Manual-guardianes Peugeot 408

MANUAL

GUARDIANES PSA

SUM A AR RI O 1 :: PRESENTACIÓN MODELOS 408 / 308 / C4 2 :: PRESENTACIÓN MOTOR DV6CM y DV6DM 3 :: PRESENT PRESEN TACIÓN DEL MOT MOTOR OR DW10B TED 4 4 :: PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL HDI 5 :: PRESENTACIÓN MOTOR EW10A 6 :: PRESENT PRESENTACIÓN ACIÓN FILTRO DE PARTICULAS 7 :: ABS - ESP

| PRESENTACIÓN MODELOS 408 / 308 / C4 |

PRESENTACIÓN PRESENT ACIÓN MODELOS 408 / 308 / C4

ÍNDICE PRESENTACIÓN GAMA

04

PRESENTACIÓN PRESENT ACIÓN CARROCERÍA

11

PRESENTACIÓN PRESENT ACIÓN MECÁNICA

20

PRESENTACIÓN PRESENT ACIÓN ELÉCTRICA

28

PRESENTACIÓN PRESENT ACIÓN EQUIPAMIENTO

36

PRÁCTICAS

48

PRESENTACIÓN MODELOS 408 / 308 / C4

PRESENTACIÓN GAMA

:: 1

04

1 :: PRESENTACIÓN MODELOS 408 / 308 / C4 De diseño y concepción francés, los modelos de Peugeot y Citroën, son producidos localmente en la planta de El Palomar en la provincia de Buenos Aires contribuyendo plenamente a la estrategia de desarrollo internacional de las marcas, basada en el lanzamiento de vehículos modernos, siempre adaptados a las exigencias locales. Vehículos de arquitectura semialta, que sigue la lógica de denominación de los vehículos diseñados por el grupo PSA. Peugeot, con la cifra 3 (308) y 4 (408) relaciona a las dimensiones del vehículo (4,68m. de Largo x ejemplo ) y su posicionamiento dentro del segmento de los medianos de gama media – alta. El 0 central indica la pertenencia a la Marca Peugeot mientras que el 8 expresa la generación del vehículo. Citroën, con el modelo C4, viene a ocupar un lugar de privilegio para éste segmento de usuarios. Modelos donde las Marcas siempre estuvieron presente, siendo referentes con modelos consagrados en la historia.

PRESENTACIÓN MODELOS 408 / 308 / C4 ¦ PRESENTACIÓN DE GAMA

:: 1

05

DIMENSIONES (EN MM): MODELO 408

REFERENCIAS: A : 1505 B : 1525 C : 2039 D : 1520 E : 1815 F : 1041 G : 2710 H : 939 I : 4690

MODELO 308

REFERENCIAS: A : 1.509,4 B : 1524,5 C : 2.062,1 D : 1.520 E : 1800,2 F : 929,3 G : 2.608 H : 760,7 I : 4.298

MODELO 308 A B C D E F G H I

REFERENCIAS: MODELO MODELO 3 PUERTAS 5 PUERTAS 2.608 4.273 4.260 0,935 0,730 0,717 1.502 / 1.510 1.505 1.497 1.769 1.773 1.456 / 1.471 1.964

LAS GAMAS DE LANZAMIENTO Las gamas de lanzamiento, ofrecerán con 5 versiones, todas con motorización naftera EW10A de 2 litros 16 v y de 143 cv, y EP6, más las versiones diésel DV6, con

2 configuraciones de cajas Manual de 5 marchas ó automática secuencial Tiptronic System y una serie de equipamientos que se detallan a continuación:


:: 1

06

NODELOS PREMIUM 2.0 143 CV GRUPO MOTOR- CAJA Motor EW10A Naftero 2.0 16v 143 cv / EP6 naftero 1.6 Caja manual de 5 velocidades

SEGURIDAD ABS + REF + AFU 2 Airbags Frontales (Conductor + Pasajero) Dirección Asistida Variable Cinturones de seguridad pirotécnicos Cierre centralizado de puertas con PLIP 1 llave Plip con 3 botones + 1 llave Simple Faros antiniebla delanteros

CONFORT Kit Manos Libres Bluetooth Climatización Manual Guantera Refrigerada Espejos de cortesia conductor y pasajero con luz Levanta-vidrios eléctricos secuenciales delanteros y traseros Espejos retrovisores exteriores con mando eléctrico Computadora de abordo Radio RD4 CD con MP3 y WMA Pack HP (4 parlantes + 2 tweeter) + Comando al volante Toma USB Asientos traseros rebatibles 1/3 - 2/3 Tapizado tela

ESTILO EXTERIOR Llantas de aleación 16 pulgadas Grilla de paragolpes con barras cromadas

ESTILO INTERIOR Aireadores laterales y centrales cromados Regulación en altura de asiento conductor Regulación en altura y profundidad de la columna de dirección Apoyacabezas delanteros basculantes Apoyabrazos delanteros Apoyabrazo central trasero Bolsillos portamapas en respaldo de butacas delanteras Relojes de tablero con fondo negro

GARANTÍA Garantía de 3 años sin límite de kilometraje


:: 1

07

MODELOS PREMIUM TIPTRONIC 2.0 143 CV Todo el equipamiento de modelos Premium 2.0 143 cv salvo: Grupo Motor- Caja Caja Automática Secuencial tipo Tiptronic / 4 y M.A.

MODELOS PREMIUM PLUS 2.0 143 CV Todo el equipamiento de modelos Premium 2.0 143 cv más: SEGURIDAD 2 Airbags laterales 2 Airbags cortina Alarma volumétrica Sensores de estacionamiento trasero

CONFORT Techo solar eléctrico Climatización automática Bi-Zona + toberas traseras Tapizados en cuero Volante, cubrepalanca cambios y cubrefreno mano en cuero Encendido automático de luces y limpiaparabrisas Iluminación de acceso al habitáculo Espejo retrovisor electrocromo Sistema follow me home Regulador y limitador de velocidad Alfombras delanteras


:: 1

08

MODELOS PREMIUM PLUS TIPTRONIC 2.0 143 CV Todo el equipamiento de modelos Premium Plus 2.0 143 cv salvo: Grupo Motor- Caja Caja Automática Secuencial tipo Tiptronic / 4 y M. A.

MODELOS FELINE 2.0 143, FELINE 2.0 143 CV / FELINE DIESEL 1.6 Todo el equipamiento de modelos Premium Plus 2.0 143 cv más: SEGURIDAD ESP Sensores de estacionamiento delanteros

CONFORT Llantas de aleación 17 pulgadas Navegación embarcada RNEG con pantalla color escamotable de 7 pulgadas Asiento conductor eléctrico Espejos retrovisores exteriores rebatibles electricamente Faros de Xenón con lámparas elípticas AFS - Faros direccionales adaptativos Lavaproyectores Regulación automática de faros

ESTILO INTERIOR Relojes de tablero con fondo blanco


:: 1

09

COLORES: Dos nuevos colores serán lanzados con los modelos, tanto el:

Dolomites

Como el Blue Bourrasque

Realzan la concepción estatutaria del auto. Además: · Blanco banquise · Negro Perla Negra · Gris Aluminium

· Gris Grafito · Gris Cendre · Rojo Lucifer · Gris Manitoba


:: 1

10


PRESENTACIÓN CARROCERÍA

:: 1

11

ESTRUCTURA (ejemplo 408, 308 y C4 con base estructural similar, sin cofre)

La estructura integra piezas del 308 berlina (Francia), el 408 china y piezas

específicas 408 MERCOSUR. Con respecto a la carrocería podemos encontrar variantes tanto en Dirección: a izquierda o derecha Aberturas: con o sin techo corredizo La estructura contiene zonas reforzadas y zonas de deformación programadas que limitan los riesgos de lesiones físicas en los ocupantes Esta constituida de chapa de acero con utilización en algunas piezas de chapa con

un alto límite elástico (Chapa HLE) y otras con un muy alto límite elástico (THLE) como por ejemplo :

Refuerzo larguero interior - Clasificación HLE Refuerzo lado habitáculo - Clasificación HLE

LA PLATAFORMA

La estructura se construye sobre la plataforma 2 del segmento de los Vehículos medianos

Insertos inflables o estructurales Los insertos gonflant o estructurales participan en la rigidez y/o en la estanqueidad acústica e hidráulica de la carrocería

PRESENTACIÓN MODELOS 408 / 308 / C4 ¦ PRESENTACIÓN CARROCERÍA

:: 1

12

PROTECCIÓN DEL HABITÁCULO. La estructura está estudiada para disipar la energía de un golpe de manera programada. La misma se compone de una doble zona de disipación de energía para conseguir unos objetivos más altos de seguridad

• Proteger al máximo el habitáculo y sus ocupantes • Facilitar la reparación Zona de alta disipación de energía.

En caso de choque frontal, la repartición de energía se hace de 3/5 por la zona de disipación de energía principal, de 2/5 por la segunda zona de disipación de energía


:: 1

13

(1) Largueros

(2) Traviesa superior de frontal delantero (aleación de aluminio) Segunda zona de disipación de la energía


:: 1

14

La segunda zona de disipación de energía esta constituida por unos refuerzos situados por encima de los pasos de ruedas delanteros, dentro de la prolongación de los montantes de marco y de los refuerzos de las puertas. Estos elementos permiten una mejor absorción del golpe. La segunda zona de disipación de energía define una estrategia en el amontonamiento de los esfuerzos que hace pasar por las rutas preestablecidas hacia las zonas concebidas para resistir el golpe frontal. Zona lateral Para proteger mejor a los ocupantes durante un golpe lateral, diferentes partes de la estructura han sido reforzadas. Pilar central El montante central ha sido reforzado mediante la adopción de una nueva técnica llamada "multicapas". El pilar medio esta constituido de 3 espesores de chapa, de las cuales 2 de ellas son

del tipo "THLE". Los lados de la carrocería y numerosas traviesas perpendiculares a los largueros exteriores colaboran a la solidez del vehículo. 2 señales (en "a") sobre los lados de la carrocería (6) localizan la ubicación del apoyo para el gato.

Absorbedor de impactos TR.

Zona trasera

Los Travesaños Traseros son de acero VERSIÓN SEDAN

(7) Travesaño trasero 7

Aletas delanteras

Los guardabarros delanteros son de plástico, están atornillados y enganchados (en "c")

Las 2 fijaciones superiores del guardabarros delantero (9) son fusibles para limitar los costos de reparación en los golpes pequeños


:: 1

15

El juego entre aleta y capó motor está reglado por colocación de una chapa intermediario entre el forro de aleta y la aleta (en "b") Capot motor El capo del motor y el refuerzo del capo del motor son de aleación de acero

ESTANQUEIDAD: Los modelos de éstas características, cuentan con un nivel mayor de estanqueidad del habitáculo a la atmósfera, gracias al agregado de un 1er conjunto montado en la puerta y la clásica junta montada en la carrocería. Este sistema integra las cerraduras a una atmósfera aislada lo que repercute directamente en el mantenimiento de las mismas.


:: 1

16

Junta delantera interna de puerta Junta de afloramiento del. puerta tras. Junta del

Junta de protección inferior de puerta Junta del. Puerta tras. Junta de protección inferior de puerta

Gotero

Junta de cofre

Junta de puerta del. Junta de puerta tras.


:: 1

17

MOTOR GASOLINA La motorización no se modifica con respecto a la ya montada en 307 merc. Ahora cumplimenta la reglamentación EURO 4, para lo cual se modifico la calibra ción del ccm y el gramaje de metales preciosos en el catalizador. El mismo no presenta ningún cambio externo.

Continua el uso de sondas de O2 “todo-nada” una anterior y otra posterior.

IMPORTANTE: EL ESCAPE DEBE CUMPLIMENTAR CON UNA ORIENTACIÓN ESPECÍFICA: ESPECIFICACIONES DE MONTAJE ,SEGÚN EJE LONGITUDINAL

PRESENTACIÓN MODELOS 408 / 308 / C4 ¦ PRESENTACIÓPRESENTACIÓN MECÁNICA

:: 1

18

ESPECIFICACIONES DE MOTAJE SEGÚN EJE TRANSVERSAL

Motor: Cuadro de datos: Motorizaciones Versiones comercializadas

2.0 - 16v VVT

Número de medalla motor

RFJ (EW10A) (E0)

Cilindrada (cm3)

1997

2.0 - 16v VVT FLEX RFJ (EW10A) FLEX (E100) 1997

Diámetro x carrera (mm)

85 x 88

85 x 88

Relación de compresión

11 / 1

11 / 1

Potencia (ISO o CEE)

103,5 kw à 6250 r.p.m

Potencia máxima (DIN)

138,8 cv (a 6250 revoluciones/min)

Par máximo (ISO o CEE)

198 Nm a 4000 r.p.m

Carburante Norma de descontaminación

Súper sin plomo 95 RON EURO 4

Sistema de inyección

Inyección indirecta

Proveedor

Magnetti Marelli

Tipo

MM6KPA

109 kw à 6000 r.p.m 146,2 cv (a 6000 revoluciones/min) 212,7 Nm a 4000 r.p.m Alcool Hydrate avec 7% de agua PL5 BR2 Inyección indirecta Magnetti Marelli MM6KPB


:: 1

19


PRESENTACIÓN MECÁNICA

:: 1

20

TRANSMISIONES CAJAS DE VELOCIDADES

Marca Denominación Número de velocidades Tipo EW10A

"A"

"C"

CCM (*)

CCA (*)

5

4

BE4

AT8

X

X

CCM: Caja de cambios mecánica CCA: Caja de cambios automática

EVOLUCIÓN DE LA AL4: CAJA “AT8” En el exterior no se observan cambios dimensionales. La caja pasa a ser comandada por un nuevo convertidor de par hidráulico (ZF sachs alemania.). Se integra un nuevo bloque hidráulico y nuevo calculador.

Todas estas modificaciones dan como resultado mejores prestaciones en: ARRANQUE: Potencial de arranque en progreso con relación a la situación Convertidor AL4

CONSUMO: Ganancia de consumo del 2% en uso urbano (no hay ganancia sobre nacional y autopista) sobre simulación. Características de rendimiento correlacionada.

TEMPERATURA DE TRABAJO: Potencial térmico favorable ganancia de 6°C constatado sobre situaciones de vida que solicitan sobre ensayos con el nuevo typage.

ACV: Vibraciones ralentí, las características de la filtración del convertidor dan el potencial frente al zumbido y granallado.

PRESENTACIÓN MODELOS 408 / 308 / C4 ¦ PRESENTACIÓN MECÁNICA

:: 1

21

TRENES RODANTES SISTEMA DE SUSPENSIÓN. TREN DELANTERO. En comparación al 307 se ha logrado una mejora en el impacto visual del estilo, en la estabilidad dinámica y un buen comportamiento en curva debido a la ampliación de la trocha en unos 14 mm totales, los cuales son logrados por un brazo inferior más largo. Así mismo se logro la reducción de vibraciones en el volante. El modelo se conforma por una suspensión de ruedas independientes de tipo seudo "Mac Pherson" invertido. El brazo inferior de suspensión es de acero y ambas articulaciones (delantera y trasera) del brazo inferior contienen el eje vertical. La rótula inferior es desmontable del brazo. La barra estabilizadora tiene un diámetro de 22,5 mm y su unión con el amortiguador es a través de una bieleta desmontable.

TREN TRASERO El tren trasero acompaña el ensanchamiento de la trocha delantera con un aumento de 10 mm comparado con el 307. El mismo se logra por el desplazamiento del asiento de llanta usando así el mismo puente del 307.


:: 1

22

8.0mm

8.0mm

Tanto las articulaciones del puente (color azul para el 408) como las casoletas de los amortiguadores son específicos adquiriendo una mejora de la acústica, la confortabilidad y la dinámica. La barra estabilizadora está implantada en el travesaño del tren trasero es un elemento indesmontable ya que está soldado en sus extremos al travesaño del puente trasero.

Siluetas

Motores

Diámetro de la barra estabilizadora (interior x exterior)

Sedan

EW10A

23 x 29 mm

Espesor de la chapa de la Traviesa 5 mm

Se implementa el conjunto amortiguador de vibraciones usado por el 308 alojado

en la parte media del puente trasero sujetado por calas y tornillos de fijación. Este elemento permite absorber los fenómenos de vibración del tren trasero.

ATENCIÓN: El amortiguador de vibraciones (7) debe estar imperativamente en contacto con el travesaño para ser eficaz


:: 1

23

Amortiguador de vibraciones

GEOMETRÍA DE LOS TRENES El control de la geometría de los Trenes se efectúa en altura de referencia.

GEOMETRÍA DEL TREN DELANTERO DERECHA Avance de rueda Paralelismo

IZQUIERDA

GEOMETRÍA DEL TREN TRASERO DERECHA

IZQUIERDA

5,1º +/- 0,5º

No regulable

-2,5 +/- 0,1mm

No regulable

Inclinación de pivot

12,7° + 0,6° (36') 12,7° + 0,4° (24') / - 0,4° (24') / -0,6° (36')

No regulable

Caída de rueda

- 0,2° +0,4° (24') - 0,2° +0,6° (36') / - 0,6° (36') / - 0,4° (24')

No regulable


:: 1

24

SISTEMA DE FRENOS Los modelos están equipados con 4 frenos a disco de serie (según versión)

EL SISTEMAS DE FRENO ESTA CONSTITUIDO POR: • Una bomba de freno marca Bosch equipada de un cilindro maestro de 23,4 mm de diámetro

• Un circuito en X • 2 Discos ventilados en la parte delantera de 286 x 26 mm, comandados por estribos de un solo pistón de 57 mm de diámetro.

• 2 Discos macizos en la parte trasera de 247 x 9 mm comandados por estribos de un solo pistón de 54 mm de diámetro.

• Equipado con el sistema ABS o ABS/ESP Bosch 8.1. Conformado por las funciones: - REF - ASR - AFU (electrónico)

Todo el sistema es abastecido con líquido de freno tipo DOT 4. El amplificador de frenada en neumático marca bosch. La palanca de freno de estacionamiento de mando por cables actúa sobre las ruedas traseras.

Unión pedal de frenos y amplificador.


:: 1

25

La palanca de freno de estacionamiento de mando por cables actúa sobre las ruedas traseras.

UNIÓN PEDAL DE FRENOS Y AMPLIFICADOR

El extremo de la varilla de empuje del amplificador es esférico. La unión entre el amplificador y el pedal de frenos se establece cuando la varilla de empuje del amplificador es prisionera de la jaula (8) situada sobre el pedal de frenos.

DIRECCIÓN

(9) Grupo electro-bomba (10) Tubos de alimentación y de retorno hidráulico


:: 1

26

ASISTENCIA A LA DIRECCIÓN. El grupo electro-bomba proporciona un par de asistencia que se suma al par aplicado al volante de dirección por el conductor. La dirección asistida electro-hidráulica es controlada por un grupo electro-bomba

pilotado TRW 58C (GEP). El grupo electro-bomba permite hacer variar la asistencia de dirección en función de los parámetros siguientes: · Velocidad del vehículo · Velocidad de rotación del volante de dirección

MECANISMO DE DIRECCIÓN

El mecanismo de dirección de cilindro integrado está fijado sobre la araña delantera integra la válvula distribuidora (por ranuras.) la cual contiene una nueva calibración el

la barra de torsión. El GEP esta fijado sobre el larguero delantero derecho y la unión al mecanismo de dirección se obtiene por tubos de alimentación y de retornos

hidráulicos, fijados mediante una brida en la válvula de asistencia de dirección. La caja de dirección contiene el empujador de dirección que es regulable.

