INTRODUCIÓN Esta publicación está proyectada para proporcionar a los técnicos y personal de servicio de una vista general de las características técnicas del Motor Diesel International VT 275. La información comprendida en esta publicación complementará la información contenida en la literatura de servicio disponible. Consulte los últimos manuales de SERVICIO y de DIAGNÖSTICO antes de efectuar cualquier servicio o reparación.
Información de seguridad Este manual contiene procedimientos generales y específicos y métodos de reparación esenciales para un funcionamiento confiable del motor y su seguridad. Como están involucradas muchas variaciones en procedimientos, herramientas y
Baterías Las baterías producen un gas altamente inflamable durante y después de la carga. Siempre desconecte primero el cable principal negativo de la •
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refacciones de servicio, no se pueden establecer consejos para todas las posibles condiciones de servicio y peligros. •
El separarse de las instrucciones de este manual o no tomar en cuenta las advertencias y precauciones puede conducir a lesiones, la muerte o ambas y dañar el motor o el vehículo. Lea las instrucciones de seguridad a continuación antes de efectuar los procedimientos de servicio y pruebas en este manual para el motor o el vehículo. Vea los manuales relacionados para más información.
Instrucciones de seguridad Vehículo Asegúrese de que el vehículo está en Neutral, de que está aplicado el freno de estacionamiento y que las ruedas están bloqueadas antes de efectuar ningún trabajo o procedimiento de diagnóstico en el motor o el vehículo. •
Área de trabajo Mantenga limpia el área, seca y bien organizada. •
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Mantenga las herramientas fuera del piso. Asegúrese de que el área de trabajo está ventilada y bien iluminada. Asegúrese que está disponible un juego de primeros auxilios
Equipo de seguridad Use los dispositivos de levantamiento correctos. Use boque y torteas de seguridad.
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batería. Siempre conecte al último el cable principal negativo de la batería. Evite inclinarse sobre la batería. Proteja sus ojos. No exponga las baterías a llamas abiertas o chispas. No fume en el sitio de trabajo.
Aire comprimido Limite la presión de aire del taller a las pistolas de aire a 207 kPa (30 lb/pulg2). Use el equipo aprobado No dirija el aire a la carrocería o a la ropa. Use gafas de seguridad Use protección para los oídos. Use barreras para proteger a otros en el área de trabajo. •
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Herramientas Asegúrese de que todas las herramientas están en buen estado Asegúrese de que todas las herramientas eléctricas estándar están aterrizadas. Inspeccione en busca de cables de energía pelados antes de usar herramientas eléctricas. •
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Líquidos bajo presión Tenga precauciones extremas cuando trabaje con sistemas presurizados. Siga sólo los procedimientos aprobados. •
Medidas protectoras Use gafas protectoras y zapatos de seguridad (no trabaje descalzo, con sandalias o tenis). Use la protección adecuada de oídos. Use la ropa adecuada. No use anillos, relojes u otra joyería. •
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Protección contra incendios Asegúrese de que en el área de trabajo hay extinguidores de incendios. •
NOTA: Verifique la clasificación de cada extinguidor de incendios para asegurarse que se pueden extinguir los siguientes tipos de incendios. 1. Tipo A – Madera, papel, textiles y basura 2. Tipo B – Líquidos inflamables 3. Tipo C – Equipo eléctrico International® VT275
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Combustible No sobrellene el tanque de combustible. El sobrellenado crea un peligro de incendio. No fume en el área de trabajo. No rellene el tanque de combustible mientras el motor está funcionando. •
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Desmontaje de herramientas, y equipo Vuelva a instalar guardas departes seguridad, barreras y cubiertas después de darle servicio al motor. Asegúrese de que todas las herramientas, partes y equipo de servicio se quiten del motor y del vehículo después de terminar el trabajo. •
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TABLA DE CONTENIDO VISTA GENERAL…………………………………………… UBICACIÓN DE COMPONENTES…………………………… CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO……………………………. SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL…………………….
6 8 18 22
SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE AIRE…………………. SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE……………. SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE COMBUSTIBLE………. FUNCIONAMIENTO DE LOS INYECTORES…………………. SISTEMA DE LUBRICACIÓN……………………………….. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO……………………………… PROCEDIMIENTOS EXCLUSIVOS DE REPARACIÓN……….. HERRAMIENTAS ESPECIALES…………………………….. PROCEDIMIENTOS DE DIAGNÓSTICO……………………..
40 48 52 56 60 68 72 86 90
CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE FALLA……………………. DIAGRAMA DEL MOTOR Y CHASIS……………………….. FUSIBLES DEL CENTRO DE DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA…. GLOSARIO…………………………………………………. ÍNDICE………………………………………………………
100 102 104 106 108
International® VT275
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MOTOR DIESEL TURBOCARGADO DE INYECCIÓN DIRECTA
CARACTERÍSTICAS DEL VT 275 • • • • • • • • •
90º v6 Muñones del cigüeñal excéntricos Tren de engranes trasero Balanceador primario Sistema de turbocargador Cuatro válvulas por cilindroregulado de dos etapas Recirculación enfriada de gases de escape Sistema de inyección de combustible electro-hidráulico de generación 2 Filtros de aceite y combustible montados en la parte superior Motor VT275 International®
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VISTA GENERAL DEL VT 275
ESPECIFICACIONES DEL MOTOR VT 275 Tipo de motor………………………………………..….4 tiempos, diesel de inyección directa Configuración…………V6, cuatro válvulas por cilindro operadas por varillas de empuje Desplazamiento……………………………………………….275 pulgadas cúbicas (4.5 litros) Diámetro…………………………………………………………………….3.74 pulgadas (95 mm) Carrera……………………………………………………………………4.134 pulgadas (105 mm) Relación de compresión………………………………………………………………………18.0:1 Aspiración……………………………………...Doble turbocargador y carga de aire enfriada Potencia nominal………………………………………………………………200 hp @ 2700 rpm Torque pico…………………………………………………………………440 lb-pie @ 1800 rpm Rotación del motor, de cara al volante………………………En contra del sentido del reloj Sistema de inyección…….Inyección de combustible electro-hidráulico de generación 2 Capacidad del sistema de enfriamiento (sólo el motor)………….11 cuartos (10.41 litros) Capacidad del sistema de lubricación (sólo el motor)………………13 cuartos 12.3 litros) con filtro de aceite(14 cuartos [13. 2 litros] en reparación general)
Potencia y torque •
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Motor VT275 International®
El motor VT 275 se ofrece sólo con un rango de potencia y torque para el año modelo 2005. Este motor crea 200 caballos de fuerza a 2700 rpm y 440 lb-pie de torque a 1800 rpm. El motor tiene una velocidad de ralentí alto de 2775 rpm con transmisión automática La velocidad de ralentí está fija a 700 rpm y no es ajustable.
VISTA GENERAL DEL VT 275 Número de serie del motor •
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El número de serie del motor (ESN) para el VT 275 está ubicado en la superficie maquinada en la esquina trasera izquierda del bloque de cilindros justo debajo de la cabeza de cilindros. El ESN identifica la familia del motor, el lugar de construcción y el número secuencial de fabricación.
Ejemplo de número de serie de un motor 4.5HM2Y0135617 4.5 = Desplazamiento del motor H = Diesel, turbocargado M2 = Motor de camión Y = Huntsville 0135617 = Secuencia de fabricación
Etiqueta de emisiones •
La etiqueta de emisiones de la Agencia de Protección Ambiental (EPA) está en la parte superior del respiradero, hacia el frente, en la cubierta de válvulas izquierda. La etiqueta incluye lo siguiente: - Rango de caballos de fuerza - anunciados Código del modelo del motor - Aplicación de servicio - Familia de emisiones y sistemas de
control
- Año en que se certificó el motor para
cumplir con las normas de emisiones EPA.
Numeración de los cilindros •
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Los cilindros en el VT 275 están numerados desde el frente del banco derecho 1, 3, 5 y desde el frente en banco izquierdo 2, 4 y 6. El orden de encendido es 1-2-5-6-3-4
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UBICACIÓN DE COMPONENTES – FRENTE DEL MOTOR
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UBICACIÓN DE COMPONENTES – FRENTE IZQUIERDO DEL MOTOR
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UBICACIÓN DE COMPONENTES – LADO IZQUIERDO DEL MOTOR
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UBICACIÓN DE COMPONENTES – LADO TRASERO IZQUIERDO DEL MOTOR
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UBICACIÓN DE COMPONENTES – PARTE TRASERA DEL MOTOR
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UBICACIÓN DE COMPONENTES – PARTE TRASERA DERECHA DEL MOTOR
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UBICACIÓN DE COMPONENTES – LADO DERECHO DEL MOTOR
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UBICACIÓN DE COMPONENTES – LADO DELANTERO DERECHO DEL MOTOR
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UBICACIÓN DE COMPONENTES – PARTE SUPERIOR DEL MOTOR SIN ARNÉS
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UBICACIÓN DE COMPONENTES – PARTE SUPERIOR DEL MOTOR CON ARNÉS
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CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO DEL VT 275 Conjunto de la cabeza de cilindros •
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El VT 275 tiene un portador de balancines de aluminio para cada cabeza de cilindros. El portador sostiene las placas de apoyo y los balancines sujetos y se puede desmontar como un conjunto de la cabeza de cilindros sin desmontar los balancines. Cada balancín gira en una bola de acero sostenida por retenedores en la placa de apoyo. Cuatro pernos de la cabeza en cada cabeza de cilindros pasan a través de las dos placas de apoyo sencilla y doble que sirven como abrazaderas de las placas al portador. La cabeza de cilindros está sellada a la superficie superior del bloque de cilindros con una junta tipo laina que se debe reemplazar si se quita cualquiera de los pernos de la cabeza. Los pernos de 14 mm de la cabeza se aprietan a la cedencia y no pueden volverse a usar. El portador está sellado a la cabeza de cilindros con una junta de presionar-en-ellugar. La cabeza de cilindros y el portador están sujetos al bloque de cilindros con 8 pernos de 14 mm. Seis pernos adicionales de 8 mm alrededor del perímetro sujetan al portador a la cabeza de cilindros y cuatro pernos adicionales de 8 mm sirven para sujetar la parte superior de la cabeza de cilindros al bloque de cilindros. Dos espigas huecas en la cabeza de cilindros se usan para alinear el portador de los balancines a la cabeza de cilindros.
Portador de los balancines •
El portador de los balancines sirve como un punto de sujeción para las placas de apoyo y los balancines. Además de los pernos de la cabeza, las placas sencillas de apoyo están sujetas al portador de los balancines con un perno de 8 mm. Las placas dobles de apoyo están sujetas con dos pernos de 8 mm. Las placas de apoyo están marcadas con E e I (escape y admisión) como ayudas de ensamblajeLa para válvulasdebe que soportan. E e I mostrar (escape las y admisión) estar visible después del ensamble a la cabeza. Además, el portador proporciona un pasaje para cada pasaje a-través de inyector de colocación a presión en su lugar y los conectores de bujías incandescente de presión en su lugar.
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CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO DEL VT 275 Conjunto del bloque de cilindros •
El VT 275 tiene cuatro cojinetes de bancada pero reemplaza las tapas convencionales de los cojinetes de bancada con un conjunto de bloque inferior de cilindros de una sola pieza. El bloque inferior de cilindros está hecho de hierro fundido y es más fuerte que las tapas individuales. El bloque inferior de cilindros está sujeto al bloque de cilindros con dieciséis pernos de longitudes cojinetes con de bancada de 14 mm de dos los pernos más cortos hacia el exterior. Se usan tres pernos adicionales de 8 mm en cada lado del perímetro. El bloque inferior de cilindros está sellado al bloque de cilindros con dos sellos de oprimir en el lugar.
Cárter del bloque de cilindros •
Los pernos del cárter superior de aceite al bloque inferior de cilindros están sellados con una junta de todo el perímetro oprimida en el lugar. El cárter inferior de aceite de lámina metálica está sellado al cárter superior de aceite de aluminio fundido con una junta de todo el perímetro oprimida en su lugar. El cárter superiordedecilindros aceite es más ancho el bloque y permite una que mayor capacidad de aceite en el cárter sin incrementar su profundidad.
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El captador de aceite está sellado al cárter superior de aceite con un anillo “O” y está sujeto con dos pernos de 6 mm. El aceite que se empuja a través del tubo captador de aceite pasa a través de un pasaje fundido en el cárter superior de aceite hacia el bloque inferior de cilindros. El bloque inferior de cilindros tiene un pasaje maquinado que toma el aceite hacia el pasaje de la cubierta delantera que conduce a la bomba de aceite. Hay aberturas en el cárter superior de aceite que permiten que el aceite regrese al cárter durante el funcionamiento del motor pero también sirven para mantener el aceite en el cárter lejos del cigüeñal girando.
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CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO DEL VT 275 Tren trasero de engranes •
El tren de engranes del VT 275 está ubicado en la parte trasera del motor. El engrane del cigüeñal está ajustado a presión en el cigüeñal e impulsa directamente al engrane del árbol de levas. La brida del cigüeñal con el engrane integral está ajustado a presión en el extremo del cigüeñal y después sujeto con 6 pernos de 12 mm. El engrane del árbol de levas se debe sincronizar al engrane del cigüeñal durante el ensamblaje para mantener la relación correcta.
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El engrane de la brida trasera impulsa el engrane de la flecha balanceadora primaria a una relación de uno a uno. La flecha balanceadora corre a través del árbol de levas hueco hacia el frente del bloque de cilindros y tiene el contrapeso de la flecha balanceadora atornillado al frente de la flecha. El engrane de la brida y el engrane de la flecha balanceadora se deben sincronizar para mantener la relación correcta entre el contrapeso de la flecha balanceadora y el cigüeñal. La bomba de aceite de alta presión está ubicada en la “V” del motor y está impulsada desdede el la engrane del árbol dedirectamente levas. El engrane bomba de aceite no requiere sincronización.
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Nota: El engrane del cigüeñal que impulsa al árbol de levas está ubicado detrás del engrane brida
Sincronización de los engranes •
El árbol de levas y la flecha balanceadora se deben sincronizar con el cigüeñal para tener el funcionamiento correcto del motor. Durante el rearmado un pasador de sincronización que alinea el engrane del árbol de levas y el engrane de la flecha balanceadora está colocado a través de los engranes y dentro de un agujero maquinado en el bloque de cilindros, después se instala el cigüeñalymientras se alinea la flecha balanceadora los puntos del engrane de la brida. Si únicamente la flecha balanceadora está fuera del motor, la flecha se puede instalar mientras se alinea el engrane de la flecha y los puntos del engrane de la brida.
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CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO DEL VT 275 Muñones descentrados •
El motor de cuatro tiempos requiere 720º de rotación del cigüeñal para completar todos los cuatro tiempos del ciclo. En un motor de cilindros múltiples dividiendo los 720 grados entre el número de cilindros igualaremos la rotación ideal del cigüeñal entre eventos de combustión en el orden de encendido. El VT 275 logra espacios iguales de los eventos de combustión partiendo los muñones escalonando los muñones individualesy 30º.
Sincronización de la flecha balanceadora •
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El contrapeso del cigüeñal, el volante y el amortiguador se usan para compensar las fuerzas de rotación y reciprocantes desarrolladas en un motor V6 de 90º, pero esos componentes por sí solos no compensarán el desbalanceo aparejado. El desbalanceo aparejado se crea cuando dos o más fuerzas actúan en el cigüeñal en diferentes puntos en su longitud. El desbalanceo aparejado, si no descentrado, resulta en fuerzas de giro y de derrape en el motor que se siente como una vibración por los ocupantes del vehículo. Las fuerzas del desbalanceo aparejado en el motor son compensadas por las fuerzas de la flecha balanceadora ya que gira a la velocidad del cigüeñal pero en dirección opuesta.
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SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL • • • • •
Sistema de control del ECM e IDM Sensores de sincronización del doble captador magnético Válvula EGR impulsada por motor eléctrico Control del refuerzo del ECM Control separado del calefactor del aire y bujía incandescente. Características de los sistemas •
El motor VT 275 usa el sistema de control Diamond Logic™. El sistema electrónico de control comprende un módulo de control del motor (ECM) y un módulo impulsor de los inyectores (IDM).
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La válvula de recirculación de gases de escape (EGR) está colocada por un motor eléctrico de pasos controlado por el ECM. El sistema usa un módulo impulsor de la EGR para comunicar comandos desde el ECM a la válvula EGR. El motor VT 275 usa dos sensores captadores magnéticos para determinar la velocidad y posición del cigüeñal y la posición del árbol de levas. Los sensores captadores magnéticos tienen una alta precisión y confiabilidad. El motor VTcon275control usa deunrefuerzo doble turbocargador del ECM.
SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL ECM •
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El ECM usa las entradas de sensores para controlar el regulador de presión de inyección (IPR), la válvula EGR, la válvula de control del refuerzo, el relevador de la bujía incandescente y el relevador del calentador del aire de admisión. El ECM también comparte información de sensores con el IDM a través de los enlaces de comunicación entre los dos módulos. El IDM está montado con soportes fundidos en el ECM. El ECM y el IDM están entonces montados con ojales aisladores de vibración al soporte del conjunto de módulos de control. El soporte está atornillado al bastidor del camión directamente debajo de la cabina del lado del pasajero y sirve como el punto de montaje para el relevador de entrada del aire del calentador, el relevador de la bujía incandescente y el centro de distribución de energía (PDC).
IDM •
El módulo impulsor de inyector (IDM) recibe información de sensores desde el ECM a través de tres enlaces de comunicación: 2, El el circuito CMPO el y elenlace circuitoCAN CKPO. IDM usa esta información para calcular la sincronización y duración de la inyección. El IDM controla la operación del inyector a través de señales de 48 volts a las bobinas gemelas de los inyectores.
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El ECM tiene cuatro conectores. Los conectores se llaman de X1 a X4, siendo el X1 del ECM el conector de la parte superior del ECM tal como está montado en el camión. El IDM tiene tres conectores siendo el X1 del IDM el de la parte superior tal como está montado en el camión. Los conectores X1 y X2 del ECM son para las entradas de los sensores del motor y el X3 y X4 son para las del chasis. Los conectores X1 entradas y X” del IDM son para las operaciones de los inyectores y el X3 para las entradas del chasis y comunicación entre el ECM y el IDM.
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SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL Módulo impulsor de EGR •
El módulo impulsor de EGR está montado debajo del tanque de deaereación. El módulo recibe la posición deseada de la válvula EGR a través del enlace del motor CAN 2. El módulo envía entonces una serie de voltaje y señales de tierra a las terminales U, V y W del motor de la válvula EGR. Las señales de voltaje están moduladas en su amplitud de pulso (PWM) para controlar el flujo corriente a las bobinas de campo del de motor.
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El módulo recibe voltaje de batería y tierra a través del conector de 12 vías del motor al chasis. El módulo suministra un voltaje de referencia a tres sensores de posición dentro de la válvula EGR. El módulo impulsor usa las señales del sensor para determinar el porcentaje de abertura de la válvula.
Elemento calentador del aire •
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El elemento calentador del aire está ubicado en el sitio inferior del múltiple de admisión y se proyecta a través del múltiple y hacia la corriente del aire de entrada. El elemento calienta el aire entrante para ayudar en un arranque en frío y reduce las emisiones durante el calentamiento. El ECM enciende el calentador de la entrada de aire durante un tiempo predeterminado, basándose en la del aire aceite motor,y la temperatura del de del admisión presión barométrica del aire. El calentador del aire de entrada puede permanecer encendido mientras el motor está funcionando para reducir el humo blanco durante el calentamiento del motor.
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SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL Relevador del calentador del aire •
El elemento del calentador del aire de entrada (IAH) se usa para mejorar la operación de arranque en frío, reducir las emisiones y el humo blanco, y mejorar el calentamiento del motor. El relevador está montado cerca del Centro de distribución de energía y es el más grande de los dos relevadores. El relevador IAH recibe energía de batería desde la terminal de suministro de energía al motor de arranque y la terminal normalmente abierta se conecta al elemento a través del arnés. Un extremo de la bobina del relevador está aterrizado a través del conector de 12 vías del motor. Este relevador se cierra cuando la bobina recibe voltaje del ECM.
Relevador de la bujía incandescente •
Las bujías incandescentes se usan para mejorar el arranque en frío. El funcionamiento de la bujía incandescente está controlado por el ECM a través del relevador de la bujía incandescente. El relevador de la bujía incandescente está montado junto al centro de distribución de energía y es el más corto de los dos relevadores. La terminal común de los relevadores está conectada por un puente a la terminal común del relevador del calentador del aire de entrada. La terminal normalmente abierta conecta al arnés de la bujía incandescente. Un extremo de la bobina del relevador está aterrizado a través del conector de 12 vías del motor. El relevador se cierra cuando el otro extremo de la bobina recibe voltaje desde el ECM.
Válvula reguladora de presión de inyección (IPR) •
La IPR se monta en la bomba de alta presión y controla la cantidad de aceite que se permite drenar del sistema de alta presión. Cuando el ECM aumenta la señal del ciclo de trabajo del IPR, la válvula bloquea la trayectoria del aceite hacia el drenado del sistema de alta presión. Cuando el ECM reduce el ciclo de trabajo, se permite drenar una mayor cantidad un mayor volumen de aceite del sistema y la presión se reduce. La válvula tiene una válvula de alivio de presión del sistema que se abre si la presión del sistema alcanza las 4,500 lb/pulg2. El IPR se protege con una tolva de calor que se debe volver a instalar después del servicio.
