Manual tec falhas injeção.pdf

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Flavio Xavier – Elói Training - Página 1 de 38

S i in t omas e f al has d e si st emas d e c ont r ro l e el et r rô ni c co d o mot or

86 85

UCE

30 87

2,50 A %

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TREINAMENTO PROFISSIONAL AUTOMOTIVO

Sintomas e falhas de sistemas de controle eletrônico do motor Pesquisa, texto e revisão final: Elói Carmo Schommer. Ilustrações e revisão final: Flavio Xavier. E-mail: [email protected]

“Fica terminantemente proibida a reprodução integral ou parcial deste manual técnico, sem a autorização do detentor dos direitos autorais, ficando reservado e protegido pela lei de número 9610 de 19/02/98 (Lei dos direitos autorais)”.

Rua Lindolfo Collor, 1137 – Centro 93010-080 – São Leopoldo - RS.

Fone: (051) 589-3107 / 592-4524 Fax: (051) 589-2213 E-mail: [email protected] Flavio Xavier – Elói Training - Página 2 de 38

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Índice Assunto -

Página

Equipamentos para análise de motores......................................................................................... motores........................................................................................................ ............... Numeração técnica dos pinos em sistemas eletroeletrônicos....................................................................... Abreviações e siglas de sensores e atuadores............................................................................................. Tabela de conversão de unidades de pressão e torque................................................................................ Tabela de conversão de unidades de torque................................................................................................ Padrão de vazão e pressão para bombas de combustível............................................................................ Valores de pressão de trabalho da eletrobomba de combustível de sistemas multiponto (3,00 bar)........... Vacuômetro.................................................................................................................................................... Testes no sensor Hall........................................................................................................ Hall.................................................................................................................................... ............................ Tabela de ângulo de permanência................................................................................................. permanência................................................................................................................ ............... Tabela de tempo de carga para baterias veiculares...................................................................................... Imobilizador (sintomas em geral)............................................................................................................... geral)................................................................................................................... .... Como proceder em caso de perda de todas as chaves................................................................................ Conector de diagnóstico sistema EEC–IV.......................................... EEC–IV..................................................................................................... ........................................................... Tabela de códigos de falhas do sistema EEC-IV........................................................ EEC-IV.......................................................................................... .................................. Check-list do sistema EEC-IV (sistema CFI e EFI).................................................................................... EFI)........................................................................................ .... Módulo TFI................................................................................................................... TFI..................................................................................................................................................... .................................. Sistema de controle do motor DELCO Multec 700 TBI............................................................................... TBI................................................................................. .. Relação dos códigos de falhas..................................................................................................... falhas...................................................................................................................... ................. Etapa de testes de ignição e injeção do sistema MULTEC 700 TBI............................................................. Funcionamento do módulo de ignição HEI....................................................................................... HEI.................................................................................................... ............. Aplicação do sensor de velocidade (VSS – Vehicle Speed Sensor)............................................................. Códigos de falhas por piscadas da lâmpada de anomalias linha GM........................................................... Códigos de falhas GM CELTA (sistema Multec H)................................................................................ H)....................................................................................... ....... Códigos de falhas GM CORSA 1.0 e 1.6 16 válvulas................................................................................... Corpo de borboleta do sistema BOSCH MONOMOTRONIC M1.2.3............................................................ Corpo de borboleta do sistema BOSCH MONOMOTRONIC MA1.7............................................................. Corpo de borboleta do sistema VDO............................................................................. VDO............................................................................................................. ................................ Ocupação dos pinos das bobinas de ignição................................................................................................ Ajuste básico dos sistemas 1 AVS, 1 AVI e MP9.0.................................................................................... MP9.0....................................................................................... ... Processo de reajuste dos parâmetros auto adaptativos dos sistemas Marelli MI (linha VW)....................... Relação de falhas comuns do dia a dia................................................................................................. dia......................................................................................................... ........ Regulagem da folga de válvulas veículos FORD e VW......................................................................... VW................................................................................ ....... Ajuda em diagnóstico de sistemas eletroeletrônicos.....................................................................................

4 5 5 7 7 7 8 10 12 13 14 15 17 18 18 19 21 22 22 23 24 24 25 26 28 29 30 31 32 33 34 35 37 38


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Equipamentos para análise de motores Em plena era dos sistemas de gerenciamento eletrônico dotado de sofisticadas estratégias de diagnósticos, temos recebido várias consultas, questionando a importância de adquirir ou não um equipamento para análise, diagnóstico e regulagem de motores. As perguntas mais freqüentes são: Será que um bom SCANNER solucionará os meus problemas? • GASES, se nos veículos modernos não temos acesso a regulagens? Para que serve um ANALISADOR DE 4 GASES, • A) Esclarecimentos sobre o motor de ciclo OTTO: Em primeiro lugar não devemos esquecer que um motor de combustão interna (mesmo equipado com injeção eletrônica) continua sendo um conjunto de componentes e sistemas que trabalham em harmonia, construídos para obter o melhor aproveitamento possível da energia térmica dissipada na combustão, transformando-a em trabalho. Esta harmonia está presente no próprio ciclo de quatro tempos do motor que, sincronizadamente, realiza a formação da mistura externamente ao cilindro, providenciando sua transferência para o interior desse cilindro, comprimindo-a para elevar sua pressão e temperatura e, em seguida, fornece uma fonte de calor (centelha da vela) no momento adequado para dar início a combustão, realizando-se o trabalho. Finalizada essa etapa, este harmonioso conjunto de componentes e sistemas realiza a limpeza do cilindro para dar início a um novo ciclo de quatro tempos. A) “SCANNER ou ANALISADOR DE MOTORES?” scaner seria a mesma coisa como em um time de futebol onde temos os 11 jogadores de cada Quanto ao uso somente do scaner seria lado do campo devidamente uniformizados, bandeirinha, juiz, torcida, cartola, etc... •

Mas...Cadê a bola? Esqueceram de trazer.

scaner todos os seus problemas estão É exatamente isso que acontece atualmente. Muita gente acha que investindo num scaner todos resolvidos. Essa certeza dura até que aparece o primeiro veículo com um terrível problema de funcionamento e nosso crente técnico, manuseando seu imponente equipamento, dá início à estratégia de diagnósticos do sistema através do scaner e, scaner e, segundos depois obtém a leitura de que o sistema está OK. Existe algo mais incômodo do que uma certeza que virou incerteza. Os scaners para sistemas de injeção são recursos que permitem o acesso às memórias de avarias e estratégias de diagnósticos residentes na própria unidade de comando do sistema de injeção. Logo, são escravos comandados para executar testes dos sensores, atuadores, continuidade, codificação de alarmes, apagar a memória de defeitos e, em alguns sistemas, reprogramar a unidade de comando etc... Porém não possibilitam o reconhecimento de uma falha de ignição ou um sistema de pressão e vazão de combustível. Os scanners permitem somente que as informações das unidades de comando do sistema de injeção possam ser lidas ou escritas, e nada mais. B) Demais equipamentos indispensáveis para teste: 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10) 11)

Ferramentas especiais para o sincronismo mecânico do motor; Teste de compressão e equilíbrio de cilindros; Teste de vazamento de cilindros; Teste da pressão da bomba de óleo; Teste da pressão e vazão da bomba de combustível; Analisador de 04 gases; Osciloscópio de ignição e de sinais; Conjunto de cabos e adaptadores de medição (Pin-out ou B.O.B.); Vacuômetro; Lâmpada estroboscópica Literatura técnica, valores de trabalho e esquemas elétricos do sistema.

Estes equipamentos podem estar disponíveis nos equipamento de análise de motores ou podem ser adquiridos separadamente. De qualquer forma, não podemos nos esquecer que é de suma importância o conhecimento e a dedicação constante e que somente o aprendizado das novas técnicas, permitirão não mais a tradicional regulagem do motor, mas sim, o seu preciso diagnóstico e reparo.


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Numeração técnica dos pinos em sistemas eletroeletrônicos Nº do pino 1 4 15 15a 30 30b 31 31b 49 49b 50 51 53 53a 53b 53m 53s 54 54a 56 56a 56b 58 58b 58L 58R 71 85 86 87 87a Nº do pino D+ F G R L N OG TG TS W NS

Função Saída para o chaveamento da bobina de ignição Saída de alta tensão da bobina de ignição Positivo ao ser ligada a chave de ignição Positivo ao ser ligado a chave de ignição, protegida com fusível Positivo direto da bateria Positivo direto da bateria, protegido com fusível Massa Massa através de interruptor ou relê Entrada de tensão do relê do pisca Saída do relê do pisca para as lâmpadas Positivo para o automático do motor de partida Positivo para acessórios (primeiro estágio da chave d ignição) Positivo após o interruptor do limpador de pára-brisa Positivo para acionar o temporizador do limpador de pára-brisa Positivo para a 2ª velocidade do limpador de pára-brisa Positivo para a alimentação do temporizador do limpador de pára-brisa Positivo após o temporizador do limpador de pára-brisa Luz do freio Sinal do interruptor do freio de estacionamento Positivo para os faróis após a chave de ignição Positivo para o farol alto Positivo para o farol baixo Positivo para as lanternas Positivo para as luzes dos instrumentos pelo reostato, após a chave de ignição protegido por fusível Positivo após o relê das lanternas, lado esquerdo Positivo após o relê das lanternas, lado direito Circuito para a comutação do relê das buzinas Alimentação negativa para a bobina do relê Alimentação positiva para a bobina do relê Terminal de saída do relê Terminal de saída do relê (poderá ser N.A. = normalmente aberta, ou N.F. = normalmente fechada) Significado Gas Rigth Left Oil Gauge Temperature Gauge Temperature Switch

Ocupação Positivo do alternador para a carga da bateria Sinal de falha do freio Sinal do sensor de combustível Lanternas e luzes do lado direito Lanternas e luzes do lado esquerdo Sinal de atuação da ventilação interna Sinal do sensor de pressão do óleo lubrificante Sinal do sensor de temperatura Sinal do interruptor de temperatura Sinal do alternador para o tacômetro Sinal de alarme do nível da água

Abreviações e siglas de sensores e atuadores Sigla A/C A/D ACC ACT AT AWD BDC Bhp BOO CAN CANP CID CKP CMP CO CO2

Designação Air Conditioning Analogic/Digital Air Conditioner Clutch Air Charge Temperature Automatic Transmission All-Wheel Drive Bottom Dead Center Brake horsepower Break On-Off Crontoller Área Network CANister Purge Valvle evaporative emission CaMshaft Identification sensor CranKshaft Positioning CaMshaft Postioning Carbon monóxide Carbon dióxide

Significado em português Ar condicionado Conversor analógico/digital Embreagem do A/C Sensor de temperatura do ar Transmissão automática Tração total ou integral Ponto morto inferior Potencia ao freio Interruptor do pedal do freio Controle de rede de área Válvula de purga do cânister Sensor de posição do comando de válvulas Sensor de rotação e PMS do motor Sensor de fase do comando de válvulas Monóxidos de carbono Dióxido de carbono Flavio Xavier – Elói Training - Página 5 de 38

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CPP CPS CPU CTS Cut-Off DBW DIS DLC DPFE Duty cicle ECM ECT ECU EEC-IV EEC-V EEPROM E-GAS EGR EI EPC EST EVAP EVR FAN FI FP FPR HC HO2S HSFC IAC IACV IAT ICM IGN IMMO INJ KS LSFC LTFT MAF MAP MFI NOx NTC OCT PAT PATS PCM PIP PWM PWR RAM ROM RSH SPOUT STFT TDC TFI Top-feed TPS TWC VAF VSS WAC WOT

Clutch Pedal Position Crankshaft Positioning Sensor Central Processor Unit Coolant Temperature sensor Drive by Wire Distribuitorless Ignition System Data Link Connector Differencial Pressure Feedback EGR Electronic Control Module Engine Coolant Temperature sensor Electronic Central Unit Electronic Engine Control – Fourth Generation Electronic Engine Control – Fifth Generation Electrical Erasable Programmable ROM Eletronisch Eletronisch GASpedal Exhaust Gas Recirculation Electronic Ignition control module Electronic Power Control Electronic Spark Timing Evaporative Emission Exhaust Gas Recirculation Valvle Fan Fuel Injector Fuel Pump Fuel Pump Relay Hidrocarbons Heated O2 sensor High Speed Fan Control Idle Air Control Idle Air Control Valvle Intake Air Temperature Ignition control module Ignition Immoblizer System Injector Fuel Knock Sensor Low Speed Fan Control Long Time Fuel Trim Mass Air Flow Manifold Absolute Pressure Multipoint Fuel Injection Nitrogen oxide Negative Temperature Coeficient Octane Adjust Pressure and Air Temperature Passive anti-theft system Powertrain Control Module Profile Ignition Pickup Pulse Wave Modulation PoWer Relay Random Access Memory Read Only Memory RollenSHlepphebel Spark Output Signal Short Time Fuel Trim Top Dead Center Tick Film Ignition Throttle Position Sensor Three Way catalytic Converter Vane Air Flow Vehicle Speed Sensor Wide open throttle Air Conditioner Wide Open Throttle

Interruptor do pedal da embreagem Sensor de rotação e PMS do motor Unidade Central de Processamento Sensor de temperatura do liquido arrefecimento Corte do combustível em desaceleração Acelerador por fio, sem cabo de acelerador Sistema de ignição sem distribuidor Conector de diagnósticos Sensor de pressão diferencial para a válvula EGR Carga cíclica Unidade Central Eletrônica Sensor de temperatura do liquido de arrefecimento Unidade Central Eletrônica Controle eletrônico do motor de 4a geração Controle eletrônico do motor de 5a geração Memória para leitura programável/apagável eletricamente Pedal do acelerador com controle eletrônico Recirculação dos gases de exaustão Modulo de controle de ignição eletrônica Acelerador com controle eletrônico Seleção eletrônica de avanço de ignição Válvula de purga do cânister Válvula de controle de recirculação dos gases de exaustão Eletroventilador Injetor de combustível Eletrobomba de combustível Relê da eletrobomba de combustível Hidrocarbonetos Sensor de oxigênio aquecido na descarga Rele de alta velocidade do eletroventilador Condições de borboleta fechada Válvula de controle de ar na marcha lenta Sensor de temperatura do ar admitido Modulo de controle de ignição eletrônica Bobina de ignição Sistema de imobilizador Eletroinjetor de combustível Sensor de detonação do motor Rele de baixa velocidade do eletroventilador Ajuste de combustível a longo prazo Medidor de massa de ar Sensor de pressão absoluta do motor Sistema de Injeção Eletrônica Multiponto Óxidos de nitrogênio Coeficiente de temperatura negativo Conector de octanas Sensor integrado de pressão e temperatura do ar Sistema passivo anti furto Controle do trem de força Sinal de controle de tempo de ignição Amplitude de pulso modulado Relê de alimentação do sistema de injeção Memória de Acesso Aleatório Memória de Leitura Única Tucho de válvulas roletado Sinal de disparo de ignição Ajuste de combustível a curto prazo Ponto morto superior Módulo de controle de ignição por película de filme Alimentação pela parte superior do eletroinjetor Sensor de posição da borboleta de aceleração Conversor catalítico de três vias Sensor de fluxo de ar Sensor de velocidade do motor Rele de corte do A/C Borboleta de aceleração aberta totalmente Flavio Xavier – Elói Training - Página 6 de 38

