MANUAL DE DISEÑO DE AERODROMOS calles de rodaje,plataforma,y apartaderos

Doc 9157 AN/901

Manual de diseño de aeródromos Parte 2 Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera

Aprobado por el Secretario General y publicado bajo su responsabilidad

Cuarta edición — 2005

Organización de Aviación Civil Internacional

Publicado por separado en español, francés, inglés y ruso, por la Organización de Aviación Civil Internacional. Toda la correspondencia, con excepción de los pedidos y suscripciones, debe dirigirse al Secretario General. Los pedidos deben dirigirse a las direcciones siguientes junto con la correspondiente remesa (mediante giro bancario, cheque u orden de pago) en dólares estadounidenses o en la moneda del país de compra. En la Sede de la OACI también se aceptan pedidos pagaderos con tarjetas de crédito (American Express, MasterCard o Visa). International Civil Aviation Organization . Attention: Document Sales Unit, 999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7 Teléfono: +1 (514) 954-8022; Facsímile: +1 (514) 954-6769; Sitatex: YULCAYA; Correo-e: [email protected]; World Wide Web: http://www.icao.int http://www.icao.int Alemania. UNO-Verlag GmbH, August-Bebel-Allee 6, 53175 Bonn Teléfono: +49 (0) 228-94 90 2-0; Facsímile: +49 (0) 228-94 90 2-22; Correo-e: [email protected]; World Wide Web: http://www.uno-verlag.de Camerún. KnowHow, 1, Rue de la Chambre de Commerce-Bonanjo, B.P. 4676, Douala / Teléfono: +237 343 98 42; Facsímile: + 237 343 89 25; Correo-e: [email protected] [email protected] China. Glory Master International Limited, Room 434B, Hongshen Trade Centre, 428 Dong Fang Road, Pudong, Shangai 200120 Teléfono: Teléfono: +86 137 0177 4638; Facsímile: +86 21 5888 1629; Correo-e: [email protected] Egipto. ICAO Regional Director, Middle East Office, Egyptian Civil Aviation Complex, Cairo Airport Road, Heliopolis, Cairo 11776 Teléfono: +20 (2) 267 4840; Facsímile: +20 (2) 267 4843; Sitatex: CAICAYA; Correo-e: [email protected] Eslovaquia. Air Traffic Services of the Slovak Republic, Letové prevádzkové sluzby Slovenskej Republiky, State Enterprise, Letisko M.R. Stefánika, 823 07 Bratislava 21 / Teléfono: +421 (7) 4857 1111; Facsímile: +421 (7) 4857 2105 España. A.E.N.A. — Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14, Planta Tercera, Despacho 3. 11, 28027 Madrid / Teléfono: +34 (91) 321-3148; Facsímile: +34 (91) 321-3157; Correo-e: [email protected] Federación de Rusia. Aviaizdat, 48, Ivan Franko Street, Moscow 121351 / Teléfono: +7 (095) 417-0405; Facsímile: +7 (095) 417-0254 India. Oxford Book and Stationery Co., Scindia House, New Delhi 110001 o 17 Park Street, Calcutta 700016 Teléfono: +91 (11) 331-5896; Facsímile: +91 (11) 51514284 India. Sterling Book House — SBH, 181, Dr. D. N. Road, Fort, Bombay 400001 Teléfono: +91 (22) 2261 2521, 2265 9599; Facsímile: +91 (22) 2262 3551; Correo-e: [email protected] Japón. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo Teléfono: +81 (3) 3503-2686; Facsímile: +81 (3) 3503-2689 Kenya. ICAO Regional Director, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation, P.O. Box 46294, Nairobi Teléfono: +254 (20) 7622 395; Facsímile: +254 (20) 7623 028; Sitatex: NBOCAYA; Correo-e: [email protected] México. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamérica, Centroamérica y Caribe, Av. Presidente Masaryk No. 29, 3er. Piso, Col. Chapultepec Morales, C.P. 11570, México, D.F. Teléfono: +52 (55) 52 50 32 11; Facsímile: +52 (55) 52 03 27 57; Correo-e: [email protected] Nigeria. Landover Company, P.O. Box 3165, Ikeja, Lagos Teléfono: +234 (1) 4979780; Facsímile: +234 (1) 4979788; Sitatex: LOSLORK; Correo-e: [email protected] [email protected] Perú. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamérica, Apartado 4127, Lima 100 Teléfono: +51 (1) 575 1646; Facsímile: +51 (1) 575 0974; Sitatex: LIMCAYA; Correo-e: [email protected] Reino Unido. Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), 1a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LH Teléfono: +44 161 499 0023; Facsímile: +44 161 499 0298 Correo-e: [email protected]; World Wide Web: http://www.afeonline.com Senegal. Directeur régional de l’OACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boîte postale 2356, Dakar Teléfono: +221 839 9393; Facsímile: +221 823 6926; Sitatex: DKRCAYA; Correo-e: [email protected] Sudáfrica. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Johannesburg Teléfono: +27 (11) 315-0003/4; Facsímile: +27 (11) 805-3649; Correo-e: [email protected] Suiza. Adeco-Editions van Diermen, Attn: Mr. Martin Richard Van Diermen, Chemin du Lacuez 41, CH-1807 Blonay Teléfono: +41 021 943 2673; Facsímile: +41 021 943 3605; Correo-e: [email protected] Tailandia. ICAO Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901 Teléfono: +66 (2) 537 8189; Facsímile: +66 (2) 537 8199; Sitatex: BKKCAYA; Correo-e: [email protected] 2/06

Catálogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI Este catálogo anual comprende los títulos de todas las publicaciones y ayudas audiovisuales disponibles. En los suplementos al catálogo se anuncian las nuevas publicaciones y ayudas audiovisuales, enmiendas, suplementos, reimpresiones, etc. Puede obtenerse gratuitamente pidiéndolo a la Subsección de venta de documentos, OACI.

Doc 9157 AN/901

Manual de diseño de aeródromos Parte 2 Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera

Aprobado por el Secretario General y publicado bajo su responsabilidad

Cuarta edición — 2005

Organización de Aviación Civil Internacional

ENMIENDAS

La publicación de enmiendas y corrigendos se anuncia periódicamente en la Revista de la OACI y en los suplementos mensuales del Catálogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI , documentos que deberían consultar quienes utilizan esta publicación. Las casillas en blanco facilitan la anotación.

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

ENMIENDAS Núm.

Fecha de aplicación

Fecha de anotación

CORRIGENDOS Anotada por

Núm.

(ii)

Fecha de publicación

Fecha de anotación

Anotado por

PREÁMBULO

De acuerdo con las disposiciones del Anexo 14, Volumen I, los Estados deben proveer calles de rodaje en los aeródromos. El Anexo recomienda también que se suministren apartaderos de espera cuando exista un gran volumen de tránsito y plataformas donde corresponda a fin de permitir el embarque y desembarque de pasajeros, mercancías o correo, así como el servicio de mantenimiento menor de las aeronaves sin perturbar el tránsito del aeródromo. El objeto de la presente parte del manual es ayudar a los Estados en la aplicación de estas especificaciones a fin de lograr que se pongan en práctica de manera uniforme.

necesarias en las maniobras de viraje en las calles de rodaje/calles de acceso para las modernas aeronaves de fuselaje ancho. El texto relativo a los apartaderos de esp era y a las calles de rodaje dobles o múltiples, en que se describen las ventajas e inconvenientes de las diferentes configuraciones, está destinado a proporcionar a los controladores de aeródromo una mayor flexibilidad en el ajuste de la secuencia de despegue a fin de evitar demoras indebidas. En el texto relativo a las plataformas se describen, entre otras cosas, el trazado básico de las plataformas, los criterios de diseño y la superficie necesaria para determinadas plataformas.

Con respecto a las calles de rodaje, el manual contiene textos relativos a la disposición general y la descripción de los criterios de trazado que determinan las características físicas de las calles de rodaje, incluyendo sus márgenes y franjas. Se han realizado varios estudios sobre la configuración y ubicación de las calles de salida rápida. Los textos existentes sobre las calles de salida rápida se han actualizado como consecuencia de estudios efectuados por la Secretaría. En el Apéndice 5 se han agregado textos adicionales sobre este tema. Los textos sobre las superficies de enlace describen algunos métodos para el diseño de los mismos y en un apéndice se ha incluido también información detallada sobre dicho diseño. El manual contiene igualmente ilustraciones de diagramas del impacto de las aeronaves más grandes de generación más nueva en los aeródromos existentes. Se han agregado asimismo nuevas cartas para facilitar la consideración de las separaciones de los extremos de ala de aeronaves

En el manual se incluyen también textos relativos a la segregación del tránsito en el área de movimiento. Estos textos describen los factores que deberían tenerse en cuenta al diseñar las instalaciones de aeródromo, a fin de conseguir la máxima segregación posible entre el tránsito de aeronaves y de vehículos en tierra. Se tiene la intención de mantener el manual actualizado. Las ediciones futuras podrán mejorarse gracias a la experiencia adquirida y los comentarios y sugerencias de los usuarios del presente manual. Por lo tanto, se invita a los lectores a que expresen sus puntos de vista, comentarios y sugerencias respecto a la presente edición y los dirijan al Secretario General de la OACI.

(iii)

ÍNDICE Página

Capítulo 1. 1.1

Calles de rodaje ... ... .. ... ... .. ... .. ..

1-1

Sistemas de calles de rodaje. .. .. .. .. .. .. .. .. .

1-1

Página

1.5

1.2

Requisitos funcionales ................................... Principios de planificación............................. Etapas en la ampliación del sistema de calles de rodaje............................. Evaluación de variantes en la configuración de calles de rodaje................... Distancias de rodaje de las aeronaves .............................................

1-8

Criterios de diseño de las características físicas......................................

1-8

Consideraciones generales............................. Clave de referencia de aeródromo ................. Anchura de las calles de rodaje...................... Curvas de las calles de rodaje ........................ Uniones e intersecciones................................ Separación mínima entre las calles de rodaje ......................................... Configuración geométrica de las calles de rodaje paralelas .......................... Estudio aeronáutico sobre separación mínima......................................... Consideraciones relativas a requisitos funcionales específicos .................................. Notificación ................................................... Efecto de los nuevos aviones de mayor tamaño sobre los aeropuertos existentes ........ 1.3

1-1 1-1 1-4 1-7

1.6

1.7

1-8 1-9 1-9 1-9 1-9 1-10 1-13 1-15 1-19 1-29 1-29

Calles de salida rápida ...................................

1-31

Consideraciones generales............................. Emplazamiento y número de calles de salida .......................................... Trazado ..........................................................

1-31 1-32 1-37

Calles de rodaje en puentes............................

1-37

Consideraciones generales............................. Emplazamiento .............................................. Dimensiones .................................................. Pendientes...................................................... Resistencia.....................................................

1-37 1-38 1-38 1-39 1-39

1-39 1-39

Superficies de enlace .....................................

1-40

Consideraciones generales ............................. Métodos para las maniobras de las aeronaves en las intersecciones de las calles de rodaje .........................................

1-40

1-41

Márgenes y franjas de las calles de rodaje .....

1-41

Consideraciones generales ............................. Tratamiento....................................................

1-41 1-42

Evolución futura en materia de aeronaves .....

1-43

Consideraciones generales ............................. Tendencias de las aeronaves futuras .............. Datos de aeródromo ....................................... Anchura de las calles de rodaje...................... Separación entre una pista y una calle de rodaje paralela......................... Separación entre calles de rodaje paralelas ......................................... Separación entre una calle de rodaje y un objeto...................................... Separación entre una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto................................ Consideraciones adicionales ..........................

1-43 1-43 1-44 1-44

Capítulo 2. Apartaderos de espera y otras calles de desviación ..................................................... 2.1

1.4

Contención lateral.......................................... Protección contra el chorro ............................

1-44 1-45

1-45 1-47

2-1

Necesidad de apartaderos de espera y de otras calles de desviación .......................

2-1

2.2

Tipos de calles de desviación.........................

2-1

2.3

Requisitos y características comunes de diseño ........................................................

2-6

Dimensiones y emplazamiento de los apartaderos de espera...........................

2-6

Señales e iluminación de los apartaderos de espera ........................................................

2-7

2.4

2.5

(v)

1-44

(vi)

Manual de diseño de aeródromos Página

Capítulo 3. 3.1

3.2

3.3

3.4

3.5

Plataformas..........................................

3-1

Tipos de plataformas......................................

3-1

Plataforma de la terminal de pasajeros .......... Plataforma de la terminal de carga................. Plataforma de estacionamiento ...................... Plataformas de servicio y de hangares ........... Plataformas para la aviación general .............

3-1 3-1 3-1 3-1 3-1

Requisitos de diseño ......................................

3-2

Seguridad operacional.................................... Eficacia .......................................................... Configuración geométrica.............................. Flexibilidad.................................................... Características comunes de diseño.................

3-2 3-2 3-2 3-3 3-3

Diseños básicos de plataformas en la terminal .................................................

Página

3.6

Instalaciones de deshielo/antihielo ................

3-13

Ubicación....................................................... Factores que afectan el tamaño de la instalación de deshielo/antihielo ........... Factores que afectan el número de plataformas de deshielo/antihielo.............. Consideraciones ambientales.........................

3-13

Capítulo 4. Segregación del tráfico en el área de movimiento............................................

3-15 3-15 3-16

4-1

4.1

Necesidad de la segregación del tráfico .........

4-1

4.2

Actividades que originan el encuentro de aeronaves y vehículos terrestres................

4-1

Métodos de segregación del tráfico ...............

4-2

Exclusión ....................................................... Vías de servicio para vehículos terrestres ...... Instalaciones de servicio fijas ........................ Señales...........................................................

4-2 4-2 4-4 4-4

4.3 3-4

Consideraciones generales............................. Embarque de pasajeros .................................. Conceptos sobre las plataformas en la terminal de pasajeros.............................

3-4 3-4 3-4

Dimensiones de las plataformas.....................

3-8

Consideraciones generales............................. Dimensiones de las aeronaves ....................... Volumen de tráfico ........................................ Requisitos relativos a distancias libres........... Modalidades de entrada y salida del puesto de estacionamiento de aeronaves........ Servicio de las aeronaves en tierra................. Calles de rodaje y vías de servicio .................

3-8 3-8 3-9 3-9 3-9 3-11 3-13

Guía en la plataforma.....................................

3-13

Apéndice 1.

Diseño de las superficies de enlace....

A1-1

Apéndice 2. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro .......

A2-1

Apéndice 3. Clasificación de aviones por número y letra de clave........................................

A3-1

Apéndice 4. Estudio sobre las desviaciones en las calles de rodaje .................................................

A4-1

Apéndice 5. Diseño, ubicación y número de calles de rodaje de salida rápida...........................

A5-1

Capítulo 1 CALLES DE RODAJE

1.1 SISTEMAS DE CALLES DE RODAJE

Principios de planificación 1.1.4 Las pistas y calles de rodaje son los elementos menos flexibles del aeródromo y, por lo tanto, deben tenerse en cuenta en primer lugar cuando se planifica la construcción de un aeródromo. Los pronósticos sobre las actividades futuras deberían identificar las variaciones en el ritmo de los movimientos de aeronaves, la modalidad del tráfico, el tipo de aeronaves y otros factores que inciden en la configuración y las dimensiones de los sistemas de pistas y calles de rodaje. Debería tenerse cuidado de que la atención que se preste a las necesidades actuales del sistema no haga que se descuiden las etapas ulteriores de desarrollo, que tienen igual o mayor importancia. Por ejemplo, si se pronostica que un aeródromo ha de servir en el futuro a aeronaves de mayor tamaño, el actual sistema de calles de rodaje debería trazarse de modo que se tengan en cuenta las separaciones mayores que serán finalmente necesarias (véase la Tabla 1-1).

Requisitos funcionales 1.1.1 La máxima utilización de la capacidad y eficacia de un aeródromo sólo puede conseguirse logrando un equilibrio apropiado entre las necesidades relativas a pistas, terminales para pasajeros y mercancías y áreas de aparcamiento y servicio de aeronaves. Estos elementos funcionales de aeródromo separados y distintos están enlazados por el sistema de calles de rodaje. Por lo tanto, los componentes del sistema de calles de rodaje sirven para establecer el enlace con las funciones del aeródromo y son necesarios para alcanzar la utilización óptima del mismo. 1.1.2 El diseño del sistema de calles de rodaje debería ser tal que redujera al mínimo las restricciones a los movimientos de aeronaves entre las pistas y las plataformas. En un sistema con el diseño adecuado debería mantenerse un flujo uniforme y continuo del tráfico de aeronaves en tierra a la velocidad máxima factible con un mínimo de aceleración o desaceleración. Este requisito garantiza que el sistema de calles de rodaje funcionará con los más elevados grados tanto de seguridad como de eficacia.

1.1.5 Al planificar la configuración general del sistema de calles de rodaje, deberían tenerse presentes los siguientes principios: a) el trayecto descrito por las calles de rodaje debería conectar los diversos elementos del aeródromo utilizando las distancias más cortas, para reducir al mínimo el tiempo de rodaje y el coste; b) el trayecto descrito por las calles de rodaje debería ser lo más sencillo posible, con objeto de evitar confundir al piloto y la necesidad de tener que dar instrucciones complicadas;

1.1.3 En todo aeródromo, el sistema de calles de rodaje debería permitir atender (sin considerable demora) la demanda de llegadas y salidas de aeronaves para el sistema de pistas. Cuando la utilización de las pistas es reducida, esto se logra con un mínimo de componentes del sistema de calles de rodaje. Sin embargo, a medida que aumenta el régimen de aceptación de las pistas, hay que ampliar suficientemente la capacidad del sistema de calles de rodaje con objeto de evitar que esto se convierta en un factor que limite la capacidad del aeródromo. En el caso extremo de que se produzca una saturación de la capacidad de las pistas, ocasión en que las aeronaves llegan y salen con una separación mínima, el sistema de calles de rodaje debería permitir que las aeronaves salgan de la pista tan pronto como sea factible después de aterrizar y que entren en la misma inmediatamente antes de despegar. Se logra así que los movimientos de aeronaves en la pista se efectúen con una mínima separación.

c) siempre que sea posible, deberían utilizarse tramos rectos de pavimento. Cuando los cambios de dirección sean necesarios, se diseñarán curvas con radio adecuado, así como superficies de enlace o calles de rodaje más anchas, a fin de permitir el rodaje a la máxima velocidad que sea posible (véanse la Sección 1.4 y el Apéndice 1); d) debería evitarse que las calles de rodaje crucen las pistas u otras calles de rodaje, siempre que sea posible, en interés de la seguridad y para reducir la posibilidad de que ocurran demoras importantes en el rodaje; 1-1

1-2

Manual de diseño de aeródromos

Tabla 1-1.

Criterios relativos al diseño de una calle de rodaje

Características físicas

A

B

7,5 m

10,5 m

pavimento y margen de la calle de rodaje franja de la calle de rodaje parte nivelada de la franja de la calle de rodaje

— 32,5 m 22 m

— 43 m 25 m

Distancia libre mínima entre la rueda exterior del t ren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje

1,5 m

Anchura mínima de: pavimento de la calle de rodaje

Separación mínima entre el eje de la calle de rodaje y: eje de una pista de vuelo por instrumentos número de clave 1 2 3 4 eje de una pista que no sea de vuelo por instrumentos número de clave 1 2 3 4 eje de calle de rodaje objeto calle de rodajee calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves Pendiente longitudinal máxima de la calle de rodaje: pavimento variación de la pendiente Pendiente transversal máxima de: pavimento de la calle de rodaje parte nivelada de la franja de la calle de rodaje pendiente ascendente pendiente descendente parte no nivelada de la franja pendiente ascendente Radio mínimo de la curva vertical longitudinal Alcance visual mínimo en la calle de rodaje

a. b. c. d. e.

Letra de clave C D

E

F

18 ma 15 mb 25 m 52 m 25 m

23 mc 18 md 38 m 81 m 38 m

23 m

25 m

44 m 95 m 44 m

60 m 115 m 60 m

2,25 m

4,5 ma 3 mb

4,5 m

4,5 m

4,5 m

82,5 m 82,5 m — —

87 m 87 m — —

— — 168 m —

— — 176 m 176 m

— — — 182,5 m

— — — 190 m

37,5 m 47,5 m — — 23,75 m

42 m 52 m — — 33,5 m

— — 93 m — 44 m

— — 101 m 101 m 66,5 m

— — — 107,5 m 80 m

— — — 115 m 97,5 m

16,25 m

21,5 m

26 m

40,5 m

47,5 m

57,5 m

12 m

16,5 m

24,5 m

36 m

42,5 m

50,5 m

3% 1% por 25 m

3% 1% por 25 m

1,5% 1% por 30 m

1,5% 1% por 30 m

1,5% 1% por 30 m

1,5% 1% por 30 m

2%

2%

1,5%

1,5%

1,5%

1,5%

3% 5%

3% 5%

2,5% 5%

2,5% 5%

2,5% 5%

2,5% 5%

5%

5%

5%

5%

5%

5%

2 500 m

2 500 m

3 000 m

3 000 m

3 000 m

3 000 m

150 m desde 200 m desde 300 m desde 300 m desde 300 m desde 300 m desde una altura de una altura de una altura de una altura de una altura de una altura de 1,5 m 2m 3m 3m 3m 3m

Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas de 18 m o más. Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas inferior a 18 m. Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total del tren de aterrizaje principal de 9 m o más. Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total tren de aterrizaje principal inferior a 9 m. Calle de rodaje que no sea calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves.

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Calles de rodaje

e) las calles de rodaje deberían tener tantos tramos unidireccionales como sea posible, para reducir al mínimo los conflictos de tráfico de aeronaves y las demoras. Deberían analizarse los movimientos de aeronaves en los tramos de las calles de rodaje respecto a cada configuración en la que se utilizará la pista o pistas; f) el sistema de calles de rodaje debería planificarse de modo que se logre la máxima vida útil de cada componente, a fin de que en las futuras etapas de ampliación se incluyan elementos del sistema existente; y g) en el fondo, un sistema de calles de rodaje funcionará únicamente con la eficacia de su componente menos adecuado. Por lo tanto, en la etapa de planificación deberían localizarse y eliminarse los posibles atrasos. 1.1.6 Entre otras consideraciones importantes cuando se lleva a cabo la planificación de un sistema de calles de rodaje, figuran las siguientes: a) el trayecto descrito por las calles de rodaje debería evitar las áreas en las que el público pueda tener fácil acceso a las aeronaves. La seguridad de las aeronaves durante el rodaje, contra sabotaje o agresión armada, debería ser de importancia primordial en regiones en que este aspecto es objeto de especial preocupación; b) los trazados de las calles de rodaje deberían estar planificados de manera que las aeronaves en rodaje o los vehículos terrestres que utilicen la calle de rodaje, no causen interferencia a las ayudas para la navegación; c) todas las partes del sistema de calles de rodaje deberían ser visibles desde la torre de control del aeródromo. Deben utilizarse cámaras fotográficas con telemando para vigilar las partes de las calles de rodaje oscurecidas por los edificios de la terminal u otras estructuras del aeródromo, si tales áreas no pueden evitarse en la práctica; d) deberían atenuarse los efectos del chorro de gases procedente de los motores de reacción en las áreas adyacentes a las calles de rodaje, estabilizando los suelos sin cohesión e instalando, donde sea necesario, barreras para proteger a las personas o las estructuras (véase el Apéndice 2); y e) las instalaciones ILS también influyen en el emplazamiento de las calles de rodaje ya que las aeronaves en rodaje o paradas pueden causar interferencia a las señales ILS. En el Anexo 10, Volumen I, Adjunto C a la Parte I, se presenta información sobre las áreas críticas y sensibles en torno a las instalaciones ILS.

1-3

1.1.7 Debería existir un número suficiente de calles de rodaje de entrada y salida que sirvan a determinada pista para atender el tráfico más intenso de aeronaves que despeguen y aterricen en un momento dado. Deberían proyectarse y establecerse entradas y salidas suplementarias antes del aumento previsto en la utilización de las pistas. Los siguientes principios son aplicables a la planificación de estos componentes del sistema de calles de rodaje: a) la función de las calles de salida es reducir al mínimo el tiempo de ocupación de la pista por las aeronaves que aterrizan. Teóricamente, las calles de salida pueden situarse de modo que sirvan lo mejor posible a cada tipo de aeronave a que se destina la pista. En la práctica, la separación y número óptimos se determinan agrupando a las aeronaves en un número limitado de clases, basándose en la velocidad de aterrizaje y la desaceleración después de la toma de contacto; b) la calle de salida debería permitir a una aeronave salir de la pista sin restricción alguna hasta un punto situado fuera de la pista, permitiendo de esta manera efectuar lo antes posible otra operación en ella; c) la calle de salida puede estar ya sea en ángulo recto o en ángulo agudo respecto de la pista. En el primer caso la aeronave tiene que reducir considerablemente la velocidad antes de efectuar el viraje de salida de la pista, mientras que en el segundo caso las aeronaves pueden salir de la pista a una velocidad mayor, reduciéndose así el tiempo de ocupación de la pista y aumentando la capacidad de la misma [en la Sección 1.3 y en el Apéndice 5 se dan detalles sobre la ubicación y configuración de las calles del tipo en ángulo agudo, (denominadas calles de salida rápida) ]; y d) por lo general, una sola entrada en cada extremo de la pista es suficiente para atender los despegues. Sin embargo, si el volumen del tránsito lo justifica, debe considerarse la utilización de desviaciones, apartaderos de espera, o entradas múltiples a la pista (véase el Capítulo 2). 1.1.8 Las calles de rodaje situadas en las plataformas se dividen en los dos tipos siguientes (véase la Figura 1-1): a) la calle de rodaje en la plataforma es una calle de rodaje situada en una plataforma y destinada ya sea a proporcionar un trayecto directo para el rodaje a través de la plataforma o para tener acceso a un puesto de estacionamiento de aeronaves; y b) la calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves es la parte de una plataforma designada como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso solamente a los puestos de estacionamiento de aeronaves.

1-4


Pista

Calle de rodaje Calle de rodaje en la plataforma

Línea de entrada al puesto de estacionamiento de aeronaves Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves

Figura 1-1.

Calles de rodaje en las plataformas

1.1.9 Los requisitos en materia de anchura de franja, separación, etc., de calles de rodaje en las plataformas son idénticos a los de cualquier otro tipo de calle de rodaje. Los requisitos respecto a las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves son también los mismos, con excepción de las siguientes modificaciones: a) la pendiente transversal de la calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave depende del requisito de la pendiente de la plataforma; b) no es necesario incluir la calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves en una franja de calle de rodaje; y c) los requisitos relativos a la separación entre el eje de la calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto son menos rigurosos que los aplicables a otros tipos de calles de rodaje.

1.1.10 Las líneas de entrada al puesto de estacionamiento de aeronaves, que se bifurcan hacia los puestos de estacionamiento, no se considera que forman parte de la calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y, por lo tanto, no se rigen por los requisitos relativos a las calles de rodaje.

Etapas en la ampliación del sistema de calles de rodaje 1.1.11 Para reducir al mínimo los costes actuales de construcción, la complejidad del sistema de calles de rodaje de un aeródromo debería corresponder únicamente a las necesidades a corto plazo en cuanto a la capacidad de las pistas. Merced a una planificación cuidadosa, pueden ir agregándose progresivamente al sistema componentes suplementarios de calle de rodaje para responder al crecimiento del uso del aeródromo. En los párrafos siguientes se describen diferentes etapas en la ampliación del sistema de calles de rodaje (véanse las Figuras 1-2 y 1-3):


1-5

a)

b)

c)

d)

e)

f)

Figura 1-2.

Etapas en la ampliación de un sistema de calles de rodaje

El diagrama a) ilustra un diseño que tiene por objeto reducir al mínimo el sistema de calles de rodaje. No se toma en consideración aquí el emplazamiento óptimo de la plataforma, lo que será también preciso tener en cuenta.

1-6


Eje de la pista 45°

Calle de rodaje futura

Plataforma de espera

a) Calle angular de media vuelta

Eje de la pista

Calle de rodaje futura

Plataforma de espera

b) Calle circular de media vuelta

Figura 1-3.

Calles de media vuelta


Figura 1-3. a) un sistema mínimo de calles de rodaje de un aeródromo con nivel reducido de utilización de las pistas puede constar solamente de superficies de media vuelta o calles de media vuelta en ambos extremos de la pista y una calle de rodaje corta desde la pista a la plataforma; b) el aumento del tráfico que origine un grado de utilización de la pista de reducido a moderado puede atenderse construyendo una calle de rodaje paralela parcial para conectar una o ambas calles de media vuelta (las calles de rodaje paralelas ofrecen ventajas en cuanto a seguridad, así como mayor eficacia); c) a medida que aumente la utilización de la pista, debe proporcionarse una calle de rodaje paralela completa agregando las partes que falten de la calle de rodaje paralela parcial; d) las calles de rodaje de salida, además de las existentes en cada extremo de la pista, pueden construirse a medida que aumente la utilización de la pista hasta llegar al punto de saturación; e) pueden agregarse apartaderos de espera y calles de desviación para incrementar la capacidad de la pista. Estas instalaciones rara vez representan un obstáculo para lograr la plena capacidad del aeródromo dentro de

1-7

(Cont.) la propiedad existente del mismo, puesto que suele disponerse del terreno necesario para su construcción; y f) debería considerarse la posibilidad de construir una calle de rodaje paralela doble, situada al costado exterior de la primera calle de rodaje paralela, cuando sea conveniente el movimiento en ambos sentidos a lo largo de la calle de rodaje. En esta segunda calle de rodaje, puede establecerse una red para el movimiento unidireccional de las aeronaves en cada sentido de utilización de la pista. La necesidad de un sistema de calles de rodaje paralelas dobles aumenta en proporción al grado de ampliación a lo largo de la calle de rodaje. El Manual de planificación de aeropuertos, Parte 1, Planificación general (Doc 9184), contiene información suplementaria.

Evaluación de variantes en la configuración de calles de rodaje 1.1.12 Toda evaluación de variantes de sistemas de calles de rodaje debe encaminarse hacia la eficacia de funcionamiento de cada sistema conjuntamente con las configuraciones de pistas y plataformas que haya de servir. Cuanto mayor sea la complejidad de la configuración de pistas, calles

1-8


de rodaje y plataformas, tanto mayor será la posibilidad de reducir los costes de operación, efectuando una evaluación comparativa de otros sistemas de calles de rodaje. Con este fin, diversos consultores, explotadores de aeronaves y autoridades aeroportuarias han preparado modelos de simulación del movimiento del tráfico de aeronaves, sirviéndose de computadoras. 1.1.13 Por ejemplo, la Federal Aviation Administration de los Estados Unidos utiliza el “Airfield Delay Model” que simula todos los movimientos significativos de aeronaves que se efectúan en un aeródromo y sus trayectorias de aproximación a la pista durante un período prolongado. Dichos modelos pueden tener en cuenta una diversidad de variables tales como: — combinación de aeronaves; — volumen de tráfico; — períodos de tráfico más intenso; — configuraciones de aeródromo (calle de rodaje y pista); — puntos de destino de las aeronaves en la terminal; — configuraciones de pistas; — configuraciones de calles de rodaje; — calles de salida rápida; y — utilización de determinadas pistas según la categoría de aeronaves. A partir de dicha información, los modelos producen datos para la evaluación y comparación, entre los que se incluyen: — coste del combustible utilizado en el rodaje; — distancias de rodaje; — tiempos de recorrido en rodaje; — demoras en el rodaje; y

1.1.15 En los aeropuertos más grandes, el factor seguridad de las aeronaves tiene mayor importancia. Investigaciones detalladas han demostrado que cuando una aeronave completamente cargada rueda cubriendo una distancia de 3 a 7 km (según el tipo de aeronave, el tamaño y tipo de sus neumáticos y la temperatura ambiente), la temperatura de la carcasa de los neumáticos durante el despegue puede exceder el valor crítico de 120ºC (250ºF). Al sobrepasarse esta temperatura crítica se altera la resistencia de los cordones d e nailón y la propiedad de adherencia del caucho del neumático con lo que aumenta significativamente el riesgo de rotura del mismo. El límite de 120ºC que utiliza la industria, se aplica al rodaje de salida, así como al recorrido de despegue. A 120º C, la resistencia a la tracción del nailón se reduce en un 30%. Las temperaturas más elevadas producen el deterioro permanente de las propiedades de adherencia del caucho. La rotura de neumáticos durante el despegue constituye un problema grave ya que puede dar como resultado la interrupción del despegue y la imposibilidad de frenar con las ruedas que tienen neumáticos reventados. 1.1.16 Por lo tanto, las distancias de rodaje deberían mantenerse dentro de un mínimo posible. En el caso de aeronaves grandes de fuselaje ancho, se considera que una distancia de 5 km constituye el límite superior aceptable; cuando existen factores desfavorables que requieren el uso frecuente de los frenos, este límite podría reducirse. 1.1.17 En todo plan general para aeropuertos, independientemente de la magnitud del proyecto, debería reconocerse la necesidad de reducir al mínimo las distancias de rodaje, especialmente para las aeronaves que despegan, tanto por razones de economía como de seguridad. El emplazamiento adecuado de las calles de salida rápida puede contribuir en gran medida a reducir las distancias de rodaje para las aeronaves que aterrizan. Los despegues desde las intersecciones de las calles de rodaje y el uso de las calles de salida rápida no sólo reducen las distancias de rodaje y el tiempo de ocupación de la pista sino que también aumentan su capacidad.

— demoras en la llegada y salida de la pista.

Distancias de rodaje de las aeronaves 1.1.14 La razón principal para reducir al mínimo las distancias de rodaje de las aeronaves es la disminución del tiempo de rodaje, lo que a su vez implica un ahorro de combustible, una mejor utilización de la aeronave y un mayor grado de seguridad. Las distancias de rodaje de las aeronaves muy cargadas revisten especial importancia en la etapa de rodaje para el despegue. Incluso los aeropuertos pequeños deberían tener configuraciones que consideraran esta necesidad.

1.2 CRITERIOS DE DISEÑO DE LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS

Consideraciones generales 1.2.1 Los criterios para el diseño de las calles de rodaje son menos estrictos que los relativos a las pistas, ya que las velocidades de las aeronaves en las calles de rodaje son mucho más lentas que en las pistas. En la Tabla 1-1 figuran los criterios principales para el diseño de las características físicas


recomendadas para una calle de rodaje de acuerdo con las especificaciones del Anexo 14, Volumen I. Cabe señalar que con respecto a la distancia libre entre la rueda principal exterior de la aeronave y el borde de la calle de rodaje, se considera que el puesto de pilotaje de la aeronave permanece sobre la señal de eje de calle de rodaje.

Clave de referencia de aeródromo 1.2.2 El propósito de la clave de referencia es proporcionar un método simple para relacionar entre sí las numerosas especificaciones en materia de características de aeródromos, a fin de garantizar que las instalaciones aeroportuarias convienen a los aviones destinados a operar en el aeródromo. La clave consta de dos elementos que se relacionan con las características y dimensiones del avión. El elemento 1 es un número basado en la longitud del campo de referencia del avión y el elemento 2 es una letra basada en la envergadura del avión y en la anchura total del tren de aterrizaje principal. 1.2.3 Una especificación en particular se relaciona con el más apropiado de los dos elementos de la clave o con una combinación apropiada de los mismos. La letra o número de la clave dentro de un elemento seleccionado para fines de diseño, se relaciona con las características críticas del avión para el que se proporciona la instalación. Al aplicar las disposiciones pertinentes del Anexo 14, Volumen I se indican en primer lugar los aviones para los que se destina el aeródromo y luego los dos elementos de la clave. 1.2.4 Se determinará una clave de referencia de aeródromo — número y letra de clave — seleccionada para fines de planificación del aeródromo de acuerdo con las características de los aviones para los que se destina la instalación. Los números y letras de referencia de aeródromo tendrán los significados que se les asigna en la Tabla 1-2. El Apéndice 3 contiene una clasificación por número y letra de clave de aviones representativos. 1.2.5 El número de clave para el elemento 1 se determinará por medio de la Tabla 1-2, seleccionando el número de clave que corresponda al valor más elevado de las longitudes de campo de referencia de los aviones para los que se destina la pista. La longitud del campo de referencia del avión se define como la longitud de campo mínima necesaria para el despegue con la masa de despegue máxima homologada, al nivel del mar, en atmósfera tipo, sin viento y con pendiente de pista cero, según las indicaciones del manual de vuelo del avión, prescrito por la autoridad que otorga el certificado o según los datos equivalentes que proporcione el fabricante del avión. En consecuencia, si el valor más elevado de la longitud de campo de referencia del avión es de 1 650 m, el número de clave seleccionado será “3”.

I-9

1.2.6 La letra de clave para el elemento 2 se determinará por medio de la Tabla 1-2, seleccionando la letra de clave que corresponda a la envergadura más grande, o a la anchura total más grande de tren de aterrizaje principal, la que de las dos dé el valor más crítico para la letra de clave de los aviones para los que se destina la instalación. Por ejemplo, si la letra de clave C corresponde al avión que tenga la envergadura más grande y la letra de clave D corresponde al avión que tenga la anchura total más grande de tren de aterrizaje principal, la letra de clave seleccionada será “D”.

Anchura de las calles de rodaje 1.2.7 En la Tabla 1-1 se muestran las anchuras mínimas de las calles de rodaje. Los valores seleccionados se basan en la suma de la distancia libre entre las ruedas y el borde del pavimento, más la anchura total máxima de tren de aterrizaje principal de la aeronave para la letra de clave seleccionada.

Curvas de las calles de rodaje 1.2.8 Los cambios de dirección de las calles de rodaje no deberían ser numerosos ni pronunciados, en la medida de lo posible. El diseño de la curva debería ser tal que cuando el puesto de pilotaje del avión permanezca sobre las señales de eje de calle de rodaje, la distancia libre entre las ruedas principales exteriores y el borde de la calle de rodaje no sea inferior a las especificadas en la Tabla 1-1. 1.2.9 Si la existencia de curvas es inevitable, los radios de las mismas deberían ser compatibles con la capacidad de maniobra y las velocidades de rodaje normales de las aeronaves a las que se destina dicha calle de rodaje. En la Tabla 1-3 figuran los valores de las velocidades admisibles correspondientes a los determinados radios de curvatura basándose en un factor de carga lateral de 0,133 g (véase 1.2.22). Cuando se prevean curvas muy pronunciadas con un radio insuficiente para impedir que las ruedas de la aeronave en rodaje se salgan del pavimento, puede ser necesario ensanchar la calle de rodaje a fin de conseguir la distancia libre a la rueda que se especifica en la Tabla 1-1. Debe tenerse en cuenta que las curvas compuestas pueden reducir o eliminar la necesidad de una calle de rodaje más ancha.

Uniones e intersecciones 1.2.10 Deberían suministrarse superficies de enlace en las uniones e intersecciones de las calles de rodaje con pistas, plataformas y otras calles de rodaje, a fin de mantener la distancia libre mínima establecida en la Tabla 1.1. En 1.5 figura información sobre el diseño de las superficies de enlace.

1-10


Tabla 1-2.

Clave de referencia de aeródromo

Elemento 1 de la clave Núm. de clave

Elemento 2 de la clave

Longitud de campo de referencia del avión

Letra de Clave

Envergadura

Anchura total del tren de aterrizaje principala

1

Menos de 800 m

A

Hasta 15 m (exclusive)

Hasta 4,5 m (exclusive)

2

Desde 800 m hasta 1 200 m (exclusive)

B

Desde 15 m hasta 24 m (exclusive)

Desde 4,5 m hasta 6 m (exclusive)

3

Desde 1 200 m hasta 1 800 m (exclusive)

C



4

Desde 1 800 m en adelante

D



E



F



a. Distancia que separa los bordes exteriores de las ruedas del tren de aterrizaje principal.

Tabla 1-3.