Todo el sistema usa el líquido TOTAL FLUIDE DA y su nivel se efectúa con el tapón del depósito.


:: 1

27


PRESENTACIÓN ELÉCTRICA

:: 1

28

GESTIÓN DE LA ENERGÍA ELÉCTRICA. La batería que equipa los modelos, es norma L3 de 70 Ah. El motor de arranque es reconducido del 307 (según motorización) y el alternador dependerá de la

motorización podrá ser CL12 / CL15 Arquitectura eléctrica

Los ramales son específicos del modelo, salvo el de tapa de baúl reconducido del modelo china y el ramal motor del 307. Existe un nuevo conexionado para el GEP, el cual tiene mayor sección de cable para la etapa de potencia y un nuevo grapado.

T63M

T73M

IMPORTANTE: SE DESARROLLO UN PROTECTOR PARA EL RAMAL DE LA CONSOLA CENTRAL EL CUAL NO DEJA QUE EL SISTEMA DEL FRENO DE MANO APRIETE / ROMPA EL RAMAL.

PRESENTACIÓN MODELOS 408 / 308 / C4 ¦ PRESENTACIÓN ELÉCTRICA

:: 1

29

Con respecto al conexionado del usb para el RNEG se presenta una linea directa sin interposición de una caja nómade, no así el para el RD4 que si presenta una. Para la alarma, función que se encuentra integrada en la BSI, encontramos labocina (reemplazo de la sirena) que es activada por un relay alojado detrás de la BSI, como muestra la siguiente imagen:

Ubicación bocina alarma.

Implantación relay bocina alarma.

IMPLANTACIÓN CALCULADOR

Calculador AFS


:: 1

30

GRUPO MOTO VENTILADOR El grupo se constituye de un motoventilador de 450 W, marca valeo de 2 velocidades: Baja y alta, logradas por la intervención de una resistencia comandada a través de una caja electrónica.

Motoventilador

Resistencia eléctrica

Encausadores

También se desarrollo por Cozzuol los encausadores y la fachada de GMV

ARQUITECTURA MULTIPLEXADA Denominada Full Can se compone de las siguientes redes: CAN IS, une el conjunto de calculadores del grupo motopropulsor y de la unión al suelo (AFS) CAN CAR, une los órganos relacionados a la red CAN CAR (Captador de lluvia, modulo autoescuela) y los sistemas de seguridad

CAN confort, realizando la interfaz Hombre/Maquina del vehículo y los equipamientos de confort (climatización, telemática,...) Réseau LIN (Alarma) CAN DIAG, permitiendo la telecarga de algunos calculadores de la red CAN

DIAG ON CAN, permitiendo efectuar la telecarga, la telecodificación y la diagnosis del vehículo Sinóptico.


:: 1

31

Marca

Designación

BSI1

Caja de servicio inteligente

C001

Toma diagnóstico

A

Calculadores de la red CAN CONFORT

B

Calculadores de la red CAN CAR

C

Calculadores de la red CAN IS

CAN DIAG

Red CAN DIAG

D

Calculadores de la red CAN IS conectados a la línea de mando de despertado a distancia (RCD)

FUNCIÓN CORRECCIÓN DE ALTURA DE FAROS


:: 1

32

FUNCIÓN ASISTENCIA A LA DIRECCIÓN


:: 1

33

ESQUEMA ALARMA

CAJA DE SERVICIO INTELIGENTE - BSI

Cajetín de servicio inteligente (BSI)

La BSI es marca Jhonson Control, gama evolución 05.


:: 1

34

CAJA DE SERVICIO MOTOR - PSF1

La caja de servicio motor sigue protegiendo y distribuyendo las alimentaciones de diversas funciones a través de relés, fusibles y maxi fusibles La caja de servicio motor se constituye de dos módulos asociados Módulo 2: módulo que integra una tarjeta electrónica, los fusibles y los relés Módulo 3: módulo que integra los maxi-fusibles Las principales funciones de la caja de servicio motor son las siguientes: Distribuir las alimentaciones eléctricas bajo el capó motor

• Conmutar algunos accionadores bajo el capó motor • Asegurar el tránsito de la potencia hacia la caja de fusibles del habitáculo y hacia la BSI

• Comunicar sobre la red CAN CAR • Permite la adquisición de las señales que provienen de captadores bajo capó motor

TOMA DIAGNÓSTICO (C001)

(4) Implantación de Toma diagnóstico. PRESENTACIÓN MODELOS 408 / 308 / C4 ¦ PRESENTACIÓN ELÉCTRICA

:: 1

35


PRESENTACIÓN EQUIPAMIENTO

:: 1

36

ANTIARRANQUE CODIFICADO (ADC) El vehículo está equipado con el antiarranque electrónico codificado de segunda generación (ADC2)

AYUDA AL ESTACIONAMIENTO (AAS) Vehículo equipado con ayuda al estacionamiento trasero (según versión) Función Durante la ayuda al estacionamiento antes o parte, una señal sonora avisa al conductor de la presencia de un obstáculo durante las maniobras de estacionamiento en marcha hacia atrás. La señal sonora está emitida por altavoces del sistema audio

ALUMBRADO - SEÑALIZACIÓN 2 tipos de proyectores pueden equipar a éstos modelos:

• Proyector halógeno doble óptica • Proyector direccional xenón doble función El calculador de los proyectores direccionales (14) está colocado por encima del guardabarros delantero izquierdo, al lado de la sirena de la alarma

AUTORRADIO - RADIONAVEGACIÓN – KML En esta ocasión, la Marca eligió un nombre transversal

• RD4 , WIP sound · RNEG , WIP Nav

PRESENTACIÓN MODELOS 408 / 308 / C4 ¦ PRESENTACIÓN EQUIPAMIENTO

:: 1

37

AUTORRADIO

EL TIPO DE AUTORRADIO ES DISPONIBLE (15) RD4 : Autorradio con lector CD - mono-túner.

Compatible con la lectura de ficheros MP3, comprende una toma auxiliar USB + P2 que permite la conexión de aparatos de audio (MP3 Player, Ipod), Kit manos libres bluetooth. SEGURIDAD Los autorradios están protegidos por un código que corresponde a las 8 últimas

cifras del VIN (Vehículo Identificación Número). Al poner el + contacto, la BSI verifica su emparejamiento con el autorradio. Si no es el caso, el autorradio pasa a modo ruidoso.

Tabla comparativa de los componentes asociados.

AUTORRADIO

RD4 NIVEL 1 (WIP SOUND)

PANTALLA

A+, C-

TUNERS (NÚMERO)

1

ANTENA

1

OPCIONES

KML/USB/P2

MP3

SÍ

ENTRADA AUDIO AUXILIAR

SÍ

IDENTIFICACIÓN VISUAL

NO


:: 1

38

RNEG (WIP NAV)

ESPECIFICACIONES: El RNEG integra la radio am/fm , un lector de cd y el navegador con cartografía integrada. Además gestiona el audio de la siguiente manera:

AUX external audio source

RADIO

AUDIO STREAMING

(BLUETOOTH ®)

bi-tuner FM / AM

Computers, mobile

RDS

phones, PDA

TA Auto store feature Dynamic radio list

AUDIO

CD PLAYER

IPOD

Ipod (Nano, 2G, 3G, 5G, Touch)

USB

CD, CD-R, CD-RW CD AUDIO/MP3/AAC FLAC/OGG

USB key (flash)


:: 1

39

CLIMATIZACIÓN

El sistema de climatización permite al usuario modular y controlar la temperatura ambiental en el interior del vehículo según su petición.


:: 1

40

17

18

Climatización (según versión): (17) Climatización simple, (18) Climatización con regulación automática

COMANDO MANUAL

BI-ZONA AUTOMÁTICA

TABLERO DE MANDO

1- Regulación de la distribución del aire. Desempeñado - Deshelado Caudal hacia el parabrisas y los vidrios laterales delanteros. Caudal hacia el parabrisas y vidrios laterales delanteros y pies de los pasajeros.

1 - Pantalla 2 - Funcionamiento automático. 3 - Regulación de la temperatura lado izquierdo. 4 - Regulación de la temperatura lado derecho. 5 - Aire acondicionado. 6 - Recirculación de aire. 7 - Ragulación de la distribución de aire. 8 - Caudal de aire.

9 - Desempeñado - Deshelado del parabrisas y de los Caudal hacia los pies de los pies de los pasajeros delanteros y traseros.

vidrios laterales delanteros. 10 - Desempeñado - Deshelado de la luneta trasera y de los retrovisores exteriores.

Caudal en los aireadores frontales.

CLIMATIZACIÓN SIMPLE La gestión de la temperatura y de la distribución es totalmente mecánica. Los mandos de temperatura y de distribución del frontal de climatización simple están unidos mecánicamente a las trampillas de mezcla y de distribución del grupo de calefacción. El mando de puesta en marcha del compresor de refrigeración con el fin de pro-

ducir aire frío se hace por impulso sobre un botón específico.


:: 1

41

CLIMATIZACIÓN CON REGULACIÓN AUTOMÁTICA El sistema de climatización de regulación automática permite regular automáticamente la temperatura de funcionamiento deseado por el usuario La climatización con regulación automática actúa sobre los siguientes elementos

• El caudal de aire • El reparto del aire en el habitáculo (distribución del aire) • El reciclaje de aire La temperatura deseada se obtiene mezclando

• El aire caliente asegurado por el aerotermo del circuito de refrigeración motor • El aire frío producido por un sistema de refrigeración clásico a través de un evaporador

• El caudal de aire realizado por un motor de corriente continua (ventiladorexpulsor de aire)

• La distribución, la entrada de aire y la mezcla regulados por trampillas pilotadas por motores paso a paso.

CAJA CLIMATIZACIÓN

Contiene en su interior el evaporador , el termo-calefactor accesible sin quitar la plancha de abordo , las trampillas distribuidoras y mezcladoras, como las diferentes sondas (congelamiento, aire soplado). Al igual que el 307 permite el acceso al forzador (marca valeo) por el lateral izq ,extraíble con ¼ de giro antihorario.


:: 1

42

COMPRESOR

El compresor marca SANDEN de 7 pistones 160cc pilotado.

CONDENSADOR Con respecto al 307 se produjo un cambio en el espesor del mismo llevándolo de 12mm a 16mm


:: 1

43

COMBINADO El cuadro de a bordo permite informar y alertar al conductor sobre el estado general de los sistemas presentes en el vehículo con ayuda de indicadores de aguja, de testigos y de una pantalla central en el cuadro de a bordo. Las informaciones y las alertas están completadas por un mensaje que aparece e la pantalla multifunción sobre la plancha de a bordo (según versión).

19

20

COMBINADO (SEGÚN VERSIÓN) (19) combinado vehículo sin pantalla en el combinado (Nivel 2 BVM - RD4) (20) combinado vehículo con pantalla en el combinado (Nivel 2 BVA - RNEG / Nivel 3)


:: 1

44

De proveedor CONTINENTAL, está situado en la plancha de a bordo del vehí culo, es un calculador de la red CAN CONFORT y está compuesto de los elementos siguientes:

• Indicadores de agujas (indicador de velocidad; cuentarrevoluciones; temperatura de agua; nivel de carburante) • Testigos de alerta y de información • Visor de cristal líquido (según versión) • Contactores de reglaje (luminosidad; puesta a cero del odómetro parcial; visualización de las informaciones de ayuda a la conducción)

Con respecto a las Pantallas multifunciones podemos encontrar Diferentes tipos de pantalla multifunción (Según versión):

• Pantalla monocromo de tipo A • Pantalla monocromo de tipo C • Pantalla color escamoteable 7", 16/9

MANDO BAJO VOLANTE El COM es 2005 , marca DELPHI integra las funciones del sedan.


:: 1

45

AIRBAGS

Comandados por un calculador, autoliv desarrolla la seguridad pasiva según 6 airbags disponibles, para proteger a los ocupantes: 2 airbags frontales adaptativos, con una capacidad de 60 litros para el conductor y de 90 litros para el pasajero. El airbag lado acompañante puede ser desactivado.

2 airbags laterales de 10 litros que protegen el tórax de los pasajeros. Situados en el armazón de la butaca delantera, protegen a los ocupantes delanteros en caso de choque lateral violento interponiéndose entre la persona y las puertas.

Airbags cortina de 23 litros para la protección de cabeza de los pasajeros delanteros y traseros.


:: 1

46

EMBLEMA Y MONOGRAMA En esta ocasión Peugeot presenta su nuevo estilo de emblema y monograma, los cuales poseen la propiedad de estar separado del cuadro. Como particularidad, el emblema se compone por dos piezas superpuestas:

EMBLEMA

MONOGRAMA


:: 1

47

PRESENTACIÓN PRESENT ACIÓN MODELOS 408 / 308 / C4

PRÁCTICAS

:: 1

48

TP1: DESCUBRIMIENTO VANO MOTOR:

01- Depósito de recuperación sistema de refrigeración. 02- Depósito líquido limpia parabrisas. 03- Presostato Presostato.. 04- Tubería a/a. 05- Varilla medición de aceite. 06- Acceso al filtro de polen.

07- Depósito líquido de sistema de frenos. 08- Caja filtro de aire.

09- Fusilera/Bornera equipotencial. 10- PSF1

PRESENTACIÓN MODELOS 408 / 308 / C4 ¦ PRÁCTICAS

:: 1

49

TP 2: DESCUBRIMIENT DESCUBRIMIENTO O INTERIOR:

01- Aireadores. 02- Pantalla multifunción. 03- Radio. 04- Climatizador Climatizador.. 05- Acceso a la toma de diagnosis.


:: 1

50

DESCUBRIMIENTO DESCUBRIMIENT O COMANDO CENTRAL:

01- Balizas. 02- Cierre centraliz centralizado. ado. 03- Anulación volumétricos. 04- Apertura baúl. 05- Anulación sensores de estacionamiento. 06- Esp off.


:: 1

51

DESCUBRIMIENTO CONSOLA CENTRAL:

01- Puerto mini-plus. 02- Puerto usb. 03- Toma 12 V adicional.


:: 1

52

DESCUBRIMIENTO LUCES EXTERIOR:

¿Que tipo de lámpara utiliza el faro aux? ¿Es posible alguna regulación de altura?

DESCUBRIMIENTO FAROS TRASEROS:

01- Stop/posición 21/5W. 02- Direccional 21W. 03- Retroceso 16W. 04- Posición 5W. 05- Simulación.

01- Luces de stop/ de posición (P21/5W). 02- Luces de posición (P21/ W). 03- Luz antiniebla, lado izquierdo (P21W). Luz de marcha atrás, lado derecho (P21W). 04- Indicadores de dirección (P21W).


:: 1

53

DESCUBRIMIENTO LUCES EXTERIOR:

Faros antiniebla 01- H1 Adicional. 02- Luz diurna/posición 21/5 W. 03- Direccional 21W. 04- Lámpara xenón.

01- Luz de carretera H1. 02- Luz de posición 5W. 03- Luz de cruce H7. 04- Direccional 21W.

01- Luz baja 02- Luz alta 03- Luz de posición 04- Luz de giro

Bloque óptico trasero (Modelo 5 puertas) Marcar la lámpara que falta. Lámparas: 01- Luz de posición: W5.. 02- Luz de stop y de posición: P 21/5. 03- Giros PY 21 W.


:: 1

54

TP 3: POSICIONAMIENTO DE SILENCIADOR ESCAPE: 1º: Afloje la brida del escape (A).

A

2º: Desacople el caño del silenciador. 3º: vuelva a juntar caño-silenciador. 4º: Con el útil específico de posicionamiento verifique que la orientación del

silenciador quede según la reglamentación dada:


:: 1

55

| PRESENTACIÓN MOTOR DV6CM y DV6DM |

PRESENTACIÓN MOTOR DV6CM y DV6DM

ÍNDICE PRESENTACIÓN Y CARACTERÍSTICAS

58

LA ARQUITECTURA DEL MOTOR

63

LA REASPIRACIÓN DE LOS GASES DEL CÁRTER

68

EL CIRCUITO DE LUBRICACIÓN

71

EL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN

75

EL CIRCUITO DE VACÍO

78

MANTENIMIENTO

80


PRESENTACIÓN Y CARACTERÍSTICAS

:: 2

58

PRESENTACIÓN MOTOR DV6CM y DV6DM ¦ PRESENTACIÓN Y CARACTERÍSTICAS

:: 2

59

90

DV6C

80 70 60 DV6D

50 40 30 20 10

500

750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 3250 3500 3750 4000 4250 4500 4750 5000

Par motor (N.m) 260

DV6C

240 220 200 180

DV6D

160 140 120 100 80 60 40 20

500 750 1000 1250 1500

1750 2000 2250 2500 2750 3000 3250 3500 3750 4000 4250 4500 4750 5000

Régimen motor (rpm)


:: 2

60

COMPARATIVO ENTRE LOS MOTORES DE LA FAMILIA

CÓDIGO MOTOR

DV6D (9HP)

DV6C (9HL) (9HR)

DV6ATED4 (9HX)

DV6TED4 (9HY)

CILINDRADA (cm 3)

1560

1560

1560

1560

POTENCIA MÁXIMA (Kw / ch DIN)

68 / 92

82 / 110

66 / 90

82 / 110

RÉGIMEN DE POTENCIA MÁXIMA (rpm)

4000

3600

4000

4000

PAR MÁXIMO (N.m)

230

270

215

240

RÉGIMEN DE PAR MÁXIMO (rpm)

1750

1750

1750

1750

ANTICONTAMINACIÓN

EURO 5 / 4

EURO 5 / 4

EURO 4

EURO 3 / 4

TIPO DE INYECCIÓN

BOSCH EDC17C10

SIEMENS SID 807

BOSCH EDC16C 34

BOSCH EDC16C 3 /34

OVERBOOST

NO

SI

NO

SI

SOBREALIMENTACIÓN

TGF

TGV

TGF

TGV

VOLANTE MOTOR

SIMPLE

SIMPLE

SIMPLE

Doble (DVA)


:: 2

61

IDENTIFICACIÓN La Familia DV6 posee un marcado en el cárter cilindro.

TIPO REGLAMENTARIO REFERENCIA DE ÓRGANO NÚMERO DE ORDEN DE FABRICACIÓN


:: 2

62


LA ARQUITECTURA DEL MOTOR

:: 2

63

SOBRE CULATA Nueva definición: • Bajada de aceite integrada, • Asientos de admisión y escape: nuevas dimensiones.

CULATA Nueva definición: • Mecanizado común al DV4, • 8 válvulas, • Repartidor de admisión integrado, • Nuevo alojamiento para los Inyectores (desplazado), • Bajada de aceite integrada.