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SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL Válvula de refuerzo del turbocargador •
La válvula solenoide de control del refuerzo del turbocargador está controlada por el ECM. Cuando es alta la señal del ECM al solenoide de control del refuerzo, se abre la válvula, permitiendo que la presión en el actuador neumático se ventile hacia el conducto de entrada del turbo. Cuando la señal del ECM es baja, la válvula se cierra y la presión al actuador se iguala con la presión de refuerzo en el múltiple de admisión.
Válvula de recirculación de gases de escape •
La válvula EGR se usa para controlar el porcentaje de gases de escape en la carga de admisión. La válvula EGR consiste de sensores de posición, bobinas de campo rodeando una armadura y el grupo de válvulas montados en un tablero de circuitos. El grupo de válvulas tiene dos válvulas de discos montadas en un vástago común. Cuando el módulo impulsor proporciona voltaje y tierra a las bobinas de campo en la secuencia correcta, ocurre una rotación escalonada de la armadura. Una de varilla roscada acoplada en el centro la armadura giratoria empuja o jala contra el vástago de la válvula cargado a resorte para forzar a la válvula a abrirse o cerrarse.
Sensor de flujo de masa de aire (M AF) •
El sensor de flujo de masa de aire (MAF) está montado sobre el conducto entre la entrada del turbocargador y el elemento del filtro de aire. El alojamiento del sensor contiene tanto el sensor de temperatura del aire de admisión como el sensor de flujo de masa de aire. Este voltaje se convierte entonces en una frecuencia variable que se envía la ECM. Los circuitos del sensor MAF miden el incremento de voltaje requerido para no tomar en cuenta el efecto enfriamiento del flujo de aire sobre del determistor calentado y entonces convierten el voltaje en una señal de frecuencia que se debe enviar al ECM: El valor de MAF se puede leer con el “software” MasterDiagnostics® en g/seg.
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SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL
clavijas 1 y 3 del ECM. Los dos
Funcionamiento del circuito del relevador ECM •
El ECM controla el proceso de su propia energización y desenergización. Cuando la llave está en APAGADO, el ECM permanece energizado durante un breve periodo. El ECM se desenergiza entonces después de que se hayan terminado las funciones de vigilancia de mantenimiento.
•
La clavija 2 conecta la bobina a la clavija X3-5 del ECM.
La posición de en marcha/ accesorios del interruptor de la llave recibe voltaje de la batería desde el fusible F-12 del centro de distribución de energía (PDC).
Cuando la llave está en ENCENDIDO, el voltaje suministrado a la clavija X3-3 señala al ECM que el operador va a arrancar el motor. El ECM entonces suministra un circuito de tierra a la clavija X3-5. Cuando esto ocurre, la corriente fluye a través de la bobina del relevador
Cuando ella interruptor llave está suministra ENCENDIDA, voltaje de batería a través del fusible F46 a la clavija X3-3 del ECM. El voltaje de batería está disponible todo el tiempo a través de los fusibles F4 y F41 a las
del ECM ocasionando y crea un que campo magnético el relevador se cierre. Cuando está cerrado, el relevador conecta la clavija 3 a la clavija 5 y suministra corriente al ECM a través de las clavijas X4-1 y X4-2.
Energía de la llave •
fusibles estána en con el del F4 alimentando los serie, relevadores IDM y del ECM, y el F41 dedicado a proteger únicamente el circuito del ECM. La clavija 1 suministra voltaje a la bobina del relevador.
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Apagado •
Cuando la llave está en apagado y se le quita el voltaje a la clavija X3-3 del ECM, el ECM apaga el motor pero mantiene al ECM energizado brevemente hasta que se haya terminado la vigilancia de mantenimiento.
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SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL
clavija 85 suministra voltaje a la Funcionamiento del circuitoLa bobina del relevador. La clavija 86 •
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toma ese voltaje a través de la clavija 8 del relevador IDM El IDM controla su propio proceso a través del conector de 12 vías del de energización y desener-gización. motor ala clavija X3-27 del IDM. Cuando la llave está APAGADA, el Cuando la llave está ENCENDIDA, el IDM permanece energizado durante voltaje suministrado a la clavija X·-7 un breve periodo. El IDM se señala al IDM que proporcione un desenergiza después de que se circuito de tierra a la clavija X·-27. hayan terminado sus funciones de Cuando esto ocurre, la corriente fluyendo a través del relevador del IDM vigilancia de mantenimiento. crea un campo magnético que ocasiona que el relevador se cierre. Encendido del IDM El interruptor de la llave recibe Cuando está cerrado el relevador voltaje de batería del fusible F12 del conecta la clavija 30 a la clavija 87 y centro de distribución de energía proporciona corriente a través de la (PDC). Cuando la llave está clavija 12 del conector de 12 vías en ENCENDIDA, el interruptor línea del motor a las clavijas X3-4, X3suministra voltaje de batería a 23, X3-24 y X3-25 del IDM. través del fusible F-46 y la clavija 9 del conector de 12 vías del motor a Cuatro clavijas reciben voltaje para la clavija X3-7 del IDM. derramar la corriente a múltiples clavijas. El voltaje de batería está disponible todo el tiempo a través del fusible F4 del PDC a las clavijas 30 y 85 del relevador del IDM. Motor VT275 International®
•
Lógica del IDM El IDM también requiere voltaje para su circuito de su lógica interna. Cuando se cierra el relevador del IDM, la clavija 87 del relevador suministra voltaje al circuito de lógica del IDM a través del fusible F40 en el PDC. El fusible 40 alimenta a través de la clavija 6 del conector en línea del motor a la clavija X3-8 del IDM.
SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL
Cuando la temperatura es baja, la resistencia del sensor es alta y la señal de voltaje es alta. Cuando la de temperatura Hay cuatro sensores de temperatu- temperatura es alta, la resistencia es ra de dos cables en el motor VT baja y la señal de voltajees baja. 275. Cada sensor contiene un resistor cuyo valor varía Sensor de temperatura del refrigedependiendo de la temperatura. El rante del motor (ECT) ECM suministra voltaje de referen- El sensor ECT está montado en la cia separado a cada sensor de cubierta delantera. El cuerpo del temperatura. Así, el sensor acon- sensor está expuesto al refrigerante diciona su voltaje para producir la cuando este regresa de la cabeza de señal de temperatura. los cilindros. La señal ECT es una entrada al sistema opcional de Circuito del sensor protección de advertencia del motor, Un resistor de temperatura variable la compensación del refrigerante, el es un termistor. Cada termistor está funcionamiento de la bujía incanconectado a un resistor limitador de descente y del indicador de tempecorriente de valor fijo dentro del ratura del agrupamiento de ECM. El termistor y el resistor hacen instrumentos. un circuito en serie con un voltaje de referencia aplicado a un extremo Sensor de temperatura del aceite y una tierra al otro. El voltaje en el del motor (EDT) circuito entre los dos resistores El sensor EOT está montado en el cambia a medida que cambia la adaptador del filtro de aceite. La resistencia del termistor. señal de EOT permite al ECM compensar por cambios de viscosidad en el aceite debido a la
temperatura. La señal de EOT es una entrada para los cálculos que determinan la cantidad y sincronización del combustible.
Funcionamiento del sensor •
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Motor VT275 International®
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Sensor de temperatura del aire del múltiple (MAT) El sensor MAT está motado hacia el frente de la pierna del banco izquierdo del múltiple de admisión. El sensor MAT mide la temperatura del aire en el múltiple de admisión. El ECM usa esta información en los cálculos que controlan el funcionamiento de la válvula EGR. Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) El sensor IAT está contenido dentro del alojamiento del sensor de flujo de la masa de aire (MAF). El sensor MAF está montado en el conducto de entrada que conduce al turbocargador. El ECM usa la infomación del IAT para controlar la sincronización de inyección de la relación de combustible cuando se arranca en frío. 29
SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL
Funcionamiento del sensor de presión
de voltaje proporcional a lapresión Interruptor de presión de aceite del que se está midiendo. El sensor ICP motor (EOPS) se usa para hacer correcciones a la El EOPS se usa para detectar la
•
señal del IPR y el para verificar del continuamente desempeño sistema de presión de control de inyección.
•
•
El sesnor de presión absoluta del múltiple (MAP), el sensor de presión de control de inyección (ICP) y el interruptor de presión del aceite del motor (EOPS) se usan pata enviar información de presión al ECM. El MAP y el ICP son sensores de presión de tres cables. Los sensores de tres cables reciben del ECM un voltaje de referencia y la tierra. El sensor regresa la porción proporcional a la presión del voltaje de referencia de regreso al ECM como una señal.
•
Sensor de presión de control de inyección (ICP) El sensor ICP es un sensor del tipo
•
Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) El sensor MAP es un sensor del tipo de capacitancia variable, la presión que se está midiendo flexiona un disco de cerámica hacia un disco de metal. Los dos materiales forman un capacitor variable. Los circuitos montados en el sensor convierten a la capacitancia en una señal de voltaje proporcional a la presión medida. El sensor MAP mide el refuerzo del turbocargador en el múltiple de admisión. La señal MAP
de micro medidor es una entrada el cálculo que las para cantidades de (MSG). El sensor tipo de NSGesfuerzo tiene un determina pequeño medidor de esfuerzo que alimentación de combustible y la sensa los cambios de presión. Los posición deseada de la válvula EGR. circuitos electrónicos del sensor convierten el cambio en una señal
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presión de aceite y esdeuna entrada para el agrupamiento Instrumentos en el tablero y el sistema de protección de advertencia del motor. El interruptor está normalmente abierto con el motor apagado, pero cierra cuando la presión alcanza de 5 a 7 lb/pulg2. El ECM envía 5 volts a través de un resistor limitador de corriente hacia el EOPS y mide el voltaje entre el resistor y el interruptor. Cuando la presión de aceite es baja, el interruptor está abierto y el ECM mide 5 volts. •
Cuando la presión de aceite es mayor que 5 a 7 lb/pulg2, el interruptor se cierra, el circuito está en corto a tierra y el ECM mide un bajo voltaje. presión deCuando aceite,el ECM el detecta Master Diagnostic® exhibirá 40 lb/pulg2. Cuando la presión de aceite está abajo de 5 lb/pul2, el Master Diagnostic® exhibirá 0 lb/pulg2.
SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL
Sensores de captadores magnéticos El sensor de posición del árbol de
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levas (CMP) y el sensor de posición del cigüeñal son sensores del tipo de captación magnética. Cada sensor contiene un núcleo de imán permanente rodeado de una bobina de cables. El sensor genera una señal a través del colapso de un campo magnético creado por un disparador metálico movible. El movimiento del disparador induce un voltaje de corriente alterna (AC) en la bobina del sensor.
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Sensor de posición del árbol de levas (CMP) El sensor CMP está montado al frente a la izquierda del bloque de cilindros. El sensor CMP reac-ciona a pata sencilla presionada en el árbol de levas. La pata pasa por el sensor una vez por revolución del árbol de levas produciendo una señal en la bobina.
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El ECM usa la señal AC para determinar la posición del árbol de levas. El ECM convierte la señal AC en una salida de onda cuadrada. La salida de posición del árbol de levas (CMPO), se envía al IDM para los cálculos de rellenado de combustible. El ECM acondiciona la señal CMP y la envía hacia fuera como una señal TACH para el uso del carrocero.
Sensor de posición del cigüeñal (CKP) El sensor CKP está montado al frente a la derecha del bloque inferior de cilindros. El sensor CKP reacciona a una rueda disparadora de sesenta menos dos dientes afianzada al frente del cigüeñal. El sensor produce pulsos para cada uno de los 58 dientes cuando pasan por el imán. El claro de los dos dientes permite que el ECM calcule la posición del cigüeñal. Motor VT275 International®
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El ECM usa la señal del CKP para determinar la posición y la velocidad del cigüeñal. El ECM convierte la señal AC en una salida de onda cuadrada, Salida de la posición del cigüeñal (CKPO), y la manda al IDM para los cálculos de rellenado de combustible. El ECM necesita las dos señales CMP y CKP para calcular la velocidad del motor y la posición del cigüeñal. Desde la señal CKP el ECM puede determinar la velocidad del cigüeñal y la posición de cada pistón con relación al punto muerto superior. Desde el sensor CMP el ECM puede determinar la carrera actual de cada uno (por ejemplo: compresión o escape)
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SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL
Las bujías incandescentes pueden continuar energizadas después del arranque para reducir las emisiones.
Sistema de bujía incandescente •
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El VT 275 usa bujías incandescentes para ayudar a los arranques en frío. El ECM enciende las bujías incandescentes antes de que gire el motor para aumentar la temperatura de los cilindros. El funcionamiento de las bujías incandescentes está controlado por el ECM a través del relevador de bujías incandescentes. Las bujías incandescentes tienen el voltaje total si el voltaje de la batería es normal, o pulsos de amplitud modulada para controlar la corriente si el voltaje de la batería está arriba de lonormal. El ECM calcula la bujía incandescente sincronizada basándose en la temperatura del refrigerante y la presión barométrica. El tiempo requerido para calentar los cilindros disminuye a medida que la temperatura del refrigerante del motor aumenta. El tiempo de calentamiento disminuye según aumenta la presión barométrica.
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para indicar al operador que espere a que los cilindros se calienten. Tanto la operación de la lámpara como la operación de las bujías incandescentes están basadas en los valores de BAP y ECT pero son independientes uno del otro. La operación de las bujías incandescentes puede continuar después de que la lámpara se apaga.
Funcionamiento El relevador del de relevador las bujías incandescentes recibe voltaje de batería a su terminal común desde un puente a la terminal común del relevador del calentador de aire de entrada. La terminal normalmente abierta conecta con las bujías incan- Diagnóstico de las bujías descentes individuales a través del incandescentes arnés de las bujías incandescentes. El diagnóstico de las bujías incanUn extremo de la bobina del descentes se usa para determinar si relevador está siempre aterrizado a el relevador está funcionando través de la clavija 4 del conector de correctamente cuando se le ordena 12 vías del motor. El ECM encenderse. Un cable adicional en proporciona 12 volts al otro extremo la terminal normal-mente abierta del de la bobina a través de la clavija X1- relevador conecta a la clavija X1-21 17 del ECM para cerrar los contactos del ECM. Este circuito GPD, permite del relevador. al ECM monitorear la operación del relevador. •
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Lámpara de las bujías incandescentes La lámpara de las bujías incandescentes se usa como un indicador de espere para arrancar. El ECM ilumina la lámpara de las bujías incandescentes en la activación de las bujías incandescente
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Las bujías incandescentes se pueden encender usando prueba de la bujía incandescente KOEO/ el calentador del aire de entrada. La prueba solo se puede activar dos veces por ciclo de llave.
SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL
ECM para controlar la corriente
Funcionamiento del calentador del aire de entrada •
El VT 275 tiene un elemento de calentador del aire de entrada (IAH) montado al frente del múltiple de admisión. El IAH se usa para mejorar la operación de arranque en frío, reducir las emisiones y el humo blanco y mejorar el calentamiento del motor. Cuando la llave está ENCENDIDA, el ECM determina si se debe activar el elemento y por cuanto tiempo, basándose en la presión barométrica y la temperatura del aceite del motor. El tiempo de encendido está limitado para evitar dañar el elemento calentador y evitar dañar al múltiple de admisión. El relevador del calentador proporciona voltaje total al elemento si el voltaje de la batería es normal, o el relevador lo pulsa el
si el voltaje de la batería está arriba de lo normal. Si el voltaje de la batería es bajo de tal forma que se puede afectar el funcionamiento del motor de arranque, se deshabilita el calentador del aire de entrada. •
Funcionamiento del relevador El relevador IAH recibe energía de la batería desde la terminal de alimentación de energía al motor de arranque. La terminal normalmente abierta conecta al elemento a través del arnés. Un extremo de la bobina del relevador está siempre aterrizado a través de la clavija 4 del conector de 12 vías del motor. El otro extremo de la bobina recibe 12 volts de la clavija X1-18 para cerrar los contactos del relevador.
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Diagnóstico del calentador del •
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airecable de entrada Un adicional de la terminal normalmente abierta se conecta a la clavija X2-11 del ECM. Este circuito de diagnóstico permite al ECM determinar si el relevador IAH está encendido cuando se le ordena por el ECM. El calentador del aire de entrada se puede encender usando la prueba KOEO bujía incandescente/calentador del aire de entrada. La prueba sólo se puede activar dos veces en un ciclo de llave. El ECM retrasará la operación del calentador del aire de entrada durante 3 segundos después de que se activa la prueba.
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SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL
Sensor de flujo de la masa deElaire (MAF) sensor MAF se usa para medir
Construcción del sensor La carcasa contiene dos sensores,del el sensor MAF y el sensor de temperatura del aire de admisión (IAT). El sensor MAF contiene un elemento calentado colocado en la corriente de aire. La cantidad de energía eléctrica que se necesita para mantener al elemento a la temperatura correcta depende directamente de la masa de aire que se mueve a través del elemento.
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la masa de la porción de aire fresco de la carga de aire de admisión. Para reducir los óxidos de nitrógeno (Nox), una porción de la carga de aire fresco se desplaza con los gases enfriados del escape. El ECM calcula el total del flujo del gas del motor basándose en MAT, MAP y RPM. El ECM entonces determina el porcentaje de EGR requerido basándose en las condiciones de operación vigentes del motor. En ese punto, el ECM ordena la porción de los gases de escape del total de la carga a través de la válvula EGR mientras se monitorea la porción de aire fresco a través del sensor MAF.
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Durante la operación, cuando se
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Operación del sensor El sensor MAF está hecho de dos circuitos divisores de voltaje. Un termistor y un resistor fijado confeccionan un circuito divisor de voltaje, y el elemento calentado y otroresistor el circuitofijado divisorconfeccionan de voltaje, Los el dos circuitos divisores de voltaje están combinados en un circuito puente con un suministro común de energía y una tierra común
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aplica voltaje al puente,calentado la temperatura del elemento aumenta y la resistencia disminuye. Esto afecta la salida del circuito divisor. El lado del termistor se afecto solo por la temperatura del aire ambiente. Los voltajes del divisor se comparan y el voltaje de entrada al puente se aumenta o disminuye hasta que los voltajes deldivisor son iguales. Un incremento o decremento en el flujo de aire cambiará la relación entre los voltajes del divisor, lo cual ocasiona un cambio en el voltaje suministrado. El circuito del controlador de la señal mide el voltaje hacia el puente y, basándose en esos valores, envía una señal de frecuencia hacia el ECM. La frecuencia correcta de llave encendida, motor apagado es 400+/-100 Hz.
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Funcionamiento de la bomba El VT 275 tiene una bomba •
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de combustibles eléctrica montada en el chasis y controlada por el ECM. Con la llave en encendido, el ECM hace funcionar la bomba durante 60 segundos para cebar el sistema. El cebado permite que la bomba presurice el sistema y permite purgar el aire en el sistema a través de un orificio entre la carcasa del filtro y el circuito de retorno de combustible. Cuando el motor está en el modo de funcionamiento, la bomba funcionará continuamente. Si el motor se muere o se apaga, o no se arranca en 60 segundos, el ECM detendrá a la bomba.
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Operación del circuito Para hacer funcionar la bomba, el ECM proporciona una tierra en la clavija X3-9 del ECM para cerrar el relevador de la bomba de combustible. El relevador toma energía del fusible F11 y la proporciona a la clavija 1 del conector de la bomba. El ECM monitorea el funcionamiento del relevador a través de la clavija X4-15. Debe estar presente voltaje de batería en la clavija X4-15 cuando el relevado está encendido. Si el ECM no detecta el voltaje, se fijará un DTC. Calentador del combustible El módulo horizontal acondicionador de combustible (HFCM) contiene un calentador de combustible. Cuando la llave está ENCENDIDA, el relevador del calentador de combustible se cierra y proporciona energía a la clavija 1 del conector del calentador.
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El elemento calentador contiene un termostato que controla el funcionamiento del calentador.
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Sensor de agua en el combustible El módulo de la bomba contiene un sensor de agua en el combustible (WIF). El sensor WIF recibe voltaje del interruptor de la llave. Si el filtro detecta agua, el sensor envía el voltaje a la clavija X·-1 del ECM y activa la lámpara WIF en el tablero.
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Sensor de posición del pedal del acelerador / Interruptor de validación del ralentí •
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estado del IVS ycordancia el APS,entre y el elECM determina que el IVS está fallando, el ECM permitirá un máximo del 50% del APS. Si el ECM no puede determinar que el IVS está fallando, el motor se restringirá solo a ralentí lento.
El sensor APS/IVS tiene dos componentes contenidos en una carcasa: el sensor de posición del pedal del acelerador (APS) y el interruptor de validación de ralentí (IVS). •
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El APS es un sensor tipo potenciómetro. El ECM suministra un voltaje de referencia (Vref) y tierra al potenciómetro y el sensor envía una señal de voltaje de vuelta al ECM indicando la posición del pedal. El interruptor de validación del ralentí recibe 12 volts desde el arnés del chasis y señala al ECM cuando el pedal está en la posición de ralentí. Si el ECM detecta una señal APS fuera de rango alta o baja, el ECM ignorará la señal del APS y hará funcionar un ralentí lento.