Velocidades de las aeronaves en función del radio de la curva Velocidad km/h)

Radio de la curva (m)

16 32 48 64 80 96

15 60 135 240 375 540

Separación mínima entre las calles de rodaje Consideraciones generales

1.2.11 La separación entre el eje de una calle de rodaje y el eje de una pista, de otra calle de rodaje o un objeto no debería ser inferior a la dimensión apropiada que se especifica en la Tabla 1-1. Sin embargo, podrían permitirse operaciones con separaciones menores en un aeródromo ya existente cuando un estudio aeronáutico indicara que tales separaciones no afectarían la seguridad ni significativamente la regularidad

de las operaciones. En 1.2.28 a 1.2.66 se proporciona orientación sobre los factores que deberían examinarse en un estudio aeronáutico. 1.2.12 Las distancias se basan en la envergadura máxima de un grupo y en la desviación de una aeronave respecto del eje de la calle de rodaje en una distancia igual a la distancia libre entre las ruedas y el borde del pavimento para dicho grupo. Cabe observar que, aun en los casos en que debido al diseño de una aeronave (con una combinación inusitada de una


I-11

gran envergadura y una anchura reducida del tren de aterrizaje), el extremo del ala se encuentra más alejado del eje, la distancia libre resultante seguiría siendo considerablemente mayor que la necesaria para que la aeronave pudiera pasar.

1.2.15 Puede observarse que se han empleado dos factores en la preparación de las fórmulas, a saber, la desviación lateral máxima o la desviación del tren de aterrizaje principal y el incremento de la distancia libre del extremo de ala. Estos factores tienen funciones diferentes. El factor de desviación representa una distancia que podrían recorrer las aeronaves en la operación normal. En cambio, el incremento ( Z en la Figura 1-4) corresponde a un margen de seguridad destinado, por una parte, a evitar accidentes proporcionando un espacio adicional cuando las aeronaves se salen de la calle de rodaje para facilitar el rodaje y, por otra, a tener en cuenta otros factores que influyen en las velocidades de rodaje.

Separación entre calles de rodaje y entre calles de rodaje y objetos

1.2.13 Las fórmulas y separaciones figuran en la Tabla 1-4 y se ilustran en la Figura 1-4. Las separaciones relativas a las calles de rodaje y a las calles de rodaje en la plataforma se basan en la envergadura de la aeronave ( Y ) y la desviación lateral máxima ( X ) (distancia libre entre las ruedas y el borde de la calle de rodaje especificada en la Tabla 1-1).

1.2.16 Se ha seleccionado una escala de incremento graduado en vez de un incremento constante para todas las letras de clave, debido a que:

1.2.14 Para las calles de acceso a los puestos de estacionamiento de aeronave se considera apropiado establecer distancias menores, ya que las velocidades de rodaje son normalmente inferiores al rodar sobre estas calles y la mayor atención que prestan los pilotos produce desviaciones menos importantes con respecto al eje de la calle. En consecuencia, en vez de suponer que una aeronave se ha desviado del eje una distancia correspondiente a la desviación lateral máxima ( X ), se considera una distancia inferior, denominada “desviación del tren de aterrizaje”.

Tabla 1-4.

a) la apreciación por el piloto de la distancia libre es más difícil en el caso de aeronaves de gran envergadura, principalmente si se trata de una aeronave de ala en flecha; y b) el impulso de las aeronaves de grandes dimensiones puede ser más elevado y podría ocasionar que dichas aeronaves, al salirse de la calle de rodaje, se desvíen más allá del borde de ésta.

Separación mínima entre calles de rodaje y entre calles de rodaje y objetos (dimensiones en metros)

Separación

A

B

Letra de clave D

C

E

F

Entre eje de calle de rodaje/calle de rodaje en la plataforma y eje de calle de rodaje: envergadura (Y) + desviación lateral máxima (X) + incremento (Z) separación total (V)

15,00 1,50 7,25 23,75

24,00 2,25 7,25 33,50

36 3 5 44

52,0 4,5 10,0 66,5

65,0 4,5 10,5 80,0

80,0 4,5 13,0 97,5

Entre eje de calle de rodaje y objeto: ½envergadura (Y) + desviación lateral máxima (X) + incremento (Z) Separación total (V)

7,50 1,50 7,25 16,25

12,00 2,25 7,25 21,50

18 3 5 26

26,0 4,5 10,0 40,5

32,5 4,5 10,5 47,5

40,0 4,5 13,0 57,5

Entre eje de calle de rodaje en la plataforma y objeto: ½ envergadura (Y) + desviación lateral máxima (X) + incremento (Z) Separación total (V)

7,50 1,50 7,25 16,25

12,00 2,25 7,25 21,50

18 3 5 26

26,0 4,5 10,0 40,5

32,5 4,5 10,5 47,5

40,0 4,5 13,0 57,5

7,5 1,5 3,0 12,0

12,00 1,50 3,00 16,50

18,0 2,0 4,5 24,5

26,0 2,5 7,5 36,0

32,5 2,5 7,5 42,5

40,0 3,0 7,5 50,5

Entre eje de calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y objeto: ½ envergadura (Y) + desviación del tren de aterrizaje + incremento (Z) Separación total (V)

1-12


V

W 2

V

W 2

U 2

X

Y 2

Y 2

Z

U 2

Eje Eje U = Anchura del tren de aterrizaje principal X = Desviación lateral máxima Y = Envergadura V = Separación Z = Incremento W = Anchura de la calle de rodaje

Figura 1-4.

Separación respecto a un objeto

1.2.17 Los incrementos para la determinación de la separación entre la calle de rodaje en la plataforma y un objeto son los mismos que los propuestos para una calle de rodaje y un objeto, porque se estima que, aun cuando las calles de rodaje en las plataformas están relacionadas con las plataformas, su ubicación no debería implicar una reducción de la velocidad de rodaje. Las aeronaves se desplazan normalmente a velocidades inferiores en una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave y, por lo tanto, cabe prever que permanecerán en la proximidad del eje de la misma. Se han seleccionado desviaciones de 1,5, 1,5, 2, 2,5 y 2,5 m para las letras de clave A a E respectivamente. Una desviación de 2,5 m ha sido adoptada para la letra de clave F. Se estima conveniente emplear una escala graduada para la desviación lateral en las calles de acceso al puesto de estacionamiento, ya que es más difícil para el piloto de aeronaves de grandes dimensiones seguir el eje de la calle a causa de la altura del puesto de pilotaje. 1.2.18 Para la separación entre una calle de rodaje y un objeto y entre una calle de rodaje en la plataforma y un objeto se han seleccionado incrementos superiores a los de otras separaciones, debido a que normalmente los objetos situados a lo largo de las calles de rodaje de este tipo son objetos fijos, lo cual hace que la probabilidad de colisión con uno de ellos sea

mayor que la de colisión con una aeronave que se salga de la calle de rodaje en el momento preciso en que otra aeronave esté pasando por ese punto en la calle de rodaje paralela. El objeto fijo puede también ser una barrera o muro paralelo a la calle de rodaje a lo largo de cierta distancia. Incluso en el caso de una carretera paralela a una calle de rodaje, los vehículos pueden reducir sin saberlo la separación, al estacionarse fuera de la carretera. Separación entre una calle de rodaje y una pista

1.2.19 La separación está basada en la hipótesis de que el ala de una aeronave centrada en una calle de rodaje paralela, se extienda más allá de la franja. En la Tabla 1-5 figuran las fórmulas y las separaciones. La distancia de separación entre los ejes de una pista y de una calle de rodaje paralela se basa en el principio aceptado de que el extremo del ala de una aeronave que esté rodando en una calle de rodaje paralela no debería penetrar la correspondiente franja de la pista. No obstante, esta distancia mínima de separación puede no proporcionar una longitud adecuada para la calle de rodaje de enlace que conecta la calle de rodaje paralela y la pista para permitir un rodaje seguro de otras aeronaves detrás de una aeronave en espera muy cerca de la pista en la posición de espera. A fin de permitir dichas operaciones la calle de rodaje


1-13

Tabla 1-5. Separación mínima entre el eje de calle de rodaje en la plataforma y el eje de pista (dimensiones en metros) Número de clave

1

2

3

4

Letra de clave

A

B

A

B

A

B

C

D

C

D

1/2 envergadura (Y) + 1/2 anchura de franja (pistas que no sean para aproximaciones por instrumentos)

7,5

12

7,5

12

7,5

12

18

26

18

26

32,5

40

30

30

40

40

75

75

75

75

75

75

75

75

37,5

42

47,5

52

82,5

87

93

101

93

101

107,5

115

7,5

12

7,5

12

7,5

12

18

26

18

26

32,5

40

75

75

75

75

150

150

150

150

150

150

150

150

82,5

87

82,5

87

157,5

162

168

176

168

176

182,5

190

Total

E

F

ó 1/2 envergadura (Y) + 1/2 anchura de franja (pistas para aproximaciones por instrumentos) Total

paralela debería estar ubicada de tal manera que cumpla con los requisitos del Anexo 14, Volumen I, Tablas 3-1 y 3-2, teniendo en cuenta las dimensiones de la aeronave de mayores exigencias en un código de aeródromo dado. Por ejemplo, en un código de aeródromo E, esta separación sería igual a la suma de la distancia de la posición de espera de la pista a partir del eje de la calle de rodaje, la longitud total de la aeronave con mayores exigencias, la distancia entre eje de calle de rodaje y objeto especificada en la columna E de la Tabla 1-1.

Configuración geométrica de las calles de rodaje paralelas 1.2.20 Las separaciones entre calles de rodaje paralelas en la Tabla 1-1 han sido seleccionadas basándose en la distancia libre deseada para los extremos de ala. Al evaluar la capacidad para efectuar un viraje de 180º normal de una calle de rodaje a otra calle de rodaje paralela deberían también tenerse en cuenta los factores siguientes: a) el mantenimiento de una velocidad de rodaje razonable a fin de lograr un elevado grado de utilización del sistema de calles de rodaje; b) el mantenimiento de las distancias libres especificadas entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje, cuando el puesto de pilotaje se encuentra sobre la señal de eje de calle de rodaje; y

c) las maniobras a un ángulo de guía que no exceda de la capacidad de la aeronave y que no exponga a los neumáticos a un desgaste inadmisible. 1.2.21 Con objeto de evaluar la velocidad de rodaje al efectuar el viraje de 180º, se ha supuesto que los radios de curvatura equivalen a la mitad de la separación indicada en la Tabla 1-1, o sea:

Letra de clave

Radio (m)

A B C D E F

11,875 16,75 22,0 33,25 40,0 48,75

1.2.22 La velocidad en el viraje depende del radio de la curva ( R) y del factor de carga lateral (ƒ). Por lo tanto, si se parte de la hipótesis de que el factor de carga lateral está limitado a 0,133 g: 1/2

V = (127,133 × (ƒ) × R)

1/2

R) = (127,133 × 0,133 1/2 = 4,1120( R ),

en que el valor de R se expresa en metros. Las velocidades admisibles resultantes figuran en la Tabla 1-6.

1-14


1.2.23 El examen de los datos de la Tabla 1-6 indica que respecto a la letra de clave E se alcanza una velocidad de 26 km/h. En el caso de la letra de clave F, la velocidad sería de 28,71 km/h. Para lograr la misma velocidad en calles de rodaje relacionadas con las demás letras de clave, se precisaría una separación de 80 m. Sin embargo, la separación con respecto a las letras de clave A y B puede ser desmesuradamente grande cuando se compara con las que se requieren para la distancia libre de extremo de ala. A este respecto, la experiencia indica que las aeronaves pequeñas requieren una velocidad menor que las aeronaves grandes debido a su sensibilidad al movimiento giratorio del tren de proa.

Tabla 1-8 figuran estos datos para las aeronaves representativas. (Los datos que figuran en la última columna se basan en los datos de la Tabla 1-7 y suponen un deslizamiento del neumático de proa de 3º para el Lear 55, el F28-2000 y el MD80, y uno de 5º para el MD11 y el B747). El estudio reveló que el ángulo máximo requerido durante el viraje se halla comprendido entre los límites que se dan en la Tabla 1-8 para todas las aeronaves. 1.2.26 La solución respecto al viraje de 180º, a que se llegó utilizando el programa de computadora, puede también determinarse por medios gráficos. El procedimiento requiere un desplazamiento progresivo del puesto de pilotaje a lo largo del eje de la curva. Se supone que el tren principal de aterrizaje se desplaza a lo largo de una línea que forma la posición original del punto medio entre el tren de aterrizaje principal y la nueva posición del puesto de pilotaje. Esto queda ilustrado en la Figura 1-5.

1.2.24 Para evaluar los factores mencionados en 1.2.20 b) y c), un fabricante de aeronaves formuló un programa de computadora que muestra el movimiento de una aeronave durante un viraje de 180º. Se utilizó una aeronave representativa de cada letra de clave (véase la Tabla 1-7). Estas aeronaves fueron elegidas a efectos ilustrativos por ser las que presentan la mayor distancia entre el tren de aterrizaje principal y el puesto de pilotaje dentro de cada clave. El radio de la curva en cada caso se basa en la mitad de la separación mínima. Se ha supuesto que la anchura total del tren de aterrizaje principal es la máxima admisible para la letra de clave, mientras que en la tabla se muestra la dimensión real de la aeronave respecto a la distancia entre el tren principal y el puesto de pilotaje.

1.2.27 Cabe señalar que los resultados del programa de computadora se basaron en incrementos de desplazamiento de 0,5º. La solución gráfica, en que se utilizaron incrementos de 10º, resulta excesivamente engorrosa y al compararla con la solución ofrecida por el programa de computadora, se llegó a la conclusión de que introduce un error de 2,4 m aproximadamente debido a los incrementos más bruscos del método gráfico. Con incrementos de 5º el error quedará reducido a 1,5 m aproximadamente.

1.2.25 La capacidad para efectuar un viraje suave depende, en parte, del ángulo de guía admisible. En la

Tabla 1-6.

Velocidades admisibles en un viraje de 180º

Letra de clave

Radio (m)

Velocidad V = 4,1120 (R 1/2) (km/h)

A B C D E F

11,875 16,75 22,0 33,25 40,0 48,75

14,17 16,83 19,29 23,71 26,01 28,71


Tabla 1-7.

1-15

Datos supuestos para calcular un viraje de 180º

Letra de clave

Modelo de aeronave

Anchura total del tren de aterrizaje principal (m)

A B C D E E E F

Lear 55 F28-2000 MD80 MD11 A340-600 B747 B777-300 A380

4,5 6,0 9,0 14,0 12,0 14,0 12,9 16,0

Tabla 1-8.

Distancia entre el tren de aterrizaje principal y el puesto de pilotaje (m) 5,7 11,9 20,3 31,0 37,1 28,0

Radio de curvatura (m) 11,875 16,75 22,0 33,25 40,0 48,75

Ángulos de guía de las aeronaves

Modelo de aeronave

Ángulo de guía máximo

Ángulo de guía máximo aproximado durante el viraje de 180º

Lear 55 F28-2000 MD80 MD11 B747

55° 76° 82° 70° 70°

40° 45° 65° 60° 50°

Estudio aeronáutico sobre separación mínima Introducción

1.2.28 El objetivo de las especificaciones del Anexo 14, Volumen I es proporcionar a los planificadores de aeródromos una herramienta para diseñar aeródromos eficaces para que las operaciones de aeronaves puedan efectuarse de manera segura. Sin embargo, no se pretende que el Anexo se utilice para reglamentar las operaciones de aeronaves. En aeropuertos existentes, pueden permitirse operaciones en calles de rodaje con separaciones inferiores a las que se especifican en el Anexo si un estudio aeronáutico indica que tales separaciones inferiores no influirían adversamente en la seguridad ni de modo importante en la regularidad de las operaciones de las aeronaves. El propósito de esta parte del manual es asistir a los Estados a efectuar un estudio aeronáutico definiendo los criterios que se consideran pertinentes para evaluar si dichas dimensiones inferiores a las que se especifican en la Tabla 3-1 del Anexo 14, Volumen I (reproducidas en la Tabla 1-1) son adecuadas para las operaciones con los aviones modernos de

mayor tamaño en el entorno operacional específico de un aeródromo existente. Esto también puede resultar en restricciones o limitaciones operacionales. Sin perjuicio de lo anterior, deben realizarse todos los esfuerzos posibles para conformarse a las especificaciones del Anexo 14, Volumen I tan pronto como sea factible. Objetivos y alcance

1.2.29 El objetivo principal de un estudio aeronáutico es evaluar el grado de protección que ofrece la configuración existente para las operaciones de aeronaves críticas en relación con: a) la colisión con otra aeronave, vehículo u objeto; b) el desplazamiento fuera de las superficies pavimentadas; y c) los daños en el motor debido a la ingestión de objetos extraños.

1-16


Tren de proa (posición 3) Tren de proa (posición 2)

Radio de curvatura y trayectoria del puesto de pilotaje

R

Tren de proa (posición 1)

Trayectoria de los neumáticos del tren principal

Separación

Figura 1-5.

Solución gráfica de un viraje de 180º

1.2.30 Los aspectos que se considerarán en esta evaluación se relacionan con requisitos operacionales específicos en materia de: a) distancia entre el eje de una pista y el eje de una calle de rodaje; b) distancia entre el eje de una calle de rodaje y el eje de una calle de rodaje paralela; c) distancia entre el eje de una calle de rodaje y un objeto; d) distancia entre el eje de una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto; e) dimensiones, superficie y márgenes de las pistas y calles de rodaje; y f) protección de los motores contra daños debido a objetos extraños. Debería tomarse nota de que no es necesario considerar en todos los casos la totalidad de los factores operacionales que se numeran más arriba. En consecuencia, la autoridad competente debería determinar los factores que corresponden al análisis de

riesgos para un emplazamiento específico. Además, debería determinar los parámetros para cada uno de los factores operacionales seleccionados y asignar una jerarquía de valores a cada uno de ellos, basándose en criterios subjetivos, funcionales y técnicos. Criterios básicos

1.2.31 La experiencia práctica en operaciones con aeronaves grandes en aeródromos cuyo diseño no corresponde a las especificaciones que requiere ese tipo de aeronave ha demostrado que es posible lograr un funcionamiento seguro y regular, aunque tal vez mediante la adopción de ciertas medidas específicas (utilización de trayectos de rodaje seleccionados, de calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves designadas, etc.), dado que puede haber una variedad de factores adversos que no afectan necesariamente al entorno operacional en un aeródromo determinado. Además, el análisis de los accidentes e incidentes no indica que son causados por márgenes inadecuados, que no satisfacen las especificaciones del Anexo 14, Volumen I. En consecuencia, puede suponerse que los criterios anteriores se aplican de manera similar a las operaciones de los aviones modernos de mayor tamaño, teniéndose en cuenta las condiciones que indique el estudio aeronáutico.

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Calles de rodaje Aspectos de la evaluación

1.2.32 Esencialmente, el estudio aeronáutico consistirá de un análisis de riesgos basado en los criterios pertinentes para evaluar:

1-17

b) en las curvas de las calles de rodaje, 1.2.35 Los factores siguientes pueden influir en la precisión que se logra en las operaciones diarias y exigen, en consecuencia, el estudio detallado que corresponda:

a) la probabilidad de colisión;

a) calidad de las líneas de guía (señales y luces);

b) la probabilidad de salidas de las superficies pavimentadas; y

b) calidad de los letreros;

c) el riesgo de ingestión de objetos extraños en el motor.

c) condiciones de visibilidad; d) día o noche;

Dado el carácter cualitativo de la mayor parte de los criterios, la evaluación de los niveles de riesgo no puede expresarse en términos absolutos o cuantitativos. Para que el resultado del estudio tenga significado, debería complementarse con criterios operacionales y técnicos, por lo que se sugiere que la autoridad competente consulte con el explotador de aeronaves al efectuar la evaluación.

e) condición de la superficie (seca, mojada, con nieve/ hielo);

1.2.33 En cuanto a la evaluación del riesgo de colisión que se refiere a las separaciones/distancias libres que se consideren, generalmente se estima que el nivel de riesgo relativo en el área de movimiento (expresado en términos de probabilidad de que ocurra una colisión) aumenta en el orden de prioridad siguiente:

i) efectos del viento (viento de costado); y

pista → calle de rodaje → calle de rodaje en la plataforma → calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves El aumento del riesgo se atribuye a lo siguiente: a) el hecho de que se tienen menos en cuenta las desviaciones respecto al eje de la pista/línea de guía y los correspondientes márgenes de incremento; b) la mayor densidad de vehículos y objetos; y c) la mayor complejidad de las configuraciones que distrae o confunde a los pilotos y causa interpretaciones erróneas. 1.2.34 Un criterio decisivo para evaluar la suficiencia de las distancias de separación/distancias libres existentes para que las operaciones de los aviones modernos de mayor tamaño sean seguros y regulares, es la exactitud con que las aeronaves efectúan el rodaje respecto del eje/guía de las pistas y calles de rodaje: a) en los tramos rectos; y

f) velocidad de rodaje; g) atención de los pilotos; h) técnica de los pilotos para efectuar virajes;

j) características de manejo de la aeronave. 1.2.36 El suministro de guías para el rodaje, es decir señales, luces y letreros adecuadamente notorios bajo cualquier condición y las buenas condiciones de fricción de la superficie, son de capital importancia para lograr un alto grado de precisión en el rodaje. Lo anterior se comprueba especialmente en el caso del piloto de aviones de gran tamaño, quien al no poder ver el extremo de las alas, tendrá que confiar principalmente en las guías para el rodaje que garantizarán con la exactitud de su trayectoria la distancia libre de extremo del ala adecuada. 1.2.37 Se requieren buenas características de fricción de superficie, ya que la eficacia para gobernar las ruedas de proa puede disminuir de manera importante en el caso de los aviones de mayor tamaño cuando la superficie no está seca, poniendo a prueba en este caso la ejecución de virajes debidamente controlados. Esto es especialmente importante cuando hay vientos laterales fuertes. 1.2.38 El principio que se aplicó para determinar la separación para las letras de clave E y F supone un valor de desviación lateral igual a 4,5 m a partir del eje de las calles de rodaje/calles de rodaje en la plataforma, ya sea en los tramos rectos o curvos. En el caso de las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves, este valor es de 2,5 m y se le llama desviación del tren de aterrizaje. 1.2.39 En los aeropuertos de London/Heathrow y Amsterdam/Schipol se efectuaron estudios sobre la desviación

1-18

en las calles de rodaje, para lo que se utilizó una combinación representativa de tipos de aeronaves, incluidos los aviones de mayor tamaño (véase el Apéndice 4). Los resultados indican que en condiciones operacionales favorables (es decir, guía positiva con luces y señales de eje y buenas características de fricción de la superficie), la desviación media del tren de aterrizaje principal de la aeronave respecto al eje en los tramos rectos de la calle de rodaje es inferior a 4,5 m. Sin embargo, en este caso debe tomarse nota de que el valor de desviación máxima de los trenes de aterrizaje principales de la mayor parte de las aeronaves llegó a ser de 8 a 10 m según el tipo de aeronave. Con estas condiciones, puede aceptarse una reducción del valor de desviación indicado por un estudio aeronáutico en relación con los tramos rectos de las calles de rodaje, en tanto que el valor especificado debe mantenerse cuando no se cumplen las condiciones anteriores. 1.2.40 Para las curvas de las calles de rodaje, la situación es un tanto diferente. Una desviación fija de 4,5 m que se considera adecuada para determinar la separación/distancias libres no se considera el seguimiento natural del tren de aterrizaje principal que resulta de que el puesto de pilotaje siga el eje. Para los nuevos aviones de mayor tamaño, la tolerancia de seguimiento puede ser inadecuada para los radios de viraje de las calles de rodaje más pequeños. Por lo tanto, se necesitará una evaluación detallada para determinar la trayectoria que describe el extremo del ala en la parte inferior del viraje. Las trayectorias de los extremos del ala (interiores) de los aviones B747-400 y MD11 se proporcionan en las Tablas 1-9 y 1-10, respectivamente, y se ilustran en la Figura 1-6. El seguimiento máximo del extremo de ala en las aeronaves más nuevas, como el B777-300, MD11, B747-400, B747-200 y A330-300/A340-300 se indican en las Figuras1-7 hasta 1-11, inclusive, respectivamente. Para un estudio de otros aviones modernos de mayor tamaño, puede ser necesario consultar con los fabricantes de las aeronaves. 1.2.41 Las especificaciones del diseño se basan en el supuesto de que en las curvas de la calle de rodaje, el puesto de pilotaje sigue el eje de la calle de rodaje. Sin embargo, en las operaciones habituales, los pilotos utilizan frecuentemente la técnica directa o de sobreviraje. Esta práctica debería tenerse en cuenta al considerar operaciones con separaciones/distancias libres reducidas. Esto podría aplicarse, por ejemplo, en el caso de calles de rodaje paralelas curvas cuando la aeronave que está en la calle de rodaje exterior utiliza la técnica del puesto de pilotaje sobre el eje, mientras que la aeronave de la calle de rodaje interior aplica la técnica del sobreviraje (por ejemplo, centro del tren de aterrizaje principal sobre el eje). Otras medidas de importancia son el tamaño de la curva de enlace de la calle de rodaje y la separación del extremo del ala en las áreas terminales.


1.2.42 Además de evaluar la suficiencia de la separación/distancia libre para las desviaciones relativamente pequeñas que se prevén en las operaciones normales, el estudio aeronáutico puede exigir la evaluación de las probabilidades de colisión debido a excursiones accidentales de importancia, incluidas las salidas de la superficie pavimentada. 1.2.43 Las excursiones accidentales se previenen utilizando un margen de seguridad apropiado (incremento Z ) el cual, sin embargo, no permite establecer el nivel de riesgo correspondiente a cada situación. En consecuencia, se puede suponer que los márgenes especificados proporcionarán protección adecuada contra una gran variedad de factores operacionales desfavorables. 1.2.44 Cuando se consideren márgenes inferiores, el estudio deberá determinar la probabilidad relativa de colisión para las operaciones específicas del aeródromo en cuestión. Esto implica la evaluación del riesgo total, compuesto de : a) el riesgo de salidas de la superficie pavimentada; y b) los riesgos de exposición a la colisión; para cada uno de ellos se aplicarán criterios diferentes: para a): — — — —

condiciones de fricción de la superficie velocidad de rodaje calles de rodaje rectas o curvas rodaje de entrada o salida;

para b): — tipo de objeto (fijo/móvil) — dimensión o densidad de los objetos — parte afectada del área de movimiento 1.2.45 En la práctica se considera que el riesgo de salidas aumenta cuando las características de fricción de las superficies son malas (nieve/hielo) cuando las velocidades de rodaje son relativamente altas, especialmente en curvas de la calle de rodaje. La exposición a los riesgos de colisión aumenta con el movimiento de la aeronave desde la pista a la plataforma debido al aumento de la densidad de objetos (fijos y móviles) y a los márgenes más reducidos. Sin embargo, en un entorno favorable para las operaciones, podría determinarse que la probabilidad de colisión es extremadamente remota o improbable y que pueden aceptarse separación/distancias libres menores. Esto puede aplicarse a un objeto aislado ubicado en una calle de rodaje recta, a velocidades de rodaje reducidas y en condiciones de buenas características de fricción de la superficie.


Tabla 1-9.

1-19

Trayectoria del extremo del ala interior del B747-400 (en metros)

Radio 30 m Puesto de pilotaje Extremo de ala X Y X Y –30,0 0,0 2,5 –45,2 –29,5 5,2 2,2 –40,5 –28,2 10,3 1,5 –36,8 –26,0 15,0 0,5 –34,0 –23,0 19,3 –0,7 –31,7 –19,3 23,0 –2,2 –30,0 –15,0 26,0 –3,9 –28,6 –10,3 28,2 –5,8 –27,3 –5,2 29,5 –7,8 –26,1 0,0 30,0 –10,1 –24,8 5,2 30,0 –11,7 –23,0 10,5 30,0 –12,1 –20,9 15,7 30,0 –11,5 –18,6 20,9 30,0 –9,9 –16,4 26,2 30,0 –7,5 –14,3 31,4 30,0 –4,6 –12,5 36,7 30,0 –1,2 –10,9 41,9 30,0 2,6 –9,5 47,1 30,0 6,7 –8,3 52,4 30,0 11,0 –7,3 57,6 30,0 15,5 –6,5 62,8 30,0 20,2 –5,8 68,1 30,0 24,9 –5,2 73,3 30,0 29,8 –4,7 78,5 30,0 34,7 –4,3

Radio 50 m Puesto de pilotaje Extremo de ala X Y X Y –50,0 0,0 –17,5 –45,2 –49,2 8,7 –17,9 –37,3 –47,0 17,1 –18,8 –30,9 –43,3 25,0 –19,9 –25,5 –38,3 32,1 –21,0 –20,8 –32,1 38,3 –22,0 –16,4 –25,0 43,3 –22,8 –12,3 –17,1 47,0 –23,3 –8,3 –8,7 49,2 –23,4 –4,4 0,0 50,0 –23,2 –0,6 8,7 50,0 –21,4 3,2 17,5 50,0 –17,4 6,6 26,2 50,0 –11,8 9,3 34,9 50,0 –5,3 11,5 43,6 50,0 2,0 13,1 54,2 50,0 9,7 14,3 61,1 50,0 17,7 15,2 69,8 50,0 25,9 15,8 78,5 50,0 34,2 16,3

Radio 70 m Puesto de pilotaje Extremo de ala X Y X Y –70,0 0,0 –37,5 –45,2 –68,9 12,2 –38,0 –34,1 –65,8 23,9 –39,0 –24,8 –60,6 35,0 –39,7 –16,6 –53,6 45,0 –40,1 –9,0 –45,0 53,6 –39,7 –1,8 –35,0 60,6 –38,6 5,1 –23,9 65,8 –36,6 11,6 –12,2 68,9 –33,7 17,6 0,0 70,0 –29,9 23,1 6,1 70,0 –27,3 25,5 12,2 70,0 –23,9 27,6 18,3 70,0 –19,9 29,5 24,4 70,0 –15,3 31,0 30,5 70,0 –10,4 32,3 36,7 70,0 –5,2 33,3 42,8 70,0 0,2 34,1 48,9 70,0 5,7 34,8 55,0 70,0 11,4 35,4 61,1 70,0 17,2 35,8 67,2 70,0 23,0 36,1 73,3 70,0 28,9 36,4 79,4 70,0 34,8 36,6

– Virajes de 90º. – El punto de referencia cero (× = 0, Y = 0) está en el centro del viraje.

Consideraciones relativas a requisitos funcionales específicos Separación entre pistas y calles de rodaje

1.2.46 El criterio principal que rige para las distancias de separación entre pistas y calles de rodaje es que el extremo de ala de una aeronave que rueda no debería penetrar la franja de la pista correspondiente. Otros aspectos importantes que deben tenerse en cuenta se refieren a la protección para que una aeronave que ha salido de la pista accidentalmente no choque con otra aeronave que rueda en una calle de rodaje paralela y la protección de las áreas ILS críticas y sensibles contra la interferencia de las radioayudas para la navegación. El riesgo de que ocurra una colisión depende básicamente de: a) la probabilidad de que se produzca una salida, y

b) la exposición a los riesgos de colisión, y debería evaluarse por medio de un estudio del entorno específico de las operaciones del aeródromo en cuestión. 1.2.47 Las estadísticas demuestran que las salidas ocurren debido a una variedad de factores y con diferentes grados de desviación lateral respecto del eje de la pista. El riesgo de salidas de la pista se debe principalmente a: a) factores ambientales: — características deficientes en cuanto a la superficie de la pista — vientos laterales fuertes/ráfagas/cizalladura del viento;

1-20


Tabla 1-10. Radio 30 m Puesto de pilotaje Extremo de ala X Y X Y –30,0 0,0 –4,0 –43,0 –29,5 5,2 –4,1 –38,1 –28,2 10,3 –4,5 –34,0 –26,0 15,0 –4,9 –30,6 –23,0 19,3 –5,4 –27,8 –19,3 23,0 –6,0 –25,5 –15,0 26,0 –6,6 –23,6 –10,3 28,2 –7,3 –22,0 –5,2 29,5 –8,1 –20,6 0,0 30,0 –9,1 –19,4 5,2 30,0 –9,7 –18,0 10,5 30,0 –9,4 –16,2 15,7 30,0 –8,3 –14,2 20,9 30,0 –6,5 –12,1 26,2 30,0 –4,0 –10,2 31,4 30,0 –1,1 –8,3 36,7 30,0 2,3 –6,7 41,9 30,0 6,0 –5,2 47,1 30,0 10,0 –3,9 52,4 30,0 14,2 –2,7 57,6 30,0 18,7 –l,8 62,8 30,0 23,2 –0,9 68,1 30,0 27,9 –0,2 73,3 30,0 32,7 0,5 78,5 30,0 37,5 1,0 83,8 30,0 42,4 1,5 89,0 30,0 47,4 1,8 94,2 30,0 52,4 2,2

Trayectoria del extremo del ala interior del MD11 (en metros) Radio 50 m Puesto de pilotaje Extremo de ala X Y X Y –50,0 0,0 –24,0 –43,0 –49,2 8,7 –24,2 –34,9 –47,0 17,1 –24,6 –27,9 –43,3 25,0 –24,9 –21,7 –38,3 32,1 –25,0 –16,3 –32,1 38,3 –24,8 –11,4 –25,0 43,3 –24,4 6,9 –17,1 47,0 –23,6 2,8 –8,7 49,2 –22,6 0,9 0,0 50,0 –21,2 4,4 8,7 50,0 –18,6 7,8 17,5 50,0 –14,2 11,0 26,2 50,0 –8,7 13,8 34,9 50,0 –2,2 16,1 43,6 50,0 5,0 17,9 54,2 50,0 12,6 19,3 61,1 50,0 20,5 20,4 69,8 50,0 28,6 21,3 78,5 50,0 36,9 21,9 87,3 50,0 45,2 22,4 96,0 50,0 53,7 22,8

Radio 70 m Puesto de pilotaje Extremo de ala X Y X Y –70,0 0,0 –44,0 –43,0 –68,9 12,2 –44,2 –31,6 –65,8 23,9 –44,5 –21,6 –60,6 35,0 –44,4 –12,6 –53,6 45,0 –43,6 –4,2 –45,0 53,6 –42,1 3,5 –35,0 60,6 –39,8 10,6 –23,9 65,8 –36,6 17,1 –12,2 68,9 –32,5 23,0 0,0 70,0 –27,7 28,1 6,1 70,0 –24,8 30,4 12,2 70,0 –21,1 32,4 18,3 70,0 –17,0 34,2 24,4 70,0 –12,4 35,8 30,5 70,0 –7,5 37,2 36,7 70,0 –2,4 38,3 42,8 70,0 3,0 39,3 48,9 70,0 8,5 40,1 55,0 70,0 14,1 40,8 61,1 70,0 19,8 41,4 67,2 70,0 25,6 41,8 73,3 70,0 31,4 42,2 79,4 70,0 37,3 42,5 85,5 70,0 43,3 42,8 91,6 70,0 49,3 43,0 97,7 70,0 55,3 43,2

– Virajes de 90°. – El punto de referencia cero (X = 0, Y = 0) está en el centro del viraje.

b) factores relacionados con el funcionamiento de la aeronave: — factores humanos — fallas técnicas/desperfectos (fallas de neumáticos/ frenos/empuje negativo). 1.2.48 Si bien los factores relacionados con el funcionamiento de la aeronave son generalmente imprevisibles, los factores ambientales están sujetos al control o la vigilancia de las autoridades pertinentes, de modo que el riesgo en general puede reducirse al mínimo. La exposición a los riesgos de colisión depende en gran medida de la magnitud de la desviación lateral respecto al eje de la pista y a la densidad del tráfico.

1.2.49 En el Anexo 14, Volumen I, Adjunto A, 8.3 y Figura A-3, se proporcionan textos de orientación relativos a la nivelación de franjas en pistas para aproximaciones de precisión, tomando en cuenta las desviaciones laterales. La relación entre las dimensiones laterales y la separación existente puede ayudar a evaluar la exposición relativa a los riesgos de colisión. Cuando se trata de distancias de separación menores a las que se especifican en el Anexo 14, Volumen I, sería recomendable, sin embargo, tratar de reducir al mínimo los riesgos de salida mediante un control y la notificación eficaces de las características de fricción de la superficie de la pista y notificaciones fiables sobre las condiciones del viento. Por consiguiente, los explotadores de aeronaves pueden ayudar a reducir al mínimo los riesgos de salida aplicando restricciones operacionales acordes con las condiciones notificadas.


1-21

R +Y

– X

+X

– Y

R = radio de la curva del eje de la calle de rodaje

Figura 1-6. Trayectoria del extremo del ala interior (Puesto de pilotaje sobre el eje de la calle de rodaje)

1-22


(m) 13,00 12,00 11,00 10,00 9,00 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00

R : Radio de la curva (m)

0,00 0°

15°

45°

30° R-45

Figura 1-7.

60° R-50

75° R-60

90° R-70

105° R-80

120° 135° Ángulo de la curva

R-90

Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva “R” y el ángulo de la curva para el B777-300


1-23

(m) 12,00 11,00 10,00 9,00 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00


0,00 0°

15°

45°

30° R-45

Figura 1-8.

60° R-50

75° R-60

90° R-70

105° R-80


R-90

Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva “R” y el ángulo de la curva para el MD-11

1-24


(m) 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00


0,00 0°

15°

45°

30° R-45

Figura 1-9.

60° R-50

75° R-60

90° R-70

105° R-80


R-90



1-25

(m) 9,00 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00


0,00 0°

15°

45°

30° R-45

Figura 1-10.

60° R-50

75° R-60

90° R-70

105° R-80


R-90


1-26


(m) 10,00 9,00 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00


0,00 0°

15°

45°

30° R-45

Figura 1-11.

60° R-50

75° R-60

90° R-70

105° R-80


R-90

Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva “R” y el ángulo de la curva para el A340-300

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Calles de rodaje Separación entre calles de rodaje

1.2.50 Con la separación que se especifica para las calles de rodaje paralelas se proporciona una distancia libre segura de extremo de ala, ya que se considera la desviación anticipada de una aeronave que efectúa maniobras a partir del eje de la calle de rodaje, en materia de: a) precisión de rodaje que se logra en las operaciones diarias; y b) excursiones/salidas accidentales. Un estudio para determinar si con separaciones menores se logran los márgenes de seguridad adecuados en el entorno de operaciones con la configuración de un aeródromo existente, exigirá la evaluación del riesgo de colisión que, debido a la diversidad de niveles de riesgo, debería tener en cuenta: a) las calles de rodaje paralelas rectas; y b) las curvas de las calles de rodaje. En ambos casos, el riesgo de colisión entre dos aeronaves en calles de rodaje paralelas queda determinado principalmente por la probabilidad de una excursión accidental importante de una de las aeronaves respecto al eje de la calle de rodaje. 1.2.51 Por el contrario, no se considera que la precisión de rodaje en sí afecte el riesgo de colisión a un nivel crítico en el caso de calles de rodaje paralelas rectas. 1.2.52 Sin embargo, en el caso de las curvas de las calles de rodaje, la precisión del rodaje constituye un elemento crítico desde el punto de vista de los riesgos de colisión por las razones que se han expuesto en 1.2.32 a 1.2.45. En consecuencia, deben establecerse las trayectorias de los extremos de ala de dos aeronaves de gran tamaño. 1.2.53 Cuando se consideran separaciones menores, deben estudiarse cuidadosamente los distintos factores que afectan la precisión del rodaje (1.2.32 a 1.2.45 inclusive) en determinadas curvas de las calles de rodaje. En este caso, el mantenimiento de las características óptimas de fricción de la superficie bajo cualquier circunstancia ambiental constituye un requisito importante para reducir al mínimo: a) las desviaciones laterales por medio de una guía adecuada de la rueda de proa y la eficacia para frenar las ruedas; y b) los riesgos de salidas de la pista.

