 mm. Bahan Filter Bahan bahan untuk membuat lapisan dasar menyerap air, kantong kantong filter ataupun lubang pelepasan pada pelapisan pekerjaan batu yang disetujui harus keras,awet,bahan nerbutir yang memenuhi persyaratan gradasi. Pasangan Batu dengan Siar Batu tersebut harus batu lapangan dengan permukaan kasar atau batu sumber (quari) kasar yang keras dalam kondisi baik,awet dan mutunya padat,tahan terhadap daya perusakan air serta sepenuhnya cocok digunakan sebagai pasangan batu
Adonan (mortar) terdiri dari semen Portland (pc) dicampur dengan agregat halus atau pasir kasar
dalam satu perbandingan 1 semen dan 3 agregat/pasir. Kelas beton k125 ,bila diperlukan beton yang digunakan untuk dasar pasangan batu dari kelas K125.
4.7.JENIS KONTRUKSI PEKERASAN JALAN Dulu orang merasa cukup dengan menggunakan jalan tanah yang dipadatkan sebagai sarana transportasi. Dengan meningkatnya volume dan beban tonase lalulintas maka tanah yang diperkeras saja sangat tidak mencukupi. Oleh karena itu maka dibuatlah konstruksi perkerasan. Perkerasan adalah lapisan-lapisan bahan perkerasan yang memenuhi persyaratan tertentu yang dihamparkan diatas tanah dasar dan kemudian dipadatkan dengan persyaratan tertentu. Jenis-jenis konstruksi perkerasan antara lain :
Perkerasan lentur (flexible pavement) Perkerasan kaku (rigid pavement) Perkerasan modular Perkerasan komposit
Perkerasan lentur
perkerasan aspal
Perkerasan Kaku
Perkerasan beton
Penyebaran tegangan di dalam struktur perkerasan Jenis-jenis perkerasan aspal : 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
Laburan aspal satu lapis (burtu) Laburan aspal dua lapis (burda) Lapis tipis aspal pasir (latasir) Lapis penetrasi makadam (lapen) Asphalt treated base (ATB) Aspal campuran dingin (cold mix) Lapis tipis aspal beton (lataston) Beton aspal (hot mix)
Jika mutu material tidak memenuhi syarat maka : 1. Perkerasan Beton : a. Kekuatan lentur (flexural strength) rendah, maka regangan tarik yang terjadi besar sehingga umur berkurang.
b. Agregat agak lunak atau kotor, permukaan akan lepas-lepas sehingga umur menjadi berkurang. Jika mutu pelaksanaan tidak memenuhi syarat maka : 1. Perkerasan Beton : a.
Kerataan tidak memenuhi toleransi, kenyamanan pengendara ber-kurang dan umur akan menurun. b. Pemadatan yang kurang sempurna akan menimbulkan keropos dalam beton sehingga mudah retak dan umur akan berkurang. c. Air yang digunakan terlalu banyak, mutu beton menurun sehingga umur akan berkurang. 2. Cement Treated Sub-Base (CTSB) : Permukaan kasar dan tidak rata, bidang antara CTSB dan perkerasan beton tidak diberi plastik atau membran, maka perkerasan beton akan retak di sembarang tempat bukan di daerah dowel.
4.8.MENYAJIKAN BERBAGAI JENIS KONTRUKSI JEMBATAN Jembatan merupakan suatu konstruksi penting yang menghubungkan antara satu tempat ke tempat lainnya. Sudah banyak jembatan yang dibangun di dunia ini baik itu di daerah pedesaan hingga di perkotaan besar. Bahkan saat ini sudah banyak dibangun jembatan yang membelah lautan sehingga mampu menghubungkan antar negara. Pembangunan jembatan memerlukan perencanaan yang tepat karena menyangkut kehidupan banyak orang. Pemilihan material dan kekokohan konstruksi jembatan merupakan poin penting yang perlu diperhatikan oleh para arsitek yang membangun, karena jika ada kesalahan sedikit saja jembatan bisa roboh dan mencelakakan banyak orang. Seiring perkembangan zaman yang semakin modern, kini material yang digunakan untuk membuat jembatan tak terpaku lagi pada bahan-bahan konvensional. Kaca pun kerapi dipilih sebagai bahan utama untuk membangun jembatan. Seperti jembatan kaca tertinggi di dunia yang ada di Zhangjiajie National Park, China. Begitu pentingnya jembatan dalam membantu kehidupan manusia, tahukah Anda sebenarnya ada berbagai macam tipe konstruksi pembangunan jembatan. Bagi Anda yang belum tahu, berikut ini tim Rumahku.com merangkum lima jenis konstruksi jembatan yang ada di dunia.
1. Beam Bridge
Beam bridge atau jembatan grider adalah desain konstruksi jembatan yang paling sederhana. Terdiri dari balok-balok jalan memanjang secara horizontal yang ditumpu oleh balok-balok batu vertikal di bagian bawahnya. Balok yang digunakan sebagai penumpu jalan horizontal umumnya terbuat dari beton dan batang baja yang ditanamkan di dalam tanah utuk menjaga keseimbangan dan kekuatan jembatan. Model jembatan ini cocok untuk menghubungkan dua daerah yang dekat, seperti jalan yang dipisahkan oleh sungai, atau dua desa yang terpisah jaraknya karena adanya aliran sungai. Bisa juga digunakan untuk jalan kereta.
2. Truss Bridge
Truss bridge adalah desain versi lebih kokoh dibandingkan beam bridge. Hal ini disebabkan karena karena adanya kerangka truss yang berbentuk triangular yang dibangun di atas jembatan. Desain truss biasanya perpaduan dari berbagai bentuk segitiga yang dapat menciptakan kedua struktur menjadi sangat kaku. Fungsi truss ini tidak lain untuk mentransfer beban dari satu titik ke daerah yang jauh lebih luas sehingga beban tidak tertumpu di satu titik.
3. Arch Bridge
Arch bridge ini memiliki desain yang melengkung menyerupai sebuah busur atau panahan di bagian bawah jalan yang berbentuk horizontal. Pembuatannya lebih sedikit membutuhkan material bangunan dibandingkan dengan model beam bridge. Meski begitu, jembatan dengan desain seperti ini memiliki ketahanan yang lebih kuat dibandingkan dengan model truss bridge.
4. Suspension Bridge
Suspension bridge atau biasa disebut dengan jembatan gantung ini adalah desain jembatan yang terdiri dari menara dan rangkaian tali yang menjadi sebuah sistem dalam mengurangi tegangan dan kompresi pada jembatan. Umumnya, jembatan jenis ini membutuhkan minimal dua menara atau tiang untuk menahan beban. Pembangunan jembatan seperti ini membutuhkan biaya yang tidak sedikit karena bentuknya
yang rumit, namun sekaligus menghasilkan jembatan yang indah yang bisa menjadi icon khas sebuah negara.
