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Modificaciones en el Volkswagen Transporter T4 Formación de Formadores “Train the Trainer“ Información para Instructores

Modificaciones en el Volkswagen Transporter T4

Índice

Información para Instructore Instructoress

Motores Motor TDI de 2,5 ltr. / 111 kW

3

Motor TDI de 2,5 ltr. / 65 kW

8

Cambios Cambio manual de 5 marchas 02G Medidas de actualización de modelos

14

Modificaciones del cambio manual de 5 marchas 02G normal, en comparación con el cambio de 5 marchas 02G en versión reforzada y con el cambio manual de 5 marchas 02G para tracción total.

17

Cambio automático de 4 relaciones 01P

19

Tren de rodaje Tren de rodaje de 16“ del T4 con motor TDI de 2,5 ltr. / 111 kW

21

Equipo eléctrico Tablero de instrumentos / cuadro de instrumentos Calefacción / aire acondicionado Red de a bordo Mando a distancia por radiofrecuencia

K-VK - 36 (sm) fm.5 train (mot)

23

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Información para Instructores


Motor TDI de 2,5 ltr. / 111 kW (AHY) La Información para Instructores

describe los datos técnicos del motor TDI de 2,5 ltr. / 111 kW y las modificaciones en comparación con el motor TDI de 2,5 ltr. / 75 kW (ACV). La gama de motores para el Volkswagen Transporter se amplía en junio de 1998, agregándose un motor TDI de 2,5 ltr. / 111 kW. La base para el nuevo motor es el TDI de 2,5 ltr. / 75 kW. Está previsto exclusivamente para la versión de turismo con frontal largo. Otras condiciones planteadas al vehículo son: tracción delantera, batalla corta y guía izquierda. El aumento de potencia en comparación con el motor TDI de 2,5 ltr. / 75 kW se consigue por medio de una modificación de software en la unidad de control del motor, un turbocompresor de geometría variable, inyectores de mayor caudal, un nuevo colector de admisión y un intercooler mejorado.

El motor se combina con un cambio manual de 5 marchas 02G en versión reforzada. No está prevista por lo pronto una combinación con cambio automático. Las modificaciones en el cambio manual de 5 marchas 02G se describen aparte en una Información para Instructores.

El tren de rodaje también está adaptado a la mayor potencia. A estos efectos se publica una Información para Instructores por separado.


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•

Datos técnicos



Letras distintivas del motor Tipo de motor

:

AHY

:

5 cilindros en línea

Válvulas por cilindro

:

2

Cilindrada

:

2.459 cc

Carrera

:

95,5 mm

Diámetro de cilindros

:

81 mm

Relación de compresión :

19 : 1

Potencia máx.

:

111 kW a 4.000 1/min

Par máx.

:

Gestión del motor

:

295 Nm a 1.900 1/min hasta 3.000 1/ min Bosch MSA 15

Combustible

:

Tratamiento de gases de escape

:

Gasoil de 49 cetanos como mínimo o gasoil biológico (éster metílico del aceite de colza)

Recirculación de gases de escape y catalizador de oxidación

El motor cumple con la norma sobre emisiones de escape MVEG II PKW (turismo) Combinaciones de : Cambio manual de 5 marchas 02G cambios (versión reforzada)

•

Curva de potencia y par

Par Nm

Potencia kW 120 4000 110

100

90 1900

3000

80

300

70

280

60

260

50

240

40

220

30

200

20

180

160 0 1000

2000

3000

Régimen 1/min


4000

4_01

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Modificaciones en comparación con el motor TDI de 2,5 ltr. / 75 kW (ACV) •

Posición de montaje del motor

En consideración de un volante bimasa de inercia, en versión reforzada, el motor se monta desplazado 10 mm a la derecha. En virtud de las estrechas condiciones dadas en el vano motor no es posible crear una versión de este vehículo con guía derecha.

Mecánica del motor •

Relación de compresión

La relación de compresión ha sido reducida de 19,8 : 1 a 19 : 1 mediante una modificación de la cámara en el pistón. De esa forma se actúa en contra de los altos niveles de solicitación a que se someten los componentes en virtud del aumento de potencia.