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Tabela de conversão de unidades de pressão e torque 1) Identifique no cabeçalho da tabela (1ª linha horizontal) a unidade de pressão conhecida; 2) Escolha na 1ª coluna à esquerda da tabela a nova unidade de pressão que será utilizada; 3) Multiplique o fator de conversão encontrado no corpo da tabela, pelo valor de pressão já conhecido. 4) Exemplo: Para converter 200 mbar em mmhg: 0,75018 x 200 = 150,03 mmhg in hg mm hg psi psf in h2o ft h2o mbar kpa atm kg/cm²

in hg 1 25,4 0,49116 70,733 13,58 1,133 33,864 3,381 0,03342 0,03453

mm hg 0,039 1 0,01933 2,785 0,535 0,045 1,333 0,133 0,00131 0,136

psi 2,036 51,712 1 144 27,648 2,307 68,943 6,883 0,06804 0,07031

psf 0,014 0,359 0,069 1 0,192 0,016 0,479 0,048 0,0005 0,00049

in H2O 0,074 1,87 0,036 5,209 1 0,083 2,494 0,249 0,002 0,00254

ft H2O 0,883 22,445 0,434 62,43 12 1 29,92 2,987 0,03 0,03048

mbar 0.02952 0,75018 0,0145 2,088 0,401 0,033 1 0,1 0,00101 0,00101 0,00102

kpa 0,295 7,498 0,145 20,88 4,009 0,334 10 1 0.01 0,01019

atm 29,92 760 14,696 2116,32 406,314 33,95 1013,25 101,325 1 1,0333

kg/cm² 29 736 14,3 2048 394 33 981 98 1,033 1

Tabela de conversão de unidades de torque 1) Identifique na 1ª coluna à esquerda da tabela a unidade de torque conhecida; 2) Escolha no cabeçalho da tabela (1ª linha horizontal) a nova unidade de torque que será utilizada; 3) Multiplique o fator de conversão encontrado no corpo da tabela, pelo valor de torque já conhecido. 4) Exemplo: Para converter 20 n.m em lbf.pol: 8,851 8,851 x 20 = 177,02 lbf.pol n.cm n.m kgf.cm kgf.m lbf.pol lbf.pé

n.cm 1 100 9,807 980,7 11,298 135,58

n.m 0,01 1 0,09807 9,807 0,11298 1,3558

kgf.cm 0,10197 10,197 1 100 1,152 13,825

Padrão de vazão e pressão para bombas de combustível Sistema Pressão BAR Multiponto (álcool) 3,00 bar Multiponto (gasolina) 3,00 bar Monoponto (álcool) 1,50 bar Monoponto (gasolina) 1,00 bar Multec-700 (álcool ou gasolina) 2,00 bar

kgf.m 0,00102 0,10197 0,01 1 0,01152 0,13825

lbf.pol 0,0885 8,851 0,868 86,796 1 12

Vazão máxima (Litros/hora) 160,00 150,00 150,00 130,00 160,00

lbf.pé 0,00738 0,7376 0,0723 7,233 0,0833 1

Vazão mínima (Litros/hora) 90,00 85,00 100,00 100,00 100,00

Pressão e vazão de bombas de combustível Defeitos • causas Pressão normal e vazão baixa • Sujeira no tanque, filtro de combustível ou tubulação obstruída; • Pescador obstruído, filtro ou tela interna obstruída. Pressão normal e vazão alta • Bomba c/ desgaste ou defeito mecânico na mesma; • Injetor travado aberto ou com depósito de impurezas que o mantém aberto. Pressão alta e vazão normal • Regulador de pressão ou retorno de combustível obstruído. Pressão baixa e vazão normal • Regulador de pressão defeituoso; • Bomba com desgaste ou com problema mecânico interno; • Injetor travado aberto ou com depósito de impurezas que o mantém aberto. Pressão oscilando com vazão muito • Regulador de pressão com defeito ou filtro interno da bomba entupido. baixa Bolhas de ar passando pelo rotâmetro • Indício de falta de combustível ou pescador de combustível com problemas (rachado). Coloração do líquido no visor do • Indício da qualidade ou idoneidade do combustível que está sendo analisado. rotâmetro Cuidado com abastecimento incorreto (misturas de álcool e outros).


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Valores de pressão de trabalho da eletrobomba de combustível de sistemas multiponto (3,00 bar) Com as conexões apropriadas, instale um manômetro na linha de combustível (de preferência com fundo de escala de 4,00 bar/60 PSI) antes do regulador de pressão. Tenha cuidado com vazamentos de combustível pôr cima do coletor de descarga. A pressão deve estar entre Condição Pressão de Causas (quando não encontrado valor) trabalho Motor 2,20 a 2,60 bar; Pressão < 2,20 bar / > 7,00 ampéres funcionando Normal: 2,40 bar. 1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação do reservatório até o tubo em marcha lenta distribuidor de combustível; 2) Verifique o filtro de combustível. Pressão < 2,20 bar / <2,00 ampéres 1) Problemas no regulador de pressão de combustível; 2) Válvula de de pressão máxima defeituosa; 3) Defeitos na eletrobomba de combustível. Pressão > 2,70 bar / > 7,00 ampéres 1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação do tubo distribuidor de combustível até o reservatório de combustível. Teste de 2,80 a 3,20 bar. Pressão < 2,80 bar / > 7,00 ampéres pressão 1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação do reservatório reservatório até o acionando a tubo distribuidor de combustível; bomba através 2) Verifique o filtro de de combustível. do FPR e motor Pressão normal / > 7,00 ampéres desligado 1) Defeitos na eletrobomba de combustível; Pressão normal / < 2,80 ampéres 1) Conexões elétricas elétricas com resistência elevada; 2) Pontos de massa com problemas de fixação/mau contato; 3) Defeitos na eletrobomba de combustível; 4) Problemas no regulador de pressão de combustível; 5) Válvula de pressão máxima defeituosa. Valores de medidas de resistência da eletrobomba: Pinos específicos (medir resistência entre...) Alimentação (+) e massa da eletrobomba 1,00 a 4,00 Ω Se algum dos testes descritos falhar, revisar quanto à quebra, desgaste ou ruptura nos conectores da eletrobomba, os conectores do suporte do relê da eletrobomba, chicote elétrico de ligação do relê, terminais elétricos, interruptor inercial de corte de combustível, pontos de massa de ali mentação do veiculo e relê. Valor de consumo de corrente elétrica Podemos medir o consumo de corrente elétrica consumida pela eletrobomba de combustível, retirando o relê FPR. Seleciona o multímetro para medir AMPÉRES (o multímetro deve ter uma capacidade de medir no mínimo 10A). A ponteira vermelha coloca-se no terminal de alimentação do relê FPR (12,00 volts DC da bateria), e a ponteira preta no terminal 87 do relê FPR. O valor deve estar entre 2,00 e 7,00A. Valores abaixo ou acima destes valores podem ser um indicativo de problemas. Ampéres Possíveis causas de falhas nas medições <2,00A  Conexões com resistência elevada ou Massa com problemas de fixação/mau contato  Defeitos na eletrobomba de combustível ou Problemas no regulador de pressão de combustível >7,00A  Verifique o filtro de combustível  Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação de distribuição  Defeitos na eletrobomba de combustível Teste da válvula de pressão máxima da eletrobomba de combustível Com o manômetro ligado no circuito de pressão e motor desligado, faça uma ponte com um pedaço de no conector do relê FPR entre os pinos 30 e 87. A pressão máxima de trabalho da eletrobomba mede-se estrangulando na válvula de esfera do manômetro até atingir uma pressão igual ou maior que 4,00 bar (58,0 PSI). Se a pressão for atingida, a válvula está em condições ideais de trabalho. Pressões menores que 4,00 bar podem ser indicativos de falhas na válvula ou tubulação interna do reservatório de combustível interna. Esta pressão menor de trabalho pode ocasionar falhas no funcionamento do motor. Bomba de combustível 1) Combustível: idoneidade idoneidade do mesmo, misturas misturas álcool x gasolina, solvente, água etc. 2) Medir a pressão e vazão do sistema, vide os valores com as tabelas de teste. A estanqueidade, após desligar o motor, deverá se manter em torno de 1,00 bar durante aproximadamente 20 mi nutos (sistema multiponto). 3) Examinar a correta ligação das mangueiras, ou seja: entrada x retorno, retorno, pois invertidas a pressão irá subir. Note Note que no sistema multec EFI, há um "filtro" na linha de retorno interno ao tanque. Se o mesmo estiver entupido, fará com que a pressão suba. 4) Examinar a correta ligação do regulador de pressão: Se invertido, o motor não pega; • Se furado, o motor pega "afogado" e há consumo excessivo de combustível. • “Cuidado: regulador furado pode provocar incêndio”. Flavio Xavier – Elói Training - Página 8 de 38

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Nota: cuidados que devem ser tomados para evitar que ocorra calço hidráulico no motor: Retire todas as velas; • Desligue o sensor de pms antes de girar o motor; • Examine e troque o óleo e o fil tro de óleo do motor. • 5) Examine tubulações tubulações em geral, restringidas, restringidas, amassadas, torcidas, torcidas, invertidas ou vazamentos. 6) Tubo ou mangueira "pescadora" interna ao tanque furada, amassada, torta, fora das suas especificações técnicas mole, impedindo a captação do combustível pela bomba isto é : irá faltar combustível com o nível do tanque baixo fazendo com que o motor falhe em curvas, como também em alta potência. Cuidado: em veículos que possuem copo pescador interno (GM Corsa e Omega 2.2), existe a possibilidade de "entupimento" do furo calibrado do canal da linha de retorno proveniente do regulador de pressão. 7) Examine a correta correta montagem da bomba em seu alojamento copo, se estiver muito muito afastada surgirão falhas em curvas ou em altas rotações. 8) Examine e meça o consumo de corrente da bomba em funcionamento, bem como sua alimentação positiva e negativa, ou seja: não deverá haver "quedas de tensão" para esta medição a bomba deverá estar ligada ao chicote. Cuidado com maus contatos "esporádicos" no conector, soquete da bomba. 9) Nota: cuidado com a polarização correta da bomba, bomba, pois existe a possibilidade de inversão dos seus pólos + e -, fazendo com que a mesma gire em sentido contrário, não produzindo assim a pressão necessária para o sistema. 10) Queima periódica do fusível da bomba: Examine a bomba, pois a mesma poderá travar de vez em quando (Multec 700 EFI) com rompimento das escovas, • provocando curto-circuito. Cuidado com o chicote ou com o interruptor da pressão do óleo, pois no sistema Multec a bomba está ligada em • paralelo com o mesmo. Examine também a ligação entre a bomba e tampa de saída, pois pode haver fios descascados sem isolação • dando curto esporádico (Veículos GM Vectra). 11) Examine todos os tipos de filtragem, peneiras, telas, filtros em geral, inclusive filtros internos (Multec 700 EFI), bem como a sua montagem, vazamentos etc. Cuidado com o "amortecedor de pressão" entupido e sua aplicação correta de montagem. • Nota: cuidado com os pré-filtros em sistemas à álcool, pois esse pré-filtro possui internamente uma tela de • proteção a mais, se for colocado um pré-filtro sem essa proteção a bomba somente mandará ar, pois o pré-filtro se fechará com a sucção impedindo assim o fornecimento de combustível. 12) Examine todos os problemas relacionados com o interruptor inercial. 13) Vide o sistema relacionado com o circuito dos gases evaporativos, cânister, aeração do tanque, tubulações. tubulações. 14) Cuidado em sistemas que usam um copo no tanque para captação de combustível para a bomba. bomba. Este "copo" nunca poderá ficar vazio, pois, há o risco de "queima da bomba", pois a mesma trabalhará seca. 15) Nota: a "descarga do retorno” deverá cair no copo. De preferência junto ao tubo de captação do combustível para a bomba. 16) Em sistemas “returnless” (s/ linha de retorno) meça a vazão após a saída do filtro, instalando para isso um regulador de pressão somente para execução dos testes. 17) Cuidado com reguladores de pressão "internos", pois o mesmo poderá estar com vazamento no seu anel “O” ring, dificultando a partida do motor, com demora para pressurizar o sistema. 18) Cuidado com a inversão de polaridade nos conectores, pois assim em vez de de gerar pressão a mesma passará a gerar uma depressão, pois o sentido de rotação do motor será invertido. Queima constante da bomba 1) Cuidado em veículos veículos equipados com GNV (gás natural veicular), pois existe o risco de queima da bomba com pouco combustível no tanque devido a falta de "lubrificação" na mesma. 2) Cuidado com a linha de retorno dos gases evaporativos para o cânister a mesma poderá estar com restrição entupida etc. 3) Bomba de combustível roncando: No sistema LE Jetronic, examine o débito da pré-bomba instalada no tanque de combustível. • Reles 1) Contatos do relê ficam "vibrando": Examine se não há falta de massa, aterramentos em geral, sempre faça os testes de partida e carga, examine • "quedas de tensão", bateria com vasos em curto, com defeito etc. Examine se o veículo está equipado com velas "resistivas" (uso obrigatório). • Examine se não existe fuga na " porcelana" da vela para o castelo da mesma (efeito CORONA). • Examine as bobinas de ignição quanto a curto-circuito, fugas de alta-tensão etc. • Examine "interferências" provocadas por alta tensão (os cabos de velas deverão ser resistivos). • Examine chicotes sem malhas de proteção (shield), e xpostos a campos magnéticos em geral. • 2) Examine a saída 87 ou 87b, pois existem relês que provocam queda de tensão em apenas uma saída (faiscamento), devido às platinas dos contatos estarem afastadas ou carbonizadas, dependendo do consumo de corrente de cada saída. 3) Examine a aplicação correta, isto é: Relês (NF): normalmente fechados (ex. A/C Ford Zetec); • Relês (NA): normalmente abertos. • 4) Relês com outra configuração em seus pinos. 5) Examine a aplicação: com ou sem temporizador, relês relês com diodo de proteção. 6) Examine solda fria em seu interior, nos pinos ligados a placa de circuitos como também examine as ligações dos pinos do relê ao circuito ex.: caixas de fusíveis com trilhas quebradas, soldas frias etc. Flavio Xavier – Elói Training - Página 9 de 38

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Vacuômetro Podemos obter através das leituras do vacuômetro valiosos resultados para diagnóstico. Requer-se bom senso, prática e determinação para melhorar a habilidade e o costume de operar com os diagnósticos. Quando devemos usar o vacuômetro? • 1) Para verificar algumas provas já diagnosticadas, mas que não foram locali zadas; 2) Diagnosticar falhas que não sejam da ordem elétrica. Leituras usando o vacuômetro: • 1) Altitudes até 300 metros do nível do mar a leitura deverá estar entre 18,00 a 22,00 polegadas. Para altitudes acima de 300 metros, deduzir 1,00 polegada de vácuo da leitura obtida, ou seja, quanto maior a altitude menor será o vácuo; Altitude em metros 0 500 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 •

Teste de compressão rápida usando o vacuômetro . 1) Abrir e fechar rapidamente o acelerador sem passar a rotação dos 2.500 RPM; 2) O ponteiro se moverá até zero ao acelerar o motor e subirá até 24,00 polegadas quando for desacelerado e voltará para 18,00 a 22,00 polegadas com o motor com a marcha lenta estabilizada. Quando houver anéis gastos, geralmente mostrarão uma média de leitura mais baixa.

Relação entre fuga de válvula e mola de válvula fraca: Alta velocidade Fuga de válvulas Flutuações baixas Válvulas que não assentam Flutuações altas •

Pressão atmosférica em mm Hg 760 720 670 600 530 470 410 360

Baixa velocidade Flutuações altas Flutuações baixas

Leitura do vacuômetro Sintomas Leitura na escala O vácuo do motor durante a partida deverá Anéis e válvulas estão Ok e o motor encontra-se 15 normal. estar acima de 1” e continuamente. 20 10 380 507 253 Flavio Xavier

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Na marcha lenta o ponteiro marca entre 17 e Anéis e válvulas estão Ok e o motor encontra-se normal. 21 PSI; o motor, o ponteiro cai • Acelerando rapidamente até 2 PSI e retorna até 24 ou 25 PSI. Após volta para a leitura da marcha lenta. •

Em marcha lenta, o leitor indica 2 a 3 pontos Anéis com defeito ou óleo lubrificante de má qualidade ou contaminado. abaixo do normal; • Acelerando o motor o marcador cai até zero e retorna para ± 23 PSI ou menos.

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•

Na marcha lenta o leitor apresenta uma Válvulas enforcadas. leitura “intermitente”.

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Na marcha lenta o ponteiro encontra-se Válvulas queimadas. estável, mas cai com regularidade.

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Flavio Xavier – Elói Training - Página 11 de 38 • •

Na marcha lenta o ponteiro baixa 2 ou 3 Folga nos guias de válvulas. pontos quando a válvula deveria fechar; Faça um curto-circuito nas velas para identificar qual cilindro está com a válvula defeituosa.

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•

Com o motor acelerado o ponteiro fica Junta da tampa de cilindros queimada ou molas de “variando” entre 12 a 14 PSI. Com o válvulas fracas ou quebrada. acréscimo de rotação, aumenta a oscilação do ponteiro.

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Com o motor acelerado, o ponteiro apresenta Posição do ponto de comando de válvulas ajustado uma leitura baixa, porém “estável” entre 8 e incorretamente. 15 PSI.

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Com o motor acelerado, a leitura é “estável” Sistema de ignição atrasado. entre 14 e 17 PSI.