5. Cantilever Bridge
Jembatan ini terbagi ke dalam tiga ruas yang masing-masing memiliki fungsi untuk menahan
tegangan dan kompresi yang diterima pada jembatan dengan sangat baik. Dua ‘lengan’ jembatan
memiliki peran untuk membawa beban secara vertikal. Meski desainnya rumit, namun penampilan luarnya sangat unik dan cantik.
4.9.ALINYEMEN HORIZONTAL DAN VERTIKAL JALAN Perencanaan geometrik adalah merupakan bagian dari perencanaan jalan keseluruhan. Ditinjau secara keseluruhan perencanaan geometrik harus dapat menjamin keselamatan maupun kenyamanan dari pemakai jalan. Untuk dapat menghasilkan suatu rencana jalan yang baik dan mendekati keadaan yang sebenarnya diperlukan suatu data dasar yang baik pula. Perencanaan geometrik jalan juga merupakan bagian dari perencanaan jalan yang dititik beratkan pada perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi fungsi dasar dari jalan yaitu memberikan pelayanan yang optimal pada arus lalu-lintas. Jadi tujuan dari perencanaann geometrik jalan adalah menghasilkan infrastruktur yang aman dan efisien pelayanan arus lalu lintas serta memaksimalkan biaya pelaksananaan ruang, bentuk dan ukuran. Jalan dapat dikatakan baik apabila dapat memberikan rasa aman dan nyaman kepada pemakai jalan. Secara geometrik, perencanaan jalan dibagi menjadi 2, yaitu perencanaan alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal. Alinyemen horizontal atau trase suatu jalan adalah garis proyeksi sumbu jalan tegak lurus pada bidang peta, yang biasa disebut tikungan atau belokan. Sedangkan Alinyemen vertikal adalah garis potong yang dibentuk oleh bidang vertikal melalui sumbu jalan dengan bidang permukan pengerasan jalan, yang biasa disebut puncak tanjakan dan lembah turunan (jalan turun).
Tinjauan alinyemen horizontal secara keseluruhan Ditinjau secara keseluruhan, penetapan alinyemen horizontal harus dapat menjamin keselamatan maupun kenyamanan bagi pemakai jalan. Untuk mencapai tujuan ini antara lain perlu diperhatikan hal-hal sebagai berikut : Sedapatnya mungkin menghindari broken back, artinya tikungan searah yang hanya dipisahkan oleh tangen yang pendek. Pada bagian yang relatif lurus dan panjang, jangan sampai terdapat tikungan yang tajam yang akan mengejutkan pengemudi. Kalau tidak sangat terpaksa jangan sampai menggunakan radius minimum, sebab jalan tersebut akan sulit mengikuti perkembangan-perkembangan mendatang. Dalam hal kita terpaksa menghadapi tikungan dengan lengkung majemuk harus diusahakan agar R1 > 1,5 R2. Pada tikungan berbentuk S maka panjang bagian tangen diantara kedua tikungan harus cukup untuk memberikan rounding pada ujung-ujung tepi perkerasan. Menetapkan kecepatan rencana (design speed) Untuk menetapkan alinyemen horizontal pada suatu rute, section ataupun segment dari suatu
jalan, perlu diketahui terlebih dahulu ‘Topography” yang akan dilalui oleh trase jalan yang akan di design. Keadaan topograpi tersebut kemudian akan dijadikan dasar dalam menetapkan besarnya kecepatan rencana dari jalan yang akan direncanakan, setelah kelas jalan tersebut ditentukan.
Macam-macam kurva dalam alinyemen horizontal Bentuk kurva dalam alinyemen horizontal terdiri atas : Full Circle – FC (Lengkung Penuh) yaitu, Lengkung yang hanya terdiri dari bagian lengkung tanpa adanya peralihan. Yang dimaksud disini adalah hanya ada satu jari2 lingkaran pada lengkung tersebut. (lihat perbedaan dengan SCS)
Spiral-Circle-Spiral – SCS yaitu, Lengkung terdiri atas bagian lengkungan (Circle) dengan bagian peralihan (Spiral) untuk menghubungkan dengan bagian yang lurus FC.
Dua bagian lengkung di kanan-kiri FC itulah yg disebut Spiral. (lihat perbedaan dengan FC).
Spiral-Spiral – SSyaitu, Lengkung yg hanya terdiri dari spiral-spiral saja tanpa adanya circle. Ini merupakan model SCS tanpa circle. Lengkung ini biasanya terdapat di tikungan dengan kecepatan sangat tinggi. (lihat perbedaan dengan SCS)
Tinjauan alinyemen vertikal secara keseluruhan Ditinjau secara keseluruhan alinyemn vertikal harus dapat memberikan kenyamanan kepada pemakai jalan disamping bentuknya jangan sampai kaku. Untuk mencapai itu harus diperhatikan hal-hal sebagai berikut :
Sedapat mungkin menghindari broken back, grad line atinya jangan sampai kita mendesaign lengkung vertikal searah (cembung maupun cekung) yang hanya dipisahkan oleh tangen yang pendek. Menghindari hidden dip, artinya kalau kita mempunyai alinymen vertikal yang relatif datar dan lurus, jangan sampai didalamnnya terdapat lengkung-lengkung cekung yang pendek yang dari jauh kelihatannya tidak ada atau tersembunyi. Landai penurunan yang tajam dan panjang harus diikuti oleh pendakian agar secara otomatis kecepatan yang besar dari kendaraan dapat dikurangi. Kalau pada suatu potongan jalan kita menghadapi alinyemen vertikal dengan kelandaian yang tersususun dari prosentase kecil sampai besar, maka kelandaian yang paling curam harus ditaruh pada bagian permulaan landai, berturut-turut kemudian kelandaian yang lebih kecil. Sampai akhirnya yang paling kecil. Faktor-faktor yang harus dipertimbangkan Alinyemen vertical direncanakan dengan mempertimbangkan antara lain hal-hal sebagai berikut : Kecepatan rencana Kecepatan rencana yang diambil harus disesuaikan dengan ketetapan yang telah dipakai pada alinyemen horizontal. Dengan demikian klasifikasi medan yang telah ditetapkan untuk alinyemen horizontal berikut wilayah-wilayah kecepatan rencananya harus dijadikan pegangan untuk menghitung tikungan-tikungan pada alinyemen vertikal. Kalau hal ini tidak dijaga akan diperoleh ketidak seimbangan, misalnya disatu pihak kita mempunyai kecepatan rencana yang tinggi untuk alinyemen horizontal, sedangkan alinyemen vertikalnya hanya mempunyai kecepatan rencana yang lebih rendah atau sebaliknya. Ini berarti akan merugikan pemakai jalan atau bahkan bias membahayakan pemakai jalan. Topography Keadaan topography ini earat hubungannya dengan volume pekerjaan tanah. Untuk terrain yang berat sering kita terpaksa harus menggunakan angka-angka kelandaian maximum pada alinyemen vertikal agar volumem pekerjaan tanah dapat dikurangi. Pada perencanaan jalan baru kita harus agak berhati-hati dalam menetapkan alinyemen vertikal. Sebab sekali kita kurang bijaksana dalam menetapkan kelandaian jalan, perbaikannya akan menuntut biaya yang sangat besar. Disamping itu penetapan kelandaian harus sedemikian sehingga tinggi galian atau dalamnya timbunan masih dalam batas-batas kemampuan pelaksanaan
