Manual de Estiba

Manual de Estiba Se define como estiba el arte de colocar la carga a bordo para ser transportada con un máximo de seguridad para el buque y su tripulación , ocupando el mínimo espacio posible, evitando averías en la misma y reduciendo al mínimo las demoras en el puerto de descarga. De aquí que se puedan identificar como objetivos de toda buena estiba los siguientes: Proteger al buque y a su tripulación de daños y averías. Aprovechar al máximo el volumen del buque para poder cargar el máximo de carga. carga. Proteger la carga de daños o averías. Hacer la estiba de forma que las operaciones portuarias sean lo más rápidas posibles. Programar la estiba de forma que la carga esté colocada por orden de la rotación del viaje y pueda ser descargada sin demoras ni riesgos. Por lo tanto hay que considerar dos elementos básicos: La seguridad. La economía.

Al hablar de la seguridad, tenemos que contemplar tres diferente aspectos: Seguridad del buque. Integridad de las mercancías. Seguridad de la tripulación y estibadores.

Seguridad del buque

Estiba de bobinas de acero

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La seguridad del buque esta íntimamente ligada a la distribución de la carga y tendremos que atender a los siguientes criterios: Estabilidad del buque [editar editar]] Al cargar el buque, lo primero que tenemos que tener en cuenta es la estabilidad y seguridad, que básicamente se centra en tener una altura metacéntrica no solo positiva, sino adecuada al tipo de buque. Una excesiva altura metacéntrica (muchos pesos bajos y pocos altos) producirá que el buque dé balances muy rápidos y violentos, que pueden dañar la estiba y provocar accidentes a la dotación. Mientras que una altura metacéntrica pequeña hará que el barco de balances muy lentos y que le cueste recuperar la verticalidad, esta situación se da sobre todo en buques de pasaje, para evitar mareos y golpes, se dice que es un barco dormilón dormilón,, mientras que una altura metacéntrica igual a cero (estabilidad indiferente) hará que si sometemos al buque a una fuerza de sentido transversal y adquiere una escora escora,, éste no se recuperará y quedará con dicha inclinación. inclinación. Hasta ahora sólo hemos hablado de la estabilidad transversal, debido a que el estudio de la estabilidad longitudinal no es tan importante, pues los barcos son "más largos que anchos" y es estable longitudin longitudinalmente almente por construcción, pero si ponemos demasiados pesos en proa, el buque al dar un cabeceo podría colarse por ojo (meter la proa en la mar y hundirse), pero esta es una situación muy extrema y para evitarla no es necesario realizar cálculos específicos. Eslora [editar editar]] El buque debe cargarse de forma que salgamos de puerto sin escora. Antes de comenzar la carga es conveniente tener llenos los tanques de lastre lastre,, porque no siempre comenzaremos a cargar pesos bajos y a medida que vayamos cargando se prodrá ir deslastrando. Dichos tanques nos permitirán adrizar el buque al finalizar la carga, siempre claro esta, que la carga realizada no nos lleve ya a la máxima carga posible. En las cargas de mercancías secas a granel, operaremos al revés, tendremos que llevar los tanques deslastrados, porque la carga irá directamente al plan de la bodega. Calados [editar editar]] Debemos planear la carga del buque de forma que el buque quede con unos calados apropiados, no sólo para que el buque tenga una óptima maniobrabilidad (generalmente (generalmente los buques navegan mejor ligeramente apopados), sino teniendo en cuenta otros factores como son: No sobrepasar la línea de máxima carga permitida según la zona por la que se vaya a navegar. Tener en cuenta si hay restricciones restricciones de calado calado en el puerto de llegada, para lo cual se podrá cargar el buque por encima de esos calados, teniendo en cuenta el peso del agua y combustible que se va a consumir hasta la llegada. Tener en cuenta la densidad del agua de los puertos de salida y llegada, ya que en agua salada (γ=1,025 T/m3), se cala menos que en agua dulce (γ=1,000 T/m3). Esfuerzos: La carga debe estar repartida de la forma más uniforme posible, de forma que no se produzcan esfuerzos descompensados descompensados a lo largo de la estructura del buque. En un buque encontraremos esfuerzos que afectan a toda su estructura, siendo el más importante el esfuerzo longitudinal, longitudin al, si las cabezas del barco (extremos de popa y proa) se elevan sobre el centro se produce un arrufo y en el caso contrario, que el centro longitudinal se eleve por encima de las cabezas, se produce un quebranto.

Integridad de las mercancías

[editar editar]] La cuestión de la integridad de las mercancías debe ser estudiada desde diferentes puntos de vista, pues en ella entran en juego múltiples factores, factores que actúan de diversa forma según el tipo de mercancías que se consideren. Los factores que ejercen influencia en la integridad de las mercancías se pueden clasificar en las siguientes categorías: Factores agresivos: Son factores externos o internos a las mercancías que actúan de forma activa y agresiva sobre ellas como la humedad del aire, temperatura del aire, acción bioquímica o química química,, fuerzas mecánicas, etc. Factores Opuestos: son factores que oponen resistencia a la acción agresiva del medio ambiente y las condiciones del transporte como la manipulación, el embalaje, evasados etc. Factores profiláctico profilácticos s: Son factores que facilitan los estibadores y dotación del buque para asegurar dicha integridad de la mercancía, como son la preparación de las bodegas, ventilación, ventilación, segregación y trincaje de la carga, etc. Por lo tanto, a la hora de considerar la integridad de las mercancías, debemos tener en cuenta los siguientes conceptos: a) Embalaje b) Utillaje. c) Naturaleza de las mercancías.

Integridad de la tripulación y estibador estibadores es

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El planeamiento de una correcta estiba de la carga debe asegurar la correcta manipulación de la misma, al mismo tiempo que asegura la integridad física de las personas que van a intervenir en este proceso, ya sean estibadores, portuarios o dotación del buque. Por ello a la hora de efectuar esta planificación, debemos tener en cuenta los siguientes elementos: Circulación: Al estibar la carga debemos tener en cuenta la circulación de las personas por la cubierta y en el interior de la bodega. Acceso : Los accesos a la bodega, entrepuentes y a la mercancía estibada debe estar garantizada con seguridad. Estos accesos deben estar planificados no solamente para poder realizar un adecuado trincaje de la carga, sino para después a la hora de descargar, que las diferentes partidas sean accesibles de la forma más cómoda posible y que su manipulación sea la correcta. Mercancías peligrosas: Las materias peligrosas deben estar indicadas de la forma más clara posible para asegurar que se manipularán adecuadamente.

Economía

[editar editar]] La economía en la estiba se consigue teniendo en cuenta los siguientes factores: Conocimiento de los espacios de carga de nuestro buque : Es primordial que el oficial tenga un perfecto conocimiento de los espacios de carga de que dispone. No sólo de su capacidad de carga obtenida de los planos, sino de todas las medidas y la situación de los elementos que hay en su interior (escalas de acceso, sistema de tuberías, puestos de maniobra de entrepuentes, etc.), así como de las posibilidades que tiene para estibar distintos tipos de carga, por ejemplo, la posibilidad de cargar contenedores (si se dispone de pocetes para los twistlocks , puntos de amarre, etc.). Otros elementos que debe conocer a la perfección es el sistema de escotillas, las posibilidades que ofrecen y los espacios de carga a los que pueden acceder los medios de carga y descarga del buque con seguridad. Planeamiento de la carga : Antes de iniciar la carga hay que preparar el plano de estiba, donde se plantea como la vamos a realizar, teniendo en cuenta los puertos de carga y descarga de la misma, el tipo de mercancía, el peso, las propiedades físico-químicas, físico-químicas, el embalaje, la pérdida de estiba, etc. No obstante, muchas veces el buque no va a salir cargado como se ha planeado, pues a menudo las listas de carga aumentan a última hora, o aparece una partida grande para el último puerto de descarga cuando ya tenemos todos los planes de la bodega llenos, y se tendrá que negociar con el cargador si esa carga se coloca sobre otra que tendrá que ser descargada antes, con la consiguien consiguiente te remoción remoción,, lógicamente a su costa. Otros factores que debemos tener en cuenta son: Evitar los empachos. Tener en cuenta el acceso a las diversas diversas partidas y su manipulación manipulación.. Preparación de la bodega : Antes de iniciar la carga hay que preparar la bodega para esta operación, teniendo en cuenta fundamentalmente fundamentalmente la carga que se va a transportar y la que ha sido transportada con anterioridad. Esto obliga a tener preparados una serie de elementos de estiba (madera de estiba, separadores, marcas), y realizar una serie de operaciones en las bodegas (barrido, baldeo, secado, ventilación, desinfección, desinfección, etc.)