•

Pistones

Junto a la reducción de la relación de compresión, la modificación de la cámara en el pistón acarrea por consecuencia una optimización en la geometría de la cámara de combustión. La cámara en el pistón tiene la forma de un “sombrero de mejicano, de pico agudo“ (pistón VW). El motor de 2,5 ltr. / 75 kW tiene la geometría de un “sombrero de mejicano, de pico redondeado“ (pistón Audi). Pistón VW

Pistón Audi

5_01

5_02

•

Bielas

Los semicojinetes por el lado de las bielas corresponden a unos altos niveles de resistencia, lo mismo que los semicojinetes aplicados por pulverización catódica en el motor TDI de 2,5 ltr. / 75 kW. Para información detallada acerca de los semicojinetes aplicados por pulverización catódica >>> ver Información para Instructores Audi A6.

•

Colector de admisión

El colector de admisión tiene características más favorables para el flujo de gases. De esa forma se consigue un gran caudal de aire. En una fecha posterior (aprox. 6 meses después del lanzamiento comercial) está previsto implantar un colector de admisión dotado de una chapaleta destinada a evitar sacudidas al parar el motor.


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•

Transmisión de correa Poly-V



Por motivos de espacio, la correa Poly-V se tensa por medio de un tensor hidráulico (funciona igual que un amortiguador).

Nuevo método de reparación >>> ver Manual de Reparaciones >>> Correa Poly-V: sustituir.

•

Turbocompresor variable

Un depósito de vacío para la gestión del turbocompresor variable se instala en el vano motor, a la derecha bajo la caja de aguas.

•

Presión de sobrealimentación

La presión de sobrealimentación ha aumentado, en comparación con el motor de 2,5 ltr. / 75 kW, de 0,75 bar a 0,95 bar presión positiva.

•

Intercooler

El intercooler va instalado en un paquete compuesto por radiador para líquido refrigerante, intercooler y condensador para agente frigorífico (en vehículos con aire acondicionado), delante del radiador para líquido refrigerante. El rendimiento del intercooler ha mejorado mediante la aplicación directa del caudal de aire de refrigeración y por medio de una mayor superficie.

Intercooler Radiador para líquido refrig.

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Formación de la mezcla •

Bomba de inyección distribuidora, rotativa:

En la bomba de inyección distribuidora rotativa se ha adaptado el dosificador a las mayores cantidades a inyectar.

•

Inyectores:

Los diámetros de los orificios en los inyectores son un 23 % más grandes.

- Diámetro de los orificios de los inyectores en el motor de 2,5 ltr. / 75 kW = 0,173 mm. - Diámetro de los orificios de los inyectores en el motor de 2,5 ltr. / 111 kW = 0,216 mm.

•

Unidad de control del motor (J248)

El software en la unidad de control del motor (Bosch MSA 15) ha sido adaptado a las necesidades de este motor.

•

Medidor de la masa de aire (G70)

El medidor de la masa de aire es una versión con detección de reflujo (Bosch HFM 5).

•

Volante de inercia bimasa

En virtud del mayor par de este motor, se ha aumentado el diámetro del disco de embrague de 219 mm a 240 mm. Asimismo, el volante de inercia bimasa tiene 10 mm de mayor profundidad (no es una versión compacta como en el TDI de 2,5 ltr. / 75 kW).

Nuevas herramientas especiales •

Transmisión de correa dentada

•

Útil de retención T 10025

El intervalo para la sustitución de la correa dentada para la impulsión del árbol de levas y de la correa dentada para la impulsión de la bomba de inyección es de 120.000 km.

Finalidad de aplicación: Para el montaje del tornillo central en el antivibrador / polea dentada del cigüeñal.

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•


Motor TDI de 2,5 ltr. / 111 kW Motor TDI de 2,5 ltr. / 65 kW

Llave anular T 10026

Finalidad de aplicación: Para el montaje de los tornillos de fijación del turbocompresor (difícilmente accesibles).

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A partir de julio de 1998, un motor TDI de 2,5 ltr. / 65 kW viene a completar la gama de motores del Volkswagen Transporter. El objetivo de desarrollo de este motor consiste en cerrar el hueco entre el motor diesel de 1,9 ltr. con cámara de turbulencia y el motor TDI de 2,5 ltr. / 75 kW, y ofrecer una alternativa económica al motor TDI de 2,5 ltr. / 75 kW. El motor se combina con el cambio manual de 5 marchas 02B. Será suministrable para todas las versiones variantes del Volkswagen Transporter, excepto los vehículos de tracción total. Los vehículos con este motor se identifican con una IIII azul en el anagrama T D I .