Fungsi jalan Dalam merencanakan jalan (terutama didaerah perkotan) sering kita hadapi bahwa rencana jalan kita akan crossing dengan existing road. Sebelum menetapkan bentuk tersebut kita harus mengetahui betul, apa sebetulnya fungsi jalan kita maupun fungsi jalan yang dicross oleh kita jalan tersebut. Sehingga dengan demikian dapat kita tentukan bentuk-bentuk crossing tersebut. Dari bentuk-bentuk crossing tersebut baru dapat kita tentukan alinyemen vertikalnya. Tebal perkerasan yang diperhitungkan
Untuk design jalan baru, tebal perkerasan tidak mempengaruhi penarikan alinyemen vertikal. Tapi untuk design yang sifatnya betterment, tebal perkerasan akan memegang peranan penting. Dalam hal ini penarikan alinyemenvertikal harus sudah sedemikian sehingga kedudukannya terhadap permukaan jalan lama mendekati atau sesuai dengan yang telah diperhitungkan. Tanah dasar Kadang-kadang kita terpaksa membuat jalan diatas tanah dasar yang sering kena banjir. Disini kita harus hati-hati artinya jangan sampai alinyemen vertikal kita tidak cukup tinggi. Kedudukan alinyemen vertikal harus sedemikian sehingga : Permukaan air banjir tidak mencapai lapis-lapis perkerasan. Cukup tinggi sampai kita dapat memasang culvert yang betul-betul bisa berfungsi. Macam-macam contoh bentuk dalam alinyemen vertikal
4.10. DATA PETA POTOGRAFI Data topografi lahan merupakan data penting yang sangat menentukan keber-fungsian jaringan irigasi permukaan. Pengukuran dan pemetaan topografi merupakan kegiatan awal yang harus dilakukan dalam perencanaan sistem irigasi permukaan. Pemetaan bisa didasarkan pada pengukuran di lapangan secara penuh, sehingga dih asilkan peta topografi yang dilengkapi dengan garis konturnya. Untuk sistem irigasi dengan luas lahan sekitar 10.000 ha atau lebih biasanya didasarkan pada peta foto udara dengan dilengkapi detail topografinya. Persyaratan untuk pembuatan peta topografi umum dirinci sebagai berikut, yaitu: Potret bentuk tanah (landform) harus memiliki relief mikro dengan bentuk fisik yang jelas, hal ini akan langsung menentukan tata letak dan lokasi saluran irigasi, saluran pembuang dan jalan. Ketelitian ketinggian permukaan lahan. Di daerah datar, kemiringan saluran sebaiknya kurang dari 10 cm/km. Ketepatan dalam hal ketinggian adalah penting sekali karena hal ini akan menunjukkan apakah suatu layanan sistem irigasi dan drainase (pembuangan) akan berfungsi.
Di daerah yang memiliki lahan curam, layanan sistem irigasi dan sistem drainase sangat tergantung pada kemiringan lahan dan ketinggian, sesuai dengan interval garis kontur dengan ketentuan, sebagai berikut : o tanah datar < 2 % dengan interval 0,5 m o tanah berombak dan landai 2-5 % dengan interval Pengukuran Sungai dan Lokasi Bendung Untuk perencanaan bangunan utama di sungai diperlukan informasi topografi mendetail mengenai sungai dan lokasi bendung. Bersama-sama dengan pengukuran untuk peta topografi umum, harus diukur pula beberapa titik di sungai. Hasil-hasilnya akan digunakan dalam perencanaan pendahuluan jaringan irigasi. Pengukuran ini mencakup unsur-unsur berikut : Peta bagian sungai di mana bangunan utama akan dibangun. Skala peta ini adalah 1: 2.000 atau lebih besar yang meliputi 1 km ke hulu dan 1 km ke hilir bangunan utama dan melebar hingga 250 m ke masing-masing m asing-masing sisi sungai. Daerah bantaran harus terliput semuanya. Kegiatan pengukuran ini juga mencakup pembuatan peta daerah rawan banjir. Peta itu harus dilengkapi dengan garis-garis kontur pada interval 1,0 m, kecuali di dasar sungai dimana diperlukan garis-garis kontur pada interval 0,50 m. Peta itu juga harus memuat batas-batas penting seperti batas-batas desa, sawah dan semua prasarananya. Potongan memanjang sungai dengan potongan melintang setiap 50 m. Panjang potongan memanjang serta skala horisontalnya harus dibuat sama dengan untuk peta sungai di atas skala vertikalnya 1: 200 atau 1 : 500, bergantung kepada kecuraman medan. Skala. potongan melintangnya 1 : 200 horisontal dan 1 : 200 vertikal. Panjang potongan melintang adalah 50 m ke masing-masing sisi sungai. Elevasinya akan diukur pada jarak maksimum 25 m atau untuk beda tinggi 0,25 m mana saja yang bisa dicapai lebih cepat.
Pengukuran detail lokasi bendung yang sebenarnya harus dilakukan, yang menghasilkan peta berskala 1: 200 atau 1: 500 untuk areal seluas kurang lebih 50 ha (1000 x 500 m2). Peta ini akan menunjukkan lokasi seluruh bagian bangunan utama termasuk lokasi kantong pasir dan tanggul
penutup. Peta ini akan dilengkapi dengan titik rincik ketinggian dan garis-garis kontur setiap 0,25 m
4.11. MENYAJIKAN HASIL KERJA KONSEP DASAR GAMBAR KONTRUKSI JALAN DAN JEMBATAN Menurut Kelas Jalan Klasifikasi menurut kelas jalan & ketentuannya serta kaitannya dengan kasifikasi menurut fungsi jalan dapat dilihat dalam Tabel (Pasal 11, PP. No.43/1993).
Muatan Sumbu Terberat Fungsi
Kelas MST (ton)
I
>10
II
10
IIIA
8
Arteri
Kolektor
IIIA
8
IIIB
Menurut Medan Jalan Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar k emiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur. Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometrik dapat dilihat dalam Tabel. No
Jenis Medan
Notasi
Kemiringan Medan (%)
1. Datar
D
<3
2. Perbukitan
B
3-25
3. Pegunungan
G
>25
C. Struktur (Konstruksi) Jalan Struktur Macadam Lapisan Penetrasi Macadam (lapen), merupakan lapis p erkerasan yang terdiri dari agregat pokok dan agregat pengunci bergradasi terbuka dan seragam yang diikat oleh aspal dengan cara disemprotkan di atasnya dan dipadatkan lapis demi lapis. Di atas lapen ini biasanya diberi
laburan aspal dengan agregat penutup. Tebal lapisan bervariasi dari 4-10 cm.