Estiba para Camiones Estiba se refiere a la realización de una serie de manipulaciones y operaciones que impidan el movimiento de la carga durante el desplazamiento. Normalmente se realizan operaciones como la distribución de los pesos, cálculos para obtener límites de carga y resistencia, empleo de materiales auxiliares que permitan la fijación de la carga al vehículo y en general todas aquellas acciones que tengan en cuenta la distribución, el peso y las condicione condiciones s del vehículos y que aseguren la carga de forma que no sufra desplazamientos que pongan en juego la seguridad. Por otro lado, la acción de cargar consiste en depositar físicamente la mercancía en el camión. Generalmente, las operaciones de carga y estiba las realiza el cargador o remitente; no obstante, el transportista puede dar instrucciones respecto a la forma correcta de realizar dichas operaciones en su vehículo, así como controlar su desarrollo. Del mismo modo, las operaciones de desestiba y descarga son por cuenta del consignatario de la mercancía. El conductor deberá efectuar las operaciones necesarias para facilitar dichas

operaciones (por ejemplo: quitar el toldo o desmontar cartolas, etc…), igualmente deberá colaborar haciendo funcionar los medios técnicos de descarga de que disponga el vehículo. Aunque las soluciones para fijar correctamente la carga son normalmente conocidas, por lo general, problemas de tiempo debidos a unos horarios muy ajustados, o económicos, por el coste de los sistemas de fijación necesarios, o problemas de formación del personal implicado, pueden llevar a un conductor a ignorar los peligros asociados al transporte de su carga. Uno de los argumentos erróneos más comúnmente esgrimidos que llevan a una mala sujeción de la carga es que las cargas muy pesadas no hacen falta sujetarlas pues su propio peso elevado las mantiene en su sitio. Veamos por qué esto no es así. Fuerzas de inercia

Durante la circulación de un vehículo aparecen fuerzas de inercia sobre la carga que son proporcionales a la masa de la carga transportada, es decir, que cuanto más pesada sea la carga, tanto mayores serán las fuerzas de inercia que actúen sobre ella y que tiendan a moverla. Así, por ejemplo, en curvas aparece una fuerza lateral de inercia, la fuerza centrífuga, que puede llegar a valer hasta un 50% del peso de la carga transportada, y que tiende a desplazarla en el sentido transversal del vehículo. El caso más desfavorable en el que aparecen las fuerzas de inercia más grandes es el de frenadas bruscas, especialmente si la frenada se produce en una pendiente descendente. En este caso pueden aparecer fuerzas de inercia de hasta el 80% del peso de la carga transportada. Las fuerzas de menor consideración se producen en arranques del vehículo, que nunca serán superiores al 50% del peso de la carga. Estas fuerzas de inercia actúan sobre cualquier tipo de carga, ya sea ligera o pesada, y si no se contrarrestan de alguna manera producirán el desplazamiento indeseado de la carga. En general, para cualquier tipo de carga, deben proveerse medios para la sujeción de la misma tanto en sentido longitudinal como transversal respecto al vehículo, adecuando el modo de distribución y sujeción de la mercancía según sus características particulares. Fuerzas verticales

Como fuerzas verticales actúan sobre la carga la fuerza del peso que pasa por el centro de masas de la carga, y otras fuerzas verticales en forma de sacudidas y vibraciones que pueden hacer que la carga se levante, lo que tiene una influencia negativa sobre la seguridad de la carga. La colocación de la carga en un vehículo influye en la capacidad de respuesta del conductor en la conducción. Ante una situación de emergencia, el comportamiento variará dependiendo de si la carga se encuentra correcta o incorrectamente distribuida y por lo tanto estibada. A pesar de ello tanto las disposiciones que regulan la ordenación del transporte por carretera, así como las encargadas de la regulación del tráfico, circulación

de vehículos a motor y seguridad vial, apenas contemplan o desarrollan normas específicas sobre la carga, estiba y descarga de mercancías. No obstante la ley de Transportes (Ley 16/1987) no se ha desvinculado totalmente de la seguridad con la que deberán prestarse determinados servicios, al atribuir al porteador la responsabilidad civil de los daños ocasionados a terceros por las mercancías como consecuencia de su inadecuada estiba, además de los que pudiera sufrir la propia mercancía. Por otro lado el Reglamento General de Circulación (Real Decreto 1428/2003, de 21 de Noviembre), en su artículo 14, regula la disposición de la carga aunque de forma muy genérica. Por ello, cuando se produce un incidente de carga defectuosa o caída de carga, aunque provoque graves consecuencias, únicamente puede sancionarse como infracción de seguridad vial. A continuación se dan algunos consejos generales para el transporte seguro de mercancías: Especializar los distintos tipos de transporte de mercancías. Dotarse de medios de estiba/desestiba adecuados. La carga se debe sujetar bien directamente mediante un elemento de retención inamovible en contacto directo con la carga, o bien indirectamente aumentando la fricción de la carga sobre su superficie de apoyo. El número exacto y tipo de medidas de trincaje de la carga vendrá determinado por el peso de la carga y la capacidad resistente de los elementos de sujeción de la misma.

Una condición básica de seguridad es que el equipamiento, tanto elementos de trincaje como puntos de amarre del propio vehículo, sea lo suficientemente resistente para la carga a transportar. Los elementos de sujeción y de amarre serán los debidamente homologados y habrán de descartarse en caso de roturas, desgaste o deformación de los mismos. Toda reparación supone la pérdida definitiva de eficacia del sistema de amarre. Todos los elementos que intervienen deberán estar en buenas condiciones de uso: limpios, sin deformaciones ni roturas, ausencia de grasas

u otras sustancias deslizantes, etc… Se deben utilizar materiales antideslizantes para optimizar la eficacia de los elementos de trincaje y minimizar la posibilidad de deslizamiento de la carga. La supresión de los huecos en la distribución de la carga, tanto en sentido longitudinal como transversal al vehículo de transporte, constituye un principio fundamental de la seguridad de la carga. El uso de cantoneras preserva la calidad de los elementos de trincaje, ayudando a evitar accidentes por deterioro de los mismos, y ayuda a una distribución más homogénea de la tensión ejercida por dichos útiles de trincaje. Durante el viaje debe revisarse con frecuencia el estado de la carga y la eficacia de los medios de trincaje, comprobando la tensión de los mismos y reajustándola en caso necesario. Una correcta distribución de la carga permite asegurar que el eje motor y el eje de dirección puedan tener una buena adherencia a la calzada y permitir la maniobrabilidad del vehículo correctamente. La correcta distribución de la carga debe ser una materia incluida en los módulos de aprendizaje para la obtención del permiso de conducir que requieren este tipo de vehículos, así como su correcto anclaje y sujeción. La adecuación de la velocidad a las circunstancias y características de la vía deberá ser un elemento siempre presente para la conducción de este tipo de transporte. La precaución en la conducción se deberá extremar evitando cambios bruscos de velocidad en pendientes prolongadas.

CONTENEDORES CONTENEDORES

GENERALIDADES El concepto que dio carácter universal al contenedor, se apoya en la indiscutible teoría de que, tratándose de una idéntica cantidad de carga, resulta mas conveniente manipular el menor numero posible de bultos facilitando así su movilización, haciéndola mas rápida, segura y eficiente, provocando una muy importante economía de embalaje marítimo para el usuario. Además, reduce los riesgos por rotura, hurtos o perdidas todo lo cual se traduce en beneficios para el dueño de la carga.