CÁRTER COJINETE DE ÁRBOL DE LEVA INFERIOR

CÁRTER COJINETE DE ÁRBOL DE LEVA SUPERIOR

Altura de la culata nueva : "A" = 88 ± 0,05 m. Deformación máxime de planitud admitido: 0,05mm). Rectificación máxima admitida 0,4mm.

CULATA

PRESENTACIÓN MOTOR DV6CM y DV6DM ¦ LA ARQUITECTURA DEL MOTOR

:: 2

64

JUNTA DE CULATA La junta de culata es de tipo metálico multiláminas. MARCADO ESPESOR

MARCADO MOTOR

La elección de la junta de la culata está en función del rebasamiento de pistón. Están disponibles 5 espesores en función del rebasamiento del pistón. TORNILLO DE CULATA En una reutilización de un tornillo de culata , la longitud de tornillos bajo la cabeza (X) debe ser inferior o igual a 149 mm.

X

DISTRIBUCIÓN Y MANDO DE LAS VÁLVULAS Nuevo diagrama de distribución. • Válvulas de admisión y escape: nuevas dimensiones

• Resortes de válvulas nueva definición • Nueva geometría del extremo de bomba de vacío (árbol de levas). • Captador referencia cilindro sin ajuste del entrehierro


:: 2

65

PIEZAS RETOMADAS (PROCEDENTES DEL MOTOR DV4TD): • Balancines, • Botadores, • Guía de válvula, • Semianillos cónicos, • Copelas de apoyo resorte.

ÁRBOL DE LEVAS

ZONA DE MARCADO

Existe un solo árbol de levas para accionar todas las válvulas. PISTONES Y AROS • LOS PISTONES:

Son de nueva definición. Una sola referencia de pistón para las dos versiones.

• LOS AROS

Son de nueva definición.


:: 2

66

• PIEZAS RECONDUCIDAS:

• Cojinete de biela, • Cigüeñal, • Eje de pistón, • Surtidor, • Anillo pie de biela, • Biela, • Cojinetes axiales, • Bridas de tope, • Junta PTFE delantera y trasera, • Captador régimen. • CÁRTER CILINDRO

El cárter cilindro es de nuevo diseño, excepto los insertos del cárter de bancadas y sus tornillos que se retoman del motor DV6ATED4. • CÁRTER DE BANCADAS

El cárter de bancadas de cigüeñal es de nuevo diseño. • LAS PARTES MÓVILES

Se retoma del motor DV6ATED4.

• PIEZAS RETOMADAS DEL DV6ATED4:

• Tornillo de biela • Semicojinetes de bielas superiores • Semicojinetes de bielas inferiores • Casquillo (anillo) pie de biela. • Biela • Anillo de estanqueidad cigüeñal • Semicojinetes de apoyos de cigüeñal inferiores y superiores • Cigüeñal • Tornillos de bancadas • Insertos de bancadas


:: 2

67


LA REASPIRACIÓN DE LOS GASES DEL CÁRTER

:: 2

68

El distribuidor integrado a la sobretapa permite, por decantación, separar el aceite de los vapores. > El aceite decantado vuelve al cárter motor.

La válvula Blow-by Los gases liberados de su aceite son aspirados por el motor a través de la válvula Blow By (A). Esta válvula impide que el aceite sea aspirado en el conducto de admisión. (A) = Aspiración motor, hacia filtro de aire. (B) = Vapores procedentes del bloque motor.

El tubo de blow-by (7) integra un calentador "a" (según versiones).

SEGURIDAD DEL CIRCUITO La válvula Blow-By permite limitar el caudal de los gases aspirados por cierre del conducto.

• Cuando la aspiración motor se hace demasiado importante, la depresión actúa sobre la membrana, el resorte es comprimido y obturado el paso. • Cuando la aspiración vuelve a ser normal, el resorte empuja la membrana y libera el paso. Nuevamente se permite la circulación de los vapores.

PRESENTACIÓN MOTOR DV6CM y DV6DM ¦ LA REASPIRACIÓN DE LOS GASES DEL CÁRTER

:: 2

69

La resistencia eléctrica del calentador de reciclaje de los vapores de aceite

Es dirigida por el calculador control motor en las siguientes condiciones: • Contacto puesto, • Motor en funcionamiento, • Temperatura de aire inferior a -2°C (± 2°C). NOTA: EL CALCULADOR PUEDE REALIZAR UN MANTENIMIENTO DE LA ALIMENTACIÓN DEL CALENTADOR ELÉCTRICO DURANTE ALGUNOS SEGUNDOS DESPUÉS DEL CORTE DE CONTACTO EN FUNCIÓN DE LA TEMPERATURA DEL AIRE CON EL FIN DE EVITAR LA CONDENSACIÓN.

respecto a la temperatura (T)

Características de resistencia (R) respecto a la temperatura (T).

PRESENTACIÓN MOTOR DV6CM y DV6DM ¦ LA REASPIRACIÓN DE LOS GASES DEL CÁRTER

:: 2

70


EL CIRCUITO DE LUBRICACIÓN

:: 2

71

Vacío Válvula Soporte de filtro de aceite

Turbo

Bajada de aceite

Surtidor de fondo de pistón

Manocontacto de presión de aceite Sonda de nivel de aceite Bomba de aceite

Los cojinetes de cigüeñal y de árboles de levas se lubrican por aceite a presión gracias a las canalizaciones acondicionadas en el cárter cilindros y la culata. El aceite presurizado también sirve para el funcionamiento y a la lubricaciónde los empujadores hidráulicos, los turbocompresores y la bomba de vacío.

La válvula antirretorno está situada en la culata y asegura la lubricación de los botadores y balancines.

PRESENTACIÓN MOTOR DV6CM y DV6DM ¦ EL CIRCUITO DE LUBRICACIÓN

:: 2

72

BOMBA DE ACEITE

Engranaje

Salida de aceite Bomba de aceite

Válvula de descarga Entrada de aceite

La bomba de aceite es de tipo de cilindrada fija. La presión está limitada por una válvula de descarga. VALORES DE PRESIÓN DE ACEITE LOS VALORES LEÍDOS EN EL MANÓMETRO DE PRESIÓN DE ACEITE

RÉGIMEN MOTOR

PRESIÓN DE ACEITE

1000 rpm

SUPERIOR A 1,3 BAR

4000 rpm

SUPERIOR A 3,5 BAR

EL CONTROL DE LA PRESIÓN DE ACEITE SE EFECTÚA CON EL MOTOR CALIENTE, DESPUÉS DE VERIFICACIÓN DEL NIVEL DE ACEITE (110 °C ).


:: 2

73

SOPORTE DE FILTRO DE ACEITE Y INTERCAMBIADOR El filtro de aceite, de tipo ecológico, integra un elemento filtrante de "papel".

Soporte de filtro de aceite

Intercambiador agua/aceite

EL CONJUNTO SOPORTE FILTRO DE ACEITE COMPRENDE: 1 2

1. una campana, 2. una junta tórica, 3. un elemento filtrante de papel, 4. un soporte de filtro de aceite, Un orificio permite el vaciado del aceite al abrir la campana.

3

4

Cuando se afloja la campana (1) para desmontar el elemento filtrante (3), el conjunto sube y se separa del soporte, dejando el saliente (4) liberado, consiguiendo de esta forma que el aceite salga. Así, el soporte del filtro se vacía haciendo imposible el derra me de aceite al quitar el elemento filtrante.

NOTA: PARA UN VACIADO EFICAZ, SE ACONSEJA NO AFLOJAR LA CAMPANA DEMASIADO RÁPIDO.


:: 2

74


EL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN

:: 2

75

ESQUEMA DEL PRINCIPIO DEL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN El filtro de aceite, de tipo ecológico, integra un elemento filtrante de "papel". Vaso de expansión Bomba de agua

Colector de agua

Cambiador EGR r o d a i d a R

Tornillo de purga

Tornillo de purga

o m r e t o r e A

Caja de salida de agua

CAJA DE SALIDA DE AGUA Tornillo de purga

Sonda de temperatura de refrigeración

El depósito de salida de agua integra: • El termostato, • Un tornillo de purga, • La sonda de temperatura de refrigeración. PRESENTACIÓN MOTOR DV6CM y DV6DM ¦ EL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN

:: 2

76

TERMOSTATO

De tipo simple efecto, el termostato administra el caudal de agua que pasa hacia el radiador gracias a un elemento termostático de cera. No desmontable, está integrado al depósito de salida de agua.

Un tornillo de vaciado está situado en la

superficie trasera del bloque motor, cerca de la turbina del compresor.

Hay 2 tornillos de purga situados: • uno en el tubo de goma de retorno aerotermo, • el otro en el depósito de salida de agua.

COMIENZO DE ABERTURA DEL REGULADOR TERMOSTÁTICO

83°C

LÍMITE DE ACTIVACIÓN DEL MOTOVENTILADOR

96°C (PARADA A 94 °C)

NÚMERO X POTENCIA MOTOVENTILADOR

1 x 500

UMBRAL DE CORTE DEL COMPRESOR DE A/A

115 °C

UMBRAL DE ALERTA TEMPERATURA DE AGUA MOTOR

118 °C

UMBRAL POSREFRIGERACIÓN

105 °C (durante 6 minutos como máximo)

PRESENTACIÓN MOTOR DV6CM y DV6DM ¦ EL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN

:: 2

77


EL CIRCUITO DE VACÍO

:: 2

78

BOMBA DE VACÍO

a

1

2

(1) BOMBA DE VACÍO ESPECÍFICA. Doble salida (separación del circuito de frenos con otros consumidores). 2) ACCIONAMIENTO DE BOMBA. "a" SALIDA HACIA LAS ELECTROVÁLVULAS: • Electroválvula proporcional de mando turbocompresor • Electroválvula de pilotaje del by-pass del intercambiador térmico de reciclajede los gases de escape. "b" SALIDA HACIA AMPLIFICADOR DE FRENADO.

Depresión en salida de la bomba en vacío: 0,9 ± 0,1 bar al régimen de ralentí.

PRESENTACIÓN MOTOR DV6CM y DV6DM ¦ EL CIRCUITO DE VACÍO

:: 2

79


MANTENIMIENTO

:: 2

80

COMPONENTE

PERÍODO

CORREA DE DISTRIBUCIÓN Y BOMBA AP

80 000 km

CAMBIO DE ACEITE

10.000 km

SUSTITUIR FILTRO DE ACEITE

10.000 km

SUSTITUIR FILTRO DE AIRE

10.000 km

SUSTITUIR FILTRO DE CARBURANTE

10.000 km

UTILLAJE ESPECÍFICO G-0194-X

REFERENCIA ÚTIL DESIGNACIÓN

EXTRACTOR DE PIÑÓN BOMBA ALTA PRESIÓN

CAPACIDADES DE ACEITE VALORES INDICADOS CON EL MOTOR EN FRÍO (20 °C) CIRCUITO DE LUBRICACIÓN (MOTOR SECO)

PERÍODO 4,25 LITROS

FILTRO DE ACEITE

0,4 LITRO

DIFERENCIA ENTRE EL MÍNIMO Y EL MÁXIMO DEL AFORADOR DE ACEITE

1,5 LITRO

CAPACIDAD DE ACEITE SIN CAMBIO DEL CARTUCHO FILTRANTE

3,25 LITROS

CAPACIDAD DE ACEITE CON CAMBIO DEL CARTUCHO FILTRANTE

3,75 LITROS

PRESENTACIÓN MOTOR DV6CM y DV6DM ¦ MANTENIMIENTO

:: 2

81

| PRESENTACIÓN DEL MOTOR DW10B TED 4 |

PRESENTACIÓN DEL MOTOR DW10B TED 4

ÍNDICE PRESENTACIÓN DEL MOTOR

84

COMPOSICIÓN Y PARTICULARIDADES

88

CIRCUITO DE ADMISIÓN Y DE ESCAPE

111

SISTEMA DE INYECCIÓN

117


PRESENTACIÓN DEL MOTOR

:: 3

84

I - INTRODUCCIÓN El motor DW10BTED4 es una evolución del DW10ATED4, este motor equipará a los vehículos del segmento M. El motor DW10BTED4 se caracteriza principalmente por:

• El respeto de la norma EURO 3 y EURO 4, • Mayores prestaciones. Motor DW10BTED4

II - DESCRIPCIÓN El motor DW10BTED4 dispone:

• De una inyección directa sobrealimentada por turbo. • De dos árboles de levas en cabeza (sólo el árbol de levas de escape es arrastrado por la correa de distribución) • De cuatro cilindros en línea, 16 válvulas • De una bomba alta presión de carburante arrastrada por el árbol de levas de escape. • De una bomba de vacío arrastrada por el árbol de levas de admisión • De una tapaculata superior que integra las funciones separador de aceite y distri buidor de admisión • De un cárter de aceite con receptáculo que permite el vaciado por aspiración • De un embrague que integra un sistema de recuperación de juego automático • De un doble volante amortiguador (DVA) • De una refrigeración gestionada en parte por el calculador de control motor. • De una tapa acústica

PRESENTACIÓN DEL MOTOR DW10B TED 4 ¦ PRESENTACIÓN DEL MOTOR

:: 3

85

III - CARACTERÍSTICAS

TIPO REGLAMENTARIO

DW10BTED4 (8 cv)

DW10BTED4 (7cv)

RHR

RHL

FAP

SI

CILINDRADA cm 3 DIÁMETRO – CARRERA mm

1997

POTENCIA MÁXIMA

85 x 88 100 kW a 4000 r.p.m. 138 CV a 4000 r.p.m.

93 kW a 4000 r.p.m. 126 CV a 4000 r.p.m.

320 Nm a 2000 r.p.m.

PAR MÁXIMO NÚMERO DE VÁLVULAS

16

INTERCAMBIADOR DE AIRE

SI

TURBO

GEOMETRÍA VARIABLE

PROVEEDOR

GARRETT

PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN

1350 MBARES A 2000 rpm

INYECCIÓN

SIEMENS

TIPO

SID 803

1200 MBARES A 4000 rpm

IV - IDENTIFICACIÓN

Tipo reglamentario PSA RHR 10DYPH 4000033

Marca órgano N. orden de fabricación


:: 3

86

Una placa de identificación se encuentra sobre la tapa culata

V - MANTENIMIENTO Y PERIODICIDAD

Las periodicidades y las capacidades pueden evolucionar en el tiempo y según los modelos, consultar los manuales de los vehículos concernidos.


:: 3

87


COMPOSICIÓN Y PARTICULARIDADES

:: 3

88

I - CONJUNTO CULATA

Vista del conjunto de culata:

Cárter palieres de árboles de levas superior

Culata

A - CULATA

La culata del motor DW es de aleación de aluminio, forma un conjunto indisociable con el cárter tapas de palieres de árbol de levas. Los asientos y los guías de válvulas son de acero sinterizado. La culata recibe para cada cilindro dos conductos independientes de admisión. • Altura de la nueva culata: 133 mm • Rectificación posible: 0,05 mm • Deformación máxima admisible : 0,03 mm B - IDENTIFICACIÓN

Tres taladros mecanizados sobre la culata permiten la identificación del motor DW10BTED4

PRESENTACIÓN DEL MOTOR DW10B TED 4 ¦ COMPOSICIÓN Y PARTICULARIDADES

:: 3

89

La estanqueidad entre la culata y el cárter palier de árbol de levas está asegurada por pasta de junta tipo "silicona monocomponente".

Al desmontar una culata, verificar la longitud de los tornillos de culata (los valores admisibles se encuentran en la documentación Post-Venta).Las periodicidades y las capacidades pueden evolucionar en el tiempo y según los modelos, consultar los manuales de los vehículos concernidos.

C - JUNTA DE CULATA

La junta de culata es de tipo metálico multiláminas, posee dos zonas de marcado idénticas sobre las cuales aparece la clase de espesor. Existen cuatro clases de junta de culata. La elección de la junta se realiza en función del rebasamiento de los pistones.

NÚMERO DE TALADROS 1 2 3 4

ESPESOR DE LA JUNTA 1,25 ± 0.04 mm 1,30 ± 0.04 mm 1,35 ± 0.04 mm 1,40 ± 0.04 mm

REBASAMIENTO DE LOS PISTONES 0.55 a 0.60 mm 0.61 a 0.65 mm 0.66 a 0.70 mm 0.71 a 0.75 mm


:: 3

90

D - LOS ÁRBOLES DE LEVAS

1. PRESENTACIÓN Los árboles de levas son de acero con cinco palieres. Son de tipo "compuesto", es decir que las levas y los topes están ajustados sobre un tubo. Este proceso de fabrica ción tiene como objetivo reducir el peso de cada árbol.

2. ESTANQUEIDAD La estanqueidad de cada árbol de levas está asegurado por juntas de labios clásicos.

3. ARBOL DE LEVAS DE ESCAPE El árbol de levas de escape arrastra:

La bomba alta presión a través de un mandril


:: 3

91

La ruedecilla del captador referencia cilindro

El árbol de levas de admisión por medio de una cadena

4. ÁRBOL DE LEVAS DE ADMISIÓN El árbol de levas de admisión arrastra la bomba de vacío a través de un mandril.

E - MANDO DE LAS VÁLVULAS

Las válvulas son accionadas por lengüetas de rodillo que tienen por apoyo un empu jador hidráulico. Este tipo de funcionamiento es idéntico al de los motores DV.


:: 3

92

F - VÁLVULAS

Las válvulas son de acero con una fijación trigargantas. • Válvula de admisión : Ø 29.9 mm. • Válvula de escape : Ø 25 mm. Las juntas de cola de válvula son de copela integrada. G - TAPACULATA

La tapaculata de materiales compuestos igualmente llamada HMI (Alto Motor Integrado) y comprende los elementos siguientes: • El distribuidor de aire de admisión. • El regulador del circuito de reaspiración de los vapores de aceite. • La tapaculata. • El separador de aceite. La estanqueidad entre la tapaculata y el cárter palier de árboles de levas superior es realizada por una junta preformada desmontable y ocho juntas ovoides de doble labios.


:: 3

93

II - JUNTOS CÁRTER CILINDROS A - EL CÁRTER CILINDROS El cárter cilindros procede el DW10ATED, sus principales características son:

• Estructura en fundido • Bloque sin camisas • Pulverizadores de engrase de fondo de pistón • Cilindro n°1 lado volante motor • Existe una cota de reparación de pistón sobre el rectificado de los cilindros.

• El rectificado del plano de junta está autorizado hasta 0,2 mm máximo.

Zona de grabado acoplamiento de los cojinetes de cigüeñal.

III - ÓRGANO MOVIL A - CIGÜEÑAL

1. PRESENTACIÓN El cigüeñal procede del DW10ATED4, de acero, posee cinco palieres y cuatrocontra pesos. El juego lateral es realizado a nivel del palier n°2 por cuatro semicalas.


:: 3

94

Una marca por gravado permite realizar el emparejamiento de los cojinetes de cigüeñal.