También este motor está derivado del TDI de 2,5 ltr. / 75 kW. Las modificaciones son, en esencia, la adaptación del software en la unidad de control del motor y la anulación del intercooler. Otra modificación más reside en los inyectores de la marca STANADYNE.


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•

Datos técnicos



Letras distintivas del motor Tipo de motor

:

AJT

:

5 cilindros en línea

Válvulas por cilindro

:

2

Cilindrada

:

2.459 cc

Carrera

:

95,5 mm

Diámetro de cilindros

:

81 mm

Relación de compresión :

19,5 : 1

Potencia máx.

:

65 kW a 3.500 1/min

Par máx.

:

Gestión del motor

:

195 Nm a 2.000 1/min hasta 2.600 1/ min Bosch MSA 15

Combustible

:

Tratamiento de gases de escape

:

Gasoil de 49 cetanos como mínimo o gasoil biológico (éster metílico del aceite de colza)

Recirculación de gases de escape y catalizador de oxidación El motor cumple con la norma sobre emisiones de escape MVEG II PKW (turismo) Combinaciones de : Cambio manual de 5 marchas 02B cambios

•

Curva de potencia y par

Par Nm

Potencia kW

70

240

3500

60

220

50

200

2600

2000

40

180

30

160

20

140

10

120

0 0

1000

2000

3000

Régimen 1/min


4000

5000

100 6000

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El inyector STANADYNE



es de nueva concepción, cuyas características del desarrollo la inyección están ajustadas específicamente para motores diesel de inyección directa y marcha rápida. Al comienzo del ciclo de la inyección se preinyecta una pequeña cantidad de combustible; después le sigue la parte principal de la cantidad necesaria a inyectar. Contrariamente a un portainyector bimuelle, la inyección biescalonada se realiza a través del diseño específico que se ha dado a la aguja del inyector. En comparación con un portainyector bimuelle, las ventajas residen en una limitación aún más precisa entre la preinyección y la inyección principal, lo que se traduce en unos niveles más bajos de sonoridad y emisiones de NOx y en una menor altura del portainyector con el transmisor de carrera de la aguja. El inyector se denomina RSN TM (RR ate S haping N ozzle), lo que significa inyector de dosificación regulada.

Los inyectores de la marca STANADYNE en el motor TDI de 2,5 ltr. / 65 kW n o deben ser sustituidos por inyectores de la marcha Bosch ni se los debe montar de forma mixta. El software en la unidad de control del motor y las tuberías de inyección están específicamente adaptados a estos inyectores.

La casa STANADYNE AUTOMOTIVE CORPORATION tiene su central en Hartford (Connecticut, USA). Produce equipos de inyección para turismos, camiones, maquinaria agropecuaria y de construcción, así como para la industria y la navegación. Los inyectores para el motor TDI de 2,5 ltr. / 65 kW se fabrican en Brescia (Italia).

En los motores diesel con cámara de turbulencia del Volkswagen Transporter se incorporan actualmente hasta un 20 % de inyectores de la marca STANADYNE (80 % de inyectores Bosch). Estos inyectores son idénticos a los de la marca Bosch y se pueden montar también de forma mixta en estos motores.


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Configuración del inyector STANADYNE RSN Entrada de combustible Elemento superior del inyector Retorno de combustible Arandela de ajuste

Muelle del inyector

Perno de presión Cuerpo de inyector

Elemento inferior del inyector

Aguja del inyector Estrangulador Cuello 11_01

Principio de funcionamiento del inyector STANADYNE RSN

•

La aguja del inyector está cerrada

La aguja del inyector está cerrada, porque la fuerza del muelle es superior a la presión del combustible. La presión del combustible tiene una misma magnitud por encima y por debajo del estrangulador. El estrangulador está completamente cubierto por el cuello del portainyector.