EVOLUCION DEL CONTENEDOR La historia del transporte en recipientes data de principios del siglo XIX y su evolución a través del transcurso de los años ha sido la siguiente: (1801) Primer escrito sobre la posibilidad del empleo del recipiente realizado por un británico. (1892) El empleo del recipiente fue introducido por Gran Bretaña y Europa. (1911) Articulo en USA aparece en una revista, con fotografía de un recipiente de 18 x 8 x 8 pies. (1920) Tres principales líneas de ferrocarriles de USA desarrolla el uso del recipiente.

(1943) Segunda Guerra Mundial, los servicios logísticos buscaron un sistema, para transportar en envases mayores toda la gama de armamentos y municiones. Nació así el container (contenedor), caja metálica de forma rectangular. (1955) Fue el comienzo del mayor e histórico avance del concepto actual del recipiente como sistema intermodal. Mr. Malcolm Mc Leon de USA, establece la "Sea Land Service". Comprando 37 naves los cuales son subidos o bajados desde la nave a través de remolques de camiones. (1958) Se forman Comités para el uso adecuado del contenedor recomendándose que las cajas modulares fueran de 8 x 8 pies (alto y ancho) y 10, 20, 30 y 40 pies de largo. (1960) Llega a Chile. Los contenedores son cajas metálicas adecuadas para almacenar mercaderías y permitir su transporte mas rápido, eficiente y segura. Sus medidas mas comunes de uso actual en Chile es de 20 y 40 pies ( 1TEU Y 2 TEU respectivamente), en cuanto a su altura el standars de 8 pies y 6 pulgadas y el de 9 pies y 6 pulgadas conocido como HIGHT CUBE. Además, 8 pies de ancho. Además, existe una gran variedad de contenedores dependiendo del uso a que estén destinados. ESTRUCTURA En relación a la construcción de un contenedor, puede fabricarse mediante el uso de acero (el mas usado), plástico o fibra de vidrio. En definitiva, este material guarda directa relación con las exigencias especificas del tipo de carga a que cada contenedor será destinado. TIPOS DE CONTENEDORES Contenedor para carga seca. ( dry container). Contenedor frigorífico.( conair container). Contenedor refrigerado. ( reeffer). Contenedor ventilado. Contenedor destapado (open top y open side). Contenedor de mediana altura. Contenedor plataforma. (flat - rack) Contenedor cisterna. ( tank container) El factor más importante a considerar para la carga y descarga de contenedores es: El uso de elementos de izada adecuados.- Spreaders.Los contenedores tienen su máxima resistencia en las cuatro barras verticales que constituyen las cuatro esquinas o cantoneras de las unidades (corner fitting),por esto mismo, la fuerza necesaria para levantarlos debe ser ejercida en esos puntos.Existen diferentes tipos de spreaders, desde una simple barra de acero a los más sofisticados que tienen un mecanismo automático que corrige el punto de sujeción del spreader de acuerdo con el largo del container y su centro de gravedad. La transferencia de tarros en tierra se hace con grúas especialmente diseñadas para ello, como: grúas porta contenedores de brazo telescopico (stacker) o brazo vertical especialmente para container vacíos (Taylor) y otros equipos como las carretillas tipo pórtico, conocidas como arañas. Recomendaciones a considerar durante las faenas ♣ Manténgase tanto al costado de la nave como a bordo fuera del área de movimiento del contenedor.

Antes de subir a camión para colocar el spreader, esperar a que este posesionado sobre el contenedor. ♣ Ubicar la escala conteinera al centro del tarro ♣ Cuando el contenedor este enganchado, bajar y retirar la escala antes de levantar el contenedor. ♣ En caso de camión con dos tarros, se debe retirar de a uno y por ningún motivo ♣ deben quedar trabajadores en el otro contenedor. ♣ Manténgase atento al colocar o soltar las piñas o Twist lock y asegúrese que queden firmes y seguras. ♣ En caso de trincas con tensores, asegúrerarse que queden bien trincadas y debidamente cruzadas. Referente a la nave portaconteinera Capacidad de carga. Cuando se refiere a capacidad de carga, inmediatamente pensamos en toneladas de carga, en este caso hablaremos que un buque viene con una determinada cantidad de carga en función al número contenedores y se refiere por ejemplo a un buque de 5400 TEU (unidades Equivalentes a 20 pies) Esto indica que la nave puede transportar o trans porta (según la capacidad),5400 contenedores de 20 pies o una combinación con contenedores de 40 pies que es el equivalente a 2 TEU (También se denomina 1 FEU). Las naves son de tipo celular, es decir, poseen celdas para contenedores en sus bodegas (bajo cubierta). Universalmente para este tipo de naves hay definido un determinado tipo de nomenclatura para informar el plano de estiba. Esta se refiere a tres coordenadas, con las cuales se puede individualizar la posición de un contenedor en la nave. Esto es lo que se conoce como "BAROTI" Plano de Estiba (Bay Plan): incluye contenedores a embarcar o desembarcar desde la nave, el Bay Plan contendrá tantas hojas como números de Bay tenga la nave porta contenedores. Definición de BAROTI BAY: Son cortes transversales de la nave, se definen por dos dígitos numéricos, que se refieren a contenedores de: 20 pies: con dígitos de números impares en forma correlativa desde proa hacia popa (01-03-0507- etc.) 40 pies: con dígitos numéricos pares en forma correlativa desde proa hacia popa (02-06-10-14etc.), y que abarcan la posición intermedia de dos contenedores de 20 pies. Ejemplo: Bay 02 para un contenedor de 40, corresponde a los Bay 01 y 03 de dos contenedores de 20 pies. La cantidad de Bay depende de la eslora de la nave. ROW: Son los cortes longitudinales imaginarios en una nave porta contenedores, se definen por dos dígitos numéricos tomando como punto de referencia la línea de crujía de la nave, sus características son las siguientes: Si la cantidad de ROW que abarcan de babor a estribor o viceversa es impar, la línea de crujía será identificada por el digito "00". ♣

Si la cantidad de Row es par, la línea de crujía o eje central de la nave será el limite entre Row "01" y el "02". Los Row que abarcan desde el centro de la nave (línea de crujía) hacia estribor serán identificados por dígitos numéricos impares (01-03-05-etc.). Por lo tanto, los de babor serán pares (02-04-06-etc.) TIER: Es el corte horizontal imaginario de una nave porta contenedores. Se definen por dos dígitos numéricos imaginarios, cada uno correspondiente a una altura de un contenedor. Bajo Cubierta: A partir del nivel mas bajo de la nave hacia arriba, se denominan por dos dígitos Pares., partiendo del 02-04-06-etc. "Una columna en altura de contenedores puede soportar un máximo de Nueve (9) unidades, por lo tanto el Row superior no podrá exceder del "18", para contenedores en altura normal." Sobre Cubierta: A partir del nivel de la tapa escotilla, hasta cuatro contenedores de alto, se denominan por dos dígitos Pares, partiendo del 82-84-86-88 "Cada espacio ocupado por un TEU (Contenedor de 20 pies), se denomina SLOT, por lo tanto un contenedor de 40 pies ocupa dos SLOT." Código del propietario del contenedor El código del propietario esta compuesto por cuatro letras mayúsculas del alfabeto latino, elegidos por este (propietario del contenedor) y registrados en su país de origen. En el caso que sea necesario diferenciar entre los códigos concernientes a contenedores y aquellos relativos a otros equipos de transporte, se recomienda utilizar la letra "U" como cuarta y última letra del código del propietario. Ejemplo: CSVU 641754-8 CSV = Compañía Sudamericana de Vapores U = United. Código del País. Indica la procedencia del contenedor (país de origen) y esta constituido por la abreviación de dos o tres letras del alfabeto latino que corresponden al país de origen. Ejemplo: CSVU 247856 - 3 RCH 2200 RCH = Republica de Chile Código de Características del Contenedor. (Código ISO) Este código esta constituido por cuatro cifras. Las primeras indican las dimensiones del contenedor (Largo y alto). Las dos segundas indican el tipo de contenedor y sus características. Ejemplo: HLCU 224367-1 USA 2210 Primer Nº = 2, Contenedor de 20 pies de largo. Segundo Nº = 2, Contenedor de 8 pies y 6 pulgadas de alto. Documento de intercambio de contenedores (INTERCHANGE) Es un documento que se extiende cada vez que un contenedor pasa de una mano a otra. Objetivo: Establecer de manera clara en que momento se produce un daño a la estructura. Delimita las responsabilidades de las partes involucradas en el uso, transporte o almacenaje del contenedor. Permite detectar a tiempo fallas o daños que necesiten reparación inmediata. En algunos casos solicitar revisión técnica mas profunda o reporte de daños (Damage Report).