Control de crucero
Si el ECM detecta una dis-
Sensor de presión absoluta barométrica (BAP) El sensor BAP está montado en la cabina. El sensor BAP proporciona información de altitud al ECM, así la cantidad y sincronización de combustible, el tiempo de encendido de la bujía incandescente, el tiempo de encendido del calentador de admisión, y dela operación solenoide control del refuerzo. Se pueden ajustar para compensar los cambios de la densidad del aire.
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•
La operación del control de crucero está controlada a través del ECM. Se usan dos interruptores en la cabina para señalar la intención del operador para el control de la velocidad. Los interruptores reciben voltaje de batería a través del fusible 46 en el centro de distribución de energía (PDC). El interruptor de encendido/apagado del crucero (COO) envía una señal de voltaje a la clavija X4-6 del ECM. Con el interruptor COO encendido, el operador puede usar el Fijar (Set) (SCS) y el reanudar (RES) para controlar la velocidad del vehículo.
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Sistema EGR •
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La válvula actuada por el motor está EGR controlada y monitoreada por el módulo impulsor de EGR. El módulo está conectado al enlace CAN 2 del motor permitiendo una comunicación bidireccional con el ECM.
Válvula EGR El vástago del disco de la válvula EGR está posicionado por un motor de tres fases. La armadura del motor tiene doce segmentos de imanes permanentes alter-nando desde los polos norte y sur del imán. La armadura está rodeada de nueve bobinas de campo divididas en tres grupos o fases. Cada fase tiene tres bobinas cableadas en paralelo y espaciadas 120º alrededor de la armadura del motor. Un conductor de cada grupo de bobinas se conecta al circuito del motor correspendiente en el módulo impulsor. Los otros conductores de todas las nueve bobinas se unen juntos.
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Dos grupos de bobinas están energizados juntos para reposición del motor, con un grupo conectado a energía y el otro a tierra. Cada grupo de bobinas energizado crea un campo magnético de norte o de sur dependiendo de la dirección del flujo de la corriente a través de las bobinas.
Funcionamiento del módulo impulsor La dirección del flujo de la corriente a través de los grupos de bobinas está controlada por el módulo impulsor de EGR. Cuando el circuito integrado en el módulo conecta un grupo de bobinas a tierra, y uno de los otros dos grupos de bobinas a la
El módulo impulsor cambia constantemente los juegos de bobinas (identificados como motor W, V y U) de energía a tierra para producir una rotación continua. La modulación de amplitud de pulso se usa para controlar la corriente. •
Comunicación Tres sensores de efecto Hall están ubicados en un tablero de circuitos en la parte superior del alojamiento de la válvula. A los sensores se les suministra energía y tierra a través del módulo impulsor y producen unas series de señales de tal forma que el módulo puede rastrear la rotación del motor y la posición de apertura de la válvula.
fuente de energía de modulación de amplitud de pulso (PWM), los campos magnéticos creados por las bobinas se oponen a los campos magnéticos de la armadura y ocurre una rotación controlada de la armadura. Motor VT275 International®
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SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL
Comunicaciones del EDM/IDM
la posición deseada de la EGR con el módulo impulsor de EGR a través del enlace CAN 2. El
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módulo impulsory luego de EGR traduce esos mensajes comanda al motor de la válvula EGR. El módulo impulsor de EGR monitorea la acción de la válvula y comunica cualquier falla de regreso al ECM a través del enlace CAN 2.
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El EDM ydeel IDM comunicandea través tresse enlaces comunicación independientes. Los tres enlaces son CMPO, CKPO y CAN 2. Además de las comunicaciones con el IDM, el ECM también envía información del motor a través del enlace CAN 1 al agrupamiento de instrumentos del vehículo y al conector de diagnóstico de 8 clavijas.
CAN 2 El enlace CAN 2 del motor es un circuito de comunicación bidireccional de dos cables entre el ECM y el IDM y entre el ECM y el módulo impulsor de EGR. El ECM ycompartir el IDM usan el enlace estrategias de para operación, información de sensores, demandas de diagnóstico y códigos de diagnóstico de falla (DTC). El ECM también comparte
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Salida de posición del árbol de levas (CMPO) La señal CMPO es una señal digital de 0-12V que se usa para comunicar la posición del árbol de levas al IDM. La señal CMPO es una señal de onda cuadrada derivada de la información contenida en la señal de voltaje AC del sensor de posición del árbol de levas. Elempujando ECM genera la señal CMPO hacia abajo (cambiando a tierra) un circuito de cable sencillo de 12 V que se srcina en el IDM. El IDM lee la señal y la usa para los cálculos de la sincronización de inyectores.
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Salida de posición del cigüeñal (CKPO) La señal CKPO es una señal
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digital de 0-12laV que se usa para comunicar posición del cigüeñal y la velocidad al IDM. La señal CKPO es una señal de onda cuadrada derivada de la información contenida en la señal de voltaje AC de los sensores de posición del cigüeñal. El ECM genera la señal CKPO empujando hacia abajo (cambiando a tierra) a un circuito de 12 V de cable sencillo que se srcina en el IDM. La CKPO la usa el ECM para la sincronización de inyectores y los cálculos de cantidad de combustible. Asociación Camionera Americana (ATA) El enlace ATA es una señal de 05entre V que comunicación el permite ECM yla el “software” Master- Diagnostics. El enlace de comunicación de información también permite la programación del ECM e IDM.
SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL
de referencia en la clavija X3-10. El Control del A/C ECM suministra 5 volts a la clavija 10 Si la señal de demanda del A/C se El ECM del VT 275 controla el y considera el acoplamiento del lleva abajo y el ECM determina que embrague del A/C. El ECM recibe embrague cuando el voltaje se baja el embrague se puede acoplar, el una señal demanda del a/C (en corto a tierra) por el interruptor de ECM lleva el circuito de control del desde el dechasis y acóplale encendido /apagado del A/C en la a bajo en la clavija X3-22. embrague del A/C si las con- cabeza de control del A/C ubicada en A/C Cuando la clavija 22 está en bajo, diciones del motor son correctas. Si el tablero. se proporciona una tierra para el las condiciones no son cor-rectas, la del embrague del A/C- El acción del embrague se puede El interruptor de baja presión relevador se cierra y se proporciona retrasar. Cuando el ECM recibe la (LPSW), el interruptor de alta presión relevador de batería al embrague del señal de demanda el A/C, considera (HPSW) y el interruptor del voltaje a través de la clavija 5 del el tiempo de corrida del motor (para termostato (T-SAT SW) están en A/C conector de 12 vías del motor. evitar la detención en el arranque) y serien el circuito de demanda del la temperatura del refrigerante del A/C. Si la presión de la cabeza del Interruptores motor (para evitar la operación del compresor alcanza 350 lb/pulg2, el El interruptor del termostato (Tcompresor cuando puede haber interruptor de alta presión se abre la y STAT SW) monitorea la temlíquido refrigerante presente en el señal de demandada será de 5 V. Si peratura del núcleo del evaporador compresor). Además, el ECM busca la presión en el lado de baja del para evitar la congelación y regular en la acción de cambios de la compresor está abajo de 7 lb/pulg2, las temperaturas de la cabina. transmisión (para evitar una acción el interruptor de baja presión se del embrague durante un cambio en abrirá y la señal de demanda será de El interruptor de baja presión la transmisión), en las RPM del 5 V. El último interruptor es el control (LPSW) previene daños en el motor (para evitar una sobre del termostato en la cabeza de compresor en el caso de una fuga de refrigerante. velocidad del embrague) y en el por ciento de APS (para evitar el aco- control deltalA/C. Si que el termostato se El interruptor de corte por alta coloca de forma se satisfacen plamiento durante una aceleración las demandas de temperatura en la presión (HPSW) interrumpe el de acelerador totalmente abierto). cabina, el termostato se abrirá y la funcionamiento del compresor en el señal de demanda será 5 V. caso de altas presiones en el Demanda de A/C sistema La señal de demanda del A/C se srcina en el ECM com0 un voltaje
Control del embrague del A/C •
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Sistema de administración de aire • • • •
Turbocargador regulado de dos etapas Recirculación de gases de escape enfriados Calentador del aire de admisión Respirador cerrado del bloque de cilindros
Características del sistema •
El sistema de administración de aire consiste del filtro de aire, el turbocargador de dos etapas, eldeenfriador de la de aire, múltiple admisión, el carga enfriador de el la recirculación de los gases de escape (EGR) y la válvula EGR. El sensor del flujo de la masa de aire, el sensor de la temperatura del aire de admisión, el sensor de temperatura del aire del múltiple, el sensor de presión absoluta del múltiple, y los sensores de posición de la válvula EGR dentro de la válvula EGR son todas entradas del sistema al ECM. El ECM controla el sistema a través de la válvula EGR y del solenoide de control del refuerzo del turbocargador.
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SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE AIRE
través del tubo cruzado hacia la entrada del compresor de alta presión del turbocargador. El aire desde el compresor va hacia el
Funcionamiento del sistema •
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El VT 275 usa un turbocargador regulado de dos etapas para reforzar el volumen de aire que fluye hacia los cilindros. El sistema consiste de dos turbo-cargadores con flujo de escape a través de unidades controladas por el solenoide de control del refuerzo del turbocargador. El más pequeño de los dos turbocargadores se identifica como el turbocargador de alta presión y está dimensionado para producir refuerzo en velocidades de bajas a medias. El turbo-cargador más grande es el turbo de baja presión y está dimensionado para trabajar en tándem con la unidad de alta presión para proporcionar el refuerzo y el flujo de aire necesario para las condiciones de alta velocidad y alta carga delmotor. El aire pasa a través del elemento del filtro de aire y del sensor de flujo de la masa de aire para entrar al compresor del turbocargador de baja presión. El aire que deja el compresor de baja presión fluye a
•
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enfriador del aire de carga (CAC). El CAC está montado al frente del radiador. El enfriador es un intercambiador de calor de aire a aire que usa el flujo de aire para eliminar energía calorífica de la carga de admisión presurizada. Reduciendo la temperatura del aire se aumenta la densidad de la carga, lo cual ocasiona un motor más eficiente con respuesta más rápida del motor y reducidas emisiones. Después del CAC, el aire fluye a través de la tubería hacia el múltiple de admisión en donde se distribuye a los cilindros. El flujo de escape de los cilindros sale del múltiple de escape y mueve la turbina de alta presión. El escape pasa a través de la turbina de alta presión y entra en la turbina de baja presión. Los gases de Motor VT275 International®
escape salen entonces de la turbina y fluyen hacia fuera del sistema de escape. •
Unaflujo válvula de derivación el de escape a travéscontrola de un pasaje que permite que una porción del escape se derive de la turbina de alta presión y vaya directamente a la turbina de baja presión. Parte de los gases de escape que salen del múltiple de escape del banco izquierdo se dirigen hacia el enfriador de EGR. La energía calorífica se elimina del escape mientras está en el enfriador y se transfiere al refrigerante del motor. Los gases de escape enfriados fluyen entonces a través de un pasaje interno corto en el múltiple de admisión hacia la válvula de EGR. La válvula EGR dosifica una porción de los gases de escape enfriados hacia elel múltiple admisión en donde escape de desplaza a una porción de la carga deaire fresco.
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SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE AIRE Indicador de restricción del filtro •
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El indicador de restricción del filtro está montado en la carcasa del filtro de aire. El indicador le permite al operador verificar la condición sin quitar el filtro. El indicador de restricción se puede reanudar empujando el botón amarillo en el extremo.
Nota: Los fuelles del indicador de restricción del filtro se bloqueará en su posición si la restricción excede de 26 pulgadas de agua. El filtro se debe reemplazar y se debe reanudar el indicador. El elemento del filtro se debe reemplazar si la restricción pasa de 12.5 pulgadas de H2O cuando se prueba de ralentí acelerado, sin carga con un indicador magnehelic.
Múltiple de admisión •
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El múltiplededelaadmisión aire del enfriador carga dedirige aire elhacia los puertos de admisión en las cabezas de los cilindros. El múltiple también provee un pasaje interno para los gases de escape que vienen del enfriador de EGR para llegar a la válvula EGR. Los gases de escape fluyen hacia el múltiple de admisión y se mezclan con la carga de admisión cuando la válvula EGR está abierta y la contrapresión de escape es mayor que la presión de refuerzo. El múltiple tiene un pasaje adicional interno para el refrigerante del enfriador de EGR para que regrese a la cubierta delantera.
SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE AIRE
Turbocargador regulado de dos etapas •
El doble turbocargador consiste de dos turbocargadores en serie. El turbocargador de alta presión es la unidad más pequeña y está configurado para proporcionar refuerzo a bajas velocidades y cargas. El turbo de baja presión es el turbocargador más grande y está configurado para proporcionar refuerzo a altas velocidades y cargas.
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Flujo de escape El escape fluye desde los cilindros, entra a la carcasa de la turbina del turbocargador de alta presión y ocasiona que la turbina •
de alta presión del compresor giren.y laElrueda escape entonces sale del turbo de alta presión y entra a la carcasa de la turbina de baja presión, ocasionando que giren la turbina y el compresor de baja presión.
•
Flujo de admisión
el actuador neumático, y cuando
El flujo de aire se inicia del en la entrada defresco la carcasa compresor de baja presión, fluye del compresor de baja presión a la entrada del compresor de alta presión y de allí sale directamente a la tubería de del enfriador de la carga de aire.
el refuerzo es lasuficiente, el actuador abrirá válvula de derivación y dirigirá algo del flujo del gas de exceso directamente a la turbina de baja presión.
Operación Durante la operación, el turbo de alta presión proporciona la mayor parte del refuerzo a bajas velocidades y cargas ligeras. A medida que la velocidad y la carga aumentan el turbo de baja presión empieza a proporcionar flujo de aire aumentado. Bajo condiciones ECMa puedeciertas modificar el flujo deel aire través del turbocargador ordenando que se cierre el solenoide de control de refuerzo (BCS). Cuando el BCS está cerrado, la presión de refuerzo se acumula en Motor VT275 International®
•
El turbocargador de alta presión resulta una respuesta mejorada y una mayor capacidad de refuerzo a baja velocidad proporcionando un mejor torque del motor a baja velocidad. La capacidad compuesta de los dos turbos en el rango medio resulta en mayor potencia, rendimiento de combustible y la habilidad para mantener la potencia a mayores altitudes. El compresor más grande es capaz de proporcionar los requerimientos flujo de aire sin sacrificar la de eficiencia del motor.
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SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE AIRE Válvula de derivación de escape •
Flujo del gas de escape derivado •
Cuado se abre la válvula de derivación, una porción de los gases de escape se desvían de la turbina de alta presión. Loslagases pasan a través de abertura de válvula de derivación y alatravés de un puerto fundido en la carcasa de la turbina de alta presión. El flujo de escape sale en la entrada de la turbina de baja presión.
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La trayectoria que toma el escape a través de los turbocargadores gemelos está afectada por la posición de la válvula de derivación del escape ubicada debajo de la placa metálica en la parte superior de la carcasa de la turbina de baja presión. Con la válvula de derivación abierta, una porción del escape entra directamente a la carcasa de la turbina de baja presión, desviándose de la turbina de alta presión.
SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE AIRE Actuador del turbocargador •
•
El actuador neumático para la válvula de derivación recibe presión de refuerzo del múltiple de admisión desde el codo de admisión a través de un tubo de plástico. Cuando la señal de amplitud de pulso modulada (PWM) hacia el solenoide de control del refuerzo es del 100%, la válvula se abre, y la presión de refuerzo se ventila hacia el conducto de entrada. Cuando se ventila el refuerzo, el actuador neumático estará en su posición suelta. Cuando ocurren las condiciones que darían como resultado una mayor presión de refuerzo que la deseada, El ECM reduce la señal de PWM a 0%. La señal baja ocasiona que la válvula se cierre, el refuerzo se acumula en el actuador, y si el refuerzo es suficientemente alto, el actuador abre la válvula de derivación.
Ruta de la línea del actuador •
El ECM controla la ventilación del actuador a través del solenoide de control del refuerzo (BCS). La correcta operación del actuador neumático depende de la ruta de las líneas neumáticas. El actuador está conectado a través del tubo de plástico negro a la “T” de hule en el codo del múltiple de admisión. La “T” de hule en el codo del múltiple de admisión también está conectada al BCS a través de un tubo de plástico negro. El BCS se conecta entonces a la presión atmosférica en el conducto de entrada del turbocargador con un tubo de plástico verde. Cuando el BCS está abierto, la presión en el tubo negro se ventila Cuando a la atmósfera través del tubo verde. el BCSa está cerrado el múltiple se acumulará en el actuador.
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SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE AIRE Tubo cruzado del turbocargador •
Montaje del turbocargador •
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El turbocargador está montado en el motor en dos puntos. La carcasa de la turbina de baja presión está atornillada a la cubierta de la bomba de alta presión y la carcasa de la turbina de alta presión está atornillada al conjunto del tubo de escape. Los dos turbocargadores están conectados por la abrazadera de banda V de acoplamiento de turbinas que permite variaciones angulares menores en las superficies de montaje. Además, el conjunto del tubo de drenaje de aceite está hecho de tres piezas y permite cambios en los puntos de montaje Nota: El desmontaje del turbocargador cambiará la relación de los dos puntos de montaje y requiere que se use una secuencia especial de montaje y apriete. Vea el Manual de Servicio para mayores detalles.
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El aire desde la salida del compresor del turbocargador de baja presión se dirige a la entrada del compresor del turbocargador de alta presión a través del tubo cruzado. El tubo cruzado está sellado en la entrada del turbocargador de alta presión con un anillo “O” y en la descarga del compresor de baja presión con un sello a presión. Si se desmonta el tubo cruzado, se deben reemplazar el sello y el anillo “O”. Se requiere el desmontaror/instalador de sello del tubo cruzado del turbocargador (herramienta especial ZTSE4676) para desmontar y reemplazar el sello.
SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE AIRE Válvula EGR •
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La válvula EGR consiste de un motor de pasos y dos válvulas de disco conectadas por una flecha común. Cuando está insertada en el múltiple, la válvula se alinea con el puerto en el múltiple de admisión que se conecta al enfriador de EGR. Cuando la válvula está abierta los gases de escape fluyen desde el enfriador y entran al múltiple a través de válvulas de disco abiertas. La válvula EGR se abre cuando el ECM ordena al módulo impulsor de EGR colocar la válvula. El módulo impulsor envía entonces señales al motor de pasos producir la rotación de la armadura. Cuando la armadura gira, las válvulas de disco se despegan de sus asientos.
Flujo de EGR •
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La válvula de recirculación de gases de escape (EGR) controlada por el ECM dosifican los gases de escape enfriados en la carga de aire de admisión para reducir las emisiones de óxido de nitrógeno (Nox). Los gases de escape del conjunto del tubo de escape se dirigen hacia el enfriador de EGR. Los gases que fluyen a través de los pasajes en el enfriador pierden energía calorífica al refrigerante del motor que está fluyendo a través de los pasajes de refrigerante en el enfriador. Los gases de escape enfriados viajan desde el enfriador a un pasaje fundido en el múltiple de admisión- La válvula EGR se ajusta en el pasaje de escape y está sellado con dos anillos “O”. Cuando se abre la válvula de EGR, los gases de escape fluyen a la carga de aire de admisión desde la parte superior e inferior del pasaje proporcionando una mejor distribución de los gases.
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SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE • • • • •
Bomba eléctrica de combustible montada en el chasis Detección de agua en el combustible Calentador eléctrico del combustible Filtro primario de combustible montado en el chasis Elemento del filtro secundario de combustible montado en el motor.
Características del sistema •
El VT 275 usa una bomba eléctrica de combustible montada en el chasis. La bomba está montada con el calentador de combustible el filtro primario en el módulo horizontaly de acondiciona-miento de combustible (HFCM). El relevador de la bomba de combustible, el cual está en el centro de distribución de energía (PDC) está controlado y monitoreado por el ECM. El agua separada del combustible en el HFCM la detecta el sensor de agua en el combustible (WIF). El sensor es una entrada al ECM, el cual controla la lámpara WIF en el tablero a través del enlace CAN 1.
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El HFCM tiene un calentador eléctrico de combustible y una válvula de recirculación de temperatura contro-lada. La válvula regula la circulación a través deladvertencia sistema paradeayudar al calentador en la combustible. El filtro secundario y la válvula reguladora de presión están montados en el motor.
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SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE
nivel de agua activa el sensor WIF. El combustible presurizado desde la bomba se dirige al filtro montado en el motor. El combustible fluye a través del filtro, y entonces a través de cada línea individual de acero hacia las cabezas de los cilindros. Cada línea está sujeta a la cabeza de cilindros con un perno banjo. Cada perno contiene un orificio y una válvula de cierre. Una vez en los pasajes de las cabezas de los cilindros, el combustible se distribuye a los inyectores.