1-27

Por consiguiente, el riesgo total se reduciría básicamente a la posibilidad de excursiones accidentales más importantes resultantes de fallas técnicas imprevisibles que afecten a la capacidad de guía de una aeronave (por ejemplo, guía de la rueda de proa). La evaluación del riesgo total comprendería: a) la probabilidad de que ocurra una falla técnica que a su vez cause una excursión importante; y b) la exposición a los riesgos de colisión en función de la densidad del tráfico. Sin embargo, en el caso de a) no hay indicación alguna de que las probabilidades de fallas mecánicas pudieran ser significativas.

Separación entre una calle de rodaje y un objeto

1.2.54 Los criterios en cuanto al riesgo y los requisitos correspondientes a las separaciones reducidas que se describen en 1.2.50 a 1.2.53 inclusive se aplicarán de manera similar al evaluar la suficiencia de la separación real entre el eje de una calle de rodaje y los objetos en un aeródromo existente. En lo que se refiere a la exposición a los riesgos de colisión, debe prestarse especial atención a lo siguiente: a) la naturaleza de los objetos (fijos o móviles); b) sus dimensiones (aislado o extendido); y c) su ubicación en relación con los tramos rectos de las calles de rodaje o las curvas de las mismas, 1.2.55 Se reitera que los obstáculos situados cerca de las curvas de las calles de rodaje y en las zonas adyacentes exigirán un examen especial. Esto incluye no solamente la consideración de las distancias libres de extremo de ala sino también la posibilidad de impacto de la estela del chorro en el objeto debido al cambio de la dirección de la aeronave en una intersección.

Separación entre una calle de rodaje en la plataforma y un objeto

1.2.56 En general se considera que la plataforma es un área de gran actividad donde los obstáculos pueden ser fijos o móviles, permanentes o temporales en un medio de operaciones variable. En consecuencia, las aeronaves que efectúan operaciones en una calle de rodaje en la plataforma pueden verse expuestas a riesgos de colisión incomparablemente mayores que las aeronaves que ruedan en calles de rodaje

1-28


normales, siendo iguales los márgenes en materia de desviación e incremento calculados mediante la fórmula. En la práctica esto queda demostrado por el índice comparativamente alto de incidentes que ocurren en las plataformas, lo que constituye un motivo de preocupación permanente. Sin embargo, nada indica que los incidentes se relacionan con insuficiencias básicas de las separaciones mínimas especificadas.

Separación entre una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto

1.2.57 No obstante, sería razonable suponer que en un aeródromo en que se aplica una separación menor, hay mayor posibilidad de que ocurran incidentes salvo si se cumple con una serie de requisitos específicos relativos a todos los elementos críticos de las actividades en la plataforma.

1.2.62 Desde el punto de vista operacional, la separación calculada mediante la fórmula relativa a una tolerancia reducida en materia de desviación del tren de aterrizaje y a un margen de seguridad menor se considera más bien marginal en relación con un entorno operacional en el que la exposición a los riesgos de colisión alcanza normalmente su nivel más elevado y en el que se exigen maniobras de suma precisión. Por lo tanto, la reducción de los valores especificados debería considerarse como un último recurso, supeditado a un estudio que considere de manera detallada todos los aspectos relativos al riesgo que se analizan en esta sección bajo las condiciones de operación menos favorables que correspondan al aeródromo en cuestión. Al efectuar el estudio, es primordial consultar con los explotadores de aeronaves para evaluar si los parámetros de operación de aeronaves que se utilizan en el estudio son realistas.

1.2.58 Los riesgos de colisión se relacionan predominantemente con objetos móviles que pueden invadir las distancias libres relativas a las aeronaves en rodaje. Por consiguiente, un requisito básico sería segregar el área de operaciones de una aeronave del área respectiva destinada al uso de los objetos móviles (p.ej., vehículos de mantenimiento e instalaciones de equipo). Específicamente esto incluiría: a) para la aeronave: — líneas de guía para el rodaje (señales y luces); b) para los objetos móviles: — líneas de seguridad en las plataformas (véase el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5) — líneas de límite de las vías de servicio — procedimientos y reglas para garantizar la disciplina. 1.2.59 En relación con las guías de rodaje en las plataformas, es de capital importancia para reducir al mínimo el riesgo de excursiones importantes que se proporcione al piloto líneas de guía bien evidentes y claras que sean visibles continuamente cualesquiera sean las condiciones de operación. Esta línea de guía es crucial en el caso de los pilotos de aeronaves de mayor tamaño quienes, al no poder observar continuamente el extremo del ala y tener dificultades para calcular las distancias libres menores, deben seguir en lo posible las líneas de guía designadas. Al hacerlo, los pilotos tendrán que fiarse de un rodaje seguro a una velocidad de rodaje normal. 1.2.60 Para garantizar la precisión de las maniobras y evitar desviaciones importantes, cuando la falta de guía de la rueda de proa o de un frenado es marginal, es importante proporcionar buenas características de fricción de la superficie, especialmente cuando hay fuertes vientos de costado.

1.2.61 Los aspectos relatos al riesgo y los requisitos funcionales que se han mencionado en cuanto a las plataformas son válidos también para la separación entre los ejes de las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y los objetos.

Dimensiones, superficie y márgenes de las calles de rodaje

1.2.63 Un estudio aeronáutico sobre este aspecto debería examinar detalladamente el nivel de protección que ofrecen las configuraciones físicas existentes respecto a las salidas del pavimento. Lo anterior se relaciona principalmente con la anchura de las calles de rodaje y con las distancias libres correspondientes desde el tren de aterrizaje al borde del pavimento. La distancia libre especificada entre las ruedas y el borde del pavimento de 4,5 m para las letras de clave E y F se considera mínima. En consecuencia, la anchura de las calles de rodaje debe incluir esta distancia libre, especialmente en las curvas e intersecciones. Como mínimo, la anchura de las calles de rodaje debería ser igual a la suma de la distancia libre entre las ruedas y el borde del pavimento en ambos lados y la anchura máxima exterior del tren de ruedas principal correspondiente a la letra de clave. Anchura de las calles de rodaje.

Protección de los motores contra daños debidos a objetos extraños

1.2.64 El grado de daños que sufren los motores debido a la ingestión de objetos extraños es importante y, por lo tanto,


constituye una preocupación permanente. Dado que los aviones nuevos de mayor tamaño cuentan con motores más potentes, es probable que el problema aumente. Por lo tanto, es necesaria la protección que se logra al extender lateralmente los márgenes de la calle de rodaje por lo menos hasta el motor del lado exterior. De manera similar, habría que cerciorarse si el tipo de superficie del margen es adecuado para resistir a la erosión causada por el chorro de los motores. 1.2.65 En los aeropuertos en que se producen condiciones de nieve y hielo, el problema que causan los daños por objetos extraños es especialmente crítico en toda el área de movimiento. El grado de eficacia con que se efectúan las operaciones de despeje de nieve/hielo determinará el nivel de riesgo no sólo de daños por objetos extraños sino que también de salidas del pavimento.

Notificación 1.2.66 Cuando en ciertos lugares del área de movimiento de un aeropuerto determinado no se indiquen distancias libres recomendadas esto debería identificarse de manera apropiada en las cartas aeronáuticas de la OACI (véase el Anexo 4, Capítulo 13) a fin de que los explotadores de aeronaves y los pilotos puedan efectuar la evaluación operacional.

Efecto de los nuevos aviones de mayor tamaño sobre los aeropuertos existentes 1.2.67 A fin de responder a las necesidades de una industria aeronáutica en continua evolución, se han introducido generaciones sucesivas de aeronaves de mayor tamaño. La experiencia adquirida mediante la introducción de estos aviones ha enseñado a los planificadores de aeropuertos que es vital una adecuada planificación en la etapa inicial de diseño de un aeropuerto. No obstante, a pesar de los mejores esfuerzos de los planificadores de aeropuerto, una instalación concebida para la actual generación de aviones puede no ser adecuada para las generaciones posteriores. A fin de reducir al mínimo todo impacto sobre la capacidad, sería necesario ampliar los aeropuertos y desarrollarlos para dar cabida a esos aviones más grandes. 1.2.68 A fin de dar cumplimiento a las especificaciones aplicables, los planificadores e ingenieros aeroportuarios tienen que explorar todas las posibilidades realizando al mismo tiempo la rehabilitación de las instalaciones existentes. A menudo, después de considerar debidamente todas las opciones, las limitaciones físicas de las instalaciones existentes pueden dejar al explotador del aeropuerto sin otra alternativa que aplicar restricciones operacionales.

1-29 Distancias mínimas de separación de las calles de rodaje

1.2.69 Como se indica en 1.2.46, el criterio principal que rige para la separación entre pistas y calle de rodaje es que el extremo de ala de una aeronave que rueda no debería penetrar la franja de la pista correspondiente. Este principio es de especial pertinencia cuando se prevén operaciones con nuevas aeronaves de envergadura mucho mayores en los aeropuertos existentes que no fueron diseñados para dar cabida a dichas aeronaves. Debe tenerse cuidado de asegurarse que mayor envergadura de las nuevas aeronaves de gran tamaño no aumenten el riesgo de colisión con otras aeronaves que estén rodando en una calle de rodaje paralela si la aeronave más grande, por inadvertencia, se sale de la pista, y que se protejan las áreas ILS críticas y sensibles. Cuando la envergadura de un avión en una calle de rodaje penetra la franja de la pista correspondiente o la zona de seguridad de una pista paralela, habrá que contemplar restricciones operacionales apropiadas, como que un avión de tan gran envergadura no utilice la calle de rodaje. En la mayoría de los casos, a fin de mantener la capacidad del aeródromo, después del debido estudio, podrán considerarse operaciones simultáneas de aviones pequeños que no interfieran con las zonas de seguridad de los aviones de mayor exigencia. Por ejemplo, en los aeródromos existentes con distancias de separación entre las pistas y calles de rodaje que satisfacen las especificaciones de la letra de clave E, puede permitirse explotar un avión de letra de código E o más pequeño en la calle de rodaje paralela existente mientras un avión de letra de clave F está utilizando la pista. 1.2.70 No obstante, la separación mínima entre una pista de letra de clave E y una calle de rodaje paralela puede no proporcionar una longitud adecuada para una calle de rodaje de enlace que conecte la calle de rodaje paralela y la pista, para permitir un rodaje seguro de una aeronave de letra de código F detrás de una aeronave en espera muy cerca de la pista en la posición de espera. A fin de permitir esas operaciones, la calle de rodaje paralela debería estar ubicada de manera que cumpla con los requisitos del Anexo 14, Volumen I, Tablas 3-1 y 3-2, considerando las dimensiones del avión con mayores exigencias en un código de aeródromo dado. Por ejemplo, en un aeródromo de clave E, la separación sería igual a la suma de la distancia de la posición de espera de la pista a partir del eje, más la longitud total del avión con mayor exigencia y la distancia de la calle de rodaje al objeto especificada en la columna E de la Tabla 1-1. 1.2.71 Se trata de la necesidad de proporcionar separaciones adecuadas en un aeropuerto existente a fin de operar una nueva aeronave de gran tamaño con el mínimo riesgo posible. Si las separaciones que se indican en el Anexo 14, Volumen I no pueden lograrse, debería realizarse

1-30


Separación Fórmula: S = WS + Z + Separación para operaciones de clave E SE : 65 m + 10,5 m + 4,5 m = 80 m Separación para operaciones de clave F SF : 80 m + 13,0 m + 4,5 m = 97,5 m

Figura 1-12.

Separaciones entre calles de rodaje


entonces un estudio aeronáutico a fin de garantizar la seguridad operacional y cerciorarse de que se deban establecer restricciones operacionales a fin de mantener la seguridad. (Véase la Figura 1-12). 1.2.72 A fin de reducir al mínimo dichas restricciones, cuando se proyecte una nueva instalación para agregar a la infraestructura al aeropuerto existente, sería prudente aplicar el concepto básico de separación adoptado en el desarrollo de las especificaciones que figuran en el Anexo 14, Volumen I. Un ejemplo de la aplicación de dicho concepto sería: Un aeropuerto con un código de referencia de aeródromo E está proyectando crear una nueva calle de rodaje de enlace para operaciones de clave F, contigua a una calle de rodaje de clave E existente ¿Qué separación tendría que haber entre las mismas? Si ambas calles de rodaje se utilizaran para operaciones simultáneas con aviones de clave F (a reserva de que se satisfagan otros requisitos pertinentes) entonces la separación mínima debería ser la especificada para la clave F en el Anexo 14, Volumen I, Tabla 3-1, columna 10. Si la calle de rodaje existente habrá de utilizarse para aeronaves de clave E únicamente, entonces la nueva calle de rodaje de clave F puede ubicarse como sigue: Separación mínima: (½ WS E + ½ WSF) + C + Z F en que WS es la envergadura, C es la separación aplicable entre las ruedas y el borde del pavimento (4,5 m en este caso) y Z F es el margen de seguridad (13m) para la clave F – la clave más crítica. En este caso, la capacidad del aeropuerto puede reducirse ligeramente en caso de que hubiera necesidad para que dos aviones de clave F utilicen estas calles de rodaje simultáneamente dado que la calle de rodaje existente no es conforme a las especificaciones de la clave F. Cuando se aplica esta filosofía con respecto a otras instalaciones, puede adoptarse un enfoque análogo, a reserva de que los valores de que la separación entre las ruedas y el borde de la calle de rodaje y la separación de los extremos de ala utilizados sean los que correspondan a la letra de clave más alta. Tamaño y capacidad de las plataformas, separaciones de los puestos de estacionamiento y rodaje en las plataformas

1.2.73 Las plataformas existentes en la mayoría de los aeropuertos actuales no fueron diseñadas teniéndose en cuenta las aeronaves de clave F. La envergadura de 80 m y el potencial para una longitud de fuselaje mayor de los aviones

1-31

de clave F tendrán una consecuencia directa en el número de estas aeronaves a las que se podrá dar cabida en las plataformas existentes y donde podrán colocarse. Para los aviones de clave F, los puestos de estacionamiento existentes deberían proporcionar separaciones de 7,5 m como se especifica en el Anexo 14, Volumen I. Habrá que modificar los puestos de estacionamiento existentes en los que no es posible proporcionar dichas separaciones. Una vez más, podrá ser necesario formular restricciones operacionales para garantizar la seguridad de las operaciones. 1.2.74 Deberían suministrarse igualmente separaciones adecuadas detrás de los aviones estacionados o en espera. Esta cuestión tiene consecuencias no solamente por la envergadura de los aviones que están rodando sino también la longitud del fuselaje de las aeronaves estacionadas. Si bien el límite de 80 m de envergadura de la clave F constituye un criterio definitorio, la longitud del fuselaje de estos aviones tendrá igualmente una consecuencia directa sobre el efecto para los demás aviones en rodaje. Por lo tanto, si bien las aeronaves con una envergadura de casi 80 m pueden enfrentar restricciones operacionales debido a sus envergaduras, puede ser también necesario imponer restricciones operacionales en los casos en que la mayor longitud del fuselaje de las aeronaves de clave F pueda exigir separaciones reducidas con las otras aeronaves que están rodando.

1.3

CALLES DE SALIDA RÁPIDA Consideraciones generales

1.3.1 Por calle de salida rápida se entiende una calle de rodaje que se une a una pista en un ángulo agudo y está diseñada de modo que permite a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran en otras calles de rodaje de salida, reduciéndose así al mínimo el tiempo de ocupación de la pista. 1.3.2 La decisión de diseñar y construir una calle de salida rápida se basa en los análisis del tráfico existente y previsto. La finalidad principal de estas calles de rodaje es disminuir el período de ocupación de la pista y, de este modo, aumentar la capacidad del aeródromo. Cuando se calcula que la densidad correspondiente a la hora de mayor densidad de tráfico es inferior a unas 25 operaciones (aterrizajes y despegues), puede ser suficiente la calle de salida en ángulo recto. Esta última es de construcción menos onerosa y, si ocupa un buen emplazamiento en la pista, asegura la fluidez del tráfico. 1.3.3 El establecimiento de una norma mundial única para el diseño de las calles de salida rápida tiene muchas

1-32


ventajas obvias. Los pilotos se familiarizan con este tipo de configuración y pueden esperar conseguir los mismos resultados al aterrizar en cualquier aeródromo dotado de estas instalaciones. Por lo tanto, se han establecido en el Anexo 14, Volumen I, parámetros de diseño para un grupo de calles de salida relacionadas con una pista cuyo número de clave es 1 ó 2 y para otro grupo cuyo número de clave es 3 ó 4. Desde que han empezado a utilizarse las calles de salida rápida, se han llevado a cabo ensayos en el terreno y estudios adicionales para determinar la utilización de las calles de rodaje, el emplazamiento y el diseño de las calles de salida y el tiempo de ocupación de la pista. La evaluación de esta información ha dado lugar a la elaboración de criterios en materia de emplazamiento y diseño de las calles de salida teniendo en cuenta determinadas categorías de aeronaves que se desplazan a velocidades relativamente altas. 1.3.4 Existen algunas diferencias de opinión con respecto a la velocidad a la que los pilotos utilizan las calles de salida rápida. Aun cuando se ha inferido de ciertos estudios que estas calles de rodaje se utilizan normalmente a velocidades no superiores a los 46 km/h (25 kt), e incluso en algunos casos a velocidades inferiores cuando existen malas condiciones de frenado o fuertes vientos de costado, las mediciones efectuadas en otros aeródromos han demostrado que se utilizan a velocidades superiores a 92 km/h (49 kt) con pistas secas. Por razones de seguridad se ha tomado como referencia la velocidad de 93 km/h (50 kt) para determinar los radios de las curvas y las partes rectas adyacentes de las calles de salida rápida cuando el número de clave es 3 ó 4. No obstante, para calcular los lugares óptimos de salida en la pista, el planificador debe considerar una velocidad inferior. En todo caso, la utilización óptima de las salidas rápidas requiere la cooperación del piloto. Las instrucciones para el diseño de dichas calles de rodaje y las ventajas que se pueden obtener de su empleo podrán aumentar su utilización.

Emplazamiento y número de calles de salida Criterios para la planificación

1.3.5 Al planificar las calles de salida rápida deberían considerarse los siguientes criterios básicos de planificación a fin de asegurarse de que en lo posible se utilizan métodos y configuraciones de diseño normalizados: a) para pistas destinadas exclusivamente a aterrizajes, debería proporcionarse una calle de salida rápida únicamente si lo dicta la necesidad de tiempos de ocupación de pista reducida en consonancia con las separaciones mínimas entre llegadas;

b) para las pistas en que se realizan aterrizajes y salidas alternados, el tiempo de separación entre las aeronaves que aterrizan y las aeronaves siguientes que salen constituye el factor principal que limita la capacidad de las pistas; c) puesto que diferentes tipos de aeronaves exigen diferentes ubicaciones para las calles de salida rápida, la combinación de aeronaves de la flota prevista constituirá el criterio esencial; y d) la velocidad de umbral, la eficacia de frenado y la velocidad operacional de salida de pista (V ex) de las aeronaves determinará la ubicación de las salidas. 1.3.6 El emplazamiento de las calles de salida en relación con las características operacionales de las aeronaves está determinado por el régimen de desaceleración de las aeronaves luego de cruzar el umbral. Para determinar la distancia respecto al umbral, deberían tomarse en cuenta las siguientes condiciones básicas: a) la velocidad en el umbral; y b) la velocidad de salida inicial o velocidad de viraje en el punto de tangencia de la curva central (de salida) (punto A. Figuras 1-13 y 1-14). Diseño, ubicación y número de calles de salida rápida

1.3.7 Determinar la ubicación óptima y el número requerido de calles de salida rápida que convengan a un determinado grupo de aviones se reconoce como una tarea comparativamente compleja debido a los muchos criterios involucrados. Aunque la mayoría de los parámetros operacionales son específicos para el tipo de aeronave con respecto a la maniobra de aterrizaje y a la subsiguiente desceleración con los frenos, hay algunos criterios que son razonablemente independientes del tipo de aeronave. 1.3.8 Por consiguiente, se formuló una metodología, conocida como el método de los tres segmentos que permite la determinación de los requisitos típicos en cuanto a la distancia de los segmentos desde el umbral de aterrizaje hasta el punto de cierre basado en los métodos operacionales de cada aeronave y en efecto de los parámetros específicos involucrados. La metodología se basa en consideraciones analíticas complementadas por hipótesis empíricas, como se describe seguidamente. 1.3.9 A los efectos del diseño de las calles de salida, se supone que las aeronaves cruzan el umbral a una velocidad promedio equivalente a 1,3 veces la velocidad de pérdida en la


configuración de aterrizaje con la masa de aterrizaje máxima certificada con una masa bruta de aterrizaje media de aproximadamente el 85% del máximo. Por otra parte, se puede agrupar a las aeronaves basándose en su velocidad en el umbral al nivel del mar, como sigue:

1-33 Grupo D

A340 B747 B777 DC8 (61 y 63) DC10-30/40 MD-11 IL62 IL86 IL96 L1011-500 TU154

Grupo A — menos de 169 km/h (91 kt) Grupo B — entre 169 km/h (91 kt) y 222 km/h (120 kt) Grupo C — entre 224 km/h (121 kt) y 259 km/h (140 kt) Grupo D — entre 261 km/h (141 kt) y 306 km/h (165 kt), aunque la velocidad máxima de cruce del umbral de las aeronaves actualmente en producción es de 282 km/h (152 kt). 1.3.10 El análisis de algunas de las aeronaves indica que pueden clasificarse en los grupos siguientes: Grupo A

DC3 DHC6 DHC7 Grupo B

Avro RJ100 DC6 DC7 Fokker F27 Fokker F28 HS146 HS748 IL76 Grupo C

A300, A310, A320, A330 B707-320 B727 B737 B747-SP B757 B767 DC8 (todas las versiones excepto 61 y 63) DC9 MD80 MD90 DC10-10 L1011-200

1.3.11 El número de calles de salida dependerá del tipo de aeronaves y del número de aeronaves de cada tipo que efectúan maniobras durante el período de mayor intensidad de tráfico. Por ejemplo, en un aeropuerto muy grande la mayoría de las aeronaves pertenecerán probablemente a las categorías C o D. De ser así, es posible que se necesiten únicamente dos salidas. Por otra parte, un aeródromo que utilice en proporciones semejantes las cuatro categorías de aeronaves puede necesitar cuatro salidas. 1.3.12 Utilizando el método de tres segmentos, la distancia total requerida desde el umbral de aterrizaje al punto de cierre desde el eje de la pista puede determinarse según el método ilustrado en la Figura 1-15. La distancia total S es la suma de tres segmentos distintos que se calculan separadamente. Segmento 1: distancia requerida desde el umbral de aterrizaje al punto de toma de contacto del tren de aterrizaje principal (S 1). Segmento 2: distancia requerida desde la transición del punto de toma de contacto del tren de aterrizaje principal a fin de establecer la configuración de frenado estabilizado (S2). Segmento 3: distancia requerida para la desaceleración en un modo de frenado normal hasta una velocidad nominal de salida de pista (S 3). Perfil de las velocidades: Vth

velocidad de umbral basada en 1,3 veces la velocidad de pérdida de la masa supuesta de aterrizaje igual a 85% de la masa máxima de aterrizaje. La velocidad se corrige para la elevación y la temperatura de referencia del aeropuerto.

1-34


Radio de la curva central – 275 m

Borde con disminución 10,5 m en este punto

Radio de la curva de ensanche – 253 m

12 m en este punto

30 m 45°

A

Pista 23 m

0,9 m

Figura 1-13.

35 m

113,7 m

113,7 m

Trazado de las calles de salida rápida (número de clave 1 ó 2)

R = 5 5 0 m

m 0 5 5 = R

i d a r á p a d i s a l d e e l l c a d e E j e

m 7 , 2 1 4 9

0 m

5 R = 5

A

60 m

75°

2 m . 7 7 3 4 1

m 1, 8

0,9 m

0,9 m

30°

145,813 m

1,559 m

Eje de la pista II

147,372 m

Figura 1-14.

Trazado de las calles de salida rápida (número de clave 3 ó 4)


1-35

Punto de toma de contacto

Umbral

Salida de pista

Enderezamiento

Transición

Frenado

S1

S2

S3

perfil de Vth velocidades: 1.3 Vstall 

Vtd = Vth - 5 kts

Vba = Vth - 15 kts

Figura 1-15.

Vex véase la tabla 1-12

Método de tres segmentos

Vtd

hipotéticamente Vth – 5 kts (a título conservador). Disminución de la velocidad considerada representativa para la mayoría de tipos de aeronave.

Vba

velocidad hipotética de aplicación de frenos.

Vth

15 kts (aplicación de los frenos de ruedas o de empuje invertido).

Vex

velocidad nominal de salida de pista: Número de clave 3 o 4: 30 kts Número de clave 1 o 2: 15 kts.

S3

La distancia de frenado se determina basándose en el régimen de desaceleración hipotética entre “a” según la siguiente ecuación: 2

Para las calles de salida rápida normales según las Figuras 1-13 y 1-14. Para otros tipos de calles de salida véanse la Tabla 1-11 y la Figura 1-16 para la velocidad de cierre. Distancias [en m]: S1

Distancia firme calculada empíricamente al punto medio de toma de contacto, corregida para la pendiente descendente y el componente de viento de cola según corresponda. Categoría de aeronave C y D: S1 = 450 m Corrección para la pendiente: + 50 m / - 0,25 % Corrección para el viento de cola: + 50 m / + 5 kts Categoría de aeronave A y B: S1 = 250 m Corrección para la pendiente: + 30 m / - 0,25 % Corrección para el viento de cola: + 30 m / + 5 kts

S2

La distancia de transición se calcula para un tiempo de transición hipotético (empírico) ∆t = 10 segundos a una velocidad media en tierra de: S2 = 10 × V av

[Vav en m/s] , o

S2 = 5 × (V th10)

[Vth en kts]

S3 =

S3

2

Vba − V ex

2a

(Vth − 15) = 8a

2

[V en m/s, a en m/s 2] , o

2

− V ex

[V en kts, a en m/s 2]

Se considera un régimen de desaceleración de a = 1,5 m/s 2 un valor operacional realista para el frenado en superficies de pista mojada. 1.3.13 La selección final de los emplazamientos más prácticos para las calles de salida rápida debe ajustarse a los requisitos generales de planificación, teniendo en cuenta otros factores, como por ejemplo: — emplazamiento de la terminal o del área de la plataforma — emplazamiento de las pistas y de sus salidas — óptimo movimiento del tráfico dentro del sistema de calles de rodaje con respecto a los procedimientos de control de tránsito — evitación de desvíos innecesarios para el rodaje, etc. Además, puede existir la necesidad de proporcionar calles de salida adicionales — especialmente en pistas largas — después de las principales salidas rápidas, según las condiciones y requisitos locales. Estas calles de rodaje adicionales pueden o no ser calles de salida rápida. Se recomiendan intervalos de aproximadamente 450 m hasta 600 m a partir del extremo de la pista.

1-36


1.3.14 Algunos aeródromos tienen una gran actividad de aeronaves del número de clave 1 ó 2. En lo posible, puede ser conveniente atender dichas aeronaves en una pista exclusiva con una calle de salida rápida. En los aeródromos en que dichas aeronaves utilizan la misma pista que se usa para las operaciones de transporte aéreo comercial, puede ser conveniente incluir una calle de salida rápida especial para facilitar el movimiento en tierra de las aeronaves pequeñas.

Tabla 1-11.

En cualquier caso, se recomienda que dicha calle de salida esté emplazada a una distancia de 450 a 600 m del umbral. 1.3.15 Como resultado de la Recomendación 3/5 redactada por la Reunión departamental sobre aeródromos, rutas aéreas y ayudas terrestres (1981), la OACI recopiló en 1982 datos sobre la utilización real de las calles de salida rápida.

Velocidad de la aeronave según el radio de una calle de salida rápida

Radios R [m]:

V des [kts]:

Vop[kts]:

40

14

13

60

17

16

120

24

22

160

28

24

240

34

27

375

43

30

550

52

33

Basándose en la velocidad V des de salida de diseño que satisface una desaceleración lateral de 0,133 g, la velocidad V op operacional de cierre se determina empíricamente para que sirva de criterio para la ubicación óptima de la salida.

60 50 ) s t k ( a t s i p e d a d i l a s e d d a d i c o l e V

40 30 20 V des V op

10 0 0

100

200

300

400

500

600

Radio (m)

Figura 1-16.

Velocidad de la aeronave según el radio de una calle de salida rápida


Tabla 1-12.

1-37

Utilización acumulada de salidas rápidas según la distancia desde el umbral (metros)

Categoría de aeronave

50%

60%

70%

80%

90%

95%

100%

A B C D

1 170 1 370 1 740 2 040

1 320 1 480 1 850 2 190

1 440 1 590 1 970 2 290

1 600 1 770 2 150 2 480

1 950 2 070 2 340 2 750

2 200 2 300 2 670 2 950

2 900 3 000 3 100 4 000

Los datos, que correspondían a 72 aeropuertos y representaban las operaciones en 229 direcciones de pistas, proporcionaron información sobre el tipo de calle de salida, las distancias desde el umbral a las salidas, el ángulo de salida y la utilización de las calles de rodaje para cada dirección de la pista, Durante el análisis, se supuso que el volumen de la muestra que produjo los datos estudiados era igual para cada dirección de la pista. Según otro de los supuestos, en todas las ocasiones en que una aeronave salió por una calle de salida con un ángulo superior a 45º, esta aeronave podría haber salido por una calle de salida rápida si hubiera habido una en ese lugar (excepto al final de la pista). En la Tabla 1-12 se indica la utilización acumulada de salidas rápidas en relación con la distancia a partir de los umbrales. Esto implica que si hubiese habido una calle de salida rápida ubicada a una distancia de 2 200 m de los umbrales, el 95% de las aeronaves del grupo A habría salido por esa calle de salida. De manera similar, el 95% de las aeronaves de los grupos B, C y D habría utilizado las calles de salida rápida ubicadas a 2 300 m, 2 670 m y 2 950 m de los umbrales respectivamente. En la tabla figuran las distancias corregidas según los factores de corrección sugeridos en el estudio realizado por la Secretaría y presentado a la reunión AGA/81, a saber, el 3% por cada 300 m de altitud y el 1% por cada 5,6ºC por encima de 15ºC. No se han recopilado aún los datos actuales sobre el uso real de calles de rodaje de salida rápida en los aeropuertos.

Trazado 1.3.16 Las Figuras l-13 y l-14 muestran algunos trazados característicos de calles de salida rápida de conformidad con las especificaciones del Anexo 14, Volumen I. Para pistas de número de clave 3 ó 4, la señal del eje de la calle de rodaje comienza al menos a 60 m del punto de tangencia de la curva central (de salida) y se desvía 0,9 m para permitir al piloto de la aeronave reconocer el comienzo de la curva. Para pistas de número de clave 1 ó 2, la señal del eje de la calle de rodaje comienza al menos a 30 m desde el punto de tangencia de la curva central (de salida) 1.3.17 La calle de salida rápida debería trazarse con un radio de curva de viraje de por lo menos:

550 m cuando el número de clave es 3 ó 4; y 275 m cuando el número de clave es 1 ó 2; para permitir velocidades de salida con pistas mojadas de: 93 km/h (50 kt) cuando el número de clave es 3 ó 4; y 65 km/h (35 kt) cuando el número de clave es 1 ó 2. 1.3.18 El radio de la superficie de enlace en la parte interior de la curva de una calle de salida rápida debería ser suficiente como para proporcionar un ensanche en la entrada a fin de facilitar el reconocimiento de la misma y el viraje hacia la calle de rodaje. 1.3.19 Una calle de salida rápida debería tener, después de la curva de viraje, una recta suficiente para que una aeronave que estuviese saliendo pudiera detenerse totalmente fuera de toda intersección de calle de rodaje y su longitud no debería ser inferior a los valores siguientes cuando el ángulo de intersección es de 30º: Número de clave 1ó2 35 m

Número de clave 3ó4 75 m

Estas distancias se basan en regímenes de desaceleración de 0,76 m/sec2 en la curva de viraje y 1,52 m/sec 2 en la recta. 1.3.20 El ángulo de intersección de una calle de salida rápida con la pista no debería ser superior a 45º ni inferior a 25º, debería preferentemente ser de 30º.

1.4

CALLES DE RODAJE EN PUENTES Consideraciones generales

1.4.1 El diseño de un aeródromo, sus dimensiones o la extensión de su sistema de pistas y calles de rodaje pueden exigir que las calles de rodaje tengan que adoptar la forma de puentes sobre vías de transporte de superficie (carreteras, vías férreas, canales) o masas de agua (ríos, bahías). Los puentes de

1-38


rodaje deberían trazarse de modo que no impongan ninguna dificultad a las aeronaves en rodaje y permitan el fácil acceso a vehículos de emergencia que respondan a una emergencia que involucre a una aeronave en el puente. La resistencia, las dimensiones, la nivelación y las distancias libres deberían permitir que las operaciones de las aeronaves se realizasen sin limitaciones de día y de noche, así como en condiciones atmosféricas variantes, es decir, lluvias fuertes, períodos de nevada y helada, baja visibilidad o vientos en ráfagas. Al diseñar los puentes, deberían tenerse en cuenta las necesidades en materia de mantenimiento, limpieza y remoción de la nieve de las calles de rodaje.

Emplazamiento 1.4.2 Por razones de carácter operacional y económicos, el número de estructuras de puentes que se requiera y los problemas correspondientes pueden reducirse al mínimo aplicando las siguientes pautas: a) de ser posible, las vías de transporte de superficie deberían trazarse de modo que quede afectado un mínimo de pistas o calles de rodaje; b) las vías de transporte de superficie deberían concentrarse de modo que todas puedan utilizar una sola estructura de puente; c) a fin de que los aviones que se aproximan al puente puedan alinearse fácilmente, el puente debería estar emplazado en una parte recta de la calle de rodaje y debería proveerse un tramo recto en ambos extremos del puente; d) no deberían emplazarse calles de salida rápida en un puente; y e) deberían evitarse los emplazamientos de puentes que pudieran tener un efecto negativo en el sistema de aterrizaje por instrumentos o en la iluminación para las aproximaciones o en los sistemas de iluminación de las pistas y calles de rodaje.

Dimensiones 1.4.3 El diseño de la estructura de los puentes depende de su finalidad y de las especificaciones que correspondan a la vía de transporte a la que se destinen. Debería cumplirse con los requisitos aeronáuticos en lo que atañe a anchura, nivelación, etc., de la calle de rodaje. 1.4.4 La anchura del puente medida perpendicularmente al eje de la calle de rodaje no será inferior a la anchura de la

parte nivelada de la franja provista para dicha calle de rodaje, salvo que se proporcione un método probado de contención lateral que no sea peligroso para los aviones a los que se destina la calle de rodaje. Por lo tanto, los requisitos mínimos de anchura serán: 22 m cuando la letra de clave es A 25 m cuando la letra de clave es B o C 38 m cuando la letra de clave es D 44 m cuando la letra de clave es E 60 m cuando la letra de clave es F con la calle de rodaje en el centro de la franja. En casos excepcionales, cuando una calle de rodaje con curva tenga que estar ubicada en el puente, debería proporcionarse una anchura adicional para compensar el movimiento asimétrico de la aeronave debido a la entrada del tren de aterrizaje principal. 1.4.5 Si el tipo de aeronave que utiliza el aeródromo no está claramente definido o si el aeródromo está limitado por otras características físicas, la anchura del puente que haya que diseñar debería corresponder a una letra de clave superior desde un comienzo. Esto impedirá que el explotador del aeródromo deba realizar correcciones muy costosas cuando las aeronaves grandes empiecen a operar en dicho aeródromo y tengan que utilizar el puente de rodaje. 1.4.6 La calle de rodaje en el puente debería tener una anchura por lo menos igual a la que tenga fuera del puente. Contrariamente a la construcción de otras partes del sistema de calles de rodaje, la franja en el puente tendrá normalmente una superficie pavimentada y constituirá un margen plenamente resistente. Además, la franja pavimentada en el puente facilita el mantenimiento y, cuando sea necesario, la labor de despejarlo de la nieve. Asimismo, la franja pavimentada proporciona acceso al puente a los vehículos de salvamento y extinción de incendios, así como a otros vehículos de emergencia. 1.4.7 La eficacia de los movimientos en tierra se verá aumentada si las aeronaves pueden entrar y salir de los puentes en los tramos rectos de las calles de rodaje. Esto permitirá que las aeronaves puedan alinearse con el tren de aterrizaje principal rodando a cada lado del eje de la calle de rodaje antes de cruzar el puente de rodaje. La longitud del tramo recto debería ser por lo menos el doble de la longitud de la base de las ruedas (la distancia que media entre el tren de proa y el centro geométrico del tren de aterrizaje principal) de las aeronaves más exigentes y no inferior a: 15 m para la letra de clave A 20 m para la letra de clave B 50 m para la letra de clave C, D o E 70 m para la letra de clave F


Cabe tomar nota que las posibles aeronaves futuras podrán tener una base de ruedas de 35 m, lo que indica la necesidad de una distancia recta de 70 m.

Pendientes 1.4.8 A los efectos de drenaje se diseñan pendientes transversales normales de calle de rodaje. Si por otras razones se ha elegido una pendiente inferior a 1,5%, debería considerarse la posibilidad de proporcionar suficiente drenaje en la calle de rodaje. 1.4.9 Idealmente el puente debería estar al mismo nivel que el terreno adyacente del aeródromo. Si por razones de carácter técnico la parte superior del puente debe ser más alta que el terreno del aeródromo circundante, las secciones lindantes de la calle de rodaje deberían diseñarse con pendientes que no excedan las pendientes longitudinales que se especifican en la Tabla 1-1.

Resistencia 1.4.10 Los puentes de las calles de rodaje deberían diseñarse de tal manera que soporten las cargas estáticas y dinámicas de las aeronaves más exigentes que recibirá el aeródromo. Deben tenerse en cuenta las tendencias futuras en cuanto a la masa de las aeronaves al especificar la “aeronave más exigente”. Las asociaciones de fabricantes publican regularmente datos sobre las tendencias. Si se tienen en cuenta las exigencias futuras, puede evitarse una costosa remodelación de los puentes debido al progreso tecnológico o al aumento de la demanda de transporte. 1.4.11 La resistencia del puente debería ser suficiente en toda la anchura de la zona nivelada de la franja de la calle de rodaje para soportar el tránsito de los aviones para los cuales está destinada la calle de rodaje. En 1.4.4 figuran las especificaciones mínimas en materia de anchura. Partes del puente que se han añadido con el exclusivo objeto de que sirvan para el tráfico de vehículos pueden tener una resistencia menor que la exigida para el tránsito de aeronaves.

Contención lateral 1.4.12 Si la anchura de la zona de resistencia máxima es menor que la de la superficie nivelada de la franja de la calle de rodaje, debería preverse un método probado de contención lateral que no ofrezca riesgo alguno para los aviones a que esté destinada la calle de rodaje. El sistema de contención lateral debería situarse en los bordes de la zona de resistencia máxima

1-39

de la franja para impedir que las aeronaves se salgan del puente o entren en zonas de poca resistencia. Los dispositivos de contención lateral deberían considerarse generalmente como medidas de seguridad suplementarias en vez de medios para reducir la anchura de la zona de resistencia máxima del puente de la calle de rodaje. 1.4.13 La información obtenida de los Estados indica que normalmente se proporcionan dispositivos de contención lateral en puentes de rodaje, sin tomar en consideración la anchura de la zona de resistencia máxima. El dispositivo de contención lateral consiste, por lo general, en un bordillo de hormigón que sirve de barrera. En la Figura 1-17 se muestran dos ejemplos de bordillos de hormigón utilizados. La distancia mínima recomendada para el emplazamiento de dispositivos de contención lateral varía de un Estado a otro, si bien se ha informado de distancias comprendidas entre 9 y 27 m desde el eje de la pista. No obstante, se deberían tener en cuenta los factores mencionados en 1.4.6 al considerar la ubicación de la contención lateral. El bordillo suele tener una altura de 20 a 60 cm, empleándose el tipo más bajo cuando la anchura de la superficie nivelada es apreciablemente mayor que la anchura de la franja de la calle de rodaje. Los puentes de rodaje han estado en servicio durante períodos de tiempo de duración variable, algunos de ellos más de 20 años y no se ha comunicado ningún caso de aeronaves que hayan salido de los puentes de rodaje. 1.4.14 Tal vez sea conveniente contar con un segundo dispositivo de contención lateral. Éste puede consistir en un bordillo de hormigón o en una valla de protección que no estén destinados a prevenir que las aeronaves puedan salirse de la calle de rodaje sino más bien como medida de seguridad para el personal y los vehículos de mantenimiento que utilicen el puente.