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Na marcha lenta, o ponteiro move-se Defeitos no sistema de ignição em geral. lentamente entre 14 e 16 PSI.

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Na marcha lenta ou acelerado, o ponteiro Falsa entrada de ar pelo coletor de admissão. registra entre 3 e 5 PSI.

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Na marcha lenta, o ponteiro regularmente entre 5 e 19 PSI.

“varia” Vazamento no cabeçote ou entre os cilindros.

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• •

Na marcha lenta, o ponteiro indica um valor alto e cai até a 0 (zero) e depois aumenta até 15 ou 16 PSI. Na marcha lenta, o ponteiro “oscila” lentamente entre 13 e 17 PSI. Na marcha lenta o ponteiro marca “depressa” acima do normal.

Sistema de escapamento ou catalisador entupido, comando de válvulas gasto ou retrocesso de pressão pelo coletor de admissão. Carburador mal ajustado. Restrição de passagem do fluxo de ar pelo filtro.


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Testes no sensor Hall Pino 1 2 3

Função Negativo Sinal do Hall Positivo

Medição da resistência elétrica do sensor Hall Ponteira VERMELHA (+) NEGATIVA (-)

Ligação das ponteiras do multímetro Posição da ligação Ao massa do sensor Hall Ao sinal do sensor Hall

Ponteira VERMELHA (+) NEGATIVA (-)

Ligação das ponteiras do multímetro Posição da ligação Ao sinal do sensor Hall Ao massa do sensor Hall

Valor (MΩ) De 5,00 a 9,00 Mohms

Valor (MΩ) Circuito aberto (O.L ou ∝)

Medição da alimentação elétrica do sensor hall 1) Ligue a ignição e efetue a medição entre os pinos 1 (-) e 3 (+): O valor de tensão encontrado pode ser de 1,00 a 3,50 volts abaixo da bateria; • FECHADA: 2) Com a janela do rotor no entreferro FECHADA: Meça entre os pinos 1 (-) e sinal. O valor no mínimo deve ser de 8,00 volts DC; • 3) Com a janela do rotor no entreferro ABERTA: ABERTA: Meça entre os pinos 1 (-) e sinal. O valor deve estar entre 0,10 a 0,40 volts DC, no máximo. • Para uma melhor precisão de diagnósticos, o teste correto deve ser feito com o uso do osciloscópio. O sinal gerado pelo sensor Hall é do tipo “onda quadrada”, e a tensão hall pode variar de 5 a 12 volts, dependendo do circuito onde o sensor hall for aplic ado. Simulação do sensor Hall 1) Desligue o conector do sensor Hall no distribuidor; 2) Aterre uma das pontas de um pedaço de fio; 3) Ligue a chave de ignição; 4) Com a outra ponta do fio que está aterrado, faça rápidos contatos de MASSA no fio do sinal (símbolo 0 no conector); 5) Neste instante, deverá ocorrer faísca nas velas, a(s) válvula(s) injetora(s) injetora(s) irão pulsar e a bomba de gasolina será acionada. Conclusão: Conclusão: • Sensor Hall COM defeito: NÃO HAVERÁ os itens descritos na etapa 5; • Sensor Hall SEM defeito: HAVERÁ os itens descritos na etapa 5. • Resposta do sensor Hall em freqüência (Valores para sensores de RPM e Fase do tipo hall) Janelas 4 janelas no eixo do distribuidor 4 janelas no eixo do distribuidor 6 janelas no eixo do distribuidor 6 janelas no eixo do distribuidor 3 janelas no eixo do comando 3 janelas no eixo do comando 1 janela no eixo do comando 1 janela no eixo do comando

Condição Partida (motor gira, mas não pega) Motor em marcha lenta e aquecido Partida (motor gira, mas não pega) Motor em marcha lenta e aquecido Partida (motor gira, mas não pega) Motor em marcha lenta e aquecido Partida (motor gira, mas não pega) Motor em marcha lenta e aquecido

Valores 8,00 a 12,00 Hz 26,0 a 33,0 Hz 12,0 a 18,0 Hz 40,0 a 50,0 Hz 6,00 a 9,00 Hz 20,0 a 25,0 Hz 2,00 a 3,00 Hz 7,00 a 8,00 Hz


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Tabela de ângulo de permanência Sistemas com sensor de efeito Hall: Sistema EEC-IV (CFI) EEC-IV (EFI)

Marcha lenta 24 a 26º 28 a 32º

2.000 RPM 38 a 42º 42 a 46º

Campana N° 591 909

Bosch LE + EZK (VW) Bosch LE + EZK (GM e Fiat 1.6) Corsa EFI 1.0/1.4 Golf 1.2.3 Monomotronic Golf Digifant 1.74 e 1.82 Golf Motronic 2.9 (Sensor de fase no distribuidor) magneti Marelli (VW MI) Veículos carburados VW Gol 1.0 MI (8 e 16 válvulas)

35 a 40º

65 a 70°

22 a 27º

28 a 32º

075 073 629 145

18 a 22º

38 a 42º

155 063 143

Abertura da janela (mm) 19,5 mm (4 janelas iguais) Janela do 1º cil. menor

Janelas iguais de 14 mm Janelas iguais de 12 mm Janelas Iguais de 16 mm Uma janela de 11 mm. Janela do 1º cilindro maior 4 janelas iguais de 14,5 mm 4 janelas iguais de 15,0 mm

Sistemas indutivos TSZ-I Nº unidade 9 220 087 ........ 003/004/005/006 007* e 008* 010 011 012* 013 014* 015* 016* 017* 018* 019/021/022/023/026 (#)

Motor 4 Cilindros 1.000 Rpm 3.000 Rpm 29 a 37º 45 a 58º --------29 a 37º 45 a 58º 31 a 45º 47 a 59º 29 a 37º 45 a 58º 31 a 45º 47 a 59º 29 a 37º 45 a 58º ----------------29 a 37º 45 a 58º --------20 a 33º 25 a 36º

Motor 6 Cilindros 1.000 Rpm 3.000 Rpm 19 a 27º 24 a 34º 19 a 27º 24 a 34º ----------------------------------------19 a 27º 24 a 34º 19 a 27º 24 a 34º --------19 a 27º 24 a 34º

Notas: • •

(*) - Unidades de comando equipadas com limitador de rotação. (#) - Unidades de comando Mini TSZ-i.


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Tabela de tempo de carga para baterias veiculares Tabela do estado de carga de baterias Volts DC 12,70 12,40 12,20 12,00 11,90

Densidade do eletrólito 1265 1225 1190 1155 1120

Estado de carga 100% 75% 50% 25% 0%

Exemplo para o cálculo de tempo de carga: Que se tenha uma bateria com capacidade nominal igual a 50 ampéres-hora (50 Ah). • Medindo-se a densidade do eletrólito desta bateria, sabe-se que o estado de carga da mesma é de 50% (densidade 1190). Pretende-se carregá-la com uma corrente de 10 A. Quanto tempo será necessário para obter esta carga? • Tempo =

(100 – EC) x CB x 1,50 100 x CC

Onde: T = Tempo de carga em horas; EC = Estado de carga da bateria em %; CB = Capacidade nominal da bateria em ampéres-hora; • CC = Corrente de carga em ampéres. • Nota: A corrente de recarga deverá ser de 10% da capacidade nominal da bateria Exemplo: se a bateria de 45 Ah x 10% = 4,50 ampéres deverá ser a corrente de recarga. • Com base no enunciado acima citado temos: • •

Tempo =

(100 – 50) x 50 100 x 10

x 1,50

3:45 hs

Logo o tempo será de 3 horas e 45 minutos para completar a carga com 10 ampéres. Ligação da bateria 1) Ligação em série: série: onde temos ligado o negativo com positivo, logo a corrente para todas as baterias é a mesma. 2) Ligação em paralelo: onde temos o negativo ligado com o negativo e o positivo com o positivo, logo a corrente se divide entre as baterias. 3) Ligação série-paralelo: série-paralelo : onde temos as baterias ligadas em série e nos extremos temos um borne positivo e um borne negativo, logo a corrente que sai é dividida pelo nº de séries. Corrente de fuga, ou corrente “stand-by”: Capacidade da bateria em Ah 27 Ah 32 Ah 40 Ah 45 Ah 50 Ah 54 Ah 60 Ah 63 Ah

Corrente de fuga máxima (miliampéres) 16 mA 19 mA 24 mA 27 mA 30 mA 32 mA 36 mA 38 mA


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Imobilizador (sintomas em geral) 1) Motor às vezes não pega: Examine a resistência elétrica da antena, pois a mesma deverá ser medida à "quente", voltando a funcionar • quando o sistema estiver frio. Seu valor ôhmico entre frio e quente poderá variar apenas 5%. 2) Examine a existência do "transponder" "transponder" presente na chave de ignição: O mesmo poderá estar solto ou deslocado da sua posição, para isso "balance" a chave e tente escutar o barulho • do transponder solto dentro da empunhadura. Especial atenção deve ser dada a chaves que sofreram quedas ou batidas. Antes de condenar o sistema tente com outra chave. Nota: antes de qualquer tentativa faça um "Reset" no sistema deixando, a ignição ligada durante 45 minutos. Para • isto, desligue o plug da bobina de ignição (linha VW MI e Audi). Na linha FIAT e VW, há a possibilidade de dar a partida de emergência, para saber se o defeito está na unidade • do imobilizador ou do sistema de injeção. Para isso é preciso ter em mãos o nº do Info Card. 3) Dê a partida somente com com a chave avulsa, pois em contato com as demais chaves colocadas no mesmo chaveiro podem ocorrer "interferências". 4) Motor pega e apaga: Examine a fixação do cristal piezelétrico da central de comando do imobilizador. A mesma poderá estar com solda • fria. 5) Examine a alimentação (L30) para a unidade do sistema imobilizador e a alimentação alimentação de massa. 6) Examine: A ligação entre o imobilizador e a unidade de comando do motor; • Mau contato; • Oxidação em terminais; • Rompimento do condutor etc. • Nota: não colocar chaves em cima de aparelhos de tv, vídeos, ou perto de celulares. • 7) Cuidado em veículos GM Vectra, poderá surgir o código 144 (defeito no imobilizador). Na verdade, pode estr acontecendo um defeito no sensor MAP. Desligue-o e refaça o teste. Cuidado: certifique-se antes de qualquer codificação no sistema se realmente está sendo usado o cartão Info-card • correto, confirme o n° do chassi, (linha GM), pois existe a possibilidade de troca por outro veículo. 8) Motor somente pega quando o scanner estiver conectado: Examine alimentações em geral; • Borne positivo da bateria com oxidação; • Mau contato em aterramentos em geral, na unidade de comando do motor, bateria, chassi etc. • Faça um teste de "queda de tensão". • 9) Sem comunicação (linha k) com o scanner: Módulo do imobilizador com defeito, pois é ele que faz a ligação entre o sistema imobilizador via conector de • diagnose e a unidade de comando do motor. 10) Em veículos VW Kombi, existe a possibilidade de infiltração de água na unidade do imobilizador através do pára-brisa, pois existe um defeito de soldagem entre as partes da lataria (defeito de fabricação). 11) Em veículos VW Gol 1.0 16V com sistema 1AVI: Pode ser usada uma unidade do sistema 1AVS, desde que seja feito a adaptação do conector e que seja • desligado o módulo do imobilizador. 12) Em veículos VW MI com motores 1.6/1.8 e 2.0 2.0 com sistema 1AVP: NÃO PODEMOS USAR esta unidade (mesmo nova do estoque) em outro veículo para teste, pois é imprescindível • para que a mesma funcione que seja "adaptada" ao veículo receptador. 13) Cuidados gerais: Ao manusear veículos no elevador, certifique-se que o mesmo esteja corretamente "aterrado", pois poderão • ocorrer danos à todos os módulos instalados no veículo em teste.

Linha FIAT: 1) Luz do sistema Code acende de vez em quando sem gravar erros e motor custa a pegar: Examine a folga rotacional do comutador de ignição. • Para testes, pode ser usada uma unidade de comando do motor já codificada em outro veículo. Para isto, é • preciso ter o cartão com a senha e efetuar o teste de partida de emergência, via scaner ou via sensor de posição de borboleta. 2) Cuidado nos veículos Pálio, Pálio pick-up, Brava, Marea e Fiorino Fiorino cujos módulos imobilizador foram fabricados fabricados entre 07/00 e 023/00 estão com defeito, fazendo c om que às vezes o motor não de a partida. 3) Cuidado em veículos Marea, pois vários veículos possuem o chicote de alimentação entre o imobilizador e a unidade de comando muito esticado. 4) Em veículos Pálio Weekend até o chassi 373214, foram montados indevidamente com a central do imobilizador, imobilizador, não sendo esse dispositivo de série. 5) Em veículos com sistema sistema VENICE, para para a troca da unidade nova basta que seja ligada a ignição que que a mesma se adapta automaticamente. 6) Uno FIRE 1.0 sem VENICE: Sistema Magneti Marelli 59FB: •  A unidade do motor, para funcionar precisa receber o sinal do imobilizador. Perda de todas as chaves: • É preciso resetar a unidade do motor;  Troca da unidade do sistema imobilizador: • Flavio Xavier – Elói Training - Página 15 de 38

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Flavio Xavier – Elói Training - Página 16 de 38 

Adaptar todas as chaves (no mínimo 3 chaves) sendo a chave mestra (de cor vinho) para "abrir" o programa e mais 2 escravas (seguir o procedimento de memorização de chaves).

Linha GM: •

•

•

•

•

Veículos Corsa: Quando o mesmo não tiver Code, deverá haver um "jump" entre os pinos 6 e 7 da unidade do imobilizador.  Caso contrário, o motor apagará nas freadas, pois a unidade de comando não receberá o sinal do sensor de velocidade (VSS). Lâmpada da injeção piscando: examine o aterramento do módulo imobilizador. Pode estr com mau contato.  Veículos Omega com o imobilizador danificado: Desligar todos os consumidores e ligar a igni ção sem dar na partida;   A lâmpada de alerta, localizada no interruptor do computador de bordo lado direito ficará piscando;  Manter a chave de ignição ligada durante 2 horas (até que a lâmpada pare de piscar); Quando a lâmpada parar de piscar poderá ser dada a partida normalmente ao motor (caso não haja  problemas em outro sistema). Nota: no novo Omega, as chaves só aceitam uma única programação, sendo impossível uma nova  programação. Veículos Vectra: Em certos veículos poderá existir queda de tensão na alimentação para o imobilizador, examine se não há  problemas de fusíveis.

Linha VW: Nota: o veículo não poderá entrar em funcionamento quando for trocado o comutador de ignição. Para que isso não ocorra, é necessário fazermos um reset no sistema: Deixar a unidade de comando do motor desconectada durante 24 horas;  Ligue o conector novamente à unidade;  Ligue a ignição durante 1:00 hora;  Cuidado: para que a bobina de ignição não venha a aquecer, desligue o conector. O mesmo deverá ser feito  para todos os consumidores sujeitos a aquecimento quando a ignição permanecer ligada. Desligue a chave de ignição e aguarde por mais 15 minutos;  Dê na partida.  Obs.: se a causa for mesmo algum tipo de erro armazenado que impeça o reconhecimento da chave, o motor irá funcionar normalmente. Caso contrário, procure recodificar as chaves com o uso de um scaner habilitado para essa função.

Sintomas vistos através da lâmpada do sistema imobilizador (sistema CODE).

Montadora Situações da Lâmpada CODE Fiat Acende por 7 segundos e apaga

• • •

GM

Acesa continuamente quando a chave estiver ligada e apaga quando é dada a partida.

• • • •

VW FORD

Acesa por 2 segundos com a ignição ligada e apaga. Nos veículos importados, não existe a lâmpada de anomalias. Lâmpada PATS acesa por 4 segundos ao ligar a ignição.

•

• •

Sintomas Chave reconhecida: Sistema OK; Para uma avaliação da UCE, proceda a partida de emergência, caso o motor funcione, a UCE está OK; Para a avaliação com outra UCE “virgem”, desligue a unidade do imobilizador, para evitar a gravação do código na UCE. Chave reconhecida: Sistema OK; Para a avaliação com outra UCE do motor “virgem”, desligue a UCE do imobilizador, para evitar a gravação do código na UCE do motor; O LED do sistema imobilizador é o mesmo da injeção eletrônica; Cuidado com a perda do transponder, localizado na empunhadura da chave de ignição. Sistema OK (lâmpada do CODE possui um símbolo de um motor com chave). Chave reconhecida: Sistema OK; A lâmpada do sistema PATS está localizado no relógio de horas.