Funcionamiento del sistema •
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La bomba de combustible, el calentador de combustible, la válvula de alivio de presión, el sensor de agua en el combustible (WIF), la válvula de recirculación, el dren de agua y el filtro primario están todos ubicados en el módulo horizontal de acondicionamiento de combustible (HFCM) . El filtro secundario, el regulador de presión y los pernos banjo están montados en el motor. El ECM usa al relevador de la bomba de combustible para activar la bomba de combustible cuando se enciende la llave. El combustible extraído del tanque hace contacto con el calentador eléctrico de combustible, pasa a través de la válvula de cierre de una filtro en dondevíasey entra separaenelel agua. El combustible pasa a través del medio del filtro y entra en la entrada de la bomba mientras que el agua se asienta en la parte inferior de la carcasa hasta que el
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El combustible está expuesto al regulador de presión en la carcasa del filtro secundario. El regulador regresa el exceso del combustible al HFCM en donde se dirige ya sea al tanque de combustible o a la entrada de la bomba, dependiendo de la temperatura del combustible.
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Los dos elementos del filtro empujan a abrirse a una válvula de pasaje de combustible cuando se inserta en sus respectivos alojamientos. Sin el filtro en su lugar, el combustible no fluye a través del sistema. El motor puede arrancar sin en filtro pero no funcionará correctamente.
SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE Módulo horizontal de acondicionamiento de combustible (HFCM) •
El HFCM está montado en el chasis en los camiones CF500 y CF600. El módulo está montado en el interior del bastidor izquierdo detrás de la cabina. El módulo está montado con la cubierta/montaje de cara al riel. El módulo contiene a la bomba de el combustible, el calentador filtro de combustible, sensor WIF, el y la válvula de control de recirculación. La válvula de drenaje de agua y todas las conexiones de combustible están montadas en la cubierta del módulo. La conexión inferior en el extremo de la bomba del módulo es el lado de succión y la conexión inferior en el lado del filtro es presión al filtro montado en el motor. La válvula de drenaje está accesible a través de un agujero en el riel del bastidor.
Filtro primario de combustible y calentador de combustible •
El HFCM contiene un filtro de combustible primario de 10 micrones. El elementoenreemplazable un pasaje el extremodeldefiltro la abre bomba cuando el filtro se inserta la carcasa. Sin el filtro en su lugar, no pasará suficiente combustible a través del sistema para un funcionamiento correcto del motor.
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El combustible del tanque está expuesto al calentador eléctrico de combustible cuando entra al módulo HFCM. El calentador está controlado por el interruptor de la llave en el circuito de arranque/en marcha y es autorregulable. El calentador se enciende cuando la temperatura del combustible está debajo de 10º C (50º F) y se apaga a 27º C (80º F). El retorno de combustible desde el motor se recircula al lado de succión del filtro hasta que la temperatura es suficiente para ocasionar que la válvula de recirculación se cierre. Después de que se cierra la válvula, todo el combustible regresado se dirige de nuevo al tanque.
SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE Filtro secundario de combustible •
El filtro secundario de combustible es un filtro de combustible cargado en la parte superior, montado en el motor. El combustible entra en la carcasa del filtro bajo presión desde la bomba de combustible a través de la línea de entrada y el perno banjo. El combustible pasa a través del elemento del filtro de 4 micrones y a través del tubo de posición del filtro para entrar a las de dosloslíneas de combustible de las cabezas cilindros.
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El tubo de posición del filtro contiene una válvula que la abre el filtro cuando se instala en la carcasa. Sin el filtro en su lugar, no pasará suficiente combustible para una operación correcta del motor.
Válvula reguladora de presión de combustible •
El regulador de presión de combustible está ubicado entre la carcasa del filtro de combustible y la carcasa del filtro de aceite. La presión de combustible empuja el pistón del regulador contra el resorte delregulador. Cuando la presión de combustible excede las 45 lb/pulg2, el regulador empieza a abrirse y el combustible pasa de regreso al módulo horizontal de acondicionamiento de combustible.
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La carcasa del filtro de combustible contiene una purga de aire para permitir que cualquier aire en el sistema pase de regreso al tanque de combustible.
Válvulas de cierre de entrada de combustible •
El combustible que pasa a través del filtro entra a las líneas de acero que lo conducen a las cabezas de los cilindros del banco derecho e izquierdo. Cada línea está sujeta a la cabeza de los cilindros con un perno banjo que contiene una válvula de cierre de una sola vía y un pequeño orificio. El orificio y la válvula de cierre minimizan los pulsos de presión en el riel de combustible aproporcionando los inyectores. un suministro más uniforme
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Cada cople de línea de combustible está sellado a la cabeza de los cilindros con dos juntas de cobre que se deben reemplazar si se desmonta el perno. Motor VT275 International®
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SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE COMBUSTIBLE • • • •
Inyectores electrohidráulicos Depósito de alta presión integrado al bloque de cilindros Bomba de alta presión impulsada por engrane montada atrás Sensor ICP montado en el riel
Características del sistema •
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El motor VT 275 usa inyectores electrohidráulicos. Los inyectores usan aceite lubricante bajo alta presión para proporcionar la fuerza mecánica necesaria para inyectar combustible en la cámara de combustión. El depósito para la bomba de alta presión está fundido en el frente de la “V” del bloque de cilindros. Al depósito se le suministra por medio de la bomba de aceite lubricante y se usa para mantener un suministro constante de aceite a la bomba de alta presión. La bomba de alta presión está montada en la “V” de la parte posterior del bloque de cilindros y está impulsada por engrane a través del tren de engranes trasero. El sensor de presión de control de la inyección (ICP) está montado en el riel de alta presión del banco derecho.
SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE COMBUSTIBLE
Funcionamiento del sistema •
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El sistema de alta presión de aceite está compuesto del depósito, la bomba de alta presión, el regulador de presión de inyección, el tubo ramal trasero, los tubos del bloque a las cabezas, los rieles de alta presión y el sensor de control de alta presión de la inyección. La bomba de aceite lubricante impulsada por el cigüeñal alimenta al depósito. El depósito almacena el aceite najo baja presión para alimentar a la bomba de alta presión. La bomba de alta presión configurada en “V” de cuatro pistones está montada en la “V” trasera del bloque de cilindros y está impulsada por el tren de engranes trasero. La bomba es una bomba de despla-
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Los rieles de alta presión están montados encima de los inyectores. El aceite de la bomba entra a cada riel a través del tubo
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del bloque a la integrada cabeza yenuna válvula de cierre el tapón del puerto. •
A medida que abre cada válvula de carrete del inyector, el aceite empuja hacia abajo el pistón intensificador, presurizando el combustible abajo del émbolo. La presión de combustible actúa en la parte cónica de la aguja de la boquilla. Cuando la fuerza en la aguja excede la presión del resorte de abertura de la válvula (VOP) la aguja se levanta y fuerza al combustible en la cámara de combustión.
Cuando se cierra la válvula de carrete, la presión empujando contra el pistón intensificador se ventila. Con la presión aliviada en el émbolo, la inyección y el combustible de baja cesa presión desde el sistema de suministro de combustible vuelve a llenar el barril y el área del pistón del inyector.
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El sensor ICP permite que el ECM monitoree la presión de control de inyección. El ECM comanda el regulador de la presión de inyección para variar la presión de acuerdo a las condiciones de funcionamiento.
zamiento capaz de altas presiones.positivo El aceite descargado por la bomba entra al tubo ramal trasero. El tubo ramal sirve para transferir el aceite a los tubos del bloque a las cabezas. Motor VT275 International®
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SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE COMBUSTIBLE Depósito de aceite •
El depósito para la bomba de alta presión está fundido en la “V” al frente del bloque de cilindros. El depósito recibe aceite bajo presión desde la bomba de aceite de lubricación impulsada por el cigüeñal. El depósito tiene una capacidad aproximada de un litro (un cuarto) de aceite.
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Una cavidad levantada en aceite la parte inferior del depósito alimenta del depósito a la bomba de alta presión. •
Una malla de 150 micrones en el depósito de aceite filtra cualquier basura grande que pueda haber en el aceite antes de que llegue a la bomba
Bomba de alta presión •
La bomba de alta presión produce la presión de control de la inyección. La bomba está montada debajo de la cubierta de la bomba en la parte trasera del bloque de cilindros y tiene cuatro pistones acomodados en una configuración en “V”. La bomba está impulsada por engrane por el engrane del árbol de levas. La bomba se alinea con un pasaje sellado con conduce al depósito. La anillo salida“O”deque la bomba se dirige al conjunto del tubo ramal a través de un adaptador de desconexión rápida. La bomba, que sobresale de la parte superior de la cubierta de la bomba, está sellada en la abertura de la cubierta por un anillo “O”.
Regulador de presión de inyección •
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El regulador de presión de inyección (IPR) se monta en la bomba de alta presión. La bomba mueve más aceite que lo que requiere el sistema, por ello el exceso de aceite se drena del sistema para controlar la presión. El ECM ordena al IPR para incrementar o disminuir la cantidad de aceite drenado del sistema. La bobina del IPR gira en el IPR de manera que la conexión se puede colocar apuntando hacia abajo después de que se aprieta el IPR.
SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE COMBUSTIBLE Sensor de presión de control de la inyección •
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El sensor de presión de control de la inyección (ICP) se monta en el riel de alta presión del banco derecho pero sobresale de la cubierta de válvulas y es accesible sin desmontar la cubierta de válvulas. El sensor mide la presión en el riel y produce una señal que se envía al ECM. El sensor ICP es el dispositivo de retroalimentación para el funcionamiento del IPR. El ECM verifica constantemente la presión para determinar si el sistema está funcionando correctamente. Cuando el ECM detecta variaciones, el comando al IPR se corrige para alcanzar los resultados deseados.
Riel de aceite de alta presión •
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Un riel de aceite de alta presión se monta sobre cada banco de inyectores. El riel sirve como un depósito de aceite a alta presión para el uso de los inyectores. El riel está conectado a cada inyector con un tubo corto que se ajusta a través del anillo “O” del inyector. Los tubos tienen la habilidad de girar para alinearse con las aberturas de los inyectores. El riel no necesita drenarse antes de desmontarlo.
Tapones de los puertos y tubos •
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Hay un anillo “O” de sello del conjunto del tubo del bloque a la cabeza para cada banco de cilindros. El tubo del bloque a la cabeza conecta el conjunto del tubo ramal en el área de punterías al riel a través del tapón del puerto trasero. El tapón del puerto trasero contiene un válvula de cierre de una vía que amortigua las pulsaciones de presión ocasionadas por la operación de los inyectores. El tapón del puerto delantero se usa para bloquear fugas de aceite en el área del tren de válvulas. Los dos tapones de los puertos deben estar en su lugar para que el motor acumule suficiente ICP para arrancar el motor. Motor VT275 International®
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FUNCIONAMIENTO DE LOS INYECTORES • • • • • •
Electrohidráulica Dos bobinas de control Entrada controlada de la válvula de carrete Operación de 48 volts Bobina corta a tiempo Abrazaderas autoextractoras
Características de los inyectores de combustible •
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El sistema de combustible del VT 275 usa inyectores electrohidráulicos. Los inyectores utilizan aceite lubricante presurizado por la bomba de alta presión para proporcionar la fuerza mecánica que se necesita para inyectar combustible en los cilindros. Cada inyector tiene dos bobinas.
El IDM señala selectivamente las bobinas con 48 volts para controlar la posición de la válvula de carrete que dirige el flujo de aceite dentro y fuera de cada inyector. Después de ser colocado, el carrete se mantiene en la posición con el magnetismo residual. Las bobinas demandan 20 amps.
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No se requieren herramientas especiales para desmontar el inyector de sus cavidades. Los inyectores se autoextraen de sus cavidades cuando se quita la abrazadera que los sujeta.
FUNCIONAMIENTO DE LOS EYECTORES Válvula de carrete •
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Las bobinas de apertura y cierre mueven la válvula de carrete de lado a lado usando fuerza magnética. La válvula de carrete tiene dos posiciones. Cuando la válvula está en la posición abierta, el aceite fluye desde el riel de aceite de alta presión hacia el inyector. Cuando la válvula está en la posición cerrada,deelregreso aceiteal bloque se drena desde el inyector de cilindros.
Pistón intensificador •
Ya que el pistón intensificador es aproximadamente siete veces más grande en el área de superficie que el émbolo, la presión de combustible bajo el pistón es aproximadamente siete veces mayor que la presión de control de la inyección.
Barril y émbolo •
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El barril y émbolo del inyector es donde se genera la alta presión de combustible por el movimiento del émbolo. El recubrimiento del émboloy reduce la posibilidad de rozamiento un bajo desempeño.
Boquilla •
La aguja de la boquilla se abre cuando la presión de combustible, empujando el cono de la aguja, es mayor que la presión del resorte que sostiene cerrada a la aguja. En ese punto, la aguja se levanta y el combustible bajo alta presión pasa a través de los orificios de la boquilla.
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FUNCIONAMIENTO DE LOS EYECTORES Llenado •
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Durante la etapa de llenado, la válvula de carrete está en la posición de cerrada. El aceite de alta presión del riel de aceite no puede pasar a través de la válvula de carrete. El combustible de baja presión pasa a través de la válvula de cierre de la entrada de combustible y llena la cavidad del émbolo. El resorte de control de la aguja sostiene a la aguja en su asiento de tal forma que el combustible no puede entrar a la cámara de combustión.
Inyección •
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El bobina móduloabierta, impulsory del inyectordeenergiza la la válvula carrete se mueve a la posición de abierta. El módulo impulsor del inyector apaga la corriente a la bobina, pero el carrete permanece abierto en la posición de abierto. El aceite a alta presión fluye para intensificar al pistón. La presión de combustible se acumula cuando el émbolo se mueve hacia abajo. La bola de la válvula de cierre de la entrada de combustible se asienta debido a un incremento de la presión de combustibles bajo el émbolo. Cuando la presión de combustible sube arriba de la presión de la válvula de apertura,dela suaguja de lay empieza boquilla se levanta asiento la inyección.
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FUNCIONAMIENTO DE LOS EYECTORES Terminación de la inyección •
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Cuando el módulo impulsor de la inyección determina la cantidad correcta de combustible que se ha entregado, envía una corriente a la bobina de cierre del inyector. La válvula de carrete se cierra y el aceite a alta presión fluye hacia los topes el inyector. El aceite arriba del pistón intensificador fluye pasando la válvula de carrete través de los puertos de escape haciaa fuera al área de la cubierta de válvulas. El pistón intensificador y el émbolo regresan a estar bajo la presión del resorte a la posición de llenado.
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La presión de combustible bajo el émbolo disminuye hasta que el resorte de control de la aguja de la boquilla fuerza a la aguja hacia su asiento y termina la inyección.
Sellado del inyector •
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El inyector tiene dos anillos “O” reemplazables en el exterior del cuerpo. Estos anillos “O” sellan el área de entrada de combustible. Además el inyector tiene un sello de cobre en donde la boquilla pasa a través de la cabeza de cilindros hacia la cámara de combustión. El anillo “O” de la entrada de aceite está contenido en la parte superior del inyector. Este anillo “O” no se puede reemplazar. El inyector tiene dos bobinas con un solo conductor de cola de cochino de 4 clavijas que se conecta a la junta de la cubierta de válvulas que pasa a través del conector de cola de cochino.
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SISTEMA DE LUBRICACIÓN • • • • •
Bomba de aceite de lubricación impulsada por el cigüeñal Enfriador de aceite integrado Regulador externo de la presión de aceite Cánister de fácil acceso del filtro de aceite Chorros de enfriamiento del pistón
Características del sistema •
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La bomba de aceite impulsada por el cigüeñal está ubicada detrás del amortiguador de vibraciones y está integrada en la cubierta delantera. La válvula reguladora de presión de aceite está ubicada en la cubierta delantera debajo de la bomba de aceite y se le puede acceso el tapón del tener extremo del desmontando regulador de presión.
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El enfriador de aceite está ubicado debajo de la cubierta del enfriador de aceiten la “V” del motor. El enfriador ocupa una porción del espacio en el depósito de alta presión. El filtro de aceite es un filtro de estilo canister ubicado en la parte superior del motor. El rocío de aceite a través de los chorros de enfriamiento de los pistones se usa para reducir la temperatura de la corona del pistón.
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Funcionamiento del sistema •
enfriador, el aceite entra al conjunto El aceite se extrae desde el cárter del adaptador de aceite y se dirige de aceite a través del tubo captador, hacia el filtro. La parte superior del el cárter superior de aceite, la parte filtro contiene la válvula derivadora inferior dellabloque dedelantera cilindros yque el pasaje de cubierta conduce hacia el juego de engranes de la bomba de aceite. El aceite se mueve bajo presión por el juego de engranes impulsado por el cigüeñal hacia el puerto de salida de la bomba en donde el aceite presurizado está expuesto a la válvula reguladora de presión. Si la presión es alta, el exceso de aceite regresa al lado de entrada de la bomba. Entonces el aceite entra al pasaje vertical en el bloque de cilindros que toma el aceite a la cubierta del enfriador de aceite.
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El aceite que entra a la cubierta del enfriador de aceite se dirige al enfriador y a de la aceite. válvula Siderivadora del enfriador el aceite está frío y espeso, la derivación permite que el aceite entre al filtro sin moverse a través del enfriador. Después de pasar a través del
El rocío de los chorros de enfriamiento eliminan el calor de las coronas de los pistones. •
delaceite filtro de cual permite que el seaceite deriveladel filtro si el filtro está tapado. Después de pasar a través del filtro, el aceite regresa al conjunto de la cubierta del enfriador y se dirige al depósito de la bomba de alta presión y a los pasajes del bloque de cilindros.
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El aceite enfriado y filtrado entra a dos pasajes de aceite en la parte superior del bloque de cilindros. El pasaje derecho conduce a la galería de aceite del banco derecho en donde el aceite se dirige a los cojinetes de bancada del cigüeñal, árbol de levas, levantaválvulas del banco derecho y a los chorros de enfriamiento de los pistones del banco derecho. El pasaje izquierdo conduce a la galería de aceite del banco izquierdo en donde el aceite se dirige a los levantaválvulas del banco izquierdo y los chorros de enfriamiento.
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La lubricación de los de cojinetes de biela es a través pasajes taladrados desde los muñones de cojinetes de bancada a los muñones de biela Cada levantaválvulas dirige el aceite hacia arriba de la varilla de empuje hueca hacia el balancín, en donde el aceite desde de la varilla de empuje lubrica por salpicaduras el aceite lanzado fuera del cojinete de bancada trasero y drena el aceite del regulador de presión de inyección.
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SISTEMA DE LUBRICACIÓN Cárter superior e inferior de aceite •
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Flujo de aceite a la cubierta delantera •
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El aceite fluye desde el bloque inferior de cilindros a la bomba de aceite a través de un pasaje en la parte posterior de la cubierta delantera. Cuando el cigüeñal gira la bomba de aceite, el aceite jalado desde el cárter de aceite se empuja desde un pasaje en la cubierta delantera al pasaje vertical en el bloque de cilindros que toma aceite a la cubierta del enfriador de aceite. Dos espigas en la cubierta delantera aseguran que la bomba de aceite es concéntrica con el cigüeñal. Todos los pasajes de la cubierta delantera al bloque de cilindros están sellados con una junta de una pieza de silicón en metal.
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El VT 275 usa un cárter de aceite de dos piezas. La pieza superior es de aluminio fundido y sirve para adaptar el cárter inferior de lámina metálica al bloque de cilindros. El cárter superior también sirve como un deflector para mantener el aceite alejado del cigüeñal. El tubo captador se atornilla al cárter de aceite superior. El cárter superior tiene un pasaje fundido que conecta al tubo captador al cárter inferior El cárter superior está sellado en ambos lados con juntas presionadas en el lugar.
SISTEMA DE LUBRICACIÓN Bomba gerotor •
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La bomba de aceite del tipo gerotor está integrada a la cubierta delantera con el juego de engranes impulsado por dos planos en la nariz del cigüeñal. El juego de engranes corre directamente en la superficie de la cubierta delantera del bloque de cilindros. Los engranes son un juego acoplado, y se forma deben que marcar antes ser de desarmar de la pueden reinstalados con el mismo lado de cara hacia afuera.
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La cubierta delantera de la bomba de aceite está colocada con dos espigas y sellado con una junta de presión en el lugar.
Válvula reguladora de presión de aceite •
La válvula reguladora de presión de aceite es responsable de regular la máxima en el que sistema de lubricación.presión El regulador se puede desmontar junto con el motor en el chasis, está ubicado en la cubierta delantera justo debajo de la cubierta de la bomba gerotor de aceite.
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La cara del pistón regulador está expuesta al aceite presurizado. Cuando la presión excede de 75 lb/pulg2, el pistón se oprime contra la presión del resorte lo suficiente para exponer un puerto que permite que el exceso de aceite se libere al lado de succión de la bomba.