Protección contra el chorro 1.4.15 Cuando la calle de rodaje pase por encima de otra vía de transporte, quizá sea necesario instalar algún medio de protección contra el chorro de los motores de las aeronaves. Esta protección puede lograrse con una cubierta liviana de material perforado (barras o elementos tipo rejilla) que disminuya la velocidad del chorro hasta un nivel que no ofrezca peligro, del orden de 56 km/h. Las cubiertas con agujeros, a diferencia de las cerradas, no producen problemas de drenaje ni de resistencia. 1.4.16 La anchura total del puente y de la zona protegida debe ser igual o superior a la del área cubierta por el chorro de la aeronave que pasará por la calle de rodaje, lo que puede determinarse recurriendo a los documentos publicados por los fabricantes.

1-40


1.5 SUPERFICIES DE ENLACE Consideraciones generales 1.5.1 En el Anexo 14, Volumen I se recomiendan ciertas distancias libres mínimas entre la rueda principal exterior de la aeronave para la que la calle de rodaje está destinada y el borde de la calle de rodaje cuando el puesto de pilotaje

permanece sobre la señal de eje de la calle de rodaje. En la Tabla 1-1 figuran estas distancias libres. Quizá sea necesario proporcionar pavimento suplementario en las curvas de las calles de rodaje y en las uniones e intersecciones de las calles de rodaje, para satisfacer estos requisitos cuando una aeronave está efectuando un viraje. Debe tenerse en cuenta que en el caso de una curva de la calle de rodaje, el área suplementaria de la calle de rodaje proporcionada para satisfacer el requisito

20 cm

37 cm Hormigón reforzadon Calle de rodaje

25 cm

A.

Distancia mínima hasta el eje de la calle de rodaje: 22 m for code letter E; 30 m for code letter F

8 cm

100 cm

90 cm

60 cm

43 cm

Hormigón

B.

Figura 1-17.

Ejemplos de bordillos de hormigón


1-41

relativo a la distancia libre recomendada, es parte de la calle de rodaje y por lo tanto se utiliza la expresión “anchura suplementaria de la calle de rodaje” en lugar de “superficie de enlace”. Sin embargo, en el caso de una unión o intersección de una calle de rodaje con una pista, plataforma u otra calle de rodaje, se considera que la expresión “superficie de enlace” es la apropiada. En ambos casos (anchura suplementaria de la calle de rodaje así como superficie de enlace) la resistencia de la superficie pavimentada suplementaria que debe procurarse debería ser la misma que la de la calle de rodaje. En el texto que sigue se presenta información concisa sobre el diseño de las superficies de enlace.

El fin principal por el que se procura un margen de calle de rodaje es: prevenir que los motores de reacción que sobresalen del borde de la calle de rodaje ingieran piedras u otros objetos que puedan producir daños al motor; prevenir la erosión del área adyacente a la calle de rodaje y proporcionar una superficie para el paso ocasional de las ruedas de las aeronaves, un margen debería poder soportar la carga de las ruedas del vehículo más pesado de emergencia del aeropuerto. Una franja de calle de rodaje es una zona, que incluye una calle de rodaje, destinada a proteger a una aeronave que esté operando en ella y a reducir el riesgo de daño en caso de que accidentalmente se salga de ésta.

Métodos para las maniobras de las aeronaves en las intersecciones de las calles de rodaje

1.6.2 En la Tabla 1-1 se indican las anchuras que deben tener los márgenes y franjas de calle de rodaje. Cabe señalar que se consideran como apropiados los márgenes de 10,5 m de anchura para la letra de clave E a los dos lados de la calle de rodaje y de 17,5 m para la letra de clave F. Estos requisitos relativos a la anchura del margen de la calle de rodaje se basan en las aeronaves más críticas en servicio actualmente. En los aeropuertos existentes es conveniente proteger un área mayor si se prevén operaciones con aviones más grandes como el Airbus A380, ya que las posibilidades de daños a causa de objetos extraños y el efecto del chorro de escape en el margen de la calle de rodaje durante el arranque serán mayores que en el caso de los aviones B747-400. Se considera que una anchura de 10,5 m a ambos lados es apropiada para una calle de rodaje cuando la letra de clave de la pista es E, suponiendo que la distancia entre los motores exteriores de la aeronave crítica, que utiliza normalmente esa calle de rodaje, no sobrepase la envergadura correspondiente al motor exterior del B747-400.

1.5.2 Las especificaciones contenidas en el Anexo 14, Volumen I relativas al diseño de las calles de rodaje y a las ayudas visuales conexas están basadas en el concepto de que el puesto de pilotaje de la aeronave permanece sobre el eje de la calle de rodaje. Otro método para la maniobra de las aeronaves en las intersecciones de las calles de rodaje está basado en el desplazamiento de la línea de guía. Se indican a continuación tres maneras de asegurar que se respetan las distancias libres requeridas en la Tabla 1-1: a) uso del eje de la calle de rodaje como línea de guía de la aeronave y suministro de una superficie de enlace; b) desplazamiento de las líneas de guía hacia el exterior; c) utilizando una combinación de línea de guía desplazada y superficie de enlace. 1.5.3 Los métodos b) y c) serían las soluciones más económicas, pero las ventajas no son tantas como parecen. Para lograr la máxima ventaja debería haber una línea de guía distinta para cada tipo de aeronave y para ambas direcciones. Tal multiplicidad de líneas de guía no es práctica, particularmente para su empleo durante la noche o cuando la visibilidad es reducida y, por lo tanto, sería necesario proporcionar una línea de guía desplazada, que pudiera ser utilizada por todas las aeronaves.

1.6 MÁRGENES Y FRANJAS DE LAS CALLES DE RODAJE Consideraciones generales 1.6.1 Un margen es una zona adyacente al borde de la superficie pavimentada preparada de tal forma que proporcione una transición entre el pavimento y la superficie adyacente.

1.6.3 La superficie del margen a continuación de la calle de rodaje debería estar nivelada con la superficie de la calle de rodaje, en tanto que la superficie de la franja debería estar nivelada con el borde de la calle de rodaje o el margen, si se proporciona. Para las letras de clave C, D, E o F, la parte nivelada de la franja de la calle de rodaje no debería elevarse con una inclinación mayor del 2,5% ni descender con una pendiente que exceda del 5%. Las pendientes para la letra de clave A o B son 3 y 5%, respectivamente. La pendiente ascendente se mide con referencia a la pendiente transversal de la superficie de la calle de rodaje adyacente, y la pendiente descendente con referencia a la horizontal. No debería tolerarse por lo tanto la existencia de agujeros o zanjas dentro de la parte nivelada de la franja de la calle de rodaje. La franja de la calle de rodaje debería proporcionar una zona libre de obstáculos que puedan causar daño a los aviones que están rodando. Habrá que considerar la ubicación y el diseño de drenajes en una franja de la calle de rodaje para prevenir daños a una aeronave que accidentalmente salga de la pista. Pueden necesitarse coberturas de drenaje adecuadamente diseñadas.

1-42


1.6.4 No debería permitirse la existencia de obstáculos a los lados de las calles de rodaje, dentro de la distancia indicada en la Tabla 1-1. Sin embargo, los letreros y otros objetos que debido a sus funciones deban permanecer dentro de la franja de la calle de rodaje, a fin de satisfacer requisitos relativos a la navegación aérea, pueden mantenerse en la franja pero deberían ser frangibles y estar emplazados de tal forma que se reduzca al mínimo la posibilidad de que una aeronave choque con ellos. Estos objetos deberían estar situados de manera que no puedan ser alcanzados por las hélices, las góndolas de los motores ni las alas de las aeronaves que utilicen la calle de rodaje. Como regla, deberían estar emplazados de tal forma que ninguna parte de los mismos quede a más de 0,30 m sobre el nivel del borde de la calle de rodaje, dentro de la franja de la calle de rodaje.

Tratamiento 1.6.5 Los márgenes de las calles de rodaje y las partes niveladas de las franjas procuran una zona libre de obstáculos con el fin de reducir al mínimo la posibilidad de que sufran daños las aeronaves que utilicen estas áreas casualmente o en una emergencia. Por lo tanto, estas áreas deberían estar preparadas o construidas de tal forma que se reduzca el peligro de que una aeronave que se salga de la calle de rodaje sufra daños, y ser capaces de soportar el paso de los vehículos del servicio de salvamento y de extinción de incendios y de otros vehículos terrestres, según convenga, sobre toda su superficie. Cuando se destina una calle de rodaje a aeronaves equipadas con motores de turbina, los motores de reacción pueden sobresalir del borde de la calle de rodaje cuando la aeronave efectúa el rodaje y puede ocurrir entonces que ingieran piedras u objetos extraños que se encuentren en los márgenes. Además, el chorro procedente de los motores puede chocar con la superficie adyacente a la calle de rodaje y soltar y lanzar el material de aquélla, con el consiguiente peligro para el personal, las aeronaves y las instalaciones. Deben tomarse ciertas precauciones para disminuir estas posibilidades. El tipo de superficie de los márgenes de la calle de rodaje dependerá de las condiciones locales y de los métodos y costes de mantenimiento que se consideren. En tanto que una superficie natural (por ejemplo, césped) puede ser suficiente en ciertos casos, en otros, puede necesitarse una superficie artificial. En todo caso, el tipo de superficie que se seleccione debería impedir el aventamiento de materias sueltas, así como de polvo, satisfaciendo también al mismo tiempo la capacidad mínima de carga admisible mencionada anteriormente. 1.6.6 En la mayoría de las condiciones de rodaje, las velocidades de salida del chorro de gases no son críticas, excepto en las intersecciones, en las que el empuje se acerca a las necesarias para el arranque. Con los actuales criterios de calles de rodaje de hasta 25 m de anchura, los motores más

alejados del fuselaje de los reactores mayores sobresalen del borde del pavimento. Por esta razón, se recomienda el tratamiento de los márgenes de las calles de rodaje, con el fin de prevenir su erosión y para evitar la entrada de materias extrañas en los motores de reacción, o el lanzamiento de tales materias hacia los motores de las aeronaves que siguen. Más adelante se presenta información concisa acerca de los métodos de protección de las superficies marginales sujetas a erosión por el chorro y de las áreas que deben mantenerse limpias de materias sueltas para prevenir la ingestión de éstas por los motores de turbina que pasen por encima. En el Apéndice 2, 18 a 21, se proporciona información suplementaria. 1.6.7 En los estudios sobre el chorro y sus efectos, se ha incluido el establecimiento de sus características y de la curva de velocidad en relación con el tipo de motor, la masa y configuración de la aeronave, las variaciones del empuje y el efecto del viento de costado. Se ha establecido que los efectos del calor en relación con la estela del chorro de gases son despreciables, pues el calor se disipa más rápidamente con la distancia que la fuerza del chorro. Además, el personal, el equipo y las estructuras no se hallan normalmente cerca de las zonas donde se produce el calor durante las operaciones de aeronaves de reacción. Los estudios realizados indican que los objetos situados en la trayectoria del chorro reciben el efecto de varias fuerzas, incluyendo la presión dinámica del impacto de los gases al golpear éstos la superficie, la resistencia al avance que se origina cuando los gases viscosos se mueven y sobrepasan un objeto, y las fuerzas ascensionales causadas por diferencia de presiones o por turbulencia. 1.6.8 Los suelos cohesivos, cuando se aflojan, pueden sufrir erosión por el chorro. Para este tipo de suelos normalmente será satisfactoria la protección que resulta adecuada contra las fuerzas naturales de erosión del viento y la lluvia. La protección debe ser de un tipo que se adhiera a la superficie de arcilla, de forma que no la levante el chorro. Las posibles soluciones para la protección de la superficie de un terreno cohesivo, son el tratamiento con aceites o un tratamiento químico. La cohesión necesaria para proteger una superficie contra la erosión debida al chorro es pequeña; normalmente, un índice de plasticidad (PI) de 2 o más será suficiente. Sin embargo, si esta área la utilizan periódicamente los vehículos terrestres con su equipo, será necesario un PI de 6 o más. Debería existir un buen drenaje superficial en estas áreas si hay desplazamiento de equipo sobre ellas, ya que este tipo de superficie se ablanda si se forman charcos. Debe dedicarse especial atención a los suelos cohesivos de gran plasticidad que experimenten más de un 5% de retracción. En estos suelos es muy importante que exista un buen drenaje, pues se vuelven extremadamente blandos cuando están húmedos; cuando están secos, se agrietan y quedan sujetos a mayores fuerzas ascensionales. Se considera que los suelos


finos y sin cohesión, que son los que más sufren de erosión debido al chorro, son aquéllos que carecen de las propiedades de cohesión que se describen aquí.

Cálculo del espesor de los márgenes y de las superficies protectoras contra el chorro

1.6.9 El espesor de los márgenes de las calles de rodaje y de las superficies protectoras contra el chorro debería permitir el paso ocasional de la aeronave crítica utilizada para el diseño del pavimento, así como la carga crítica de eje de los vehículos de emergencia o mantenimiento que puedan pasar sobre la zona. Además, deberían tenerse en cuenta los siguientes criterios: a) el espesor mínimo necesario para los márgenes y las superficies protectoras para permitir el paso de la aeronave crítica, puede considerarse que es igual a la mitad del espesor total requerido para la zona pavimentada adyacente; b) debería considerarse la carga crítica de eje del vehículo de emergencia o mantenimiento más pesado que atraviese la zona para la determinación del espesor del pavimento. Si el espesor es superior al que se indica en a), entonces este espesor calculado debería utilizarse para los márgenes y las superficies protectoras; c) el espesor de superficie mínimo recomendado, para aeronaves como las A330, A340, B767, B777, MD11, L-1011 o más pequeñas, en el caso de hormigón bituminoso sobre una base de grava, es de 5 cm en los márgenes y de 7,5 cm en las superficies protectoras. Para aeronaves como la B747 o más grandes, se recomienda un aumento de 2,5 cm en este espesor; d) se recomienda también utilizar bases estabilizadas en los márgenes y en las superficies protectoras. Se recomienda una superficie de hormigón bituminoso de 5 cm como mínimo sobre una base estabilizada; e) conviene utilizar hormigón de cemento Portland y una base secundaria granular (o arena estabilizada con cemento) para los márgenes y las superficies protectoras. Se recomienda un espesor mínimo de 15 cm de hormigón de cemento; y f) deberían utilizarse para los terrenos de fundación explanada y recorridos pavimentados en los márgenes y en las superficies protectoras, los mismos criterios sobre densidad y construcción que en las zonas con pavimento de plena resistencia. Se recomienda que se establezca un desnivel de aproximadamente 2,5 cm en

1-43

el borde del pavimento de resistencia completa, márgenes y superficies protectoras, para proporcionar una línea precisa de demarcación.

1.7 EVOLUCIÓN FUTURA EN MATERIA DE AERONAVES Consideraciones generales 1.7.1 En el Anexo 14, Volumen I se definen las especificaciones de aeródromo mínimas para las aeronaves que tienen las mismas características que las que están actualmente en servicio o para las aeronaves similares que se proyecta poner en servicio. Por lo tanto, las especificaciones actuales están destinadas a satisfacer las exigencias de aviones con envergaduras de ala de hasta 80 m, p. ej., Airbus A380800. En consecuencia, en el Anexo no se prevé ninguna precaución suplementaria que pudiera considerarse apropiada para aeronaves más exigentes. Corresponde a las autoridades competentes evaluar y tener en cuenta, en la medida necesaria, estos aspectos en el caso de cada aeródromo. 1.7.2 La siguiente información puede ayudar a las citadas autoridades y a los planificadores de aeropuertos a que conozcan la manera en que algunas de las especificaciones pueden variar con la puesta en servicio de aeronaves de mayor tamaño. A este respecto cabe observar que es probable que pueda ser aceptable algún incremento en el tamaño máximo de las aeronaves actuales, sin tener que efectuar modificaciones importantes en los aeródromos. Sin embargo, el límite superior del tamaño de las aeronaves que se examina a continuación queda, muy probablemente, al margen de esta consideración a no ser que se modifiquen los procedimientos de aeródromo, con la consiguiente disminución de la capacidad de los aeródromos.

Tendencias de las aeronaves futuras 1.7.3 Las tendencias en cuanto al diseño de las aeronaves futuras pueden obtenerse de diversas fuentes, que incluyen los fabricantes de aeronaves y la International Coordinating Council of Aerospace Industries. Para fines de la futura planificación de desarrollo de aeropuertos pueden utilizarse las siguientes dimensiones de aeronaves: Envergadura Anchura total del tren de aterrizaje principal Longitud total Altura del empenaje Masa máxima total

hasta 84 m hasta 20 m 80 m o más hasta 24 m 583 000 kg o más

1-44


Datos de aeródromo 1.7.4 Si se utilizan los principios elaborados para la aplicación de determinadas especificaciones relacionadas con la clave de referencia de aeródromo, es posible que las aeronaves de las dimensiones que se indican en el párrafo anterior pudieran tener en el sistema de calles de rodaje los efectos que se describen a continuación.

En la Figura 1-19 se ilustra esta configuración geométrica. 1.7.8 La separación, para fines de planificación, en el caso de la mayor aeronave prevista en los datos sobre tendencias futuras, es de 192 m. Dicho valor se basa en la hipótesis de que esta aeronave que presenta una envergadura de 84 m, puede operar con toda seguridad en la actual franja de 300 m de anchura prescrita para una pista para aproximaciones tanto que no sean de precisión como que lo sean.

Anchura de las calles de rodaje 1.7.5 Se prevé que las características de rodaje de las aeronaves futuras de gran tamaño serán similares a las características de las aeronaves de mayor tamaño actualmente en servicio al considerar el tramo recto de las calles de rodaje. La anchura W T de la calle de rodaje para estas aeronaves está representada por la relación: W T = T M + 2C

siendo: T M = anchura total del tren de aterrizaje principal C =

distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje, (desviación lateral máxima admisible)

En la Figura 1-18 se ilustra esta configuración geométrica. 1.7.6 Adoptando la hipótesis de que la anchura total del tren de aterrizaje principal alcance los 20 m y la distancia libre entre la rueda exterior y el borde del pavimento, 4,5 m, la anchura de la calle de rodaje, a efectos de planificación, llega a 29 m.

Separación entre una pista y una calle de rodaje paralela 1.7.7 La separación entre una pista y una calle de rodaje paralela se basa actualmente en la premisa de que cualquier parte de una aeronave que se encuentre rodando sobre el eje de la calle de rodaje no debe penetrar en la zona de la franja de pista. Dicha separación S se representa, entonces, por la relación siguiente: S

= 1--- ( SW + WS ) 2

siendo: SW = anchura de la franja WS = envergadura

Separación entre calles de rodaje paralelas 1.7.9 La separación entre calles de rodaje paralelas, una de las cuales puede ser una calle de rodaje en la plataforma, se basa en el principio según el cual debe haber una distancia libre apropiada desde el extremo del ala cuando una aeronave se ha desviado del eje de la calle de rodaje. Los factores principales que influyen en esta cuestión son: envergadura (WS), distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal (C) y la distancia libre desde el extremo de ala (Z). Esto permite expresar la distancia de separación S como sigue: S

= WS + C + Z

siendo: WS = envergadura C =

distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje (desviación lateral máxima admisible)

Z =

distancia libre desde el extremo de ala a un objeto (incremento) que tiene en cuenta la eficacia de guía de la aeronave, las condiciones de la superficie del pavimento y un margen de seguridad confirmado para enfrentar problemas imprevistos, y reducir al mínimo las consecuencias negativas posibles para la capacidad del aeropuerto.

En la Figura 1-20 se ilustra la configuración geométrica correspondiente a esta relación. 1.7.10 Las separaciones entre calles de rodaje paralelas y entre una calle de rodaje y una calle de rodaje en la plataforma paralelas, se consideran equivalentes ya que se admite que la velocidad de rodaje de la aeronave en los dos casos es idéntica. La separación, para fines de planificación, para las aeronaves futuras de 84 m de envergadura, una desviación lateral C de 4,5 m y una distancia libre de extremo de ala (incremento) de la letra de clave actual F de 13 m, es de 101,5 m.


C

Figura 1-18.

Eje de la calle de rodajeTM Anchura de la calle de rodaje WT

1.7.11 Las velocidades de rodaje en una calle de rodaje y en una calle de rodaje en la plataforma, se supone que son las mismas. Por lo tanto, se supone que las separaciones con respecto a un objeto son iguales en ambos casos. Se ha formulado un criterio con arreglo al cual la separación entre la calle de rodaje y un objeto se basa en la distancia libre entre el extremo de ala de la aeronave y el objeto cuando la aeronave se ha desviado del eje de la calle de rodaje. La separación S entre la calle de rodaje y el objeto es la siguiente: WS

2

WS =envergadura

Z =

extremo de ala (incremento) de letra de clave F actual de 13 m. La envergadura adoptada como hipótesis es de 86,5 m.

Separación entre una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto 1.7.13 La menor velocidad de rodaje de una aeronave en una calle de acceso al puesto de estacionamiento permite considerar una desviación lateral inferior a las de otras calles de rodaje. La configuración geométrica de la Figura 1-22 ilustra la relación entre la distancia libre de una aeronave y un objeto en una calle de acceso al puesto de estacionamiento. En consecuencia, esta separación S se calcula mediante la fórmula:

+ C + Z

siendo:

C =

C

Configuración geométrica de la anchura de la calle de rodaje

Separación entre una calle de rodaje y un objeto

S=

1-45

distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje (desviación lateral máxima admisible) espacio libre de separación entre el extremo del ala y un objeto (incremento); (véase la explicación anterior en 1.7.9).

En la Figura 1-21 se ilustra esta configuración geométrica. 1.7.12 La aplicación de la anterior relación se traduce en una distancia de 57 m entre el eje de una calle de rodaje o de una calle de rodaje en la plataforma y un objeto cuando se utiliza una desviación de 4,5 m y una distancia libre de

S=

WS

2

+ d + Z

siendo: WS = envergadura d =

desviación lateral

Z =

distancia libre entre el extremo de ala y un objeto (incremento); (véase la explicación anterior en 1.7.9)

1.7.14 A los efectos de planificación, la aplicación de la fórmula anterior, en el caso de aeronaves futuras de grandes dimensiones que efectúan el rodaje en una calle de acceso al puesto de estacionamiento, se traduce en una distancia de separación respecto a un objeto de 54 m. Este valor se basa en una envergadura de 84 m, una desviación del tren de aterrizaje de 3,5 m y una distancia libre de extremo de ala (incremento) de 8,5 m.

1-46


Eje de pista WS

Eje de calle de rodaje

SW S

Figura 1-19.

Configuración geométrica de la separación entre una pista y una calle de rodaje paralela

WS

Z

WS

Eje de calle de rodaje o de calle de rodaje en la plataforma

Eje de calle de rodaje C S

Figura 1-20.

Configuración geométrica de separación en calles de rodaje paralelas

Z

WS

Eje de calle de rodaje o calle de rodaje en la platforma

C S

Figura 1-21.

Configuración geométrica de separación entre una calle de rodaje/ calle de rodaje en la plataforma y un objeto


1-47

Z

WS

Desviación (d) S

Eje de la calle de acceso al puesto de estacionamento

Figura 1-22.

Configuración geométrica de la separación entre una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto

Consideraciones adicionales 1.7.15 Además de la orientación que figura en los párrafos anteriores, a continuación se describen los criterios preliminares para tener en cuenta la futura evolución de las aeronaves: Anchura de la pista : 60 m Alcance visual en la pista:

Igual a la que se especifica actualmente para la letra de clave F Pendiente transversal de la pista :

Igual a la que se especifica actualmente para la letra de clave F Márgenes de la pista: La anchura total de la pista y el margen es de 75 m. Debería considerarse una superficie ensanchada para evitar la erosión del área adyacente y los daños debidos a objetos extraños Pendiente y resistencia de los márgenes de la pista : Igual a las que se especifican actualmente para la letra de clave F Separación mínima entre el eje de una calle de rodaje y el eje de la pista:

½ envergadura (Y )

42 m

+ ½ ancho de franja (pista de aproximación visual)

75 m

Total

117 m

o ½ envergadura (Y )

42 m

+ ½ ancho de franja (pista para aproximaciones por instrumentos)

150 m

Total

192 m

Pavimento y margen de la calle de rodaje (anchura total):

Debe preverse un espacio adecuado para evitar la erosión de la zona adyacente y el daño debido a objetos extraños. La anchura del tramo del puente de una calle de rodaje capaz de soportar el paso de aviones, no será inferior a la anchura de la zona nivelada de la franja prevista para esa calle de rodaje. Parte nivelada de la franja de la calle de rodaje (anchura total): Debe preverse un espacio adecuado para evitar la

erosión de la zona adyacente y el daño debido a objetos extraños. La anchura del tramo del puente de una calle de rodaje capaz de soportar el paso de aviones, no será inferior a la anchura de la zona nivelada de la franja prevista para esa calle de rodaje.

Capítulo 2 APARTADEROS DE ESPERA Y OTRAS CALLES DE DESVIACIÓN

2.1 NECESIDAD DE APARTADEROS DE ESPERA Y DE OTRAS CALLES DE DESVIACIÓN

b) realizar en las aeronaves verificaciones de altímetro altímetro antes del vuelo, el ajuste y la programación de los sistemas de navegación inercial de a bordo, cuando esto no es posible en las plataformas;

En lo los procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo (Doc 4444), Capítulo 7, 7.8.1.— Orden de salida, se establece que “Las salidas se despacharán, normalmente, en el orden en que las aeronaves estén listas para el despegue, pero puede seguirse un orden distinto para facilitar el mayor número de salidas con la mínima demora media”. En los aeródromos en que la actividad es reducida (menos de 50 000 operaciones anuales aproximadamente), normalmente no hay necesidad de alterar el orden de las salidas. Sin embargo, cuando el nivel de actividad es mayor, los aeródromos con calles de rodajes simples y sin apartaderos de espera ni otras calles de desviación, no ofrecen a las dependencias de control de aeródromo la oportunidad de modificar el orden de salidas una vez que las aeronaves han abandonado la plataforma. En particular, en aeródromos con grandes zonas de plataformas a menudo suele ser difícil conseguir que las aeronaves abandonen la plataforma de tal forma que lleguen al final de la pista en la secuencia requerida por las dependencias del servicio de tránsito aéreo.

c) efectuar pruebas de motores en las aeronaves de motor de émbolo; y

2.1.1

d) utilizar los apartaderos de espera y otras calles de desviación como punto de verificación del VOR en aeródromo.

2.2 TIPOS DE CALLES DE DESVIACIÓN 2.2.1 2.2.1 En gene general, ral, las calles calles de de rodaje rodaje que que permi permiten ten que una aeronave adelante a otra aeronave que la precede, pueden dividirse en tres tipos, según sus características: a) Apartaderos de espera. Área definida en la que puede detenerse una aeronave, para esperar o dejar paso a otras, En la Figura 2-1 se ilustran algunas configuraciones de apartaderos de espera y en la Figura 2-2, un ejemplo detallado de un apartadero de espera, situado en un punto de espera en rodaje.

2.1.2 2.1.2 La exist existenc encia ia de sufic suficien iente tess aparta apartader deros os de esper esperaa u otras calles de desviación, basada en un análisis de la demanda presente y a corto plazo de salidas de aeronaves por hora, permitirá un alto grado de flexibilidad para determinar la secuencia de salida. Esto proporciona a las dependencias del servicio de tránsito aéreo una mayor flexibilidad para regular las secuencias de despegue a fin de evitar retrasos indebidos y, por lo tanto, aumenta la capacidad del aeródromo. Además, los apartaderos de espera u otras calles de desviación permiten:

b) Calles de rodaje dobles . Una segunda calle de rodaje o una calle de desviación que permite evitar la calle de rodaje paralela normal. En la Figura 2-3 se ilustran algunos ejemplos. c) Entradas dobles de pista . Una duplicación de la entrada a la pista por calles de rodaje, En la Figura 2-4 se ilustran algunos ejemplos. 2.2.2 2.2.2 Si se se hace hace uso uso de de un apartad apartadero ero de esper espera, a, las las aeronaves pueden despegar en el orden autorizado por el ATC. La disponibilidad de un apartadero de espera permite que la aeronave salga y vuelva a entrar independientemente en la fila de salida. En la Figura 2-2 se ilustra un ejemplo detallado de la superficie de pavimento para un apartadero de espera situado

a) demorar la salida de determinadas aeronaves debido a circunstancias imprevistas sin imponer retrasos a las aeronaves que las siguen (adición de último momento a la carga de pago o sustitución de equipo defectuoso); 2-1

2-2


Rectangular

Trapezoidal

En el punto de espera

Figura 2-1. Ejemplos de configuraciones de apartaderos de espera

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas plataformas y apartaderos de espera Capítulo 2. Apartaderos de espera y otras calles de desviación

2-3

Pista

4 5 m 4

5 2 3 m m

m 0 9

Distancia libre especificada de 15 m

Punto de espera Punto de espera en rodaje

4 5 5 m

Anchura suplementaria de calle de rodaje m 5 4

m 5 4

23 m

Figura 2-2. Ejemplo detallado de apartaderos de espera

Calle de rodaje

2-4


Calle de desviación paralela

Calle de desviación oblicua

Entrada de calle de rodaje doble

Entrada y desviación de calle de rodaje doble

Figura 2-3. Ejemplos de calles de rodaje dobles

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 2. Apartaderos de espera y otras calles de desviación

2-5

Uniones rectas

Uniones oblicuas

Uniones mixtas

Uniones mixtas de dos calles de rodaje paralelas

Figura 2-4. Ejemplos de entradas dobles a la pista

2-6

en el punto de espera en rodaje. Este trazado corresponde a pistas para aproximaciones que no son de precisión y para aproximaciones de precisión en que el número de clave es 3 ó 4, e incluye una distancia libre de 15 m entre los extremos de las alas cuando las dos aeronaves están sobre el eje. El diseño de apartaderos de espera para otros tipos de pistas o emplazamientos en la calle de rodaje se regirá por requisitos proporcionales a las dimensiones del caso. 2.2.3 Las calles de rodaje o calles de desviación dobles sólo permiten una prioridad de salida relativa separando la fila de salida en dos. Las calles de desviación en rodaje pueden construirse a un coste relativamente bajo, pero ofrecen escasa flexibilidad para alterar el orden de salida. Una calle de rodaje doble de longitud completa es la variante más cara y sólo puede justificarse en aeródromos de mucha actividad, donde la necesidad de movimiento bidireccional del tránsito paralelo a la pista es evidente, Esta necesidad surge cuando las plataformas de la terminal de pasajeros u otras instalaciones están situadas de modo que originan movimientos de aeronaves en el sentido opuesto a la corriente de salida. 2.2.4 La entrada doble de pista reduce el recorrido de despegue de las aeronaves que utilizan la entrada que no está situada en el extremo de la pista. Esto no constituye un inconveniente importante cuando esta entrada puede ser utilizada por aeronaves cuyo recorrido restante de despegue es adecuado. Una entrada doble de pista hace que sea posible también adelantar a una aeronave demorada en otra calle de entrada o incluso en el extremo de la pista. La utilización de entradas dobles combinadas con calles de rodajes dobles ofrecerá también un grado de flexibilidad equiparable al que se obtiene con un apartadero de espera bien proyectado. Las entradas oblicuas permiten la entrada a cierta velocidad, pero hacen que sea más difícil para la tripulación ver las aeronaves que se aproximan para aterrizar y, debido a la superficie pavimentada de mayor dimensión que se necesita, resultan más costosas. Si bien grupos interesados en las operaciones y en el control del tránsito han abogado por trazados de entradas de pista que permitan la aceleración mientras se efectúa el viraje a la pista, será preciso llevar a cabo nuevos estudios, simulaciones y experimentos antes de recomendar un trazado particular de este tipo.


2.3 REQUISITOS Y CARACTERÍSTICAS COMUNES DE DISEÑO 2.3.1 Independientemente del tipo de calles de desviación utilizado, debe mantenerse la separación mínima de eje a eje entre calles de rodaje y pistas, según se precise para el tipo de pista servida (véase la Tabla 1-1). 2.3.2 El coste de construcción de una calle de desviación está directamente relacionado con la superficie de nuevo pavimento necesario. Además, pueden originarse costes indirectos por los trastornos causados al tránsito aéreo durante el período de construcción. 2.3.3 El trazado elegido debería siempre suministrar por lo menos una entrada al comienzo de la pista utilizada para el despegue, de manera que aquellas aeronaves que necesiten todo el recorrido de despegue disponible puedan entrar fácilmente en posición para el despegue sin perder parte de la longitud de la pista. 2.3.4 La dirección del torbellino de la hélice y el chorro de las aeronaves en espera no debería apuntar hacia otras aeronaves ni a la pista. La preparación y mantenimiento de los márgenes debería efectuarse según se describe para los márgenes de las calles de rodaje (véase 1.6.5 a 1.6.9).

2.4 DIMENSIONES Y EMPLAZAMIENTO DE LOS APARTADEROS DE ESPERA 2.4.1 El espacio necesario para un apartadero de espera depende de la cantidad de puestos de aeronave que se han de proporcionar, del tamaño de las aeronaves que lo usarán y de la frecuencia de su utilización. Las dimensiones deben proporcionar un espacio suficiente entre las aeronaves para permitirles la maniobra independiente. La información facilitada en el Capítulo 3 sobre las dimensiones de los puestos de estacionamiento se aplica a los apartaderos de espera. En general, la distancia libre de extremo de ala (incremento) entre una aeronave estacionada y otra que se desplace por la calle de rodaje o la calle de rodaje en la plataforma no debería ser inferior a la que se indica en la tabla siguiente: Letra de clave

2.2.5 Respecto a un aeródromo dado, la mejor opción entre estos métodos depende de la configuración geométrica del sistema existente de pista/calles de rodaje y del volumen del tránsito de aeronaves. La experiencia pone de manifiesto que las consideraciones locales de carácter técnico y económico a menudo son decisivas cuando se trata de elegir entre los tres tipos (o combinaciones de los mismos) ya que pueden utilizarse en diversas combinaciones para optimizar los movimientos de las aeronaves en la superficie hasta el umbral.

Distancia libre de extremo de ala (incremento)

(m) A B C D E

F

7,25 7,25 5 10 10,5 13,0

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 2. Apartaderos de espera y otras calles de desviación

2.4.2 Cuando un apartadero de espera se utiliza para lograr secuencias flexibles de salida, su emplazamiento más ventajoso es en un punto adyacente a la calle de rodaje que lleva al extremo de la pista. Otros emplazamientos a lo largo de la calle de rodaje pueden ser adecuados cuando se trata de aeronaves que efectúan verificaciones previas al vuelo o de los motores, o bien como puntos de espera para aeronaves que aguardan el permiso de salida. A continuación, se indican los criterios relativos al emplazamiento de apartaderos de espera en relación con la pista. 2.4.3 La distancia entre un apartadero de espera y el eje de una pista debería ajustarse a los valores de la Tabla 2-1 y, en el caso de una pista para aproximación de precisión, debería ser suficiente para que una aeronave en espera no perturbe el funcionamiento de las radioayudas. Por lo tanto la aeronave debería estar alejada de las áreas ILS sensibles y críticas, y no debería penetrar la zona libre de obstáculos. 2.4.4 A elevaciones superiores a 700 m, la distancia de 90 m que se especifica en la Tabla 2-1 para una pista de aproximación de precisión de número de clave 4, debería aumentarse del modo que se indica a continuación: a) hasta una elevación de 2 000 m: 1 m por cada 100 m por encima de 700 m; b) una elevación superior a 2 000 m y hasta 4 000 m: 13 m más 1,5 m por cada 100 m por encima de 2 000 m; y c) una elevación superior a 4 000 m y hasta 5 000 m: 43 m más 2 m por cada 100 m por encima de 4 000 m. 2.4.5 Si la elevación de un apartadero de espera para pistas de aproximación de precisión de número de clave 4 es superior a la del umbral de la pista, la distancia de 90 m que se indica en la Tabla 2-1 debería aumentarse otros 5 m por cada metro de diferencia de elevación entre el apartadero y el umbral.

2-7

2.4.6 La distancia de 107,5 m para el número de clave 4 cuya letra de clave es F se basa en una aeronave con un empenaje de 24 m de altura, una distancia entre la proa y la parte más alta del empenaje de 62,2 m, una altura de proa de 10 m, en espera a un ángulo de 45º o más con respecto al eje de la pista y hallándose fuera de la zona despejada de obstáculos. 2.4.7 La distancia de 90 m para el número de clave 3 ó 4 se basa en una aeronave con un empenaje de 20 m de altura, una distancia entre la proa y la parte más alta del empenaje de 52,7 m y una altura de proa de 10 m, en espera a un ángulo de 45º o más con respecto al eje de la pista, hallándose fuera de la zona despejada de obstáculos y sin tenerla en cuenta para el cálculo de la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos. 2.4.8 La distancia de 60 m para el número de clave 1 ó 2 se basa en una aeronave con un empenaje de 8 m de altura, una distancia entre la proa y la parte más alta del empenaje de 24,6 m y una altura de la proa de 5,2 m, en espera a un ángulo de 45º o más con respecto al eje de la pista, hallándose fuera de la zona despejada de obstáculos.

2.5 SEÑALES E ILUMINACIÓN DE LOS APARTADEROS DE ESPERA Es conveniente proporcionar marcas e iluminación adecuadas a fin de facilitar la maniobra precisa de las aeronaves en los apartaderos de espera. Esto evitará también que las aeronaves estacionadas estorben el paso de otras aeronaves que se desplazan por la calle de rodaje adyacente. Una línea de trazo continuo para guiar al piloto de la aeronave parece constituir un método conveniente. Un apartadero de espera destinado a ser utilizado durante la noche debería estar provisto de iluminación de borde de calle de rodaje. El emplazamiento y las características de las luces deberían estar de acuerdo con las especificaciones del Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5, para la iluminación de las calles de rodaje.

2-8


Tabla 2-1. Distancia mínima entre el eje de la pista y un apartadero de espera Número de clave Tipo de operación a que está destinada la pista Aproximación y despegue visual Aproximación que no es de precisión Aproximación de precisión de Categoría I Aproximación de precisión de Categorías II o III

1

2

3

4

30 m 40 m 60 mb

40 m 40 m 60 mb

75 m 75 m 90 ma,b

75 m 75 m 90 ma,b

—

—

90 ma,b

90 ma,b,c

a. Si la elevación del apartadero de espera es inferior a la del umbral de la pista, la distancia puede disminuirse de 5 m por cada metro de diferencia entre el apartadero y el umbral, a condición de no penetrar en la superficie d e transición interna. b. Esta distancia quizás tenga que incrementarse para evitar interferencias con las radioayudas; en p istas de aproximaciones de precisión d e Categoría III, el incremento puede ser del orden de 50 m. c. Cuando la letra de clave es F esta distancia debería ser de 107,5 m.

Capítulo 3 PLATAFORMAS

Por plataforma se entiende una zona definida destinada a dar cabida a las aeronaves, para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento. La plataforma suele estar pavimentada; en algunos casos, una plataforma provista de césped puede ser adecuada para aeronaves pequeñas.

durante largos períodos. Estas plataformas pueden utilizarse durante la parada-estancia de la tripulación o mientras se efectúa el servicio y mantenimiento periódico menor de aeronaves que se encuentran temporalmente fuera de servicio. Aunque las plataformas de estacionamiento se encuentran separadas de las plataformas de la terminal, deberían emplazarse lo más cerca posible de éstas a fin de reducir a lo mínimo el tiempo de embarque/desembarque de pasajeros así como por razones de seguridad.