CODIFICACION DE LOS CONTENEDORES La rápida evolución mundial en el uso del contenedor como medio de transporte marítimo de mercaderías, obligó la creación de sistemas d e control de los mismos y registraciones de utilización internacional. Todos los contenedores marítimos que circulen por las aguas internacionales, deben estar registrados en eel Bureau International du Container (B.I.C.) con asiento en París, Francia, institución que otorga el código del propietario al cual corresponde dicho contenedor, la identificación de categoría, el número de serie y su correspondiente número de autocontrol. Dichos números estan basados en una serie de cálculos matemáticos que permiten facilmente identifica a cada uno de los contenedores que operan en el transporte de carga marítima del mundo y en consecuencias, su responsable frente al comercio internacional. Codificación internacional del contenedor. A través de un sistema internacional podemos identificar un contenedor determinado. Dicho sistema se compone de varios códigos que en conjunto permiten conocer su origen, datos del propietario, tipo de contenedor, etc. El incremento del uso del contenedor en el mercado internacional trajo como consecuencias la necesidad de contar con un sistema que permitiera un control escrito del movimiento de los mismos, por parte de los distintos organismos y empresas que intervienen en su uso, fiscalización y manipuleo.

La Organización Internacional de Normas (I.S.O.) se estableció un sistema de codificación de fácil lectura e interpretación (Norma I.S.O. N° 2716). El conjunto de estas indicaciones constituye el documento de identidad del contenedor, agrupando los siguientes datos: a) Código del propietario. b) Número de serie. c) Dígito de autocontrol. d) Código del país de origen. e) Código de dimensiones. El código de propiedad está compuesto por cuatro letras que ha sido registrado por el International Container Bureau (I.C.B.) que corresponde a una entidad que asegura que la exclusividad del código será respetada internacionalmente. Este código es reconocido por su última letra U. La elección del número de serie queda librado a la conveniencia del propietario del contenedor, los dígitos que lo componen no representan las características de la unidad. Si el total de cifras es menor de seis, se agregan ceros a la izquierda hasta completar las seis cifras establecidas. El dígito de autocontrol, determinado por las disposiciones de la norma I.S.O. correspondiente, es el medio que hace posible verificar la exactitud del código del propietario y el número de serie. El código de propietario está compuesto por cuatro letras, a las cuales se les asigna un valor detallado a continuación:

CODIFICACION PARA PROPIETARIOS .CODIFICACIÓN PARA PROPIETARIO LETRA

VALOR

LETRA

VALOR

LETRA

VALOR

A

10

J

20

R

29

B

12

K

21

S

30

C

13

L

23

T

31

D

14

M

24

U

32

E

15

N

25

V

34

F

16

O

26

X

36

G

17

P

27

Y

37

H

18

Q

28

Z

38

I

19

El Código de Propietario, el Número de Serie y el dígito de autocontrol, son obligatorios. La responsabilidad de la asignación del código de propietario le corresponde a la I.S.O. debiendo registrarla en la Agencia Internacional del Contenedor (Bureau International des Conteneurs - B.C.I.) ya sea por comunicación directa con dicha agencia o bien por medio de organizaciones de registro afiliada a la misma. El Código del País de Origen indica en el cual el propietario del contenedor fue registrado y no indica la nacionalidad del propietario ni ninguna otra significación. El código del país de origen es opcional y consta de dos letras, en concordancia con el Código ALFA – 2. Bajo la denominación de País se incluyen también a localidades y terrenos que no son estados soberanos. El código de dimensiones y tipo de unidad comprende cuatro nú meros arábigos correspondiendo los dos primeros dígitos a sus dimensiones en cuanto a largo y alto del contenedor y los dos dígitos restantes al tipo.

Se entiende por túnel, a la cavidad longitudinal existente en la base del contenedor, diseñado especialmente para ser transportado por chasis tipo cuello de cisne.

TABLAS GENERALES DE DIMENSIONES Y TIPO Dimensiones Tipo 1er. Dígito

2do. Dígito

Largo

Alto

2 ó 4

0 al 5

2 = 20’

Sin

4 = 40’

Túnel

0 1

3er. Dígito

4to. Dígito

Cerrado

0 al 9

Estándar

con ventilación Detalles

0 = 8’ 0”

2

Térmico

2 = 8’ 6”

3

Con equipo

sobre

4

4

Port – Hole

construc. y aberturas

8’ 6” Con

5

Open Top

Túnel

6

Platform

1 = 8’ 6”

7

Tanque

3 = 8’ 6”

8

Especial

5

9

Aéreo

8’ 6”

especiales

Marcaciones Operativas Obligatorias. Todo contenedor debe manifestar obligatoriamente las siguientes marcas operativas Masa bruta máxima (Max Gross Wight) M.G.W., y Tara (Tare) TARE. Ambas marcas están registradas sobre el contenedor en kilogramos y libras, cumpliendo requisitos normados impresos en la Chapa de Aprobación C.S.C. Además existen dos marcas opcionales de volumen interno del contenedor (CU.CAP) y peso neto (Net). El volumen interno esta marcado en metro cúbico y en pie cúbico, en tanto el peso neto está marcado en kilogramos y libras.

El peso neto es la capacidad de carga que tiene el contenedor y surge de la diferencia entre el peso bruto y la tara. El peso bruto es el peso del contenedor cargado y la tara es el peso del contenedor sin la carga. Obligatorias

M.G.W.

20.320 Kg 44.785

TARE

2.350 Kg 5.180

NET.

lbs.

17.970 Kg 39.600

CU.CAP.

lbs.

Lbs.

33,0 CU. MT 1.165 CU. FT.