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SISTEMA DE LUBRICACIÓN Enfriador de aceite •
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Alojamiento del enfriador de aceite y base del filtro de aceite •
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La cubierta del enfriador de aceite, la base del filtro de aceite y el adaptador del filtro de aceite todos contienen pasajes que dirigen el flujo de aceite. Además, la cubierta del enfriador de aceite y la base delfiltro de aceite tienen ambos pasajes que dirigen el flujo de refrigerante. El aceite se dirige de un pasaje en el bloque de cilindros hacia la entrada en la cubierta del enfriador de aceite en donde el aceite se dirige hacia atrás hacia el enfriador de aceite. El aceite fluye a través del enfriador y después se dirige a través del adaptador del filtro de aceite. El aceite pasa a través del filtro y hacia abajo al tubo de base, luego de regreso a la base del filtro de aceite de donde se dirige al depósito y a las galerías principales de aceite. El refrigerante se dirige del pasaje en el bloque de cilindros hacia la cubierta del enfriador. El refrigerante pasa a través delsuministro enfriador de derefrigerante aceite y sale en el puerto de del EGR.
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El adaptador del filtro de aceite monta el interruptor de presión de aceite y el sensor de temperatura del aceite y alimenta aceite a la línea de lubricación del turbocargador. Motor VT275 International®
El enfriador de aceite es del tipo de placa estacada montado en la parte inferior de la cubierta del enfriador de aceite. Cuando la cubierta del enfriador de aceite se coloca en su lugar en el bloque de cilindros, el enfriador se establece en el depósito de aceite de alta presión. La bomba de agua circula refrigerante a través del enfriador para eliminar el exceso de calor del aceite del motor. El refrigerante y el aceite están separador por placas múltiples que crean pasajes en el enfriador de aceite. A la cubierta del enfriador y al enfriador no se les da servicio como componentes separados. El volumen del depósito, con el enfriador de aceite en su lugar, es de aproximadamente un cuarto.
SISTEMA DE LUBRICACIÓN Filtro de aceite •
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El VT 275 usa un filtro de aceite del tipo de cartucho ubicado en la parte superior del motor. Cuando se desmonta el filtro, la válvula de dren del filtro de aceite se abre para permitir que el aceite se drene de la carcasa del filtro, a través del adaptador, y de regreso al cárter de aceite. El elemento del filtro aceiteEsto se introduce a presión en de la tapa. permite que se pueda extraer el elemento del filtro sin tener contacto con el elemento.
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Nota: La tapa del filtro de aceite se debe desmontar antes de drenar el aceite del cárter de aceite de manera que el aceite se puede drenar del alojamiento del filtro hacia el cárter de aceite.
Derivación del filtro de aceite •
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La válvula de derivación del filtro de aceite está ubicada en la parte superior del tubo base del filtro. La parte superior del elemento del filtro de aceite tiene un agujero que acopla con la ubicación de la válvula. El aceite no filtrado rodea el filtro, incluyendo la parte superior del filtro y la válvula de derivación. La válvula abre si hay una diferencia de presión de 32 lb/pulg2 entre el exterior del material de papel del filtro, que es aceite no filtrado y el interior del papel del filtro.
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SISTEMA DE LUBRICACIÓN Base y válvulas del filtro de aceite •
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Depósito y malla •
El depósito de aceite para la bomba de altacubierta presióndel de enfriador aceite está bajo la de ubicado aceite en la “V” del bloque de cilindros. El depósito aloja aproximadamente un cuarto después del enfriador y que la cubierta del enfriador esté en su lugar.
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El pasaje en la parte inferior del depósito es para alimentar aceite a la bomba de alta presión. La malla en el depósito filtra cualquier basura grande que puede haber en el aceite antes que entre a la bomba de alta presión.
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El aceite entra a la base del filtro desde el enfriador de aceite a través de la válvula de retorno antidren. La válvula no está cargada a resorte; en lugar de ello la válvula se cierra por su propio peso cuando se apaga el motor. Esto mantiene al aceite en la carcasa del filtro sin drenarse de retorno al sistema de lubricación. La válvula de derivación del enfriador de aceite está en la base del filtro. Esta válvula permite que el aceite se derive del enfriador cuando la presión de entrada del enfriador es 25 lb/pulg2 mayor que el lado no filtrado del filtro de aceite. Esto protege al enfriador de alta presión durante un arranque en frío.
SISTEMA DE LUBRICACIÓN Línea de alimentación al turbocargador •
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El aceite presurizado en el pasaje filtrado en el adaptador del filtro de aceite se suministra a cada sección central del turbocargador gemelo. El aceite se transfiere a través de una manguera al turbocargador. Los extremos del turbocargador de la manguera están sellados con sellos de cara. El extremo del adaptador del filtro de aceite de la manguera se empuja en una cavidad en el adaptador del filtro y sellada con anillos “O” y sujetada por un solo tornillo de la tapa.
Pasajes del aceite y r efrigerante del bloque de cilindros •
Hay seis pasajes en el bloque de cilindros cerca del depósito de aceite
1. Alimentación de aceite al enfriador: Dirige el aceite de la bomba al enfriador de aceite. 2. Banco izquierdo: Alimenta aceite filtrado y enfriado a las punterías y chorros de enfriamiento del pistón del banco izquierdo. 3. Banco derecho: Alimenta aceite filtrado y enfriado a las punterías del banco derecho, chorros de enfriamiento de los pistones y a los cojinetes de bancada y cojinetes de levas. 4. Refrigerante: Alimenta refrigerante de la bomba de agua al enfriador de aceite y el enfriador de EGR. 5. Dren del filtro: Permite el drenado del aceite desde el filtro para alcanzar el cárter de aceite cuando se desmonta el filtro. 6. Depósito: Alimenta la bomba de alta presión
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SISTEMA DE ENFRIAMIENTO • • • •
Bomba modular de agua Camisas de inyector de acero inoxidable Camisas de bujía incandescente de acero inoxidable Refrigerante de larga vida
Características y flujo del sistema •
La bomba modular de agua se monta en la cubierta delantera y extrae refrigerante del radiador a través de la entrada de refrigerante en la cubierta delantera. La bomba de agua empuja al refrigerante a través de dos puertos en la cubierta delantera a los puertos concordantes en el bloque de de cilindros. El refrigerante fluye a través los pasajes del bloque de cilindros y los cilindros y luego regresa a la cubierta delantera. El refrigerante se dirige de allí al termostato en donde el refrigerante fluye hacia el puerto de derivación o al radiador, dependiendo de la temperatura del refrigerante. El refrigerante que sale de la bomba de agua también se dirige al enfriador de aceite en donde viaja entre las placas del enfriador de aceite y de allí al enfriador de EGR.
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SISTEMA DE ENFRIAMIENTO Flujo en la cubierta delantera •
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El refrigerante lo extrae la bomba de agua hacia la entrada de agua. El refrigerante se descarga de la bomba a las camisas de refrigerante del bloque de cilindros. El refrigerante también se dirige desde la cubierta delantera a través de un pasaje en el bloque de cilindros a la cubierta delenfriador. El retorno del refrigerante desde las camisas de refrigerante del bloque de cilindros se dirige al termostato por abierto, la cubierta delantera. fluye Si el termostato está el refrigerante al radiador para enfriarse. Si el termostato está cerrado, el refrigerante se regresa a la bomba de agua a través del circuito de derivación en la cubierta delantera.
Flujo en el bloque de cilindros •
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El refrigerante se dirige fuera de la cubierta delantera al bloque de cilindros a través de tres pasajes. Dos de los pasajes dirigen al refrigerante a través de las camisas de agua del bloque de cilindros para enfriar los cilindros y la cabeza de los cilindros. El tercer pasaje dirige al refrigerante al enfriador de aceite a través de un pasaje en el bloque de cilindros. Hay tres pasajes de retorno del refrigerante al bloque de refrigerante del del bloque de cilindros. cilindros yDos unoreciben recibe refrigerante múltiple de admisión.
Flujo del refrigerante/enfriador de aceite •
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El refrigerante del motor se dirige a la cubierta del enfriador de aceite a través de un pasaje en el bloque de cilindros. La cubierta del enfriador dirige el refrigerante a través del enfriador de aceite y de allí al enfriador de EGR a través del múltiple de admisión. El conjunto del enfriador de aceite está sellado en las la cubierta anillos “O” en las áreas de tuberíascon de dos los puertos de entrada y de salida. Para evitar mezclar el aceite y el refrigerante, el área entre los dos sellos está ventilada a través de un agujero de goteo en la cubierta del enfriador. Esto permite fugas pasando cualquier sello para gotear fuera de la cubierta del enfriador. Motor VT275 International®
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SISTEMA DE ENFRIAMIENTO Flujo en el enfriador EGR •
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El flujo del refrigerante desde el enfriador de aceite se dirige a través de la cubierta del enfriador al múltiple de admisión. El refrigerante fluye desde el múltiple hacia el enfriador de EGR y de regreso al múltiple para retornar a la cubierta delantera. El enfriador de EGR se usa para reducir la temperatura delEGR. escape antes de que alcance la válvula
Sello del enfriador de EGR •
El múltiple de admisiones ajusta sobre la salida de la cubierta del enfriador de aceite para recibir el flujo de refrigerante desde el enfriador de aceite. El enfriador de EGR se atornilla al múltiple y tiene dos puertos de refrigerante conectados con anillos “O” al múltiple. La entrada del enfriador de EGR al sello de la cubierta del enfriador de aceite consiste de un sellos de hule y de un anillo “O”.
Camisas de la bujía incandescente y del inyector •
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El VT 275 usa camisas de acero inoxidable para los inyectores para sellar el refrigerante de los inyectores. Las camisas de los inyectores se usan para ayudar en la transferencia de calor de cada inyector al refrigerante. Las camisas de los inyectores son reemplazables. Las camisas de acero inoxidables de las bujías incandescentes se usan para sellar el refrigerante de las bujías incandescentes. Las camisas de las bujías incandescentes también son reemplazables.
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO Intervalos de servicio •
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El VT 275 está diseñado para usar refrigerantes de larga vida. El refrigerante se puede identificar por su color rojo/naranja en contraste con los anticongelantes convencionales de color verde o azul. El intervalo de servicio es de 5 años, 300,000 prolongador millas o 12,000 horaslossi 30 el químico se añade meses, 150,000 millas o 6,000 horas
•
NOTA: No añada aditivos complementarios del refrigerante tales como el DCA4 al refrigerante de larga vida.
Intervalos de servicio para el motor VT 750 Cambio de aceite y ambos filtros de aceite Filtros de combustible primario y secundario
Refrigerante (refrigerante de larga vida)
*7,500 millas o 6 meses 22,500 millas o 18 meses 300,000 millas / 12,000 horas /5 años (Si se añade prolongador a los 30 meses, 150,000 millas o 6,000 horas
* Vea el Manual de operación y mantenimiento para ver las horas y los galones de componente de combustible para el intervalo correcto de cambio de aceite
Dirección de la banda •
•
•
El VT 275 usa una banda impulsora de accesorios. La banda se debe instalar correctamente para la operación correcta del ventilador de enfriamiento, el alternador, la bomba de agua y la bomba de la dirección hidráulica. El motor usa una combinación de poleas de giro libe, ranuradas y lisas. La polea lisa de diámetro mayor está ubicada a la izquierda del centro del motor cuando se le ve desde el frente. La polea lisa más chica es la de giro libre inferior en el lado derecho de la cubierta delantera cuando se ve el motor desde el frente.
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PROCEDIMIENTOS EXCLUSIVOS DE REPARACIÓN Consulte la literatura de servicio para obtenerreparación la información más reciente antes de intentar ninguna
Desmontaje del adaptador del volante •
El volante del adaptador se puede desmontar usando el borde de una barra de talón usando como soporte el perno adyacente de la cubierta trasera. La barra de talón también se puede insertar en la abertura del adaptador y soportarla en un perno de la brida del cigüeñal para empujar hacia afuera al adaptador.
Desmontaje del sello •
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Taladre dos pequeños agujeros para introducir el extremo de tornillo de un martillo deslizante. Inserte el martillo deslizante y jale el sello fuera de la cubierta trasera. El nuevo sello está ensamblado con una camisa de desgaste. La camisa de desgaste no se debe quitar del sello antes de la instalación.
PROCEDIMIENTOS EXCLUSIVOS DE REPARACIÓN Base instaladora del sello •
Coloque una tira de 360º de sellador hidráulico Loctite® en la circunferencia exterior de la brida del cigüeñal. Atornille al cigüeñal la base del sello principal trasero/instalador de la camisa de desgaste. Asegúrese que la espiga pasadora del cigüeñal está en el hueco proporcionado en la cara de la herramienta. Lubrique el diámetro exteriordedel selloy agua con una mezcla del 50/50 jabón (no use ningún otro lubricante). Apoye el sello sobre la base.
Instalación del sello y la camisa de desgaste •
Coloque en la base el instalador del sello trasero y la camisa de desgaste. Coloque el rodamiento de empuje y la tuerca impulsora en la flecha roscada. Apriete la tuerca hasta que el sello trasero principal de aceite llegue al fondo del portador del sello trasero de aceite. Después de que el instaladora sello llega yallafondo, quite la herramienta base e instale el adaptador del volante, asegurándose que la espiga pasadora esté alineada con los agujeros del adaptador.
Pernos de la placa flexible •
Los pernos de la placa flexible no se pueden volver a usar. Instale diez nuevos pernos de la placa flexible. Apriete todos los pernos a la especificación en la secuencia de apriete. Use un patrón alternante a través del centro para ir jalando parejo hacia adentro la placa flexible.
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PROCEDIMIENTOS EXCLUSIVOS DE REPARACIÓN Desmontaje del turbocargador •
Quite la línea de suministro de aceite en las secciones centrales del turbocargador y el adaptador del filtro de aceite. Quite la abrazadera del conducto de entrada de aire, el perno de montaje del conducto y la tubería de respiración del respirador. Afloje y quite los cuatro pernos de la brida del escape.
Desmontaje de los pernos de montaje •
Quite los tres pernos de montaje del turbocargador que sujetan la carcasa de la turbina de baja presión del turbocargador a la cubierta de la bomba de alta presión.
Desmontaje del turbocargador •
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Levante el turbocargador de la cubierta de la bomba de alta presión.
PROCEDIMIENTOS EXCLUSIVOS DE REPARACIÓN Reemplazo de los anillos “O” •
Antes de volver a instalar el turbocargador, reemplace el anillo “O” de drenado de aceite y los anillos “O” de la línea de suministro de aceite.
Instalación del turbocargador •
•
Baje el turbocargador en la cubierta de la bomba de alta presión. Instale los tres pernos de montaje de la cubierta de la bomba y apriételos a mano. Aplique compuesto antiadherente a los cuatro pernos de la brida del tubo de escape e instálelos apretados con la mano con una junta nueva. Afloje la abrazadera del tubo cruzado y la abrazadera de acoplamiento de la turbina. Se debe seguir el siguiente procedimiento de apriete para asegurar que se alinean correctamente las partes del turbocargador al conjunto del tubo de escape. Primero apriete los tres pernos de montaje del turbocargador a la cubierta de la bomba.
Apriete de la abrazadera de acoplamiento de la turbina •
Segundo, apriete el conjunto del tubo de escape a los múltiples. Tercero, apriete la abrazadera del tubo de escape al enfriador de EGR. Cuarto, apriete el conjunto del tubo de escape a la entrada del turbocargador. Este procedimiento asegura que los dos turbocargadores están alineados antes de que se aprieten los componentes.
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PROCEDIMIENTOS EXCLUSIVOS DE REPARACIÓN Reemplazo del sello del tubo cruzado del turbocargador •
Coloque en un tornillo de banco el aditamento de sujeción de la herramienta de instalación del sello del tubo cruzado. Sujete el tubo cruzado en el aditamento. Atornille las roscas de la herramienta de desmontaje hacia el sello.
Desmontaje del sello •
Instale un martillo deslizante en la herramienta de desmontaje del sello y jale el sello hacia afuera.
Instalación del sello •
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Coloque un nuevo sello en el tubo cruzado usando el instalador del sello y un martillo. Instale un nuevo anillo “O” en el otro extremo del tubo cruzado. Ensamble el tubo cruzado al turbocargador de manera que el perno de la abrazadera esté vertical con el turbocargador en el motor. Se puede necesitar una pequeña cantidad de una solución de jabón y agua para lograr que el sello esté sobre la entrada de la turbina.
PROCEDIMIENTOS EXCLUSIVOS DE REPARACIÓN Desmontaje de la válvula EGR •
•
•
Se debe usar el extractor de EGR cuando se desmonte la válvula EGR o se dañarán la válvula y el múltiple de admisión. Para desmontar la válvula EGR, primero quite los pernos de montaje de la válvula EGR que sujetan a la válvula al múltiple de admisión. Gire la válvula en contra del sentido del reloj hasta que las clavijas en los extremos de los brazos del extractor se deslicen bajo las lengüetas de la carcasa de la válvula EGR y en los agujeros, Enganche el otro extremo de los brazos del extractor al puente extractor. Coloque los otros dos brazos sobre loa agujeros en el múltiple de escape. Gire la flecha en el sentido del reloj para desmontar la válvula EGR.
Desmontaje de inyector •
•
•
Después de desmontar la cubierta de válvulas, quite el tapón del puerto trasero. El tapón del puerto puede jalar el tubo del bloque a la cabeza del conjunto del tubo ramal. Quite los siete pernos que sujetan el riel de aceite al portador de los balancines. Jale el riel de la cabeza. El aceite no se drena del riel antes del desmontaje, así que escurrirá aceite del riel cuando se desmonte.
Nota: El tapón del puerto y los anillos “O” del tubo del bloque a la cabeza no son reemplazables. Se debe reemplazar el tapón del puerto y el tubo del bloque a la cabeza si el anillo “O” está dañado.
Conectores del inyector •
Los conectores del inyector en el VT 275 pasan a través del portador de la palanca de balancines. Desconecte el arnés de los inyectores oprimiendo el asa de metal en el cuerpo del conector del arnés mientras jala el conector del arnés del inyector. Para desmontar el conector pasador delinyector, use la herramienta empuje el extremo abierto de ZTSE4650 un dado deo 19 mm de 12 puntos sobre el conector para liberar los broches. Con cuidado jale el cuerpo del conector del portador. Los inyectores se saldrán cuando se quiten los pernos de la abrazadera de sujeción del inyector. Motor VT275 International®
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PROCEDIMIENTOS EXCLUSIVOS DE REPARACIÓN Reemplazo del anillo “O” •
•
•
Con cuidado quite y reemplace los anillos “O” exteriores. La ajunta de la boquilla del inyector se puede instalar usando un dado profundo de 9 mm de 12 puntos. El dado se usa para aplicar una presión uniforme alrededor de la junta durante lainstalación. Los anillos “O” del conector se deben reemplazar cada vez que se desmonte el inyector de la cabeza de cilindros. Nota: No trate de desmontar el anillo “O” de la entrada de aceite. No esreemplazable. Si está dañado el anillo “O”, se debe reemplazar el inyector. No jale de los cables cuando trabaje con los inyectores.
Instalación del inyector •
•
•
Lubrique los anillos “O” superior e inferior en el cuerpo del inyector. Coloque la lengüeta de la abrazadera de sujeción en la ranura del cuerpo del inyector. Baje el inyector en su alojamiento y use una punta Torx #40 para apretar el perno al apriete especificado. Instale el conector que atraviesa en el portador, asegurándose de que el conector encaja totalmente. Lubrique el anillo “O” interno en la parte superior del inyector. Instale el riel sobre los inyectores y coloque los pernos con la mano. Apriete los pernos del riel usando lasecuencia correcta.
Instalación del tubo del bloque a la cabeza •
•
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Si el tubo no sale con el tapón del puerto, se necesita desmontar después de que se desmonta el riel usando la herramienta ZTSE4694. Antes de la instalación, lubrique los anillos “O” del tubo del bloque a la cabeza y los tapones del puerto. Empuje el tapón del puerto en el tubo e insértelo en el riel de aceite. Apriete el tapón del puerto a la especificación.
Nota: Los anillos “O” no son reparables. Inspeccione los anillos “O” y reemplace el tubo del bloque a la cabeza y el tapón del puerto si los sellos están dañados.
PROCEDIMIENTOS EXCLUSIVOS DE REPARACIÓN Posición del cigüeñal para el desmontaje de balancines •
Se puede usar la herramienta ZTSE4697 para darles servicio a los balancines, puentes de válvulas o varillas de empuje. Gire el cigüeñal hasta que el pasador de espiga del amortiguador de vibraciones esté a las 12 en punto. Agite los balancines del cilindro número uno. Si los balancines no se mueven libremente, gire el cigüeñal una revolución completa. Los balancines deben estar sueltos en el cilindro número 1. A los cilindros números 1, 2 y 4 se les puede dar servicio ahora. Gire el cigüeñal una revolución para darles servicio a los balancines 3, 5 y 6.
Instalación del resorte de la base del compresor •
•
Quite el inyector del cilindro al cual se le va a dar servicio. Inserte la abrazadera de sujeción del inyector en la base de al herramienta. Instale el conjunto como si se instalar un inyector. Coloque el perno de sujeción pero no lo apriete.
Nota: use toallas de taller limpias para tapar cualquier agujero de fuga de aceite antes de desmontar cualquier componente.
Placa del compresor •
Instale la placa del compresor de resorte de válvula en la parte superior de los puentes de válvula. Con la placa en su lugar, instale el perno compresor. Gire el perno con una llave manual hasta que la placa haga contacto con la parte superior de la placa. Ahora se pueden desmontar los balancines. Si los puentes de las válvulas se deben reparar, regrese el perno compresor y quite la placa para tener acceso.usando Vuelva laa instalar los balancines herramienta compresora.