3.1 TIPOS DE PLATAFORMAS Plataforma de la terminal de pasajeros

Plataformas de servicio y de hangares

3.1.1 La plataforma de la terminal de pasajeros es una zona designada para las maniobras y estacionamiento de las aeronaves que está situada junto a las instalaciones de la terminal de pasajeros o que ofrece fácil acceso a las mismas. Desde esta zona los pasajeros que salen de la terminal embarcan en la aeronave. La plataforma de la terminal de pasajeros facilita el movimiento de pasajeros y se utiliza para el abastecimiento de combustible y mantenimiento de aeronaves, así como para el embarque y desembarque de carga, correo y equipaje. Cada uno de los lugares de estacionamiento de aeronaves en la plataforma de la terminal de pasajeros se denomina puesto de estacionamiento de aeronaves.

3.1.4 Una plataforma de servicio es una zona descubierta adyacente a un hangar de aeronaves en la que puede efectuarse el mantenimiento de aeronaves, mientras que una plataforma de hangar es una zona desde la cual las aeronaves entran y salen de un hangar de aparcamiento.

Plataformas para la aviación general 3.1.5 Para las aeronaves de la aviación general, utilizadas en vuelos de negocios o de carácter personal, se necesitan varias categorías de plataformas a fin de atender las distintas actividades de la aviación general.

Plataforma de la terminal de carga Plataforma temporal

3.1.2 Puede establecerse una plataforma distinta para las aeronaves que sólo transportan carga y correo situada junto a un edificio terminal de carga. Es conveniente la separación de las aeronaves de carga y de pasajeros debido a los distintos tipos de instalaciones que cada una de ellas necesita en la plataforma y en la terminal.

3.1.5.1 Las aeronaves de la aviación general en tránsito (estadía transitoria) utilizan este tipo de plataforma como lugar de estacionamiento temporal, así como para tener acceso a las instalaciones de abastecimiento de combustible, servicio de las aeronaves y transporte terrestre. En los aeródromos utilizados solamente por las aeronaves de la aviación general, la plataforma temporal suele estar junto a un área perteneciente a un explotador que tiene su base con carácter fijo en el aeródromo, o bien dentro de dicha área. En la plataforma de la terminal, por lo general, se destinará una zona a las aeronaves de la aviación general en tránsito.

Plataforma de estacionamiento 3.1.3 En los aeropuertos puede necesitarse una plataforma de estacionamiento, además de la plataforma de la terminal, donde las aeronaves puedan permanecer estacionadas 3-1

3-2


Plataformas o puntos de amarre de aeronaves que tienen su base en un aeródromo

3.1.5.2 Las aeronaves de la aviación general que tienen su base en un aeródromo necesitan ya sea hangares de aparcamiento o puntos de amarre al descubierto. Las aeronaves que se hallan aparcadas en un hangar necesitan también una plataforma enfrente del edificio para efectuar maniobras. Las zonas al descubierto utilizadas para el amarre de aeronaves que tienen su base fija en el aeródromo, pueden ser pavimentadas, no pavimentadas, o cubiertas de césped, según el tamaño de las aeronaves, las condiciones meteorológicas locales y el estado del suelo. Es conveniente que estén ubicadas en emplazamientos separados de las plataformas utilizadas por las aeronaves en tránsito. Otras plataformas de servicio en tierra

3.1.5.3 Deberían también establecerse, en la medida necesaria, zonas para llevar a cabo las operaciones de servicio, abastecimiento de combustible y carga y descarga.

3.2 REQUISITOS DE DISEÑO 3.2.1 El diseño de cualquiera de los diversos tipos de plataformas exige la evaluación de numerosas características relacionadas entre sí y a menudo contradictorias. A pesar de las distintas finalidades de los diferentes tipos de plataformas, numerosas características generales del diseño relacionadas con la seguridad, eficacia, configuración geométrica, flexibilidad e ingeniería son comunes a todos los tipos. En los siguientes párrafos se describe brevemente estos requisitos generales de diseño.

Seguridad operacional 3.2.2 Al diseñarse una plataforma deberían tenerse en cuenta los procedimientos de seguridad operacional relativos a las aeronaves que realizan maniobras en la misma. La seguridad operacional en este contexto entraña que las aeronaves mantengan las distancias libres especificadas y sigan los procedimientos establecidos para entrar en las áreas de plataformas, desplazarse dentro de las mismas y salir de ellas. Los servicios que se proporcionan a las aeronaves estacionadas en la plataforma deberían incluir procedimientos de seguridad, especialmente con respecto al abastecimiento de combustible. Los pavimentos deberían tener un declive a partir de los edificios de la terminal y otras estructuras para impedir la propagación de incendios resultantes de los vertidos de combustible en la plataforma. En cada puesto de estacionamiento deberían instalarse tomas de agua para regar periódicamente la superficie de la plataforma. Debería también tenerse

en cuenta la seguridad de la aeronave mediante el emplazamiento de la zona de la plataforma en un punto en que la aeronave pueda quedar protegida del personal no autorizado. Esto puede lograrse mediante la separación física de las zonas abiertas al público y las áreas de plataformas.

Eficacia 3.2.3 El diseño de la plataforma debería contribuir a un elevado grado de eficacia en los movimientos de las aeronaves y en el suministro de servicios en la plataforma. La libertad de movimiento. las distancias de rodaje mínimas y la mínima demora en la iniciación de los movimientos de las aeronaves en la plataforma son medidas de la eficacia de cualquiera de los tipos de plataformas. Si la disposición definitiva del puesto de estacionamiento de aeronaves puede determinarse durante la etapa inicial de planificación del aeródromo, los servicios y dispositivos de abastecimiento deberían instalarse de manera fija. La instalación de tuberías de combustible y tomas de agua, conexiones de aire comprimido y sistemas de energía eléctrica debe planificarse cuidadosamente ya que estos sistemas generalmente se emplazan bajo el pavimento de la plataforma. El elevado coste inicial general de estos sistemas quedará compensado con el mayor rendimiento del puesto de estacionamiento, lo que permitirá una mayor utilización de la plataforma. El logro de estas medidas de eficacia asegurará el máximo valor económico de la plataforma.

Configuración geométrica 3.2.4 La planificación y el diseño de cualquier tipo de plataforma dependen de diversas consideraciones geométricas. Por ejemplo, la longitud y anchura de la parcela de terreno disponible para el establecimiento de plataformas puede imposibilitar determinados conceptos. En el caso de un nuevo aeródromo, quizá sea posible adoptar la disposición más eficaz, basándose en la naturaleza de la demanda, y entonces reservar una zona de terreno perfectamente adecuada. Sin embargo, la ampliación o adición de plataformas en los aeródromos existentes tendrá, por lo general, una forma algo menos que ideal debido a las limitaciones que impone la configuración y dimensión de las parcelas disponibles. La superficie total que se necesita para cada puesto de estacionamiento incluye la superficie que se precisa para las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves así como para las calles de rodaje en la plataforma utilizadas conjuntamente con otros puestos de estacionamiento de aeronaves. Por lo tanto, la superficie total que se necesita para el establecimiento de plataformas no sólo depende del tamaño de las aeronaves, las distancias libres y el método de estacionamiento, sino también de la disposición geométrica de las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves, de

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3. Plataformas

otras calles de rodaje, barreras contra el chorro, zonas utilizadas para estacionamiento de vehículos de servicio y caminos utilizados para el desplazamiento de los vehículos.

Flexibilidad 3.2.5 La planificación de las plataformas debería comprender una evaluación de las siguientes características en cuanto a flexibilidad. Variedad en los tamaños de aeronaves

3.2.5.1 El número y dimensiones de los puestos de estacionamiento de aeronaves debería ajustarse al número y tamaño de los tipos de aeronaves que se espera que utilicen la plataforma. Debe hallarse una solución intermedia entre las dos condiciones extremas siguientes: a) utilizar un puesto de estacionamiento de aeronaves de dimensiones suficientes para atender al tipo de aeronaves más grandes; y b) utilizar distintos estacionamientos de aeronaves con dimensiones específicas para cada tipo de aeronave. Con el primer método se utiliza de manera sumamente ineficaz la superficie, en tanto que con el segundo se obtiene un bajo grado de flexibilidad operacional. Respecto a las plataformas en la terminal de pasajeros, una solución intermedia con la que se logra la flexibilidad apropiada consiste en agrupar las aeronaves en dos o cuatro clases de tamaños y establecer puestos de estacionamiento para una combinación de estos tamaños, en armonía con la demanda prevista. En el caso de espacios de estacionamiento para la aviación general puede utilizarse una mayor variedad de tamaños, ya que el espacio puede arrendarse y ser ocupado por una sola aeronave de dimensiones conocidas.

Posibilidad de ampliación

3.2.5.2 Un sistema flexible de plataformas permite la ampliación para satisfacer necesidades futuras, lo que constituye otro elemento esencial. A fin de no impedir el crecimiento de determinada zona de plataformas, la plataforma debería proyectarse en etapas modulares, de modo que las etapas sucesivas sean partes integrantes que se añaden a la plataforma existente con la mínima interrupción de las actividades que se estén llevando a cabo.

3-3

Características comunes de diseño 3.2.6 Numerosos requisitos técnicos del diseño para la construcción de las superficies de las plataformas, son comunes a todos los tipos de plataforma. En los párrafos siguientes se describen algunos de estos factores. Pavimento

3.2.6.1 La elección de la superficie de un pavimento se determina evaluando la masa de las aeronaves, la distribución de la carga, el estado del suelo y el coste relativo de otros materiales que se elijan. El hormigón armado suele utilizarse en los aeródromos en que operan las aeronaves comerciales más grandes, donde se precisa una mayor resistencia y duración. La mayoría de los aeródromos necesitan al menos una superficie asfaltada para satisfacer los requisitos de resistencia, drenaje y estabilización, si bien se han usado satisfactoriamente en algunos lugares plataformas con una capa de césped y de arena estabilizada con cemento. La instalación de hormigón armado suele ser más cara que la de asfalto, pero su mantenimiento es menos costoso; además, dicho pavimento suele tener mayor duración. Por otra parte, los efectos de los derrames de combustible de los reactores son relativamente nulos en el hormigón, mientras que las superficies de asfalto sufren daños si el combustible permanece en la superficie incluso durante períodos cortos. Este problema puede solucionarse parcialmente cubriendo el asfalto con substancias especiales para el sellado y lavando frecuentemente el pavimento. Pendiente del pavimento

3.2.6.2 Las pendientes en una plataforma deberían tener un declive suficiente para impedir la acumulación de agua en la superficie de la plataforma, pero deberían mantenerse tan horizontales como lo permitan las exigencias de drenaje. El desagüe eficaz de aguas pluviales en las grandes zonas pavimentadas de la plataforma se logra normalmente mediante una pendiente pronunciada del pavimento y la instalación de numerosos drenajes en la superficie. Sin embargo, una pendiente demasiado pronunciada creará dificultades para las maniobras de las aeronaves y a los vehículos de servicio que se desplazan en la plataforma. Además, el abastecimiento de combustible a las aeronaves exige una superficie prácticamente horizontal para conseguir el equilibrio apropiado de la masa de combustible en los diversos depósitos de las aeronaves. Las pendientes y drenajes deberían diseñarse de modo que el combustible derramado se encauce en sentido distinto al de los edificios y zonas de servicio de la plataforma. Con objeto de satisfacer las necesidades relativas a drenaje, maniobrabilidad y abastecimiento de combustible, las pendientes de las plataformas deberían ser del 0,5 al 1,0% en el puesto de estacionamiento de las aeronaves, y no mayores al 1,5% en las demás zonas de la plataforma.

3-4


Chorro de los reactores y torbellino de las hélices

3.2.6.3 Cuando se lleve a cabo la planificación de plataformas y de vías y edificios de servicio adyacentes deben tenerse en cuenta los efectos del calor extremo y de las velocidades del aire del chorro de los reactores y de los motores provistos de hélice. En algunos aeródromos, tal vez sea necesario considerar una separación mayor entre aeronaves o instalar barreras contra el chorro entre las áreas de estacionamiento para contrarrestar estos efectos. En el Apéndice 2 se proporcionan más detalles sobre este aspecto.

3.3 DISEÑOS BÁSICOS DE PLATAFORMAS EN LA TERMINAL Consideraciones generales 3.3.1 La determinación del diseño de plataforma de estacionamiento en la terminal que sea más adecuado para satisfacer las necesidades de determinado aeródromo depende de muchos criterios relacionados entre sí. El diseño de la plataforma de la terminal debe, por supuesto, ser totalmente compatible con el diseño de la terminal y viceversa. Debería utilizarse un procedimiento iterativo para seleccionar la mejor combinación de diseño de plataforma y terminal con objeto de comparar las ventajas y desventajas de cada sistema analizado. El volumen de tráfico de aeronaves que utilizan la terminal es un factor importante para decidir el diseño de plataforma que sea más eficaz para satisfacer las exigencias del diseño de una terminal en particular. Además, un aeródromo que tenga un porcentaje desproporcionado de tránsito de transbordo internacional (conexiones directas con otro vuelo), o pasajeros cuyo punto de origen sea aquél en que se encuentra emplazado el aeródromo, puede requerir un diseño especial de sistema de terminal y plataforma para tener en cuenta las características asimétricas del tráfico de pasajeros.

Embarque de pasajeros 3.3.2 Al planificar el diseño de la plataforma, debería tenerse en cuenta el método que se adoptará para el embarque de pasajeros. Algunos métodos sólo pueden usarse en uno o dos de los diseños básicos de estacionamientos. 3.3.2.1 La entrada directa al nivel de la aeronave se consigue mediante una pasarela que permite al pasajero entrar en la aeronave desde el edificio terminal sin haber cambiado de nivel. Hay dos tipos de pasarelas, que se ilustran en la Figura 3-1: a) Pasarela estacionaria. Es una pasarela corta que va adosada a una saliente del edificio. La aeronave aparca

con la proa hacia adentro, a lo largo de la citada saliente, deteniéndose con la puerta delantera frente a l a pasarela, la cual se alarga hacia la aeronave una pequeña distancia, permitiéndose una variación muy limitada entre la altura de la cabina principal de la aeronave y el piso de la terminal. b) Pasarela extensible. Uno de los extremos de la pasarela telescópica va unido al edificio terminal, mediante articulación, y el otro se sostiene sobre dos ruedas gemelas orientables, accionadas por motor. La pasarela se orienta hacia la aeronave y se alarga hasta alcanzar la puerta de la misma. El extremo que se acopla a la aeronave puede levantarse o bajarse apreciablemente, lo que permite atender desde la pasarela a aeronaves que tienen distintas alturas de cabina. 3.3.2.2 Además de las pasarelas, existen otros métodos básicos para la subida o la bajada de los pasajeros: a) Escalera móvil. La escalera se lleva hasta la aeronave empujándose o mediante un vehículo y se ajusta para que coincida con el nivel de la puerta. Los pasajeros recorren a pie, al aire libre, o en autobús, la distancia que media entre el edificio terminal y la aeronave y suben por la escalera para embarcar en la aeronave. b) Transbordadores. Los pasajeros suben a un autobús, o a un transbordador especialmente concebido, en el edificio terminal y son conducidos a un puesto de estacionamiento de aeronaves alejado. Entonces pueden utilizar las escaleras para subir a la aeronave o subir a ésta desde el mismo nivel que el suelo de la aeronave, por elevación del vehículo. c) Aeronaves con escalerilla propia. Este procedimiento es similar al de la escalera móvil y puede utilizarse en cualquier aeronave provista de escalerilla propia. Una vez detenida la aeronave, la tripulación despliega la escalerilla y los pasajeros recorren a pie o en autobús, por la plataforma, la distancia que media entre la aeronave y el edificio terminal.

Conceptos sobre las plataformas en la terminal de pasajeros 3.3.3 El diseño de las plataformas en la terminal de pasajeros se relaciona directamente con el concepto de la terminal de pasajeros. La determinación de los conceptos de la terminal de pasajeros se describe en el Manual de plani ficación de aeropuertos (Doc 9184). Parte 1 — Planificación general. En la Figura 3-2 se ilustran los diversos conceptos de plataforma y terminal; además, se describen brevemente a continuación las características de cada concepto desde el punto de vista de la plataforma.


a) Pasarela estacionaria

b) Pasarela extensible

Figura 3-1. Pasarelas de embarque de pasajeros

3-5

3-6


a) Concepto simple

b) Concepto lineal y variaciones

d) Concepto del satélite

c) Concepto del espigón

e) Concepto de transbordador (plataforma abierta)

f) Concepto híbrido

Figura 3-2. Conceptos sobre las plataformas en la terminal de pasajeros

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3. Plataformas Concepto simple

3.3.4 Este concepto se ha de aplicar en los aeropuertos de bajo volumen de tráfico. Las aeronaves se estacionan normalmente en ángulo, con la proa hacia adentro o hacia afuera, entrando y saliendo por sus propios medios. Es preciso prever una distancia libre suficiente entre el borde de la plataforma y el frente de la terminal que da a la parte aeronáutica con el propósito de reducir los efectos nocivos del chorro de motores. Si no se hiciera de este modo, es necesario establecer barreras de protección contra el chorro. La plataforma puede ampliarse gradualmente, de acuerdo con la demanda, sin causar muchos inconvenientes en las operaciones del aeropuerto. Concepto lineal

3.3.5 Puede considerarse que este concepto es una de las etapas avanzadas del concepto simple. Las aeronaves pueden estacionarse en configuración angular o paralela. No obstante, la configuración de proa hacia adentro para entrar/empuje para salir con distancia libre mínima entre el borde de la plataforma y la terminal, es más común dentro de este concepto ya que con ella se logra mayor eficacia en la utilización del espacio y el movimiento de la aeronave y los pasajeros. El estacionamiento con proa hacia adentro permite una maniobra relativamente fácil y sencilla de las aeronaves en rodaje hasta la posición de embarque. En las operaciones de empuje para salir, las actividades de la plataforma no causan mucha perturbación en los puestos de embarque vecinos. Con todo, es necesario contar con tractores y con operadores hábiles. En los aeropuertos de mucho tráfico puede ser necesario proporcionar calles de rodaje dobles para las plataformas con el propósito de evitar el bloqueo de las operaciones de la calle de rodaje por el empuje de las aeronaves. El corredor entre el borde de la plataforma y el frente de la terminal puede utilizarse para la circulación del tráfico de la plataforma y la zona que rodea la proa de la aeronave estacionada puede utilizarse para emplazar el equipo de servicio terrestre. Cuando la profundidad de la plataforma se planifica desde el principio teniendo en cuenta la longitud máxima de fuselaje, el concepto lineal tiene la misma flexibilidad y posibilidad de expansión que el concepto simple y casi tanto como el concepto de plataforma abierta. Concepto del espigón

3.3.6 Como puede verse en la Figura 3-2, existen algunas variedades de este concepto, según la forma del espigón. Las aeronaves pueden estacionarse en los puestos de embarque a ambos lados del espigón, sea en ángulo, en paralelo o perpendiculares (proa hacia adentro). En caso de haber un solo espigón, la mayoría de las ventajas del concepto lineal se aplicarían a las actividades en la parte aeronáutica, salvo que las posibilidades de expansión gradual son limitadas. En caso de haber dos o más espigones, es preciso dejar espacio

3-7

suficiente entre los mismos. Si cada uno de ellos atendiera a un gran número de puestos de embarque, puede ser necesario prever calles de rodaje dobles entre los espigones, con el propósito de evitar conflictos entre las aeronaves que entran en los puestos de embarque y salen de los mismos. Es importante considerar espacio suficiente para dos o más espigones a fin de atender a las aeronaves de mayor tamaño del futuro. Concepto de satélite

3.3.7 El concepto de satélite consiste en una unidad satélite rodeada por puestos de embarque, separada de la terminal. El acceso de los pasajeros a una unidad satélite a partir de la terminal se realiza normalmente por vía subterránea o mediante un corredor elevado, con el propósito de aprovechar mejor el espacio de la plataforma, aunque también podría realizarse en la superficies. Según la forma de la unidad satélite, las aeronaves se estacionan en forma radial, paralela o siguiendo otras configuraciones alrededor del satélite. Cuando las aeronaves se estacionan en sentido radial la operación de remolque es fácil aunque se requiere mayor espacio en la plataforma. Si se adopta una configuración de estacionamiento en cuña, no sólo se requiere un rodaje con virajes cerrados desfavorables para llegar a algunos de los puestos de embarque, sino que también se crea congestión en el tráfico del equipo de servicios en tierra de la unidad satélite. Una de las desventajas de este concepto es la dificultad para efectuar una ampliación gradual ya que sería necesario construir una nueva unidad completa cuando se necesiten puestos de embarque adicionales. Concepto del transbordador (plataforma abierta)

3.3.8 Este concepto puede denominarse de plataforma abierta o remota o concepto de transbordador. Como el emplazamiento ideal de las plataformas para las aeronaves es en la proximidad de las pistas y lejos de las demás estructuras, este concepto depararía ventajas para las aeronaves, por ejemplo, menor distancia total de rodaje, maniobras sencillas de las aeronaves por sus propios medios, gran flexibilidad y posibilidad de expansión de las plataformas. Sin embargo, como requiere el transporte de pasajeros, equipaje y carga a distancias relativamente mayores en transbordadores (salones rodantes, autobuses) desde la terminal y hacia la misma, puede crear problemas de congestión del tráfico en la parte aeronáutica. Concepto híbrido

3.3.9 En el concepto híbrido se combinan algunos de los 0conceptos mencionados anteriormente. Es bastante frecuente combinar el concepto de transbordador con uno de los otros, con objeto de atender el tráfico durante los períodos de mayor

3-8


Ángulo de la rueda de proa

Tren de proa

90 °

Centro del tren de aterrizaje

Radio de la rueda de proa

Base de ruedas

Eje de la aeronave

Tren de aterrizaje principal

Centro de viraje (centro de giro)

Línea recta que pasa por el centro del tren de aterrizaje

Longitud(L) Radio de viraje (R)*

Envergadura (S) * Determinado por el extremo de la proa o de la cola en algunas aeronaves

Figura 3-3. Dimensiones para determinar el tamaño del puesto de estacionamiento de aeronaves intensidad. Los puestos de estacionamiento de aeronave emplazados a cierta distancia de la terminal se designan frecuentemente como plataformas o puestos de estacionamiento remotos.

3.4 DIMENSIONES DE LAS PLATAFORMAS

e) trazado básico de terminal u otra utilización del aeropuerto (véase 3.3); f)

requisitos con respecto a las actividades de las aeronaves en tierra; y

g) calles de rodaje y vías de servicio.

Consideraciones generales

Dimensiones de las aeronaves

3.4.1 El espacio necesario para un diseño determinado de plataforma depende de los siguientes factores:

3.4.2 Antes de diseñar detalladamente una plataforma convendría conocer la dimensión y maniobrabilidad de la combinación de aeronaves que se prevé habrán de utilizarla. En la Figura 3-3 se indican las dimensiones necesarias para evaluar el tamaño de un puesto de estacionamiento de aeronaves, y en la Tabla 3-1 se enumeran los valores correspondientes a varios tipos de aeronaves. Las dimensiones totales de la aeronave relativas a la longitud total ( L) y envergadura (S) pueden utilizarse como punto de partida para determinar la dimensión de la superficie total de plataforma que se requiere para un aeródromo. Todas las demás

a) la dimensión y las características relativas a las maniobras de la aeronave que utilice la plataforma; b) el volumen de tráfico que utilice la plataforma; c) requisitos en cuanto a distancias libres; d) modalidad de entrada y salida del puesto de estacionamiento de aeronaves;


superficies que se necesitan a efectos de distancias libres, rodaje, servicio, etc., deben determinarse en relación con este esquema básico de las aeronaves. Las características de maniobrabilidad de una aeronave dependen del radio de viraje ( R), que a su vez depende de la posición del centro de viraje. El centro de viraje es el punto en torno al cual gira la aeronave. Este punto se encuentra situado a lo largo del eje del tren de aterrizaje principal a una distancia variable del eje del fuselaje que depende del ángulo de deflexión de la rueda de proa en que se lleve a cabo la maniobra de viraje. Los valores enumerados en la Tabla 3-1 para los radios de viraje se derivan de los ángulos de la rueda de proa que constan en dicha tabla. En la mayoría de los casos, estos valores de los radios se miden desde el centro del viraje hasta el extremo del ala; sin embargo, en algunas aeronaves, los radios de viraje se miden desde el centro de viraje hasta la proa de las aeronaves o los estabilizadores horizontales.

Volumen de tráfico 3.4.3 El número y las dimensiones de los puestos de estacionamiento de aeronaves necesarios para cualquier tipo de plataforma pueden determinarse a partir de los pronósticos de los movimientos de aeronaves en un aeródromo dado. El pronóstico de la actividad en una plataforma debe desglosarse en un período apropiado de planificación de la demanda para el tipo de plataforma de que se trate. No es preciso que se diseñe la plataforma para períodos extraordinarios de actividad intensa, si bien debería poder atender un período razonable de actividad intensa en la menor demora posible. Por ejemplo, el número de puestos de estacionamiento de aeronaves en la terminal de pasajeros debería ser adecuado para las necesidades de la hora de mayor intensidad de tráfico del día medio del mes de mayor actividad. El período de acumulación máxima de aeronaves de carga es superior a una hora e inferior a un día; por lo tanto, la plataforma de mercancías debería atender las actividades del día medio del mes de mayor actividad. Las demás categorías de plataformas deberían disponer de suficientes puestos de estacionamiento para satisfacer las necesidades de un período de mayor actividad. Además, la planificación de las plataformas debería dividirse en varias etapas a fin de reducir al mínimo los costos de capital. Las zonas para plataformas pueden así ir agregándose a medida que se necesiten para satisfacer la demanda creciente.

Requisitos relativos a distancias libres 3.4.4 Un puesto de estacionamiento de aeronaves debería proporcionar las siguientes distancias libres mínimas entre las aeronaves, así como entre éstas y los edificios adyacentes u otros objetos fijos.

3-9 Lista de clave

Distancia libre (m)

A B C D E F

3,0 3,0 4,5 7,5 7,5 7,5

Cuando las letras de clave sean D, E y F la distancia libre puede reducirse en los siguientes lugares (únicamente en el caso de aeronaves que ejecuten la maniobra de entrada en rodaje y salida empujadas por tractor): a) entre la terminal (incluidas las pasarelas de embarque de pasajeros) y la proa de la aeronave; y b) cualquier parte del puesto de estacionamiento equipado con guía de azimut proporcionada por algún sistema de guía visual para el atraque. Estas distancias libres pueden aumentarse a discreción de los encargados de la planificación del aeropuerto, según sea necesario, para garantizar la utilización de la plataforma en condiciones de seguridad. El emplazamiento de las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y las calles de rodaje en la plataforma debería permitir una separación entre el eje de estas calles de rodaje y las aeronaves en el puesto de estacionamiento: Separación mínima

Letra de clave

Entre el eje de una calle de acceso al puesto de Entre el eje de una estacionamiento calle de rodaje de aeronaves y un en la plataforma objeto y un objeto (m) (m)

A

12,0

16,25

B C D E F

16,5 24,5 36,0 42,5 50,5

21,5 26,0 40,5 47,5 57,5

Modalidades de entrada y salida del puesto de estacionamiento de aeronaves 3.4.5 Son varios los métodos utilizados por las aeronaves para entrar y salir de un puesto de estacionamiento: pueden hacerlo sirviéndose de su propia propulsión o remolcadas; pueden también entrar a su puesto de estacionamiento por sus propios medios y salir remolcadas. Sin embargo, al considerar

3-10


Tabla 3-1. Dimensiones de aeronaves seleccionadas Radio de Viraje (m)

Tipo de aeronave

Longitud (m)

Envergadura (m)

Ángulo de la Rueda de Proa

A300B-B2 A320-200 A330/A-340-200 A330/A340-300 B727-200

46,70 37,57 59,42 63,69 46,68

44,80 33,91 60,30 60,30 32,92

50 70 65 65 75

38,80a 21,91c 45,00a 45,60a 25,00c

B737-200 B737-400 B737-900 B747 B747-400

30,58 36,40 41,91 70,40 70,67

28,35 28,89 34,32 59,64 64,90

70 70º 70 60 60

18,70a 21,50c 24,70c 50,90a 53,10a

B757-200 B767-200 B767-400 ER B777-200 B777-300

47,32 48,51 51,92 63,73 73,86

37,95 47,63 61,37 60,93 73,08

60 60 60 64 64

BAC 111-400 DC8-61/63 DC9-30 DC9-40 DC9-50

28,50 57,12 36,36 38,28 40,72

27,00 43,41/45,2 28,44 28,44 28,45

65 70 75 75 75

MD82 MD90-30 DC10-10 DC10-30 DC10-40

45,02 46,50 55,55 55,35 55,54

32,85 32,87 47,35 50,39 50,39

75 75 65 65 65º

30,00a 36,00a 42,06a 44,20a 46,80a 21,30a 32,70c 20,40c 21,40c 22,50c 25,10b 26,60b 35,60a 37,30a 36,00a

MD11 L1011

61,60 54,15

52,50 47,34

65º 60º

39,40a 35,59a

a. Hasta el extremo del ala. b. Hasta la proa. c. Hasta la cola.

° ° ° ° °

°

° ° °

° ° ° ° °

° ° ° ° °

° ° ° °


los requisitos en cuanto a las dimensiones de las plataformas, los diversos métodos pueden clasificarse ya sea como de maniobra autónoma o con ayuda de un tractor. 3.4.5.1 Maniobra autónoma. Esta expresión indica el procedimiento mediante el cual una aeronave entra y sale del puesto de estacionamiento sirviéndose de su propia propulsión, es decir, sin utilizar un tractor para la ejecución de la maniobra; en la Figura 3-4 a), b) y c) se ilustra la superficie necesaria para que las aeronaves efectúen la maniobra de entrada y salida de un puesto de estacionamiento según una configuración de estacionamiento en ángulo con la proa hacia adentro, en ángulo con la proa hacia afuera y en paralelo, respectivamente. La maniobra normal de rodaje para entrar y salir de un puesto de estacionamiento junto al edificio terminal o espigón según la configuración de estacionamiento con la proa hacia adentro o hacia afuera supone la ejecución de un viraje de 180º según la Figura 3-4 a) y b). El radio de este viraje y la configuración geométrica de la aeronave figuran entre los factores que determinan la separación entre los puestos de estacionamiento de aeronaves. Este método de estacionamiento requiere más superficie de pavimento que la que se necesita cuando se utiliza un tractor, pero hay una compensación puesto que se ahorra el equipo y el personal que se necesitan para las maniobras con el tractor. Estos métodos son comunes en los aeropuertos con un volumen de tráfico relativamente bajo. En la Figura 3-4 c) se ilustra la separación entre puestos de estacionamiento para aeronaves que efectúan maniobras autónomas. Esta separación depende del ángulo en el que las aeronaves pueden maniobrar cómodamente para entrar en el puesto de estacionamiento mientras otras aeronaves estén estacionadas en los puestos adyacentes. Si bien esta configuración facilita las maniobras de entrada y salida en rodaje, es la que exige una mayor plataforma. Además, debe tomarse en cuenta el efecto nocivo del chorro en el personal y el equipo de servicio en los puestos adyacentes. 3.4.5.2 Remolque con tractor . Esta expresión se refiere a cualquier método de entrada y salida que requiere la utilización de un tractor o una barra de arrastre. La mayoría de los aeródromos de gran actividad del mundo emplean alguna variación de los métodos que se sirven de tractores. El procedimiento más corriente es el método de entrada en rodaje y salida con empuje, pero las aeronaves pueden también entrar y salir remolcadas en otras configuraciones. El empleo de tractores permite una separación menor entre los puestos de estacionamiento, con lo que se reduce tanto el espacio de la plataforma como el de la terminal que se necesitan para atender un elevado volumen de estacionamientos de aeronaves en la terminal. En la Figura 3-4 d) se ilustra la superficie necesaria para las aeronaves que entran en rodaje y salen mediante empuje perpendicular al edificio de la terminal. Es evidente que este método ofrece una utilización más eficaz del

3-11

espacio de la plataforma que el método de maniobra autónoma. Esta es una maniobra sencilla que puede efectuarse sin que el chorro ocasione problemas serios al personal y equipo de la plataforma o al edificio de la terminal. Al adoptar este método, también se reduce o elimina la necesidad de instalar barreras contra el chorro. Por lo general, se proporciona alguna forma de guía a los pilotos para que estacionen la aeronave con precisión frente al puesto de embarque. La maniobra de salida es algo más complicada, ya que debe empujarse la aeronave hacia atrás por medio de un tractor hasta la calle de rodaje, dándole al mismo tiempo un giro de hasta 90º. Normalmente, la operación de empuje se efectúa sin haber puesto en marcha los motores. En esta operación se tarda un promedio de 3 a 4 minutos hasta que se desconecte el tractor y la aeronave empiece a moverse por sus propios medios. Esta maniobra exige necesariamente habilidad y práctica por parte del conductor para evitar un ángulo excesivo de orientación de la rueda de proa y, cuando el pavimento esté húmedo, para mantener el movimiento de la aeronave y el control de la dirección a causa de la disminución de la tracción. 3.4.5.3 Separación entre puestos de estacionamiento . Se han preparado fórmulas generales en varios casos para calcular la separación requerida entre los puestos de estacionamiento de aeronaves. El caso más sencillo es el de la aeronave que llega a estacionarse perpendicularmente al edificio terminal y sale directamente empujada hacia atrás. Como se indica en la Figura 3-4 d), la separación mínima (D) entre puestos es igual a la envergadura (S) más la distancia libre (C) requerida. 3.4.5.4 Respecto a otros procedimientos de entrada y salida, o para otros ángulos de estacionamiento, la configuración geométrica es más compleja y exige un análisis detallado para determinar la separación entre puestos de estacionamiento. Deberían consultarse los datos técnicos de los fabricantes para determinar el radio de la curva descrita por el extremo del ala y las características operacionales de las aeronaves que se prevea utilicen estas maniobras más complejas.

Servicio de las aeronaves en tierra 3.4.6 El servicio de las aeronaves de pasajeros que se lleva a cabo cuando la aeronave se encuentra estacionada en un puesto comprenden: los servicios de cocina, inodoro, abastecimiento de agua potable, manipulación del equipaje, abastecimiento de combustible, de aire acondicionado, oxígeno, suministro de energía eléctrica y aire para el arranque, y remolque de aeronaves. La mayoría de estas funciones se realizan utilizando un vehículo o equipo conexo o bien valiéndose de algún tipo de instalación fija. En la Figura 3-5 se ilustra un modelo de la disposición del equipo de

3-12


Edificio terminal

a) Entrada y salida en rodaje (estacionamiento en ángulo con proa hacia adentro)

Línea de límite de estacionamiento

Calle de rodaje en la plataforma/ calle de acceso al puesto de estacionamiento Edificio terminal

b) Entrada y salida en rodaje (estacionamiento en ángulo con proa hacia afuera)


Edificio terminal

c) Entrada y salida en rodaje (estacionamiento en paralelo)

D

C

Calle de rodaje en la plataforma/ calle de acceso al puesto de estacionamiento D


Calle de rodaje en la plataforma/ calle de acceso al puesto de estacionamiento

Edificio terminal

d) Entrada en rodaje/ salida por empuje

C

C Línea de límite de estacionamiento

S D

D Calle de rodaje en la plataforma/ calle de acceso al puesto de estacionamiento

Figura 3-4. Superficie necesaria para la entrada y salida del puesto de estacionamiento en la terminal


servicio en tierra para una aeronave de tamaño mediano. La zona situada a la derecha de la proa de la aeronave delante del ala se utiliza a menudo como zona de servicio dispuesta de antemano para el depósito de vehículos y equipo cuando se adopta la configuración de estacionamiento de entrada en rodaje/salida con remolque.

3-13

problema relativo al conflicto vehículo/aeronave. En la planificación general de la plataforma deberían también tenerse en cuenta las zonas de maniobra y de estacionamiento de equipo terrestre.

3.5 GUÍA EN LA PLATAFORMA Calles de rodaje y vías de servicio Consideraciones generales

3.4.7 La superficie total necesaria para una plataforma no sólo comprende cada uno de los puestos de estacionamiento de aeronaves, sino también la superficie necesaria para las calles de rodaje en la plataforma, las calles de acceso a los puestos de estacionamiento y las vías de servicio que se necesitan para el acceso a dichos puestos a fin de proporcionar los servicios auxiliares que se precisen. El emplazamiento de las instalaciones para suministrar estos servicios dependerá de la disposición de la terminal, el emplazamiento de las pistas y de los servicios fuera de la plataforma tales como cocinas, zonas de almacenamiento de combustible, etc. Calles de rodaje en la plataforma

3.4.8 En el Capítulo 1 del presente manual se definen las calles de rodaje en la plataforma y las calles de acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves y su relación con los puestos de estacionamiento. Las calles de acceso a los puestos de estacionamiento son derivaciones que salen de las calles de rodaje en la plataforma, las cuales, a su vez, suelen estar ubicadas en el borde del pavimento de la plataforma. Vías de servicio

3.4.9 En el Capítulo 4 del presente manual se examina la necesidad de vías de servicio y su emplazamiento. Durante la etapa de planificación general de las plataformas debe tenerse en cuenta el espacio necesario para las vías de servicio. Estas suelen emplazarse próximas y paralelamente al edificio terminal o bien en la parte aeronáutica del puesto de estacionamiento de aeronaves, paralelamente a la calle de acceso a la plataforma de estacionamiento de aeronaves. La anchura necesaria dependerá del volumen previsto de tráfico y de la posibilidad establecer un sistema de vías en un solo sentido. Si las vías de servicio están emplazadas junto al edificio terminal, debe disponerse de suficiente espacio libre por debajo de los puentes de carga para los vehículos de mayor tonelaje que se prevea que han de utilizar dichas vías. Si la vía de servicio no se encuentra emplazada junto al edificio terminal, queda eliminada la dificultad de tener que proporcionar el espacio libre necesario debajo de los puentes, pero se plantea el

En la Parte 4 del Manual de proyecto de aeródromos (Doc 9157) — Ayudas visuales, se examinan las ventajas que presentan las señales y la iluminación de las plataformas y la guía en los puestos de estacionamiento de aeronaves. El objeto de la guía en los puestos de estacionamiento es permitir a las aeronaves efectuar maniobras con toda seguridad en los puestos de estacionamiento y colocarse con precisión en dichos puestos. Por lo general, cuando hay buena visibilidad, el uso de líneas pintadas, y, de ser necesario, de “señaleros” garantizará la realización de maniobras seguras y precisas. Debería agregarse iluminación con reflectores en la zona de la plataforma para operaciones nocturnas y, cuando sea escasa la visibilidad, proporcionarse iluminación del eje del pavimento. Los sistemas de guía visual para el atraque proporcionan una guía precisa para una aeronave que se estaciona con su propia propulsión.

3.6 INSTALACIONES DE DESHIELO/ ANTIHIELO Ubicación 3.6.1 Se pueden emplear instalaciones centralizadas de deshielo/antihielo en las terminales o contiguas a las mismas si la demanda de posiciones de salida no causa demoras excesivas, congestión y largos períodos de espera, y si el tiempo de rodaje desde la terminal a la pista de salida fuese inferior al tiempo de máximo de efectividad del líquido que se está utilizando. Una instalación fuera de la puerta o una instalación distante permitiría una mejor utilización de los puestos de las aeronaves, compensar las condiciones meteorológicas cambiantes debido a un corto lapso de rodaje y, por consiguiente, garantizar la disponibilidad de una mayor parte del tiempo de máximo de efectividad. 3.6.2 Una instalación fuera de la puerta a lo largo de una calle de rodaje puede dar lugar a la formación de colas de aviones y debería así tener una capacidad de evitar el rodaje como se puede ver en la Figura 3-6. Una instalación fuera de la puerta permite una mejor recuperación del líquido de deshielo/antihielo derramado para su eliminación segura que en los puestos de aeronaves. Cuando se proporcionan apartaderos de espera de adecuado tamaño y capacidad, estos

3-14


Abastecimiento de combustible

Manipulación del equipaje

Servicio de cocinas Servicio de inodoros

Servicio de agua potable

Manipulación del equipaje

Servicio de inodoros

Alimentación de energía electrica

Remol cador Oxígeno Pasarela para el embarque de pasajeros o puesto de embarque

Servicio de frenos

Aire para el arranque Aire acondicionado

El equopo electrógeno auxiliar proporciona: • Energía eléctrica • Aire para el arranque • Aire acondicionado

Figura 3-5. Modelo de la disposición del equipo de servicio de tierra


podrían utilizarse para el deshielo/antihielo de los aviones a reserva de que todos los requisitos anteriores se cumplan. Las rutas de rodaje para el acceso a las plataformas de deshielo/ antihielo deberían tener un mínimo de vueltas e intersecciones para agilizar el movimiento de los aviones, sin afectar la seguridad operacional.