Fuerza de muelle Presión de combustible

Estrangulador Cuello 11_02


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•

La aguja del inyector abre con una cantidad de inyección regulada



La creciente presión del combustible supera la fuerza del muelle y levanta la aguja del inyector. El combustible fluye, pasando junto a la ranura de fuga, hacia el espacio situado debajo del estrangulador. La limitación del caudal en el estrangulador hace que se reduzca la presión del combustible en el compartimento inferior, en virtud de lo cual sólo se inyecta una pequeña cantidad de combustible.

Presión creciente de la bomba de inyección

Presión de combustible regulada por el estrangulador

12_01

•

La aguja del inyector abre al máximo

La posición de la aguja del inyector se determina mediante la compensación de la presión hidráulica del combustible y la fuerza del muelle. El estrangulador se encuentra todavía cubierto por el cuello del portainyector. La suma de las presiones encima y debajo del estrangulador todavía no es suficiente para abrir por completo la aguja del inyector. La presión sigue aumentando, hasta ser suficiente para abrir al máximo la aguja del inyector. El estrangulador ya no queda recubierto por el cuello del portainyector. Se inyecta la cantidad máxima de combustible.

Presión máxima del combustible

12_02


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Datos relativos al inyector RSNTM



+ 10 - 20

Presión de apertura = 220 bar Número de taladros del inyector = 6

Por motivos de montaje, el transmisor de carrera de la aguja se encuentra en el inyector del cilindro 4.

Diagrama de caudal pasante - carrera de la aguja Inyector convencional e t n a s a p l a d u a c

Inyector RSN

e d e c i d n Í

Carrera de la aguja

13_01

El diagrama muestra el índice de caudal pasante del inyector RSN con respecto a la carrera de la aguja. La comparación con un inyector convencional pone de manifiesto la pequeña cantidad inicial y la cantidad principal continuamente creciente, con una buena limitación entre los ciclos de preinyección e inyección principal.

Nota para la reparación


Los inyectores de la marca STANADYNE en el motor TDI de 2,5 ltr. / 65 kW son desarmables y ofrecen la posibilidad de ajustar la presión de apertura con ayuda de discos calibrados >>> ver Manual de Reparaciones.

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Cambio manual de 5 marchas 02G

Cambio manual de 5 marchas 02G Esta Información para Instructores describe:

- medidas de actualización de modelos en el cambio manual de 5 marchas 02G; - las modificaciones del cambio manual de 5 marchas 02G en versión normal (M 300), en comparación con el cambio manual de 5 marchas 02G en versión reforzada (M 300+) y en comparación con el cambio manual de 5 marchas 02G para tracción total. Para el motor TDI de 2,5 ltr. / 111 kW, de par intenso, que se implanta en el Volkswagen Transporter, se monta una versión reforzada del cambio manual de 5 marchas 02G (M 300+). Aparte de ello, esta versión del cambio manual de 5 marchas también se implanta en el Volkswagen Transporter de tracción total y con motor TDI de 2,5 ltr. / 75 kW.

Medidas de actualización de modelos •

Transmisor para velocímetro (G22)

Se suprime la impulsión por piñón del transmisor para velocímetro. El transmisor para velocímetro consta ahora de un sensor Hall alojado en la caja de cambios, y siete escotaduras en la caja de satélites generan siete impulsos por cada vuelta de las ruedas.

17_01

K-VK - 36 (sm) fm.5 train (get)

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•



Piñones móviles

En los dientes de los cuerpos sincronizadores de I/II marchas, III/IV marchas y V marcha / marcha atrás está contenido un “borde de sujeción“. Atenúa el movimiento axial de los manguitos de empuje, evitando que se “suelten“ las marchas.

Piñón móvil con cuerpo acoplador

Borde de sujeción

Cuerpo 18_01

•

Mando suave

Se ha conseguido un mando suave del cambio, mediante:

- alojamiento con fricción minimizada para las barras de mando, en casquillos cojinete de bolas; - manguitos de encastre con una “bola en alojamiento de bolas“ para las barras de mando (pieza idéntica con el manguito de encastre en el mando del cambio en la caja).