Montadora Sintoma do motor Evidências GM Motor não pega ou pega, Lâmpada do sistema de injeção piscando mas morre em seguida. rapidamente em torno de 2 vezes por segundo, enquanto a chave estiver ligada. VW Motor não pega ou pega, Lâmpada do sistema imobilizador aceso mas morre em seguida. continuamente ou piscando rapidamente. Em veículos importados, não há a lâmpada para sinalização de falhas. FIAT Motor dá a partida, mas Lâmpada do sistema Code acesa continuamente. não pega. FORD Motor NÃO dá a partida. Lâmpada do sistema PATS sinalizando um código de defeito.

Codificar chave nova É necessário o uso de equipamento específico e do código do sistema. É necessário o uso de equipamento específico e do código do sistema É necessário o uso da chave mestra. É necessário o uso da chave mestra.


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Como proceder em caso de perda de todas as chaves Veículos FIAT Na perda de todas as chaves (a chave mestra vermelha codificadora e azuis de trabalho), implica na substituição de todo o sistema Code, UCE do motor e imobilizador e miolos de chaves. Isso acontece porque o código das chaves perdidas não pode ser apagado da memória da UCE do motor e imobilizador. Depois da substituição dos componentes, deve ser realizada a codificação utilizando-se a nova chave mestra. Atualmente até é possível apagar este código, mas com a perda da proteção de antifurto do v eiculo. Veículos FORD Caso sejam perdidas todas as chaves (vermelha mestra codificadora e pretas de trabalho) é possível descodificá-las da memória do módulo PATS e da UCE UCE do motor, e codificar novas chaves (mestra e escravas) no sistema. Para isto deve-se possuir o scanner NGS da FORD. Nos veículos FORD existem 2 versões do sistema PATS Versão 1: Utilizada até o ano de 1998 é composto de 3 chaves (1 mestra vermelha e 2 escravas pretas); • Versão 2: Sistema adotado a partir de 1999. Neste sistema, a chave mestra foi eliminada, e a adaptação de novas • chaves só é possível através do scanner da FORD. Veículos GM Para codificar novas chaves, é preciso conhecer a senha de acesso ao módulo imobilizador (gravada no cartão INFOCARD). Caso o INFO-CARD também tenha sido perdido, pode ser solicitado a GM o nº do mesmo, informando o nº do chassi do veículo. Com a senha em mãos, tal procedimento só é possível com o uso do scanner 1 ou TECH2. Veículos VOLKSWAGEN Na perda de todas as chaves, não é necessária a troca de todo o sistema (UCE do motor e imobilizador). Devemos que ter acesso ao sistema imobilizador gravado na plaqueta de identificação das chaves e entregue ao proprietário do veículo, e também é necessário o uso do scanner. Se a senha também for perdida, é possível com o uso do scanner VAG, ler o código de identificação do módulo imobilizador. De posse deste código, pode ser solicitado ao fabricante do veículo a senha de acesso ao sistema. Com esta senha, é possível ser codificada as novas chaves.


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Conector de diagnóstico sistema EEC–IV Procedimento para verificação dos códigos de falhas: Falhas da memória KAM (Keep Alive Memory): São as falhas memorizadas na UCE quando ocorreram durante o uso diário e funcionamento normal do veículo. Esta falha pode ter ocorrido e permanecido na memória ou não; Falhas da memória KOEO (Key ON, Engine OFF): São as falhas apresentadas quando da verificação dos  códigos de falhas, com a chave de ignição ligada e o motor desligado. O sistema pode identificar uma falha no momento da verificação; Falhas da memória KOER (Key ON, Engine Running): São as falhas apresentadas durante a fase de testes  com o motor ligado. Todas estas falhas somente poderão ser requisitadas com o uso do Scanner. •



Pino do conector 1 2 3 4 5 6

Pino da UCE Sem Ocupação 17 48 22 46 Sem Ocupação

Função Sem ocupação Saída para diagnóstico Entrada para diagnóstico Controle da bomba de combustível Massa Sem ocupação

1

6

5

2

3

4

12,00 volts DC

Procedimento para a leitura dos códigos de falhas KAM e KOEO:

•

1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10)

Instale uma lâmpada de testes de pequena potência (2 watts ou lâmpada de painel) ou LED conforme o desenho acima. Quando for usado um LED, ligue um resistor de 470 ohms em série com o mesmo; Ligue somente a chave de ignição sem dar partida ao motor; Faça uma ponte entre os pinos 3 e 5 do conector conforme o desenho; Observe a lâmpada e aguarde pelos códigos de falhas, não esquecendo das pausas que separam os números que formarão os dígitos; No inicio dos testes a lâmpada poderá acender, mas que não deve ser interpretado como um código, e sim um sinal de início do teste; Os códigos de falhas são apresentados, primeiro as falhas no modo KOEO, um código separador e depois as falhas no modo KAM. Por exemplo: código 11 (modo KOEO), código 14 (KAM); Anote os códigos apresentados, depois desligue a chave de ignição; Retire em seguida a ponte feita entre os pinos 3 e 5 no conector de diagnósticos; Verifique na tabela a seguir os códigos KAM e KOEO, e faça os respectivos reparos no sistema; Para efetuar o reajuste reajuste da UCE (zerar as memórias), memórias), desligue o fusível referente referente à alimentação da UCE UCE ou desligue o cabo negativo da bateria por 1 minuto.

Procedimento para o acionamento da bomba de combustível: Para o acionar a bomba de combustível, ligue a ignição e aterre o pino 4 do conector de diagnósticos. •

1

6

5

2

3

4

Tabela de códigos de falhas do sistema EEC-IV: Veículos FORD Escort 1.6, 1.8 e 2.0 Royalle 1.8 e 2.0 Versailles 1.8 e 2.0 Verona 1.8 e 2.0

VOLKSWAGEN Gol 1.0, 1.6 e 1.8 Pointer 1.6 e 1.8 Santana /Quantum 1.8 e 2.0 Logus 1.8 e 2.0


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Código 11 12 13 14 15 18 19 21 22 23 24 25 29 41 41 42 51 52 52 53 54 61 63 64 67 72 73 77 85 87 95 96 98

Descrição da falha Sistema OK IAC não eleva a rotação IAC não reduz a rotação Falha do pulso de ignição hall Falha na unidade UCE Sem correção do avanço da ignição Sem tensão no pino 26 da UCE ECT fora da faixa MAP fora da faixa TPS fora da faixa ECT fora da faixa Sem sinal do sensor de detonação durante teste dinâmico Falha no sensor VSS Sonda lâmbda (mistura pobre na descarga) Sonda lâmbda sem sinal Sonda lâmbda (mistura rica na descarga) ECT fora da faixa Direção hidráulica (circuito aberto) Direção hidráulica (circuito não muda de estado) TPS acima da faixa ECT acima da faixa ECT acima da faixa TPS acima da faixa ECT acima da faixa Sensor nd aberto, A/C ligado Vácuo insuficiente durante teste dinâmico Aceleração insuficiente durante teste dinâmico Teste dinâmico não executado Falha no sistema cânister Falha no relê da bomba de gasolina Bomba de gasolina (circuito aberto no negativo) Bomba de gasolina (circuito aberto no positivo) Sistema de emergência (FMEM)

KAM X

KOEO X

X X

X

KOER X X X X

X

X X X X X

X X

X X X X X X

X X X X X X X X

X X X X X X X X X X X X

X X X

X X X X X

Check-list do sistema EEC-IV (sistema CFI e EFI) 1) Teste de medição de resistência (Desligue a UCE e o cabo negativo da bateria). Componente/Descrição Pinos Especificação Tensão de bateria 37 e 57 < 0,5 Ohms Tensão de bateria 40 e 60 < 0,5 Ohms Retorno do sinal para alimentação 46 e 37/57 Circuito aberto Retorno de sinal para o terra 46 e 40/60 Circuito aberto Alimentação para o terra 37/57 e 40/60 > 3 Mohms Terra para o chassi 20 e 40/60 < 0,5 Ohms Terra de ignição 16 e 40/60 < 0,5 Ohms Terra (saída da UCE para os sensores) 46 e 40/60 < 0,5 Ohms Terra (saída da UCE para sonda de O2) 49 e 40/60 < 0,5 Ohms IDM (circuito monitor de ignição) 4 e 40/60 22 Kohms IDM (circuito monitor de ignição) 4 e –1 Bobina 10 ou 22 Kohms Bomba de combustível e monitor 8 e 40/60 1,5 a 5,0 Ohms Bomba de combustível e monitor 11 e 40/60 1,5 a 5,0 Ohms Ar condicionado 10 e 40/60 1,5 a 5,0 Ohms Interruptor da direção hidráulica 28 e 46 < 1,0 Ohm Sensor de temperatura da água 7 e 46 2,0 a 75 Kohms Sensor de temperatura do ar 25 e 46 10 a 75 Kohms Sensor de posição de borboleta 47 e 46 1,0 a 1,5 Kohms Sensor de posição de borboleta 47 e 26 2 a 4 Kohms Motor de passo (CFI) 13 e 14 50 a 60 Ohms Motor de passo (CFI) 31 e 32 50 a 60 Ohms Solenóide da marcha lenta (EFI) 21 e 37/57 11 a 13 Ohms Válvula injetora 59 e 37/57 1,5 a 2,0 Ohms Válvula injetora EFI cil 1 e 4 58 e 37/57 7,0 a 9,0 Ohms Válvula Injetora EFI cil. 2 e 3 59 e 37/57 7,0 a 9,0 Ohms Relê da bomba de combustível 22 e 37/57 70 a 80 Ohms Relê de corte do A/C 54 e 37/57 90 a 100 Ohms Válvula do cânister 35 e 37/57 60 a 70 Ohms Relê de partida à frio 53 e 37/57 70 a 100 Ohms Sensor de detonação 19 e 23 Circuito aberto

Comentários Todas as Resistências

Ligar a UCE Ligar a UCE Gol valor 10 Kohms Desligar o módulo TFI Para sistemas EFI Para sistemas CFI

Borboleta fechada Borboleta fechada Sistemas CFI Sistemas CFI Sistemas EFI Sistemas CFI Em paralelo Em paralelo Versailles (EFI/CFI) Somente à gasolina Somente a álcool Somente em EFI


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Sensor de detonação Blindagem sensor detonação Linha SPOUT

19 e 23 3 e 40/60 36 e 5 TFI

Valor em AC < 0,5 Ohms < 0,5 Ohms

Batidas leves no sensor Ligado à terra EFI Desligar o módulo TFI

Check-list do sistema EEC-IV (sistema CFI e EFI) 2) Teste de medição de tensão (com a chave de ignição ligada, a UCE UCE e o cabo negativo da da bateria). Componente/descrição Pinos Especificação Comentários Alimentação da memória 1 e 40/60 VBAT Chave desligada Alimentação +15 (CFI) 5 e 40/ 60 VBAT Chave ligada cfi Tensão entre a UCE e a massa 37/57 e 40/60 VBAT Chave ligada Temporização do relê de potencia (CFI) 37/57 e 40/60 VBAT Tempo min. 10 segundos (CFI) IDM (monitor da ignição) 4 e 40/60 Mínimo 10,50 VDC UCE e TFI desligados. Tensão de referência 26 e 46 5,00 Chave ligada Alimentação da bomba 22 e 37/57 VBAT – 0 VDC Durante a partida Chaveamento da bomba 11 e 40/60 VBAT – 0 VDC Durante a partida (CFI) Chaveamento da bomba 8 e 40/60 VBAT – 0 VDC Durante a partida (ECFI) Sensor de temperatura da água 7 e 46 0,50 a 3,80 VDC Chave ligada Sensor de temperatura de ar 25 e 46 1,00 a 3,80 VDC Chave ligada Sensor TPS 47 e 46 0,60 a 0,80 VDC No batente Sensor TPS 47 e 26 4,20 a 4,80 VDC Em WOT Sensor MAP 45 e 46 Chave ligada 2,50 VDC ± 0,05 Sensor MAP 45 e 46 Medição em freqüência 150 ± 5 Hz. Sensor MAP (ao nível do mar) 45 e 46 Medição em freqüência 160 ± 5 Hz. Sensor de velocidade (VSS) 3 e 40/60 0 – 10,00 VDC Girar roda diant. esquerda Sensor lâmbda (HEGO) + 29 e 49 V HEGO < 0,09 VDC Chave ligada Relê de partida à frio 53 e 37/57 VBAT – 0 VDC Veículos à álcool 3) Teste com motor em marcha lenta e aquecido, com todos os acessórios desligados: Componente/descrição Pinos Especificação Sinal do sensor Hall 16 e 56 5,00 a 8,00 VDC Sinal do sensor Hall 16 e 56 29 a 35 Hz. Sinal do sensor MAP 45 e 46 110 ± 5 Hz. Sensor lâmbda (HEGO) + 29 e 49 100 a 900 mVDC Sensor de temperatura da água 7 e 46 0,40 a 0,70 VDC Sensor de temperatura de ar 25 e 46 0,80 a 2,60 VDC Interruptor da direção hidráulica (PSPS) 28 e 46 0,00 VDC Interruptor da direção hidráulica (PSPS) 28 e 46 10,00 VDC Sinal do A/C 10 e 40/60 0 – VBAT – 0 Relê do A/C 37/57 e 54 VBAT – 0 – VBAT Relê de plena potência 37/57 e 54 0 – VBAT – 0 Tempo de injeção cil. 1 e 4 40/60 e 58 3,00 a 5,00 ms. Tempo de injeção cil 2 e 3 40/60 e 59 3,00 a 5,00 ms. Tempo de injeção (CFI) 40/60 e 59 0,800 a 0,850 ms Ciclo de trabalho (válvula ISC) 21 e 60 De 30% a 50%

Comentários Motor ligado Motor em marcha lenta Medição em freqüência Oscilação rápida Fase de aquecimento Fase de aquecimento Sem esforço na direção Com esforço na direção Ligar e desligar o A/C Ligar e desligar o A/C A/C ligado em WOT Sistemas EFI trigger Sistemas EFI trigger Trigger Medir em escala de AC


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Módulo TFI Aplicação: EEC-IV com sistemas CFI e EFI. Montadora: Ford e Volkswagen. •

Ligações entre o módulo TFI e a UCE: Pino módulo TFI Pino UCE Função 1 16 Massa para o sensor Hall e massa da ignição (IGNGND) 2 4 Negativo (linha 1) da bobina de ignição (através do filtro IDM) 3 Livre Alimentação (linha 15) para a bobina de ignição e módulo TFI 4 Livre Alimentação (linha 15) para o sensor Hall 5 36 Sinal do avanço de ignição (através do “Shorting Plug” ou conector SPOUT) 6 56 Sinal do sensor Hall (PIP)

Testes no módulo TFI 1) Desligar a UCE; 2) O módulo TFI deverá estar “LIGADO” estar “LIGADO”;; 3) Ligar o multímetro nos pinos 1 e 2 do módulo TFI; 4) Dar partida no motor; 5) A tensão lida deverá estar entre 1,00 e 2,00 Volts DC. Nota: Nota: Se os valores NÃO estiverem corretos, troque o módulo TFI. •

Ligações do sensor Hall: Função Módulo TFI Alimentação do sensor Hall 4 Sinal do sensor Hall 6 Massa do sensor Hall 1 •

•

Símbolo no corpo do Hall + 0 -

Valor (Volts DC) 12,00 Onda quadrada de 5,00 0,00

Relutor:

Sistema CFI (Central Fuel Injection) EFI (Electronic Fuel Injection) •

UCE --56 16

Janelas do relutor 4 janelas iguais Janela do 1° cilindro menor

Abertura da janela 19,5 mm Outras 3 janelas iguais

Teste do sinal de centelha (Faísca) Retire o conector shorting plug (SPOUT): • A) Se ao retirar o conector TEM conector TEM FAÍSCA: Examine a alimentação nos pinos 37 ou 57 da UCE (L87 do rele verde);   Alimentação no relê verde; Sinal do hall NÃO chega até o pino 56 da UCE;  Falha nos pinos 20, 40 ou 60 da UCE (falta de aterramentos);  Pino 1 do módulo TFI sem “aterramento”.  B) Se ao retirar o conector NÃO conector NÃO TEM FAÍSCA: O defeito está na UCE ou no sensor Hall;  Problemas no chicote elétrico;   Alarme com defeito ou mal instalado ou Sistema de ignição em geral; Etc... 