Marcas Opcionales

Señales. Todo contenedor refrigerado debe llevar impresa o pegada, con carácter de obligatorio, una señal de advertencia que indica peligro eléctrico. El símbolo consiste en un triángulo de bordes negros, contando en su interior con la figura de un rayo en color negro sobre fondo amarillo. En forma optativa, puede llevar una señal que informa sobre la altura del contenedor. Es un símbolo rectangular de bordes negro con inscripciones numéricas que detallan: en la parte superior, su altura en metros, y, en la parte inferior, la altura en pies. Dichas cifras nunca serán inferiores a la altura real del contenedor. Se ubican en el contenedor en el ángulo inferior derecho. Etiquetas. Todo contenedor que transporte mercadería peligrosa, debe contar como mínimo con cuatro etiquetas que identifiquen dicha carga. Estas etiquetas deben estar colocadas en lugares bien visibles para que permitan una rápida visualización e identificación del tipo de mercadería que transporta y de acuerdo a una codificación internacional de símbolos emitido por la Organización Marítima Internacional (O.M.I.). Marcas de aprobación convencionales. Los contenedores, en su parte trasera, llevan varias chapas con inscripciones fijadas a los paneles de las puertas por medio de remaches, que significan su aprobación surgidas por convenios internacionales, los cuales regulan el uso del contenedor en el comercio internacional. Todos los contenedores con chapa C.S.C. están preparados para transportar mercaderías peligrosas. En ellas constan los datos de fecha de fabricación, código de identificación, datos de peso bruto, peso que soporta la estructura en su estiba, etc. La presencia de la chapa C.C.C. (Container Custon Convention), asegura la aprobación del contenedor por las aduanas de acuerdo al Convenio Aduanero sobre Contenedores del año 1972. Precintos. Uno de los elementos utilizados para la seguridad de la mercadería incorporada como carga del contenedor, en los distintos tipos existentes del mismo, es el precinto, el cual debe ser inspeccionado cuidadosamente durante todo su ciclo de transporte, desde su origen y hasta su destino final. Su control e inspección del contenedor en cuanto al estado de su correspondiente precinto, evita el desconocimiento del tramo de responsabilidad en el cual se produjo la avería del contenedor y su precinto de seguridad y/o el hurto o robo de la mercancía transportada como carga del mismo. La calidad del precinto debe ser suficientemente adecuado para asegurar la mercancía incorporada en el contenedor, del tipo de candado, acompañado de otras medidas de seguridad. Este elemento de seguridad en cuanto a la carga incorporada en el contenedor, no protege o evita los conocidos métodos de violación, tales como el corte del bullón de la traba donde se coloca dicho precinto o el corte del bullón de la manija, con los cuales se permite la abertura de las puertas del contenedor sin necesidad de romper el propio precinto de seguridad. De allí es de donde surge la necesidad de una

correcta inspección del contenedor en cada una de sus transferencias de responsables en el ciclo de transporte del mismo. Todo precinto debe con tener una serie de exigencias tales como: 1 – Suficiente resistencia que impida su rotura accidental. 2 – Cuando el precinto es anulado de su uso de seguridad, el mismo debe ser destruido en totalidad para evitar su nueva utilización.

su

3 – Ser complejo en su diseño estructural para impedir su duplicación. 4 – Debe ser individualmente identificado. 5 – Su diseño debe permitir la correcta y fácil visión de encontrarse perfectamente cerrado permita ser fraguado o manipulado sin dejar señas.

y que no

6 – Una vez colocado el precinto, el mismo debe ser asentado en un Registro que determine la persona responsable de su colocación y el número asignado al mismo, lo cual integrará parte de la documentación pertinente al transporte de la carga.

ISO 6346 es una norma internacional administrado por la Oficina Internacional de Contenedores (BIC) para la codificación, identificación y marcado de los contenedores intermodales (contenedores) utilizados en el transporte intermodal de mercancías en el marco de la contenerización. It establishes: Que establece: •

an identification system with: un sistema de identificación con: ○

an owner code, commonly known as BIC code un código propietario, comúnmente conocido como el código BIC

○

an equipment category identifier un identificador de categoría de equipos

○

a serial number un número de serie

○

a check digit un dígito de control

•

a size and type code un tamaño y tipo de código de

•

a country code un código de país

•

operational marks marcas operacionales

Sistema de Identificación

Example of an ISO 6346 conform container number Ejemplo de un ISO 6346 conforme el número de contenedores

[ edit ] Owner Code [Editar] Propietario Código The owner code consists of three capital letters of the Latin alphabet to indicate the owner or principal operator of the container. El código propietario consta de tres letras mayúsculas del

alfabeto latino para indicar el propietario o el operador principal del recipiente. Such code needs to be registered at the Bureau International des Containers in Paris to ensure uniqueness worldwide. Este código debe ser registrado en la Oficina Internacional des los contenedores en París para garantizar la unicidad de todo el mundo.

[ edit ] Equipment Category Identifier [Editar] Equipo Categoría Identificador The equipment category identifier consists of one o f the following three capital letters of the Latin alphabet: El identificador de categoría de equipo estará compuesto de una de las siguientes tres letras mayúsculas del alfabeto latino: • •

•

U for all freight containers U para todos los contenedores de carga J for detachable freight container-related equipment J de contenedor de carga extraíble de equipo relacionado con Z for trailers and chassis Z para chasis de remolques y

[ edit ] Serial Number [Editar] Número de serie The serial number consists of 6 (Arabic) numeric digits, assigned by the owner or operator, uniquely identifying the container within that owner/operator's fleet. El número de serie consta de 6 (árabe) dígitos numéricos, asignados por el propietario o el operador, la identificación exclusiva de los contenedores en que el propietario / operador 's de la flota.

[ edit ] Check Digit [Editar] Dígito de verificación The check digit consists of one (Arabic) numeric digit providing a means of validating the recording and transmission accuracies of the owner co de and serial number. El dígito de control consta de un (árabe) numérico de tres cifras de proporcionar un medio de validar el registro y la precisión de la transmisión del código propietario y número de serie. [ edit ] Calculation Step 1 [Editar] Paso Cálculo 1

An equivalent numerical value is assigned to each letter of the alphabet, beginning with 10 for the letter A (11 and multiples thereof are omitted): Un valor numérico equivalente se asigna a cada letra del alfabeto, comenzando con 10 para la letra A (11 y sus múltiplos se omiten): A D BB CC Un D

EE FF

G G

H H

I I J J

K K L L

M M

10 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 23 24 10 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 23 24

N N

O O

PP

Q U W RR SS TT VV X X Y Y Z Z Q U W

25 26 27 28 29 30 31 32 34 35 36 37 38 25 26 27 28 29 30 31 32 34 35 36 37 38

The individual digits of the serial number keep their numeric value. Los dígitos individuales del número de serie de mantener su valor numérico. [ edit ] Calculation Step 2 [Editar] Paso 2 Cálculo

Each of the numbers calculated in step 1 is multiplied by 2 position , where position is the exponent to basis 2. Cada uno de los números calculados en el paso 1 se multiplica por 2 posiciones, donde la posición es el exponente de base 2. Position starts at 0, from left to right. Posición comienza en 0, de izquierda a derecha. The following table shows the multiplication factors: La siguiente tabla muestra los factores de multiplicación: 1. 1. nbr NBR

2. 2. nbr NBR

3. 3. nbr NBR

202

212

2

11

0

22

1

2 2

44

2

4. 4. nbr NBR

5. 5. nbr NBR

6. 6. nbr NBR

7. 7. nbr NBR

8. 8. nbr NBR

9. 9. nbr NBR

10. 10. nbr NBR

232

242

252

262

272

282

292

88

3

4

16 16

5

32 32

6

64 64

7

8

9

128 128 256 256 512 512

[ edit ] Calculation Step 3 [Editar] Paso 3 Cálculo

a) Sum up all results of step 2 a) un resumen de todos los resultados de la etapa 2 b) Divide them by 11 b) los divide por 11 c) Erase all decimal digits of the division (ie make the result an integer value) c) borrar todos los dígitos decimales de la división (es decir, hacer que el resultado de un valor entero) d) Multiply the integer value by 11 d) Multiplicar el valor entero de 11 e) Subtract result of d) from result of a): This is the check digit! e) resultado de la resta d) del resultado de una): Este es el dígito de control! If the final difference is 10, then the check digit becomes 0. Si la diferencia final es de 10, luego el dígito de control es 0. To ensure that this does not happen, the standard recommends that serial numbers should not be used which produce a final difference of 10, however there are containers in the market which do not follow this recommendation, so handling this case ha s to be included if a check digit calculator is programmed. Para garantizar que esto no ocurra, la norma recomienda que los números de serie no se debe utilizar, que producen una diferencia final de 10, sin embargo hay contenedores en el mercado que no sigue esta recomendación, por lo que el manejo de este caso debe ser incluido si un Calculadora de dígitos de verificación está programado. Notice that step b) to e) mean to find the integer rest of dividing the result of a) by 11. Tenga en cuenta que la etapa b) a e) la intención de encontrar el resto entero de dividir el resultado de una) por 11. Most programming languages have a modulo operator for this. Mayoría de los lenguajes de programación tienen un operador de módulo para ello. Attention should be paid on how it is working in the language chosen; ie if it is giving back the decimal rest or the integer rest in order to get proper results. Se debe prestar atención a cómo se está trabajando en el idioma elegido, es decir, si se trata de devolver el resto decimal o el resto entero a fin de obtener resultados correctos. - 11 is used as divisor because a containernumber has 11 digits in total. - 11 se utiliza

como divisor porque un containernumber tiene 11 dígitos en total. In step 1 the numbers 11, 22 and 33 are left out as they are multiples of the divisor. En el paso 1 en los números 11, 22 y 33 se quedan fuera, ya que son múltiplos del divisor. [ edit ] Example [Editar] Ejemplo CC