Manguito de encastre empleado hasta

Nuevo manguito de encastre

“Bola alojada en patín“

“Bola en alojamiento de bolas“

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•

Bombín de embrague:


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El bombín está agrupado en un sólo componente, conjuntamente con el tubo de presión y el tubo rígido para la purga de aire >>> ver Boletín Técnico núm. 3, edición 09.97

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•

Bloqueo de marcha atrás

Unidad de bloqueo de marcha atrás



Unos 250 vehículos están equipados con un nuevo dispositivo de bloqueo para la marcha atrás. Está siendo sometido a revisión y se pretende implantarlo en la serie en una fecha posterior (aprox. principios de 1999). El nuevo dispositivo de bloqueo se aloja en el mando del cambio, por el lado de la caja. No se acciona con cable Bowden. Mando del cambio, lado caja

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Funcionamiento

Un disco de bloqueo, sujeto a Disco de bloqueo sujeto fuerza de muelle, evita que la V a fuerza de muelle marcha pueda ser engranada directamente en la marcha atrás. Al mover el cambio de V marcha directamente hacia la marcha atrás, el tope sobre el manguito de encastre entra en contacto con el disco de bloqueo sometido a fuerza de muelle. 16_02

El trayecto hacia la marcha atrás conduce únicamente a través de la pista de selección de punto muerto. Al seleccionar la marcha atrás a través de la pista de punto muerto, el tope sobre el manguito de encastre se pone debajo del disco de bloqueo, de modo que éste sea desplazado hacia arriba, quedando libre el trayecto para engranar la marcha atrás.


16_03

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Comparación


Modificaciones del cambio manual de 5 marchas 02G normal en comparación con el cambio manual de 5 marchas 02G reforzado y con el cambio manual de 5 marchas 02G para tracción total Las letras distintivas son:

- EEZ (tracción delantera, 111 kW) - EFA (tracción total, 75 kW)

El par de entrada ha sido

aumentado de 270 Nm a 300 Nm.

La relación de transmisión está modificada

Se han implantado modificaciones debido al intenso par de entrada


Tracción del. 75 kW

Tracción del. 11 kW

Synchro 75 kW

Grupo

82 : 21

71 : 18

74: 15

I marcha

43 : 11

43 : 11

43 : 10

II marcha

36 : 17

36 : 17

37 : 16

III marcha

35 : 26

35 : 27

35 : 26

IV marcha

35 : 36

34 : 38

33 : 38

V marcha

35 : 48

34 : 49

32 : 51

- El árbol primario, el árbol secundario y los piñones reciben un tratamiento específico para el aumento de la resistencia. El árbol abridado derecho está reforzado un 7 % aproximadamente, en el diámetro. El diámetro de las bridas para el motor de 111 kW ha aumentado de 108 mm a 123 mm.

-

Los cuerpos sincronizadores son de acero. (En el cambio 02G convencional son de metal sinterizado).

-

El cojinete de rodillos cónicos por el lado del cambio en el diferencial es una versión reforzada. (Pieza idéntica con el cambio automático AG4).

-

El dentado para el disco de embrague tiene un mayor diámetro en el árbol primario.

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Comparación

Otras modificaciones más, - El diámetro del disco de embrague para el motor TDI de 111 debidas al intenso par de entrada kW ha crecido de 219 mm a 240 mm. El volante de inercia bimasa se ha prolongado 10 mm en profundidad; no se trata de un volante de inercia bimasa compacto como en el TDI de 2,5 ltr. / 75 kW. La carcasa de embrague ha sido adaptada al volante de inercia bimasa modificado.

•

Piñones de III y IV marcha

Los piñones de III y IV marcha están agrupados en un solo componente.

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Ventaja: Gracias a la mayor superficie de asiento sobre el árbol aumenta la fiabilidad de transmisión del par.

•

Engranaje angular para el cambio en versiones de tracción total

•

Servicio Post-Venta

Aceite del cambio


El engranaje angular del cambio manual de 5 marchas 02G (letras distintivas EFA) ha sido adoptado, por cuanto al diseño, el cambio manual de 5 marchas 02D. Es una versión reforzada en función del par intenso del motor.

Para el cambio manual de 5 marchas 02G tracción total se utiliza un aceite para engranajes distinto. Especificación: G51 SAE 75W90 (aceite sintético)

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Cambio automático de 4 relaciones

Cambio automático de 4 relaciones 01P Medida de actualización de modelos

Desacoplamiento del cambio automático del vehículo estando parado con una gama de marchas engranada.