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Sistema de controle do motor DELCO Multec 700 TBI

F

E

D

C

B

A

G

H

J

K

L

M

Conector de diagnósticos ALDL

Pino A B C D E F

Função Massa Linha de diagnóstico do sistema Livre Livre Linha de teste da bomba elétrica (após 1992) Linha de teste do TCC (para cambio automático)

Pino G H J K L M

Função Linha de teste da bomba elétrica (até 1991) Livre Livre Linha de teste para lâmpada de anomalias (SES) Livre Linha de dados em série

Para acessar os códigos de falhas, execute o processo abaixo: 1) Faça uma ponte com um fio entre os pinos A e B do conector de diagnósticos; 2) Ligue a chave de ignição; 3) Conte as piscadas da lâmpada de anomalias (lâmpada SES ou SERVICE ENGINE ENGINE SOON) no painel de instrumentos; 4) Os códigos de falhas serão apresentados pela lâmpada de anomalias, na seguinte seqüência: A unidade será apresentada com uma piscada mais lenta, lenta , após haverá uma pausa e em seguida será • rápidas . apresentada a dezena através de piscadas mais rápidas. 12:: teremos uma PISCADA LONGA = 1 e em seguida haverá uma pausa e em seguida Exemplo: Código 12 • surgirão 2 PISCADAS RÁPIDAS = 2

1

1 Intervalo longo

+

1

Intervalo curto

Nota: • • •

O código 12 (sistema Ok) sempre será apresentado primeiro e na seqüência, serão mostrados os demais códigos de falha se as mesmas estiverem gravadas na memória da UCE; Todos os códigos são mostrados sempre por 3 vezes; “APAGAR” os códigos de falhas, desligue o fusível J4 de 10A da UCE, durante 1 minuto. Para “APAGAR”

Relação dos códigos de falhas Código 12 14 15 21 22 24 33 34 35 42 51 54 55 •

Descritivo da falha Sistema OK. Sensor de temperatura do motor (CTS) Sensor de temperatura do motor (CTS) Sensor de posição de borboleta de aceleração (TPS) Sensor de posição de borboleta de aceleração (TPS) Sensor de velocidade do veiculo (VSS) Sensor de pressão absoluta (MAP) Sensor de pressão absoluta (MAP) Erro de controle de marcha lenta (IAC) Falha de controle de ignição (circuito EST) Erro na MEM-CAL Erro de ajuste de CO Erro na unidade de controle do motor (UCE)

Observações Sempre será apresentado primeiro Tensão baixa no circuito ou circuito aberto Tensão alta no circuito ou curto circuito à tensão Tensão alta no circuito ou curto circuito à tensão Tensão baixa no circuito ou circuito aberto Falhas no circuito Tensão alta no circuito ou curto circuito à tensão Tensão baixa no circuito ou circuito aberto Falhas no circuito Falha no circuito de controle de ignição Falha de memória da UCE Falhas no circuito Falha geral da UCE

Acionamento da bomba de combustível através do conector de diagnósticos ALDL (Assembly Line Data Link): 1) Para veículos 1991/91 1991/91,, aplique +12 volts DC no pino G do conector ALDL; 2) Para veículos após 1992 1992,, aplique +12 volts DC no pino E do conector ALDL.


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Etapa de testes de ignição e injeção do sistema MULTEC 700 TBI “ATENÇÃO: PARA TODOS OS TESTES ABAIXO, É IMPRESCINDÍVEL O USO DO MULTIMETRO E DO ESQUEMA ELÉTRICO DO SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA APLICADO A ESTE MODELO”. Teste de acionamento da bomba de gasolina. Instale um medidor de pressão e vazão na linha de entrada de combustível (mangueira com tarja branca); • Faça uma ligação de tensão (BAT+) diretamente no pino G (modelos até 1991 1991)) e pino E (modelos após 1992 1992)) no • conector ALDL conector ALDL;; Neste momento a bomba será acionada diretamente. • O relé da bomba está na posição E na caixa dos fusíveis; • Na presença de falha do rele da bomba elétrica, a mesma é acionada pelo interruptor de pressão do óleo do • motor. Durante o processo de testes da bomba elétrica e for detectada uma demora de resposta de pressão de combustível, não deve se condenar a bomba, sem antes verificar se o rele está com seu funcionamento regular. Teste de alimentação do eletroinjetor de combustível (válvula injetora). Meça a resistência do eletroinjetor. O valor d everá estar entre 1,80 a 2,30 ohms • K2, de 10A; Alimentação do eletroinjetor: Fio VERMELHO de 0,75 0,75 mm2, protegido pelo fusível K2, • Pulso de massa do eletroinjetor: Fio AZUL de 0,75 mm2, procedente dos pinos D15 e D16 da UCE; • Teste do módulo de ignição HEI (High Energy Ignition). Desligue o conector de 4 pinos do módulo HEI e faça contatos rápidos no pino C (fio ROXO), através do conector • até o positivo da bateria. Neste instante deverá ser acionada a bomba de combustível e deverá haver pulsos na válvula injetora. Teste da bobina impulsora e disparo de ignição (faísca na vela). Desligue a bobina impulsora no distribuidor (conector P e N dentro do distribuidor). Meça a resistência. O valor • deverá estar entre 500 a 1500 ohms; Ligue novamente o conector de 4 pinos do módulo HEI. Faça contatos rápidos com o uso do multímetro na função • de DIODO ou na escala mais baixa d e RESISTENCIA (ohms) da seguinte maneira: 1) Ligue a ponteira PRETA (negativa) do multímetro no pino N (conector de 2 pinos do módulo HEI, onde vai ligada a bobina impulsora do distribuidor); 2) Faça contatos rápidos com a ponteira VERMELHA no pino P (conector de 2 pinos do módulo HEI, onde vai ligada a bobina impulsora do distribuidor);; Neste instante será acionada a bomba, haverá pulsos na válvula injetora e deverá haver faísca no centelhador; • Teste simultâneo da bomba elétrica, válvula injetora e disparo de ignição. Em um só teste, podemos acionar a bomba de combustível, a válvula injetora e disparo de ignição; • 1) Para que isto aconteça, remova o distribuidor de sua sede e gire-o pelo eixo que vai encaixado na ponta do comando de válvulas, fazendo com que o m esmo gere um campo magnético, ou; 2) Faça contatos rápidos entre rotor e relutor com o uso de uma chave de fenda. Procedimento para a regulagem do ponto inicial do avanço de ignição (Modo SERVIÇO D E CAMPO). Com o motor ligado e aquecido faça uma ponte de fio entre os pinos A e B do conector ALDL; • Com o uso de lâmpada de ponto (lâmpada estroboscópica), regule o ponto entre 8° a 10° na polia dianteira do • virabrequim do motor; Deve-se ter especial cuidado em veículos que estão equipados com A/C e direção hidráulica. Há tendência da • marcação na polia sair de posição, induzindo a uma falsa leitura do ponto, devido ao amortecedor de vibrações que existe na mesma. Procedimento para apagar os códigos de falhas da memória da UCE. “APAGAR” os códigos de falhas, desligue o fusível J4 de 10A da UCE, durante 1 minuto (identifique o fusível • Para “APAGAR” da UCE através do esquema impresso na tampa da cai xa dos fusíveis).


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Funcionamento do módulo de ignição HEI O módulo de ignição envia um sinal de referência alta através do terminal C para o terminal B5 da UCE, durante a partida do motor. Enquanto a velocidade do motor estiver abai xo de 450 RPM, o módulo de ignição controla o avanço da ignição. Quando a rotação exceder 450 RPM, a UCE aplica uma tensão de 5,00 volts DC no pino B5 (circuito de controle de derivação), indicando para o módulo HEI que a partir daquele momento a UCE assume o controle do avanço de ignição. Este controle de avanço de ignição e feito pelo pino D4 da UCE. Medições no módulo HEI Cor do fio Preto/vermelho Preto/vermelho Violeta

Pinos de ligação HEI UCE A B3 C

B5

Valores de leitura Massa Massa Sinal de rotação. Variando a rotação, a tensão medida varia entre 0,5 a 2,0 volts DC.

• • • • • •

Azul/verde

B

D5

Na partida ± 0,00 volts DC. Acima de 450 RPM, ± 5,00 volts DC.

• • •

Branco

D

D4

Na partida ± 0,00 volts DC. Na marcha lenta ± 1,00 volts DC. Na aceleração, a tensão deverá subir.

•

Defeitos Fio interrompido Fio interrompido Módulo HEI; Bobina impulsora; Conector do HEI; Fio interrompido. Fio em curto-circuito; Conector da UCE com defeito Módulo HEI com defeito. Testar o módulo HEI como segue abaixo.

Teste do módulo de ignição HEI (High Energy Ignition). Desligue o conector de 4 pinos do módulo HEI; • Ligue a chave de ignição; • Faça as medições abaixo. • Cor do fio Branco = pino D Azul/verde = pino B

Resistência elétrica >500 Ω ± 5,0 kΩ

Provável defeito UCE Conector ou cabo

Teste de disparo da bobina de ignição. Desligue o conector de 4 pinos do módulo HEI; • Desligue a bobina impulsora no distribuidor (conector P e N dentro do distribuidor); • Ligue um multímetro da seguinte forma: • 1) Ponteira VERMELHA ao fio verde da bobina de ignição; 2) Ponteira PRETA à massa; Ligue um segundo multímetro na escala de DIODO ou RESISTENCIA da seguinte forma: • 1) Ponteira PRETA ao fio verde da bobina bobina impulsora (pino N); N); 2) Com a ponteira VERMELHA, VERMELHA, fazer contatos rápidos ao fio claro (pino P) do módulo HEI; A tensão lida no borne 1 da bobina (terminal -), deverá estar em torno de de 7,00 a 9,00 volts DC; • Não conseguindo estes valores, devemos testar os aterramentos do módulo. Se o mesmo estiver Ok, troque o • módulo HEI. Relação de defeitos causados pelo módulo HEI Válvula injetora permanece constantemente aberta; • Cuidado com o circuito de referência do pino A do módulo HEI até o pino B3 da UCE. Se estiver com +12,00 volts • DC, poderá haver falta de partida e danos ao módulo HEI. Aplicação do sensor de velocidade (VSS – Vehicle Speed Sensor) Motor 1.8 2.0 1.8 2.0

Câmbio Mecânico Mecânico Automático Automático

N° da peça 90149082 90149078 90149079 90149080

N° de pulsos por metro 16 8 10 13


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Códigos de falhas por piscadas da lâmpada de anomalias linha GM Para acionar o código de piscadas pela lâmpada de anomalias do painel, efetue uma ponte de fio entre os pinos correspondentes do conector de diagnose. A tabela abai xo indica os procedimentos de ativação. Modelos Ligar no conector de Localização da tomada de diagnose diagnose entre... Astra até 1998 AeB Na caixa de fusíveis (H6) Blazer (EFI/MPFI) 4e6 Abaixo da coluna do volante de direção (G6) Calibra 16V AeB Parede corta fogo do motor, lado esquerdo próximo à coluna do amortecedor (H7) Celta (Todos) AeB Na caixa de fusíveis, conector de 10 pinos (H6) Celta (Todos) 4e6 Na caixa de fusíveis, conector de 16 pinos (H6) Corsa (Todos) AeB Na caixa de fusíveis (H6) Ipanema EFI AeB Sobre a U.C.E., na coluna lateral da porta direita (B6) Kadett EFI AeB Sobre a U.C.E., na coluna lateral da porta direita (B6) Kadett MPFI AeB Abaixo da coluna do volante de direção (G6) Monza EFI AeB Sobre a U.C.E., na coluna lateral da porta direita (B6) Omega 2.0 / 3.0 AeB Painel corta fogo parte central (D7) Omega 2.2 / 4.1 AeB Abaixo da coluna do volante de direção (G6) Omega 3.8 5e6 Abaixo da coluna do volante de direção (G6) S10 (EFI/MPFI) 4e6 Abaixo da coluna do volante de direção (G6) Silverado 4.1 4e6 Abaixo da coluna do volante de direção (G6) Vectra A 2.0 A e B Parede corta fogo do motor, lado esquerdo próximo à coluna do (8 / 16V) amortecedor (D7) Vectra B 2.0 / 2.2 4e6 No console central, sob a tampa de proteção, abaixo da alavanca do (8 / 16V) freio de estacionamento (E4)

A B C D E F G H I 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 A B C D E F G H I


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Códigos de falhas GM CELTA (sistema Multec H) Para efetuar a leitura dos códigos de falhas do sistema Multec H, aplicado nos veícul os GM Celta, proceda como segue: 1) Efetue uma ponte entre os pinos A e B (conector de 10 pinos) ou 4 e 6 (conector de 16 pinos); 2) Ligue a chave de ignição; 3) Conte as as piscadas da lâmpada de anomalias no painel de instrumentos; instrumentos; 4) Um código P0115 deverá ser interpretado da seguinte forma: PO corresponde sempre às 10 piscadas iniciais;  115 se apresentará uma pausa curta após as 10 piscadas iniciais, 1 piscada, pausa curta, 1 piscada,  pausa curta, 5 piscadas, pausa longa; 5) Se houver mais que um código gravado, o próximo código também se apresentará, até ser desfeita a ponte de fio no conector ou desligada a chave de ignição. DTC P0105 P0106 P0107 P0108 P0109 P0110 P0111 P0112 P0113 P0114 P0115 P0116 P0117 P0118 P0119 P0120 P0121 P0122 P0123 P0124 P0125 P0126 P0130 P0131 P0132 P0133 P0134 P0135 P0170 P0171 P0172 P0200 P0201 P0202 P0203 P0204 P0216 P0217 P0219 P0230 P0234 P0261 P0262 P0263 P0264 P0265 P0266 P0267 P0268 P0269 P0270 P0271 P0272 P0300 P0301

Descrição do código Pressão absoluta no coletor (mau funcionamento do circuito) Pressão absoluta no coletor (problemas de funcionamento ou fora da faixa de trabalho) Pressão absoluta no coletor (tensão baixa no circuito) Pressão absoluta no coletor (tensão alta no circuito) Pressão absoluta no coletor (tensão intermitente no circuito) Temperatura do ar de admissão (mau funcionamento do circuito) Temperatura do ar de admissão (problemas de funcionamento ou fora da faixa de trabalho) Temperatura de ar do admissão (tensão baixa no circuito) Temperatura de ar do admissão (tensão alta no circuito) Temperatura de ar do admissão (tensão intermitente no circuito) Temperatura do liquido de arrefecimento (mau funcionamento do circuito) Temperatura do liquido de arrefecimento (problemas de funcionamento ou fora da faixa de trabalho) Temperatura do liquido de arrefecimento (tensão baixa no circuito) Temperatura do liquido de arrefecimento (tensão alta no circuito) Temperatura do liquido de arrefecimento (tensão intermitente no circuito) Posição de borboleta de aceleração (mau funcionamento do circuito) Posição de borboleta de aceleração (problemas de funcionamento ou fora da faixa de trabalho) Posição de borboleta de aceleração (tensão baixa no circuito) Posição de borboleta de aceleração (tensão alta no circuito) Posição de borboleta de aceleração (tensão intermitente no circuito) Temperatura do liquido de arrefecimento insuficiente para controle em “CLOSED LOOP” Temperatura do liquido de arrefecimento insuficiente para estabilizar a operação do motor Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (mau funcionamento do circuito) Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (tensão baixa no circuito) Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (tensão alta no circuito) Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (resposta lenta do circuito) Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (não foi detectada atividade do sensor) Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (falha no circuito de aquecimento) Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (mau funcionamento do ajuste de combustível) Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (tendência de mistura pobre na descarga) Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (tendência de mistura rica na descarga) Injetor de combustível (mau funcionamento do circuito) Injetor de combustível 1 (mau funcionamento do circuito) Injetor de combustível 2 (mau funcionamento do circuito) Injetor de combustível 3 (mau funcionamento do circuito) Injetor de combustível 4 (mau funcionamento do circuito) Mau funcionamento do circuito de controle dos injetores Condição de super aquecimento do motor Rotação do motor ultrapassou o limite máximo de giros Falha no circuito do rele da eletrobomba de combustível Condição de sobrecarga de funcionamento do motor Injetor de combustível 1 (tensão baixa do circuito) Injetor de combustível 1 (tensão alta do circuito) Injetor de combustível 1 (falha na contribuição/balanço do funcionamento do motor) Injetor de combustível 2 (tensão baixa do circuito) Injetor de combustível 2 (tensão alta do circuito) Injetor de combustível 2 (falha na contribuição/balanço do funcionamento do motor) Injetor de combustível 3 (tensão baixa do circuito) Injetor de combustível 3 (tensão alta do circuito) Injetor de combustível 3 (falha na contribuição/balanço do funcionamento do motor) Injetor de combustível 4 (tensão baixa do circuito) Injetor de combustível 4 (tensão alta do circuito) Injetor de combustível 4 (falha na contribuição/balanço do funcionamento do motor) Foi detectada falha de ignição múltipla ou aleatória dos cilindros Foi detectada falha de ignição no cilindro 1 Flavio Xavier – Elói Training - Página 26 de 38