SS

QQ

UU

33

00

55

44

33

88

13 13

30 30

28 28

32 32

33

00

55

44

33

88

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

11

22

44

88

16 16

32 32

64 64

128 128

256 256

512 512

==

==

==

==

==

==

==

==

==

==

13 13

60 60

112 112

256 256

48 48

00

320 320

512 512

768 768

4096 4096

6185 [a)] 6185 [a)]

b) Division by 11: b) División por 11:

562.272... 562,272 ...

c) Erase decimal digits: c) borrar los dígitos decimales:

d) Multiply by 11: d) Multiplicar por 11:

e) a) minus d) = Check Digit: e) a) menos d) = Dígito de verificación:

Calc. Calc.

562 562

6182 6182

33

[ edit ] Practical Problems [Editar] Problemas prácticos In day-to-day business it happens that containers do appear which do not follow the ISO 6346 identification at all, however they are fully CSC safety approved containers. En el día a día sucede que aparecen los contenedores que no siguen la norma ISO 6346 de identificación a todos, sin embargo, son plenamente la seguridad CSC contenedores aprobados. Usually these are "shippers owned" containers what means that they are not owned by the carrier but supplied by the cargo owners (shippers). Normalmente se trata de "los cargadores de propiedad de" contenedores lo que significa que no son propiedad de la compañía, pero suministrados por los propietarios de la carga (cargadores). They may have no or no registered owner code and no

category identifier and have no check digit. Ellos pueden no tener o no código propietario registrado y un identificador de categoría y no tienen ningún dígito de control. Generally it is not advisable not to follow ISO 6346 as this causes problems to the carriers and container terminals to correctly identify the equipment and to properly deliver the cargo because computer systems require ISO 6346 conform naming and as such missing prefixes are invented, for example YYYY at the carrier and XXXX at the terminal what causes the equipment to mismatch. En general no es aconsejable no seguir la norma ISO 6346 ya que esto causa problemas a los transportistas y las terminales de contenedores para identificar correctamente el equipo y entregar la carga correctamente, porque los sistemas informáticos requieren ISO 6346 conforman la denominación y que se inventó como prefijos que falten por ejemplo AAAA en la compañía y XXXX en la terminal de lo que hace que el equipo a falta de coincidencia.

[ edit ] Size and Type Codes [Editar] Tamaño y tipo Códigos ISO 6346 also gives size and type codes for containers. ISO 6346 también le da el tamaño y los códigos de tipo de contenedores. When displayed on the container, the size and type codes shall be used as a whole. Cuando aparece en el envase, el tamaño y los códigos d e tipo se utilizarán como un todo. The codes are compiled of the following elements: Los códigos son compilados de los siguientes elementos: •

First character, representing the length (coded) Primer carácter, que representa la longitud (codificado)

•

Second character, representing the width and height (coded) Segundo carácter, lo que representa la anchura y la altura ( codificado)

•

Third and fourth character indicating the type of the container Tercer y cuarto carácter indica el tipo de contenedor

The following is an overview of the most common codes: El siguiente es un resumen de los códigos más comunes: ISO Type Group Grupo de tipo ISO

Code Código

20GP 20gp

20HR 20HR

Description Descripción

ISO Size Type Tamaño de tipo ISO

Code Código

Description Descripción

20G0 20G0

GENERAL PURPOSE CONT. OBJETIVO GENERAL CONT.

20G1 20G1


20H0 20H0

INSULATED CONTAINER Insulated Container



20PF 20PF

20TD 20TD

20TG 20TG

20TN 20TN

22BU 22BU

FLAT (FIXED ENDS) FLAT (FIJO ENDS)

20P1 20P1


20T3 20T3

TANK CONTAINER TANQUE DE CONTENEDORES

20T4 20T4


20T5 20T5


20T6 20T6


20T7 20T7


20T8 20T8


20T0 20T0


20T1 20T1


20T2 20T2





BULK CONTAINER Bulk Container

22GP 22GP GENERAL PURPOSE CONT. OBJETIVO GENERAL CONT.

22B0 22B0 BULK CONTAINER Bulk Container

22G0 22G0


22G1

GENERAL PURPOSE CONT.

22HR 22hr

22PC 22PC

22PF 22PF

22RC 22RC


FLAT (COLLAPSIBLE) FLAT (plegable)

OBJETIVO GENERAL CONT.

22H0 22H0


22P3 22P3


22P8 22P8

FLAT (COLL.FLUSH FOLDING) FLAT (COLL.FLUSH plegable)

22P9 22P9


22P1 22P1


22P7 22P7

FLAT (GENSET CARRIER) FLAT (GENSET CARRIER)

22R9 22R9

REEFER CONT.(NO FOOD) REEFER CONT. (Sin comida)



BUILT-IN GEN. BUILT-IN GEN. F. 22RS 22RS POWER SPLY OF REEF F. POWER SPLY DE ARRECIFE

22RT 22RT

22G1

REEFER CONTAINER REEFER CONTAINER

BUILT-IN GEN. BUILT-IN GEN. F. 22R7 22R7 POWER SPLY OF REEF F. POWER SPLY DE ARRECIFE

22R1 22R1


NAMED CARGO CONTAINER 22SN 22SN DENOMINACIONES DE CARGA DE CONTENEDORES

NAMED CARGO CONTAINER 22S1 22S1 DENOMINACIONES DE CARGA DE CONTENEDORES

22TD 22TD TANK CONTAINER TANQUE DE CONTENEDORES

22T3 22T3 TANK CONTAINER TANQUE DE CONTENEDORES

22TG 22TG

22TN 22TN

22T4 22T4


22T5 22T5


22T6 22T6


22T7 22T7


22T8 22T8


22T0 22T0


22T1 22T1


22T2 22T2




22UP 22UP

HARDTOP CONTAINER HARDTOP CONTAINER

22U6 22U6


22UT 22UT

OPEN TOP CONTAINER Open Top Container

22U1 22U1


22VH 22VH

VENTILATED CONTAINER CONTENEDOR VENTILADO

22V0 22V0


22V2 22V2


22V3 22V3 VENTILATED CONTAINER

CONTENEDOR VENTILADO

25GP 25gp

GP-CONTAINER OVER-HEIGHT GPcontenedor sobre-ALTURA

25G0 25G0


26GP 26GP


26G0 26G0


26HR 26HR


26H0 26H0


28TG 28TG TANK FOR GAS TANQUE DE GAS

28UT 28UT

28VH 28VH

OPEN TOP (HALF HEIGHT) OPEN TOP (media altura)

VE-HALF-HEIGHT =1448 MM HEIGHT VE-media altura = 1448 mm ALTURA

29PL 29PL PLATFORM PLATAFORMA

28T8 28T8 TANK FOR GAS TANQUE DE GAS

28U1 28U1

VE-HALF-HEIGHT =1448 MM 28V0 28V0 HEIGHT VE-media altura = 1448 mm ALTURA

29P0 29P0 PLATFORM PLATAFORMA

GEN. GEN. PURP. PURP. WITHOUT 2EG0 2EGP 2EGP VENT WIDTH 2.5M SIN VENT ANCHO 2EG0 2,5 M

42GP 42GP

42HR 42HR

OPEN TOP (HALF HEIGHT) OPEN TOP (media altura)

HIGH CUBE CONT. HIGH CUBE CONT. (WIDTH 2.5M) (Ancho 2,5 m)

42G0 42G0


42G1 42G1


42H0 42H0




42PC 42PC FLAT (COLLAPSIBLE) FLAT

42P3 42P3 FLAT (COLLAPSIBLE) FLAT

(plegable)

(plegable)

42P8 42P8


42P9 42P9


42PF 42PF


42P1 42P1


42PS 42PS

FLAT (SPACE SAVER) FLAT (SPACE SAVER)

42P6 42P6

FLAT SPACE SAVER FLAT SPACE SAVER

42RC 42RC


42R9 42R9


42RS 42RS

REEFER CONT.(DIESEL GEN.) REEFER CONT. (GEN DIESEL.)