3-15

del tipo y capacidad del equipo de tratamiento utilizado y del método de tratamiento. Podría calcularse una indicación del tamaño total de la instalación basándose en el número de aeronaves que necesite tratamiento en un momento dado. El tiempo de tránsito de los vehículos de deshielo/antihielo entre la zona de reabastecimiento/depósito y de las instalaciones de deshielo/antihielo también deberían tenerse en cuenta.

3.6.3 A fin de que las instalaciones del deshielo/antihielo puedan funcionar eficientemente, y para prevenir la probabilidad de incursionarse en la pista por parte de los vehículos de servicio, pueden necesitarse caminos de servicio o zonas de posicionamiento para los vehículos. Debería considerarse garantizar que los tiempos de respuesta de emergencia de los vehículos de salvamento y extinción de incendios del aeródromo no se vean comprometidos. Estos caminos de servicio deberían tener en cuenta los factores operacionales y de seguridad (prevención de incursiones de pistas/calles de rodaje) así como los ambientales (gestión del derrame de líquidos de deshielo/antihielo). Podrá ser necesario instalar señales apropiadas para la guía y el control de los movimientos de superficie (SMGC), como letreros de parada de vehículos o señales de puestos de espera en el camino.

Factores que afectan el número de plataformas de deshielo/antihielo 3.6.5

El número de plataformas necesarias depende del:

a) las condiciones meteorológicas — en aeropuertos en que imperan de modo más prevalente condiciones de “nieve mojada” o lluvia engelante, se recomienda suministrar un mayor número de plataformas de deshielo/ antihielo a fin de prevenir demoras inaceptables;

Factores que afectan el tamaño de la instalación de deshielo/antihielo

b) el tipo de aviones a tratar — los aviones de fuselaje estrecho necesitan menos tiempo de tratamiento que los del fuselaje ancho. Los aviones con motores montados en el fuselaje necesitan mayor tiempo de tratamiento que los que tienen los motores montados en las alas;

3.6.4 El tamaño de la instalación de deshielo/antihielo depende del tamaño de las aeronaves, del número de aeronaves que necesita el tratamiento, de las condiciones meteorológicas,

c) el método de aplicación del líquido de deshielo/ antihielo — el método puede consistir en un procedimiento de deshielo/antihielo en una o dos etapas. Como

Calle de rodaje Separación mínima (véase 3.4.4, Tabla sobre separación mínima, Column 3)

Señalamientode punto de espera intermedio Instalación mínima en una instalación de deshielo/antihielo

Figura 3-6. Separación mínima en una instalación de deshielo/antihielo

3-16


este último procedimiento entraña tiempos de ocupación más prolongados, el número de plataformas de deshielo/antihielo necesarios debería basarse en el procedimiento en dos etapas por razones de flexibilidad y también para garantizar que los ritmos de salida máximos de los aviones no se vean afectados negativamente; d) el tipo y la capacidad del equipo de tratamiento utilizado — el equipo móvil de deshielo/antihielo con pequeñas capacidades del tanque y que exijan tiempos más largos de calentamiento de líquido pueden aumentar los tiempos de aplicación y afectar negativamente los ritmos de salida de los aviones; y e) los ritmos de salida — el número debería corresponder al número despegue que pueden autorizarse a mínimos las posibles demoras y aeropuerto.

de de fin la

aviones a tratar operaciones de de reducir a los congestión del

Consideraciones ambientales 3.6.6 El tamaño de una plataforma de deshielo/antihielo debería ser igual al área de estacionamiento necesario para el avión más crítico y debería también proporcionar un área de movimiento de vehículos de 3,8 m alrededor. Cuando se proporcione más de una plataforma de deshielo/antihielo, no

debería existir superposición de áreas de movimientos de vehículos requeridos exclusivamente para cada plataforma. Además, al planificar el tamaño total de una instalación de deshielo/antihielo, se deberían tener en cuenta las separaciones mínimas especificadas en el Capítulo 3, del Anexo 14, Volumen I. 3.6.7 El derrame excesivo de líquido de deshielo/ antihielo de un avión plantea el riesgo de contaminación de la capa freática si se permite mezclarse con otras pérdidas en superficies. Además, los líquidos tienen también un efecto negativo sobre las características de fricción de la superficie del pavimento. Por lo tanto, es imperioso que se utilice la cantidad óptima. No obstante, todos los líquidos en exceso deben recuperarse debidamente a fin de impedir la contaminación de la capa freática. Toda pérdida en superficie de dichas zonas debe ser tratada adecuadamente antes de descargarlas en las alcantarillas de desagüe. 3.6.8 Una solución consistiría en recoger todas las aguas en la superficie de las plataformas en un punto en que el desagüe contaminado pudiese tratarse adecuadamente antes de descargarlo en las alcantarillas del desagüe. Canaletas en el pavimento facilitarían la recuperación de todos los líquidos sobrantes de deshielo/antihielo. En el caso de plataformas de deshielo/antihielo distantes, la recuperación y manejo de los líquidos sobrantes es relativamente más fácil que en los puestos de las aeronaves.

Capítulo 4 SEGREGACIÓN DEL TRÁFICO EN EL ÁREA DE MOVIMIENTO

4.1 NECESIDAD DE LA SEGREGACIÓN DEL TRÁFICO

a) embarque y desembarque de pasajeros; b) embarque y desembarque de equipaje;

4.1.1 Existe la posibilidad de que ocurran interacciones entre las aeronaves y los vehículos terrestres en las pistas, calles de rodaje y plataformas que forman la zona de maniobras de las aeronaves. El número de interacciones puede reducirse al mínimo en la fase de planificación del aeródromo mediante la segregación del tráfico aéreo y terrestre. El tráfico debidamente segregado reducirá al mínimo la posibilidad de colisiones entre aeronaves y vehículos terrestres y acrecentará al máximo la eficacia de las maniobras de las aeronaves. Las interacciones que son necesarias deberían planificarse para que tengan lugar en áreas designadas previamente de acuerdo con procedimientos establecidos.

c) embarque y desembarque de mercancías y correo; d) servicio de cocinas; e) servicio de higiene; f)

servicio de abastecimiento de combustible;

g) suministro de aire comprimido para la puesta en marcha de los motores; h) mantenimiento de las aeronaves; e

4.1.2 Es preciso utilizar vehículos terrestres en el área de movimiento para las operaciones de servicio a las aeronaves, trabajos de mantenimiento y construcción en el aeródromo y operaciones de emergencia. Sin embargo, debido a las diferentes características físicas de los aeródromos no puede formularse un criterio específico de planificación para promover la segregación del tráfico. No obstante, pueden tomarse varias medidas para limitar el encuentro de aeronaves y vehículos terrestres.

i)

suministro de energía eléctrica y aire acondicionado (si no lo suministra el equipo electrógeno de la aeronave).

Además, debería preverse la utilización de vehículos en casos de emergencia y a efectos de seguridad en las zonas de las plataformas. 4.2.2 Entre las actividades de los vehículos terrestres que se desarrollan en las zonas de movimiento fuera de las plataformas, figuran las siguientes: a) Operaciones de emergencia. Equipo de salvamento y extinción de incendios que puede necesitarse en cualquier punto del aeródromo o zonas de aproximación a las pistas;

4.2 ACTIVIDADES QUE ORIGINAN EL ENCUENTRO DE AERONAVES Y VEHÍCULOS TERRESTRES 4.2.1 La mayoría de las interacciones que pueden producirse entre aeronaves y vehículos terrestres ocurren en las zonas de las plataformas. A continuación, se enumeran algunas operaciones para el servicio de las aeronaves que se llevan a cabo en las plataformas, que pueden suponer la presencia de vehículos de servicio y que deberían tenerse en cuenta para la planificación de la segregación del tráfico en las plataformas:

b) Operaciones de seguridad. Pequeños vehículos utilizados para patrullar la demarcación del aeródromo y las zonas restringidas; c) Operaciones de mantenimiento y construcción en el aeródromo. Reparación de pavimentos, ayudas para la navegación e iluminación, siega del césped, operaciones de despejo de nieve/hielo, etc. 4-1

4-2


4.3 MÉTODOS DE SEGREGACIÓN DEL TRÁFICO 4.3.1 En los siguientes párrafos se presentan varios conceptos generales para lograr la segregación del tráfico. Respecto a las zonas de las plataformas en particular, el grado de segregación que puede conseguirse depende principalmente de la superficie utilizable. Cuanto mayor sea el espacio disponible en la plataforma para un número determinado de puestos de estacionamiento de aeronaves, mayor posibilidad existirá de segregar los tipos de tráfico. Normalmente, por razones de economía, rara vez se proyectan las plataformas con superficie que sobre y, en todo caso, el crecimiento del tránsito aéreo absorbe generalmente cualquier espacio de reserva proyectado de la plataforma. El grado necesario de segregación de las aeronaves depende de sus dimensiones y de otras características (p. ej., envergadura, facilidad de maniobras y chorro), así como de las características de los vehículos terrestres. Además, al planificar un aeródromo, debería consultarse a los explotadores de aeronaves para determinar con anticipación sus necesidades en cuanto al movimiento de vehículos terrestres.

Exclusión 4.3.2 Aunque el diseño de las instalaciones de aeródromo puede facilitar considerablemente el problema de mezclar aeronaves con vehículos terrestres, es de mayor importancia que las líneas aéreas tengan conciencia de la necesidad de mantener al mínimo el volumen de su tráfico terrestre. Deberían excluirse todos los vehículos que no necesiten estar en el área de movimiento para desempeñar sus funciones. Esta práctica está también de acuerdo con las medidas básicas de seguridad de aeródromo. Deberían establecerse sistemas de carreteras en la parte pública, de forma que los vehículos públicos tengan acceso a todas las zonas públicas de un aeródromo sin desplazarse por el área de movimiento. También deberían tomarse medidas para impedir el acceso, sin autorización, de vehículos públicos al área de movimiento. Esto entraña la instalación de vallas, puertas y otros sistemas de seguridad necesarios para controlar estrictamente el acceso.

Vías de servicio para vehículos terrestres 4.3.3 La existencia de vías de servicio para vehículos terrestres en la parte aeronáutica puede eliminar o reducir considerablemente la necesidad de que estos vehículos utilicen las pistas y las calles de rodaje. Estas vías deberían planificarse de tal forma que por lo menos, en relación con la congestión del tránsito, las secciones críticas del área de

movimiento puedan ser evitadas por los vehículos terrestres. Por ejemplo, estas vías pueden utilizarse como vías de servicio en el perímetro del aeródromo con acceso a las ayudas para la navegación, como vías de servicio temporales para los vehículos empleados en la construcción, o como carreteras en la parte aeronáutica entre los edificios de las terminales y las plataformas para el paso de los vehículos de las líneas aéreas, trenes de equipaje, etc. En el caso de terminales donde se utilizan pasarelas para el embarque de pasajeros, las vías en la parte aeronáutica pueden pasar (en algunos diseños) por debajo de la parte fija de las pasarelas. En la Figura 4-1 se ilustran ejemplos de vías de servicio en la parte aeronáutica utilizadas en plataformas. 4.3.4 A continuación se exponen algunas consideraciones de carácter general en la planificación de vías de circulación: a) al proyectar las vías de servicio en la parte aeronáutica, debería tratarse por todos los medios que no crucen pistas y calles de rodaje. En los aeródromos de mucho tráfico debería considerarse la construcción de túneles por debajo de las pistas y calles de rodaje en las intersecciones principales, con objeto de evitar tales cruces; b) la planificación de la disposición general de las vías de circulación del aeródromo debería tener en cuenta la necesidad de proporcionar vías de emergencia para el acceso a diferentes zonas del aeródromo y, en particular, a las zonas de aproximación hasta una distancia de 1 000 m respecto al umbral, o por lo menos dentro de los límites de aeródromo, para ser utilizadas por los vehículos de salvamento y de extinción de incendios; c) las vías de servicio que llevan a las ayudas para la navegación deberían planificarse de tal forma que ocasionen la mínima interferencia en el funcionamiento de las ayudas. Si es necesario que una vía de acceso cruce un área de aproximación, esta vía debería estar situada de manera que los vehículos que la utilicen no constituyan un obstáculo para las operaciones de las aeronaves; y d) el sistema de vías de servicio en la parte aeronáutica debería proyectarse para satisfacer las necesidades locales de seguridad. Habrá necesidad, por lo tanto, de aplicar restricciones en los puntos de acceso al sistema. Si el movimiento de los vehículos terrestres afecta el movimiento de superficie de las aeronaves en las pistas y calles de rodaje, será necesario que el movimiento de los vehículos terrestres esté coordinado por el control de aeródromo competente. Normalmente, el control se

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 4. Segregación del tráfico en el área de movimiento

4-3

Terminal

Plataforma

Plataforma

Vía de servicio en la parte aeronáutica

Calle de rodaje

Terminal

Puerta parte pública/ parte aeronáutica En dirección a la zona de hangares

Vía de servicio en la parte aeronáutica

Plataforma

Figura 4-1. Ejemplos de vías de servicio en la parte aeronáutica

4-4


ejerce por medio de radiocomunicaciones bidireccionales, aunque las señales visuales, como las lámparas de señales, se consideran adecuadas cuando el tráfico del aeródromo es ligero. Pueden emplearse también letreros o señales para facilitar el control en las intersecciones.

Instalaciones de servicio fijas 4.3.5 4.3.5 La exist existenc encia ia de inst instala alacio ciones nes de servici servicio o fijas, fijas, tanto si están ubicadas dentro de las plataformas o en los edificios adyacentes a los puestos de estacionamiento de aeronaves, puede eliminar la utilización de muchos vehículos de servicio. Por ejemplo, el establecimiento de sistemas de bocas de abastecimiento de combustible, tomas de aire comprimido, grupos electrógenos fijos, bocas de drenaje, bocas de agua potable, tomas de aire acondicionado y conexiones a la red telefónica cerca de los puestos de estacionamiento de aeronaves, reduciría considerablemente el equipo y los vehículos necesarios para el servicio de las aeronaves. Las pasarelas para el embarque y desembarque de pasajeros también pueden considerarse como instalaciones fijas, puesto que eliminan la necesidad del equipo para el transporte de los pasajeros y evitan que éstos tengan que atravesar la plataforma (bien sea andando o por medio de un transbordador). Además, las pasarelas de embarque se prestan generalmente a la instalación de dispositivos para ciertas operaciones del servicio de las aeronaves. El elevado coste

inicial y la insuficiente flexibilidad con relación a los diferentes tipos de aeronaves constituyen algunas de las desventajas de las instalaciones de servicio fijas. Sin embargo, es posible que pueda conseguirse la flexibilidad requerida si durante la fase de planificación se examina con cuidado el emplazamiento y número de estas instalaciones. Además, las diferentes necesidades de alimentación de energía de las aeronaves actuales hacen que sea complicada la instalación de grupos electrógenos fijos; sin embargo, existe una tendencia en el diseño de aeronaves hacia una mayor normalización de las necesidades eléctricas. Véanse en el Manual de Planificación de aeropuertos (Doc 9184), Parte 1 — Planificación general, los aspectos de planificación relativos a las instalaciones de servicio fijas.

Señales 4.3.6 4.3.6 Deberí Deberían an utiliz utilizarse arse señal señales es pintada pintadass para facili facilitar tar la segregación del tráfico en las plataformas. Pueden usarse señales que proporcionan una guía que permite que los pilotos efectúen maniobras seguras y expeditas con sus aeronaves en las plataformas. Otras señales se utilizan para designar los límites de seguridad para la colocación de equipo en las plataformas, por ejemplo, líneas de distancia libre de extremo de ala y para marcar las vías de acceso de vehículos terrestres, pasajeros o personal a través de la plataforma. Deberían utilizarse colores diferentes con objeto de distinguir las diversas líneas. .

Apéndice 1 DISEÑO DE LAS SUPERFICIES DE ENLACE

1. TERMINOLOGÍA Y SÍMBOLOS

1.3 Expresiones relativas al diseño de las calles de rodaje y las superficies de enlace (véase la Figura A1-2)

1.1 Consideraciones generales

Centro de la línea de guía (O). Centro de curvatura de la línea de guía en el punto S.

A continuación, se describen las expresiones y símbolos utilizados en el presente apéndice. A lo largo de este último se considera que qu e la aeronave rueda sobre sob re un pavimento horizontal.

Desviación del tren de aterrizaje principal (λ ). Distancia entre el centro del tren de aterrizaje principal (U) y la línea de guía, medida en sentido perpendicular a esta última.

1.2 Expresiones relativas a la aeronave (véase la Figura Al-1)

Línea de guía. Línea indicada sobre el pavimento por medio de señales o luces, que el punto de referencia de la aeronave debe seguir durante el rodaje.

Ancho de vía del tren de aterrizaje principal (T). Distancia entre las ruedas exteriores principales de la aeronave, incluyendo la anchura de las ruedas.

1.4 Glosario de símbolos Los símbolos siguientes se emplean para describir la trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal y en el diseño de las superficies de enlace (véanse las Figuras Al-1 y A1-2).

Ángulo de guía (  ). Ángulo formado por la tangente a la línea de guía y el eje longitudinal de la aeronave. Ángulo de guía de la rueda de proa. Ángulo formado por el eje longitudinal de la aeronave y la dirección de la rueda de proa.

d = longitud de referencia de la aeronave M = distancia libre mínima entre las ruedas exteriores del tren de aterrizaje principal y el borde del pavimento

Centro del tren de aterrizaje principal (U). Punto de intersección del eje longitudinal de la aeronave y el eje que pasa por el tren de aterrizaje principal.

O = centro de curvatura de la línea de guía en el punto S

Centro de viraje (P). Centro de viraje de una aeronave en cualquier momento.

P = centro de viraje r = radio rad io del arco de la superficie de enlace

Eje que pasa por el tren de aterrizaje principal. Línea perpendicular desde el centro de viraje al eje longitudinal de la aeronave.

R = radio de curvatura de la línea de guía en el punto S S = punto p unto de referencia de la aeronave

Longitud de referencia (d). Distancia entre el punto de referencia de la aeronave y el eje que pasa por el tren de aterrizaje.

T = ancho an cho de vía del tren de aterrizaje principal principal U = centro cen tro del tren de aterrizaje principal principal

Punto de referencia de la aeronave (S). Punto del eje longitudinal de la aeronave que sigue la línea de guía en tierra. El punto de referencia está situado verticalmente debajo del puesto de pilotaje de la aeronave.

α = ángulo entre la línea radial OU y la tangente a la

trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal en U A1-1

A1-2


Longitud de referencia

Ancho de vía del tren de atterizaje principal

Puesto de pilotaje

Ángulo de guía Ángulo de deflexión de la nueda de proa

Eje que pasa por el tren de aterrisaje principal

Centro de viraje A. Expresiones — Aeronave Aeronave con tren de aterrizaje principal de dos patas

Eje que pasa por el tren de aterrizaje

Centro de viraje B. Expresiones — Aeronave con tren de aterrizaje principal de cuatro patas Línea de guía S (Punto de referencia)

d (Longitud de referencia)

U (Centro del tren de aterrizaje principal) T (Ancho de vía del tren de aterrizaje principal)

 (Ángulo de guía)

Eje que pasa por el tren de aterrizaje principal P (Centro de viraje) C. Símbolos

Figura A1-1. Expresiones y símbolos relativos a las aeronaves

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace

A1-3 

Eje de la calle de rodaje (Línea de guía)

S d

R



U

S

Línea de referencia

O Centro de la línea de guía P Centro de viraje

A — Símbolos Señales de eje de calle de rodaje (véase el anexo 14, capítulo 3) Calle de rodaje S S up er fi ci e d e e n la c e

X/2 U

Línea de guía nlac e Sup er fici e d e e

O Centro de la línea de guía P Centro de viraje Distancia libre mínima entre las ruedas y el borde de la superficie de enlace

X 2

X

Anchura de la calle de rodaje

Nota.— La figura indica: a) el emplazamiento del eje de la calle de rodaje; b) dos superficies de enlace incluyendo cada una de ellas un arco de círculo y dos tangentes; c) el puesto de pilotaje del avión sigue el eje de la calle de rodaje. B – Expresiones

Figura A1-2.

Expresiones y símbolos relativos al diseño de las calles de rodaje y las superficies de enlace

A1-4


β = ángulo de guía

El punto de referencia (S) recorre un arco de círculo

λ = desviación del tren de aterrizaje principal

Lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal (U)

ρ y θ =

coordenadas polares de un punto [(S) o (U), según sea el caso]

2.

DETERMINACIÓN DE LA TRAYECTORIA SEGUIDA POR EL TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL DE UNA AERONAVE EN RODAJE 2.1

Determinación de la trayectoria por medio del cálculo

2.1.2 A causa de la simplificación que representa el supuesto anterior, el punto de referencia de la aeronave (S) sigue un arco de círculo con centro en O y radio R durante el viraje. A efectos de describir el movimiento de una aeronave en rodaje, es necesario disponer de un sistema de coordenadas de referencia. Sea OX la línea de referencia y ρ y θ U las coordenadas polares de U (véase la Figura A1-3). Durante el movimiento, la línea recta US permanece tangente a la trayectoria del punto U en U . Esta condición da origen a la ecuación diferencial del lugar geométrico de U : ρ ( d θ U ) tan α = -----------------( d ρ )

Consideraciones generales

2.1.1 En general, la unión o intersección de calles de rodaje con pistas, plataformas y otras calles de rodaje se logra por medio de un arco de círculo (Figura A1-2B). Por lo tanto, los cálculos que siguen se limitan a soluciones basadas en este supuesto. No obstante, los cálculos siguientes son de índole más general que los estrictamente necesarios para el estudio de superficies de enlace, pues se aplican también al movimiento de una aeronave que sale de su posición de estacionamiento en una plataforma o que efectúa maniobras en un apartadero de espera.

(1)

ρ puede expresarse como una función de d , R y α de la

manera siguiente: ρ = d × cos α ±

2

2

2



S

S u í a g d e

a n e í L

Deviación (Negativa)

U

d

Trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal (U)



R

a

í u g e d

a e

d

n í L

 U

X

R = d





Línea de referencia A – Caso general. R d

S

O

(2)

Nota.— El signo debe ser positivo (+) si α > π /2 y negativo (–) si α <  /2.



R> d

2

( d × cos α – d + R )

X

U Línea de referencia

S U

B – Caso particular en que R = d

Figura A1-3. Estudio de la trayectoria del tren de aterrizaje principal



O


Separando las variables, la ecuación diferencial (1) puede expresarse de la manera siguiente: d × tan α × sin α -----------------------------------× ( d α ) d θ U = ---------------------------2 2 2 [ R + d × ( cos α – 1 ) ]

(3)

Integrando la fórmula (3) se obtiene una relación biunívoca entre U y  en las condiciones iniciales dadas. α



α × sin α --------------tan --------------------------------------2 α R o  ----- + cos 2α – 1  d 

θ U – θ O =

(4)

× ( d α )

2.1.3 Caso particular en que R = d . La integración resultaría muy fácil en el caso particular en que R = d (véase la Figura A1-3B). Efectivamente, si R (radio de curvatura de la línea de guía) es igual a d , entonces la longitud de referencia de la aeronave sería: α

θ U – θ S = α

=



--------cos  --------------------------α

tan α × sin α × (d α )

o

tan α × ( d α ) = [ tan α – α ]

αo

α αO

(5)

(6)

siendo:

R d β = ( 1 – --- sin β ) × ( d θ S) d

(10)

Esta condición produce la siguiente relación biunívoca entre S y  en las condiciones iniciales dadas: θ S – θ o =

(7)

y la desviación del tren de aterrizaje puede calcularse por medio de la fórmula: λ = d ( 2 cos α – 1 )

(9)

β

El ángulo de guía correspondiente es: β = 2α – π 2

R --- sin β × (d θS ) d

Como primera aproximación, puede aceptarse que cuando el punto de referencia (S) sigue la línea de guía, la variación del ángulo de guía sea:

en la que los ángulos se expresan en radianes. El ángulo polar del punto de referencia (S) es entonces: θ S = tan α

2.1.5 El conocimiento del ángulo de guía (  ) en cualquier punto de la trayectoria del punto de referencia (S) de la aeronave permite determinar fácilmente el lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal (U) y de ahí obtener la trayectoria del tren de aterrizaje durante el viraje. Supongamos ahora que O sea el centro de la línea de guía y R su radio. Suponiendo que no se modifica el ángulo de guía (  ), el centro instantáneo de rotación de la aeronave en un momento dado es P y no O. Consecuentemente, durante el corto recorrido, el punto de referencia se habrá apartado de la línea de guía y habrá recorrido un arco que subtiende un ángulo pequeño igual a:

R y S las coordenadas polares del punto S, referidas a la línea de referencia OX .

y suponiendo las condiciones iniciales o = O, o = O y o = 2d θ U = tan α – α

justifican para el diseño de una superficie de enlace. En estas páginas se describe otro método que hace uso de una aproximación en 2.1.2.4 y evita cálculos excesivamente trabajosos, proporcionando, no obstante, un diseño de superficie de enlace de precisión adecuada.

d la longitud de referencia de la aeronave;

α

2

A1-5

(8)

Las curvas para este caso particular se reproducen en la Figura 1-4. Su empleo se explica en 2.2.



d ------------------------------ × ( d β) βo d – R sin β

(11)

2.1.6 La integración de esta ecuación lleva al supuesto de que R/d = X , y a la consideración del caso en que R > d , K =  (X2 – 1). Resolviendo la ecuación con respecto a  /2 y aplicando las condiciones iniciales o = O, o = O, se halla que:

β

2.1.4 Caso general en que R  d. Si R no es igual a d , la ecuación (4) sólo puede resolverse por medio de una integral elíptica. Dicha solución exige cálculos considerables que no se

θ S

1 + ( K – X ) tan -1 2 = ---- log -------------------------------------------β K 1 – ( K + X ) tan --2

(12)

A1-6


) (β a í u g e d o l u g n Á ° 0 9

° 0 8

° 0 7

° 0 6

° 0 5

° 0 4

° 0 3

° 0 2

° 0 1

° 0 ° 0 0 8 ° 0 5 7

a í u g n e ó d i c o i a l u v g s n e Á D

° 0 0 7 ° 0 5 6 ° 0 0 6 ° 0 5 5 ° 0 0 5 ° 0 5 4

0 , 1 =

° 0 0 4

R d

) S ( e v a n o r e a a l e d a i c n e r e f e r

e d ° o t 0 n 5 u 3 p l e d ° r a 0 l 0 o 3 p o l u g ° n 0 Á 5 2 ° 0 0 2 ° 0 5 1 ° 0 0 1 ° 0 5

0 , 9 , 8 , 1 0 0

7 , 0

6 , 0

5 , 0

4 , , 3 0 0

2 , 0

1 , 0 0

1 , 2 , , 3 0 0 0 – – –

4 , 0 –

5 , 0 –

6 , , 7 0 0 – –

8 , 0 –

9 , 0 –

) d / (λ a i c n e r e f e r e d d u t i g n o l a l e d s a m i c é d n e a d a s e r p x e l a p i c n i r p e j a z i r r e t a e d n e r t l e d o r t n e c l e d n ó i c a i v s e D

Figura A1-4. Ángulo de guía y desviación del tren de aterrizaje principal cuando R=d

° 0 0 , 1 –

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace donde, expresada en función de los parámetros R y d , da: θ S

d = ----------------2------------2( R – d ) 2

× log

β

2

d + [ ( R – d ) – R ] tan -2 ---------------------------------------------------------------------β 2 2 ( R – d ) + R ] tan -d – [ 2

 . S

suponiendo que R > d . Desviación del centro del tren de aterrizaje principal ( )

(13)

en la que S viene expresado en radianes, empleándose logaritmos naturales. Esto permite obtener tg  /2 en

función de hallamos:

A1-7

Haciendo uso de las notaciones anteriores

2.1.7 En la plataforma, según las condiciones iniciales, la desviación de U puede ser interior o exterior con respecto a la línea de guía seguida por S (véase la Figura A1-5). En una pista o calle de rodaje, cuando el punto de referencia (S) de la aeronave entra en el viraje, la desviación inicial del centro del tren de aterrizaje principal es hacia afuera del arco de círculo, y durante el viraje tiende gradualmente a adentrarse en la curva. Por lo tanto, en todo momento (véase la Figura A1-3): Λ

β

tan --- = 2

USO

(15) 2

( R + λ ) =

1 – e Kθ -----------------------------------------------------------Kθ Kθ X – K – X × e – K × e

(14)

R

2

π

+ d 2 – 2 dR × cos (--- ± β) 2

U Ángulo de guía ( ) S

9 0 °

t a

e

e r t l e

d

o

r

t

n

e c l

e d

O

o c

i r

t

é

m

d i o G R a

o

e

r a g u L

e j a z

a i c n e r e f e r e d a e n í L

z i r r e

d n

Desviación (Positiva)

S

e j a

U Deviación (negativa)

= π--- ± β ; y 2

Ángulo polar del punto de referencia

i r r

t ed

e a

n e r t l

i o d a R

e

d o r t

n

e

c l

e d o

Ángulo polar del punto é de referencia m c i r t

O

o e

a i c a n e e r e n f í L e r e d

U

G

a r

u g

L

° 9 0

Deviación (negativa)

Ángulo de guía ( )

S

A. Desviación inicial dentro de la línea de guía

Deviación (negativa)

B. Desviación inicial fuera de la línea de guía

Figura A1-5. Desviación del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia recorre un arco de círculo

A1-8


Las soluciones de esta ecuación producen los siguientes valores de desviación: dentro del arco λ =

2 ( R

+

2 d

fuera del arco λ =

2 ( R + d + 2 dR

Desviación del centro del tren de aterrizaje principal ( )

sin β ) – R ; o

si el valor de desviación se expresa como porcentaje de la longitud de referencia de la aeronave: λ

--- = d

2

(1 + X ± 2 X sin β ) – X

(17)

permite calcular el ángulo de guía cuando el punto de referencia (S) ha recorrido una distancia F , a lo largo del tramo recto del eje de la calle de rodaje.

– 2 dR sin β ) – R ; y

2

β β ma x F log tan --- = log tan ------------------ – --2 2 d

(16)

en la que debe usarse el signo positivo en el caso de desviación por fuera del arco de círculo y el signo negativo en el caso de desviación dentro del arco de círculo.

2.1.9 Cuando el punto de referencia (S) ha recorrido una distancia F , a lo largo del tramo recto de la línea de guía (véase la Figura A1-6), el ángulo de guía (  ) ha alcanzado el valor calculado en 2.1.3.1 y la desviación del centro del tren de aterrizaje principal (U) viene dada por la siguiente fórmula: λ

--- = sin β

(18)

d

El punto de referencia de la aeronave (S) recorre una línea recta

Resultados de los cálculos anteriores


2.1.8 Una vez recorrida la curva, el punto de referencia (S) sigue una trayectoria recta a lo largo del eje de la calle de rodaje. El ángulo de guía se reduce progresivamente y el centro del tren de aterrizaje principal describe una tractriz (véase la Figura Al-6). Como resultado de ello, la fórmula

2.1.10 Las ecuaciones establecidas más arriba permiten hallar el lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal de una aeronave durante un viraje. Además, permiten trazar gráficos similares a los que se presentan en las Figuras Al-7, A1-9, A1-11, A1-14, A1-15, A1-16 y A1-17. En la sección 3 se indica el empleo de estos gráficos como ayuda para el diseño de superficies de enlace.

Línea de guía

Desviación tomada del gráfico  ()

U Desviación inicial (  ) max

Centro del tren de aterrizaje principal 

max

S

U



F = Distancia recorrida por el punto de referencia

Figura A1-6. Desviación del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia recorre una línea recta

S

Punto de referencia


2.2

Determinación de la trayectoria con ayuda de gráficos

Consideraciones generales 1

2.2.1 Este método entraña la determinación de varias posiciones sucesivas de la aeronave empleando los siguientes parámetros:

A1-9

El punto de referencia (S) recorre un arco de círculo Lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal (U)

2.2.3 Los gráficos de la Figura A1-9 se han dibujado para valores seleccionados de la relación: Radio del arco del círculo Longitud de referencia de la aeronave

β= ángulo de guía; y  =

desviación del tren de aterrizaje principal

y el trazado del lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal, punto por punto, durante la maniobra de la aeronave. El gráfico obtenido debe comprobarse para verificar si el ángulo de guía permanece dentro de los límites admisibles correspondientes a la rueda de proa de la aeronave en cuestión durante el viraje. El punto de referencia de la aeronave (S) recorre una línea recta

=

R d

Los gráficos están preparados para valores de R/d que varían entre 0,5 y 10,0. Estos valores están indicados en cada uno de los gráficos que indican: a) la desviación del centro del tren de aterrizaje principal; b) el ángulo de guía (curva de trazos) como función de los valores que adquiere el ángulo polar del punto de referencia de la aeronave. Ejemplo


2.2.2 En la Figura A1-7 se ilustra la desviación del centro del tren de aterrizaje principal con respecto a una línea recta, conociéndose la desviación inicial y la distancia recorrida a lo largo de dicha línea por el punto de referencia.

Una aeronave con una longitud de referencia de 18 m sigue un arco de círculo de 27 m de radio, como se indica en la Figura 1-10. Fase 1.

Ejemplo Una aeronave con una longitud de referencia de 18 m sigue una línea recta en una distancia de 40 m, como se indica en la Figura A1-8. Fase 1 .

Mídase la desviación inicial según se indica. Desviación inicial = 12 m = 66,7% de la longitud de referencia.

Fase 2.

La distancia de 40 m recorrida por el punto de referencia es el 216,7% de la longitud de referencia.

Fase 3.

La desviación del centro del tren de aterrizaje principal después de que el punto de referencia se ha desplazado por la línea recta, es el 8,75% de la longitud de referencia, como se indica en la Figura A1-7. La desviación en esta posición es de 1,60 m.

1. Los gráficos de las figuras A1-7, A1-9 y de la Tabla A1-1 fueron preparados por Australia. Los gráficos pueden aplicarse también a una aeronave que efectúa maniobras en un apartadero de espera o que sale de un puesto de estacionamiento de aeronave.

Mídase la desviación del centro del tren de aterrizaje principal en el lugar en que el punto de referencia comienza a trasladarse alrededor de la curva. Desviación = 12,15 m = + 0,675 de la longitud de referencia 27 = ------ = 1.5 18

Fase 2.

Calcúlese

Fase 3.

En la Figura A1-11, léase para R/d = 1,5 el ángulo polar del punto de referencia correspondiente a la desviación obtenida en la fase 1.

R --d

Desviación = + 0,675 Ángulo polar del punto de referencia = 27,5º. Fase 4.

Utilizando el ángulo polar del punto de referencia que se ha obtenido en la fase 3, trácese la línea de referencia como se indica en el diagrama.

Fase 5.

Elíjanse ángulos polares convenientes del punto de referencia, como se indica en el diagrama, y léanse las desviaciones correspondientes de la misma Figura A1-11.

A1-10

Manual de diseño de aeródromos 0 0 4

5 7 3

0 5 3

5 e 2 v 3 a n o r e a a l 0 0 e 3 d a i c n e r e 5 f e 7 r 2 e d d u t i g 0 n 5 o 2 l a l e d e j a 5 t 2 n 2 e c r o p o 0 m 0 o 2 c a d a s e r 5 p 7 x 1 e , a i c n e r e f 0 e 5 r 1 e d o t n u p 5 l 2 e 1 r o p a d i r 0 r 0 o 1 c e r a i c n a t s 5 i 7 D

d a i c n e r e f e r e d d u t i g n o l a l

e d

% 5 = n ó i c a

i v s

e D

% 0 1

% 5 1

% 0 2 % 5 2

% 0 3 % 5 3 % 0 4 % 5 4 % 05 % 55 % 0 % 5 6 6 % 0 7 % 5 7 % 08 % 5 8 % 0 9 % 5 9 0 0 1

0 9

0 8

0 7

0 5

5 2

0 6

0 5

0 4

0 3

0 2

0 1

) d ( a i c n e r e f e r e d d u t i g n o l a l e d e j a t n e c r o p o m o c a d a s e r p x e , a t c e r a e n í l a l e d r i t r a p a l a i c i n i n ó i c a i v s e D

Figura A1-7. Ángulo de guía () y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea recta

0 0


U

A1-11

Desviación tomada de la Figura A1-7 = 8,75% de la longitud de referencia o sea 1,60 m

Centro del tren de aterrizaje principal

Desviación inicial 12 m = 66,7% de la longitud de referencia

Centro del tren de aterrizaje principal S

U

Punto de referencia

S

Punto de referencia

Distancia recorrida por el punto de referencia 40 m = 216,7% de la longitud de referencia

Figura A1-8. Ejemplo de la desviación del centro del tren de aterrizaje principal (U) cuando el punto de referencia recorre una línea recta Ángulo polar del punto Desviación del centro de referencia de la del tren de aterrizaje aeronave principal

94º 142º Fase 6.

Fase 7.

0,125 de la longitud de referencia = 2,25 m 0,285 de la longitud de referencia = 5,15 m

A base de las desviaciones obtenidas en la fase 5, trácese el lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal como se indica en el diagrama. Leyendo los valores que figuran en las líneas de puntos de los gráficos, pueden obtenerse los ángulos de guía correspondientes a cualquier ángulo polar seleccionado del punto de referencia.

entre la rueda de proa y el eje que pasa por el tren de aterrizaje principal) pueden obtenerse en la Tabla A1-1 los ángulos de deflexión de la rueda de proa correspondientes a cualquier ángulo de guía dado. Ejemplo Una aeronave con una longitud de referencia de 55 m y una base de ruedas de 36,6 m después de recorrer un arco de círculo, forma un ángulo de guía de 77,778º. Fase 1.

X = 55 = 1,5 36,6 Fase 2.

En la Tabla A1-1, búsquese la columna correspondiente a X = 1,5.

Fase 3.

Léase en la Tabla A1-1 el ángulo de deflexión de la rueda de proa correspondiente al ángulo de guía de 77,778º, es decir, el ángulo de deflexión de la rueda de proa es de 72º.

Fase 4.

Debe comprobarse entonces que no se ha excedido el ángulo máximo de deflexión de la rueda de proa de la aeronave. Si se hubiese excedido dicho ángulo, debería tomarse un valor superior para el radio de la línea de guía (aplicando el proceso que se describe en 3.2.4 cuando R < d ), y así la superficie de enlace resultará mayor, aunque en algunos casos sería preferible diseñar de nuevo la calle de rodaje, empleando un radio mayor para la curva del eje de la misma.

p. ej.: Ángulo polar del punto de referencia = 142º Ángulo de guía = 36,2º Nota.— En los gráficos, una línea de puntos para el ángulo de guía corresponde a una línea continua que representa la desviación del tren de aterrizaje principal. Cuando la desviación del tren de aterrizaje principal se indica con una línea de puntos y trazos, debe leerse el ángulo de guía en la línea de puntos y trazos correspondiente. Ángulos de deflexión de la rueda de proa (  )

2.2.4 Conociendo la relación X entre la longitud de referencia y la base de las ruedas de la aeronave, (distancia

Calcúlese el valor de la relación “ X ”.