Esta marca posee seis caracteres alfanuméricos, los cinco primeros caracteres corresponden a la cota de los palieres a emparejar con el bloque cilindro. El sexto carácter es utilizado para el control en fábrica. Un ábaco permite deter minarla clase de cada cojinete en función de la cota de cigüeñal y bloque motor. 2. COJINETES Los cojinetes superiores están identificados con una marca de pintura negra. Existen cinco clases de cojinetes inferiores con el fin de poder regular los juegos de la línea de árbol . Estos cojinetes están identificados por una marca de pintura. • Clase A : azul • Clase B : negro • Clase C : verde • Clase D : rojo • Clase E : amarillo B - BIELAS

Procedentes del motor DW10ATED4, las bielas son reforzadas, han dejado de ser "fracturadas" Se identifican por la inscripción "LF8" situada en la cabeza de biela.

Los cojinetes de biela son clásicos y poseen un tetón de posicionamiento (a).


:: 3

95

C - PISTONES

1. PRESENTACIÓN • El dexcentrado del eje del pistón respecto al eje de la biela es de 0,3 mm (lado admisión) • Un marcado B4 permite identificar el pistón y una flecha lo orienta lado distri bución. • Los pistones poseen una cavidad y una almohadilla central (Bowl) necesaria para el movimiento de los gases (Swirl). • Los pistones son de aleación con dos rebajes de válvulas (lado escape). • Existe una sola clase de diámetro (cota serie) y una sola clase de diámetro (cota reparación).

• Una galería bajo la cabeza permite la refrigeración del pistón por pulverización de aceite.

• Los ejes de los pistones son inmovilizados en traslación por dos junquillos de retención.

• Los pistones poseen una inserción de acero para reforzar la garganta del seg mento detonador.

2. SEGMENTOS Cada pistón consta de los 3 segmentos siguientes: • Segmento detonador en forma de doble trapecio • Segmento de impermeabilidad en forma cónica • Segmento rascador con muelle espiroidal


:: 3

96

D - VOLANTE MOTOR

1. DESCRIPCIÓN El volante motor es un DVA (Doble Volante Amortiguado) y tiene como función filtrar los aciclismos del motor. Estos aciclismos son debidos a los movimientos alternos de las piezas en el motor y a los tiempos motor y no motor de cada cilindro.

El volante primario conectado al cigüeñal sufre todos los aciclismos del motor (Curva en recta continua), un volante secundario está unido al árbol primario de caja, este volante secundario está igualmente en unión tipo pivote con el volante primario. Dos muelles resortes aseguran la unión en rotación de estos dos elementos.

Gris claro : Volante primario Negro: Volante secundario Los dos volantes están en unión pivote

Durante una aceleración instantánea (combustión en un cilindro), el volante primario se desplaza y comprime el muelle de compensación. El volante secundario prácticamente no se mueve.


:: 3

97

Cuando el motor sufre una deceleración instantá nea (fin de combustión, pistón en el PMI), el resorte libera la energía previamente almacenada para proporcionar un mayor movimiento al volante secundario.

Observamos en la curva en raya continua las importantes fluctuaciones de la velocidad instantánea del motor (volante primario), y en la curva en punteado el movimiento del volante secundario (filtrado gracias al volante secundario). Regimen motor

Velocidad instantánea del motor

Fluctuaciones

Valor medio

El proveedor de este DVA es LUK.

a volante primario b mecanismo de embrague c muelles d muelle de recuperación


:: 3

98

2. EL MECANISMO DE EMBRAGUE El mecanismo de embrague posee una recuperación automática del juego, este siste ma tiene como ventaja mantener una presión constante sobre el disco de embrague y un idéntico y mantenido esfuerzo en el pedal. El principio de funcionamiento de este sistema con recuperación de juego se basa en el esfuerzo aplicado sobre el tope de embrague. La figura siguiente muestra que el desgaste de un disco de embrague se traduce en un esfuerzo más importante sobre el tope, ya que se utiliza el diafragma en su pendiente descendente. Curva de esfuerzo sobre un diafragma en función de su hundimiento Esfuerzo Desgastado Nuevo

Desplazamiento

La notable diferencia de este sistema es que el diafragma deja de estar sujeto por un separador solidario del mecanismo de embrague, pasa a serlo por un diafragma secundario representado en el esquema por un muelle (f).

e

a volante motor b disco de embrague

f

c plato de presión d diafragma e mecanismo de embrague f mecanismo de recuperación de juego

a

b

c

d


:: 3

99

Cuando el disco de embrague es nuevo, el esfuerzo a aplicar sobre el diafragma para liberarlo es razonable.

En cambio cuando éste se desgasta, el diafragma toma más inclinación y el esfuerzo a aplicar sobre el tope para poder desembragar es mucho más importante.

Esfuerzo Desgastado Nuevo

Desplazamiento

a (a) Posición del diafragma con un disco de embrague nuevo.


:: 3

100

En cambio y en el momento de un nuevo desembragado, el esfuerzo aplicado sobre el tope de retención será tal, que la pieza "b" va a desplazarse hacia la izquierda y la pieza "c" va a desplazarse hacia abajo para que el diafragma tome de nuevo una débil inclinación una vez el pedal del embrague suelto.

c b

3. OPERACIONES POST-VENTA

• El montaje del mecanismo de embrague necesita unas herramientas y metodología específica. • Consulte la documentación post-venta antes de cualquier intervención.

PRESENTACION DEL MOTOR DW10B TED 4 ¦ COMPOSICIÓN Y PARTICULARIDADES

:: 3

101

IV - DISTRIBUCIÓN

A - CARACTERÍSTICAS La distribución es asegurada por correa dentada. En este motor la correa arrastra al árbol de levas de escape y una cadena asegura la unión entre los dos árboles de levas.

B - CINÉMATICA

El tensado de la correa está asegurado por un tensor dinámico. Para asegurar un tensado correcto de la correa, el piñón de cigüeñal posee un

chaveteado mayor. • Junto al piñón de cigüeñal se encuentra una ruedecilla de pista magnética. Evitar cualquier golpe sobre esta ruedecilla (no colo car herramientas magnéticas junto a la ruedecilla ni apoyar nada sobre la pista magnetica). •Antes de intervenir sobre la distribución, consultar las gamas post-venta.

PRESENTACION DEL MOTOR DW10B TED 4 ¦ COMPOSICIÓN Y PARTICULARIDADES

:: 3

102

C - LA CADENA DE DISTRIBUCIÓN

El árbol de levas de admisión es arrastrado por el árbol de levas de escape por medio de una cadena. Para calar los árboles de levas, dos eslabones de la cadena han sido bruñidos y una marca se encuentra en cada uno de los árboles de levas. Un tensor hidráulico asegura una tensión constante y correcta de la cadena.

•El tensor y el patín forman un solo grupo de piezas, sólo el con junto puede ser reemplazado.

V - LUBRIFICACIÓN

A - COMPOSICIÓN El circuito de lubrificación esta compuesto por:

1) La bomba de aceite. 2) El filtro de aceite. 3) Circuitos de lubrificación del cárter cilindro.

4) Circuitos de lubrificación de la culata. 5) Circuito de lubrificación del turbo. 6) Circuitos de retorno de aceite. 7) Dispositivo de regulación de la presión del aceite.


:: 3

103

B - LA BOMBA DE ACEITE El engrasado a presión está asegurado por una bomba de engranajes exteriores. Es arrastrada por el cigüeñal con la ayuda de una cadena.

Prefiltro de aspiración (b) Guía varilla de aceite (c)

La bomba debe ser cebada después de cualquier intervención sobre ésta. Consultar la documentación post-venta.

C - EL CONJUNTO FILTRO DE ACEITE El conjunto filtro de aceite está compuesto por un intercambiador «aceite / agua» para calentar o enfriar el aceite motor. El elemento filtrante es de tipo "ecológi co", una válvula situada en el soporte autoriza el derrame del aceite después del desmontaje de la tapa.


:: 3

104

D - CIRCUITO DE LUBRIFICACIÓN DEL CÁRTER CILINDRO Un circuito de lubrificación específico asegura la refrigeración de los fondos de los pistones.

Cada cilindro recibe un pulverizador de aceite roscado sobre el cárter y enfocan do hacia la galería bajo la cabeza del pistón. Estos pulverizadores son directa mente alimentados en aceite por la bomba.

E - CIRCUITO DE LUBRIFICACIÓN DEL TURBO Un tubo rígido asegura la alimentación en aceite del turbo (a). Un filtro desmontable (b) está integrado en el tornillo de fijación del racor de lubrificación del turbo.

a tubo de alimentación b filtro

F - VÁLVULA ANTIRETORNO Una válvula antirretorno de aceite se encuentra implantada en la culata. Permite a la parada del motor, retener una cantidad de aceite en la parte superior del motor.

Esta cantidad de aceite es necesaria para el funcionamiento de los empujadores hidráulicos.


:: 3

105

G - PRESIÓN DE ACEITE Los valores de presión de aceite deben ser de 2 Bares a 2.000 rpm y de 4 Bares a 4000 rpm. La presión se mide colocando en el puesto del manocontacto de

aceite el manómetro 4103-T con el tope adaptador 7001-T. H - REASPIRACIÓN DE LOS VAPORES DE ACEITE El circuito de reciclaje de los vapores de aceite permite encaminar hacia la admi sión de aire los vapores de aceite y los otros gases presentes en el cárter. Los gases separados del aceite son aspirados por el motor a través de la válvula

Blow By. La válvula Blow By limita el caudal de los gases aspirados. Esta limitación de caudal impide al aceite motor ser aspirado por el conducto de admisión.

VI - REFRIGERACIÓN

A - CIRCUITO La particularidad del motor DW10BTED4 es que el sistema de refrigeración posee una caja de regulación electrónica llamada S2RE. Este sistema tiene como ventaja disminuir el tiempo de alcance de temperatura del motor, luego reducir los diversos contaminantes a la atmósfera. 5 5

1 - Radiador 2 - Electroválvula de desgaseado 3 - Vaso de expansión 4 - Motor 5 - Aerotermo 6 - Electroválvula by-pass 7 - Termostato (83°C)

6 6 4 4

3 3

7 7

1 1 2 2


:: 3

106

B - PARTICULARIDADES DEL CIRCUITO 1. ELECTROVÁLVULA CAUDAL DE AGUA (BY-PASS). Permite modificar el caudal de retorno hacia la bomba de agua, luego regular la circulación de agua por el bloque. Esta válvula está colocada en la caja salida de agua. En el estado reposo la válvula se encuentra abierta, abre el paso de agua entre la caja de salida de agua y la caja de entrada de agua.

2. ELECTROVÁLVULA DE DESGASEADO DEL AGUA Permite modificar el volumen de agua desgaseado por la culata en el momento de la subida en temperatura. Esta compuerta está situada cerca del radiador.

En el estado reposo la válvula está abierta, permite el paso de agua entre la caja de salida de agua y el vaso de expansión.


:: 3

107

C - FASES DE FUNCIONAMIENTO 1. MOTOR FRÍO En un funcionamiento motor en frío las electroválvulas están cerradas, el líquido refrigerante solo circula por un pequeño ciruito de agua (a).

1 (a)

Moteur Motor

LEYENDA

EV 2

F

BSE T

1- Vaso de expansión 2 - Radiador T - Termostato F - Radiador de calentamiento BSE - Caja Salida de Agua EV - Electroválvula de desgaseado

By-pass

Estado de las electroválvulas 0 - Válvula cerrada 1 - Válvula abierta


:: 3

108

Durante la subida en temperatura del motor, el calculador de inyección va a disminuir progresivamente el tiempo de mandato de cada electroválvula para

que dejen pasar el líquido de refrigeración por el circuito (a) y (b).

EV

Moteur Motor

T

(a)

By-pass

EV EVdesgaseado dégazage

(b)

1

0 EV by-pass

1

0


:: 3

109

3. MOTOR CALIENTE El termostato se abre y el calculador de inyección cierra progresivamente la válvula by pass para favorecer la circulación del líquido de refrigeración por el radiador.

EV

Moteur Motor

T By-pass

EV EVdesgaseado dégazage 1

0 EV by-pass

1

0


:: 3

110


CIRCUITO DE ADMISIÓN Y DE ESCAPE

:: 3 111

VII - ADMISIÓN

Una mariposa dosificadora doble colocada a la entrada del intercambiador aire-aire permite al sistema gestionar la temperatura de admisión limitando la cantidad de aire

que pasa por el intercambiador. Estas mariposas son llamadas: (a) mariposa EGR (b) mariposa by-pass

aa

bb

Las mariposas dosificadoras son pilotadas neumáticamente por electroválvulas proporcionales.

Sólo los motores que responden a la norma antipolución Euro 4 poseen una mariposa dosificadora doble. Los motores bajo la norma antipolución Euro 3 poseen una mariposa EGR sencilla.

PRESENTACIÓN DEL MOTOR DW10B TED 4 ¦ CIRCUITO DE ADMISIÓN Y DE ESCAPE

:: 3

112

FASES DE FUNCIONAMIENTO DE LAS MARIPOSAS DOSIFICADORAS

FUNCIÓN DEL CALENTADOR DE AIRE DE ADMISIÓN Este dispositivo permite bajo ciertas condiciones, aumentar la temperatura del aire de admisión con el fin de facilitar la subida en temperatura del motor. Esta función es igualmente utilizada para la regeneración del filtro de partículas. Estado de las mariposas de la caja dosificadora • La mariposa by-pass (3) está abierta • La mariposa EGR (4) está cerrada

AIRE DE ADMISIÓN ENFRIADO El aire comprimido por el turbo (1) a presión está caliente. Este aire es enfriado por el intercambiador térmico aire/aire (2). Estado de las mariposas de la caja dosificadora • La mariposa by-pass (3) está cerrada • La mariposa EGR (4) está abierta


:: 3

113

FASES DE FUNCIONAMIENTO DE LAS MARIPOSAS DOSIFICADORAS

AIRE DE ADMISIÓN PARCIALMENTE ENFRIADO El calentamiento parcial del aire de admisión se efectúa neutralizando en parte su enfriamiento. Una parte del aire es desviada a través del intercambiador térmico aire / aire (2). La otra parte del aire es enviada directamente a los cilindros. Es pues un aire de admisión ligeramente recalentado el que llega a los cilindros. Estado de las mariposas de la caja dosificadora • La mariposa by-pass (3) está parcialmente

abierta. • La mariposa EGR (4) está parcialmente

cerrada. PRINCIPIO DE RECICLAJE DE LOS GASES DE ESCAPE (EGR) Con el fin de aumentar las prestaciones del circuito EGR, el calculador de inyección va a cerrar parcialmente la mariposa EGR (4) con el fin de favorecer el porcentaje de gas a reciclar. Estado de las mariposas de la caja dosificadora • La mariposa by-pass (3) está parcialmente

cerrada. • La mariposa EGR (4) está parcialmente

cerrada. Composición: 1 - Válvula de reciclaje EGR 2 - Intercambiador térmico EGR (gas/agua) 3 - Mariposa by-pass 4 - Mariposa EGR


:: 3

114

VIII - SOBREALIMENTACIÓN

1. PRESENTACIÓN El motor DW10BTED4 es sobrealimentado por un turbo de geometría variable pilotado por el calculador de inyección por medio de una electroválvula. Un potenciómetro de recopia situado en la cápsula de pilotaje turbo, indica con precisión la posición exacta de las aletas.


:: 3

115

IX - ESCAPE

EL CATALIZADOR DE OXIDACION (CO Y HC) El catalizador está precedido de un precatalizador. El conjunto situado junto al colec tor tiene como ventaja cebar con mayor rapidez la reacción catalítica. El precatalizador es aislado por dos pantallas térmicas (delantera y trasera)

a) Precatalizador. b) Catalizador y FAP (Euro 4). c) Pantallas térmicas.


:: 3

116


SISTEMA DE INYECCIÓN

:: 3 117

X - CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN

A - ESQUEMA DEL CIRCUITO DE CARBURANTE

El circuito baja presión es de tipo aspirado, la bomba de transfert mecánica es tras puesta a la bomba alta presión (1600 bares). B - PARTICULARIDADES DEL CIRCUITO 1. EL CAPTADOR DE PRESIÓN CARBURANTE Sobre la rampa alta presión se encuentra el captador de presión, éste no debe ser disociado de la rampa.

PRESENTACIÓN DEL MOTOR DW10B TED 4 ¦ SISTEMA DE INYECCIÓN

:: 3

118

2. LOS INYECTORES Los inyectores son de tipo Piezo.

NO DESCONECTAR LOS INYECTORES CON EL MOTOR EN MARCHA

3. LA BOMBA ALTA PRESIÓN La bomba alta presión integra la bomba de transferencia así como la electroválvula de control de volumen y la electroválvula de control de presión.

4. EL FILTRO DE CARBURANTE El portafiltro de carburante posee dos purgadores: el primero situado en la parte infe rior sirve para purgar el agua contenida en el filtro, el segundo purgador situado en la parte superior sirve sir ve para purgar el aire presente en el circuito durante una sustitución

del filtro o después de una avería de carburante.

PRESENTACIÓN DEL MOTOR DW10B TED 4 ¦ SISTEMA DE INYECCIÓN

:: 3

119

| PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN INYEC CIÓN DIESEL HDI |

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL HDI

ÍNDICE SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL HDi

122 12 2

COMPOSICIÓN DEL SISTEMA

125 12 5

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

131 13 1


SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL HDI

:: 4 122

SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL HDi

La 1º generación de inyección directa se desarrolla conjuntamente con Bosch, permite determinar una ley de inyección ideal. La inyección se realiza a una presión muy alta gracias a una rampa de inyección común (COMMON RAIL). Esta rampa es mantenida a una presión muy alta (1.350 bares).

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL HDI ¦ SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL HDI

:: 4

123

UN CALCULADOR ELECTRÓNICO INTEGRA NUEVOS PARÁMETROS. • Régimen motor. • Temperatura agua motor. • Temperatura del aire. • Temperatura y presión del carburante. • Presión atmosférica. • Posición del pedal de acelerador. EL CALCULADOR DE INYECCIÓN: • Determina el tiempo de inyección a partir de la presión del carburante. • Gestiona, si es necesario, una pre-inyección (reducción de ruidos) y la inyección principal. • Controla el caudal de carburante inyectado por los inyectores (mando eléctrico). VENTAJAS DE LA GESTIÓN ELECTRÓNICA DEL SISTEMA: • Suavidad de conducción (50% de par suplementario a bajo régimen y un 25% mas de potencia). • Aumento del rendimiento motor (ahorro consumo en un 20%) • Reducción de las emisiones contaminantes (CO2, CO, HC, partículas de carbono)

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL HDI ¦ SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL HDI

:: 4

124


COMPONENTES DEL SISTEMA

:: 4 125

COMPONENTES DEL SISTEMA

CIRCUITO ALTA PRESIÓN 14

9

15

16

17

10

8

11

12

7 4

CIRCUITO BAJA PRESIÓN

5 6 13

3

1 2 DW10039P

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL HDI ¦ COMPONENTES DEL SISTEMA

:: 4

126

BOMBA DE CEBADO

DW10042D

Se trata de una bomba eléctrica activada por el calculador, sumergida en el tanque de combustible. CALENTADOR DE COMBUSTIBLE

DW10048C

Se trata de una canalización realizada dentro de la caja termostatica, en la actuali dad este sistema es reemplazado por una resistencia eléctrica ubicada en el circuito de retorno de combustible.