•
Precaución: Tenga cuidado de no dejar caer la bola del balancín dentro del motor. Motor VT275 International®
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PROCEDIMIENTOS EXCLUSIVOS DE REPARACIÓN Desmontaje de la cabeza de cilindros: portador de balancines •
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Continuación del desmontaje de la cabeza de los cilindros •
•
•
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Los balancines, varillas de empuje y los puentes de las válvulas se deben instalar en sus lugares srcinales durante el rearmado. Los puentes de las válvulas se pueden marcar con un marcador permanente durante el desarmado.
Nota: Si los balancines y/o los puentes de las válvulas no están instalados correctamente, se podrá ocasionar un desgaste prematuro del tren de válvulas.
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El portador de los balancines se sujeta en su lugar con seis pequeños pernos y 8 pernos de la cabeza de cilindros. Cuatro pequeños pernos adicionales en la parte superior sujetan la cabeza de los cilindros al bloque de cilindros.
Nota: Cuando se quiten cualquiera de los ocho pernos grandes de la cabeza de los cilindros, se debe reemplazar la junta de la cabeza y los pernos de la cabeza de cilindros.
PROCEDIMIENTOS EXCLUSIVOS DE REPARACIÓN Instalación de la cabeza y el portador •
•
Verifique que las camisas de las espigas de la cabeza de cilindros estén instaladas en el bloque de cilindros. Instale una nueva junta de la cabeza y dos pasadores guía (fabricados localmente). Instale la cabeza y los cuatro pernos de 8 mm a través de la parte superior de la cabeza. Instale las varillas empujadoras con extremos de cobre al balancín y los puentes de válvulas en su lugar correcto. Gire el cigüeñal hasta que el agujero de la espiga pasador del amortiguador esté en las seis en punto. Asegúrese de que las espigas del portador estén en la cabeza e instale el portador. Verifique el acoplamiento de las espigas en el portador mientras se aprietan los pernos a las especificaciones.
Juntas del múltiple de admisión •
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Las juntas del múltiple de admisión se deben orientar correctamente cuando se vuelvan a ensamblar. Después de que se ensamble el múltiple de admisión al motor, la junta debe estar en su lugar como se muestra con las lengüetas de cara hacia arriba. Para ayudar al rearmado, las juntas se pueden quedar en el múltiple de admisión empujando los pernos del múltiple a través de las rondanas de hule capturadas en la junta.
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PROCEDIMIENTOS EXCLUSIVOS DE REPARACIÓN Secuencia de apriete de la cabeza de cilindros •
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•
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Amortiguador de vibraciones •
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Si se quitaron los pernos del amortiguador de vibraciones, estos no son reusables y se deben desechar. Apriete los nuevos pernos a las especificaciones en la secuencia correcta.
Motor VT275 International®
Instale pernos nuevos de la cabeza de 14 mm (ligeramente lubricados) Apriete los pernos del 1 al 8 en secuencia a 88 N·m (65 lb-pie). Apriete los pernos 1, 3. 5 y 7 a 116 N·m (85 lb-pie). Apriete los pernos 2, 4, 6 y 8 a 116 N·m (85 lb-pie) Apriete todos los pernos a del 1 al 8 en secuencia 90 grados. Apriete todos los pernos del 1 al 8 una segunda vez a 90 grados. Apriete todos los pernos numerados del 1 al 8 una tercera vez a 90 grados. Apriete todos los pernos del 9 al 12 en secuencia a 18 lb-pie Apriete todos los pernos del 9 al 12 en secuencia a 23 lb-pie.
PROCEDIMIENTOS EXCLUSIVOS DE REPARACIÓN Bielas •
El motor VT 275 usa bielas fracturadas. No altere la superficie fracturada de acoplamiento de la biela o tapa. Cualquier alteración de la superficie ocasionará severos daños al motor. Si la superficie fracturada se daña por una caída de la biela o por apretar equivocadamente la tapa a la biela, se debe desechar la biela.
Pernos de la brida del cigüeñal •
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La brida del cigüeñal esta sujeta a presión y atornillada al cigüeñal durante la fabricación. Para evitar daños al motor no quite los pernos de la brida del cigüeñal bajo ninguna circunstancia.
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PROCEDIMIENTOS EXCLUSIVOS DE REPARACIÓN Desmontaje de la cubierta trasera •
•
Quite los pernos de la cubierta trasera. Use un mazo de hule para aflojar la cubierta del bloque de cilindros pero no la quite. Separe la cubierta trasera de la junta del bloque de cilindros y de la junta de la cubierta de la bomba de alta presión.
Precaución: La falla al separar la cubierta trasera de la junta del bloque de cilindros y de la junta de la cubierta de la bomba puede ocasionar daños en ambas juntas. Se requiere el desmontaje y desarmado del motor para reemplazar la junta del bloque inferior del cigüeñal. Al reemplazar lajunta de la cubierta de la bomba, se debe desmontar el múltiple de admisión y la cubierta de la bomba.
Desmontaje de la cubierta delantera •
•
Se usa una pequeña cantidad de líquido de junta (RTV) en el bloque de cilindros a la junta del bloque inferior del cigüeñal. Corte el sellador entre la junta y la cubierta delantera y entre la junta y el bloque de cilindros antes de desmontar la cubierta.
Precaución:Para evitar daños al motor corte el sellador en donde el bloque de cilindros y el bloque inferior de cilindros se encuentran cuando se quita la cubierta delantera. La falla al cortar la adecuadamente el sellador antes quitar cubierta delantera o la junta de de la cubierta delantera, puede ocasionar que la junta del bloque inferior del cigüeñal se desprenda. Se requerirá el desensamble completo del motor para reemplazar la junta del bloque de cilindros.
Desmontaje del peso de balanceo primario •
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La flecha balanceador primaria corre dentro del carbol de levas y gira el contrapeso de balanceo. Para desmontar el contrapeso, quite el perno de 10 mm del contrapeso de la flecha balanceadora y tres pernos de 6 mm de la placa de empuje (el desmontaje del tercer perno requiere girar el cigüeñal para descubrir el perno). La placa de ajuste se fija en un corte de ranura en el contrapeso. La diferencia entre el espesor de la placa de empuje y el ancho del corte de la ranura en el contrapeso determina el juego axial de la flecha primaria. El contrapeso está sincronizado a la flecha de balanceo primario por medio de un plano en el contrapeso.
PROCEDIMIENTOS EXCLUSIVOS DE REPARACIÓN Desmontaje de la flecha balanceadora •
La flecha balanceadora primaria se monta dentro de dos bujes en el árbol de levas hueco. Con la cubierta trasera y el contrapeso desmontados, la flecha se puede extraer a través de la parte posterior del árbol de levas. Los bujes interiores del árbol d elevas no son reparables.
Sincronización de la flecha balanceadora •
•
La flecha balanceadora se sincroniza durante el rearmado alineando el punto en el engrane de la flecha balanceadora con el punto en engrane de la brida del cigüeñal. Cuando los puntos están alineados, el pasador de la placa flexible, el punto del engrane de la flecha balanceadora el punto del engrane de la brida y el agujero del pasador de sincronización estarán en una línea recta.
Sincronización del árbol de levas •
•
La sincronización del árbol de levas se fija durante el ensamble. Después de instalar el árbol de levas y de la flecha balanceadora, alinee el pasador de sincronización a través del agujero en cada engrane e inserte la herramienta pasador de sincronización a través de los engranes hasta que concuerde con el agujero del cigüeñal. Alinee el punto en la flecha balanceadora con el punto en la cara del engrane de la brida del cigüeñal a medida que el cigüeñal se baja hacia los cojinetes de bancada del bloque de cilindros. Con los puntos alineados, el pasador de la placa flexible, el punto del engrane de la flecha balanceadora, el punto del engrane de la brida y el agujero del pasador de sincronización estarán en una línea recta. Motor VT275 International®
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HERRAMIENTAS ESPECIALES ZTSE4687 •
Herramienta de sincronización del cigüeñal
•
Juego de adaptador ICP / tapón
ZTSE4517
ZTSE4670
•
•
Desmontador de la camisa de desgaste delantera
ZTSE4666 •
Dado de la válvula IPR
Parte No. 180971C91 •
Extensión de llenado de aceite
ZTSE4518 •
86
ZTSE4690
Herramienta de desmontaje de la camisa de desgaste trasera
Motor VT275 International®
Desmontador / instalador del conector de la bujía incandescente
ZTSE4698 •
Adaptador de restricción de entrada de combustible
ZTSE4515A •
Instalador de sello trasero / camisa de desgaste
•
ZTSE4581 •
Herramienta de desconexión rápida
HERRAMIENTAS ESPECIALES ZTSE4676 •
ZTSE4669
Desmontador / Instalador del sello del tubo cruzado del turbocargador
ZTSE4545 •
•
Brazo (excéntrico) del extractor de la válvula EGR
ZTSE4694
Cubiertas magnéticas del puerto de admisión
ZTSE4531 Desmontaje de la •
•
ZTSE4528
Herramienta de desmontaje del tubo del bloque a la cabeza
ZTSE4532 Instalador de la camisa •
camisa de la bujía incandescente
•
Extractor de la válvula EGR
ZTSE4685
Placas de prueba del enfriador de EGR
ZTSE4559 •
•
de la bujía incandescente
ZTSE4529
Desmontador de la camisa del inyector
Motor VT275 International®
•
Instalador de la camisa del inyector
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HERRAMIENTAS ESPECIALES ZTSE4681 •
Manómetro de presión de combustible
ZTSE4693 •
Arnés de corte de relevadores
ZTSE4664 •
Arnés de corte de la válvula EGR
ZTSE7559 Bomba de vacío y •
ZTSE4525 •
ZTSE4695 •
•
88
Arnés de desconexión de 12 clavijas
Motor VT275 International®
Arnés de corte de sensores MAF / IAT
ZTSE4696 •
Adaptador de prueba de presión de combustible
ZTSE4510 Adaptador de prueba •
medidor
ZTSE4665
Placa de prueba / adaptador de presión del enfriador de aceite
de presión del bloque de cilindros
ZTSE4650 •
Desmontador del conector de inyector
HERRAMIENTAS ESPECIALES ZTSE4661 •
ZTSE4680
Soporte de levantamiento de la cabeza de cilindros
•
Instalador del sello delantero / instalador de la camisa de desgaste
Cubiertas magnéticas ZTSE4557
Cople de combustible / ZTSE4526
ZTSE4682
ZTSE4542
•
del depósito del enfriador de aceite /bomba de alta presión
•
Tapa de prueba de presión del múltiple de admisión
ZTSE4409 •
•
presión de aceite
•
Cople de prueba de presión de combustible (se usa para la medición de presión de aceite9
ZTSE4594
Herramienta de barra de manómetros
Motor VT275 International®
•
Adaptador de prueba del sistema ICP
89
DIAGNÓSTICO DE ARRANQUE DIFÍCIL, NO ARRANCA Diagnóstico de arranque difícil, no arranca VT 275 ADVERTENCIA Para evitar serias lesiones personales, posiblemente la muerte o daños al motor o al vehículo, lea las instrucciones de seguridad en la sección “Información de seguridad” en el Manual de diagnóstico del motor EGES-305 antes de efectuar el procedimiento en esta forma. Notas Vea “Diagnóstico de arranque difícil, no arranca” – sección 5 en el EGES-305. Use las figuras y la información adicional para efectuar cada prueba o procedimiento en esta forma. Registre los resultados en esta forma. Para los problemas de arranque con temperaturas de ECT debajo de 16º C (60º F), efectúelas pruebas 14 y 15. Repare como sea necesario. Si se encontró un problema y se corrigió, no es necesario terminar el resto de esta forma, a menos que permanezca el problema de arranque. Haga todas las pruebas en secuencia, a menos que se indique de otra forma. Hacer las pruebas fuera de la secuencia puede ocasionar resultados incorrectos. Si se encontró el problema y se corrigió, no es necesario terminar el resto de esta forma , a menos que permanezca el problema de arranque. Vea el Apéndice A en el EGES-305 para las especificaciones del motor. Vea el Apéndice B en EGES-305 o la forma CGE 310-1 para ver los códigos de diagnóstico de falla (DTC) 1. Inicial llave de ignición encendida (No arranca)
□Use
□
•
90
□
Use la EST para correr la prueba KOEO de inyector
•
Corrija el problema que ocasionan los DTC activos antes de continuar
Primera muestra
6. Lista de información de EST □ Capture la información en la columna “Cranking Spec” (Especificaciones de arranque) □ Monitoree los valores KOEO y captúrelos en la columna KOEO □ Gire el motor y monitoree DATA durante 20 segundos □ Capture los datos en la columna “Actual Spec” (Especificaciones reales) KOEO
Especs. de
Especs.
arranque
reales
Segunda muestra (si es necesario)
•
•
Combustible Aceite Refrigerante Eléctrico Aire •
8. Aceite del motor □ Fugas □ Aceite contaminado (combustible o refrigerante) □ Grado, viscosidad y nivel del aceite □ Kilómetros o millas y horas en el aceite
•
•
•
Comentarios •
Corrija el problema que ocasiona los DTC activos antes de continuar Motor VT275 International®
Combustible en el tanque
Si □ No □
Escuche la FP funcionando
Si □ No □
Combustible aereado Combustible contaminado
Si □ No □ Si □ No □
Combustible aereado Combustible contaminado
Si □ No □ Si □ No □
Presión de combustible KOEO
Espec. Real
10.2 Presión de descarga de la bomba de combustible 10.3 restricción en la entrada de la bomba de combustible
Si el voltaje está debajo de las especificaciones, vea “ECM Power” en la Sección 7. Si no se observan rpm, verifique los DTC. Si ICP está debajo de las especificaciones, efectúe la Prueba 13 – Baja presión del sistema ICP. Si EOP está debajo de las especificaciones, vea “Diagnósticos de síntomas del motor” en la Sección 4 y “Interruptor EOP” en la Sección 7.
7. Sistemas del motor □ Fugas □ Conexiones sueltas
Si no se encontraron los problemas en la prueba 10, no continúe probando el sistema de combustible.
10.1 Calidad de la presión y combustible aereado
DTC activos
•
3. Códigos de diagnóstico de falla □ Instalación de la herramienta electrónica de servicio (EST) □ Use la EST para leer los DTC □ Use la EST para verificar los valores KOEO de los sensores de temperatura y presión DTC Activos DTC Inactivos Valores anormales del sensor Si □ No □ Valores del sensor sospechosos
.
10. Sistema de suministro de combustible □ Mida la presión en el puerto de prueba de la carcasa del filtro secundario de combustible.
5. Prueba KOEO de inyector
•
Real
. Auto .
Comentarios
Corrija antes el problema que ocasionan los DTC activos de continuar Si no está disponible una EST, vea “Prueba estándar usando los interruptores de crucero” en la Sección 3.
•
•
Espec.
Transmisión Manual Camión fabricado
•
•
Verificación Rpm Color del humo
la EST para correr la prueba estándar KOEO
. . . .
9. Restricción de admisión y escape □ Entrada y conducto de aire □ Mangueras y tuberías □ Recordatorio de llenado □ Restricción de admisión y escape
DTC activos
VBAT RPM ICP EOP EGRP
Comentarios
Kilómetros Millas Horas VIN
4. Prueba estándar KOEO
PID
2. Arranque del motor □ ¿Arranca el motor? □ Verifique las rpm de arranque (tablero de instrumentos) □ Verifique el color del humo
. . .
Si no hay un DTC disponible, vea “Prueba estándar usando los interruptores de crucero” en la Sección 3.
•
□
Verifique la lámpara “WAIT TO START” (Espere para arrancar) □ Verifique la lámpara ámbar “WATER IN FUEL” (Agua en el combustible) □ Escuche el preciclo del inyector (La duración es dependiente de la temperatura) □ Escuche si la bomba electrónica de combustible gime o zumba
Técnico Fecha Unidad No.
Presión de descarga
Espec. Real
Restricción
Espec. Real
Si no se puede escuchar un gemido del HFCM, verifique si la bomba de combustible tiene energía. Repare si es necesario. Si el combustible tiene burbujas de aire, verifique fugas en las líneas de abastecimiento – tanque al HFCM. Si el combustible está contaminado, corrija la condición. Si la presión de combustible es baja o lenta para acumularse, reemplace ambos filtros y vuelva a probar. Si la presión de combustible está debajo de las especificaciones, efectúe la prueba 10.2 Si la presión de descarga está dentro de especificaciones, inspeccione la válvula reguladora de combustible. Si la presión de descarga es baja o lenta para acumularse, efectúe la prueba 10.3
DIAGNÓSTICO DE ARRANQUE DIFÍCIL, NO ARRANCA Temperatura ambiente Temperatura del refrigerante Queja
. . .
No. S. del motor . HP del motor . Código de familia de rango del motor
11. Voltaje del relevador de energía principal al ECM
□
□
Conecte el arnés de desconexiones entre el relevador de energía principal y la caja de distribución.
□
Gire el motor y use un DMM para medir el voltaje al ECM. (Mín. 130 rpm durante 20 segundos).
□
Espec.
14.1 Amperaje del
12. Voltaje del relevador de energía principal al I DM □
Conecte el arnés de desconexiones de 12 clavijas entre el motor y el arnés del chasis.
□
Gire el motor y use un DMM para medir el voltaje al IDM (Min. 130 rpm durante 20 segundos)
□
Verifique el voltaje entre la clavija 12 y la clavija 1 del conector. Espec.
Real
□
Haga solo las pruebas siguientes, si el ICP no está dentro de especificaciones durante la prueba 6.
□
Arranque y continúe a la prueba 13.1 de “System Function” (Funciones del sistema), si la presión del aceite lubricante no es un problema y las terminales en la válvula IPR y el arnés del motor no están dañados o corroídos.
□
Si el resultado de la prueba es “YES” (Sí) para prueba 13.1 de “System Function”, no efectúe las pruebas de la 13.2 a la 13.5 para una baja ICP.
13.2 “IPR Function”
Pregunta Conectores IPR: ¿Corroídos, doblados o clavijas salidas, sobre 3.45 Mpa (500 lb/pulg2) (0.82V)? ¿Fuga de aire audible?
Resultado □
Sí
□
14.5 Terminal Espec. Funcionamiento Alimentación de batería B+ del relevador Salida de relevador B+
•
•
•
No
Desenchufada B+ aplicado Sí
□
•
•
Sí
No □ No Cabeza de cilindros Der. Izq. □
13.3 Fugas bajo la cubierta de válvulas
¿Fuga de aire audible?
□
Sí
□
15. Sistema de calentador del aire de admisión
Sí
□
Instale una pinza de Amp. alrededor del cable de alimentación y use la EST para hacer la prueba “Output State Test” (Prueba de estado de salida) para el calentador de aire de admisión. Después de 4 segundos, mida el amperaje para el cable del calentador.
□
Si los resultados de la prueba 15.1 están dentro de especificaciones, no continúe probando el sistema de calentador del aire de admisión.
No □ No Bloque de cilindros Der. Izq. □
□
Sí
No Der. □
13.4 ¿Fuga de aire audible? Aislamiento de la cabeza de cilindros 13.5 ¿Arriba de 3.45 Mpa Bomba de alta (500 lb/pulg2) (0.82V)? presión
□
Sí
No Izq. □
□
Sí
□
No
□
No
□
Sí
□
No
□
Prueba
Sí
14. Sistema de bujías incandescentes □
Real
Si los resultados de 14.1 no están dentro de especificaciones, efectúe la prueba 14.2 para todas las bujías incandescentes fuera de especificaciones. Si los resultados de 14.1 son 0 Amps. Para ambas cabezas de cilindros y no se fija el DTC 251, efectúe la prueba 14.5 Si se fija el DTC 251, efectúe el circuito* GPC (Control de bujía incandescente) en la sección 7. Si los resultados de la 14.2 están dentro de especificaciones, efectúe la prueba 14.4 Si los resultados de la 14.2 no están dentro de especificaciones, efectúe la prueba 14.3 para todas las bujías incandescentes fuera de especificaciones. Si los resultados de la 14.3 están dentro de especificaciones, reemplace el arnés de bujías incandescentes con falla. Si los resultados de la 14.3 no están dentro de especificaciones, reemplace la bujía incandescente que está f uera de especificaciones.
•
•
□
Real
Espec. 0.1 – 6 Ohms 14.3 Bujías incandescentes a tierra Espec. 0.1 – 6 Ohms 14. 4 Clavija 3 del arnés de motor al relevador Espec. <5 Ohms
13. Baja presión del sistema ICP
Prueba de ICP baja 13.1 “System function”
Especificación 24 – 42 Amps. 24 – 42 Amps.
14. 2 Bujías Bujías incandescentes Arnés de bujías incandescentes LT5 RT 2 1 3 4 6 incandescentes Amarillo Rojo Blanco Amarillo Rojo Blanco a tierra
DMM
Instrumento DMM
Cabeza de cilindros Izquierda Derecha
Real
. . . .
Si los resultados en la prueba 14.1 están dentro de especificaciones, no continúe probándole sistema de bujías incandescentes.
Verifique el voltaje entre la clavija 5 del conector y tierra.
Instrumento
.