Struktur Telford Konstruksi Telford yaitu susunan batu pecah beruku ran besar (10/15 dan 15/20) disusun berdiri dengan batu pecah yang lebih kecil mengisi rongga diatasnya sehingga rata, kemudian dipadatkan/digilas dengan mesin gilas, selanjutnya ditabur sirtu diseluruh permukaan u ntuk dibabar basah.
Struktur Jalan Beton (Rigid Pavement) Rigid Pavement atau Perkerasan Kaku adalah suatu susunan konstruksi perkerasan di mana sebagai lapisan atas digunakan pelat beton yang terletak di atas pondasi atau di atas tanah dasar pondasi atau langsung di atas tanah dasar (subgrade).
D. Perancangan (Design) Jalan
3) Perancangan ruang lalu lintas
Peramalan volume dan pola lalu lintas
Penentuan alinyemen vertikal (elevasi) jalan
Penentuan trase dan alinyemen horizontal 4) Perancangan struktur jalan
Perhitungan beban lalu lintas
Perhitungan kondisi tanah
Perancangan struktur jalan (tanah dasar, pondasi, dan perkerasan).
JEMBATAN
A. Pengertian Jembatan Jembatan secara umum diartikan sebagai suatu kon struksi yang berfungsi untuk menghubungkan dua bagian jalan yang terputus oleh adanya rintangan – rintangan seperti lembah yang dalam, alur sungai, danau, saluran irigasi, kali, jalan kereta api, jalan raya yang melintang tidak sebidang dan lain – lain. B. Jenis – Jenis Jembatan 1. Berdasarkan fungsinya
Jembatan jalan raya (highway bridge),
Jembatan jalan kereta api (railway bridge),
Jembatan pejalan kaki/penyebrangan (pedestrian bridge),
2. Berdasarkan lokasinya
Jembatan di atas sungai atau danau,
Jembatan di atas lembah,
Jembatan di atas jalan yang ada (fly over),
Jembatan di atas saluran irigasi/drainase (culvert),
Jembatan di dermaga (jetty).
3.Berdasarkan bahan konstruksinya
Jembatan kayu (log bridge),
Jembatan beton (concrete bridge),
Jembatan beton prategang (prestressed concrete bridge),
Jembatan baja (steel bridge),
Jembatan komposit (compossite bridge).
4.Berdasarkan tipe strukturnya
Jembatan plat (slab bridge), Jembatan plat berongga (voided slab bridge), Jembatan gelagar (girder bridge), Jembatan rangka (truss bridge), Jembatan pelengkung (arch bridge), Jembatan gantung (suspension bridge), Jembatan kabel (cable stayed bridge), Jembatan cantilever (cantilever bridge),
C. Struktur Jembatan Struktur Atas (Superstructures) Struktur atas jembatan merupakan bagian yang menerima beban langsung yang meliputi berat sendiri, beban mati, beban mati tambahan, beban lalu-lintas kendaraan, gaya rem, beban pejalan kaki, dll. Struktur atas jembatan umumnya meliputi : 1. Trotoar :
Sandaran dan tiang sandaran,
Peninggian trotoar (Kerb),
2. 3. 4. 5. 6.
Slab lantai trotoar. Slab lantai kendaraan, Gelagar (Girder), Balok diafragma, Ikatan pengaku (ikatan angin, ikatan melintang), Tumpuan (Bearing).
Struktur bawah jembatan berfungsi memikul seluruh beban struktur atas dan beban lain yang ditumbulkan oleh tekanan tanah, aliran air dan hanyutan, tumbukan, gesekan pada tumpuan dsb. untuk kemudian disalurkan ke fondasi. Selanjutnya beban-beban tersebut disalurkan oleh fondasi ke tanah dasar. Struktur bawah jembatan umumnya meliuputi : 1.
Pangkal jembatan (Abutment),
Dinding belakang (Back wall),
Dinding penahan (Breast wall),
Dinding sayap (Wing wall),
Oprit, plat injak (Approach slab)
Konsol pendek untuk jacking(Corbel),
Tumpuan (Bearing).
2.
Pilar jembatan ( Pier ),
Kepala pilar (Pier Head),
Pilar (Pier), yg berupa dinding, kolom, atau portal,
Konsol pendek untuk jacking(Corbel),
Tumpuan (Bearing).
Fondasi Fondasi jembatan berfungsi meneruskan seluruh beban jembatan ke tanah dasar. Berdasarkan sistimnya, fondasi abutment atau pier jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa macam jenis, antara lain : 1. Fondasi telapak (spread footing) 2. Fondasi sumuran (caisson) 3. Fondasi tiang (pile foundation)
Tiang pancang kayu (Log Pile),
Tiang pancang baja (Steel Pile),
Tiang pancang beton (Reinforced Concrete Pile),
Tiang pancang beton prategang pracetak (Precast Prestressed Concrete Pile),
Tiang beton cetak di tempat (Concrete Cast in Place),
Tiang pancang komposit (Compossite Pile),
4.12. PERSYARATAN PENGGAMBARAN KONTRUKSI JALAN DAN JEMBATAN KONSTRUKSI JALAN DAN JEMBATAN Jembatan adalah suatu struktur kontruksi yang memungkinkan route transfortasi melaluisungai, danau, kali, jalan raya, jalan kereta api dan lain-lain. Jembatan adalah suatu struktur konstruksi yang berfungsi untuk menghubungkan dua bagian jalan yang terputus oleh adanyarintangan-rintangan seperti lembah yang dalam, alur sungai saluran irigasi dan pembuang . Berikut beberapa jenis jembatan : 1. Jembatan diatas sungai 2. Jembatan diatas saluran sungai irigasi/ drainase 3. Jembatan diatas lembah 4. Jembatan diatas jalan yang ada / viaduct Bagian-bagian Konstruksi Jembatan terdiri dari : 1.Konstruksi Bangunan Atas (Superstructures)Konstruksi bagian atas jembatan meliputi : a. Trotoir : - Sandaran + tiang sandaran-Peninggian trotoir / kerb-Konstruksi trotoir b. Lantai kendaraan + perkerasan c. Balok diafragma / ikatan melintang
d. Balok gelagar e. Ikatan pengaku (ikatan angin, ikatan rem,ikatan tumbukan) f. Perletakan (rol dan sendi)Sesuai dengan istilahnya, bangunan atas berada pada bagian atas suatu jembatan, berfungsimenampung beban-beban yang ditimbulkan oleh suatu lintasan orang, kendaraan, dll,kemudian menyalurkan pada bangunan bawah. 2.Konstruksi Bangunan Bawah (Substructures) Konstruksi bagian bawah jembatan meliuputi: a. Pangkal jembatan / abutment + pondasi b. Pilar / pier + pondasi Bangunan bawah pada umumnya terletak disebelah bawah bangunan atas. Fungsinya untuk menerima beban-beban yang diberikan bengunan atas dan kemudian menyalurkan kepondasi, beban tersebut selanjutnya oleh pondasi disalurkan ke tanah.Pada umumnya suatu bangunan jembatan terdiri dari empat bagian pokok, yaitu : a. Bangunan atas b. Landasan c. Bangunan bawah d. Pondasi Pondasi adalah suatu bagian dari konstruksi bangunan yang berfungsi untuk menempatkan bangunan dan meneruskan beban yang disalurkan dari struktur atas ke tanah dasar pondasi yang cukup kuat menahannya tanpa terjadinya differential settlement pada sistem strukturnya. Untuk memilih tipe pondasi yang memadai, perlu diperhatikan apakah pondasi itu cocok untuk berbagai keadaan di lapangan dan apakah pondasi itu memungkinkan untuk diselesaikan secara ekonomis sesuai dengan jadwal kerjanya.