:: 4

127

FILTRO DE COMBUSTIBLE

BOMBA DE ALTA PRESIÓN A diferencia de los sistemas de inyección indirecta, este tipo de bombas solo genera presión, la dosificación esta asegurada por le calculador motor. Consta de tres pistones accionados por una excéntrica que gira solidaria al eje de la bomba, arrastrado por la correa de distribución. DETALLE PISTONES

DETALLE ADMISIÓN / ESCAPE

La regulación de la presión de combustible la realiza el regulador de presión, comandado por el calculador Con el fin de disminuir la absorción de potencia, a baja carga, el calculador puede desactivar uno de los pistones de la bomba.


:: 4

128

BOMBA DE ALTA PRESIÓN

1

D

2

C

E

B

F

G

A

TRAN051P


:: 4

129

INYECTORES

A H G

Z F E 34

D K L

I

M

C

N

J B

TRAN059P

Este tipo de inyectores de denominan electrohidraulicos, ya que el cierre lo realiza la propia presión de combustible, y la apertura se realiza mediante un solenoide que permite una pequeña fuga de combustible del interior del inyector.


:: 4

129

SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE 7

8 9

13

14

10

6

12 11

A B C

TRAN078P

1

2

3

4

5

15

TURBO DE GEOMETRÍA VARIABLE

El calculador modifica la presión, variando la velocidad de la turbina; corrigiendo la posición de los alabes de ingreso. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL HDI ¦ COMPONENTES DEL SISTEMA

:: 4

130

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL HDi


:: 4 131


EVOLUCIONES DEL SISTEMA Actualmente existen motorizaciones que utilizan sistemas de inyección de proveedor Siemens, estos presentan diferencias con respecto al sistema Bosch, que explicamos anteriormente, las cuales detallaremos a continuación: • Carecen de Bomba de Cebado eléctrica. • La bomba de Alta Presión, no solo genera presión, sino que también aspira el combustible desde el deposito. • La bomba no tiene un desactivador de 3º pistón, sino que tiene un regulador de caudal. • Los inyectores son piezo-eléctricos • La EGR es eléctrica • El grupo motoventilador, comandado por el camculador, es de velocidad variable. BOMBA DE ALTA PRESIÓN Es arrastrada por la correa de distribución

Suministra la alta presión carburante

Regulador caudal

Regulador Presión Aspira el carburante del depósito (Bomba de transferencia)

El carburante no utilizado retorna al depósito a través del refrigerador de carburante

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL HDI ¦ PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

:: 4

132

BOMBA DE ALTA PRESIÓN (Continuación)

LOS INYECTORES PIEZO-ELÉCTRICOS La apertura del inyector se realiza por la deformación que sufre una pastilla piezo eléctrica al pasar a través de ella una corriente eléctrica.

IMPERATIVO: NO DESCONECTAR NINGÚN INYECTOR CON EL MOTOR EN MARCHA (RIESGO DE DESTRUCCIÓN DEL MOTOR).


:: 4

133

LOS INYECTORES PIEZO-ELÉCTRICOS

Inyector no alimentado – Inyector cerrado

Inyector alimentado – Inyector abierto


:: 4

134

| PRESENTACIÓN MOTOR EW10A |

PRESENTACIÓN MOTOR EW10A

ÍNDICE DESCRIPCIÓN MOTOR EW10A

137 13 7

El CONJUNTO – CARTER-CILINDROS

125 12 5

EL ELEMENTO MÓVIL

131 13 1

EL CONJUNTO TAPA DE CILINDROS

145

LUBRICACIÓN

151

REFRIGERACIÓN

153

LA DISTRIBUCIÓN

156

EL ACCIONAMIENTO DE LOS ACCESOSORIOS

160

EL ESCAPE

162

EL CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

164

CALCULADOR CONTROL MOTOR

166


DESCRIPCIÓN MOTOR EW10A

:: 5 137

1. DESCRIPCIÓN MOTOR MOTOR EW10A. EW 10A. El motor EW10A es una evolución del motor EW10J4. PARTICULARIDADES:

• 4 cilindros en línea - 16 válvulas, • 2 árboles de levas a la cabez cabeza a accionados por correa de ditribución dentada, • Sistema de inyección multipunto, • Suspensión motor dispuesto en el centro de la distribución (Carteres de distribución específicos). LA MEJORA DEL RENDIMIENTO MOTOR SE OBTIENE POR:

• Reducción de las masas, • Optimización de los conductos de admisión y de escape, • La adopción de un sistema de defasaje de árbol de levas de admisión denominado VVT VVT,, 1. CARACTERÍSTICAS – IDENTIFICACIÓ IDENTIFICACIÓN. N.

PLAQUETA IDENTIFICACIÓN MOTOR (1): • Tipo reglamentar reglamentario io motor (a), • Referencia órgano (b), • Número de orden de fabricación (c). PRESENTACIÓN MOTOR MOTOR EW10A EW 10A ¦ DESCRIPCIÓN MOTOR EW10A

:: 5

138

EW10A

RFJ

Tipo reglamentario motor Referencia órgano

Específica del vehículo

4

Cantidad de cilindros

85 X 88

Diàmetro X carrera (mm) Cilindrada (cm3)

1997

Relación volumétrica

11/1

Potencia maxi (kw C.E.E)

103

Potencia maxi (ch DIN)

143

Régimen potencia maxi (rpm)

600

Par maxi (mdaN) Régimen par maxi (rpm) Sistema de inyección

Marca Tipo

20 4000 Multipunto

Magneti Marelli MM6LPB

PRESENTACIÓN MOTOR MOTOR EW10A EW 10A ¦ DESCRIPCIÓN MOTOR EW10A

:: 5

139


El CONJUNTO CÁRTER-CILINDROS

:: 5 137

2. El CONJUNTO – CÁRTER-CILINDROS.

(1) Cárter-cilindros, (2) Cárter tapas de bancada cigüeñal, (3) Cárter de aceite motor, (4) Bomba de aceite, (5) Camisa en fundición.

El block de aleación liviana está equipado con camisas en fundición insertadas en la colada.

El cárter tapa bancadas de cigüeñal de aleación liviana, integra las 5 tapas de bancadas en fundición. El cárter de aceite en aleación liviana, posee nervaduras de refuerzo. Participa en la mejora de la rigidez de la unión con la caja de cambios. El tapón de vaciamiento del líquido refrigerante está ubicado en la parte trasera. NOTA: CILINDRO N°1 LADO VOLANTE MOTOR.

La estanqueidad entre los siguientes elementos es realizada con una pasta de junta: • Block, • Cárter tapa de bancada, • Cárter de aceite motor, • Bomba de aceite.

PRESENTACIÓN MOTOR EW10A ¦ El CONJUNTO – CÁRTER-CILINDROS

:: 5

138


EL ELEMENTO MÓVIL

:: 5 139

3. EL ELEMENTO MÓVIL.

(6) Cigüeñal, (7) Segmento detonación, (8) Segmento de estanqueidad, (9) Segmento rascador con su resorte, (10) Pistón, (11) Eje de pistón, (12) Biela, (13) Semi cojinetes de cabeza de biela, (14) Semi anillos de juego longitudinal del cigüeñal, (15) Semi cojinetes superiores, (16) Semi cojinetes inferiores, (e) Orificio de engrasado, ( v) Bulón de biela.

El cigüeñal es de fundición. Posee 5 bancadas y 8 contrapesos. La estanqueidad está asegurada por: • Un retén, lado volante motor (actualmente del tipo PTFE) • Un retén, lado distribución (también evolucionado a PTFE) • Un o´ring lado bomba de aceite. El reglaje axial del cigüeñal se realiza a nivel de la bancada N°2 por 2 semi anillos colocados del lado block. Debe estar comprendido entre 0,07 y 0,32 mm. Solo existe una clase de espesor para los axiales (comprendido entre 2,28 y 2,33 mm).

PRESENTACIÓN MOTOR EW10A ¦ EL ELEMENTO MÓVIL

:: 5

140

1. SELECCIÓN DE LOS SEMI COJINETES DE CIGÜEÑAL.

f

g Cigüeñal

Block

Tanto el cigüeñal como el block, poseen grabados desde el mecanizado en fábrica 5 letras.

(f) Marcado de las clases de las bancadas de cigüeñal sobre el cigüeñal (tinta): • Código de barras (identificación fábrica), • Inscripciones clases de diámetro (bancada 1 a bancada 5). (g) Marcado de las clases de las bancadas de cigüeñal sobre el block (grabado en frío): • Inscripciones clases de diámetro (bancada 1 a bancada 5), • Inscripciones «fábrica». El block posee en su parte delantera, entre los cilindros 1 y 2 (referencia « g »), un marcado correspondiente a las clases de los diámetros de bancadas. El cigüeñal posee, en el contrapeso del lado distribución (referencia f), un marcado correspondiente a las clases de muñones de bancadas. • Código de barras destinado a fábrica, • Grabado de las clases (muñón 1a 5) Los semi cojinetes lado block están ranurados y existen en una sola clase. Los semi cojinetes lado carter tapa son lisos y existen en 5 clases de espesor referenciados con toques de pintura en la zona “h” (azul, negro, verde, naranja o marrón). El emparejamiento block/cigüeñal se realiza con ayuda de los semi cojinetes lisos. La elección del semi cojinete apropiado (por bancada) se efectúa con ayuda de un ábaco en el que se referencian los marcados (f) y (g).


:: 5

141

Identificación: Semi-cojinetes:

h

Una referencia de color en “h” permite identificar la clase. 2. LAS BIELAS. Las bielas son de acero forjado • Distancia entre ejes: 139 mm. • Cantidad de clases de peso: 4. Diferencia máxima entre las 4 bielas de un mismo motor: 3 gramos Los pernos de pistón son fijos en la biela y flotantes en el pistón. Un orificio mecanizado en la cabeza de biela permite lubricar la parte inferior de la camisa. ORIENTACIÓN DEL ORIFICIO:

• El chorro de aceite rocía el cilindro en la subida del pistón. Las tapas de las cabezas de bielas se fijan por medio de tornillos con tornillo de centrado.

3. LOS SEMI COJINETES DE BIELAS.


:: 5

142

(6) Cigüeñal, (12) Biela, ( h) Marcado en el cigüeñal (tinta): - código de barras (identificación fábrica), - inscripciones clases de diámetro. (j) Marcado en la biela (grabado en frío): - XX: clases de peso, - A: inscripciones clases de diámetro, - Cero: referencia correspondiente al motor EW10. Los semi cojinetes de cabeza de bielas son lisas y están equipados con una muesca de posición. Todos ellos están perforados. Los semi cojinetes lado tapa existen en 4 clases identificados por medio de un trazo de pintura en su espesor (marrón, blanco, amarillo o verde). Sólo hay una clase para los semi cojinetes del lado cuerpo de biela. La elección del semi cojinete apropiado debe efectuarse por medio de una tabla de emparejamiento. 4. LOS PISTONES. Material: aleación liviana.

Una sola clase de peso. Una sola clase de diámetro. Los pistones están estañados. Las faldas estan cubiertas con grafitos para reducir fricciones.

CADA PISTÓN POSEE:

• Un aro de fuego (A) de acero: espesor 1,2 mm, • Un volumen tapón (B), • Un aro de compresión (C) con perfil “pico de águila”: espesor 1,5 mm, • Un aro rascador (D): espesor 2,5 mm, • Falda grafitada (E).

El volumen tapón (B) colocado entre el segmento detonación y el segmento de estanqueidad permite disminuir la presión de combustión ejercida en este último. El sentido de montaje de los pistones está referenciado con una flecha y el grabado “Dist”. PRESENTACIÓN MOTOR EW10A ¦ EL ELEMENTO MÓVIL

:: 5

143

La cabeza de pistón posee mecanizados para evitar el contacto con las válvulas de admisión en ciertas fases de funcionamiento del VVT VVT..

5. EL VOLANTE MOTOR. Material: fundición. Diámetro de fricción: 230 mm El volante motor comprende en su periferia 60 dientes de los cuales 2 se eliminaron para determinar determinar la posición del cigüeñal .

La inmovilización del volante motor se realiza con la herramienta h erramienta específica específica referenciada:

(-).0189.C. Se previó una perforación en el block (lado escape) y otra en el volante motor para realizar esta operación. Existe un volante motor específico para los motores acoplados con una caja de cambios automática. PRESENTACIÓN MOTOR MOTOR EW10A EW1 0A ¦ EL ELEMENTO MÓVIL

:: 5

144


EL CONJUNTO TAPA DE CILINDROS

:: 5 145

4. EL CONJUNTO TAPA DE CILINDROS.

(17) Tapas de árboles de levas en materiales compuestos. (18) Carteres tapas de bancadas de árboles de levas. (19) Tapa de cilindros. La tapa de cilindros y sus carter carteres es tapas de bancadas de árboles de levas son de aleación liviana y hermanadas entre sí. Hay 4 válvulas por cilindro (2 para la admisión y 2 para el escape) con reajuste de juego jue go por me medio dio de bot botado adorres hid hidrrául áulic icos. os. Los asientos de válvula son de acero sinterizado. Las guías de válvulas de escape son de acero sinterizado, y de latón para las válvulas de admisión.

Altura de la tapa de cilindros nueva: 137 mm (+/- 0,05 mm) Deformación máxima admisibl admisible: e: 0 ,05 mm. El ajuste de la tapa de cilindros se practica con forma de espiral desde el centro. La estanqueidad entre Carteres Carteres tapas de bancadas de árboles de levas y tapa de cilindros: se realiza con sellador. El método de ajuste de los carteres tapas es en U empezando por el borde donde se ubican las guías de centrado. Las juntas de estanqueidad de las tapas de árboles de levas son preformadas y pueden quitarse. El orificio de llenado de aceite está integrado integrado a la tapa del árbol de levas de admisión.

PRESENTACIÓN MOTOR MOTOR EW10A ¦ EL CONJUNTO TAPA DE CILINDROS

:: 5

146

La tapa del árbol de levas de admisión posee un decantador de aceite y un regulador de depresión “blow-by”.

1. LOS ÁRBOLES DE LEVAS.

(20) Árbol de levas admisión, (21) Objetivo solidario del árbol de levas. Los árboles de levas son de fundición y poseen 8 levas y 5 bancadas. El objetivo del captor de fase está ubicado ubicado en el árbol de levas de admisión del que es solidario (postizo). Las bancadas de árboles de levas se lubrican a presión y las levas por medio de baño de aceite.

El calibrado calibrado axial de los árboles de levas es realizado realizado en las bancadas N° 5.

El árbol de levas de admisión recibe el sistema de distribución variable VVT.

PRESENTACIÓN MOTOR MOTOR EW10A ¦ EL CONJUNTO TAPA DE CILINDROS

:: 5

147

2. EL SISTEMA VVT. El VVT (Variable Valve Timing) permite variar el diagrama de distribución en las válvulas de admisión en función del régimen motor a los efectos acústicos y dinámicos. ESCAPE

ESCAPE

ADMISION

ADMISION

Desfasaje mínimo

Desfasaje máximo

El sistema VVT permite modificar el punto de apertura y de cierre de las válvulas de admisión para: • Reducir el consumo de combustible, • Reducir las emisiones de los contaminantes (HC, CO, NOx), • Estabilizar el ralentí, • Disponer del par motor en un mayor rango de regímenes. Pilotadas por el CCM, el sistema VVT es comandado por medio de una electroválvula montada en la tapa de cilindros entre los dos árboles de levas. La distribución del aceite se realiza a través de canalizaciones internas en el árbol de levas de admisión. Composición interna del VVT (proveedor INA). (1) Polea de accionamiento. (2) Cámaras de trabajo (Solidarias de la polea de accionamiento). (3) Buje central (Solidario del árbol de levas). (4) Paletas (Solidarias del buje central). (5) tornillo de fijación del VVT al árbol de levas.

PRESENTACIÓN MOTOR EW10A ¦ EL CONJUNTO TAPA DE CILINDROS

:: 5

148

La presión de aceite motor es dirigida de un lado y otro de las paletas, en las cámaras de trabajo, creando un desequilibro de presión y la rotación del árbol de levas respecto de la polea. Los valores de defasaje del Árbol de levas de admisión pueden ir hasta 40° cigüeñal. 3. LAS VÁLVULAS.

Válvulas de admisión: Æ 33,3 mm Válvulas de escape: Æ 29 mm Vástagos: Æ 6 mm (apróx). Retenes de válvula con copela integrada.

4. LOS RESORTES DE VÁLVULAS. Poseen forma cónica y una referencia con pintura (azul para el EW10). 5. LOS BOTADORES HIDRÁULICOS. Los botadores hidráulicos son de reajuste de juego automático.


:: 5

149

6. EL CONJUNTO VÁLVULA, RESORTE Y BOTADOR HIDRÁULICO.

7. LA JUNTA DE TAPA DE CILINDROS.

(22) Junta de tapa de cilindros, (m) Referencia motor: orificios 1 y 4 para EW10, (n) Referencia junta de tapa de cilindros (lado de reparación): orificio 2.


:: 5

150


LUBRICACIÓN

:: 5 151

5. LUBRICACIÓN. La lubricación es realizada a presión por una bomba de aceite de engranajes internos del tipo duocéntricos (eje rotor interno y eje rotor externo). 1. LA BOMBA DE ACEITE.

(4) Cuerpo de la bomba de aceite. (34) Rotor externo de bomba de aceite. (35) Rotor interno de bomba de aceite. (6) Cigüeñal. (B) Anillo. (P) Caras planas del acople. La bomba de aceite es accionada en el extremo del cigüeñal por medio de un anillo (B) ajustado entre el pinón de distribución y el cigüeñal . Este último posee dos medios planos (P). Una junta tórica realiza la estanqueidad entre el cigüeñal y el anillo. Tara de la válvula de descarga: 7 bars. 2. EL FILTRO DE ACEITE. El elemento filtrante es de tipo ecológico. Está separado del block por medio de un soporte específico que integra un intercambiador agua / aceite.

Tipo reglamentario Particularidades

RFJ Con aire acondicionado Sin aire acondicionado

Con recambio del cartucho de aceite.

4.25 litros

Sin recambio del cartucho de aceite.

4 litros

Capacidad entre min. y max. en la varilla de medición

1.7 litros

PRESENTACIÓN MOTOR EW10A ¦ LUBRICACIÓN

:: 5

152


REFRIGERACIÓN

:: 5 153

6. REFRIGERACIÓN. 1. LA BOMBA DE AGUA.

La antigua bomba de agua (cuerpo y turbina de materiales compuestos) estaba adaptada al nivel de performances del motor, y podía identificarse con el color del tapón en la cavidad de retención (marrón para EW10).Actualmente se monta una misma bomba de aluminio para todas las motorizaciones EW.