42R3 42R3

REEFER CONT.(DIESEL GEN.) REEFER CONT. (GEN DIESEL.)

42RT 42RT


42R1 42R1


NAMED CARGO CONTAINER 42SN 42SN DENOMINACIONES DE CARGA DE CONTENEDORES

42TD 42TD

42TG 42TG

NAMED CARGO CONTAINER 42S1 42S1 DENOMINACIONES DE CARGA DE CONTENEDORES

42T5 42T5


42T6 42T6


42T8 42T8




42TN 42TN TANK CONTAINER TANQUE DE

42T2 42T2 TANK CONTAINER TANQUE DE

CONTENEDORES

CONTENEDORES

42UP 42UP


42U6 42U6


42UT 42UT


42U1 42U1


45BK 45BK BULK CONTAINER Bulk Container

45GP 45GP

45PC 45PC

45B3 45B3 BULK CONTAINER Bulk Container

45G0 45G0

HIGH CUBE CONT. HIGH CUBE CONT.

45G1 45G1


45P3 45P3


45P8 45P8




45RC 45RC


45R9 45R9


45RT 45RT


45R1 45R1


45UT 45UT


45U1 45U1


45UP 45UP

HIGH CUBE HARDTOP CONT. HIGH CUBE HARDTOP CONT.

45U6 45U6

HIGH CUBE HARDTOP CONT. HIGH CUBE HARDTOP CONT.

46HR 46HR


46H0 46H0


48TG 48TG TANK FOR GAS TANQUE DE GAS

48T8 48T8 TANK FOR GAS TANQUE DE GAS

49PL 49PL PLATFORM PLATAFORMA

49P0 49P0 PLATFORM PLATAFORMA

4CGP 4CGP

GP CONTAINER GP DE CONTENEDORES

4CG0 4CG0

GP CONTAINER (WIDTH 2.5 M) GP DE CONTENEDORES (anchura de 2,5 M)

L0GP L0GP


L0G1 L0G1


L2GP L2GP


L2G1 L2G1


L5GP L5GP


L5G1 L5G1


[ edit ] Country Code (Optional) [Editar] Código de País (Opcional) The country code consists of two capital letters of the Latin alphabet as described in ISO 3166 . El código de país se compone de dos letras mayúsculas del alfabeto latino, como se describe en la norma ISO 3166. It indicates the country where the code is registered not the nationality of the owner or operator of the container. Se indica el país donde el código no está registrada la nacionalidad del propietario o del operador del contenedor. The letters of the code shall not be less than 100 mm high. Las letras del código no podrá ser inferior a 100 mm de alto.

[ edit ] Mandatory Operational Marks [Editar] Obligatorio operativo Marcas Operational marks are intended solely to convey information requested for the movement of containers or give visual warnings. Marcas operacionales están destinados exclusivamente para transmitir la información solicitada para el movimiento de contenedores o dar advertencias visuales. They relate to Se refieren a •

the weight of containers el peso de los contenedores

•

a symbol to denote air-surface container un símbolo para designar aire contenedores de superficie

•

a sign warning of overhead electrical danger una advertencia de señal de peligro eléctrico aéreas

•

a height mat be for containers higher than 2.6m (8 ft 6 in) una estera de altura para ser superior a 2,6 millones de contenedores (8 pies 6 pulgadas) de

[ edit ] References [Editar] Referencias •

Bureau International des Containers: Containers BIC-Code ( printed brochure) Oficina Internacional de Contenedores: Contenedores BIC-Code (folleto impreso)

•

Container Numbering Guide Contenedor de numeración Guía de

[ edit ] See also [Editar] Véase también The following is a list of further freight container related ISO specifications, where not all have an article assigned yet (you can help improve Wikipedia and start one): La siguiente es una lista de los contenedores de carga adicional relacionada con las especificaciones de ISO, donde no todos han asignado aún un artículo (puede ayudar a mejorar la Wikipedia y comenzar uno): •

•

ISO 668 - Freight containers - Classification, dimensions and ratings ISO 668 contenedores de carga - Clasificación, dimensiones y clasificaciones ISO 830 - Freight containers - Terminology ISO 830 - contenedores de carga Terminología

•

ISO 1161 - Freight containers - Corner fittings - Specification ISO 1161 - de los contenedores de carga - Cantoneras - Especificaciones

•

ISO 1496 - Freight containers - Specification and testing ISO 1496 - de los contenedores de carga - Especificaciones y ensayos de

•

ISO 2308 - Hooks for lifting freight containers of up to 30 tons capacity - Basic requirements ISO 2308 - Ganchos de elevación de contenedores de carga de hasta 30 toneladas de capacidad - Requisitos básicos

•

ISO 3874 - Freight containers - Handling and securing ISO 3874 - de los contenedores de carga - Manejo y sujeción

•

ISO 8323 - Freight containers - Air/surface (intermodal) general purpose containers Specification and tests ISO 8323 - de los contenedores de carga - Aire / superficie (intermodales) los contenedores de uso general - Especificaciones y ensayos

•

ISO 9669 - Freight containers - Interface connections for tank containers ISO 9669 - de los contenedores de carga - las conexiones de interfaz para los contenedores cisterna

•

ISO 9711 - Freight containers - Information related to containers on board vessels ISO 9711 - de los contenedores de carga - Información relativa a los contenedores a bordo de buques

•

ISO 9897 - Container equipment data exchange (CEDEX) ISO 9897 - Contenedor de equipos de intercambio de datos (CEDEX)

•

ISO 10368 - Freight thermal containers - Remote condition monitoring ISO 10368 contenedores de carga térmica - control remoto de la condición

•

ISO 10374 - Freight containers - Automatic identification ISO 10374 - contenedores de carga - la identificación automática de

TIPOS DE CONTENEDORES CONTENEDORES COMUNES o DRYVAN

20 Pies Standard 20´ x 8´ x 8´6"

Descripción

Tara Carga Max. Max. P. B. Medidas Largo: Ancho: Altura:

2300 kg / 5070 lb 28180 kg/62130 lb 30480 kg/67200 lb Internas 5898 mm / 19´4" 2352 mm / 7´9" 2393 mm / 7´10"

Capacidad Cub.

Apertura Puerta 2340 mm / 7´8" 2280 mm / 7´6"

33,2 m3 / 1172 ft3

40 Pies Standard 40´ x 8´ x 8´6"

Tara Carga Max. Max. P. B.

Descripción

3750 kg / 8265 lb 28750 kg / 63385 lb 32500 kg / 71650 lb

Medidas: Largo: Ancho Altura:

Internas 12032 mm / 39´6" 2352 mm / 7´9" 2393 mm / 7´10"

Capacidad Cub.

67,7 m3 / 2390 ft3

Apertura puerta 2340 mm / 7´8" 2280 mm / 7´6"

40 Pies High Cube 40´ x 8´ x 9´6" Tara Carga Max. Max. P. B.

Disponible para cualquier carga seca normal. Ejemplos: bolsas, pallets, cajas, tambores, etc.

Disponible para cualquier carga seca normal. Ejemplos: bolsas, pallets, cajas, tambores, etc.

Descripción

3940 kg / 8685 lb 28560 kg / 62965 lb 32500 kg / 71650 lb


Internas 12032 mm / 39´6" 2352 mm / 7´9" 2698 mm / 8´10"

Capacidad Cub.