A1-12 ° 0 9

° 0 8

Manual de diseño de aeródromos ° 0 7

β a í u g e d o l u g n Á

° 0 6

° 0 5

° 0 4

° 0 3

° 0 2

° 0 1

° 0 9

° 0

° 0 8

° 0 7


° 0 6

° 0 5

° 0 4

° 0 3

° 0 2

° 0 1

° 0 ° 0 6 2 ° 0 4 2

° 0 4 2 ° 0 2 2

° 0 e 2 v 2 a n ° o 0 r 0 e 2 a a ° l 0 e 8 d 1 ) S ° ( 0 i a 6 c 1 n ° e r 0 f e 4 e 1 r

° e 0 v 0 a 2 n o ° r 0 e 8 a a 1 l e ° d 0 ) 6 S 1 ( a ° i 0 c 4 n 1 e r e f e ° r 0 2 e 1 d o ° t 0 n 0 u p 1 l e d ° 0 r 8 l a o p ° o 0 l 6 u g n Á ° 0 4

5 6 , 0 = d R . C

0 7 , 0 = d R . D

° e 0 d 2 o 1 t n ° u 0 p 0 l 1 e d ° r a 0 l 8 o p o ° l 0 u 6 g n Á ° 0 4

° 0 2

° 0 2

° 0 0 , 0 . 9 , 0 1 , 4 , 6 , 8 , . 8 , 4 , 2 , 1 , 2 , 5 , 9 . 7 , 5 , 3 , 3 , 7 . 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 – – – – – – – – – –

° 0 0 , 0 , 9 , 2 , 0 1 , 2 , 4 , 6 , 8 , , 8 , 6 , 4 , 1 , 5 , 9 , 7 , 5 , 3 , 3 , 7 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 – – – – – – – – – – λ

d / λ a i c n e r e f e r e d d u t i g n o l a l e d s a m i c e d n e a d a s e r p x e l a p i c n i r p e j a z i r r e t a e d n e r t l e d o r t n e c l e d n ó i c a i v s e D

° 0 9

° 0 8

° 0 7


° 0 6

° 0 5

° 0 4

° 0 3

° 0 2

° 0 1

d / a i c n e r e f e r e d d u t i g n o l a l e d s a m i c e d n e a d a s e r p x e l a p i c n i r p e j a z i r r e t a e d n e r t l e d o r t n e c l e d n ó i c a i v s e D

° 0 9

° 0

° 0 8

° 0 7


° 0 6

° 0 5

° 0 4

° 0 3

° 0 2

° 0 1

° 0 ° 0 2 2

° 0 0 2

° 0 0 2

° 0 8 1 e v a ° n 0 o 6 r 1 e a a l ° e 0 d 4 ) 1 S ( a ° i 0 c 2 n 1 e r e f e ° r 0 e 0 d 1 o t n ° u p 0 l 8 e d r a ° l 0 o 6 p o l u g ° n 0 Á 4

5 5 , 0 = d R . A

° 0 e 8 v 1 a n o ° r 0 e 6 a 1 l a e d ° 0 ) 4 S 1 ( a i c ° n 0 e 2 r e 1 f e r ° e 0 d 0 o 1 t n u ° p 0 l 8 e d r a ° l 0 o 6 p o l u g ° n 0 Á 4

0 6 , 0 = d R . B

° 0 2

° 0 2

° 0 0 , 6 , 4 , 2 , 0 1 , 6 , 8 , 9 , 5 , 3 , 1 , 3 , 5 , 7 , 8 , 7 , 2 , 4 , 0 , 9 , 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 – – – – – – – – – –

° 0 0 , 0 , 6 , 8 , 9 , , 8 , 6 , 5 , 4 , 3 , 2 , 1 , 0 1 , 3 , 4 , 5 , 7 , 7 , 2 , 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 – – – – – – – – – – λ



Figura A1-9. Ángulo de guía () y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace ° 0 9

° 0 8

° 0 7


° 0 6

° 0 5

° 0 4

° 0 3

° 0 2

° 0 1

A1-13 ° 0 9

° 0

° 0 8

° 0 7


° 0 6

° 0 5

° 0 4

° 0 3

° 0 2

° 0 1

° 0

° 0 2 3 ° 0 e 8 v 2 a n o r e ° a 0 a 4 l 2 e d ) S ( ° a 0 i 0 c 2 n e r e f e ° r 0 e 6 d 1 o t n u p l ° e 0 d 2 r 1 a l o p o l ° u 0 g 8 n Á

5 8 , 0 = d R . G

° 0 5 3 e ° v 0 a 0 n 3 o r e a a l ° e 0 d 5 ) 2 S ( a i c n e ° r 0 e 0 f 2 e r e d o t ° n 0 u 5 p 1 l e d r a l o ° p 0 o 0 l 1 u g n Á

0 9 , 0 = d R . H

° 0 5

° 0 4

° 0 0 , 2 , 1 , 2 , 6 , 8 , 7 , 6 , 5 , 4 , 3 , 0 1 , 3 , 4 , 5 , 7 , 8 , 9 , 0 , 9 , 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 – – – – – – – – – –


° 0 9

° 0 8

° 0 7


° 0 6

° 0 5

° 0 4

° 0 3

° 0 2

° 0 1

° 0 9 , 7 0 , 6 , 5 , 4 , 3 , 3 , 5 , 7 , 1 , 4 , 6 , 8 , 0 , 2 , 0 1 , 2 , 9 , , 8 , 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 – – – – – – – – – –


° 0 9

° 0 ° 0 8 2 ° 0 6 2 ° 0 4 e 2 v ° a 0 n 2 o 2 r e ° a a 0 l 0 2 e d ° ) 0 S 8 ( 1 a i ° c 0 n 6 r e 1 e ° f 0 e r 4 e 1 d ° o 0 t 2 n 1 u p ° l 0 e 0 d 1 r a ° l 0 o 8 p o l ° u 0 g 6 n Á ° 0 4

5 7 , 0 = d R . E

° 0 8

° 0 7


° 0 6

° 0 5

° 0 4

° 0 3

° 0 2

° 0 1

° 0

° 0 8 2 e v a ° n 0 o 4 r 2 e a a l e ° d 0 ) 0 S 2 ( a i c n e r ° f e 0 e 6 r 1 e d o t n ° u 0 p 2 l 1 e d r a l o ° p 0 l o 8 u g n Á

0 8 , 0 = d R . F

° 0 4

° 0 2 ° 0 0 6 0 8 9 7 5 4 2 1 1 5 6 8 3 2 3 4 0 7 , 9 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 – – – – – – – – – – λ


° 0 2 3

° 0 6 4 2 0 2 3 6 9 8 5 3 1 1 4 5 9 7 8 7 0 0 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 – – – – – – – – – – λ


Figura A1-9. Ángulo de guía () y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.)

A1-14 ° 0 9

° 0 8

° 0 7

Manual de diseño de aeródromos β a í u g e d o l u g n Á

° 0 6

° 0 5

° 0 4

° 0 3

° 0 2

° 0 1

° 0 9

° 0

° 0 8

° 0 7


° 0 6

° 0 5

° 0 4

° 0 3

° 0 2

° 0 1

° 0

° 0 5 4

° 0 2 3

° 0 0 4 e v a ° n 0 o 5 r 3 e a a l ° e d 0 0 ) 3 ( S a i c ° n e 0 r 5 e 2 f e r

5 , 1 = d R . L

e ° d 0 t o 0 2 n u p l e ° d 0 r 5 l a 1 o p o l ° u 0 g 0 n 1 Á

° 0 8 2 e v a n o r ° e 0 a 4 a 2 l e d ) S ° ( 0 a 0 i 2 c n e r e f ° e r 0 6 e 1 d o t n u p ° l 0 e 2 d 1 r a l o p o ° l 0 u 8 g n Á

0 , 2 = d R . M

° 0 5

° 0 4

° 0 0 , 9 , 8 , 6 , 2 , 1 , 0 1 , 2 , 6 , 8 , 9 , 0 , , 7 , 5 , 4 , 3 , 3 , 4 , 5 , 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 – – – – – – – – – –

° 0 0 , 4 , 2 , 5 , 8 , 0 , 8 , 6 , 4 , 0 1 , 3 , 6 , 7 , 9 , , 5 , 3 , 2 , 1 , 9 , 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 – – – – – – – – – –


d / λ a i c n e r e f e r e d d u t i n o l a l e d s a m i c e d n e a d a s e r p x e l a p i c n i r p e j a z i r r e t a e d n e r t l e d o r t n e c l e d n ó i c a i v s e D

° 0 9

° 0 8

° 0 7


° 0 6

° 0 5

° 0 4

° 0 3

° 0 2

° 0 1

° 0 9

° 0

° 0 8

° 0 7


° 0 6

° 0 5

° 0 4

° 0 3

° 0 2

° 0 1

° 0 ° 0 0 8

° 0 5 4 ° 0 0 e 4 v a n r ° o 0 e 5 a 3 a l e d ° ) 0 S 0 ( 3 a i c n e ° r 0 e f 5 2 e r

5 9 , 0 = d R . J

e d ° o 0 t 0 n 2 u p l e d ° r 0 a l 5 1 o p o l ° u 0 g n 0 Á 1

° 0 5 7 ° 0 0 7

e v a n o r e a ° a l 0 5 e 5 d ° ) 0 S 0 ( ° 0 5 6 ° 0 0 6

5

a i c n e r ° e f 0 e 0 r ° 0 5 4

0 , 1 = d R . K

4

e d o t n ° u 0 p 0 l 3 e d ° 0 r a 5 l 2 o ° p 0 o l 0 2 u g ° n 0 Á ° 0 5 3

5 1 ° 0 0 1

° 0 5

° 0 0 , 2 , 8 , 9 , , 4 , 2 , 1 , 0 1 , 5 , 6 , 8 , 7 , 6 , 5 , 3 , 3 , 4 , 7 , 9 , 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 – – – – – – – – – – λ


° 0 5 ° 0

0 , 8 , 6 , 5 , 4 , 3 , 1 , 3 , 5 , 6 , 7 , 7 , 2 , 0 1 , 2 , 4 , 8 , 0 , 9 , , 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 – – – – – – – – – – λ




° 0 8

° 0 7


° 0 6

° 0 5

° 0 4

° 0 3

° 0 2

° 0 1

° 0 9

° 0 ° 0 5 1 ° 0 4 1 ° 0 3 e 1 v a ° n 0 o 2 r 1 e a ° a 0 l 1 e 1 d ° ) 0 S 0 ( 1 a ° i 0 c 9 n e r e ° f 0 e 8 r e d ° o 0 t 7 n u p ° l 0 e 6 d r ° l a 0 o 5 p o ° l 0 u 4 g n Á ° 0 3

5 . 3 = d R . P

7 5 3 1 0 . 8 . 9 . . 4 . . 2 . . . . 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

A1-15

° 0 8

° 0 7

° 0 5


° 0 6

° 0 5

° 0 4

° 0 3

° 0 2

° 0 1

° 0

° 0 2 1

° e 0 v a 1 n 1 o r ° e 0 a 0 a 1 l e ° d 0 ) 9 ( S a ° i c 0 n 8 e r e ° f r 0 e 7 e d ° o t 0 n 6 u p l ° e 0 d 5 r a l o ° p 0 o 4 l u g ° n 0 Á 3

0 . 4 = d R . Q

° 0 2

° 0 2

° 0 1 ° 0 1 3 9 5 7 8 0 0 . 2 . . 4 . . 6 . . . . . 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 – – – – – – – – – –

° 0 1 ° 0 0 1 . 2 . 4 . 0 . 8 . 6 . 9 . . 3 . 5 . 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 – – – – – – – – – –

β a í u e d o l u n Á

° 0 6

° 0 7

° 0 3 1

7 5 3 1 0 . 8 . 9 . . 4 . . 2 . . . . 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

d / λ a i c n e r e f e r e d d u t i n o l a l e d s a m i c e d n e a d a s e r p x e l a p i c n i r p e j a z i r r e t a e d n e r t l e d o r t n e c l e d n ó i c a i v s e D ° 0 9

° 0 8

° 0 4

° 0 3

° 0 2

° 0 1

d / λ a i c n e r e f e r e d d u t i g n o l a l e d s a m i c e d n e a d a s e r p x e l a p i c n i r p e j a z i r r e t a e d n e r t l e d o r t n e c l e d n ó i c a i v s e D ° 0 9

° 0 ° 0 4 2

° 0 8

° 0 7


° 0 6

° 0 5

° 0 4

° 0 3

° 0 2

° 0 1

° ° 0 0 0 2 ° 0 8 1

° 0 2 2

5 , 2 = d R . N

° 0 0 e 2 v a ° n 0 o 8 r 1 e a a ° l 0 e d 6 1 ) S ( ° a i 0 4 c 1 n e r e ° f 0 e 2 r 1 e d ° o 0 t 0 n 1 u p l e ° d 0 r 8 a l o p ° o l 0 6 u g n Á ° 0 4

° 0 6 e 1 v a n o ° r 0 e 4 a 1 l a e d ° ) 0 S 2 ( 1 i a c n e ° r 0 e 0 f 1 e r

0 . 3 = d R . O

e d ° o t 0 n 8 u p l e ° d 0 r a 6 l o p o l ° u 0 g 4 n Á ° 0 2

° 0 2 ° 0 2 0 1 4 7 8 9 8 7 6 5 4 2 3 5 6 9 3 1 0 0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 – – – – – – – – – –

° 0 1 3 0 . 0 . 8 . 6 . 9 . . 8 . 6 . 5 . 4 . 3 . 2 . 1 . 0 . 2 . . 4 . 5 . 7 . 7 . 9 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 – – – – – – – – – – λ



A1-16 ° 0 9

° 0 8

° 0 7


° 0 6

° 0 5

° 0 4

° 0 3

° 0 2

° 0 1

° 0 9

° 0

° 0 8

° 0 7


° 0 6

° 0 5

° 0 4

° 0 3

° 0 2

° 0 1

° 0

° 0 8 ° e 0 v 7 a n o r e a a ° l 0 e 6 d ) S ( a ° i c 0 n 5 e r e f e r

5 , 5 = d R . T

° 0 7 e v ° a 0 n o 6 r e a a l e ° d 0 ) 5 S ( a i c n e r ° e f 0 4 e r e d o t n ° u 0 p 3 l e d r a l o ° p 0 l o 2 u g n Á

0 , 6 =

d e R ° d . 0 4 o U t n u p l ° e 0 d 3 r a l o p o ° l u 0 g 2 n Á

° 0 1

° 0 1

° 0 0 9 8 7 5 4 1 5 9 6 3 2 2 3 4 7 8 1 6 0 0 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 – – – – – – – – – – λ


° 0 9

° 0 8

° 0 7

β a í u e d o l u n Á

° 0 6

° 0 5

° 0 4

° 0 3

° 0 2

° 0 1

° 0 0 , 6 , 4 , 2 , 1 , 0 1 , 2 , 8 , 7 , 5 , 3 , 3 , 5 , 7 , 9 , 0 , 9 , 4 , 6 , 8 , 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 – – – – – – – – – – λ


° 0 9

° 0

° 0 8

° 0 7


° 0 6

° 0 5

° 0 4

° 0 3

° 0 2

° 0 1

° 0

° 0 1 1

° 0 9

° 0 0 1

° 0 e 8 v a n o r ° e 0 a 7 a l e d ° ) S 0 ( 6 a i c n e ° r e 0 f 5 e r

e v a ° n 0 o 9 r e a a ° l 0 e 8 d ) S ° ( a 0 i 7 c 0 n , e 5 r e ° f = 0 e d 6 r R . e S d ° o 0 t 5 n u p l e ° d 0 r 4 l a o p ° l o 0 u 3 g n Á ° 0 2

5 , 4 = d R . R

e d ° o t 0 n 4 u p l e d ° r 0 a l 3 o p o l u ° g 0 n 2 Á ° 0 1

° 0 1 ° 0 0 7 9 8 7 6 1 2 5 6 0 5 4 3 2 1 4 8 3 9 0 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 – – – – – – – – – – λ

d / a i c n e r e f e r e d d u t i n o l a l e d s a m i c e d n e a d a s e r p x e l a p i c n i r p e j a z i r r e t a e d n e r t l e d o r t n e c l e d n ó i c a i v s e D

° 0 0 , 8 , 7 , 5 , 3 , 1 , 2 , 3 , 6 , 7 , 8 , 9 , 6 , 4 , 2 , 0 1 , 4 , 5 , 0 , 9 , 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 – – – – – – – – – – λ




° 0 8

° 0 7


° 0 6

° 0 5

° 0 4

° 0 3

° 0 2

° 0 1

A1-17 ° 0 9

° 0

° 0 8

° 0 7


° 0 6

° 0 5

° 0 4

° 0 3

° 0 2

° 0 1

° 0

° 0 5

° 0 5

e v a n o r e a a ° l 0 e 4 d ) S ( a i c n e r e ° f 0 e 3 r e d o t n u p l ° e 0 d 2 r a l o p o l u g n Á ° 0 1

5 , 7 = d R . Y

° 0 0 , 6 , 2 , 1 , 7 , 6 , 5 , 3 , 2 , 3 , 7 , 8 , 0 , 9 , 8 , 4 , 0 1 , 4 , 5 , 9 , 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 – – – – – – – – – –


° 0 9

° 0 8

° 0 7


° 0 6

° 0 5

° 0 4

° 0 3

° 0 2

° 0 1

e v a n o r ° e 0 a 4 l a e d ) S ( a i c ° n 0 e r 3 f e e r e d o t n u p ° l 0 e 2 d r a l o p o l u g n ° Á 0 1

0 , 8 = d R . Z

° 0 0 , 1 , 5 , 7 , 5 , 3 , 2 , 2 , 3 , 4 , 7 , 8 , 6 , 4 , 0 1 , 6 , 0 , , 9 , 8 , 9 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 – – – – – – – – – – λ


° 0 9

° 0

° 0 8

° 0 7


° 0 6

° 0 5

° 0 4

° 0 3

° 0 2

° 0 1

° 0

° 0 6 ° 0 6 e v a n o ° r 0 e 5 a a l e d ) S ( ° i a 0 c 4 n e r e f e r

5 , 6 = d R . V

e ° d 0 o 3 t n u p l e d r l ° a 0 o 2 p o l u g n Á

e ° v 0 a 5 n o r e a a l e d ° ) 0 S 4 ( a i c n e r e f e ° r 0 e 3 d o t n u p l e d ° r 0 l a 2 o p o l u g n Á ° 0 1

0 , 7 = d R . X

° 0 1

° 0 0 , 6 , 8 , 9 , 6 , 4 , 2 , 1 , 0 1 , 2 , 4 , 5 , 8 , 7 , 5 , 3 , 3 , 7 , 0 , , 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 – – – – – – – – – –


° 0 2 0 1 4 8 6 5 4 1 2 6 7 8 9 7 3 5 9 3 0 0 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 – – – – – – – – – – λ



A1-18 ° 0 9

° 0 8

° 0 7


° 0 6

° 0 5

° 0 4

° 0 3

° 0 2

° 0 1

° 0 9

° 0

5 . 9 = d R . C A

° 0 7


° 0 6

° 0 5

° 0 4

° 0 3

° 0 2

° 0 1

° 0 4

° 0 3

° 0 2

° 0 1

° 0

e v a n o r e ° a 0 l a 3 e d ) S ( a i c n e r e f ° 0 e 2 r e d o t n u p l e d r a ° l 0 o 1 p o l u g n Á

0 . 0 1 = d R . D A

° 0 0 , 2 , 6 , 8 , 9 , 6 , 5 , 3 , 2 , 1 , 3 , 4 , 5 , 7 , 0 , 8 , 7 , 4 , 0 1 , , 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 – – – – – – – – – –


° 0 9

° 0 e 4 v a n o r e a a l e d ) ° S ( 0 3 a i c n e r e f e r e d o ° t 0 n 2 u p l e d r a l o p o l u ° g n 0 Á 1

° 0 5 7 2 0 1 8 9 9 8 6 4 1 2 3 4 6 7 5 3 0 0 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 – – – – – – – – – – λ


° 0 5

e v a n o r e ° a 0 a l 3 e d ) S ( a i c n e r e f ° e 0 r 2 e d o t n u p l e d r l ° a 0 o 1 p o l u g n Á

° 0

5 . 8 = d R . A A


° 0 6

° 0 4

d / λ a i c n e r e f e r e d d u t i g n o l a l e d s a m i c e d n e a d a s e r p x e l a p i c n i r p e j a z i r r e t a e d n e r t l e d o r t n e c l e d n ó i c a i v s e D ° 0 8

° 0 7

° 0 4

° 0 9 , 7 0 , 6 , 8 , 9 , 5 , 4 , 3 , 1 , 2 , 3 , 5 , 7 , 6 , 2 , 4 , 0 , 0 1 , , 8 , 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 – – – – – – – – – –

° 0 9

° 0 8

° 0 8

° 0 7


° 0 6

° 0 5

° 0 4

° 0 3

° 0 2

° 0 1

° 0

° 0 4 e v a n o r e a a l ° e 0 d 3 ) S ( a i c n e r e f e r e ° d 0 2 t o n u p l e d r a l o p ° o l 0 u 1 g n Á

0 . 9 = d R . B A

° 0 5 2 0 1 8 8 6 4 2 3 4 6 7 5 1 9 0 7 3 0 , , , , , , , , , , , , , , , 9 , , , , , 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 – – – – – – – – – – λ




Centro del tren de aterrizaje principal (U)

Desviación medida 12,15 m = +0,675 de la longitud referencia

L u g a r

Punto de referencia

A1-19

L í n e a d e r e f e r e n c i a

S

5 ° 7 2

g e

o m é

° 4 9

t r ic o

Tomado de la figura A1-11 O

° 2 4 1 c e

Ángulos seleccionados

n

t r

o

d

e

Desviación tomada de la Figura A1-11 = –0,125 de la longitud de referencia = 2,25 m

l t r e n d e a

Desviación tomada de la Figura A1-11 = –0,285 medida desde la longitud de referencia = 5,15 m

t e

r r

i z a

j e

Ángulo de viraje  Tomado de la figura A1-11 = 36°2

Figura A1-10. Ejemplo de lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia recorre un arco de círculo

A1-20


) (β a í u g e d o l u g n Á ° 0 8

° 0 9

° 0 7

° 0 6

° 0 5

° 0 4

° 0 3

° 0 2

° 0 1

° 0 ° 0 5 4

° 0 0 4

° 5 3

° 0 0 3

° 0 5 2

° 0 0 2

° 0 5 1

° 0 1

° 5

0 , 9 , 1 0

8 , 0

7 , 6 , 0 0

5 , 4 , 0 0

3 , 2 , 1 , 0 1 , 0 0 0 0 –

2 , 3 , 0 0 – –

4 , 5 , 6 , 0 0 0 – – –

7 , 0 –

° 0 8 , 9 , 0 , 0 0 1 – – –

i c n e r e f r e d d u t i g n o l a l d s m i c é d n e d s e r p x e l a p i c n i r p e j a z i r r t a d n e r t l e d n ó i c a i v s D

Figura A1-11. Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave


3.

2

DISEÑO DE SUPERFICIES DE ENLACE 3.1

A1-21

De la Figura A1-9M, para R/d = 2, obténgase:

Fase 1.

a) el valor del ángulo polar para el punto de referencia (S) al comienzo del viraje, siendo O el correspondiente ángulo de guía (  );

Método gráfico

3.1.1 El método gráfico consiste en determinar la superficie de enlace directamente sobre el plano. La única precaución que conviene tomar es que la escala que se elija sea lo suficientemente grande, a fin de que la precisión del dibujo sea adecuada. Este plano puede trazarse en etapas sucesivas, como se describe a continuación:

b) el valor correspondiente a la desviación del centro de aterrizaje principal expresada en décimas de la longitud de referencia, que da 0,235. A continuación, anótense algunos valores  / d y  para una secuencia de S (p. ej., en incrementos de 20º). Trácese después la línea de referencia y a continuación distribúyanse los puntos como se describe en la fase 3.

a) trazado de los ejes de las calles de rodaje (o pistas) que han de conectarse; b) trazado de los bordes de las calles de rodaje o pistas que deben figurar en el plano; c) trazado, punto por punto, de la trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal para el tipo más exigente de aeronave; d) diseño de la superficie de enlace. 3.1.2 La trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal puede trazarse empleando los gráficos de las Figuras A1-7 y A1-9, como se describe en 2.2. La superficie de enlace puede tener diversos diseños siempre que se cumpla con las distancias libres mínimas que se indican en la Tabla A1-1. Para asegurarse de que se cumplen estas condiciones, un método práctico consiste en trazar una curva paralela a la trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal de la aeronave, que está ubicado a una distancia igual a (T/2 + M), y a continuación diseñar la superficie de enlace partiendo de esta nueva curva. Ejemplo: Diseño de una superficie de enlace por el método gráfico (véase la Figura A1-12)

Cambio de dirección de la calle de rodaje 90º Radio del eje de la calle de rodaje ( R) Anchura de la calle de rodaje (X) Longitud de referencia de la aeronave (d) Ancho de vía del tren de aterrizaje de la aeronave (T) Margen de seguridad (M)

 / d



43º 60º 80º 100º 120º 133º

+0,235 +0,03 –0,11 –0,19 –0,22 –0,24

Ø 13º 21º 25º 27º 28º

La Figura A1-7 permite encontrar los siguientes valores de  / d para una secuencia de F/d , para la desviación inicial  / d = sen 28º = 0,47.

Fase 2.

λ

---

S

d

0,47

0,35

0,25

0,15

0,10

0,05

F --d

0

0,34

0,69

1,21

1,62

2,31

Fase 3.

Las curvas pueden trazarse de la manera siguiente: a) trácese la línea de referencia como se indica en la Figura A1-12;

Datos (m)

36,6 23,0 18,3 8,0 4,5

2. Los gráficos contenidos en esta sección fueron preparados por el Reino Unido.

b) para cada valor de S elegido en la fase 1, señálese el punto correspondiente de U . Para ello, hállese el punto S sobre la línea de guía, trácese el eje longitudinal de la aeronave con el ángulo de guía correspondiente  y señá-lese el punto U a una distancia d = 18,3 m a partir de S. Empleando los valores de  / d de la fase 1, compruébese la precisión del trazado; c) donde el punto de referencia S sigue nuevamente una línea recta después de haber salido del viraje, empleando los valores de  / d y F/d de la fase 2, trácese el lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje, como se indica en la Figura A1-12;

A1-22


) 2 e s a F (

) 2 e s a F ( j F

j



m 3 2 = X j

S

j

U

i

S m 6 , 6 3 = R

) 1 e s a F (

i

U

i



e i c m i f r 7 , e 1 p 3 u s = a e l c e a l d n o e i d e d a R

i

° O 3 4

i a n c e r f e r e d e a e í n L

d

T

M

e j E e j a d o r e d e l l a C

a í u g e d a e n í L

Figura Figura A1-12. A1-12.

Método Método gráfic gráficoo para el el diseño diseño de la supe superfi rficie cie de de enlace enlace

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace

d) sobre una perpendicular al eje longitudinal de la aeronave trazada desde U , señálese una distancia hacia el interior del viraje igual a (T/2 + M) = 4 + 4,5 = 8,50 m por cada posición elegida de U. La línea que pasa por estos puntos es la curva paralela a la trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal. Este es el límite teórico mínimo para la superficie de enlace. Nota.— Si la calle de rodaje pudiera ser utilizada por aeronaves en ambos sentidos, trácese, asimismo, la curva pertinente.

e) elíjase un diseño de superficie de enlace que pueda demarcarse fácilmente. Como regla, es preferible elegir un trazado compuesto de secciones rectas y un arco de círculo. En el caso en cuestión, un arco con un radio de 31,7 m es el trazado más fácil (véase la Figura A1-12). Fase 4.

Compruébese la validez del diseño, Figura A1-12: a) la distancia libre es de 4,50 m de acuerdo con el mínimo recomendado en el Anexo 14, Capítulo 3 (véase la Tabla A1-1); y b) el valor máximo (28º) del ángulo de guía es compatible con los límites operacionales de deflexión de la rueda de proa para todos los tipos de aeronaves que probablemente utilizarán el aeródromo.

3.2 3.2

Méto Método do de arco arco y tan tange gent ntee

3.2.1 3.2.1 La traye trayecto ctoria ria del del cent centro ro del tren tren de aterr aterriza izaje je principal de una aeronave durante un viraje es una curva compleja, pero se aproxima a un arco de círculo y sus tangentes. El diseño de una superficie de enlace que se ajuste estrechamente a la trayectoria del tren de aterrizaje principal y tenga en cuenta el margen de seguridad requerido, puede obtenerse empleando:

A1-23

Para trazar la superficie de enlace, es suficiente conocer el radio (r) del arco y la longitud (l) de los extremos cuneiformes de la superficie de enlace (véase la Figura A1-13). Determinación del radio de la superficie de enlace (r)

3.2.2 3.2.2

El radi radioo de la la superfi superficie cie de de enlac enlacee equiva equivale le a: a:

r

T

= R – ( λ m ax + M + -- ) 2

siendo radio del eje de la calle de rodaje tomado como línea de guía  máx= valor máximo de la desviación del tren de aterrizaje principal M = margen mínimo de seguridad ancho de vía del tren de aterrizaje principal. T = R

=

3.2.3 3.2.3 El valor valor máxi máximo mo de de la desviac desviación ión del tren tren de aterrizaje principal  máx depende de la longitud de referencia (d), del radio de curvatura del eje de la calle de rodaje (R) y del régimen de cambio de dirección. Este valor máximo se obtiene de la Figura A1-14 como porcentaje de la longitud de referencia de la aeronave para cualquier valor de la relación R/d comprendido entre 1 y 5. 3.2.4 3.2.4 Cuando Cuando la la longi longitud tud de refer referenc encia ia de de la aero aeronav navee (d) es superior al radio de la curva del eje (R), debería utilizarse una línea de guía ficticia con un valor para el radio igual a la longitud de referencia, suponiendo que R/d = 1. A efectos de trazar los extremos cuneiformes, deberían señalarse los puntos en los que esta línea de guía se une al tramo recto del eje de la calle de rodaje (véase 3.2.8). Determinación de la longitud de los extremos cuneiformes

3.2.5 3.2.5 En el el punto punto donde donde la la desvi desviaci ación ón del del tren tren de aterrizaje principal pasa a ser inferior a la desviación máxima admisible sin superficie de enlace, ésta deja de ser necesaria:

a) un arco concéntrico con el eje eje de la calle de rodaje, rodaje, a efectos de proporcionar la anchura adicional necesaria de pavimento en la parte interior del viraje; y

X

T

2

2

λ = --- – ( M + -- )

siendo b) una tangente en cada cada extremo del arco, formando un extremo cuneiforme en la superficie de enlace, a fin de tener en cuenta la desviación residual del tren de aterrizaje principal.

X M T

= anchura de la calle de rodaje = margen mínimo de seguridad = ancho de vía del tren de aterrizaje principal.

A1-24

a v r a í u c u n g ó e i d c c a e e s n í l a l a l e d e d n i F

) e v a n o r e a a l e d a i c n e r j e e a f d e o r r e e d d o e t l l n a u c p a l l e e r d o e p j a E d i u g e s a í u g e d a e n í L (


s o s l d e a a r p o i u t r i c i n s e t i n r s i p o t s e j n a u d a z p e i r s u r n o t e l s a e a l e d e d a i r d n o e t m r t c 5 e , l e y 4 d a r a T

e m r o f i e n u c o m e r t x E 2

Q O

e i c e i f r e c a l e d p n u e S

e m r o f i e n u c o m e r t x E

R r

1

Q

n a ó i e n c í l c a í e a l u s e g a l d e e a d d v r n u i F c

Figura A1-13. Diseño de una superficie superficie de enlace por el método de arco arco y tangente tangente mostrando la separación requerida y la superficie de enlace calculada


5,0

A1-25

5,0

Las cifras que figuran en las curvas indican la desviación máxima expresada como porcentaje de la longitud de referencia.

10

Nota: Para relaciones R/d inferiores a 1,0 véase 3.2.4 4,5

4,5

12

12

12

4,0

4,0

d / R = a i c n e r e f e r e d d u t i g n o l / a í u g e d a e n í l a l e d o i d a r n ó i c a l e R

3,5

14

14

14

16

16

16

3,0

3,5

3,0 18

18

20

20

22

22

24

24

18 2,5 20 22

2,0

26

26 24 26

1,5

28 30 32 40°

50°

Figura A1-14.

60°

70°

28 30

32

34 36 38 40 42 44 46 48 50

32 34 36 38 40

80° 90° 100° 110° Cambio de dirección de la calle de rodaje

2,0

28 30

1,0 30°

2,5

120°

130°

Desviación máxima ( máx) del centro del tren de aterrizaje principal

140°

1,5

1,0 150°

A1-26

La desviación residual se alcanza al final del viraje, cuando el punto de referencia (S) ha recorrido, a lo largo del eje de la calle de rodaje en línea recta, una distancia F que se obtiene de la ecuación (17) en 2.1.3.1. Por lo tanto, la longitud de cada extremo cuneiforme de la superficie de enlace es: l = F – d

3.2.6

La ecuación (17) permite expresar F como función de:

a) , ángulo de guía residual correspondiente a  , como se obtiene en 3.2.5; y b)  máx, valor máximo del ángulo de guía durante un viraje. Este valor se alcanza cuando  es igual a  máx, como se indica en la Figura A1-14. El empleo de gráficos preestablecidos evita todo cálculo. El ángulo de guía residual alcanzado cuando la desviación es igual a la desviación máxima admisible sin superficie de enlace, se obtiene de la Figura A1-15. (Se suministran valores que cubren longitudes de referencia entre 12 y 60 m). El valor máximo del ángulo de guía durante un viraje se obtiene de la Figura A1-16, empezando por el valor del cambio de dirección de la calle de rodaje hasta la curva de R/d correspondiente y leyendo a la izquierda el ángulo de guía. Finalmente, la Figura A1-17 permite convertir los valores del ángulo de guía en desplazamientos a lo largo de la línea de guía recta. 3.2.7 Debe asegurarse que el ángulo de guía no exceda el ángulo máximo de deflexión de la rueda de proa de las aeronaves que hayan de utilizar el aeródromo. Si se excediera dicho ángulo, deberán aumentarse el radio de curvatura de la línea de guía y las dimensiones de la superficie de enlace. Nota.— Como el punto de referencia no coincide en general con la rueda de proa, esto introduce un pequeño error. Este error no plantea riesgos para la seguridad.

Trazado de la superficie de enlace

3.2.8 La superficie de enlace necesaria se obtiene de la manera siguiente: a) Trácese un arco concéntrico con el eje de la calle de rodaje empleando el radio (r) (o, si fuese necesario, un arco concéntrico con la línea de guía ficticia que se menciona en 3.2.4). b) A lo largo del borde interior de la calle de rodaje, márquense los puntos Q1 y Q2 a la distancia l a partir del tramo curvo de la línea de guía, como se indica en la Figura A1-13.


c) A partir de los puntos obtenidos en b) y con el radio (r) trácense las tangentes del arco. 3.2.9 El método de arco y tangente está ilustrado en el Ejemplo 1. Variante del método de arco y tangente

3.2.10 Puede lograrse una mayor precisión para calcular la superficie de enlace necesaria empleando dos líneas de acuerdo. El segundo punto se obtiene calculando nuevamente la desviación máxima admisible sin superficie de enlace pero empleando un margen de seguridad inferior. El método práctico y el resultado obtenido se ilustran en el Ejemplo 2.

3.3

Método de gráficos de lectura rápida

3.3.1 Los gráficos de lectura rápida permiten diseñar las superficies de enlace de las calles de rodaje de manera relativamente sencilla, a condición de que se adopten valores constantes para ciertas variables: — la anchura de la calle de rodaje y la distancia libre mínima: correspondientes a la letra de clave de la pista más larga del aeródromo; — la longitud de referencia y el ancho de vía del tren de aterrizaje: correspondientes al tipo de aeronave más exigente que utilice el aeródromo. 3.3.2 La Figura A1-20 se ha preparado para un tipo particular de aeronave, el B747, y se han trazado a base de los siguientes valores constantes, como se recomienda en el Anexo 14: X M

— anchura de la calle de rodaje = 23 m — distancia libre mínima = 4,5 m

y tomando como línea de guía el eje de la calle de rodaje. De acuerdo con las disposiciones del Anexo 14, el punto de referencia seleccionado está situado verticalmente debajo del puesto de pilotaje. Los siguientes valores constantes se refieren a dicho tipo de aeronave: Parámetro

B747 (m)

Longitud de referencia de la aeronave (d)

27,7

Ancho de vía del tren de aterrizaje (T)

12,8


3.3.3 El borde de la superficie de enlace (Figura A1-21) se determina de la manera siguiente: Fase 1.

En primer lugar se determina el radio del arco de la superficie de enlace (r) marcando en el gráfico A de la Figura A1-20 el punto correspondiente al cambio de dirección de la calle de rodaje y del radio de la curva del eje. El valor obtenido por interpolación entre las curvas trazadas para valores redondeados de r se emplea para trazar un arco concéntrico con la línea de guía.

A1-27 Fase 2.

La distancia recorrida (F) desde el punto en que la superficie de enlace resulta innecesaria, se obtiene de la misma manera por medio del gráfico B de la Figura A1-20. Esto proporciona la distancia desde el punto en que el borde interno de la calle de rodaje pasa a ser nuevamente recto.

Fase 3.

Se trazan tangentes al arco de modo que corten al borde de la calle de rodaje al final de la distancia recorrida (F). La línea que se obtiene es la superficie de enlace necesaria, como se indica en la Figura A1-21.

A1-28


12

° 5 4

° 0 4

° 5 3

9 ° 0 3

l a p i c n i r p e j a z i r r e t a e d s n e o r r t t l e e M d o r t n e c l e d n ó i c a i v s e D

° 5 2 ° 0 2

° 5 1

6 ° 1 0

5 °

3

0

12

18

24

30

36 Metros Longitud de referencia de la aeronave

42

48

54

Figura A1-15 Ángulo de guía () y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal (Las cifras y las líneas de pendiente representan los ángulos de guía)

60


A1-29

60°

55° Para una relación R/d inferior a 1,0 véase 3.2.4 50° , 1 0 – d R /

45° , 1 2

40° 1, 4 e j a r i v e d o l u g n Á

35°

1, 6

1, 8

30°

2 ,0 R / d –

2,2 25°

2,4 2,6 2,8 R/d – 3,0

20°

3,5 15°

R/d – 4,0 4,5 R/d – 5,0

10°

5°

0° 0°

20°

40°

Figura A1-16.

60° 80° 100° Cambio de dirección de la calle de rodaje

120°

Aumento de un ángulo de guía durante un viraje

140°

160°

A1-30


60° 55°

Ángulo remanente durante la salida del viraje 0° 1° 2° 3° 4° 0°  4,22 3,53 3,12 2,83 1° 6,55 4,13 3,48 3,09 2,80 2° 5,85 4,04 3,43 3,05 2,77 3° 5,44 3,96 3,39 3,02 2,75 4° 5,15 3,89 3,34 2,99 2,73 5° 4,93 3,82 3,30 2,96 2,71 6° 4,74 3,75 3,26 2,93 2,69 7° 4,59 3,69 3,23 2,91 2,67 8° 4,45 3,63 3,19 2,88 2,64 9° 4,33 3,58 3,15 2,85 2,62

50° 45° e j a r i v l e d a d i l a s a l e t n a r u d e t n e n a m e r o l u g n Á

40° 35° L o n g

i t u d

30°

d e Notas 1. Para longitudes de referencia superiores a 30 m empléense las r e f e r cifras encuadradas de las curvas y del eje de absisas. e n c i 2. Para ángulos pequeños, el recorrido a lo largo del eje puede a 2 obtenerse multiplicando las cifras de la tabla anterior por la 7 m 3 0 m longitud de referencia. 2 4 5 6 0 m 4 2 1 4 m 8 1 8 4 m 2 1 1 5 2 6 m 3 m 9 3 0 m

25° 20° 15° 10° 5°

Para ángulos de guía inferiores a 5° véase la Nota 2 y la tabla. 0° 0

6

12

18

24

30 60

36 72

42 84

48 96

54 108

60 120

66 132

72 144

Metros Distancia recorrida por el punto de referencia a lo largo de la línea de guía recta

Figura A1-17.