La unión entre la bomba y el carter de salida de agua en la tapa de cilindros es realizado por medio de un tubo que puede retirarse cuya estanqueidad es asegurada por o´rings. La bomba de agua es accionada por la correa de ditribución. Es posicionada por medio de clavijas de centrado cuya presencia es obligatoria. 2. PURGA DEL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN.. En funcionamiento normal, el termostato regula la temperatura del líquido refrigerante en 105°C. En consecuencia, a presión atmosférica, habría ebullición del líquido y por ende una purga del circuito de refrigeación imposible. Así, debe efectuarse una estrategia muy particular para la purga que consiste en forzar la apertura del termostato a partir de los 89°C y así facilitar la circulación del líquido refrigerante en el circuito. 1. Método de purga del circuito de refriferación con el termostato pilotado. • Montar el conjunto cilindro de carga en el orificio de llenado y llenarlo al máximo, • Abrir los tornillos de purga ubicados a la salida del aerotermo y en el carter de salida de agua, • Arrancar el motor, • Mantener el régimen motor en 1600 rpm, hasta el primer ciclo de refrigeración (accionamiento y detención del motoventilador), • Cerrar cada tornillo de purga ni bien el líquido refrigerante corra sin burbuja de aire, • Obturar el cilindro de carga y retirar el conjunto, • Cerrar el circuito usando el tapón, •Corta el contacto para detener el motor.

PRESENTACIÓN MOTOR EW10A ¦ REFRIGERACIÓN

:: 5

154

2. Control del llenado. • Arrancar el motor, • Mantener el régimen motor en 1600 rpm, hasta el primer ciclo de refrigeración (accionamiento y detención del motoventilador), • Cortar el contacto para detener el motor y esperar que se enfríe, • Quitar el tapón del circuito, • Completar eventualmente el nivel hasta la marca máxima, • Volver a colocar tapón.

Caja de salida de agua con termostato clásico.

PRESENTACIÓN MOTOR EW10A ¦ REFRIGERACIÓN

:: 5

155


LA DISTRIBUCIÓN

:: 5 156

7. LA DISTRIBUCIÓN.

La protección de la distribución se compone de dos carteres con 5 puntos de fijación para cada uno de ellos. La distribución implica: • Un piñón de cigüeñal, • La polea del bomba de agua, • Un rodillo tensor dinámico, • La polea del árbol de levas de escape, • La polea del árbol de levas de admisión que integra el VVT, • Un rodillo enrollador. 1. La polea del cigüeñal.

PRESENTACIÓN MOTOR EW10A ¦ LA DISTRIBUCIÓN

:: 5

157

El piñón de cigüeñal es un piñón ovoide (ovalizado de 0,5 mm), cuyo objetivo es paliar los aciclismos de la distribución vinculados al sistema VVT. Esta tecnología permite eliminar el vulcanizado en la polea del árbol de levas de escape. El posicionamiento del piñón es realizado por chaveta. El piñón tiene un diseño de marca LITENS. 2. El rodillo tensor dinámico. La distribución posee un tensor dinámico de resorte que: • Efectúa la tensión nominal de la correa, • Compensa las variaciones de tensión inducidas por: • La dilatación del motor, • Los defectos de concentricidades provocadas por los apilamientos (árboles de levas más bujes, más piñones)

(10) Tornillo de fijación del rodillo tensor dinámico de correa de ditribución. (a) Indice. (d) Referencia sobretensión. (e) Referencia de tensión. La tensión de la correa se realiza en varias etapas: • Llevar el índice (a) al nivel de la referencia de sobretensión (d), • Efectuar 10 vueltas de motor, • Llevar el índice (a) al nivel de la referencia de tensión (e), • Efectuar 2 vueltas de motor, • El índice (a) debe permanecer alineado en la referencia de tensión (e).


:: 5

158

3. La polea del árbol de levas de escape.

La polea del árbol de levas de escape no posee vulcanizado.

4. La polea del árbol de levas de admisión.

Antiguo VVT marca INA.

Nuevo VVT marca DENSO.

En un recambio de la distribución, hay que reemplazar sistemáticamente: • La correa, • El rodillo tensor dinámico, • El rodillo enrollador. Atención, no confundir los tornillos de fijación del carter inferior de distribución con los de la bomba de agua (cercanos). Un retiro accidental puede producir fugas y deformaciones del cuerpo de bomba.


:: 5

159


EL ACCIONAMIENTO DE LOS ACCESOSORIOS

:: 5 160

8. EL ACCIONAMIENTO DE LOS ACCESOSORIOS.

(64) Rodillo tensor dinámico. (65) Bomba de asistencia de dirección (según equipamiento). (66) Alternador. (67) Rdillo enrollador. (68) Polea de accionamiento. (69) Compresor de refrigeración.

El rodillo tensor de correa de accesorios

(1) es del tipo dinámico. Una huella cuadrada (a) permite actuar en el rodillo para retirar o colocar la correa de accesorios.

La polea de cigüeñal se fija por medio de un tornillo y el buje central es amortizado gracias a un desacoplamiento en torsión “DAMPER”. 1. EL CUERPO MARIPOSA MOTORIZADO.

El cuerpo mariposa motorizado dispone de un cuerpo de aluminio. Integra una mariposa accionada por un motor, un resorte de retorno y un sensor de recopia para el calculador con un sistema de inyección del tipo MM6LPB.

PRESENTACIÓN MOTOR EW10A ¦ EL ACCIONAMIENTO DE LOS ACCESOSORIOS

:: 5

161


EL ESCAPE

:: 5 162

9. EL ESCAPE. 1. El múltiple de escape.

Hay un precatalizador integrado al múltiple de escape. Así, en esta posición, se limitan las pérdidas calóricas y se favorece un ascenso de la temperatura del catalizador más rápidamente para responder a las normas de descontaminación EURO4.

La sonda de oxígeno anterior está en el múltiple, a la entrada del precatalizador. 2. La línea de escape.

La línea de escape dispone: • De la sonda de oxígeno posterior. • De un catalizador. • De un tubo interedio. • De un silenciador. El desacople con el múltiple de escape se realiza usando un flexible. Hay que manipularlo con precaución para evitar cualquier deterioro y fuga de escape.

PRESENTACIÓN MOTOR EW10A ¦ EL ESCAPE

:: 5

163


EL CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

:: 5 164

10. EL CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE.

• (1) rampa de alimentación de los inyectores nafta, • (2) válvula SCHRADER, • (3) cuerpo mariposa motorizado, • (4) filtro de combustible integrado al módulo medidor /bomba de combustible, • (5) conjunto bomba y medidor de combustible, • (6) regulador de presión de combustible, • (7) módulo medidor /bomba/filtro de combustible, • (8) canalización de alimentación combustible, • (9) inyectores nafta, • (10) múltiple de admisión de admisión, • (11) electroválvula purga canister, • (12) depósito canister (filtro de carbón activo), • (13) canalización de reaspiración de los vapores nafta, • (14) tanque de combustible. Particularidades:

• La rampa de alimentación inyector está montada sin circuito de retorno de combustible. • El regulador de presión combustible está ubicado en el tanque de combustible. • La presión de combustible es de 3,5 bars. La válvula SCHRADER es del tipo válvula de rueda que permite: • La puesta fuera de presión del circuito de combustible. • El control de la presión combustible. • El control del caudal de combustible.

PRESENTACIÓN MOTOR EW10A ¦ EL CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

:: 5

165


CALCULADOR CONTROL MOTOR

:: 5 166

11.CALCULADOR CONTROL MOTOR.

El Calculador Contro Motor es un MAGNETI MARELLI MM6LPB y responde a la norma EURO 4 L5. Es del tipo presión régimen. La conéctica es de tipo “CMC” con traba de los conectores modulares por estribo. Anteriormente, había que tener una conexión entre el cableado principal y el cableado motor. (Alimentación, señales, etc.)

CABLEADO PRINCIPAL

CABLEADO MOTOR SENSORES/ ACCIONADORES

32GR

32MR 48NR CMM

BSM

Actualmente, ya no es necesario tener una interconexión entre el cableado principal y el cableado motor. El calculador sirve como pasarela para las alimentaciones de los sensores y accionadores.

Este cableado, propio del órgano motor, se convierte en transversal en toda la gama.

PRESENTACIÓN MOTOR EW10A ¦ CALCULADOR CONTROL MOTOR

:: 5

167

El calculador controla las siguientes funciones: - Inyección. - Encendido. - Regulación de riqueza. - Regulación de pistoneo. - Función FRIC. - Diálogo con el aire acondicionado. - Autodiagnóstico. - Antiarranque. 1. LA INYECCIÓN. El sistema de inyección multipunto, es de tipo secuencial y cartografiado. Controla la inyección y el encendido gracias a las informaciones de presión de aire admitido y del régimen motor 2. EL ENCENDIDO.

El encendido electrónico integral es de tipo estático con avance cartográfico. Las bobinas son solidarias de un bloque de bobinas compactado fijado en la tapa de cilindros.

3. TELECARGA. Este calculador de inyección y encendido, está equipado con una memoria “FLASH– EPROM”. Particularidad de la memoria “FLASH EPROM”: • Este tipo de memoria permite en el caso de una evolución de software, modificar el contenido de la memoria del calculador sin desmontaje ni recambio del calculador. •La operación consiste en “telecargar” el nuevo programa a la memoria del calculador.

PRESENTACIÓN MOTOR EW10A ¦ CALCULADOR CONTROL MOTOR

:: 5

168

| PRESENTACIÓN FILTRO DE PARTÍCULAS |

PRESENTACIÓN FILTRO DE PARTÍCULAS

ÍNDICE PRINCIPIO DEL FILTRO DE PARTÍCULAS

171

REGENERACIÓN DEL FAP

173

EL CIRCUITO DE ADITIVACIÓN

175

EL FILTRO DE PARTÍCULAS

178

LA SUPERVISIÓN DEL FILTRO DE PARTÍCULAS

180

GRACIAS POR SU PARTICIPACIÓN

193


PRINCIPIO DEL FILTRO DE PARTÍCULAS

:: 6 171


PRINCIPIO DEL FILTRO DE PARTÍCULAS

• Bloque de cerámica en carburo de silicio. • Retiene las partículas de carbono que forman los hollines (humos)

La función del Filtro de Partículas es retener las partículas de Carbono que forman los

humos con el fin de que las motorizaciones cumplan con las Normas Antipolución Euro IV y superiores.

Estas partículas, durante el funcionamiento normal del FAP son retenidas dentro de las celdas de la cerámica, lo cual implica que este se vaya tapando, con el fin de que la salida de los gases de escape no se vea obstruida, el sistema realiza lo que se denomina la “Regeneración del FAP”, lo cual consiste en “quemar” estas partículas. PRESENTACIÓN FILTRO DE PARTÍCULAS ¦ PRINCIPIO DEL FILTRO DE PARTÍCULAS

:: 6

172



:: 6 173


• Quemar periódicamentelas partículas acumuladas en el filtro.

Cuando la temperatura de los Gases de Escape supera los 550º C se produce la

regeneración natural del FAP. Las partículas de Carbono son quemadas dentro de la cerámica.

El aporte de un aditivo específico, a base de Oxido de Cerio, al combustible reduce la temperatura de regeneración a 450º C. Las partículas son quemadas,

pero no así la “Cerina” que queda dentro del FAP; esto provoca que el Filtro de Partículas tenga una vida útil , que dependiendo de la Generación del FAP, puede ser de 80.000 a 180.000 Km.

Si la temperatura de los gases se encuentra en la zona desfavorable (por debajo de los 150º C), y se torna necesario realizar una regeneración, el calculador de inyección realizará operaciones específicas con el fin de elevar la temperatura de los gases. Estas operaciones consisten en generarle carga al motor por medio de consumidores eléctricos (luneta térmica, compresor de aire acondicionado, electroventi -

ladores, etc.); como así también generar post inyecciones.

PRESENTACIÓN FILTRO DE PARTÍCULAS ¦ REGENERACIÓN DEL FAP

:: 6

174


CIRCUITO DE ADITIVACIÓN

:: 6 175

CIRCUITO DE ADITIVACIÓN

BSI

Depósito de aditivo CMM

Válvula de aditivación Bomba de aditivación

Módulo aforador bomba

Depósito de carburante

PRESENTACIÓN FILTRO DE PARTÍCULAS ¦ EL CIRCUITO DE ADITIVACIÓN

:: 6

176

PRINCIPIO DE ADITIVACIÓN

El calculador control motor recibe la informaci;on de adici;on de combustible por medio de la caja de servicio inteligente procedente de los siguientes elementos: • Indicador de nivel de combustible. • Velocidad del vehículo. En función de la cantidad de combustible añadido, el CMM efectúa las siguientes

acciones: • Determinar la cantidad de aditivo a inyectar dentro del depósito de combustible. • Envía una solicitud de aditivación de un volumen total cortado a pedidos de uno o varios volúmenes que no pueden exceder 1265 mm3. El calculador control motor memoriza la masa de aditivo (materia activa) acumulada en el filtro de partículas (consigna para la bomba dosificadora). El calculador control motor autoriza o impide la aditivación en función de los siguien tes parámetros: • Estado de la bomba de aditivación, • Nivel de aditivo restante, • Estado de colmatado del filtro de partículas, • Estado del aforador de carburante, • Contactor de arranque en posición después de contacto, • Motor en funcionamiento, • Velocidad vehículo (entre 20 y 40 km/h en función del vehículo para mejorar la acús tica) si la velocidad del vehículo no excede este límite, la aditivación se hará cualquiera que sea la velocidad al cabo de 300 segundos).

PRESENTACIÓN FILTRO DE PARTÍCULAS ¦ EL CIRCUITO DE ADITIVACIÓN

:: 6

177



:: 6 178


Se ha desarrollado un nuevo de FAP: EL FAP 3 Existen 2 FAP de 3ra generación:

• 1 fabricado por NGK • 1 fabricado por IBIDEN

Los dos tipos de FAP3 son compatibles con los aditivos 3G. FUNCIONAMIENTO (RECORDATORIO): El FAP es un filtro de carburo de silicio situado en la línea de escape. Permite disminuir la contaminación de los vehículos diesel filtrando y atrapando más del 99% de las partículas y los elementos sólidos de los gases de escape; � eficacia muy grande en filtración • Pérdida de carga reducida, • Muy buena resistencia a los esfuerzos térmicos. La acumulación de partículas en el filtro provocará con el tiempo su colmatado. Esta es la razón por la que es necesario quemarlas periódicamente. PRESENTACIÓN FILTRO DE PARTÍCULAS ¦ EL FILTRO DE PARTÍCULAS

:: 6

179



:: 6 180


Es un conjunto de módulos integrados en el calculador para:

Estimar la cantidad de hollines en el FAP.

Las emisiones de partículas están calibradas en vacío punto a punto. Estas emisiones son corregidas para tener en cuenta los regímenes transitorios (corrección dinámica en función de la riqueza) y para cada modo de combustión.

Un módulo de esmación de la combustión de los hollines compara la temperatura medida en FAP y la cantidad de oxígeno.

El circuito abierto El circuito abierto estima de forma continua la masa de hollines presentes en el FAP.

PRESENTACIÓN FILTRO DE PARTÍCULAS ¦ LA SUPERVISIÓN DEL FILTRO DE PARTÍCULAS

:: 6

181

Cálculo de la masa de hollines presente en el filtro de partículas: Detalle: cálculo de la masa de hollines. • Con

• Sin

Modelo de cartografía de riqueza de los gases de escape + la sonda O2 proporcional informa la riqueza de los gases de escape en tiempo real.

sonda O2

Un modelo de riqueza de los gases de escape es determinado por una cartografía y la relación aire/carburante.

sonda O2

La indicación de riqueza extrapolada con el tiempo de circulación da la masa de hollín en el FAP.

Masa de hollín en el FAP

Con las partículas que se almacenan en el FAP, la pérdida de carga aumenta en los extremos del FAP.

La medición de variación de presión la utiliza el calculador para determinar masa de hollines atrapados en el FAP.

Esta pérdida de carga es medida por el captador delta P.

El circuito cerrado El captador de presión diferencial (Circuito Cerrado) sirve de protección (de seguridad).


:: 6

182

El caudal volumétrico de los gases de escape se calcula principalmente a partir de los

parámetros siguientes: • Presión diferencial, • Caudal de aire en la admisión, • Presión atmosférica, • Temperatura de los gases de escape (después del catalizador). NIVELES DE CARGA DEL FILTRO DE PARTÍCULAS: Presión diferencial en mbar

Colmatado 800 700 600

Sobrecargado

500 400 300 200 100

Funcionamiento nominal 200.000 400.000 600.000 800.000 1.000.000 1.200.000 Caudal de aire en l / h

Corrección de los niveles de carga en función de la cantidad de aditivo: El aditivo presente en el combustible: • No se quema con los hollines, • Se acumula en las paredes del filtro de partículas. Por lo tanto el CMM adapta permanentemente sus cartografías en función de la can-

tidad de aditivo acumulada en el filtro de partículas. Influencia de las condiciones de rodaje sobre la presión diferencial: La evolución de la presión diferencial también sepende de los parámetros siguientes: • Consumo de combustible aditivado (cantidad de aditivo presente en el filtro), • Condiciones de circulación del vehículo (activación de la posinyección e información riqueza de los gases), • Temperatura de los gases de escape, • Velocidad de los gases de escape en el filtro de partículas.


:: 6

183

Circulación de tipo carretera o autopista residuos

Circulación de tipo urbano

gases filtrados

gases filtrados

Caudal volumétrico de los gases de escape (l/h)

Caudal volumétrico de los gases de escape (l/h)

Presión diferencial (mbar) Los residuos se depositan en el fondo del filtro de partículas, los gases atraviesan fácilmente las paredes de los canales, la presión diferencial es débil.

residuos

Presión diferencial (mbar) Los residuos se depositan en capas estratificadas bajo las paredes de los canales, los gases atraviesan difícilmente los canales, la presión diferencial es fuerte.

ATENCIÓN: para una misma cantidad de aditivo y para un mismo kilometraje

de vehículo, la presión diferencial puede ser diferente según el tipo de rodaje. REGLAS DE DECISIONES El control de las reglas de decisión: es el cerebro del supervisor

PRINCIPALES ENTRADAS:

PRINCIPALES SALIDAS:

Valor Estimación Circuito Abierto Mejor instante para lanzar una RG

Valor Estimación Circuito Cerrado

Distancia desde la última RG* Estimación del potencial de calefacción

REGLAS DE DECISIONES

Duración de RG Mejor instante para detener una RG

Estimador de dilución del GO en el aceite

*RG: Regeneraciones


:: 6

184

Las reglas de decisión controlan el estado del FAP y administran las demandas de •regeneraciones. GESTIÓN DE AYUDA PARA LA REGENERACIÓN: FUNCIÓN: • Gestionar las solicitudes de la función vigilancia, • Activar las funciones necesarias a la regeneración en función de los estados de la vigilancia,

• Determinar el nivel de ayuda necesario para la regeneración, • Controlar las incidencias de la post-inyección en el funcionamiento motor. La regeneración consiste en quemar periódicamente las partículas acumuladas

en el filtro y permitir que se mantenga en una zona de funcionamiento normal . La regeneración del filtro depende de la temperatura de los gases de escape, que debe situarse por encima del límite de combustión de los hollines.