Implantación en

vehículos con motor diesel de 2,4 ltr. (desde aprox. marzo de 1997) vehículos con motor TDI de 2,5 ltr. / 75 kW (primera implantación semana 38/98)

Motivo

Estando el vehículo parado, con una gama de marchas engranada y el freno pisado (sobre todo en paradas ante semáforos) se pueden llegar a producir sonoridades resonantes debidas a vibraciones que se transmiten del grupo motopropulsor a la carrocería.

Medida correctiva

Estando engranada una gama de marchas, a través de la unidad de control para cambio automático (J217) se cambia a la gama N (neutral). A esos efectos tienen que estar cumplidas las siguientes condiciones:

•

Freno pisado (señal del transmisor de presión de frenado G201; presión de frenado > 6 bar).

•

Vehículo parado (señal del transmisor de velocidad de marcha G68)

•

Acelerador sin pisar (señal del transmisor de posición del acelerador G79)

En cuanto deja de estar cumplida cualquiera de estas condiciones se vuelve a engranar la I marcha o la marcha atrás.

Efectos


Al iniciar la marcha, transcurre un breve intervalo de tiempo hasta tener establecido nuevamente el arrastre de fuerza entre el motor y el cambio. Esta modificación del comportamiento de conducción para versiones con cambio automático viene siendo reclamada cada vez más por los clientes.

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Ventajas


Cambio automático de 4 relaciones

•

Se reduce la molesta sonoridad resonante.

•

Con la separación del arrastre de fuerza entre motor y cambio con el vehículo parado se reduce el consumo de combustible.

Nota

Si un vehículo se para en una subida pronunciada, no tiene sentido que se desacople el cambio automático si el conductor sólo pisa levemente el pedal de freno, generándose una baja presión de frenado. El vehículo rodaría en este caso hacia atrás. Por ese motivo, no se utiliza como señal de entrada la procedente del conmutador de luz de freno F, sino la señal del transmisor de presión de frenado G201.

Restricciones, particularidades

•

•

Autodiagnóstico


El desacoplamiento no se activa:

-

con la palanca selectora en posición 1;

-

si la unidad de control para cambio automático detecta que se están efectuando maniobras;

-

en la versión diesel con motor diesel de 2,4 ltr. / 75 kW al estar frío el aceite ATF.

En la versión con motor TDI de 2,5 ltr. / 75 kW también se desacopla el cambio automático estando seleccionada la gama R (marcha atrás).

En el bloque de valores de medición 08, grupos de indicación número 1 y 3, se puede verificar la función de desacoplamiento en el vehículo.

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Tren de rodaje de 16“ del T4 con motor TDI de 2,5 ltr. / 111 kW

Tren de rodaje de 16“ del T4 con motor TDI de 2,5 ltr. / 111 kW Sistema de frenos

El motor potenciado y las prestaciones que de ahí resultan exigen un sistema de frenos adaptado. Se monta un sistema de frenos de 16" con las siguientes características:

- Mordaza de pinza de 16" - Discos de freno: delanteros = 300 x 26 mm traseros = 294 x 12 mm El equipamiento de serie abarca ABS/EDS Bosch 5.3 y un indicador del desgaste acusado de las pastillas de freno.

Tren de rodaje

Los frenos de mayores dimensiones hacen necesario implantar el tren de rodaje de 16". La base del tren de rodaje de 16" es el tren de rodaje con suspensión rebajada: n ú m . P R 1 P 4 , que, por lo demás, se suministra como equipo opcional. Para conseguir la libertad de movimiento de las llantas más grandes, con el mismo recorrido de los muelles que en el tren de rodaje de suspensión rebajada, se llevaron a cabo las siguientes modificaciones:

•

- Nuevos brazos oscilantes diagonales: El tope del recorrido muelle se halla 7 mm más arriba. - El descanso superior para el muelle tiene 7 mm de más espesor.

Eje trasero

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- Adicionalmente se ha modificado el pase de rueda en la carrocería. K-VK - 36 (ip) fm.5 train (fah)

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Tren de rodaje de 16“ del T4 con motor TDI de 2,5 ltr. / 111 kW

•

Eje delantero

Cotas de caída modificadas. Cota de ajuste: ver Manual de Reparaciones de actualidad.

•

Dirección

Para establecer la libertad de movimiento de las ruedas en el eje delantero se ha reducido el ángulo de dirección. Esto se ha conseguido reduciendo el recorrido de la cremallera, de 82,5 mm a 77,5 mm (+/- 1,5 mm).