4.13. MENGGAMBAR SITE PLAN JALAN DAN JEMBATAN Site plan adalah rencana tapak. Pengertian Site plan adalah gambar dua dimensi yan menunjukan detail dari rencana yang akan dilkukan terhadap sebauh kaveling tanah, baik menyagkut rencana jalan, utilitas air bersih , listrik, dan air kotor, fasilitas umum dan fasilitas sosial.
4.14. MENGGAMBAR DENAH JALAN DAN JEMBATAN 1. Buka program Corel Draw dan buatlah lembaran kerja baru dengan background bewarna putih. 2. Pertama-tama, kita akan membuat alur jalan nya terlebih dahulu dengan cara klik Freehand Tool dan Bezier Tool. Agar lebih mudah, alangkah baiknya jika Anda membuat coret-coretan denahnya di kertas terlebih dahulu. Dan buatlah alur jalannya sesuai alur yang Anda inginkan.
3. Setelah itu, pertebal garis jalan tersebut dengan cara klik Objek Propetis pilih width 10px atau 8 px (semakin tinggi nilainya, maka garisnya akan semakin tebal). Kemudian tentukan pula warna jalanya sesuai dengan keinginan Anda.
4. Setelah itu, kita masukan beberapa ikon tempat dengan cara klik Insert Character. Pada Font, pilih webdings dengan Code Page: All. Pilih character sesuai dengan yang Anda butuhkan.
5. Pembahasan tentang cara membuat denah atau peta lokasi telah selesai. Anda bisa menambahkan gambar sungai, jembatan dan sebagainya jika memang itu diperlukan.
4.15. MENGGAMBAR TAMPAK JALAN 1.1. Latar Belakang Jembatan adalah suatu konstruksi yang gunanya untuk meneruskan jalan melalui suatu rintangan yang berada lebih rendah. Rintangan ini biasanya jalan lain (jalan air atau jalan lalu lintas biasa). Jembatan yang merupakan bagian dari jalan, sangat diperlukan dalam sistem jaringan transportasi darat yang akan menunjang pembangunan pada daerah tersebut. Perencanaan pembangunan jembatan harus diperhatikan seefektif dan seefisien mungkin, sehingga pembangunan jembatan dapat memenuhi keamanan dan kenyamanan bagi para pengguna jembatan (Struyk, 1984). Keamanan jembatan menjadi faktor utama yang harus diperhatikan dalam perancangan jembatan. Beban primer, beban sekunder, dan beban khu sus harus diperhitungkan dalam perancangan jembatan agar memiliki ketahanan dalam menopang beban – beban tersebut. Keselamatan dan keamanan pengguna jembatan menjadi hal penting yang harus diutamakan. Keberadaan jembatan saat ini terus mengalami perkembangan, dari bentuk sederhana sampai yang paling kompleks, demikian juga bahan – bahan yang digunakan mulai dari bambu, kayu, beton dan baja. Penggunaaan bahan baja untuk saat – saat sekarang maupun di masa mendatang, untuk struktur jembatan akan memberikan keuntungan yang berlebih terhadap perkembangan serta kelancaran sarana transportasi antar daerah maupun antar pulau yang ada di seluruh Indonesia (Siswanto, 1999). Wilayah Yogyakarta sendiri sudah banyak melakukan pembangunan
proyek jembatan yang berguna untuk melancarkan transportasi yang ada, salah satunya adalah Jembatan Randusongo yang berada di Dusun Randusongo, Desa Donokerto, Kecamatan Turi, Sleman, Yogyakarta. Di wilayah ini banyak terdapat sungai yang menyebabkan terganggunya transportasi darat pada khususnya. Melihat permasalahan yang ada, maka pemerintah membangun jembatan untuk mengatasi masalah tersebut. Jembatan Randusongo sudah dibangun menggunakan beton pracetak dengan panjang bentang 40 m dan lebar 1,0 + 7,0 + 1,0 m pada tahun 2009, sebagaimana yang terlihat pada Gambar 1.1 dan Gambar 1.2. Melihat kondisi tanahnya yang berpasir kasar, berkerikil, berbatu – batu dan sebagai mana diketahui bahwa wilayah Yogyakarta sendiri masuk dalam zona gempa, maka rawan pula terjadinya pergeseran tanah. Dengan mempertimbangkan kondisi tanah dan wilayah Yogyakarta itu sendiri, maka apabila konstruksi Jembatan Randusongo menggunakan beton pracetak akan dapat menimbulkan permasalahan seperti retakan pada struktur jembatan tersebut. Hal ini dap at dilihat pada kelemahan beton itu sendiri yang mana kuat tariknya diabaikan dalam perencanaan. Disamping itu, perancangan jembatan beton memerlukan ruang yang relatif besar pada lokasi konstruksi. Dengan adanya beberapa bahan konstruksi lain seperti baja, maka perlu dicoba merancang ulang jembatan dengan menggunakan material baja. Mengingat beberapa keunggulan dari material baja itu sendiri dibandingkan dengan material yang lain. Keunggulan dari material baja itu sendiri adalah sebagai berikut : 1. Mempunyai kekuatan yang tinggi, sehingga dapat mengurangi ukuran struktur serta mengurangi pula berat sendiri dari struktur. Hal ini cukup menguntungkan bagi struktur – struktur jembatan yang berada pada kondisi tanah yang buruk. 2. Keseragaman dan keawetan yang tinggi, tidak seperti halnya material beton bertulang yang terdiri dari berbagai macam bahan penyusun, material baja jauh lebih seragam/homogeny serta mempunyai tingkat keawetan yang jauh lebih tinggi jika prosedur perawatan dilakukan secara semestinya. 3. Keunggulan lain pemakaian baja sebagai material konstruksi adalah kemudahan penyambungan antar elemen satu dengan lainnya menggunakan alat sambung las atau baut. Pembautan baja melalui proses gilas panas mengakibatkan baja menjadi mudah dibentuk menjadi penampang yang diinginkan. Kecepatan pelaksanaan kontruksi baja juga menjadi suatu keunggulan material baja. I.2. Rumusan Masalah Berdasarkan uraian pada latar belakang diatas, maka timbul permasalahan sebagai kajian, dengan mempertimbangkan kondisi tanah dan wilayah Yogyakarta yang masuk dalam zona gempa, maka apabila kontruksi Jembatan Randusongo dirancang dengan menggunakan beton pracetak akan dapat menimbulkan