Calibración del ECM Calibración del IDM Número del inyector Turbocargador No.
Use la EST para efectuar la prueba “Output State Test” (Prueba del estado de salida) para las bujías incandescentes. Después de 40 segundos, mida el amperaje y verifique si hay DTC.
15.1 Demanda de amperaje 15.2 Voltaje en el elemento 15.3 Resistencia o elemento 15.4 Continuidad y r esistencia en el arnés de cableado 15.5 Funcionamiento del relevador Alimentación de batería Salida del relevador
Motor VT275 International®
Cable del calentador de aire Espec. Circuito 50 +/- 5 Amps. BAT V < 5 Ohms < 5 Ohms
B+ B+ 91
DIAGNÓSTICO DE ARRANQUE DIFÍCIL, NO ARRANCA Técnico Fecha Unidad No.
Diagnóstico de desempeño VT 275
. . .
Kilómetros Millas Horas VIN
ADVERTENCIA 5. Sistema de suministro de combustible Para evitar serias lesiones personales, posible-mente la□ Mida la presión en el puerto de prueba de la muerte o daños al motor o al vehículo, lea las carcasa del filtro secundario de combustible. instrucciones de seguridad en la sección “Información □ de Si no se encuentran problemas en la prueba 5.1, seguridad” en el Manual de diagnóstico del motor EGES- no continúe probando el sistema de combustible. 305 antes de efectuar el procedimiento en esta forma. 5.1 Combustible en Notas Sí □ No □ Presión, el tanque Vea “Diagnóstico de desempeño” – sección 6 en elcalidad y EGES-305. Use las figuras la y información adicional para aereación del Escuche la Sí □ No □ bomba de efectuar cada prueba o proce-dimiento en esta forma. Registre los resultados en esta forma. combustible combustible funcionando Combustible Haga todas las pruebas en secuencia, a menos que sePrimera Sí □ No □ aereado indique de otra forma. Hacer las pruebas fuera de lamuestra Combustible secuencia puede ocasionar resultados incorrectos. Sí □ No □ Segunda contaminado Si se encontró el problema y se corrigió, o es n necesario muestra (si es Combustible Sí □ No □ necesario terminar el resto de esta forma , a menos que aereado permanezca el problema de arranque. Combustible Sí □ No □ contaminado Vea el Apéndice A en el EGES-305 para las Presión de Espec. especificaciones delmotor. combustible Real KOEO Vea el Apéndice B en el EGES-305 o la forma CGE 310-1 Presión de Espec. para ver los códigos dediagnóstico de falla (DTC) combustible en Real 1. Códigos de diagnóstico de falla ralentí lento □ Instale la herramienta electrónica de servicio Presión de Espec. combustible en Real (EST) ralentí acelerado □ Use la EST para leer los DTC. 5.2 Presión de Espec. □ Use la EST para verificar los valores KOEO para Presión de descarga Real los sensores de temperatura y presión descarga de la bomba de DTC activos combustible DTC inactivos 5.3 Restricción Espec. Restricción en Real Valores anormales de los sensores Sí □ No □ la entrada de Sensor/valor sospechoso Antes de continuar corrija el problema que ocasiona los DTC activos. Para tener acceso a los DTC sin la EST, vea “Diagnostic Software Operation” (Operación de “software” de diagnóstico) – Sección 3.
•
•
•
2. Prueba estándar KOEO Use la EST para correr la prueba estándar KOEO DTC activos
□
•
•
Antes de continuar corrija el problema que ocasionan los DTC activos. Si no hay una EST disponible, vea “Estándar Test Using Cruise Switches” (Prueba estándar usando los interruptores de crucero) en la Sección 3.
•
•
•
•
3. Prueba de inyectores KOEO Use la EST para correr la prueba de inyectores KOEO DTC activos
□
Antes de continuar corrija el problema que ocasiona los DTC activos.
•
4. Fugas Aceite del motor □ Aceite contaminado □ Grado, viscosidad y nivel del aceite. □ Kilómetros o millas y horas con el aceite
6. Restricción en la admisión o escape □ Entrada y conducto de aire. □ Manguera y tuberías. □ Restricción de admisión o escape □ Mida la restricción en ralentí acelerado, sin carga.
□
Comentarios
92
•
Espec.
.
Antes de continuar corrija el problema que ocasiona los DTC activos. 8. Presión de control de inyección □ Use la EST para monitorear la ICP y la velocidad del motor. Condición Espec. Real Relentí lento •
Ralentí Ralentí acelerado acelerado -–Inicial Después de 2 minutos Aceite aereado
Si □ No □
SI la ICP es alta o inestable, mantenga en ralentí acelerado durante 2 minutos. Regrese a ralentí lento, tome una muestra de aceite,, verifique si está espumoso y corrija la condición si el aceite está aereado. Si el aceite no está aereado, desconecte el sensor ICP y verifique la estabilidad del motor. SI el problema se corrige. Vea verificaciones del voltaje operacional para el sensor ICO en la Sección 7 en EGES-305. Si la ICP sigue alta o inestable, reemplace el IPR y vuelva a probar.
•
•
•
•
9. Inhabilitación del inyector □
Use la EST para correr el diagnóstico de inyector para identificar los cilindros sospechosos.
Cilindro Sospechoso
EOT
Relación promedio Desviade ción combustible
Carga promedio del motor
Relación de comb.
Carga del motor
Desviación
Línea básica 1
3 4 5 6 Línea básica Valores de corte
•
7. Prueba estándar KOER Nota:La temperatura del refrigerante del motor debe ser 70º C (158º F) o más alta. □ Use la EST para correr la prueba estándar KOER
Si cualquiera de los cilindros es sospechoso, efectúe la prueba 12.
10. Compresión relativa □ Gire la llave de ignición a ENCENDIDO. □ Usa la EST para correr la prueba “Relative Compresión” (compresión relativa). □ Gire el motor siguiendo las instrucciones de la EST. Prueba de compresión relativa Compresión relativa del cilindro 1 Compresión relativa del cilindro 2 Compresión relativa del cilindro 3 Compresión relativa del cilindro 4
Real
Antes de continuar, corrija el problema que ocasiona los valores fuera de especificaciones.
Motor VT275 International®
. Auto .
2
Si no se puede escuchar un gemido del HFCM, verifique si la bomba de combustible está energizada. Repare como sea necesario. Si el combustible tiene burbujas, verifique en busca de fugas en las líneas de suministro – tanque al HFCM. Si el combustible está contaminado, corrija la condición. Si la presión de combustible es baja o lenta para incrementarse, reemplace ambos filtros y vuelva a probar. Si la presión de combustible todavía es baja o lenta para incrementarse, inspeccione la válvula reguladora de combustible. Si la presión de descarga es baja o lenta para incrementarse, efectúe la prueba 5.3
Instrumento Indicador magnehélico o manómetro Comentario
Transmisión Manual Camión fabricado
DTC encontrados
la bomba de combustible •
. . . .
Valor
Compresión relativa del cilindro 5 Compresión relativa del cilindro 6 •
•
Si la prueba de compresión relativa y la prueba de inhabilitación del inyector identifican el cilindro sospechoso, verifique si hay un problema mecánico. Si la prueba de compresión relativa no identifica al cilindro sospechoso, pero la prueba de inhabilitación de inyector sí lo hace, reemplace el o los inyectores sospechosos.
DIAGNÓSTICO DE ARRANQUE DIFÍCIL, NO ARRANCA Temperatura ambiente Temperatura del refrigerante Queja
. . .
No. S. del motor . HP del motor . Código de familia de rango del motor
11. Administración de aire □
Use la EST para fijar el motor en velocidad de ralentí, monitoree la carga del motor, Fije la válvula EGR y monitoree el MAF.
Velocidad de ralentí EGR cerrada EGR abierta EGR cerrado
MAF MAF MAF MAF
12. Control de refuerzo Sí □ No □
12.2 Movimiento del varillaje Presión de aire – movimiento inicial
Sí □ No □ Espec. Real
Fugas
□
Sí □ No □
12.4 Movimiento del varillaje Presión de aire – movimiento inicial
Sí □ No □ Espec. Real
Fugas
Sí □ No □
monitorear moverse. el tacómetro hasta que el tacómetro deje de Registre las RPM y el tiempo.
Condición Espec RPM de paro Tiempo (ralentí a paro en segundos) •
•
Real
14. Presión del bloque de cilindros □ Mida en el tubo de llenado de aceite con el adaptador de prueba de presión del bloque de cilindros. □ Abrace cerrada la manguera de respiración del bloque de cilindros. □ Mida a ralentí acelerado, sin carga. Condición Indicador magnehelic o manómetro
Espec
Real Lectura EST del refuerzo
Use la EST para monitorear el flujo de la masa de aire (MAF)y la velocidad del motor. Espec MAF de velocidad del motor
Real Lectura MAF EST
HP pico Torque pico Si el MAF no está dentro de especificaciones continué el diagnostico de desempeño, si esta dentro de especificaciones no continué.
•
□
Mida la presión de combustible en el filtro secundario de combustible en el puerto de prueba de presión de combustible (a toda carga, a la velocidad de norma)
Instrumento 0-160 psi •
Espec
Real
Si la presiónlade combustible es baja, efectué la Prueba incluyendo medición de la restricción de entrada de 5 combustible.
□
Use la EST para monitorear la ICP y la velocidad del motor.
Condición EST
Si se alcanzan las mínimas RPM dentro del tiempo especificado, para un problema de despegue no continúe con el diagnóstico de desempeño. Si las RPM son bajas, o no se alcanzan dentro del tiempo especificado, continúe con el diagnóstico de desempeño.
Espec Refuerzo
Si la presión de refuerzo no está en especificación, continúe el diagnóstico de desempeño. Si está en especificaciones no continúe.
Condición
13. Paro del convertidor de torsión □ Fije el freno de estacionamiento y aplique los frenos de servicio. □ Ponga la transmisión en “en marcha” (Drive). □ Oprima el acelerador hasta el piso, empiece a sincronizar y □
Espec Velocidad del motor
HP picopico Torque •
Sí □ No □
12.3 Movimiento del varillaje
Use la EST para monitorear la presión de refuerzo y la velocidad del motor.
Condición
□
12.1 Varillaje conectado
.
. . . .
15. Ejecución de la prueba (carga total, velocidad de norma)
Carga Mensaje fijado DTC fijado DTC fijado
Corrija el problema que ocasiona los mensajes o DTC, antes de volver a arrancar.
•
Calibración del ECM Calibración del IDM Número del inyector Turbocargador No.
Aceite aereado • •
•
Espec Sí □ No □
Real Después de 2 min.
□
Desconecte la ICP y pruebe el vehículo en conducción. Si el problema se corrigió, ves las verificaciones de voltaje operacional para ICP en la sección 7 en el EGES-305. Si todavía está alta o inestable, reemplace el IPR y vuelva a probar.
Real
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93
PRUEBAS DE DIAGNÓSTICO* Medición de la presión de combustible •
El motor no se desempeñará correctamente con baja presión de combustible. La presión de combustible se puede medir en la carcasa del filtro secundario quitando el tapón del puerto de prueba de presión e instalando el adaptador (ZTSE4594) de prueba del sistema de ICP. Conecte el indicador de presión de aceite (ZTSE4681) al adaptador de prueba del sistema ICP. Gire el interruptor de ignición a la posición de ENCENDIDO y mida la presión de combustible. Se deben cumplir con las siguientes presiones mínimas: Arranque Ralentí Ralentí acelerado/sin carga Carga total @ velocidad de norma
•
20 lb/pulg2 50 lb/pulg2 50 lb/pulg2 50 lb/pulg2
Si la presión de combustible no cumple con el mínimo, verifique si hay combustible en el tanque y que la bomba esté funcionando. Entonces verifique si hay aereación en el combustible, la condición de los filtros primario y secundario, restricción en la entrada de la bomba, presión de la bomba sin carga, y el funcionamiento del regulador de presión.
Verificación de la aereación del combustible •
•
•
El motor no funcionará correctamente con el combustible aereado. La aerea-ción se puede verificar visualmente usando una manguera transparente y una válvula. Quite el tapón del puerto de prueba de presión de combustible. Conecte el indicador de presión de combustible (ZTSE4681) a la carcasa del filtro secundario de combustible usando el adaptador de prueba del sistema ICP (ZTSE4594). Con el interruptor de la llave en ENCENDIDO, abra la válvula para permitir que el combustible fluya hacia un recipiente limpio. Observe el flujo de combustible. El abrir el sistema para instalar la manguera permitirá que entre aire al sistema. Este aire será visible en el flujo de combustible inicialmente pero se irá aclarando en unos cuantos segundos. Si el combustible continúa mostrando señales de aereación, verifique el lado de succión del sistema por fugas de aire.
“Consulte la literatura de servicio para tener la última información antes de intentar ninguna reparación” 94
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PRUEBAS DE DIAGNÓSTICO* Medición de la presión de descarga de la bomba de combustible •
•
Determine la habilidad de la bomba de combustible de desarrollar presión aislando la bomba d combustible del regulador montado en el motor. Quite el perno banjo en la línea de presión en el filtro secundario de combustible e inserte el perno a través de la parte posterior del cople de tal manera perno no de estépresión de carade al motor. Instaleque el el adaptador combustible (ZTSE4696) y apriete el perno. Sujete un indicador de presión de combustible de 0 a 160 lb/pulg2 (ZTSE4681) al adaptador de prueba. La bomba de combustible y su regulador interno de presión están ahora aislados del regulador de presión de combustible montado en el motor.
•
Gire la llave de ignición a la posición de ENCENDIDO y mida la presión de combustible mientras que la bomba está funcionando. La presión de descarga de la bomba debe alcanzar las 80 lb/pulg2). Si la presión está baja, verifique si el filtro primario de combustible está tapado y/o hay una restricción en la entrada de labomba de alta.
Medicióndedelalabomba restricción de la entrada •
•
•
La restricción de la entrada de alta puede suspender el lado de succión de la bomba de succión y ocasionar una baja presión de combustible. Con el interruptor de la llave APAGADO, quite el tapón de drenaje de agua de la bomba de combustible. Instale el adaptador de restricción de la entrada de combustible (ZTSE4698) en el lugar del tapón. Conecte el indicador de presión de 0 a 30 pulg de Hg al adaptador con una válvula de cierre en la posición de APAGADO entre la bomba y el indicador de presión de combustible (ZTSE4681). Gire el interruptor de la llave a ENCENDIDO. Con la bomba de combustible funcionando, abra la válvula del indicador de presión de 0 a 30 pulg de HG y registre la restricción.
•
Motor VT275 International®
Si la restricción de entrada ocasiona una lectura del indicador mayor que 6 pulgde Hg, verifique las líneas desde el tanque de combustible a la bomba en busca de restricciones. 95
PRUEBAS DE DIAGNÓSTICO* Medición de la presión del bloque de cilindros •
•
•
Verificaciones del sistema ICPde inyección El sistema de presión de control •
debe ser capaz de acumular un mínimo de 500 lb/pulg2 durante el giro del motor para arrancarlo.Las causas principales de baja ICP durante el giro inicial del motor son: •
•
96
Sensor ICP defectuoso Bajo nivel de aceite en el depósito Circuito IPR defectuoso El ECM no controla al IPR IPR inoperante Fuga en es sistema de alta presión Bomba inoperante
Si la ICP es baja mientras se gira el motor para arrancar, verifique si el motor ha cumplido con la presión mínima de aceite de lubricación para girar el motor de 20 lb/pulg2. Se requiere la presión del sistema de aceite de lubricación para mantener el nivel correcto en eldepósito. Inspeccione el conector del IPR en busca de corrosión. Efectúe la prueba estándar KOEO. La prueba estándar verificará el circuito del IPR. Si el circuito tiene alguna falla, se fijará el DTC 241. Motor VT275 Interna tional®
La presión del bloque de cilindros se puede usar para evaluar la condición de los cilindros de potencia- Quite la tapa de llenado de aceite y enrosque el tubo extendido de llenado de aceite (número de parte 180971C91) en la abertura de la tapa de llenado de la cubierta de válvulas. Enrosque el adaptador de prueba de presión del bloque de cilindros (ZTSE4510) en el adaptador de llenado. Sujete la manguera de respiración con un par de pinzas de bloqueo de la manguera del calentador. Esto se debe hacer para detener la entrada del flujo de los gases del bloque de cilindros en el sistema de admisión en lugar de que sean medidos en el adaptador de prueba de presión del bloque de cilindros. Conecte el indicador magnehelic al adaptador de prueba de presión del bloque de cilindros. Corra el motor hasta alcanzar la temperatura normal de operación (158º F o mayor). Corra el motor a ralentí acelerado. Permita que la lectura se estabilice antes de tomar la lectura. Compare la lectura con las especificaciones de desempeño. Use la prueba de inhabilitación de inyector para mayores evaluaciones de lecturas altas.
PRUEBAS DE DIAGNÓSTICO* Prueba de la función del sistema ICP •
•
•
El sistema de presión de control de inyección debe ser capaz de acumular un mínimo de 500 lb/pulg2 para que el motor pueda arrancar. Durante el giro del motor para arrancar, el ECM debe ordenar a la válvula IPR parcialmente cerrada que cree la presión requerida para arrancar. Pruebe esta función reemplazando la señal del ECM con una conexión directa entre el IPR y la energía de batería y tierra. Desconecte el IPR del arnés del motor. Instale el arnés de desconexión del actuador (ZTSE4484) solamente al IPR. Use cables puente para proporcionar energía a un conductor y a tierra en el otro. Gire el motor mientras mide la presión de control de inyección. Si el motor arranca o la presión se excede ahora de la presión mínima de giro del motor, el ECM no está controlando al IPR.
Precaución: No deje el IPR energizado durante más de 120 segundos o se puede dañar el IPR.
Prueba de función del IPR •
El IPR debe funcionar para que el sistema ICP acumule parade arrancar. el sensorsuficiente ICP de presión la cubierta válvulasQuite del banco derecho. Instale el adaptador de prueba del sistema ICP (ZTSE4594) con un cople de aire en lugar del sensor. Quite la tapa de llenado de aceite y sujete una presión de aire del taller al cople de aire.
•
Escuche la apertura de la tapa de llenado de aceite en busca de fugas de aire hacial bloque de cilindros desde el IPR. Permita cinco minutos para que el aire se desplace a través del sistema (con aceite frío puede tomar más tiempo). Si hay una fuga masiva de aire en el bloque de cilindros cuando se conecta el aire, vaya a la prueba de fuga de debajo de la cubierta de válvulas. Si hay una fuga ligera, instale el arnés de desconexión del actuador (ZTSE4484) solamente al IPR. Proporcione energía a un conductor del arnés de desconexión y a tierra en el otro. La fuga ligera de aire en el bloque de cilindros debe detenerse cuando se aplique energía. Esto verifica que la señal del ECM puede operar internamente la válvula del IPR. Si la fuga ligera de aire se detiene cuando se le suministra energía y tierra al IPR, efectúe la prueba de la bomba.
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PRUEBAS DE DIAGNÓSTICO* Prueba de fuga debajo de la cubierta de válvulas •
Si la prueba de función del IPR revela una fuga masiva de aire, quite las cubiertas de válvulas y aplique presión de aire del taller al adaptador de prueba del sistema ICP /ZTSE4594). Trate de aislar la ubicación de la fuga. Los posibles puntos de fuga son: -
Riel a los anillos “O”
-
Coplesdel delbloque riel Tubo de cilindros y anillos “O” del tapón del puerto Conjunto del tubo ramal Carcasa de la bomba
•
•
Aislamiento de la cabeza de Si se escucha una fuga de aire, pero no se cilindros •
puede detectar la ubicación, aísle cada banco, uno a la vez, y pruebe. Para probar el banco izquierdo, quite el tapón del puerto trasero del banco izquierdo e instale el tapón de prueba de fugas de ICP (ZTSE4690) en lugar del tapón del puerto. Deje las cubiertas de válvulas quitadas pero conecte el sensor ICP. Gire el motor mientras mide la presión ICP. Si el motor arranca o la presión de ICP excede de 500 lb/pulg2, la fuga que ocasiona la baja ICP está en el banco izquierdo.
•
Para probar el banco derecho, instale el adaptador del sensor ICP (ZTSE4690) en lugar del tapón del puerto trasero del banco derecho. Instale el sensor ICP en la parte superior del adaptador y conecte el sensor ICP al arnés usando el arnés de desconexión de tres cables del sensor de presión (ZTSE4347) como una extensión, si es necesario. Deje las cubiertas de válvulas quitadas. Gire el motor mientras mide la presión ICP. Si el motor arranca o la presión ICP excede de 500 lb/pulg2, la fuga ocasionando la baja ICP está en el banco derecho.
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Motor VT275 Interna tional®
Si la fuga de aire es en el área de la cubierta de válvulas, use un pedazo corto de manguera de hule como un estetoscopio para localizar lafuga de aire. Si la fuga de aire es desde el bloque de cilindros (no en el área de la cubierta de válvulas), quite los tubos del bloque a la cabeza e inspeccione los anillos “O” inferiores. Si los anillos “O” están bien, quite la cubierta de la bomba de alta presión y escuche si hay fuga de aire en las conexiones de la bomba al tubo ramal.