•

Ruedas/neumáticos

Llantas

Neumáti cos de verano

Neumáti cos de invierno

K-VK - 36 (ip) fm.5 train (fah)

Llanta de 16”

6J

Profundidad del disco/bombeo ET 53

Llanta de 16”

7J

Profundidad del disco/bombeo ET 49

205/60

R 16 C

100/98 H

Serie; admite cadenas para nieve

225/60

R 16

102 H

No admite cadenas para nieve

205/60

R 16 C

100/98 T

M+S; admite cadenas para nieve

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Equipo eléctrico

Tablero de instrumentos 1.

Tablero de instrumentos

-

Nuevo diseño

-

3 puntos de anclaje modificados (elemento central)

-

5 diferentes versiones variantes (ver figura)

- Conmutador de luces intermitentes simultáneas de aviso modificado y posicionado en otro sitio con relé de intermitencia integrado para vehículos con hasta 6 lámparas de luces intermitentes con relé de intermitencia por separado para vehículos con luces intermitentes adicionalmente realzadas y posibilidad de conducción con remolque (8 lámparas intermitentes)

-

Conector para diagnósticos (16 polos) en el guarnecido de la columna de dirección

- Diseño modificado para todos los conmutadores (adaptado a B5)

2.

Cuadro de instrumentos

- Parecido al Passat B5, con iluminación en azul y agujas rojas - Diseño / funcionamiento / autodiagnóstico similares al B5 Modificación: - La unidad de control para inmovilizador NO está integrada en el cuadro de instrumentos.

3.

Calefacción y aire acondicionado

Mando giratorio a 360° para distribución del aire (girable en ambas direcciones); 3 pulsadores como máximo

1. Conmutador para recirculación de aire 2. Conmutador para aire acondicionado manual 3. Nuevo es el conmutador de bloqueo. Con este conmutador, por ejemplo, se puede deshabilitar o habilitar el manejo para el intercambiador de calor del pilar B.

K-VK - 36 (sch) fm.5 train (ele)

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Equipo eléctrico

Calefacción y aire acondicionado Nota: - La válvula reguladora para el segundo intercambiador de calor también se sustituye por una válvula cronometrada en vehículos desprovistos de aire acondicionado. - La Climatronic es idéntica a la del Sharan en lo que respecta a configuración/funcionamiento y manejo. - Guarnecido modificado para el pilar B con elementos de mando para calefacción y aire acondicionado (sólo versión de turismo). Variantes: 1. 1 conmutador giratorio (potenciómetro) para temperatura frío/caliente 1 conmutador giratorio para régimen de revoluciones de la turbina de aire Válido para vehículos con un segundo intercambiador de calor, pero sin ventilación del habitáculo. 2. 1 conmutador giratorio (potenciómetro) para temperatura caliente/frío 1 conmutador giratorio para turbina de aire (caliente/frío) 1 conmutador giratorio para turbina de aire, pero sólo para ventilar. Válido para vehículos con un segundo intercambiador de calor, ventilación del habitáculo (el motor de la turbina de aire va montado a la derecha en el pilar D) y aireador en el techo interior.

3. Panel de mandos para aire acondicionado en el habitáculo (evaporador en la zona del pilar D)

- Nuevo panel de mandos para calefacción independiente (reloj contactor con y sin mando regulador de temperatura).


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Equipo eléctrico

Red de a bordo 4.

Red de a bordo

Caja de fusibles principales en la batería, para proteger:

- alternador - ventilador del radiador - sistema ABS y - bujías de incandescencia

El soporte de fijación de la batería se utiliza a la vez como soporte para la caja de fusibles principales.

5.

Banqueta ISO-FIX


-

Distribuidores de potencial (encima de la centralita eléctrica). Todos los distribuidores de potencial han sido agrupados en un conector colectivo. Ocupación del distribuidor de potencial, ver anexo.

-

Se ha sometido a nueva adaptación un 80 % de los ramales de cables, aproximadamente.

Para la fila intermedia de asientos se ha preparado la banqueta doble en las superficies del asiento para la fijación del asiento infantil ISO-FIX.