permasalahan seperti retakan pada struktur jembatan tersebut. Hal ini dapat dilihat pada kelemahan beton yang mana kuat tariknya diabaikan dalam perencanaan Lokasi JembatanJembatan yang dirancang 1.3. Batasan Masalah Penulisan tugas akhir ini akan dapat terarah dan terencana, bilamana dibuat batasan masalah sebagai berikut : 1. Rangka jembatan dirancang dengan bahan konstruksi yang terbuat dari baja dan lantai kendaraan terbuat dari beton bertulang. 2. Peraturan yang digunakan sebagai acuan untuk perancangan Jembatan Randusongo ini adalah : a. Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya (PPPJJR,1987). b. Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan (Bridge Management System,1992). c. Peraturan Perencanaan Bangunan Baja Indonesia (PPBBI). d. Revisi SNI 03-2833-1992, tentang Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan. e. RSNI T-03-2005, tentang Perencanaan Struktur Baja untuk Jembatan. 3. Pembebanan pada jembatan adalah beban primer dan sekunder. a. Pembebanan primer terdiri dari beban mati (berat sendiri pada struktur jembatan baja), beban hidup/bergerak (beban lalu lintas), beban kejut dan gaya akibat tekanan tanah. b. Beban sekunder terdiri dari beban gempa, beban angin dan ga ya rem. 4. Struktur yang dibahas dalam perancangan Jembatan Randusongo adalah : a. Struktur atas : dimensi jembatan, pelat lantai, gelagar, struktur rangka jembatan (baja), penahan geser gelagar dan perencanaan sambungan. b. Struktur bawah : abutment dan fondasi. 5. Analisis struktur rangka baja dengan menggunakan SAP 2000. 1.4. Keaslian Tugas Akhir Berdasarkan pengamatan yang dilakukan di lapangan, perancangan Jembatan Randusongo yang ada di Sleman, Yogyakarta, belum pernah dilakukan sebelumnya. Penulisan laporan tugas akhir yang berjudul ” Perancangan Struktur Jembatan Randusongo Di Kabupaten Sleman, Propinsi Daerah
Istimewa Yogyakarta ”, bukan duplikasi atau plagiat dari penulis lain. 1.5. Tujuan Tugas Akhir Penyusunan tugas akhir ini bertujuan untuk merancang ulang struktur Jembatan Randusongo di Sleman, Yogyakarta, yang dibangun dengan struktur beton menjadi struktur baja, serta untuk memberikan penjelasan mengenai tata cara perancangan jembatan rangka baja. 1.6. Manfaat Tugas Akhir Manfaat dari penyusunan tugas akhir ini yaitu, dapat diperoleh
pengalaman, pengetahuan dan wawasan dalam perancangan struktur jembatan,
4.16. MENGGAMBAR POTONGAN JALAN DAN JEMBATAN Kegiatan perencanaan teknis jalan dan jembatan sampai dengan penyiapan dokumenpelelangan dilaksanakan oleh Konsultan Perencanaan Penyiapan Loan SRIP ( Project Preparation ConsultantPPC-TA SRIP) yang dilanjutkan oleh Core Team Consultant (CTC)dimana koordinasi pelaksanaannya dilakukan oleh Subdit Teknik Jalan dan Subdit TeknikJembatan Direktorat Bina Teknik. Kegiatan perencanaan teknis ini berdasarkan programpenanganan jalan yang dikeluarkan oleh Direktorat Bina Program. Kegiatanperencanaan teknis untuk program penanganan Tahun Pertama (Group-1) dilaksanakanoleh konsultan perencana lokal (di bawah kendali Dit. Bina Teknik maupun SNVT P2JN)dan dikaji ulang oleh Konsultan Persiapan Loan (TA SRIP). Kaji ulang perencanaanmencakup aspek keselamatan jalan (road safety) dan review terhadappersimpangan/ intersection . Sedangkan kegiatan perencanaan teknis dan review terhadapaspek keselamatan untuk program penanganan Tahun Kedua dan Ketiga (Group-2 dan 3)akan dilaksanakan oleh Core Team Consultant (CTC).Standar dan pedoman yang digunakan untuk membuat dokumen pelelangan danperencanaan teknis disiapkan oleh Direktorat Bina Teknik berdasarkan Standard Bidding Document (SBD) yang dikeluarkan oleh Bank Dunia. Didalam Perencanaan Teknis harusmemperhatikan rekomendasi yang dihasilkan dalam Dokumen Lingkungan. 4.2 JENIS PENANGANAN JALAN DAN JEMBATAN Jenis penanganan jalan dan jembatan yang termasuk dalam program SRIP ini mencakuppekerjaan peningkatan kekuatan/struktur jalan ( Betterment ), peningkatan kapasitas jalan( Capacity Expansion-Capex ), pembangunan jalan baru ( New Roads ), rehabilitasi jembatandan bangunan pelengkap, penggantian jembatan dan pembangunan jembatan barutermasuk jalan layang ( Overpass ) dan underpass /terowongan jalan raya. Bab 4 Prosedur Pelaksanaan Teknis dan Review Desain Jalan dan Jembatan 4 - 24.2.1 Jenis Penanganan Jalan yang memerlukan perencanaan teknis meliputi:Tipe 1 : Pekerjaan Peningkatan jalan
(Betterment) .Pekerjaan peningkatan struktur perkerasan jalan yang ada denganpenambahan beberapa lapis perkerasan. Tipe 2 : Pekerjaan Peningkatan Kapasitas Jalan (Capex) Pekerjaan pelebaran jalan menjadi 4 (empat) lajur 2 (dua arah). Tipe 3 : Pekerjaan Pembangunan Jalan Baru (New Roads) Pekerjaan pembuatan jalan baru termasuk pembangunan jalan
4.17. MENGGAMBAR DETAIL KONTRUKSI JALAN Pembebanan pada konstruksi bangunan telah diatur diatur pada Peraturan Pembebanan Indonesia Untuk Gedung (PPIUG) tahun 1983 ataupun pada Peraturan Muatan Indonesia tahun 1970. Oleh karena itu lebih mendalam dalam pemahaman tentang muatan/beban dan akan diuraikan sebagai berikut : a. Muatan/Beban menurut bentuknya. Dilihat dari bentuk beban / muatan pada konstruksi bangunan dapat dibagi menjadi beberapa macam : 1) Muatan /beban terpusat atau muatan/beban titik. Muaan titik adalah muatan yang luas singgung sangat kecil, misalnya tekanan pada kereta api pada relnya atau tekanan ban mobil jalan.
Tekanan roda kereta api pada rel.
Tekanan ban mobil pada jalan raya.
Penulisan muatan/beban dan satuannya adalah : P = 200 kg P = 5 ton P = 10 KN dan seterusnya
2) Muatan/beban merata Muatan merata adalah muatan yang luas singgungnya merata, dengan luas singgung yang tak boleh diabaikan. Contoh : plat lantai, balok beton dan tekanan tembok pada balok beton.