PRUEBAS DE DIAGNÓSTICO* Prueba de la bomba de alta presión •
•
•
La bomba puede girar sin carga instalando el tapón de prueba de fugas de ICP (ZTES4690) en lugar del tapón trasero del puerto del banco izquierdo, y el adaptador del sensor ICP (ZTSE4690) en lugar del tapón trasero el banco derecho. Instale el sensor ICP en la parte superior del adaptador del sensor ICP al arnés usando el arnés de tres cables de desconexión del sensor de presión como una extensión, si es necesario. Deje las cubiertas de válvulas fuera. Gire el motor mientras mide la presión ICP. Si la presión ICP excede las 500 lb/pulg2, la bomba no es una falla y hay una fuga en el sistema. Si la presión está abajo del mínimo de la presión de giro, y no hay fugas alrededor de la bomba, desmonte la bomba del bloque de cilindros. El aceite debe venir desde el puerto de alimentación de la bomba en el bloque de cilindros indicando que el depósito tiene aceite. Si el depósito tiene aceite, la bomba es inoperante.
Si hay una presión Diagnóstico de ICPde aceite de lubricación Prueba estándar KOEO •
mientras se gira el motor, el IPR funciona y no hay fugas en las líneas hidráulicas o rieles, entonces o bien la bomba no está obteniendo aceite del depósito, la bomba no está girando con el cigüeñal o la bomba está defectuosa.
•
La rotación se puede verificar quitando la cubierta de la bomba de alta presión y girando el motor mientras se observan los engranes de la bomba. El aceite en el depósito se puede verificar desmontando la bomba y observando el flujo de aceite desde el pasaje de alimentación de la bomba en el bloque de cilindros. El aceite debe subir desde el pasaje de la bomba indicando que el depósito tiene aceite. Si el depósito tiene aceite, la bomba es inoperante.
Verifica el circuito IPR
Prueba de función del sistema ICP Verifica que el ECM puede controlar al IPR
Prueba de función del IPR Verifica que el IPR está funcionando
Prueba de fuga debajo de la cubierta de válvulas Localiza fugas debajo de la cubierta de válvulas
Aislamiento de la cabeza de válvulas Identifica cuál de los bancos de cilindros tiene una fuga de alta presión
Prueba de la bomba de alta presión Verifica el funcionamiento de la bomba
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CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE FALLA Consulte la literatura de servicio para tener la última información antes de intentar ninguna reparación NÚMERO DE CÓDIGO 111 112 113 114* 115* 121* 122* 123* 124* 125* 131* 132* 133* 134* 135* 143 145 146 147 148* 149* 152* 154* 155* 161* 162* 163* 221 222 225 231 237 238 241 251 268 311* 312* 313** 315*
NOMBRE DEL CIRCUITO ECM ECM PWR ECM PWR ECT ECT MAP MAP MAP ICP ICP APS/IVS APS/IVS APS/IVS APS/IVS APS/IVS CMP CMP CKP CKP MAF MAF BAP IAT IAT MAT MAT EGR SCCS BRAKE EOP ATA FPC IAH IPR GPC ACC EOT EOT EOPS EWPS
DESCRIPCIÓN DE CONDICIÓN No se detectan errores – sólo código de destello Voltaje B+ del sistema eléctrico, alto fuera de rango Voltaje B+ del sistema eléctrico, bajo fuera de rango Señal de temperatura del refrigerante del motor, baja fuera de rango Señal de temperatura del refrigerante del motor, alta fuera de rango Señal de la presión absoluta del múltiple, alta fuera de rango Señal de la presión absoluta del múltiple, baja fuera de rango Señal de la presión absoluta del múltiple, en rango con falla Señal de presión de control de inyección, baja fuera de rango Señal de presión de control de inyección, alta fuera de rango Señal APS, baja fuera de rango Señal APS, alta fuera de rango Señal APS, en rango con falla La señal APS e IVS no concuerdan Falla en el circuito del interruptor de validación de ralentí Firma de la señal CMP incorrecta Señal CMP inactiva Señal CKP inactiva Firma de la señal CKP incorrecta Frecuencia de la señal de flujo de masa de aire, alta fuera de rango Frecuencia de la señal de flujo de masa de aire, alta fuera de rango Señal de la presión absoluta barométrica, baja fuera de rango Señal de la temperatura del aire de admisión, baja fuera de rango Señal de la temperatura del aire de admisión, alta fuera de rango Señal de temperatura del aire del múltiple, baja fuera de rango Señal de temperatura del aire del múltiple, alta fuera de rango Señal de la posición de la válvula de recirculación de gases de escape, baja fuera de rango Falla del circuito del interruptor de control de crucero-PTO Falla del circuito del interruptor de frenos Señal del sensor EOP, en rango con falla Error de enlace de comunicación de datos ATA Autoprueba fallida de OCC control de la bomba de combustible Autoprueba fallida de OCC control del calentador de aire de admisión Autoprueba fallida de OCC regulador de presión de inyección Autoprueba fallida de OCC control de bujía incandescente Autoprueba fallida de OCC relevador de control del embrague de A/C Señal de temperatura del aceite del motor, baja fuera de rango Señal de temperatura del aceite del motor, alta fuera de rango Presión de aceite del motor abajo del nivel de advertencia Velocidad del motor arriba del nivel de advertencia
* Indica la lámpara ámbar “ENGINE” (MOTOR) encendida cuando se fija el DTC ** Indica la lámpara roja “ENGINE” (MOTOR) encendida cuando está habilitado del sistema de protección de advertencia del motor y se fija un DTC 100
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CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE FALLA NÚMERO DE CÓDIGO 316 321* 322** 324** 325 331*
NOMBRE DEL DESCRIPCIÓN DE LA CONDICIÓN CIRCUITO EWPS Temperatura del refrigerante del motor incapaz de alcanzar el punto de fijación comandado EWPS Temperatura del refrigerante del motor arriba del nivel de advertencia EWPS Temperatura del refrigerante del motor arriba del nivel crítico IST Temporizador de corte de ralentí habilitado para apagar el motor EWPS Potencia reducida, acoplada al desempeño del sistema de enfriamiento ICP Presión de control de inyección arriba del rango de trabajo del sistema
332* 333* 334 335 346 365* 368* 373 374 375 421-426 431-436 451-456 523 525* 533 534 543* 551 552 553 554 613* 614* 621* 622* 623* 624 626 631 632 655 661 664 665
ICP ICP sys ICP sys ICP sys AMS EGR EGR IAH FPC GPC INJ INJ INJ IDM IDM IDM IDM ECM / IDM ECM / IDM ECM / IDM ECM / IDM ECM / IDM ECM ECM ECM ECM ECM ECM ECM PWR ECM ECM ECM ECM ECM ECM
Presión de control de inyección arriba de la especificación con el motor no funcionando Presión de control de inyección arriba/abajo del nivel deseado ICP incapaz de alcanzar a tiempo el punto de fijación (bajo desempeño) ICP incapaz de acumular presión durante el giro del motor Se detectaron fallas durante la porción EGR de la prueba AMS Posición de la válvula EGR arriba/abajo del nivel deseado Módulo impulsor de EGR / falla de comunicación ECM2 Falla del circuito del relevador del calentador del aire de admisión Falla del circuito del relevador de la bomba de combustible Falla del circuito del relevador de bujía incandescente Abertura del lado de baja al lado de alta (se indica el número de cilindro) Lado de alta en corto a lado de baja (se indica el número de cilindro Lado de alta en corto a tierra o VBAT (se indica el número de cilindro) Voltaje bajo IDM VIGN Falla de IDM Voltaje alto del relevador IDM Voltaje bajo del relevador IDM Falla de comunicación ECM / IDM Señal inactiva de IDM / CMPO Firma de señal CKPO incorrecta IDM Señal inactiva IDM / CKPO Firma de señal CKPO incorrecta IDM ECM / IDM “software” no compatible EFRC / ECM configuración discordante El motor está usando el rango de manufactura por omisión El motor está usando el rango de campo por omisión Código de rango de familia de motor (EFRC) inválido Campo por omisión activo Falla de reanudación no esperada Falla de la autoprueba de la memoria de sólo de lectura (ROM) Memoria de acceso aleatorio (RAM) – falla de la autoprueba del CPU Nivel incompatible de nivel de lista de parámetros programables Corrupción de la lista de parámetros programables RAM Calibración de nivel incompatible Corrupción del contenido de memoria de parámetros programables
* Indica la lámpara ámbar “ENGINE” (MOTOR) encendida cuando se fija el DTC ** Indica la lámpara roja “ENGINE” (MOTOR) encendida cuando está habilitado del sistema de protección de advertencia del motor y se fija un DTC
Motor VT275 International®
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DIAGRAMA DEL MOTOR Y CHASIS
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Motor VT275 Interna tional®
DIAGRAMA DEL MOTOR Y CHASIS
Motor VT275 International®
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CENTRO DE DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA Consulte la literatura de servicio para tener la última información antes de intentar ninguna reparación
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Motor VT275 Interna tional®
CENTROS DE DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA 1 EN BLANCO
30 60A BOMBA ABS
2 30A MOTOR DE ARRANQUE 3 20A LÁMPARAS DE ESTACIONAMIENTO
31 EN BLANCO
4* 30A IDM / ECM 5 30A FAROS
33 25A CARROCERO
32 40A VENTANA ELÉCTRICA
6 40A MOTOR DEL SOPLADOR
34* 20A EMBRAGUE DEL A/C 35 20A AGRUPAMIENTO DE INSTRUMENTOS
7 25A LIMPIADOR
36 20A BOMBA XFER DE COMBUSTIBLE
8 30A FRENO ELÉCTRICO
37 10A DIRECCIONAL
9 20A SEGURO DE PUERTA 10 20A LÁMPARAS DE FRENADO
38 EN BLANCO
11 20A BOMBA DE COMBUSTIBLE 12 20A ALIMENTACIÓN EN MARCHA / ACC 13 20A ALIMENTACIÓN EN MARCHA / ARRANQUE
40* 10A ENERGÍA DE LÓGICA DE IDM
14 15A CLAXON 15 10A BATERÍA A AGRUPAMIENTO INSTRUMENTOS
43 44 45 46
16 15A
LÁMPARAS DE REVERSA
47 CARROCERO
17 15A
FAROS DE NIEBLA
48* BOMBA DE COMBUSTIBLE 49 LÁMPARAS DE REVERSA 50* ECM
18 15A TRANSMISIÓN
19* 20A CALENTADIR DE COMBUSTIBLE 20 60A 21 30A
MÓDULO ABS UNIÓN DE CONECTOR 1
22 30A
UNIÓN DE CONECTOR 2
23 40A
BATERÍA REMOLQUE
24 20A
ENCENDEDOR DIGARROS
25 20A
ADVERTENCIA PELIGRO
26 15A
ACCESO SIN LLAVE
27 10A
RADIO
28 10A
LUZ DE TOLDO
29 EN BLANCO
39 10A LÁMPARAS DE VUELTA
41* 10A ENERGÍA DEL ECM 42 10A RADIO EN BLANCO EN BLANCO EN BLANCO 5A ENERGÍA DE LLAVE DEL ECM
51* CALENTADOR DE COMBUSTIBLE 52 TRANSMISIÓN 53* EMBRAGUE DEL A/C 54 FAROS DE NIEBLA 55* IDM 56 LIMPIADOR 57* MOTOR DE ARRANQUE 58 EN BLANCO 59 LÁMPARAS DE ESTACIONAMIENTO 60 DIODO DEL RELEVADOR DE LA TRANSMISIÓN 61 EN BLANCO
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GLOSARIO Actuador Un dispositivo que efectúa trabajo en respuesta a una señal eléctrica de entrada.
Indicador Magnehelic Un indicador que mide la presión en pulgadas de agua (en H2O).
Aereación Intromisión de un gas (aire o gas de combustión) en el refrigerante o lubricante.
Interruptor de presión de aceite del motor (EOPS) Un interruptor que sensa la presión de aceite.
Bloque de cilindros (También se le llama caja del
Módulo de control electrónico (ECM) Un procesador electrónico que monitorea y controla al
cigüeñal) La carcasa que aloja el cigüeñal, las bielas y sus partes asociadas. CAN 1 Un enlace de datos entre módulos del vehículo y el ECM.
motor.
Módulo impulsor de inyector (IDM) Un procesador electrónico que calcula la sincronización de la inyección y la cantidad de combustible y que es el suministro de energía para los inyectores.
CAN 2 El enlace privado entre el ECM y el IDM.
Óxidos de nitrógeno (NOx) Los óxidos de nitrógeno se forman por una reacción entre el nitrógeno y el oxígeno a altas temperaturas.
Carga de aire Aire denso, presurizado, calentado descargado por el turbocargador.
Potenciómetro Un dispositivo electro-mecánico que sensa la posición de un componente mecánico.
Una señal Ciclo de trabajo de control que tiene una medición de tiempo controlada de encendido/apagado desde 0 a 100%. Normalmente se usa para controlar solenoides.
Presiónde absoluta (MAP) Presión refuerzodel enmúltiple el múltiple que es el resultado del turbocargador.
Convertidor catalítico Un dispositivo contra la contaminación en el sistema de escape que contiene un catalizador para convertir para convertir químicamente algunos contaminantes en los gases de escape (monóxido de carbono, hidrocarburos no quemados y óxidos de nitrógeno) en compuestos no dañinos. Enfriador de EGR Un enfriador que permite la disipación de calor de los gases de escape antes de que entren a la válvula EGR. Enlace de datos de la American Trucking Association (ATA) Un enlace de datos seriados especificados por la American Trucking Association y la SAE.
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Motor VT275 Interna tional®
Presión de refuerzo La presión de la carga de aire cuando sale del turbocargador. Recirculación de gases de escape Un sistema que se usa para recircular una porción de los gases de escape en el aire de carga de admisión para reducir los óxidos de nitrógeno (Nox). Red del área de controladores (CAN) Un enlace J1939 de comunicaciones de alta velocidad Refrigerante Un líquido que se usa para transportar el calor del motor al radiador.
GLOSARIO Regulador de presión de inyección (IPR) Una válvula regulada por el ECM que varía la presión de control de inyección. Sensor captador magnético Un sensor que crea un voltaje de corriente alterna cundo se rompe un campo magnético.
Señal análoga Un voltaje continuamente variable Temperatura ambiente La temperatura del aire ambiente en el cual está funcionando la unidad.
Sensor de flujo de masa de aire (MAF)
Termistor Un dispositivo semiconductor que cambia la resistencia
Un sensor que mide el flujo de aire hacia el motor.
a medida que cambia la temperatura.
Sensor de posición del acelerador (APS) Es un sensor potenciómetro que indica la posición del pedal del acelerador.
Turbocargador UN compresor impulsado por turbina montado en el múltiple de escape. El turbocargador aumenta la presión, temperatura y densidad del aire de admisión.
Sensor de posición del árbol de levas Un sensor captador magnético que indica la velocidad del motor y la posición del árbol de levas. Sensor de posición del cigüeñal (CKP) Un sensor captador magnético que determina la velocidad y posición del cigüeñal.
Válvula EGR Una válvula que regula el flujo de los gases de escape hacia el múltiple de admisión. Voltaje de referencia (VREF) Una referencia de 5 volt suministrada por el ECM para operar a los sensores del motor.
Sensor de presión ab soluta barométrica (BAP) Un sensor de capacitancia variable el cual, cuando el ECM le suministra una señal de referencia de 5 volt, produce una señal de voltaje análogo lineal indicando presión atmosférica. Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) Un sensor de capacitancia variable que mide la presión de refuerzo. Sensor de presión de control de la inyección (ICP) Un sensor que mide la presión de control de la inyección. Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT) Un sensor termistor que sensa la temperatura del aceite del motor. Sensor de temperatura del aire del múltiple (MAT) Un sensor del tipo de termistor que se usa para indicar la temperatura del aire en el múltiple de admisión.
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INDICE A Actuador, 15, 26, 41, 43,45,97, 106 Actuador neumático, 15, 41, 43, 45
E Enfriador de aceite, 60, 61, 64, 67-70 Enfriador de EGR, 42, 64, 70, 106
Aereación, 94, 106
Enfriador de carga de aire, 14, 40-43
Aire acondicionado (A/C), 39, 105
Engrane de brida, 20, 85
Amortiguador de vibraciones, 82
Engrane de sincronización, 20
Árbol de levas, 20, 31, 38, 85
Enlace de datos de la American Trucking Association (ATA), 38, 106
B Balancín, 18, 79, 80 Bloque de cilindros, 14, 19, 62, 84 Bloque superior de cilindros, 19
F Flecha balanceadora, 21, 84 Flecha de balanceo primario, 20, 84, 84
Bomba de aceite de lubricación, 52-54, 60
Filtro de aceite, 60, 61, 64-66
Bomba de aceite Gerotor, 60, 63
Filtro de combustible, 48, 50, 51
Bomba de agua, 64, 67-69, 71
Filtro secundario de combustible, 48, 51
Bomba de alta presión, 16, 52, 54, 99
I Indicador magnehelic, 42, 96, 107
Bujía incandescente, 10, 25, 32, 70
C Cabeza de cilindros, 18, 49, 51, 80, 82, 98 Calentador de combustible, 35, 48-50, 105
Indicador de restricción del filtro de aire, 42 Interruptor de presión de aceite del motor (EOPS), 30, 100, 107 Inyector, 23, 38, 52, 53, 55-59, 70, 77-79
Calentador del refrigerante, 13 CAN 1, 38, 48, 106
Cárter superior, 13, 19, 62
M Modulador de amplitud de pulso (PWM), 24, 37, 45 Módulo electrónico de control (ECM), 22-27, 29-39, 100, 101, 105, 106 Módulo horizontal de acondicionamiento de combustible (HFCM), 35, 48-50
Ciclo de trabajo, 26, 106
Módulo impulsor de EGR, 24, 37, 38, 101
Cigüeñal, 19-21, 31, 62, 73, 79, 81, 83, 106 Colocación de la banda, 71
Módulo impulsor de inyector (IDM), 22, 23, 28, 38, 58, 59, 102, 105, 107
Contrapeso, 21
Múltiple de escape, 11, 41
Control de crucero, 36
Muñones del cigüeñal, 5, 21
CAN 2, 38, 106 Carga de aire, 14, 40-43, 106 Cárter inferior, 13, 19, 62
Convertidor catalítico, 106 Cubierta delantera, 29, 42, 60-63, 68, 69, 84 Cubierta trasera, 11, 72, 84, 86
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Motor VT275 Interna tional®
O Óxidos de nitrógeno (Nox), 34, 47, 107
INDICE P Pasador de sincronización 20, 85
Sensor de posición del cigüeñal (CKP), 14, 31, 100, 106
Perno banjo, 8, 48, 49, 51, 95
Sensor de presión absoluta barométrica (BAP), 36, 106
Pernos de la cabeza, 18, 80-82
Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP), 15, 30, 40, 107
Polea de giro libre ranurada, 9 Polea lisa de giro libre, 8, 9, 71
Sensor de presión de control de inyección (ICP), 30, 52, 55, 107
Potenciómetro, 36, 107 Presión del bloque de cilindros, 96 Presión de combustible, 51, 53, 57-59, 94, 95 Presión de control de inyección (ICP), 30, 54, 55, 9699, 101, 107
Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT), 16, 29, 100, 107 Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT), 26, 29, 34, 40, 107 Sensor de temperatura del aire del múltiple (MAT), 29, 107
Presión de refuerzo, 43, 45, 106 Puente de válvula, 79, 80, 81
Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT), 29
R Recirculación de gases de escape, 5, 40, 107
Señal analógica, 106
Red del área de controladores, 106
Solenoide de control de refuerzo, 15, 17, 26, 41, 43, 45
Refrigerante, 29, 32, 47, 64, 67-71, 106 Regulador de presión de aceite, 60
T Termistor, 29, 34, 107
Relevador del calentador de aire de entrada, 23, 25, 32, 101
Torque, 6, 75, 78, 82
Relevador de bujía incandescente, 23, 25, 32, 101 Respiradero 8, 40 Respiradero del bloque de cilindros, 40
Tren de engranes trasero, 5, 20 Tubo captador de aceite, 19 Tubo cruzado, 14, 41, 46, 75, 76 Tubo del bloque a la cabeza, 52, 53, 55, 77, 78, 98
Restricción de la entrada de combustible, 95
Turbocargador, 26, 40, 41, 43-46, 67, 74-76, 107
Riel de aceite de alta presión, 52, 55, 57
S Salida de la posición del árbol de levas (CMPO), 31, 38, 101 Salida de la posición del cigüeñal (CKPO), 23, 31, 38, 101 Sensores
V Válvula de cierre de la entrada de combustible, 51, 58 Válvula de derivación, 41, 43, 44, 61, 65, 66 Voltaje de referencia (VREF), 36, 107 Válvula EGR, 16, 22, 24, 26, 37, 38, 40-42, 47, 77, 101, 106 Válvula reguladora de presión de inyección (IPR), 25, 54, 107
Sensor de agua en combustible, 35 Sensor de efecto Hall, 37 Sensor de flujo de la masa de aire (MAF), 26, 29, 34, 107 Sensor de posición del acelerador (APS), 36, 100,106 Sensor de posición del árbol de levas (CMP), 10, 31, 38, 100, 106
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