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P0302 P0303 P0304 P0325 P0326 P0327 P0328 P0329 P0335 P0336 P0337 P0338 P0339 P0351 P0352 P0370 P0371 P0372 P0373 P0374 P0375 P0376 P0377 P0378 P0379 P0440 P0441 P0442 P0443 P0444 P0445 P0455 P0500 P0501 P0502 P0503 P0505 P0506 P0507 P0530 P0534 P0560 P0561 P0562 P0563 P0602 P0604 P0605 P0606 P0650 P0654 P0655 P1000 P1106 P1107 P1111 P1112 P1114 P1115 P1116 P1117 P1120 P1121 P1122 P1123 P1124 P1125

Foi detectada falha de ignição no cilindro 2 Foi detectada falha de ignição no cilindro 3 Foi detectada falha de ignição no cilindro 4 Sensor de detonação com falha no circuito Sensor de detonação com falha performance/faixa de trabalho Sensor de detonação com sinal de entrada baixo Sensor de detonação com sinal de entrada alto Sensor de detonação com sinal de entrada intermitente Sensor de rotação com falha no circuito Sensor de rotação com falha performance/faixa de trabalho Sensor de rotação com sinal de entrada baixo Sensor de rotação com sinal de entrada alto Sensor de rotação com sinal de entrada intermitente Falha de funcionamento no circuito de ignição “A” (bobina de ignição do cilindro 1 + 4) Falha de funcionamento no circuito de ignição “B” (bobina de ignição do cilindro 2 + 3) Mau funcionamento ou falha no sinal de alta resolução da referência de avanço de ignição “A” Sinal de alta resolução da referência de avanço de ignição com vários pulsos de comando “A” Sinal de alta resolução da referência de avanço de ignição com poucos pulsos de comando “A” Sinal de alta resolução da referência de avanço de ignição com pulsos intermitentes/erráticos “A” Sinal de alta resolução da referência de avanço de ignição sem pulsos de comando “A” Mau funcionamento ou falha no sinal de alta resolução da referência de avanço de ignição “B” Sinal de alta resolução da referência de avanço de ignição com vários pulsos de comando “B” Sinal de alta resolução da referência de avanço de ignição com poucos pulsos de comando “B” Sinal de alta resolução da referência de avanço de ignição com pulsos intermitentes/erráticos “B” Sinal de alta resolução da referência de avanço de ignição sem pulsos de comando “B” Mau funcionamento do sistema de controle de emissões (válvula de purga do cânister) Válvula de purga do cânister com fluxo de purga incorreto Válvula de purga do cânister com pequeno vazamento de purga (fuga de gases) Mau funcionamento circuito da válvula de purga do cânister Circuito aberto da válvula de purga do cânister Circuito da válvula de purga do cânister em curto circuito Válvula de purga do cânister com grande vazamento de purga (fuga de gases) Sensor de velocidade com falha no circuito Sensor de velocidade com falha na performance/faixa de trabalho Sensor de velocidade com sinal de entrada baixo Sensor de velocidade com sinal de entrada alto, errático ou intermitente Circuito do atuador de marcha lenta com falha no circuito Circuito do atuador de marcha lenta com falha no circuito (rotação do motor abaixo do esperado) Circuito do atuador de marcha lenta com falha no circuito (rotação do motor acima do esperado) Circuito do sensor de pressão do A/C com falha no circuito Circuito do A/C com perda de gás refrigerante Circuito de tensão da bateria com falha no circuito Circuito de tensão da bateria com voltagem instável Circuito de tensão da bateria com voltagem baixa Circuito de tensão da bateria com voltagem alta Erro de programação da PCM ou de nº de identificação do veículo não programado Erro no módulo de controle interno (memória RAM) Erro no módulo de controle interno (memória ROM) Erro no módulo central de processamento do PCM Mau funcionamento do circuito da lâmpada de anomalias (MIL) Circuito de saída de rotação do motor para o painel de instrumentos com mau funcionamento Circuito de saída para a lâmpada de alta temperatura do motor com mau funcionamento Ciclo de rodagem incompleto (requer novo ciclo de aquecimento) Pressão absoluta no coletor (tensão alta intermitente no circuito) Pressão absoluta no coletor (tensão baixa intermitente no circuito) Temperatura de ar do admissão (tensão alta intermitente no circuito) Temperatura de ar do admissão (tensão baixa intermitente no circuito) Temperatura do liquido de arrefecimento (tensão alta intermitente no circuito) Temperatura do liquido de arrefecimento (tensão baixa intermitente no circuito) Temperatura do liquido de arrefecimento (fora da faixa de trabalho) Temperatura do liquido de arrefecimento (variação muito grande no sinal ou intermitente) Posição de borboleta de aceleração (tensão baixa além do limite no circuito) Posição de borboleta de aceleração inconsistente com o sinal do sensor MAP Posição de borboleta de aceleração (tensão alta intermitente no circuito) Posição de borboleta de aceleração (tensão baixa intermitente no circuito) Posição de borboleta de aceleração (fora da faixa de trabalho) Posição de borboleta de aceleração (variação muito grande no sinal) Flavio Xavier – Elói Training - Página 27 de 38

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P1130 P1131 P1132 P1299 P1352 P1353 P1441 P1474 P1479 P1481 P1508 P1509 P1603 P1604 P1605 P1610 P1611 P1612 P1613 P1614

Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (adaptação de combustível além do limite) Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (mistura pobre na descarga) Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (mistura rica na descarga) Detectada condições de sobre temperatura no funcionamento do motor Falha de funcionamento no circuito primário de ignição “A” (bobina de ignição do cilindro 1 + 4) Falha de funcionamento no circuito primário de ignição “A” (bobina de ignição do cilindro 2 + 3) Válvula de purga do cânister com fluxo de purga aberto Circuito monitor do ventilador de baixa velocidade com falha Circuito monitor do ventilador de alta velocidade com falha Monitor do circuito do ventilador de alta velocidade (tensão baixa ou interrupção do circuito) Circuito do atuador de marcha lenta com falha no circuito (tensão baixa) Circuito do atuador de marcha lenta com falha no circuito (tensão alta) Mau funcionamento do módulo interno de controle Erro no driver do módulo interno de controle Falha na memória ROM durante auto teste Imobilizador não programado Entrada do código de segurança incorreto Nenhum sinal do imobilizador Imobilizador com sinal incorreto Chave com transponder incorreto ou recebimento de sinal incorreto do imobilizador

Códigos de falhas GM CORSA 1.0 e 1.6 16 válvulas Para efetuar a leitura dos códigos de falhas, aplicado nos veículos GM Corsa 1.0 e 16. 16V, proceda como segue: 1) Efetue uma ponte entre os pinos A e B (conector (conector de 10 pinos aplicado até 1999) ou 3 e 5 (conector de 16 pinos aplicado após 2000); 2) Ligue a chave de ignição; 3) Conte as as piscadas da lâmpada de anomalias no painel de instrumentos; instrumentos; 4) Um código 0105 deverá ser interpretado da seguinte forma: Todo código 0 corresponde sempre às 10 piscadas iniciais; • 105 se apresentará uma pausa curta após as 10 piscadas iniciais (0 (0), 1 piscada (1 (1), pausa curta, 10 piscadas • (0), pausa curta, 5 piscadas (5 (5), pausa longa; 5) Se houver mais que um código gravado, o próximo código também se apresentará, até ser desfeita a ponte de fio no conector ou desligada a chave de ignição; 6) Se o sistema estiver Ok, a lâmpada de anomalias permanecerá permanecerá acesa, mesmo após ter sido efetuado efetuado a ponte de fio nos pinos do conector de diagnósticos. DTC 0105 0110 0115 0120 0130 0170 0200 0325 0335 0351 0352 0400 0443 0500 0505 0560 0602 1120 1231 1405 1501 1502 1503 1530 1602 1603 1604 1605 1640

Descrição do código Pressão absoluta no coletor (mau funcionamento do circuito) Temperatura do ar de admissão (mau funcionamento do circuito) Temperatura do liquido de arrefecimento (mau funcionamento do circuito) Posição de borboleta de aceleração (mau funcionamento do circuito) Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (mau funcionamento do circuito) Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (mau funcionamento do ajuste de combustível) Falha no circuito dos injetores (mau funcionamento do circuito) Sensor de detonação com falha no circuito Sensor de rotação com falha no circuito Falha de funcionamento no circuito de ignição “A” (bobina de ignição do cilindro 1 + 4) Falha de funcionamento no circuito de ignição “B” (bobina de ignição do cilindro 2 + 3) Válvula EGR (mau funcionamento do circuito) Mau funcionamento circuito da válvula de purga do cânister Sensor de velocidade com falha no circuito Circuito do atuador de marcha lenta com falha no circuito Circuito de tensão da bateria com falha no circuito (>17,20 volts DC) Erro de programação da PCM ou de nº de identificação do veículo não programado Posição de borboleta de aceleração (tensão baixa além do limite no circuito) Falha no contato do relê da bomba de combustível Posição da válvula EGR incorreta Imobilizador (nenhuma codificação) Sem sinal do imobilizador Sinal incorreto do imobilizador Revisar circuito do relê de corte do ar condicionado Revisar o Circuito do Sensor de detonação Mau funcionamento do módulo interno de controle Erro no driver do módulo interno de controle Falha na memória ROM durante auto teste Falha no Módulo QDM (Quad-Driver Module)


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Corpo de borboleta do sistema BOSCH MONOMOTRONIC M1.2.3 Pinos do potenciômetro sistema M1.2.3: Pino potenciômetro Pino UCE 1 17 2 18 4 41 5 14

Ocupação Massa Sinal da pista 1 (de 0 a 24º) Sinal da Pista 2 (de 18 a 90º) Alimentação de referencia (5,00 volts DC)

M1.2.3 5

14

2

18

1

17

4

41

Medição da pista 1 (abertura entre 0 a 24º) Pino potenciômetro Pino da UCE 1e5 14 e 17 17 e 41 1e2 17 e 41 17 e 41

Resistência (Ohms) 520 a 1.300 1.000 a 2.000 1.000 a 2.000 1.000 a 2.000

Tensão (Volts DC) 5,00 0,20 a 0,27 (Borboleta fechada) 1,00 (Marcha lenta) 4,30 a 4,60 (Totalmente aberta)

Medição da pista 2 (abertura entre 18 a 90º) Pino potenciômetro Pino da UCE 17 e 18 1e4 17 e 18 17 e 18

Resistência (Ohms) 1.000 a 2.300 1.000 a 2.300 1.000 a 2.300

Tensão (Volts DC) 0,00 (Borboleta fechada) 0,50 (Borboleta 50% aberta) 4,30 a 4,60 (Totalmente aberta)

Medição da transição entre as pistas Pino potenciômetro Pinos da UCE 1e5 14 e 17

Tensão (Volts DC) Tensão (Volts DC) Abrir a Borboleta até atingir 4,50 volts; 0,60 Meça a tensão entre os pinos 1 e 2 do potenciômetro ou entre 17 e 41 da UCE

Medição do atuador da borboleta Pino potenciômetro Pino UCE 1e6 2 e 26 4e5 10 e 20

Resistência (Ohms) 4 a 200 0,00 (Borboleta fechada) Infinito (Borboleta totalmente aberta)

Medição do consumo de corrente atuador da borboleta Condição Atuador em movimento Atuador em fim de curso M1.2.3 26

Corrente elétrica (Ampéres) No máximo 0,50 No máximo 2,00

1

6

2 23 16 20 10

3 2 4 5


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Corpo de borboleta do sistema BOSCH MONOMOTRONIC MA1.7 Pinos do potenciômetro sistema MA 1.7 Pino potenciômetro Pino UCE 1 27 2 12 4 11 5 25

Ocupação Massa Sinal da pista 1 (de 0 a 24º) Sinal da Pista 2 (de 18 a 90º) Alimentação de referencia (5,00 volts DC)

Medição da pista 1 (abertura entre 0 a 24º) Pino potenciômetro Pino da UCE 1e2 27 e 12 1e2 27 e 12 1e2 27 e 12

Resistência (Ohms) 1.000 a 2000 1.000 a 2000 1.000 a 2000

Tensão (Volts DC) 0,20 a 0,27 (Borboleta fechada) 1,00 (Marcha lenta) 4,50 a 4,80 (entre 24º e WOT)

Medição da pista 2 (abertura entre 18 a 90º) Pino potenciômetro Pino da UCE 11 e 27 1e4 17 e 18 17 e 18

Resistência (Ohms) 1.000 a 2.300 1.000 a 2.300 1.000 a 2.300

Tensão (Volts DC) 0,00 (Borboleta fechada) 0,50 (Borboleta 50% aberta) 4,30 a 4,60 (Totalmente aberta)

Medição da transição entre as pistas Tensão (Volts DC) Pino potenciômetro Pinos da UCE 1e4 11 e 27 1) Abrir a borboleta até a pista 1 (pino 12) atingir 4,50 volts; 2) Meça a tensão entre os pinos 1 e 4 do potenciômetro potenciômetro ou entre 11 e 27 da UCE Medição do consumo de corrente atuador da borboleta Condição Atuador em movimento Atuador em fim de curso Folga do CUT-OFF Medida entre a alavanca e o micro-switch Resistência do micro-switch Pino potenciômetro 3e4 3e4

Pino da UCE 8 e 33 8 e 33

Tensão (Volts DC) 0,60

Corrente elétrica (Ampéres) No máximo 0,50 No máximo 2,00 0,05 a 0,10 mm.

Resistência (Ohms) <10,00 Circuito aberto

Condição Borboleta fechada Borboleta aberta

Medição do atuador da borboleta Pino UCE Resistência (Ohms) 32 e 34 4 a 200 A folga entre as alavancas e a haste de aceleração deve estar com +/- 2,00 mm.