Penulisan muatan / beban dan seterusnya adalah : Untuk lantau q = 200 kg/m2 Untuk balok q = 1 ton/m q = 1 KN/m dan seterusnya 3) Muatan/beban tidak terbagi rata Muatan tidak terbagi rata adalah muatan yang luas singgungnya merata tapi muatannya tidak terbagi rata. Contoh : muatan/beban dari tekan air pada dinding bak air atau tekanan air pada pintu air.
Tekanan air pada dinding bak atau pada ointu air tidak terbagi rata (merupakan tekanan segitiga) yang dimulai dari bagian atas kecil tak terhingga dan semakin ke bawah semakin besar. Penulisan muatan / bebandan satuannya adalah : q = 2000 kg/m2
q = 2 ton/m2 q = 2 kn/m2 b. Muatan/beban menurut cara kerjanya dibedakan menjadi sebagai berikut : 1) Muatan.beban langsung, yaitu suatu beban yang bekerja langsung pada suatu bagian konstruksi tanpa perantara konstruksi lain. 2) Muatan/beban tak langsung, yaiu suatu beban yang bekerja dengan perantara konstruksi lain. Contoh : rangka meja dari kayu/besi dengan beban P pada balok sandaran kaki FF.
P bekerja langsung pada balok EF P bekerja tak langsung pada balok AB dan CD Penulisan muatan/beban satuannya adalah : P = 200 kg atau P = 2000 N c. Muatan atau beban menurut sifatnya dibedakan sebagai berikut : 1) Muatan/beban mati (tetap) yaitu semua muatan yang berasal dari berat bangunan dan atau unsur bangunan termasuk segala unsur tamabah tetap yang merupakan satu kesatuannya dengannya. 2) Muatan/beban hidup (berguna) yaitu muatan yang tidak tetap kecuali muatan angin, muatan gempa dan engaruh-pengaruh khusus. 3) Muatan angin yaitu semua muatan pada bangunan dan atau unsur bangunan yang disebabkan oleh selisih dalam tekanan udara (angin). 4) Muatan/beban gempa yaitu semua muatan/beban pada bangunan atau unsur bangunan yang disebabkan oleh gempa. 5) Pengaruh-pengaruh khusus yaitu semua pengaruh terhadap bangunan dan atau unsur bangunan yang diakibatkan oleh selisih suhu, pemasangan, penurunan fondasi, sudut, gaya rem dan lain-lainnya. Ketentuan-ketentuan tentang pembebanan : 1) Bangunan-bangunan harus diperhitungkan terhadap pembebanan-pembebanan oleh : Muatan mati dinyatakan dengan huruf a Muatan hidup dinyatakan dengan huruf b Muatan angin dinyatakan dengan huruf c
Muatan gempa dinyatakan dengan huruf d Pengaruh-pengaruh khusus dinyatakan dengan huruf e. 2) Kombinasi pembebanan harus ditinjau sebagai b erikut : A. Kombinasi pembebanan tetap : atb B. Kombinasi pembebanan sementara : a+b+c a+b+d C. Kombinasi pembebanan khusus : A+C B+C Berikut ini dicuplikkan beberapa beban / muatan pada bahan bangunan 1. Muatan mati Bahan bangunan - Pasir (kering udara) 1600 kg/m3 - Pasir (jenuh air) 1800 kg/m3 - Beton 2200 kg/m3 - Beton bertulang 2400 kg/m3 Konstruksi - Dinding pasangan batu bata untuk : - a. Satu batu 450 kg/m3 - b. Setengah batu 250 kg/m3 - Penutup atap genting dengan usuk, reng per m2 bidang atap 50 kg/m2 2. Muatan hidup Atap bangunan : - Atap rata dengan kemiringan tidak lebih 1 : 20 dan pelat luifel tidak digenngi air, tidak datar 75/km2 - Dalam perhitungan reng, usuk/kasa, gording/gulung-gulung dan kuda-kuda untuk semua atap harus diperhitungkan satu muatan terpusat sebesar minimum 100 kg (berasal dari berat sedang pekerja) Lantai bangunan : - Lantai & tangga rumah tinggal 200 kg/m2 - Lanti sekolah, ruang kuliah 250 kg/m2 3. Muatan angin : - Tekanan tiup diambil minimum 23 kg/m2 - Tekanan tiup di laut dan tepi laut sampai sejauh 5 km dari pantai, minimal 40 kg/m2 Contoh perhitungan beban : 1. Hitunglah berat seluruh balok beton bertulang dengan ukuran 20 cm + 30 cm panjang 3 m yang terletak di atas tumpuan sendi dan rel seperti gambar di bawah:
Jembatan Gelagar (girder bridge) : terdiri dari I girder, box girder dan U/V Girder. Jembatan Rangka (truss bridge) : menyusun tiang-tiang jembatan yang berupa rangka membentuk segitig. Setiap sturktur truss yang terhubung harus ditekankan terhadap beban statis dan beban dinamis yang diterima oleh jembatan. Jembatan Pelengkung (Arch Bridge) : Sebuah jembatan yang terdapat struktur berbentuk setengah lingkaran dengan abutmen pada kedua sisinya. Jembatan Gantung (Suspension Bridge) : Berfungsi sebagai pemikul langsung beban lalu lintas yang melewati jembatan tersebut. Seluruh beban yang lewat di atasnya ditahan oleh sepasang kabel penahan yang bertumpu di atas 2 pasang menara dan 2 pasang blok angkur. Jembatan Kabel ( Cable Stayed Bridge) : menggunakan kable baja yang kuat dan kokoh untuk menahan setiap beban yang melewati jembatan. Jembatan Cantilever (Cantilever Bridge) : Pada system ini balok jembatan dicor (cast insitu) atau dipasang (precast), segmen demi segmen sebagai kantilever di kedua sisi agar saling mengimbangi (balance) atau satu sisi dengan pengimbang balok beton yang sudah dilaksanakan lebih dahulu. Komponen yang Digunakan pada Jembatan
Bearing Bantalan yang berfungsi untuk mengurangi gesekan pada benda yang bergerak secara linear ataupun rotasi. Expansion Joint Komponen ini merupakan sambungan yang bersifat flexible sehingga saluran yang disambungkan memiliki toleransi untuk bergerak. Span Bentangan yang berada antara dua intermediate pendukung, material yang digunakan untuk pembuatan span sangat beragam seperti beton, baja, kayu, dan lainnya tergantung dari jenis beban yang diterima jembatan. Struktur Atas Jembatan (Super Structures)
Trotoar Jalur untuk pejalan kaki yang biasanya dibuat lebih tinggi tapi tetap sejajar dengan jalan utama, tujuannya agar pejalan kaki lebih aman dan bisa dilihat jelas oleh pengendara yang melintas. Girder Bagian pada struktur atas yang berfungsi untuk menyalurkan beban kendaraan pada bagian atas ke bagian bawah atau abutment. Balok Diafgrama
Bagian penyangga dari gelagar-gelagar jembatan yang memanjang dan hanya berfungsi sebagai balok penyangga biasa bukan sebagai pemikul beban plat lantai. Struktur Bawah Jembatan (Sub Structures)
Abutment Bagian bawah jembatan yang berada pada kedua ujung pilar-pilar jembatan, fungsi dari abutment yaitu untuk menahan seluruh beban hidup (angin, hujan, kendaraan, dll) dan beban mati ( beban gelagar, dll) pada jembatan. Abutment terdiri dari beberapa bagian yaitu : Dinding belakang (back wall) Dinding penahan (breast wall) Dinding sayap (wing wall) Plat injak (approach slab) Konsol pendek untuk jacking ( corbel) Tumpuan bearing Pilar Jembatan Pondasi inti yang berada di bagian tengah jembatan, fungsinya sebagai penahan jembatan dan menyalurkan beban ke tanah. Pier Head
Fungsinya untuk mengikat pile yang berperan sebagai pondasi bawah. Konstruksi jembatan yang sudah selesai dibangun harus melewati tahap pengujian beban atau load test, tujuannya untuk mengetahui tingkat maksimum beban yang bisa diterima oleh jembatan. Selain itu, jembatan juga harus dipantau dengan structural health monitoring system (SHMS) agar ketika terjadi keretakan ataupun pergeseran bisa langsung diketahui.