76,4 m3 / 2700 ft3


Especial para cargas voluminosas. Ejemplo: tabaco, carbón.

CONTENEDORES REFRIGERADOS INTEGRALES o REEFER

20 Pies 20´ x 8´ x 8´6"


3080 kg / 6790 lb 27400 kg / 60410 lb 30480 kg / 67200 lb


Internas 5444 mm / 17´10" 2268 mm / 7´5" 2272 mm / 7´5"

Capacidad Cub.

28,1 m3 / 992 ft3


Descripción

Con equipo propio de generación de frío. Diseñados para el transporte de carga que requiere temperaturas constantes sobre bajo cero. Ejemplo: carne, pescado, frutas, etc.

40 Pies 40´ x 8´ x 8´6"


4800 kg / 10580 lb 27700 kg / 61070 lb 32500 kg / 71650 lb


Internas 11561 mm / 37´11" 2280 mm / 7´5" 2249 mm / 7´5"

Capacidad Cub.

59,3 m3 / 2075 ft3


40 Pies High cube 40´ x 8´ x 9´6"


4850 kg / 10690 lb 29150 kg / 64270 lb 34000 kg / 74960 lb


Internas 11561 mm / 37´11" 2268 mm / 7´5" 2553 mm / 8´4"

Capacidad Cub.

Descripción

Con equipo propio de generación de frío. Diseñados para el transporte de carga que requiere temperaturas constantes sobre bajo cero. Ejemplo: carne, pescado, frutas, etc.

Descripción


67 m3 / 2366 ft3

CONTENEDORES INSULADOS PHORTOLE o CONAIR

20 Pies Reefer Conair 20´ x 8´ x 8´


2650 kg / 5840 lb 21350 kg / 47070 lb 24000 kg / 52910 lb

Medidas: Largo: Ancho Altura: Capacidad Cub.

Internas 5750 mm / 18´10" 2260 mm / 7´5" 2110 mm / 6´11"


Sin equipo generador de frio. Preparados para el transporte de carga que requiere temperaturas constantes. Ejemplo: manzanas, frutas, etc.

27,4 m3 / 970 ft3

20 Pies Reefer Conair 20´ x 8´ x 8´6"

Tara Carga Max. Max. P. B. Medidas: Largo: Ancho Altura:

Descripción

2780 kg / 6130 lb 24220 kg / 61070 lb 27000 kg / 67200 lb Internas 5444 mm / 17´10" 2300 mm / 7´6" 2250 mm / 7´5"


Descripción

Sin equipo generador de frio. Preparados para el transporte de carga que requiere temperaturas constantes. Ejemplo: manzanas, frutas, etc.

Capacidad Cub.

29,8 m3 / 1052 ft3

Equipo auxiliar tipo Clip On Apto para contenedores tipo Conair 20´ y 40´

Descripción

220/240 V. 50/60 Hz, 3 - phase Con este equipo auxiliar se puede mantener el frio durante el transporte de puerta a puerta.

OTRO TIPO DE CONTENEDORES

Open top 20 Pies Open top 20´ x 8´ x 8´6" Tara Carga Max. Max. P.B. Medidas: Largo: Ancho Altura: Capacidad Cub.

2360 kg / 5200 lb 28120 kg / 62000 lb 30480 kg / 67200 lb Internas 5889 mm / 19´4" 2345 mm / 7´9" 2346 mm / 7´9" 32,4 m3 / 1144 ft3

Apertura puerta 2300 mm / 7´8" 2215 mm / 7´6" Apertura techo Largo: 5492 mm / 18´ Ancho: 2184 mm / 7´3"

Open top 40 Pies Open top 40´ x 8´ x 8´6" Tara Carga Max. Max. P. B. Medidas: Largo: Ancho Altura:

2360 kg / 5200 lb 30140 kg / 66750 lb 32500 kg / 71650 lb Internas 12024 mm / 39´6" 2352 mm / 7´9" 2324 mm / 7´7"


Descripción

Presentan el techo removible de lona, especialmente diseñado para transporte de cargas pesadas o dimensiones extras. Permiten la carga y descarga superior. Ejemplos: maquinarias pesadas, planchas de mármol, etc.

Descripción

Presentan el techo removible de lona, especialmente diseñado para transporte de cargas pesadas o dimensiones extras. Permiten la carga y descarga superior. Ejemplos: maquinarias pesadas,

Capacidad Cúbica

65,7 m3 / 2320 ft3

Apertura techo Largo: 11874 mm / 38´11" Ancho: 2184 mm / 7´3"

Flatrack tipo fijo no plegable 20 y 40´ Pies Flatrack 20´ /40´x 8´ x 8´6"

Tara Carga Max. Max. P. B. Medidas: Largo: Ancho Altura:

20´flat

40´flat

4030 kg / 8880 lb 28470 kg / 62770 lb 32500 kg / 71650 lb

5000 kg / 8880 lb 40000 kg / 90300 lb 45000 kg / 99180 lb

Internas: 5940 mm / 19´6" 2345 mm / 7´8" 2346 mm / 7´8"

Internas: 12132 mm / 39´9" 2400 mm / 7´10" 2135 mm / 7´.

Contenedor Granelero de 20´

planchas de mármol, etc.

Descripción

Con terminales fijos o rebatibles, sin laterales. Diseñados para el transporte de garga de grandes dimensiones. Ejemplo: maquinarias, etc.

Descripción

Con tomas superiores y descarga por precipitación.Revestidos especialmente, permiten el transporte de granos. Ejemplo: malta, semillas, etc.

Contenedor Tanque de 20´y 40´

Descripción

Existen múltiples aplicaciones y diseños de estos contenedores. Los hay revestidos para el transporte de productos químicos corrosivos, o para la carga de aceites y vinos. Hay disponibilidad de equipos con calefacción para otras cargas especiales.

Contenedor Plataforma de 20´y 40´

Descripción

Diseñados para el transporte de carga de grandes dimensiones o extra peso. Ejemplo: maquinaria rodante, etc.

SPREADERS El SPREADER es una estructura de acero totalmente soldada con una sección central soportada por dos voladizos móviles mediante cilindros hidráulicos. Los twist-locks están instalados para ajustar el spreader a las esquinas superiores de cada lado del contenedor SPREADERS

SPREADERS DE 40' MODELO DOBLE T, SEMIAUTOMATICO 40 ton. Los Spreaders son fabricados con perfiles tubulares calidad A -36, los twislocks (piñas) en calidad SAE 4340 cromo-molibdeno de una sola pieza. Estos equipos han sido diseñados para la estiba y desestiba de contenedores utilizando las plumas de la nave, su diseño permite una ágil y segura operación portuaria. DIMENSIONES GENERALES

LARGO:

40´- 12,135 mts.

ANCHO:

2,42 mts.

Largo de estrobos unidos a 1 ½” x 7,2 una 2 argollas: mts Altura de argollas a twislock (piña):

4,6 mts

SPREADERS DE 20' MODELO DOBLE T, SEMIAUTOMATICO 35 ton. Los Spreaders son fabricados con perfiles tubulares calidad A -36, los twislocks (piñas) en calidad SAE 4340 cromo-molibdeno de una sola pieza. Estos equipos han sido diseñados para la estiba y desestiba de contenedores utilizando las plumas de la nave, su diseño permite una ágil y segura operación portuaria. DIMENSIONES GENERALES

LARGO:

20 ´- 6,1 mts.

ANCHO:

2,42 mts.

Largo de estrobos unidos a una 2 argollas:

1 ¼” x 4,6 mts

Altura de argollas a twislock 3,8 mts. (piña):

SPREADER PARA LEVANTE DE CONTENEDORES OPEN TOP DE 20' Y 40' .

Equipo compuesto por un spreader con estructura de alargue, y una mesa receptora. Este equipo esta diseñado para ser instalado en máquinas REATHSTACKER o en SPREADER DE GRUA PORTAL.

Manual de Estiba

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