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6

Mando a distancia por radiofrecuencia

ZV ZV BNE 30

BNE 15

BNE 31

•

A partir del modelo 1998 (semana 18) se ofrece para el Transporter T4 también un mando a distancia por radiofrecuencia. El cierre centralizado ha sido adoptado sin modificaciones. Por lo pronto no se incorpora todavía una alarma antirrobo DWA. Diseño/funcionamiento La unidad de control para el mando a distancia por radiofrecuencia va montada detrás del tablero de instrumentos y conectada con los cables correspondientes del cierre centralizado (INSTRUCCIÓN ABRIR/CERRAR). La unidad de control excita adicionalmente también las luces intermitentes con motivo de la instrucción de apertura y cierre. La antena está integrada en la unidad de control. La unidad de control no es susceptible de autodiagnóstico.

Unidad de control para mando a distancia por radiofrecuencia Intermitentes izq.


Intermitentes der.

Sincronizar llaves

- Con la primera llave a sincronizar hay que conectar el encendido durante 5 segundos como máximo - Desconectar el encendido y extraer la llave - Con esta llave hay que mantener oprimida la tecla de cierre y accionar al mismo tiempo 3 veces la tecla de apertura - Soltar la tecla de cierre. El testigo luminoso en la llave parpadea 5 veces Esta operación tiene que llevarse a cabo en un lapso de 20 segundos. Si fue aceptada la sincronización se bloquea y desbloquea el cierre centralizado y se activan correspondientemente las luces intermitentes simultáneas de aviso. Para cualquier llave más (4 como máximo) se tiene que repetir el procedimiento.

1 = Tecla de apertura 2 = Tecla de cierre 3 = Testigo luminoso LED 25_01


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Equipo eléctrico


Ocupación del distribuidor de potencial Maxi en el T4

TK mL KI. K ST. 12 ST. 13

KI.58 ST. 14

TK oL ST. 15

KI. 15A KI. 15 ST. 16 ST. 17

KI. 54 ST. 18

TK. K ST. 19 1 2 3

1 2 3 4

1 2 3 4

1 2 3 4

1 2 3 4

1 2 3 4

1 2 3 4

1 2 3 4

4 3 2 1

4 3 2 1

4 3 2 1

4 3 2 1

4 3 2 1

4 3 2 1

4 3 2 1

ST. 1 ST. 2 TK mL KI. K

ST. 3 KI.58

ST. 4 ST. 5 ST.6 KI. 15A KI. 15A KI. 15

3 2 1

KI. 30 KI. 30 KI. HG ST. 20 ST. 21 ST. 22 1 2 3

3 2 1

1 2 3

3 2 1

1 2 3 4 4 3 2 1

ST. 7 ST. 8 ST. 9 ST. 10 KI. 11 KI. XA KI. 30 KI. 30 KI. 30 KI. H6 24_01

TK mL TK oL KI.K KI.58 KL.15A

= = = = =

Contacto de puerta con carga Contacto de puerta sin carga Cable K (diagnóstico) Iluminación BNE 15 protegido

Conector color marrón Conector color rosa Conector colorblanco Conector colorgris Conector colorverde

Kl. 15 Kl. XA KI. 30 KI. 54 KL. HG

= = = = =

BNE 15 no protegido BNE X protegido Positivo permanente Luz de freno Transmisor Hall (señal V)

Conector color negro Conector color lila Conector color rojo Conector color naranja Conector colorazul

N o t a : El conmutador de contacto de puerta tiene dos salidas:

1. TK mL para la gestión de consumidores de mayor carga (p. ej. luces interiores) 2. TK ol. para consumidores de menor carga (p. ej. cuadro de instrumentos)


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25_01

Calefacción / aire acondicionado mecánico Radio, compartimento portaobjetos

26_01

Calefacción / aire acondicionado mecánico Navegación II generación

Climatronic Navegación II generación K-VK - 36 (sch) fm.5 train (ele)

Equipo eléctrico

25_02

Calefacción / aire acondicionado mecánico Radio, II intercambiador de calor

26_02

Climatronic Radio, compartimento portaobjetos

26_03

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Service.

Sólo para uso interno © VOLKSWAGEN AG, Service Training K-VK-36, Brieffach 1995 (sm) Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones Estado técnico: 06/98

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Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.

Manual+Volkswagen+Eurovan T4 Esp

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