4.19. MENYEMPURNAKAN HASIL PENGGAMBARAN Tugas Juru Gambar Pekerjaan Jalan Dan Jembatan – melaksanakan pekerjaan penggambaran jalan dan jembatandalam rangka proses perencanaan, perancangan dan pelaksanaan konstruksi sesuai dengan kerangka acuan kerja / spesifikasi teknis.
Tugas Juru Gambar Pekerjaan Jalan Dan Jembatan
Uraian Tugas Juru Gambar Pekerjaan Jalan Dan Jembatan
1. Mengambar / Plot Peta, Diagram Dan Profil. Adalah pengetahuan keterampilan untuk mampu menggambar /plot peta, diagram dan profil menggunakan titik dan elevasi pada penampang melintang dan situasi dari hasil survey 2. Membuat Draft Gambar Rinci Bangunan, instalasi dan Proyek Konstruksi. Pengetahuan tentang keterampilan untuk mampu membuat darft gambar rinci bangunan, instalasi dan proyek konstruksi seperti jalan raya, system drainase, tanggul dan jembatan 3. Mengaplikasikan Sketsa Kasar Gambar, Spesifikasi Dan Data Teknik Adalah pengetahuan keterampilan untuk mampu mengaplikaskan sketsa kasar gambar, spesifikasi dan data teknik lainnya yang dperoleh dari atasan langsung 4. Mengidentifikasi symbol-simbol yang terdapat pada survey Peta topografi Adalah pengetahuan keterampilan untuk mampu menedintifikasi symbol-simbol yang terdapat pada survey topografi 5. Menginput Data Topografi Hasil Survei/Rekayasa injineer) untuk diproses menjadi Gambar/PETA Adalah pengetahuan keterampilan untuk mampu meginput data topografi (Hasil/Survai/rekayasa injineer) untuk Proses menjadi gambar/peta) 6. Menginformasikan Kekurangan Data Gambar Konstruksi Untuk Revisi Gambar Kepada Atasan Langsung Adalah pengetahuan keterampilan untuk mampu enginformasikan kekurangan data gambar konstruksi untuk revisi gambar kepada atasan langsung. 7. Menyelesaikan, Menduplikaikan Dan Mendokumentasikan Gambar, Sesuai Dengan alat Bantu Dan Spesiikasi Yang Dibutuhkan. Adalah pengetahuan keterampilan untuk mampu menyelesaikan, menduplikasikan dan mendokumentasikan gambar, sesuai dengan alat bantu dan spesifikasi yang dibutuhkan.
4.20. MEMBUAT MAKET JALAN DAN JEMBATAN Maket Jembatan 2016 Berikut beberapa Gallery Maket Jembatan ,Maket Miniatur Jembatan ,Maket miniatur Jembatan sebagai referensi Konsumen Maket Miniatur dan portofolio polakaryakreasindo.com sebagai Produsen dan penyedia Jasa Pembuatan Maket Miniatur Jembatan Profesional dan terbaik di Indonesia Gallery Berikut maket Miniatur Jembatan yang kami Kerjakan
4.21. MEMBUAT LAPORAN 1. Mengenali Prosedur Pengamatan Sebelum melakukan pengamatan, sebaiknya kita mengetahui dahulu prosedurnya. Dengan mengetaui rosedur, kegiatan pengamatan akan terarah dan sistematis. Prosedur pengamatan yang dimaksud adalah:
Menentukan topik pengamatan
Menentukan tujuan pengamatan
Menentukan objek pengamatan
Membuat panduan pengamatan
Melaksanakan pengamatan
Membuat analisis hasil pengamatan
Menyusun laporan hasil pengamatan Pada pembahasan kali ini, saya akan menjelaskan bagaimana cara menentukan topik dan tujuan pengamatan, menentukan objek pengamatan, dan menyusun laporan pengamatan. a. Menentukan Topik dan Tujuan Pengamatan Topik merupakan pokok persoalan yang melandasi kegiatan pengamatan. Topik utama yang memiliki cakupan cukup luas perlu dirinci. Dari topik tersebut tentu kita akan mengetahui tujuan dari pengamatan yang dilakukan b. Menentukan Objek Pengamatan Setelah mengetahui topik dan tujuan hal yang dilakukan selanjutnya adalah menentukan objek pengamatan. Objek pengamatan merupakan hal atau sesuatu yang dijadikan sasaran pengamatan. Penentuan objek harus tepat sesuai dengan topik dan tujuan pengamatan. c. Menyusun Laporan Pengamatan Menyusun laporan pengamatan sama halnya dengan men yusun laporan yang lain. Unsur yang perlu diperhatikan dalam menyusun laporan pengamatan ialah kelengkaan sebuah laporan, kesesuaian isi yang dipaparkan atau dideskripsikan pada setiap bagian, kedalaman isi yang disajikan, keruntutan alur penyajian, dan susunan tata kalimat yang sesuai kaidah bahasa Indonesia. Untuk memperoleh gambaran mengenai apa saja yang harus kita susun dalam laporan pengamatan, mari kita cermati hal-hal berikut ini : Bagian Pendahuluan Dalam bagian pendahuluan setidaknya ada tiga bagian, yaitu: 1. Latar belakang Bagian ini memaarkan pentingnya dan sisi positif dari kegiatan itu. Bilamana perlu, ungkapkan pula akibat-akibat yang mungkin terjadi jika kegiatan tersebut tidak dilakukan. 2. Tujuan Bagian ini menjelaskan tujuan atau sasarran yang ingin dicapai setelah melakukan kegiatan pengamatan. 3. Sistematika/Ruang Lingkup Sistematika laporan mengungkapkan bagian-bagian yang dituangkan ke dalam laporan. Hasil Pengamatan