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Corpo de borboleta do sistema VDO Sistema MP 9.0 (VW Gol 1.0 8 válvulas); • Sistema 1AVS (VW Gol e Parati 1.0/16 válvulas). • Ocupação dos pinos Corpo de borboleta 1 2 3 4 5 6 7 8

Pino UCE 2 26 10 14 41 Livre 17 16

Ocupação Motor do atuador de marcha lenta Motor do atuador de marcha lenta Interruptor de mínima posição da borboleta de aceleração Alimentação de referencia (5,00 volts DC) Sinal do sensor de posição da borboleta de aceleração Livre Massa Sinal do sensor de posição do atuador de marcha lenta

Valor de resistência do corpo de borboleta Pino do corpo de borboleta Valor de resistência (ohms) Condição 1+2 De 3,00 a 6,00 ----4+5 720 Com a borboleta fechada (regular no batente do cut-off) 4+5 1.400 Com a borboleta aberta 5+7 1.300 Com a borboleta fechada 5+7 800 Com a borboleta aberta 4+8 650 ----7+8 1.000 ----3+7 0,50 Com a borboleta fechada 3+7 Circuito aberto Com a borboleta aberta 4+7 De 800 a 1.200 Nota: Se os valores acima estiverem fora da faixa, NÃO será possível o efetuar o “Ajuste Básico”. Valor de tensão do corpo de borboleta Pino do corpo de borboleta Valor de tensão (Volts DC) 5+7 4,20 5+7 0,80 7+8 1,00 7+8 4,00 7+8 4,00

Condição Com a borboleta fechada Com a borboleta aberta Com a borboleta aberta acionando o motor Com a borboleta fechada acionando o motor Só ligando o conector


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Ocupação dos pinos das bobinas de ignição:

Pino 1 2 3

Sistema MONOMOTRONIC MA 1.7 (Tipo I.E.) MOTRONIC M2.8 (GM) (Bosch 0.221.503.0 0.221.503.047) 47) Função Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-) Alimentação (L15) Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-)

1 2 3

MOTRONIC MP 9.0 (VW) (Bosch 9.220.081.5 9.220.081.504) 04) Alimentação (L31) Comando de ignição (TRIG+) Alimentação (L15)

1 2 3

MOTRONIC M1.5.4 (Bosch F.000.ZS0.202) F.000.ZS0.202) Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-) Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-) Alimentação (L15)

Sistema MARELLI 1AB (Fiat Pálio 16V) Pino 1 2 3

Massa Comando de ignição (TRIG-) Alimentação (L15)

1 2 3 4

GM Vectra-B CD 16V (Bosch 0.221.503.0 0.221.503.011) 11) Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-) Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-) Alimentação (L15) Sem ocupação

1 2 3 4

MOTRONIC M2.8.1 GM Omega 4.1 (Bosch 9.220.081.5 9.220.081.508) 08) Comando de ignição 1 e 6 (TRIG-) Comando de ignição 2 e 5 (TRIG-) C omando de ignição 3 e 4 (TRIG-) Alimentação Alimentação (L15)

1 2 3

Alimentação (L31) Comando de ignição (TRIG+) Alimentação (L15)

1 2 3

MOTRONIC M1.5.5 (GM ASTRA) (Bosch F.000.ZS0.203) F.000.ZS0.203) Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-) Alimentação (L15) Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-)

1 2 3

Fiat (Bosch 9.220.087.01 9.220.087.019/22/26) 9/22/26) Comando de ignição (TRIG-) Massa Alimentação (L15)

A B C

MULTEC H GM Celta + VHC (Bosch F 000.250.222) Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-) Alimentação (L15) Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-)

1 2 3 4

MULTEC GM Corsa B10/B14 (Bosch 9.220.081.510) 9.220.081.510) Comando de ignição (TRIG-) Massa Alimentação (L15) Comando ignição da UCE (TRIG+)

1 2 3 4

MOTRONIC M5.9.2 VW Golf IV (Bosch 0.221.603.010) 0.221.603.010) Comando de ignição 1 e 4 (TRIG+) Alimentação (L15) Comando de ignição 2 e 3 (TRIG+) Massa

1 2 3 4 5 6

EEC-IV (Módulo TFI) Ao pino 56 da UCE e Sinal Hall Conector SPOUT Tensão (12,00 v) para o sensor Hall Alimentação (L15) Comando de ignição (TRIG-) Massa para o sensor Hall

MULTEC DIS 1 2 3 4

Alimentação (L15) Massa Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-) Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-)

1 2 3 4 5 6

Bosch TSZ-h (Bosch 9.220.087.00 9.220.087.001/02) 1/02) Sinal do sensor Hall Negativo para o sensor Hall Alimentação (L15) Tensão (12,00 v) para o sensor Hall Massa Comando de ignição (TRIG-)

1 2 3 4 5 6 7

TSZ-i (Bosch 9.220.087.01 9.220.087.011/013) 1/013) Alimentação (L15) Negativo para o distribuidor Massa Sem Ligação Comando de ignição (TRIG-) Ligado com pino Nº 6 Positivo para o distribuidor

1 2 3 4 5 6 7

Comando de ignição (TRIG-) Massa Sinal de comando pino 25 da UCE Alimentação (L15) Sem ligação Massa eletrônica ao pino 24 da UCE Sem ligação

1 2 3 4 5 6

Bosch TSZi (Bosch 9.220.087.00 9.220.087.003/04/05/06) 3/04/05/06) Sinal alto bobina impulsora do distrib. Sinal baixo bobina impulsora do distrib. Sem Ligação Alimentação (L15) Massa Comando de ignição (TRIG-)

Massa Negativo para o sensor Hall Sinal do sensor Hall Sem Ligação. Tensão (12,00 v) para o sensor Hall Alimentação (L15)

1 2 3 4 5 6 7

TZ-I 58 (Bosch 0.227.100. 0.227.100.137/142) 137/142) Comando de ignição (TRIG-) Massa Negativo para o sensor Hall Alimentação (L15) Tensão (12,00 v) para o sensor Hall Sinal do sensor Hall Saída de RPM para painel

1 2 3

Ford ZETEC ROCAM (988F-12029AB) Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-) Alimentação (L15) Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-)

Função Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-) Alimentação (L15) Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-)

1 2 3

MARELLI 1AVS (VW) (Bosch F.000.250.104) F.000.250.104) Alimentação (L31) Comando de ignição (TRIG+) Alimentação (L15)

1 2 3

MOTRONIC M2.10.4 (Bosch 0.221.504.00 0.221.504.006) 6) Comando de ignição (TRIG-) Massa Alimentação (L15)

1 2 3

LE JETRONIC + EZK (Ford) (Bosch 9.220.081.50 9.220.081.500) 0) Alimentação (L15) Sinal para conta-giros Comando de ignição (TRIG-)

1 2 3

GM Calibra (Bosch 0.221.503.00 0.221.503.001) 1) Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-) Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-) Alimentação (L15)

A B C D

MULTEC IEFI-6 (GM Corsa) Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-) Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-) Massa Alimentação (L15)

1 2 3 4

VW Gol Power (VW 032.905.106B) (Bosch F.000.ZSO.106) Comando de ignição 1 e 4 (TRIG+) Alimentação (L15) Comando de ignição 2 e 3 (TRIG+) Massa

1 2 3 4 5 6

TSZ-h VW Gol GTI (Bosch 9.220.087.02 9.220.087.020/024) 0/024) Sinal de RPM ao pino 16 da EZK Sem ligação. Malha do pino 1 Massa e malha do pino 6 Alimentação (L15) Comando de ignição (TRIG-)

1 2 3 4 5 6 7

GM Vectra GSi (Bosch 0.227.100.20 0.227.100.200) 0) Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-) Ao pino 1 da UCE Sem ligação Alimentação (L15) Sem ligação Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-) Sem ligação

1 2 3 4 5

TSZ-i GM Chevette (Bosch 9.220.087.02 9.220.087.021/023) 1/023) Sinal alto bobina impulsora do distrib. Comando de ignição (TRIG-) Massa Alimentação (L15) Sinal baixo bobina impulsora do distrib.

MARELLI IAW P8

TELEFUNKEN 1 2 3 4 5 6

Pino 1 2 3

MOTRONIC M 2.9 (VW)

DIGIFANT 1.74/1.82 (VW Nº: 6NO.905.104) 1 2 3

Função Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-) Alimentação (L15) Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-)

Sistema Fiat FIRE


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Ajuste básico dos sistemas 1 AVS, 1 AVI e MP9.0 Veiculo Gol e Parati 1.0/8 válvulas. Gol e Parati 1.0/16 Válvulas.

Sistema BOSCH MP9.0 MAGNETI MARELLI 1AVS e 1AVI

Requisitos para o “Ajuste Básico” (Sistema Bosch MP 9.0) Examine a “Queda de Tensão” (mínimo 9,60 volts DC) na p artida; • No cabo negativo a queda máxima de tensão deverá ser de 0,40 volts DC; • A temperatura da água deverá estar acima de 80ºC; • • Examine a alimentação da memória (linha 30 no pino 21 do sistema MP 9.0 e 1 AVS); Não poderá haver falsa entradas de ar no si stema; • • No sistema de arrefecimento é obrigatório o uso de aditivo no líquido do radiador; A memória de avarias deve estar sem erros presentes ou passados; • • O cabo do acelerador tem que ter uma folga de 5,00 mm; O corpo de borboleta e a caixa do sistema “Blow-By” deverão estar limpos; • • A correia do comando deverá estar no seu sincronismo correto; O ponto inicial deverá estar em 6° APMS; • É obrigatório o uso de Velas e Cabos Resistivos. Resistivos . • Procedimento para o “Ajuste Básico” sem uso do Scanner (Sistema Bosch MP 9.0) 1) Desconectar o conector “Shorting Plug”, a bateria ou o conector da UCE por ± 2,00 minutos; 2) Reconectar a bateria ou o conector da UCE; 3) Ligar SOMENTE a ignição (SEM dar a partida no motor) por 1,00 minuto; 4) Após isto, isto, a própria UCE UCE realizará o “Ajuste Básico”. Procedimento para o “Ajuste Básico” com o uso do Scanner S canner (Sistema Bosch MP 9.0) Entre no modo “C” na Função “A” (Ajuste Básico). • Requisitos para o “Ajuste Básico” (Sistemas Marelli 1AVS e 1AVI) 1) Desligue o conector “Shorting “Shorting Plug”, a UCE ou a bateria por ± 2:00 horas; 2) Ligue somente a ignição durante 1,00 minuto. 2) Sem pisar no acelerador e sem voltar a chave de ignição, dar a partida no motor; 3) Deixe o motor funcionando até a estabilização total da marcha lenta. Procedimento para o aprendizado (Autoadaptação do sistema) Quando houver problemas de marcha lenta irregular ou oscilando, execute: 1) A limpeza do corpo de borboleta; 2) Ligue o motor até o eletroventilador eletroventilador entrar em funcionamento pela 2a vez; 3) Efetue o “Ajuste Básico” conforme descrito acima; 4) Ligue os consumidores para impor carga ao motor (Faróis, A/C e demais acessórios); 5) Acelere o motor até 2.500 RPM, mantendo esta rotação durante alguns segundos; 6) Após retorne retorne para a marcha lenta, aguardando pelo menos 1,00 minuto minuto nessa condição; 7) Repita o processo dos itens 5 e 6 por 10 vezes, ou até a estabilização correta da marcha lenta; 8) Se após este procedimento a marcha lenta permanecer com oscilação, engate a 1ª marcha e FORCE o motor por instantes, através da embreagem, para obrigar o motor a uma rotação onde a oscilação estabilize (em torno de 1.200 RPM) e retorne para a marcha lenta; 9) Repita este processo várias vezes, até até cessar a oscilação (Sistema MP 9.0); minutos, sem que sofra 10) Após a estabilização da marcha lenta, mantenha o motor motor funcionando assim por mais 30 minutos, alguma intervenção, para que o novo valor a daptado seja gravado na memória RAM; 11) Ao término do processo, não desligar a bateria por um período de 30 minutos, pois o ajuste será perdido; Mudanças para o aprendizado (Autoadaptação do sistema) A partir do motor AFZ348892 motor AFZ348892 foram feitas as seguintes modificações eliminando-se este aprendizado: Modificado o “respiro” do motor com derivação abaixo da borboleta (blow-by do motor); • Foi “recalibrada” a unidade de comando do motor; • Foi introduzido o sistema “returnless”, ou seja, o retorno de combustível ficou junto à bomba de combustível. •


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Processo de reajuste dos parâmetros auto adaptativos dos sistemas Marelli MI (linha VW) Os sistemas 1AVB/AVP podem executar o “POWER LATCH” por até 1:00 hora, após ter sido desligada a chave de ignição, dependendo da temperatura da água. Se durante este processo, algum componente for desconectado durante este período, pode ocorrer falhas no sistema. Procedimento para “inibir” o sistema “POWER LATCH”. Com o motor ligado, retire o conector “SHORTING PLUG”; • Desligue o motor e aguarde 10 segundos (este é o tempo necessário para que a UCE faça o ajuste de posição do • motor de passo ou “recalage”); Após isto, desligar os sensores inerentes ao sistema de injeção no veículo, para devidos testes. • Correções nas alternâncias da marcha lenta através da década resistiva. Primeiramente apague todos os códigos de falha do sistema; • Com o motor quente e ignição desligada, ligar uma década resistiva ao conector do sensor da tº da água e ajuste• o para um valor de 3.300 ohms (na falta da década resistiva, use um resistor fixo de 3300 ohms); Ligue o motor e mantenha funcionando aproximadamente durante 20 segundos; • Com o motor em funcionamento, REMOVA o conector “SHORTING PLUG”; • Desligue o motor e aguarde a UCE cessar o reajuste de posição do motor de passo a pass o (recalage); • Ligue novamente o motor e deixe-o funcionando até a total estabilização da rotação, e ainda com o motor ligado, • após a estabilização da rotação do motor, reconecte o “SHORTING PLUG”; Desligue o motor e aguarde até o cessar do RECALAGE (ruído do motor de passo). Em seguida, retire a década e • retorne a ligar o conector do sensor da tº da água. Ajuste básico e “reset” dos parâmetros auto adaptativos com scanner Marelli Sempre se faz necessário quando for feita a limpeza do corpo da borboleta (sistema 1AVS/AVI) ou quando faltar alimentação para a UCE (quando a UCE ou a bateria for desligada ou perdeu a carga). Para cancelar os erros da memória, só é possível com o uso do scanner e, nem todos os scanners possuem a esta função específica. Solução: 1) Zerar os parâmetros de regulagem; Caso não se tenha êxito, siga os passos abaixo relacionados: “Reset” através do desligamento da UCE Desligue a UCE durante ± 12:00 horas; • Desligue o conector “SHORTING PLUG”; • Ligue o motor “SEM ACELERÁ-LO”, para não interferir no sistema; • Deixe-o funcionando nesta situação em torno de 90 mi nutos; • Desligue o motor e retorne a ligar o conector “SHORTING PLUG”. • Procedimento para o ajuste do avanço de ignição Ligue o motor e deixe em marcha lenta até eletro-ventilador ser acionado pela segunda vez; • Retire o conector “SHORTING PLUG” com o motor funcionando; • Desligue o motor e aguarde 10 segundos; • Ligue o motor e regule o ponto em 9º APMS; • Desligue o motor e aguarde novamente 10 segundos; • Ligue novamente o motor e, funcionando, religue o conector “SHORTING PLUG”, conferindo se há correção • avanço de ignição com uma pistola de ponto.