EXISTEN DOS CASOS DE REGENERACIÓN

• REGENERACIÓN NATURAL Cuando la temperatura del escape alcanza por sí misma el umbral de regeneración (con aditivación temperatura > 450° C), las partículas se queman natural mente en el filtro. No se efectúa ninguna acción exterior para ocasionar la regeneración. Las condiciones de rodaje influyen directamente sobre la temperatura de los gases de escape y, consecuentemente, sobre la temperatura interna del filtro. • REGENERACIÓN ARTIFICIAL (ayuda para la regeneración). La ayuda para la regeneración es un conjunto de disposiciones gestionadas por el calculador motor, que tiene por finalidad aumentar la temperatura de los gases de escape hasta el umbral de combustión de las partículas.

¿Qué sucede cuando el supervisor solicita una regeneración? La demanda de regeneración del supervisor dirige 2 modos de combustión específicos, llamados Regeneración Nivel 1 y Nivel 2. ¿Porqué dos niveles? Para quemar los hollines acompañando al mismo tiempo la calefacción del cata-

lizador limitando los efectos indeseables (olores, humos, etc.) • EL NIVEL 1 PARA: Llevar al catalizador a cierta temperatura (se dice "cebarlo") evitando al mismo tiempo los problemas de olores/humos azules conocidos en Regeneración.


:: 6

185

• EL NIVEL 2 PARA: Esperar temperaturas suficientes para quemar los hollines atrapados en el FAP (el aditivo nos permite tener un límite de combustión de los hollines inferior a 150°C aproximadamente) DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE AYUDA NECESARIO PARA LA REGENERACIÓN Están previstos dos tipos de ayuda para la regeneración, en función del estado térmi-

co de escape: • Ayuda para la regeneración de nivel 1 (cartografías para línea de escape y cataliza dor fríos) (precalentamiento catalizador, hasta 250° C). • Ayuda para la regeneración de nivel 2 (cartografías para línea de escape caliente. Temperatura superior a 250° C). AYUDA PARA LA REGENERACIÓN DE NIVEL 1 Cuando la función supervisión estima que el nivel de hollines es grande y que la capacidad del motor a regenerar el filtro de partículas (condiciones de circula -

ción, temperatura...) es suficiente, solicita la activación con la regeneración de nivel 1. En cada solicitud de activación, el calculador control motor efectúa las operacio-

nes siguientes: • Prohibición de la regulación de reciclaje de los gases de escape (E.G.R.), • Solicitud de activación de consumidores eléctricos (luneta trasera térmica, retrovisores térmico, grupo moto-ventilador), • Desfesaje de la inyección principal para aumentar la temperatura de escape • Funcionamiento del sistema de válvula con el dosificador de aire AYUDA PARA LA REGENERACIÓN DE NIVEL 2 El principio es idéntico a la regeneración de nivel 1, pero la adición de posinyecciones permite una temperatura más elevada de los gases de escape.

El paso de ayuda a la regeneración del nivel 1 al nivel 2 depende de las siguientes condiciones: • Temperatura de escape • Hasta que la temperatura no haya alcanzado 250°C • El calculador control motor activa 1 ó 2 posinyecciones (en función del régimen y de la carga motor).


:: 6

186

La regeneración NIvel 1 consiste en hacer apto el catalizador para transformar los HC emitidos por el motor Por lo tanto, hacer de modo que siempre esté caliente Degradando el rendimiento.

PMH

PMH -15°v

≈

1

=

2

3

-120 à -160°v Adición de una Evaporación del inyección tardía, carburante en el que no se quema múltiple de escape ≈

Recuperación de los reglajes Nivel 1

Gasoil T 450°C ≈

HC Conversión de los HC en el Catalizador reacción exotérmica elevación de la temperatura en entrada FAP

T


:: 6

187

El paso del Nivel 1 a Nivel 2 se realiza por medición de temperatura entrada FAP, el calculador estima el nivel de cebado del catalizador (facultad de transformar los HC en el calor y sin olores) y lanza la regeneración Nivel 2. EL SUPERVISOR SOLICITA UNA REGENERACIÓN CIRCULANDO Duración frecuente: menos de 3 minutos

EL NIVEL 1 SE LANZA CIRCULANDO Duración frecuente: de 3 a 20 minutos según el recorrido y la combustión estimada de los hollines

EL CALCULADOR LANZA EL NIVEL 2 PARA QUEMAR LOS HOLLINES

PRESIÓN DIFERENCIAL: El parámetro presión diferencial permite activar la ayuda para la regeneración, independientemente de la información masa de hollines. Cuando esta presión diferencial determina la activación de la ayuda para la regeneración, para detenerla es necesario que haya transcurrido un tiempo de post-

inyección efectivo (éste permite la combustión completa de los hollines, en funcionamiento normal). LA FRANJA DE TIEMPO DE POST-INYECCIÓN PERMITE: • Evitar un tiempo de post-inyección demasiado largo (degradación motor, diso lución del aceite motor), • Limitar el consumo de carburante. OTRA CONDICIÓN: Otra condición que permite activar la ayuda para la regeneración: temperatura de agua motor superior a 60°C. Efectos de activación de la ayuda para la regeneración: • Prohibición de regulación de reciclaje de los gases de escape (EGR): En cada activación de la ayuda a la regeneración, el CMM impide la regulación

de reciclaje de los gases de escape (EGR): válvula de reciclaje de los gases de escape cerrada (evitando todo fenómeno de bombeo).


:: 6

188

• Activación de los consumidores eléctricos: FUNCIÓN: En función de la activación de consumidores eléctricos: • Aumentar el par resistente del alternador, ocasionando un aumento de la carga motor,

• Facilitar el aumento en temperatura de los gases de escape, • Poner rápidamente el punto de funcionamiento motor en condiciones que permi tan una post-inyección eficaz. FUNCIONAMIENTO: El CMM activa los consumidores que absorben una potencia elevada (solicitud de saturación del alternador). Para evitar una caída de tensión, la activación de los consumidores eléctricos se

hace por niveles. El CMM realiza una temporización de 10 segundos entre cada activación de consumidores.

Cronología de activación de los consumidores: (*) • Solicitud a la BSI1 de activación de la luneta trasera térmica, • Mando del grupo motoventiladores, (*) permitidop para el nivel de deslastrado del vehículo (mientras la tensión batería sea superior a 12,8 V). NOTA: la desactivación de los consumidores se hará en el orden inverso de activa-

ción y por niveles separados por una temporización de 5 segundos. CIERRE DE LA CAJA DOSIFICADORA (MARIPOSA): Cuando el motor está en fase de regeneración, la gestión de la presión de sobreali-

mentación pasa a modo gestión regulada (según el valor del captor de presión) cualquiera que sea el régimen motor.

La caja dosificadora hace variar la presión de aire admitida en función de su grado de apertura. Entonces el CMM adapta la presión de sobrealimentación en función de la presión de aire admitida.

El dosificador de la caja mariposa es comandado para gestionar un control del aire de sobrealimentación.


:: 6

189

EL CIERRE DE LA CAJA MARIPOSA PERMITE LAS OPERACIONES SIGUIENTES: • Limitar la cantidad de aire fresco admitida por el motor, • Aumentar la riqueza de combustión de la mezcla, • Aumentar la carga del motor, • Facilitar el aumento en temperatura de los gases de escape, • Poner rápidamente el punto de funcionamiento motor en condiciones que permi tan una post-inyección eficaz. POST-INYECCIÓN: El catalizador, implantado antes del filtro de partículas, es un catalizador de oxidación.

El rendimiento térmico del catalizador aumenta en presencia de hidrocarburos no quemados (HC). La temperatura de los gases de escape aumenta.

• El carburante se inyecta después del Punto Muerto Superior (ejemplo de 30° a 160° cigüeñal), • La temperatura de la línea de escape se eleva progresivamente hasta el umbral de regeneración.

Una vez alcanzado el umbral de regeneración, la(s) posinyección(es) se mantiene(n) hasta la eliminación completa de las partículas. DURANTE UNA POSINYECCIÓN: El caudal y el tiempo de posinyección son determinados por medio de cartografías, teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento motor. NOTA: posinyección en ralentí y en el retorno al ralentí, para limitar el enfriamiento

del filtro de partículas. Incidencias sobre el funcionamiento motor: A régimen y carga constante, la posinyección ocasiona un aumento del par motor. Para conservar el mismo agrado de conducción y evitar sacudidas motor en la

posinyección, el software del CMM integra las siguientes estrategias: • Reducción del caudal de inyección principal, • Regulación de la presión de sobrealimentación. La reducción del caudal de inyección principal permite anular el excedente de par debido a la post-inyección.


:: 6

190

REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN: Para quedar al mismo par durante la ayuda para la regeneración, se regula la presión de sobrealimentación.

RIESGO DE COLMATADO DE FILTRO DE PARTÍCULAS: En caso de ralentí prolongado, la regeneración resulta ineficaz (temperatura de los gases de escape insuficiente). Las partículas colmatan el filtro. El CMM informa a la BSI1. La BSI1 solicita la visualización de un mensaje en la pantalla multifunciones (riesgo de colmatado filtro de partículas) en los casos siguientes: defecto filtro de partícu las (filtro sobrecargado). El objetivo es conducir al cliente a adaptar el rodaje para facilitar la regeneración del filtro de partículas. Dentro de los 100 kilómetros que siguen la visualización del mensaje, el cliente debe rodar al menos 3 minutos a una velocidad superior a 50 km/h, esto debe conducir a la extinción del mensaje. El no respeto de esta recomendación ocasiona el defecto siguiente: filtro de partí culas colmatado.

El CMM informa a la BSI1, que solicita la activación de los siguientes elementos: • Solicitud de visualización de un mensaje en la pantalla multifunciones (anomalía anticontaminación). Código de color para no equivocarse en los racor de los depósitos de aditivo.

Rhodia Eolys Powerflex (Racor de color azul)

Infineum (Racor de color verde o blanco)

ATENCIÓN: EL DPX42 tiene un acoplamiento blanco pero es incompatible 3G.


:: 6

191

El EOLYS 176 se retirará de las PR para ser reemplazado por el 3G. Las bolsas siguen siendo bolsas y los llenados siguen

siendo llenados depósito (por medio de los bidones).

El DPX42 se conservará en PR.

Para los vehículos con bolsa de aditivo, es obligatorio buscar la

referencia en Citroën Service por VIN para evitar todo error.


:: 6

192



:: 6 193



:: 6

194

| TEORÍA ABS Y ESP |

TEORÍA ABS Y ESP

ÍNDICE NOCIONES DE ADHERENCIA

197

EL ABS

203

EL ESP

210

LOS CAPTADORES

218

TEORÍA ABS Y ESP

NOCIONES DE ADHERENCIA

:: 7 197

LA GESTIÓN DE LA ADHERENCIA I - NOCIONES DE ADHERENCIA El vehículo es sometido durante su desplazamiento a fuerzas longitudinales (aceleración, frenado) y laterales (curva). Estas fuerzas van a condicionar el comportamiento del vehículo. Si pasan a ser demasiado importantes, el vehículo puede perder la estabilidad y no seguir la trayectoria deseada por el conductor. Con el fin de estudiar la función y el principio del ABS y del ESP, vamos previa mente a definir ciertas nociones físicas importantes y a analizar sus influencias sobre el vehículo. A - COEFICIENTE DE ADHERENCIA 1 - DEFINICIÓN La fuerza de frenado admisible en la rueda es proporcional al peso sobre esta rueda. Depende de la naturaleza y del estado de la calzada, del tipo de neumático y de su desgaste.

P : Peso de la rueda F : Fuerza de frenado μ : coeficiente de adherencia

F μ=— P

2 - ALGUNOS EJEMPLOS La tabla siguiente muestra algunos ejemplos de valor del coeficiente de adherencia en función del estado del revestimiento y del estado de los neumáticos. Valor del coeficiente de adherencia

Calzada seca

Calzada húmeda

Charco de agua

Neumáticos nuevos

0.85

0.65

0.5

0.1

Neumáticos usados

1

0.5

0.25

0.1

Placas de hielo

TEORÍA ABS Y ESP ¦ NOCIONES DE ADHERENCIA

:: 7

198

Para un vehículo de 1000 Kg de peso, en calzada seca, el esfuerzo de frenado podrá ser 1000 x 0.85 = 850 kgf (es decir, 8500 N). B - DISTANCIA DE PARADA La distancia de parada de un vehículo depende del cuadrado de su velocidad inicial y, evidentemente, de las posibilidades de adherencia ofrecidas por la calzada :

2 1 V — d= — 2 μ.g

d: distancia de parada M: masa del vehículo μ: adherencia V: velocidad inicial (m/s) g= 9.81 m/s2 : constante gravitatoria

EJEMPLO: V =130 km/h, es decir 36 m/s. 1x d= — 2

= 78m

1x Sobre calzada húmeda: d= — 2

=102m

Sobre calzada seca:

A 150 km/h se obtienen los valores de 105 m y 138 m, lo que representa un aumen to del 35 % de la distancia de parada por un aumento del 15 % de la velocidad. C - ADHERENCIA LATERAL El mismo principio se aplica en el sentido transversal del vehículo. Los esfuerzos laterales guían al vehículo durante la curva y determinan así la velocidad máxima en la curva. D - PAPEL DEL NEUMÁTICO El neumático sirve para transmitir las diferentes fuerzas al suelo. Posee un potencial de adherencia que reparte entre esfuerzo de frenado y esfuerzo de guiado lateral. • Para obtener los valores más idóneos posibles de deceleración, habrá que frenar en línea recta. ACLARACIÓN:

• Un vehículo en curva perderá capacidades de frenado con relación a un vehículo que circule por línea recta. E - EL DESLIZAMIENTO 1 - Definición Para transmitir un esfuerzo de frenado o de tracción, el neumático desliza, es decir, TEORÍA ABS Y ESP ¦ NOCIONES DE ADHERENCIA

:: 7

199

no se desplaza a la misma velocidad que el vehículo. De esta forma, si el desarrollo del neumático es de 2 m, 10 vueltas de la rueda nos harán recorrer 20 m al vehículo. V : velocidad del vehículo Vr : velocidad circunferencial de la rueda

Vr .100 El deslizamiento se define por la fórmula siguientecalzada seca: λ(%)= 1- — V • Si la rueda se bloquea, Vr = 0, el deslizamiento es igual al 100 %. • Si la rueda no patina o no se bloquea, Vr = V el valor del deslizamiento es igual al 0 %. En caso de patinaje debido a la tracción, esta fórmula no es válida. En este caso dividimos Vr por V y se multiplica por 100. Se puede por ejemplo, obtener un deslizamiento del 400 % (la rueda tieneuna velocidad circunferencial 4 veces superior a la velocidad del vehículo). 2 - Relación entre deslizamiento y adherencia Existe una relación entre el coeficiente de adherencia y el deslizamiento


:: 7

200

• Se observa que existe una zona donde la adherencia es máxima. A partir de esta zona, si el esfuerzo de frenado (luego el deslizamiento) sigue aumentando, la adherencia disminuye. Se corre el riesgo de bloquear la rueda. Esta zona es considerada pues como zona inestable. • Sobre la nieve, la adherencia aumenta cuando las ruedas están casi bloqueadas. Este fenómeno es debido al « efecto de rincón » que aparece delante del neumático. La nieve se amontona y forma una especie de cala que ralentiza al vehículo. Es el solo caso donde los valores obtenidos de deceleración son mejores con las ruedas bloqueadas. EN CONCLUSIÓN, el deslizamiento es uno de los parámetros fundamentales que hay que vigilar ya que condiciona los valores disponibles de adherencia. F - EL TRANSFERT DE CARGA Durante el frenado bajo la acción de las fuerzas de inercia y de frenado, un par de balanceo se produce en el vehículo (fig.1). El tren delantero recibe una carga vertical más importante. En contrapartida, la carga recibida en el tren trasero disminuye. Por esta razón, la fuerza de frenado es superior en el eje delantero con relación al eje trasero. La suma de las fuerzas de frenado de las cuatro ruedas corresponde a la fuerza de inercia dirigida hacia la parte delantera del vehículo. Es esta fuerza, la que proyecta a los ocupantes del vehículo hacia adelante en el momento del frenado o los retiene contra el asiento durante la aceleración).

T1 : fuerza de frenado DEL T2 : fuerza de frenado TRA P : peso del vehículo T1+T2 : fuerza de inercia


:: 7

201

RECUERDE: • Unidad de aceleración: m / s2 • 1 g = 9,81 m / s2 Ejemplo: En un vehículo de 1.000 Kg de peso, se aplica una fuerza de frenado de 8.500 N. La deceleración vale 8.5 m / s2, lo que representa 0.85 g.


:: 7

202

TEORÍA ABS Y ESP

EL ABS

:: 7 203

II - EL ABS A - HISTÓRICO Aparecido en el mercado en 1978, los primeros sistemas de antibloqueo de ruedas fueron reservados para una categoría de vehículos de alta gama. Al principio complicados, costosos y medianamente eficaces, estos sistemas evolucionaron rápidamente sobre todo gracias a los progresos de la electrónica y a un mayor dominio de los logiciales. El desarrollo de estos sistemas fue importante en los años 90 y toda la gama ha podido incorporarlos. A lo largo del 2.004, el ABS pasará a ser obligatorio en todos los vehículos conforme a un acuerdo entre la ACEA y la comunidad europea. B - IDEA INICIAL En una frenada de emergencia, el conductor puede desconcertarse corriendo el peligro de bloquear las ruedas. En este caso, el coeficiente de adherencia disminuye tal y como se ha expuesto anteriormente y las distancias de frenado aumentan. Además, el vehículo deja de ser controlado ya que los neumáticos están saturados y no permiten el potencial de guiado lateral. La trayectoria del vehículo es totalmente recta y el conductor no puede evitar un eventual obstáculo. El bloqueo de las ruedas es un factor de accidente y es preferible mantener la esta bilidad y el control del vehículo incluso en detrimento de las distancias de frenado. C - PRINCIPIO Para garantizar un buen nivel de deceleración, hay que hacer funcionar el neumático en la zona de deslizamiento estable y si es posible, en la zona de deslizamiento óptimo. El calculador va a calcular el deslizamiento de cada rueda y a regularlo en su valor óptimo. 1 - CÁLCULO DE LA VELOCIDAD DE REFERENCIA Para calcular el deslizamiento, hay que medir la velocidad de las ruedas y calcular la velocidad del vehículo (llamada velocidad de referencia). El cálculo de la velocidad del vehículo es muy complejo ya que cada neumático tiene un valor de deslizamiento. Por consiguiente, ninguna de las cuatro velocidades de rueda corresponde a la velocidad del vehículo. Es necesario a partir de estos cuatro valores y, a partir de su evolución en el tiempo, reconstituir la velocidad efectiva. Por ejemplo, en caso de frenado (información disponible por el contactor del piloto de stop) es, la rueda que gira más lentamente, la que es susceptible de comunicar la velocidad menos errónea. La precisión obtenida sobre la velocidad de referencia es del orden del 4%. Algoritmos muy comple jos tienen la función de calcularla permanentemente.