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Relação de falhas comuns do dia a dia Sistemas Causa Bosch LE Jetronic Sem contato de massa nos pinos 2, 5, 13 e 25 da unidade LE Jetronic fixos na admissão. Bosch LE Jetronic Motor custa a pegar: regulador de pressão furado. Catalisador Restringido: motor não pega, com pouco rendimento e detonação. EEC-IV Apollo, Logus, Motor sem potência: mangueira do filtro de combustível “dobrada” debaixo da proteção do Pointer e Verona pára-lama dianteiro esquerdo. EEC-IV EFI e CFI Motor não pega: solda fria na caixa de fusíveis. Falha acontece caixas tipo circuito impresso EEC-IV CFI VW e Ford Sem temporização na bomba: examine instalação de alarme no relê da bomba. EEC-IV CFI VW e Ford Oscilação na m. lenta: aplicação incorreta do distribuidor de ignição. EEC-IV CFI VW e Ford Motor soqueia na retomada: válvula injetora com pouca vazão. EEC-IV CFI VW e Ford Solda fria no relê de potência (relê verde) EEC-IV CFI VW e Ford Motor acelerado ou não pega após ser lavado: sensor posição de borboleta. EEC-IV CFI VW e Ford Motor sem o efeito do afogador: ausência do relê verde EEC-IV EFI e CFI Aplicação incorreta do rotor do distribuidor (correto é o Bosch ...300) EEC-IV EFI e CFI Aplicação incorreta do sensor TPS: está sendo usado o sensor do sistema Marelli MI. EEC-IV Escort Zetec Motor sem potência: entupimento do pré-filtro interno à bomba VDO. EEC-IV Escort Zetec Mangueira entre o blow-by e o coletor furada, restringida ou mole. EEC-IV Escort Zetec Tampão caído entre o 2° e o 3° cilindro em veículos s/ ar condicionado EEC-IV Escort Zetec Motor custa a pegar quando quente: motor gasto (medir a compressão à quente). EEC-V Ka e Fiesta Infiltração de água nos conectores frente ao painel corta-fogo. EEC-V Ka e Fiesta Motor sem rendimento: volante do motor montado fora de posição. EEC-V Ka e Fiesta Consumo elevado: sensor MAF com sujeira em seus resistores. EEC-V Ka e Fiesta Motor sem marcha lenta: travamento do êmbolo do atuador da m. lenta EEC-V Ka e Fiesta Motor falha na retomada: velas de ignição com fugas de alta tensão. EEC-V Ka, Fiesta Interruptor de inércia bloqueado: sem alimentação negativa para a bomba EEC-V Mondeo Eletroventilador não liga: rele eletrônico do eletroventilador (rele verde) com defeito interno. EEC-V Ranger/Explorer Mistura pobre: entupimento na tubulação do sistema EGR no ponto de estrangulamento para a medição do fluxo para a EGR. Gol/ Parati 16 Vál. Marcha lenta irregular: correia do comando fora do sincronismo. Golf - Digifant Marcha lenta irregular: entupimento da mangueira do sensor MAP. Golf - Digifant Consumo elevado: inversão dos conectores de temperatura de água com de ar. Golf - Digifant Consumo e marcha lenta irregular: trilha do relê n° 106/906381 quebrada Golf - Digifant Consumo e marcha lenta irregular: queda de tensão L30 do relê de potência LE Jetronic Perda de potência e motor não pega: pré-bomba com defeito ocasional. LE Jetronic Consumo elevado: relê de partida à quente incorreto ou inexistente. LE Jetronic Motor sem desempenho: sensor de detonação com excesso de aperto. LE Jetronic Marcha lenta elevada: mangueira do zls furada. LE Jetronic Motor só pega ao desligar o sensor de fluxo de ar: unidade Le Jetronic com defeito LE Jetronic Motor sem aceleração e rico: portinhola do sensor de fluxo de ar trancada. LE Jetronic Aplicação incorreta do sensor de temperatura da água: deverá ser duplo. LE Jetronic e Motronic Entrada de água pelo medidor de fluxo de ar em veículos assim equipados Marelii 1AB 1AB Pálio Pálio 1.6/16V Marcha lenta elevada: examine o funcionamento da 1ª velocidade do eletroventilador. Marelli 1AB Pálio 1.6/16V Motor custa custa pegar quando quente: defeito interno na flauta das válvulas injetoras. Marelli 1AVB Acúmulo de sujeira no corpo de borboletas. Marelli 1AVB/1AVP Variação na marcha lenta: aplicação incorreta do distribuidor (correto ...677) Marelli 1AVB/1AVP T.i. elevado: inversão do conector do sensor de detonação com de temperatura de água. Marelli 1AVB/1AVP Queima constante do fusível da bomba: curto na alimentação da sonda O2 Marelli 1AVB/1AVP Motor não pega: cabos de velas com fugas de alta tensão para a carcaça. Marelli 1AVB/1AVP Marcha lenta irregular na fase fria: medir a compressão do motor à frio Marelli 1AVB/1AVP Motor morre ao ligar o A/C: examine o motor de passo e efetuar o reset da UCE Marelli 1AVB/1AVP Motor sem aceleração: sensor TPS com aplicação incorreta. Marelli 1AVB/1AVP Rompimento do cabo da sonda de oxigênio lado do chicote. Marelli 1AVS Motor sem retomada e apaga nas esquinas: efetuar o ajuste básico, examine o rotor e os cabos de vela com fuga de AT. Marelli 1AVS e MP 9.0 Motor não pega ou soqueia: rotor com fuga de AT para o eixo Marelli 1AVS e MP 9.0 Motor não pega: examine o sensor de temperatura da água Marelli 1AVS e MP 9.0 Motor pega e apaga quando está frio: vide o sensor de temperatura da água à frio Marelli 1AVS e MP 9.0 Motor com super aquecimento: examine o rotor da bomba de água solto. Marelli 1AVS e MP 9.0 Motor com aquecimento: examine e troque o “caixa” da válvula termostática. Marelli 1G7 Palio 1.0/1.5 Motor não pega: entrada de água pelo relê duplo Marelli 1G7 Palio 1.0/1.5 Bloqueio da UCE: causado por não desligar o módulo imobilizador Marelli 1G7 Palio 1.0/1.5 Correia do comando fora do sincronismo: usar a ferramenta adequada. Marelli 1G7 Palio 1.0/1.5 1.0/1.5 Motor custa a pegar: examine a folga de entre-ferro do sensor de rotação e PMS. Marelli 1G7 Palio 1.0/1.5 Motor custa à pegar: examine o regulador de pressão – furado. Marelli 1G7 Palio 1.0/1.5 Reles ficam “vibrando”: “vibrando”: falta de aterramento, aterramento, bobina de ignição ou fuga de AT. Marelli 1G7 Pálio 1.0/1.5 Interruptor de inércia bloqueado: sem alimentação negativa para a bomba Marelli 1G7 Pálio 1.0/1.5 Motor não pega: defeito no sensor MAP. Flavio Xavier – Elói Training - Página 35 de 38

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Marelli 1G7 Pálio 1.0/1.5 1.0/1.5 Marelli G7 Marelli G7 e IAW-P8 Marelli IAW-P8

Alternâncias na marcha marcha lenta: uso de velas não não resistivas ou fuga de AT nas bobinas Entupimento, ou restrições na tomada de vácuo do corpo de borboleta para o sensor MAP. Motor custa a pegar: rompimento da mangueira espiralada interna à bomba Inversão dos conectores do aquecimento da sonda com sensor de detonação e dos conectores de temperatura da água com atuador de marcha lenta. Marelli IAW-P8 Motor não pega: rotor do distribuidor com fuga para o eixo. Marelli IAW-P8 Motor não pega: sensor de fase (gama) com resistência muito elevada. Monomotronic Tipo 1.6 ie Rompimento dos aterramentos no coletor de admissão Monomotronic Tipo 1.6 ie Sensor duplo de posição de borboleta com as pistas de carvão gastas. Monomotronic Tipo 1.6 ie Falha na retomada, retomada, consumo ou marcha marcha lenta irregular: sonda de O2 lenta. Monomotronic Tipo 1.6 ie Queima constante da bobina de ignição: chicote do primário em curto. curto. Monomotronic Tipo 1.6 ie Motor morre e custa a pegar: sensor de de PMS em curto, interrompido ou o chicote entre a UCE e sensor está quebrado no conector. Monomotronic Tipo 1.6 ie Motor custa à pegar quando quente: examine a resistência da válvula injetora Monomotronic Tipo 1.6 ie Entrada de água pelo sensor TPS. Monomotronic Tipo 1.6 ie Entrada de água na UCE através do chicote elétrico. elétrico. Monomotronic Tipo 1.6 ie Motor custa a pegar: rompimento da mangueira mangueira espiralada interna à bomba Motr M1.5 Omega 2.0/3.0 Mau contato ou oxidação no conector do sensor da temperatura da água. Motr M1.5 Omega 2.0/3.0 Motor custa à pegar: falha na válvula de retenção da bomba de gasolina. Motr M1.5 M1.5 Omega Omega 2.0/3.0 Motor consome e custa a pegar: pegar: regulador de pressão pressão furado. Motr M1.5 Omega Omega 2.0/3.0 Entrada de água pela unidade UCE através do chicote elétrico. Motronic M1.5 Omega 2.0 Motor sem marcha lenta: fio quebrado no soquete do atuador de marcha lenta Motronic M1.5.4 Vectra B Motor com parada súbita e não pega: sensor de PMS em curto. Motronic M1.5.4 Vectra Vectra B Inversão dos conectores conectores do atuador de marcha lenta com solenóide do cânister. Motronic M1.5.4 M1.5.4 Vectra B Queima constante do fusível fusível n° 20 da bomba: curto curto interno interno nos fios Motronic M1.5.4 Vectra B Luz da injeção acesa: troca dos conectores do cânister com de marcha lenta ou detonação. Motronic M1.5.4 M1.5.4 Vectra Vectra B Motor com pouco rendimento: sonda de O2 com com resposta resposta muito lenta Motronic M1.5.5 Astra Motor acelerado ou sem marcha lenta: motor atuador da marcha lenta travado. Motronic M1.5.5 Astra Motor não pega: inversão dos conectores de rotação com o conector do TPS. Motronic M1.5.5 Astra Eletroventilador não desliga: Infiltração de água na cx. de relês instalada debaixo do pára-lama dianteiro esquerdo ou conector da UCE com terminais retraídos. Motronic M1.5.5 Astra Efeito dash-pot muito longo: queda de tensão na partida, cabo massa da bateria com solda fria no terminal ligado à bateria ou cabo sub-dimensionado. Motronic MP9.0 Kombi Cilindros 2 e 4 não funcionam: comando de válvulas gasto. Motronic MP9.0 Gol Alternâncias na marcha lenta após a limpeza do TBI: executar o ajuste básico Motronic MP9.0 Kombi Sem marcha lenta: inversão dos conectores do atuador de m. lenta com sensor de tª do ar. Motronic MP9.0 Kombi Queima constante da UCE: Massa desligado incorretamente da bateria Motronic Todos Falha de resposta na aceleração: sonda de oxigênio com sinal muito lento. Multec 700 Motor com parada subida: bomba de combustível defeituosa Multec 700 Motor não pega: Módulo HEI Multec 700 Bobina impulsora dentro do distribuidor esfarelada, sem a manta de isolação. Multec 700 Motor com consumo e não pega: mangueira da tomada do sensor MAP defeituosa. Multec 700 Fio terra do sensor VSS: desligado ou ligado com B+ do alternador. Multec 700 Motor não pega: rotor do distribuidor com fuga para o eixo. Multec 700 Leitura do sensor MAP elevada: correia do comando fora do sincronismo. Multec 700 Bomba com pouca pressão: examine aterramento da mesma no porta malas. Multec 700 Motor apaga nas esquinas: entrada de água pelo conector do sensor VSS Multec 700 Pulso direto na válvula injetora: módulo HEI com defeito Multec 700 Mau contato ou oxidação no conector do sensor da temperatura da água. Multec B10 Corsa EFI Rompimento da mangueira do sensor MAP Multec B10 Corsa EFI Motor não pega quando frio: motor com baixa compressão ou comando gasto. Multec B10 Corsa EFI Motor não pega: bomba de gasolina sem pressão e pouca vazão. Multec B10 Corsa EFI Motor não pega: medir a compressão do motor à frio Multec B10 Corsa EFI Entrada de água pelo sensor TPS. Multec Corsa 1.0/1.6 16V. Motor falhando na retomada: examine a “queda de tensão” entre –BAT e motor Multec Corsa MPFI Motor s/ aceleração: infiltração de água no conector do sensor de pms Multec Corsa MPFI Aplicação incorreta do sensor TPS: fora usado do Corsa EFI Multec Corsa MPFI Válvula injetora não funciona: mau contato no plugue de ligação. Multec Corsa MPFI Cilindro com falha de ignição: cabo de vela com fuga de AT Multec Corsa MPFI Cilindro com falha de ignição: fuga interna pelos parafusos de fixação da bobina Multec S10/Blazer EFI Código 93: fio quebrado na tomada do solenóide da válvula EGR Multec S10/Blazer EFI Mangueira do MAP trocada com a mangueira da válvula EGR. Multec S10/Blazer EFI Sintoma de motor com falha elétrica: falha no sistema da EGR, mistura pobre Todos Sistemas Combustível adulterado, sonda de O2 e velas com aspecto “esbranquiçado”. Todos Sistemas Motor gira e quase pega: catalisador ou escapamento entupido. Uno Motor não pega: defeito no sensor MAP. Uno Alternâncias na marcha lenta: uso de velas não resistivas, fuga de AT na bobina. Uno Todos Motor sem desempenho, consumo elevado: válvulas com pouca folga. Flavio Xavier – Elói Training - Página 36 de 38

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Regulagem da folga de válvulas veículos FORD e VW Veículos FORD Motores: Fiesta e Ka 1.0 e 1.3 Endura-E; • Courier 1.3 Endura-E. • Ordem de ignição 1-2-4-3

Motor frio Motor quente Motor frio Motor quente

Motor frio Motor quente Motor frio Motor quente

Veículos ATÉ fevereiro de 1997 Válvulas de admissão 0,20 mm 0,25mm. Válvulas de descarga 0,30 mm 0,35mm. Veículos APÓS fevereiro de 1997 Válvulas de admissão 0,20 mm 0,25 mm Válvulas de descarga 0,50 mm 0,55 mm

Os veículos fabricados após 1997 possuem uma etiqueta com o símbolo da regulagem colado na tampa de válvulas. Veículos FORD Motores: Fiesta 1.4 Zetec 16 válvulas. • Ordem de ignição Motor frio Motor quente Motor frio Motor quente Veículos FIAT Ordem de ignição

1-3-4-2

Válvulas de admissão 0,20 mm 0,25 mm Válvulas de descarga 0,30 mm 0,35 mm

1-3-4-2

Válvulas de admissão Ideal = 0,40 mm. Válvulas de descarga 0,50 mm ± 0,05 mm ⇒ Ideal = 0,50 mm Estes valores são indicados para motores frios. Para motores aqueci dos adicione + 0,05 mm 0,40 mm ± 0,05 mm

Motores Fire 8 válvulas • Ordem de ignição

⇒

1-3-4-2

Válvulas de admissão Ideal = 0,30 mm. Válvulas de descarga 0,40 mm ± 0,05 mm ⇒ Ideal = 0,40 mm Estas folgas são para motores frios. Para motores aquecidos adicione + 0,05 mm Estes valores são indicados para motores frios. Para motores aqueci dos adicione + 0,05 mm 0,30 mm ± 0,05 mm

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Ajuda em diagnóstico de sistemas eletroeletrônicos Ausência de sinal Este tipo de falha ocorre quando a UCE não recebe a informação do sensor. Normalmente é a UCE que alimenta o sensor. Nesta situação, os fios de ligação do sensor podem estar avariados, sendo que o mesmo não responde para a UCE. Exemplo: O sensor de velocidade do veiculo (VSS), depende da alimentação do sistema elétrico do veículo. Falhas na alimentação ou massa provocarão ausência de sinal do sensor, ou até mesmo o fio do sinal partido. Nota: a ausência do sinal ocorre devido a falhas de conexões elétricas, fios ou por falta de funcionamento do sensor em questão.

UCE 7 23

15

Curto circuito à massa UCE 7 23 15

Este tipo de falha ocorre quando o sinal de um determinado sensor está sendo “desviado” para a massa, ou seja, a linha de sinal do sensor foi aterrada, provocando um curto circuito no sinal. A UCE, ao medir o nível de tensão no fio do sinal, monitorou que este sinal está muito próximo do sinal de massa de referencia da mesma. O curto-circuito ocorre quando o fio do sinal foi aterrado por uma falha de chicote ou por avarias no sensor em questão.

Curto circuito ao positivo Este tipo de falha ocorre quando o sinal de um determinado sensor está sendo colocado em curto circuito para a tensão de bateria (12,00 V) ou a tensão de referência (5,00 V). A UCE, ao medir o nível de tensão no fio do sinal, monitorou que este sinal está muito próximo do sinal de tensão de referência ou de tensão de bateria. Esta falha ocorre quando o fio do sinal entrou em curto-circuito por uma falha de chicote ou conectores.

UCE 7 23 15

Sinal demasiado grande/pequeno Este tipo de falha apresenta-se quando ocorrem “irregularidades” no circuito que possam “quebrar” “quebrar” a a qualidade do sinal. Sinal demasiado grande: grande: Pode ocorrer, por exemplo, quando o sensor de detonação sofre alguma “interferência • eletromagnética” ou EMI (Eletro Magnetic Interference), que possa alterar o seu sinal, saindo assim da faixa de normal de trabalho, monitorado pela UCE. É necessário que haja uma “blindagem “blindagem metálica” que metálica” que envolva os fios dos sensores críticos, que possam sofrer com estas interferências eletromagnéticas. Os sensores lâmbda, detonação, rotação, fase e velocidade são típicos sensores que podem sofrer EMI facilmente. Por este motivo, possuem na volta do cabo de sinal, uma malha metálica, que corretamente aterrada cria uma “blindagem” contra este tipo de interferência. Nos circuitos de alta tensão da bobina de ignição, se os cabos de velas tiverem um desgaste acentuado, pode haver “fugas” “fugas” de de alta tensão para a massa, provocando uma anomalia elétrica, que de forma indireta, pode gerar “ruído” no sinal de determinados sensores. Alguns exemplos de fugas de AT: UCE Fuga entre os cabos de velas ou supressores e o cabeçote do  motor; Tampas de distribuidores e blindagem;  7 Rotor do distribuidor com fuga de AT para o eixo;  Velas de ignição com fuga de AT pela porcelana;  23 Bobina de ignição com fuga de AT do enrolamento primário  para a carcaça ou para a massa; 15 Bobina de ignição com fuga de AT do enrolamento secundário  para a carcaça ou para a massa; Este tipo de falhas não é capturado pelo scanner, somente pode ser “enxergado” por um bom osciloscópio de baixa e alta tensão. Sinal demasiado pequeno: pequeno: Este tipo de falha acontece quando o sinal encontra-se muito abaixo da faixa de • trabalho. Em geral, as causas para a ocorrência desse tipo de sinal são:  Resistência elevada na conexão entre o chicote e o sensor.


Manual tec falhas injeção.pdf

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