TEORÍA ABS Y ESP ¦ EL ABS

:: 7

204

ATENCIÓN: No hay que confundir la velocidad de referencia, que es un valor para uso interno del calculador ABS y que corresponde a la velocidad longitudinal del vehículo, con la señal de velocidad vehículo que es retransmitida por el ABS a los otros calculadores. Esta última información es menos precisa que la velocidad de referencia y es comunicada por la red CAN a la BSI. Esta velocidad puede obtenerse por ejemplo, sacando la media de las ruedas delanteras. El proceso de cálculo es comunicado a título informativo en los manuales « principios de funcionamiento » del sistema considerado. 2 - CÁLCULO DEL DESLIZAMIENTO Una vez obtenida la velocidad de referencia, el deslizamiento de cada rueda se calcula fácilmente, ya que la velocidad angular de la rueda es conocida gracias a los captadores de rueda. Este parámetro es el que el calculador va a controlar y a regular en caso de aproximación de la zona inestable. 3 - FASE DE MANTENIMIENTO DE PRESIÓN (O DE AISLAMIENTO) En el momento de un frenado y en caso de rebasamiento de la zona de deslizamiento óptima, hay que evitar un aumento de presión en el circuito hidráulico sobre la rueda concernida sino, el bloqueo de la rueda sería inevitable. Una electroválvula aísla la rueda de la bomba de frenos. 4 - CAÍDA DE PRESIÓN Si la rueda no ha vuelto a la zona de deslizamiento óptimo, hay que disminuir la presión hidráulica sobre la rueda concernida. Para ello, una electroválvula de escape se abre. El líquido a presión se desplaza hacia un acumulador. Una bomba de retorno aspira el líquido y lo comprime hacia la bomba de frenos. D - SINOPTICO


:: 7

205

A B C BSI 0004 2100 7000 7020 7025 C001

Bomba de frenos Estribos de freno Desgaste pastillas de freno Caja de Servicio Inteligente Combinado Contacto de stop Captador de rueda Calculador antibloqueo Grupo hidráulico Conector diagnóstico

E - ESQUEMA HIDRAULICO (ABS TEVES)

03 - Rueda delantera derecha 04 - Rueda trasera izquierda 05 - Rueda trasera derecha 06 - Rueda delantera Izquierda 1,2,3,4 - Electroválvulas de admisión

5,6,7,8 - Electroválvulas de escape 9 - Bombas 10 - Motor 11 - Amortiguador 12 - Acumulador TEORÍA ABS Y ESP ¦ EL ABS

:: 7

206

F - LAS EVOLUCIONES DEL ABS 1 - LA REF La Distribución Electrónica de Frenado es una evolución importante del ABS ya que permite pasar de un limitador de presión en las ruedas traseras. Además de la economía de una pieza mecánica y de los problemas ligados a su mantenimiento, esta función permite aumentar las capacidades de frenado ya que la distribución delantera/trasera se aproxima a la curva ideal teórica. El sistema de frenado deja de ser retenido por el limitador. El limitador es una pieza mecánica que mantiene constante la presión en las ruedas traseras por encima de una cierta presión en la bomba de frenos. Su utilidad es evitar un bloqueo de las ruedas traseras antes que en las ruedas delanteras por razones de estabilidad y, evitar así, una tendencia al cabeceo durante un frenado brusco. Curva de distribución ideal entre la parte delantera y la trasera:

2 - EL ASR Una primera evolución del ABS ha sido incorporar un módulo antipatinaje ASR. El ASR (Antrieb Schlupf Regelung) es una regulación antipatinaje en fase de tracción del vehículo. El calculador ABS controla permanentemente el deslizamiento de las ruedas. Gracias a la información procedente del contactor de stop, es capaz de determinar si el deslizamiento es debido a un bloqueo que proviene del frenado o de la tracción en el momento de una aceleración demasiado brusca. En este último caso, el calculador ABS interviene simultáneamente sobre dos sistemas: • El grupo hidráulico: La rueda que patina es frenada por una fase de aumento de la presión sobre este estribo, • El sistema motor: La petición de par es disminuida por una intervención sobre la mariposa motorizada incluso, sobre una modificación de los valores por avance del encendido. TEORÍA ABS Y ESP ¦ EL ABS

:: 7

207

La intervención en el sistema de gestión motor solo puede realizarse si el vehículo está equipado de una mariposa motorizada y si la gestión motor es conectada de nuevo al Bus CAN. El sistema ASR que equipaba a los primeros 605, únicamente intervenia sobre el grupo hidráulico por las razones anteriores. La presión hidráulica obtenida sin acción sobre el pedal del freno proviene de la bomba de retorno. Para ello, ha sido necesario modificar la hidráulica interna incorporando cuatro electroválvulas (2 por circuito) para permitir invertir el encaminamiento de la presión en caso de frenado activo. Esquema hidráulico ABS TEVES ASR:

03 - Rueda delantera derecha 04 - Rueda trasera izquierda 05 - Rueda trasera derecha 06 - Rueda delantera izquierda 1,2,3,4 - Electroválvulas de admisión

5,6,7,8 - Electroválvulas de escape 9 - Electroválvula de aspiración 10 - Motor 10 - Electroválvula de inversión 12 - Bomba*

13 - Motor 14 - Amortiguador 15 - Acumulador 16-17 - Amortiguador


:: 7

208

3 - El MSR El MSR (Motor Schlupf Regelung) es una regulación antibloqueo en fase de freno motor. En caso de deceleración súbita sobre una calzada poco adherente, las ruedas motrices pueden bloquearse. En este caso, el calculador ordena una ligera aceleración para disminuir el deslizamiento. Esta función es puramente logicial y no necesita modificación hidráulica suplementaria.


:: 7

209

TEORÍA ABS Y ESP

EL ESP

:: 7 210

III - EL ESP A - LOS CASOS DE INESTABILIDADES DE UN VEHICULO 1 - INTRODUCCIÓN Todo vehículo puede, en ciertas condiciones, perder la estabilidad y no seguir la trayectoria deseada por el conductor. Las inestabilidades son catalogadas en dos grupos. La arquitectura del vehículo (propulsión, tracción, repartición de las masas) va naturalmente, a favorecer el uno o el otro de los comportamientos, pero es posible obtener el comportamiento opuesto por acciones instintivas (retirada del pie, giro brusco). 2 - NOCIONES GEOMÉTRICAS VELOCIDAD DE VAIVÉN: Velocidad de giro alrededor del eje vertical del vehículo.

ANGULO DE GIRO : Angulo de la rueda respecto al eje longitudinal del vehículo. 3 - COMPORTAMIENTO N ° 1: EL SUBVIRAJE En un subviraje, la velocidad de vaivén del vehículo no es suficiente, es decir, el vehí culo no gira lo bastante rápidamente alrededor de su eje de giro. El vehículo sigue en “línea recta” y no logra seguir la curva deseada. Esta situación se produce cuando la adherencia del tren delantero no es suficiente para guiar al vehículo. Esta situación puede producirse por ejemplo en el momento de una fase de aceleración en curva. En efecto, el tren delantero se va a saturar y no será capaz de proporcionar bastante adherencia lateral. Una acción, generalmente eficaz para reducirse los subvirajes, es una reducción del par motor. Bajo el efecto de la deceleración, el tren delantero va a estar alige rado, TEORÍA ABS Y ESP ¦ EL ESP

:: 7

211

por el efecto de la transferencia de carga retomando por ello un potencial de adherencia.

4 - COMPORTAMIENTO N ° 2: EL SOBREVIRAJE En el momento de un sobreviraje, la velocidad de vaivén es demasiado importante. La parte trasera del vehículo pierde la estabilidad. Esta situación puede producirse por ejemplo, en el momento de una retirada brusca del pie en curva. En efecto, en este caso la deceleración debido a la retirada del pié, va a provocar una transferencia de carga sobre el eje delantero. Al tener menos masa el eje trasero, su potencial de guiado disminuye.

TEORÍA ABS Y ESP ¦ EL ESP

:: 7

212

5 - LOS PARÁMETROS IMPORTANTES A la vista de los dos casos precedentes, dos parámetros son fundamentales: • La velocidad de vaivén, • El ángulo de giro. En efecto, un fuerte ángulo de giro y una débil velocidad de vaivén, se traducirá un comportamiento subviraje. A la inversa, un débil ángulo de giro con una velocidad importante de vaivén es sinónime de un comportamiento sobreviraje. B - PRINCIPIO DE REGULACIÓN ESP 1 - INTRODUCCIÓN El objetivo del ESP es evitar que el vehículo pierda la estabilidad ejecutando acciones de frenado independientemente sobre cada una de las ruedas. Esto va a provocar un desequilibrio de frenado, luego un par de giro alrededor del eje vertical del vehículo. Este par se opondrá a los esfuerzos en el origen de la perturbación del comportamiento. En paralelo, el sistema ESP puede intervenir sobre la gestión motor con el fin de reducir el par motor y permitir recuperar la adherencia sobre un eje. Esta acción puede producirse en el caso de una subviraje debido a una aceleración demasiado fuerte en curva. Al final, gracias a la gestión de los frenos y del par motor, será posible aumentar la velocidad de vaivén en caso de subviraje o disminuirla si la tendencia del vehículo es hacia el sobreviraje. Por supuesto que los límites de adherencia del vehículo no han sido aumentados. El sistema ESP no permitirá a un vehículo aumentar sus velocidades de paso en curva. A ejemplo del ABS que no reduce las distancias de parada, permite mantener el control del vehículo. 2 - FILOSOFÍA Durante una puesta a punto de un sistema ESP, varias opciones de funcionamiento pueden ser elegidas por el fabricante. El ESP puede entrar en acción rápidamente cuando el vehículo corre el riesgo de perder la estabilidad. En este caso, las acciones correctoras son limitadas ya que el vehículo aún no se encuentra en situación crítica y, se perdería la posibilidad de explotar todas las capacidades del bastidor. El otro caso extremo sería poner en marcha el ESP cuando el vehículo entra en una fase crítica. En este caso las acciones correctoras son más importantes y la regula-


:: 7

212

regulación más sensible para el conductor. Todo el arte de la puesta a punto consiste en encontrar el momento idóneo de reglaje que dependerá del tipo de vehículo y de los deseos del cliente final (comportamiento deportivo o familiar, etc). 3 - PRINCIPIO DE REGULACIÓN El principio de regulación ESP puede esquematizarse de la manera siguiente: El calculador determina la trayectoria deseada por el conductor y la compara con relación a la trayectoria efectiva. En caso de inestabilidad, hay una desviación entre ambas trayectorias. Para posicionar al vehículo en la trayectoria deseada, el calculador determina un par a aplicar sobre el vehículo. Este par provendrá de un desequilibrio izquierdo/derecho de los esfuerzos de frenado. Esto aumentará o disminuirá la velocidad de vaivén con arreglo a la estrategia deseada.

Trayectoria deseada

Trayectoria real

Ángulo de Velocidad Sentido de giro de giro giro Presión Velocidad Posición de vehículo mariposa frenado

Vel. de vaivén

Aceleración transversal

Velocid. vehículo

Calculador ABS - ESP

Cálculo de la desviación de la trayectoria

Cálculo de la dirección a aplicar

CORRECCION : Acciones sobre los frenos y la gestión motor


:: 7

213

4 - CASOS SIMPLES DE REGULACIÓN ESP Las figuras siguientes representan acciones correctoras que serán aplicadas en caso de sobre o subviraje. En estos dos casos de figura, el conductor no realiza ninguna acción sobre los frenos, el sobre o subviraje aparece durante una curva (giro importante en el momento de una maniobra de esquivamiento por ejemplo o retirada brusca del pie en curva). CASO DE SUBVIRAJE: • Una primera acción de frenado sobre la rueda trasera interior va a crear un par de giro ayudando al vehículo a girar alrededor de su eje de giro. • La segunda acción sobre la rueda interior delantera aumentará la velocidad de vaivén evitando reacciones importantes en la dirección. • Eventualmente, el calculador intervendrá sobre la gestión motor. • La acción comienza sobre el eje trasero con el fin de limitar las reacciones en la dirección. Estas reacciones podrían sor- prender al conductor que y ante la sorpresa, podría realizar una maniobra no adaptada.

CASO DE SOBREVIRAJE: • Una primera acción de frenado sobre la rueda delantera exterior va a crear un par de giro oponiéndose a la deriva del tren trasero. • La segunda acción sobre la rueda tasera exterior disminuirá la velocidad de vaivén. • Eventualmente, el calculador intervendrá sobre la gestión motor.


:: 7

214

Condiciones de sobre o subviraje pueden igualmente aparecer en el momento de una fase de frenado. Es incluso uno de los casos más frecuentes. Por ejemplo, un conductor que entra demasiado rápido en una curva y que ve que el vehículo no puede pasar va a frenar violentamente. En este caso, la mayoría del potencial de adherencia del neumático será utilizada para frenar el vehículo, luego muy poca adherencia quedará disponible para hacer girar al vehículo. EL ESP aportará una ayuda para gestionar este tipo de situación : CASO DE SUBVIRAJE EN FRENADO: • Una primera acción consiste en disminuir la presión de frenado sobre la rueda delantera exterior. Esto devuelve un potencial lateral de adherencia al neumático que permitirá al vehículo girar. Además, la diferencia de las fuerzas de frenado entre el lado derecho y el lado izquierdo va a provocar un desequilibrio, luego un par de giro alrededor del eje vertical del vehículo • La segunda acción consiste en «sobrefrenar» la rueda trasera interior para aumentar el par de vaivén. • El sobrefrenado es posible si las condiciones de adherencia lo permiten. Eventualmente si el subviraje es debido a una fuerte petición de par, el calculador puede intervenir sobre la gestión motor. CASO DE SOBREVIRAJE EN FRENADO: • Una primera acción consiste en disminuir la presión de frenado sobre la rueda trasera interior. Esto provoca un par de giro que se opone a la deriva del tren trasero. • La segunda acción consiste en «sobrefrenar» la rueda delantera exterior para aumentar el par de vaivén y colocar al vehículo en la trayectoria correcta. • El sobrefrenado es posible si las condiciones de adherencia lo permiten. Eventualmente si el sobreviraje es debido a una fuerte petición de par, el calculador puede intervenir sobre la gestión motor. TEORÍA ABS Y ESP ¦ EL ESP

:: 7

215

C - SINÓPTICO En este esquema se representa el esquema sinóptico del vehículo 807 del manual « Diagnóstico ».


:: 7

216

NOMENCLATURA: A B BSI 0004 7807 7806 7804 7800 7000 7803 1262 1320 2101 1630 4400 2100 7075 C001

Bomba de frenos Estribos de freno Caja de Servicio Inteligente Combinado Captador de presión Grupo hidráulico Girómetro acelerómetro Calculador ESP Captador de rueda Captador de ángulo volante Mariposa motorizada Calculador motor Contacto piloto de stop Calculador de CVA Contactor de freno estacionamiento Contacto de stop Conmutador corte antipatinaje Conector diagnóstico


:: 7

217

TEORÍA ABS Y ESP

LOS CAPTADORES

:: 7 218

IV - LOS CAPTADORES Para poder analizar permanentemente el comportamiento del vehículo, el calculador ABS/ESP utiliza diferentes captadores. A - CAPTADORES DE RUEDA 1 - PRESENTACIÓN Existen dos familias de captadores: • Captadores de tipo inductivo: El captador está formado por un imán enrrollado sobre un bobinado. Este, está colocado delante de una rueda dentada metálica. Cuando la rueda gira, una variación de flujo magnético se produce en el bobinado lo que crea una corriente alterna sinusoidal. Al depender la variación de flujo de la velocidad de giro, la amplitud de la señal no es constante, lo que puede provocar perturbaciones en el momento de la medida. • Captador magnetoresistivo: La resistencia del captador varía en función del campo magnético en el cual se encuentra. La rueda dentada es reemplazada por una rueda "fónica" es decir, que contiene pares de polaridad Norte-Sur. Este tipo de captador suministra una señal cuadrada de amplitud constante cualquiera que sea la velocidad de giro, lo que permite filtrar mejor la señal y ser insensible a los parásitos. Estos captadores contienen dos cables, la alimentación de uno de ellos es a 12 V y proviene del calculador ABS. El otro cable corresponde a la señal.

2 - SEÑALES SUMINISTRADAS Es posible medir las señales suministradas por los captadores de rueda. Con sistema BOSCH mediremos las señales entre la masa del calculador y el cable señal (tensión U1). Con TEVES, la medida se realiza entre la alimentación y la señal (tensión U2). No obstante, el osciloscopio no tiene suficiente ofset para decalar la curva y permitir utilizar una escala adaptada con el fin de observar correctamente esta señal. TEORÍA ABS Y ESP ¦ LOS CAPTADORES

:: 7

219

Paso de las señales medidas sobre sistemas BOSCH y TEVES:

B - CAPTADOR ÁNGULO VOLANTE 1 - PRESENTACIÓN

El ángulo de giro de las ruedas es extrapolado del ángulo de giro del volante. Este captador está integrado en el módulo de conmutación de volante. El árbol de la columna arrastra dos poleas dentadas de diámetros diferentes. La posición angular de cada piñón es medida gracias a un captador magnetoresistivo. A cada posición de la columna corresponde un par de valor angular único. La información de ángulo de giro, su sentido así como la velocidad de giro es enviada a la red CAN del vehículo. Luego no es posible interpretar o medir señales suministradas por este captador. TEORÍA ABS Y ESP ¦ LOS CAPTADORES

:: 7

220

2 - INTERVENCIÓN POST-VENTA Durante una intervención en la dirección o durante una sustitución del captador, un proceso de calibrado (memorización del punto cero) debe realizarse con el útil de diagnóstico. El captador estará perfectamente calibrado si el ángulo máximo de giro en tope derecho es igual al ángulo máximo de tope izquierdo. Además, es necesario que el vehículo se encuentre en línea recta cuando el ángulo de giro vale 0 °. Recurrir a los manuales de diagnóstico para consultar el proceso completo. C - CAPTADOR DE VELOCIDAD DE VAIVÉN - ACELERÓMETRO 1 - PRESENTACIÓN

La velocidad de vaivén así como la aceleración transversal son determinadas por un captador único y, las informaciones son transmitidas por cableado convencional o multiplexado al calculador ABS. 2 - PRECAUCIONES Este captador no debe sufrir golpes durante su transporte o montaje. Respetar el sentido de montaje. Respetar el par de apriete para evitar una flexión del captador. D - CAPTADOR DE PRESIÓN 1 - PRESENTACIÓN La presión de frenado está integrada como parámetro con el fin de analizar la trayectoria deseada por el conductor. Este captador se detalla en los sistemas TEVES, está montado en la bomba de frenos. En sistema BOSCH, forma parte del grupo hidráulico. TEORÍA ABS Y ESP ¦ LOS CAPTADORES

:: 7

221

Manual-guardianes Peugeot 408

Recommend Documents