Disminución del ángulo de guía al término del viraje

78 156

84 168

90 180


Ejemplo 1:

A1-31

Diseño de superficie de enlace empleando el método de arco y tangente (véase la Figura A1-18) Datos (metros)

Cambio de dirección de la calle de rodaje 135º Radio del eje de la calle de rodaje (R)

42

Anchura de la calle de rodaje (X)

23

Longitud de referencia de la aeronave (d)

22

Ancho de vía del tren de aterrizaje de la aeronave (T)

8

Margen de seguridad (M) Relación

R d

4,5 42 = 1,9 22

=

Desviación máxima (Figura Al-14): 27% de d .

 máx = 6 m

Radio del arco de la superficie de enlace r = R − ( máx +

Desviación máxima sin superficie de enlace =

X

2

– ( M +

T

2 T

2

+ M )

)

42 – (6 + 4 + 4,5) = 27,5 m 11,5 – (4,5 + 4) = 3 m

De acuerdo con la Figura A1-15, esto equivale a un ángulo de guía de 7,6º. De la Figura A1-16 obténgase el ángulo de guía al final del viraje (135º, R/d = 1,9). Resultado = 31º. Estos ángulos de guía se convierten en recorrido a lo largo del eje recto por medio de la Figura Al-17. El valor 7,6º proporciona una distancia L1 y 31º una distancia L2. La diferencia L3 entre L1 y L2 es la distancia que debe recorrer el punto de referencia para reducir el ángulo de guía de 31 a 7,6º. La distancia a que se encuentra el centro del tren de aterrizaje respecto al final de la curva, se obtiene restando de L3 la longitud de referencia.

L1 = 47,9 m L2 = 16,5 m L3 = 31,4 m

31,4 – 22 = 9,4 m

Trazado 1. Trácese un arco de 27,5 m de radio con centro en 0 (centro de la curva de la calle de rodaje). 2. Márquense puntos en el borde interior de la calle de rodaje a una distancia de 9,4 m del final de la curva. 3. Trácense líneas desde esos puntos que sean tangentes al arco.

A1-32

Manual de diseño de aeródromos m 5 , s e 4 e r j o a a i z r i o t e t r r l n n i e t a u p p s a i l a e c e n d d i d e r n p a u r i e r t s r o t l l c a e e e d y d a r T

m 4 9 ,

a d

a l u c l a

c e

c n

a l e

e

d e i

c

f

a d o r e d

e j a d o r e d

r e

i

e j

p

u

S

e l l

5 m 2 7,

a c

e l l a

a l

c a l e d

e j E

e d l a n i g i r

o e

d r o

B

m 2 4

m 4 , 9 m 5 , 1 1

Figura A1-18. Diseño típico de una superficie de enlace por el método de arco y tangente (véase el Ejemplo 1)


Ejemplo 2:

A1-33

Superficie de enlace compuesta para aeronaves de gran longitud de referencia y gran ancho de vía (véase la Figura A1-19) Datos (metros)

Cambio de dirección de la calle de rodaje 90º Radio del eje de la calle de rodaje ( R)

34,3

Anchura de la calle de rodaje ( X )

23

Longitud de referencia de la aeronave ( d )

25,6

Ancho de vía del tren de aterrizaje de la aeronave ( T )

13,1

Margen de seguridad ( M )

4,6

Para obtener el primer punto de la superficie de enlace Relación

R d

34,3 = 1,34 25,6

=

Desviación máxima (Figura A1-14): 32,6% de d .

Radio del arco de la superficie de enlace r =

Desviación máxima sin superficie de enlace =

 máx = 8,3 m

R − (χ max +

X

2

– ( M +

T

2

T

2

+ M )

)

34,3 − (8,3 + 6,6 +4,6) = 14,8 m

11,5 – (4,6 + 6,6) = 0,3 m

Según la Figura A1-15, este valor equivale a un ángulo de guía de 0,7º De la Figura A1-16 obténgase el ángulo de guía al final del viraje (90º, R/d = 1,34) = 39º. Estos ángulos de guía se convierten en recorrido a lo largo del eje recto por medio de la Figura A1-17. El valor 0,7º, está por debajo de las curvas del gráfico y por lo tanto debe emplearse la tabla; en la intersección de la columna 0 ° y el incremento de 0,7 ° se obtiene la cifra de 4,59. La distancia recorrida es 4,59 × d = L1. Por medio del gráfico se obtiene el valor de L2 correspondiente a 39º. La diferencia L3 entre L1 y L2 es el recorrido del punto de referencia para pasar de 39º a 0,7º. La distancia a que se encuentra el centro del tren de aterrizaje respecto al final de la curva, se obtiene restando de L3 la longitud de referencia.

L1 = 4,59 × 25,6= 117,5 m

L2 = 12,5 m L3 = 105 m

105 – 25,6 = 79,4 m

A1-34


Datos (metros) Para obtener el segundo punto de la superficie de enlace El segundo punto de la superficie de enlace se obtiene calculando nuevamente los datos anteriores y empleando un valor M inferior para el margen de seguridad. Los siguientes pasos no cambian: a) Relación R/d = 1,34 b) Desviación máxima λ máx = λ máx = 8,3 m c) Ángulo de guía al final del viraje = 39º d) El recorrido del punto de referencia para reducir 39º es L2 = 12,5 m El nuevo valor elegido para el margen de seguridad ( M 1) = 1,5 m Desviación máxima sin superficie de enlace =

X

2

– ( M 1 +

T

2

)

De acuerdo con la Figura A1 − 15 esto equivale a un ángulo de guía de 7,5º que se convierte (Figura A1-17) en un recorrido L1 del punto de referencia. La diferencia L3 entre L1 y L2 es el recorrido del punto de referencia para pasar de 39º a 7,5º. La distancia a que se encuentra el centro del tren de aterrizaje respecto al final de la curva se obtiene restando de L3 la longitud de referencia. Este punto proporciona un margen de seguridad de 1,5 m. Dado que se requieren 4,6 m, la superficie de enlace final debe pasar 3,1 m más al interior de este punto. Trazado 1. Trácese un arco de 14,8 m de radio con centro en O (centro de la curva de la calle de rodaje) 2. Márquense puntos a una distancia de 17,4 m del final de la curva en el borde interno de la calle de rodaje. 3. Trácense arcos de 3,1 m de radio, con centro en los puntos indicados en 2. 4. Trácense las tangentes comunes a los arcos que se describen en 1 y 3. 5. Márquense puntos a una distancia de 79,4 m del final de la curva y en el borde interno de la calle de rodaje. 6. A partir de esos puntos trácense líneas como tangentes a los arcos que se describen en 3.

11,5 – (1,5 + 6,6) = 3,4 m

L1 = 55,5 m L3 = 55,5 – 12,5 = 43 m

43 – 25,6 = 17,4 m


A1-35

l a p i c n i r p e j a z i r r e t a e d n e r t l e d s e r m o 4 i r , e t 9 a 7 t n i s e s u a p d e m e u o l r c p s m e i a l c s a e l d n e c e l a m e n 6 d e , 4 e e i d c a i f e r i o t e i c n p f r u u p S e l p e u . d d S a a i r m R o t 4 m c , e 7 1 , y 1 3 s a m u r i 8 T , d 4 a 1 R e

e j a

j

a d

d o r

o r

e

e

d

d

e l l a

e l l

c

a l

e

d e j

E

e l p m i s e c a l n e e d e i c i f r e p u S

a c a l

s u i d a t s e u p m a R o c e c a l n e e m d e 1 i c i f r e p u , 3 S

e

d l

a n i g i

r o

e d r o B

m 4 , 7 1

m 4 , 9 7

s o t a e d d n l u e n a p u i p l r e r t c e s l n i d a l e r a e d p i r d s e j o e t a r c m z o i e i 6 y , r r e r a 4 e t r n t T a i a

Figura A1-19.

Superficie de enlace compuesta para aeronaves de gran longitud de referencia y gran anchura de vía del tren de aterrizaje (véase Ejemplo 2)

m 5 , 1 1

A1-36


Gráfico A — Radio del arco de la superficie de enlace (r) 150° 140° 130° e j a d o r e d e l l a c a l e d n ó i c c e r i d e d o i b m a C

120° 110°

m 5 m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m 1 8 1 m 7 m 3m 6 m 2 5 8 1 4 7 0 3 6 9 2 5 8 1 4 7 0 3 = 1 2 2 4 2 3 0 3 3 9 3 4 4 4 5 5 5 6 6 6 6 7 7 7 8 8 8 9 9 r

100° 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30°

20° 30 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96 99 102 105 108 111 Radio del eje de la calle de rodaje (metros) Gráfico B — Distancia recorrida (F)

150° 140° 130° e j a d o r e d e l l a c a l e d n ó i c c e r i d e d o i b m a C

m 1 8 = 1

m 8 7

120°

m 5 7

m

m m m 5 2 5 . 6 9 7 . 7 0 6 7

m m m m m m m m m 6 5 7 5 . 0 5 . 4 . 3 5 . 6 4 6 1 6 8 5 5 5 6 5 6 5

m 5 . 2 5

m m 1 5 . 5 9 4

m 8 4

m 5 . 6 4

110°

100° 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30°

m 4 5 m 4 3. 5

20° 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96 99 102 105 108 111 Radio del eje de la calle de rodaje (metros)

Figura A1-20.

Gráfico de lectura rápida para Boeing 747 (puesto de pilotaje sobre el eje de la calle de rodaje)


A1-37

I1

I2

F

2

I

2

F

1

Superficie de enlace requerida I 1

Figura A1-21.

Diagrama de superficie de enlace de calle de rodaje

Superficie de enlace requerida

A1-38


Tabla A1-1. Relación entre ángulo de guía y ángulo de reflexión de la rueda de proa Ángulo de reflexión de la rueda de proa (°)

X = 1.0

X = 1.1

X = 1.2

X = 1.3

X = 1.4

X = 1.5

X = 1.6

X = 1.7

X = 1.8

X = 1.9

X = 2.0

0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0

0.500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500 5.000

0.550 1.100 1.650 2.200 2.750 3.299 3.849 4.399 4.948 5.497

0.600 1.200 1.800 2.400 2.999 3.599 4.198 4.797 5.395 5.993

0.650 1.300 1.950 2.599 3.249 3.898 4.546 5.194 5.842 6.489

0.700 1.400 2.100 2.799 3.498 4.196 4.894 5.591 6.288 6.983

.750 1.500 2.249 2.998 .747 .495 .242 .988 .733 .476

0.800 1.600 2.399 3.198 3.996 4.793 5.589 6.384 7.177 7.969

0.850 1.700 2.549 3.397 4.245 5.091 5.936 6.779 7.621 8.460

0.900 1.800 2.699 3.597 4.494 5.389 6.283 7.174 8.063 8.949

0.950 1.899 2.848 3.796 4.742 5.686 6.629 7.568 8.505 9.438

1.000 1.999 2.998 3.995 4.991 5.984 6.974 7.961 8.945 9.925

5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5 9.0 9.5 10.0

5.500 6.000 6.500 7.000 7.500 8.00 8.500 9.000 9.500 10.000

6.046 6.595 7.144 7.692 8.240 8.788 9.336 9.883 10.430 10.977

6.591 7.188 7.785 8.382 8.978 9.573 10.167 10.761 11.355 11.947

7.135 7.780 8.425 9.069 9.712 10.354 10.995 11.635 12.273 12.911

7.677 8.371 9.063 9.754 10.443 11.131 11.818 12.502 13.185 13.867

8.219 8.959 .698 10.436 11.171 11.904 12.635 13.364 14.091 14.815

8.758 9.546 10.331 11.115 11.895 12.673 13.448 14.220 14.989 15.755

9.296 10.131 10.962 11.790 12.615 13.437 14.255 15.070 15.880 16.686

9.833 10.713 11.590 12.463 13.332 14.196 15.057 15.912 16.763 17.609

10.368 11.293 12.215 12.132 14.044 14.951 15.852 16.748 17.638 18.522

10.900 11.871 12.837 13.797 14.751 15.700 16.642 17.577 18.505 19.425

10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 14.5 15.0

10.500 11.000 11.500 12.000 12.500 13.000 13.500 14.000 14.500 15.000

11.523 12.069 12.612 13.160 13.705 14.249 14.793 15.337 15.880 16.423

12.539 13.130 13.720 14.309 14.898 15.485 16.071 16.657 17.241 17.825

13.547 14.181 14.815 15.447 16.077 16.706 17.333 17.959 18.583 19.205

14.546 15.223 15.899 16.572 17.243 17.912 18.578 19.242 19.904 20.563

15.536 16.255 16.971 17.684 18.394 19.101 19.805 20.505 21.203 21.896

16.517 17.276 18.031 18.583 19.530 20.274 21.013 21.748 22.479 23.206

17.488 18.286 19.079 19.867 20.650 21.429 22.202 22.970 23.733 24.490

18.449 19.284 20.113 20.937 21.754 22.566 23.371 24.170 24.963 25.748

19.399 20.270 21.134 21.992 22.842 23.685 24.520 25.348 26.168 26.981

20.339 21.244 22.142 23.031 23.912 24.784 25.648 26.503 27.350 28.187

15.5 16.0 16.5 17.0 17.5 18.0 18.5 19.0 19.5 20.0

15.500 16.000 16.500 17.000 17.500 18.000 18.500 19.000 19.500 20.000

16.965 17.506 18.047 18.588 19.128 19.667 20.206 20.745 21.282 21.820

18.407 18.988 19.568 20.147 20.725 21.301 21.876 22.450 23.023 23.594

19.825 20.444 21.061 21.675 22.288 22.899 23.508 24.115 24.719 25.322

21.219 21.873 22.524 23.172 23.818 24.460 25.100 25.737 26.371 27.001

22.587 23.273 23.957 24.636 25.312 25.984 26.652 27.316 27.976 28.633

23.928 24.645 25.358 26.066 26.770 27.469 28.162 28.851 29.535 30.214

25.242 25.988 26.728 27.463 28.192 28.915 29.632 30.343 31.048 31.747

26.528 27.300 28.066 28.825 29.577 30.321 31.059 31.790 32.514 33.231

27.785 28.582 29.371 20.152 30.924 31.689 32.445 33.194 33.934 34.666

29.015 29.834 30.644 31.444 32.235 33.017 33.790 34.553 35.308 36.052

20.5 21.0 21.5 22.0 22.5 23.0 23.5 24.0 24.5 25.0

20.500 21.000 21.500 22.000 22.500 23.000 23.500 24.000 24.500 25.000

22.356 22.892 23.427 23.962 24.496 25.029 25.561 26.093 26.625 25.155

24.164 24.733 25.300 25.866 26.430 26.993 27.554 28.114 28.673 29.230

25.922 26.520 27.116 27.710 28.301 28.891 29.478 30.062 30.644 31.224

27.629 28.254 28.876 29.494 30.109 30.722 31.330 31.936 32.539 33.128

29.285 29.933 0.577 1.218 1.854 2.485 3.113 3.737 4.356 4.971

30.889 31.558 32.221 32.880 33.534 34.183 34.826 35.465 36.098 36.726

32.440 33.127 33.808 34.483 35.152 35.814 36.471 37.122 37.766 38.405

33.940 34.643 35.338 36.026 36.708 37.283 38.049 38.709 39.362 40.009

35.389 36.105 36.812 37.512 38.203 38.886 29.562 40.229 40.889 41.540

36.788 37.514 38.232 38.940 39.639 40.330 41.011 41.684 42.348 43.003

25.5 26.0 26.5

25.500 26.000 26.500

27.685 28.214 28.742

29.786 30.340 30.892

31.802 32.377 32.950

33.734 34.326 34.916

5.582 6.189 6.792

37.349 37.967 38.580

39.037 39.664 40.284

40.648 41.281 41.906

42.185 42.821 43.450

43.650 44.288 44.919

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace Ángulo de reflexión de la rueda de proa (°)

X = 1.0

X = 1.1

X = 1.2

X = 1.3

X = 1.4

A1-39

X = 1.5

X = 1.6

X = 1.7

X = 1.8

X = 1.9

X = 2.0

27.0 27.5 28.0 28.5 29.0 29.5 30.0

27.000 27.500 28.000 28.500 29.000 29.500 30.000

29.270 29.796 30.323 30.848 21.372 31.896 32.419

31.443 31.992 32.540 33.086 22.631 34.174 34.715

33.520 34.088 34.653 35.216 35.777 36.335 36.890

35.502 36.084 36.664 37.240 37.813 38.382 38.948

37.390 7.985 38.575 9.161 9.742 0.320 0.893

39.188 39.791 40.389 40.982 41.570 42.153 42.731

40.899 41.508 42.111 42.708 43.299 43.885 44.465

42.525 43.138 43.744 44.343 44.936 45.522 46.102

33.071 44.685 45.292 45.892 46.484 47.069 47.648

45.541 46.155 46.760 47.358 47.949 48.531 49.107

30.5 31.0 31.5 32.0 32.5 33.0 33.5 34.0 34.5 35.0

30.500 31.000 31.500 32.000 32.500 33.000 33.500 34.000 34.500 35.000

32.941 33.463 33.983 34.503 35.022 35.540 36.057 36.574 37.090 37.604

35.255 35.793 36.329 36.864 37.397 37.929 38.459 38.987 39.514 40.039

37.443 37.994 38.542 39.088 39.631 40.172 40.170 41.246 41.780 42.311

39.511 40.071 40.627 41.180 41.730 42.276 42.819 43.359 43.896 44.430

1.463 2.028 2.589 3.146 3.700 4.249 4.794 5.335 5.872 6.406

43.304 43.872 44.435 44.994 45.548 46.097 46.642 47.182 47.717 48.248

45.039 45.608 46.172 46.730 47.282 47.810 48.372 48.908 49.440 49.967

46.676 47.244 47.805 48.361 48.910 49.454 49.991 50.524 51.050 51.571

48.219 48.784 49.342 49.893 50.438 50.077 51.509 52.035 52.555 53.069

49.674 50.235 50.788 51.334 51.874 52.406 52.932 53.451 53.964 54.470

35.5 36.0 36.5 37.0 37.5 38.0 38.5 39.0 39.5 40.0

35.500 36.000 36.500 37.000 37.500 38.000 38.500 39.000 39.500 40.000

38.119 38.632 39.144 39.656 40.166 40.676 41.185 41.693 42.201 42.707

40.562 41.084 41.604 42.122 42.639 43.154 43.667 44.179 44.689 45.198

42.839 43.365 43.889 44.410 44.929 45.445 45.960 46.471 46.981 47.487

44.960 45.467 46.011 46.532 47.050 47.565 48.077 48.585 49.091 49.594

6.935 7.461 7.983 8.501 9.015 9.526 0.003 0.537 1.036 1.533

48.775 49.297 49.184 50.328 50.637 51.341 51.842 52.339 52.831 53.320

50.488 51.005 51.517 52.024 52.526 53.024 53.517 54.005 54.489 54.968

52.086 52.596 53.101 53.601 54.095 54.584 55.068 55.548 56.022 56.492

53.578 54.080 54.577 55.068 55.553 56.034 56.509 56.978 57.443 57.902

54.971 55.465 55.953 56.435 56.911 57.382 57.847 58.307 58.761 59.210

40.5 41.0 41.5 42.0 42.5 43.0 43.5 44.0 44.5 45.0

40.500 41.000 41.500 42.000 42.500 43.000 43.500 44.000 44.500 45.000

43.213 43.719 44.222 44.725 45.227 45.729 46.229 46.729 47.228 47.726

45.704 46.210 46.713 47.215 47.716 48.215 48.712 49.208 49.702 50.194

47.992 48.494 48.994 49.492 49.988 50.481 50.972 51.461 51.947 52.431

50.094 50.590 51.084 51.575 52.063 52.549 53.031 53.511 53.988 54.462

2.026 2.515 3.001 3.483 3.963 4.439 4.911 5.381 5.847 6.310

53.804 54.285 54.761 55.234 55.703 56.169 56.631 57.089 57.543 57.995

55.443 55.914 56.381 56.843 57.302 57.756 58.206 58.653 59.096 59.534

56.957 57.418 57.874 58.325 58.772 59.215 59.654 60.088 60.519 60.945

58.357 58.807 59.252 59.692 60.128 60.559 60.986 61.409 61.827 62.241

59.654 60.093 60.527 60.956 61.381 61.800 62.216 62.626 63.033 63.435

45.5 46.0 46.5 47.0 47.5 48.0 48.5 49.0 49.5 50.0

45.500 46.000 46.500 47.000 47.500 48.000 48.500 49.000 49.500 50.000

48.224 48.720 49.216 49.711 50.205 50.698 51.190 51.682 51.173 52.663

50.685 51.175 51.663 52.149 52.634 53.118 53.600 54.080 54.559 55.037

52.914 53.394 53.872 54.347 54.821 55.293 55.762 56.230 56.696 57.159

54.934 55.403 55.869 56.333 56.794 57.253 57.709 58.163 58.614 59.063

6.770 7.227 7.681 8.132 8.850 9.025 9.467 9.907 0.343 0.777

58.442 58.887 59.328 59.765 60.200 60.631 61.059 61.485 61.907 62.326

59.970 60.401 60.829 61.254 61.675 62.092 62.506 62.917 63.325 63.730

61.368 61.878 62.202 62.613 63.021 63.425 63.825 64.222 64.616 65.007

62.652 63.058 63.460 63.858 64.253 64.644 65.031 65.415 65.795 66.172

63.833 64.227 64.616 65.002 65.384 65.763 66.137 66.508 66.876 67.240

50.5 51.0 51.5 52.0 52.5 53.0 53.5 54.0 54.5 55.0

50.500 51.000 51.500 52.000 52.500 53.000 53.500 54.000 54.500 55.000

53.152 53.641 54.128 54.615 55.102 55.587 56.072 56.556 57.039 57.521

55.513 55.988 56.461 56.933 57.404 57.873 58.341 58.807 59.272 59.736

57.621 58.081 58.539 58.995 59.449 59.901 60.351 60.800 61.247 61.692

59.510 59.954 60.396 60.836 61.273 61.709 62.142 62.573 63.001 63.428

1.209 1.637 2.063 2.487 2.908 3.326 3.743 4.156 4.568 4.977

62.742 63.155 63.566 63.974 64.379 64.781 65.181 65.578 65.972 66.364

64.131 64.530 64.925 65.317 65.707 66.094 66.478 66.859 67.238 67.614

65.394 65.778 66.159 66.537 66.912 67.284 67.653 68.019 68.383 68.744

66.546 66.916 67.283 67.647 68.008 68.366 68.721 69.074 69.423 69.770

67.600 67.957 68.311 68.662 69.010 69.355 69.697 70.035 70.371 70.705

A1-40 Ángulo de reflexión de la rueda de proa (°)

X = 1.0

X = 1.1


X = 1.2

X = 1.3

X = 1.4

X = 1.5

X = 1.6

X = 1.7

X = 1.8

X = 1.9

X = 2.0

55.5 56.0 56.5 57.0 57.5 58.0 58.5 59.0 59.5 60.0

55.500 56.000 56.500 57.00 57.500 58.000 58.500 59.000 59.500 60.000

58.003 58.484 58.964 59.444 59.923 60.401 60.878 61.355 61.831 62.307

60.199 60.660 61.120 61.579 62.037 62.493 62.948 63.402 63.855 64.307

62.136 62.577 63.017 63.456 63.893 64.328 64.762 65.194 65.624 66.053

63.358 64.276 64.696 65.115 65.532 65.947 66.360 66.772 67.181 67.589

5.383 5.788 6.190 6.590 6.988 7.384 7.778 8.170 8.360 8.948

66.754 67.141 67.526 67.909 68.289 68.667 69.043 69.417 69.789 70.158

67.987 68.358 68.727 69.093 69.457 69.818 70.177 70.534 70,889 71.242

69.102 69.458 69.811 70.161 70.510 70.856 71.199 71.540 71.879 72.216

70.114 70.455 70.794 71.130 71.464 71.795 72.124 72.451 72.775 73.098

71.035 71.363 71.688 72.011 72.331 72.649 72.965 73.278 73.589 73.898

60.5 61.0 61.5 62.0 62.5 63.0 63.5 64.0 64.5 65.0

60.500 61.000 61.500 62.000 62.500 63.000 63.500 64.000 64.500 65.000

62.781 63.256 63.729 64.202 64.674 65.146 65.617 66.088 66.558 67.027

64.757 65.207 65.655 66.102 66.549 66.994 67.438 67.881 68.323 68.764

64.481 66.907 67.332 67.775 68.177 68.598 69.017 69.435 69.852 70.267

67.995 68.400 68.802 69.204 69.603 70.001 70.398 70.793 71.186 71.578

9.334 9.719 0.101 0.482 0.861 1.238 1.614 1.988 2.360 2.731

70.526 70.892 71.255 71.617 71.977 72.336 72.692 73.047 73.400 73.752

71.592 71.941 72.287 72.632 72.975 73.315 73.654 73.992 74.327 74.661

72.551 72.884 73.214 73.543 73.870 74.195 74.518 74.839 75.159 75.476

73.418 73.736 74.052 74.366 74.678 74.988 75.296 75.603 75.908 76.211

74.205 74.509 74.812 75.112 75.411 75.707 76.002 76.295 76.586 76.876

65.5 66.0 66.5 67.0 67.5 68.0 68.5 69.0 69.5 70.0

65.500 66.000 66.500 67.000 67.500 68.000 68.500 69.000 69.500 70.000

67.496 67.964 68.432 68.899 69.336 69.832 70.298 70.763 71.227 71.692

69.205 69.644 70.082 70.520 70.956 71.392 71.827 72.251 72.695 73.127

70.681 71.095 71.506 71.917 72.327 72.735 73.143 73.549 73.955 74.359

71.969 72.358 72.746 73.133 73.518 73.902 74.285 74.667 75.048 75.427

3.100 3.468 3.834 4.199 4.563 4.925 5.286 5.646 6.004 6.361

74.102 74.450 74.797 75.142 75.486 75.828 76.169 76.509 76.847 77.184

74.993 75.324 75.653 75.980 76.306 76.631 76.954 77.276 77.596 77.915

75.792 76.107 76.420 76.731 77.041 77.349 77.656 77.962 78.266 78.569

76.512 76.812 77.110 77.406 77.702 77.995 78.287 78.587 78.867 79.156

77.164 77.450 77.734 78.017 78.299 78.579 78.858 79.135 79.411 79.686

70.5 71.0 71.5 72.0 72.5 73.0 73.5 74.0 74.5 75.0

70.500 71.000 71.500 72.000 72.500 73.000 73.500 74.000 74.500 75.000

72.155 72.619 73.081 73.544 74.006 74.467 74.929 75.389 75.850 76.310

73.559 73.900 74.420 74.850 75.278 75.707 76.134 76.561 76.987 77.413

74.762 75.165 75.566 75.967 76.367 76.766 77.164 77.561 77.958 78.354

75.805 76.182 76.559 76.934 77.309 77.681 78.053 78.425 78.795 79.165

6.717 7.072 7.425 7.778 8.129 8.480 8.829 9.178 9.525 9.872

77.520 77.855 78.188 78.521 78.852 79.182 79.511 79.840 80.167 80.493

78.233 78.550 78.865 79.180 79.493 79.805 80.116 80.426 80.735 81.043

78.870 79.171 79.470 79.768 80.065 80.360 80.655 80.949 81.241 81.533

79.442 79.728 80.012 80.296 80.578 80.859 81.139 81.418 81.696 81.973

79.959 80.232 80.503 80.772 81.041 81.309 81.575 81.841 82.106 82.369

75.5 76.0 76.5 77.0 77.5 78.0 78.5 79.0 79.5 80.0

75.500 76.000 76.500 77.000 77.500 78.000 78.500 79.000 79.500 80.000

76.770 77.229 77.688 78.147 78.605 79.063 79.521 79.979 80.436 80.893

77.838 78.262 78.686 79.110 79.533 79.955 80.377 80.799 81.220 81.641

78.749 79.143 79.537 79.930 80.322 80.714 81.105 81.496 81.886 82.276

79.534 79.902 80.269 80.636 81.002 81.367 81.731 82.095 82.459 82.822

80.218 80.563 80.907 81.250 81.593 81.935 82.276 82.616 82.956 83.296

80.818 81.143 81.466 81.789 82.111 82.433 82.753 83.073 83.392 83.711

81.350 81.656 81.962 82.266 82.570 82.873 83.175 83.477 83.778 84.078

81.824 82.114 82.403 82.691 82.979 83.265 83.551 83.837 84.121 84.405

82.249 82.524 82.798 83.072 83.345 83.617 82.888 84.159 84.429 84.698

82.632 82.894 83.155 83.415 83.675 83.933 84.192 84.449 84.706 84.962

80.5 81.0 81.5 82.0 82.5 83.0 83.5

80.500 81.000 81.500 82.000 82.500 83.000 83.500

81.350 81.807 82.263 82.719 83.175 83.631 84.087

82.061 82.481 82.901 83.320 83.739 84.156 84.576

82.665 83.054 83.442 83.830 84.217 84.604 84.991

83.184 83.545 83.907 84.287 84.628 84.988 85.347

83.634 83.972 84.310 84.647 84.984 85.320 85.656

84.029 84.347 84.664 84.980 85.296 85.612 85.927

84.378 84.677 84.976 85.274 85.572 85.869 86.166

84.689 84.971 85.254 85.536 85.817 86.098 86.378

84.967 85.235 85.502 85.770 86.036 86.302 86.568

85.217 85.472 85.726 85.980 86.234 86.487 86.740

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace Ángulo de reflexión de la rueda de proa (°)

X = 1.0

X = 1.1

X = 1.2

X = 1.3

X = 1.4

A1-41

X = 1.5

X = 1.6

X = 1.7

X = 1.8

X = 1.9

X = 2.0

84.0 84.5 85.0

84.000 84.500 85.000

84.542 84.997 85.453

84.994 85.412 85.830

85.378 85.764 86.150

85.707 86.066 86.424

85.992 86.327 86.662

86.242 86.556 86.870

86.462 86.758 87.054

86.658 86.938 87.217

86.834 87.099 87.364

86.992 87.244 87.495

85.5 86.0 86.5 87.0 87.5 88.0 88.5 89.0 89.5 90.0

85.500 86.000 86.500 87.000 87.500 88.000 88.500 89.000 89.500 90.000

85.908 86.363 86.817 87.272 87.727 88.182 88.636 89.091 89.545 90.000

86.248 86.665 87.082 87.499 87.916 88.333 88.750 89.167 89.583 90.000

86.536 86.921 87.306 87.691 88.076 88.461 88.846 89.231 89.615 90.000

86.782 87.141 87.498 87.856 88.214 88.571 88.928 89.286 89.643 90.000

86.997 87.331 87.665 87.999 88.333 88.666 89.000 89.333 89.667 90.000

87.184 87.498 87.811 88.124 88.437 88.750 89.062 89.375 89.687 90.000

87.349 87.645 87.940 88.234 88.529 88.823 89.118 89.412 89.706 90.000

87.496 87.775 88.054 88.332 88.611 88.889 89.167 89.444 89.722 90.000

87.628 87.892 88.156 88.420 88.684 88.947 89.210 89.474 89.737 90.000

87.747 87.998 88.248 88.499 88.749 89.000 89.250 89.500 89.750 90.000

Apéndice 2 CONSIDERACIONES SOBRE EL CHORRO DE LOS REACTORES Y LAS BARRERAS CONTRA EL CHORRO

Introducción 1. El “chorro de los reactores” y el “torbellino de las hélices” son expresiones que se utilizan para describir corrientes de aire resultantes del funcionamiento de los reactores y de los motores provistos de hélice, respectivamente. En el diseño de las instalaciones en tierra, edificios y pavimentos, debe tenerse en cuenta el efecto de las fuerzas resultantes de estos movimientos de aire. Antes de la puesta en servicio de aeronaves provistas de turbinas, se prestó muy poca atención, al diseñar instalaciones y pavimentos, a los efectos perjudiciales del torbellino de las hélices. En las zonas de servicio y mantenimiento se instalaron ocasionalmente barreras protectoras para desviar el viento, debido a la escasa distancia que separa las aeronaves en estas zonas, pero en el diseño de plataformas y edificios de las terminales, por lo general, no llegó a influir ninguna consideración del efecto del torbellino de las hélices. La introducción de los reactores y las mejoras tecnológicas en cuanto al aumento de la potencia y rendimiento de estos motores, han dado lugar a un incremento significativo de las velocidades del chorro de los reactores y, por lo tanto, se ha planteado la necesidad de diseñar instalaciones que soporten las fuerzas debidas al viento con estas velocidades. En el presente apéndice se describen las características de estas fuerzas en términos de su magnitud y ubicación, así como conceptos sobre el emplazamiento y el diseño de barreras contra el chorro y el pavimento que pueden necesitarse en los aeródromos para atenuar estas fuerzas del viento.

Efectos conexos 2. Además de las elevadas velocidades del viento, cuando se lleve a cabo la planificación de las instalaciones de aeródromo, deberían también preverse los efectos del ruido, las elevadas temperaturas y las emanaciones de la salida de gases de los reactores. Sin embargo, las zonas en que los efectos de la salida de gases de los reactores son perjudiciales A2-1

para el personal o los edificios, están habitualmente desocupadas, a causa de las altas velocidades del aire del chorro de los reactores. La posibilidad de que la arena, grava u otros objetos sueltos puedan ser lanzados como proyectiles a grandes distancias o sean absorbidos por los reactores debe ser mitigada. Los objetos empujados por el viento pueden lesionar al personal y causar daños al equipo, instalaciones o a otras aeronaves.

Niveles de empuje para el diseño 3. Comúnmente suelen utilizarse tres niveles de empuje de los motores a fin de determinar las velocidades críticas para diseñar edificios y pavimentos: empuje en régimen de marcha lenta, empuje en el arranque y empuje continuo máximo (empuje en el despegue). Casi todas las instalaciones cercanas a las áreas de movimiento de las aeronaves estarán sometidas por lo menos al empuje en régimen de marcha lenta desarrollado por los motores de la aeronave crítica para el cálculo. El empuje en el arranque es el nivel de empuje necesario para que la aeronave inicie el movimiento de rodaje y, por lo general, suele alcanzar valores del 50 al 60% del empuje continuo máximo. Entre las zonas característicamente diseñadas considerando los efectos del empuje en el arranque pueden figurar los edificios de la terminal, los márgenes de plataforma y calles de rodaje, los apartaderos de espera y todos los pavimentos, salvo los de las pistas. Las aeronaves utilizan el empuje continuo máximo durante el despegue y, por lo tanto, el pavimento de la pista, márgenes y extremos de ésta (superficies protectoras contra el chorro), se diseñarán teniendo en cuenta este nivel de empuje.

Velocidades de umbral 4. Las velocidades del chorro del reactor superiores a 56 km/h se consideran inconvenientes para la comodidad del

A2-2


personal y para el funcionamiento de vehículos u otro equipo en el área de movimiento. Los edificios pueden diseñarse de modo que resistan velocidades mucho más elevadas pero el coste adicional de construcción para tolerar presiones del viento superiores a las normalmente calculadas en la construcción de edificios puede resultar excesivo. Los edificios se diseñan normalmente para soportar vientos de 130-200 km/h, según el lugar. Si las velocidades consideradas para el diseño aumentan por encima de este nivel debido al chorro, entonces habrá que reforzar en consonancia la armazón estructural y las estructuras de las fachadas. Debe examinarse respecto a cada aeropuerto si es más ventajoso aumentar el coste del edificio o adoptar otras soluciones para reducir la velocidad del chorro que percute el edificio (instalar barreras contra el chorro o aumentar las dimensiones de la plataforma).

VELOCIDADES Y PRESIONES DEL CHORRO Curvas de velocidad 5. En las Figuras A2-1 a A2-4 se ilustran las curvas de velocidad para los aviones McDonnell Douglas DC8, Boeing B727 y B747, y Douglas DC10. En cada gráfico figuran curvas de velocidad en relación con la distancia para los tres niveles de empuje que se consideran en el diseño. Por medio de varios estudios, se ha determinado que las velocidades del chorro son cíclicas, con dos a seis valores máximos por segundo. Los valores máximos no son lateral ni verticalmente continuos, y cubren zonas relativamente pequeñas. Las velocidades máximas presentadas en todas las figuras constituyen un promedio. El documento “Características de las aeronaves para la planificación de aeropuertos” (NAS 3601), preparado por el fabricante de aeronaves para la mayoría de los modelos, contiene información sobre determinadas velocidades de salida de gases de los motores de reacción y los perfiles laterales y verticales de los distintos modelos. Por lo general estos documentos se pueden obtener a petición. En las Figuras A2-5

a A2-8 (inclusive) se ilustran los perfiles laterales y verticales del DC8, B727, B747 y DC10 a la potencia de arranque y de despegue.

Velocidades comparativas 6. En la Tabla A2-1, preparada basándose en las Figuras A2-1 a A2-4, se indica la distancia desde la cola de una aeronave a la que la velocidad del chorro ha quedado reducida a 56 km/h, el valor umbral de comodidad para las personas y de utilización de vehículos y otro equipo, para cada uno de los cuatro tipos de aeronaves comerciales y niveles de empuje. 7. Las aeronaves DC8 más antiguas y las B727 más modernas tienen características de velocidad similares, y aunque en el régimen de marcha lenta es mayor el empuje de la B727, desarrolla mucho menos empuje en el arranque. Las aeronaves B747 y DC10 de fuselaje alargado confirman la tendencia antes mencionada de que los perfeccionamientos técnicos han agravado considerablemente el problema debido al chorro de los reactores. Estos dos tipos de aeronaves requieren una distancia detrás de la aeronave dos o tres veces mayor que aquella para los otros dos tipos de aeronaves a fin de reducir la velocidad hasta niveles cómodos para las personas. En la Tabla A2-2 figuran las velocidades del chorro a 15 y 30 m de la cola de la aeronave para las mismas aeronaves comerciales y para un grupo de aviones de reacción de negocios. 8. Cabe señalar que si bien los niveles de velocidad del chorro para los reactores de negocios que se muestran en la tabla son de la misma magnitud que los de los reactores comerciales, las dimensiones de la zona expuesta a estas velocidades del chorro es mucho menor en el caso de los reactores de negocios. Además, el chorro de los reactores más pequeños — el B727 y los cuatro reactores de negocios — disminuye más rápidamente con la distancia, ya que el viento generado por el chorro se dispersa con mayor rapidez en el caso de los motores de reacción más pequeños.

Tabla A2-1. Distancia a la que la velocidad del chorro queda reducida a 56 km/h

Tipo de aeronave DC8 B727 B747 DC10 A380

Empuje en marcha lenta (m)

Empuje en el arranque (m)

Empuje en el despegue (m)

6 29 76 64 N/D

79 49 250 180 N/D

160 130 410 460 N/D

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro

A2-3

Tabla A2-2. Niveles de velocidad del chorro Velocidad del chorro a 15 m Tipo de aeronave

Marcha lenta (km/h)

En el arranque (km/h)

Velocidad del chorro a 30 m En el despegue (km/h)

Marcha lenta (km/h)

En el arranque (km/h)

En el despegue (km/h)

Reactores comerciales DC8 B727 B747 DC10

29 106 74 116

122 193 164 260

210 530 320 610

14 53 67 85

96 96 143 177

161 290 260 420

47 72 79 145

95 137 162 297

215 305 370 675

21 43 35 80

43 64 74 141

98 146 169 320

Reactores de negocios Lear-Commander Falcon Sabreliner Gulfstream-II

Presión del chorro 9. Las fuerzas generadas por el chorro del reactor pueden calcularse por medio de fórmulas generales de presión del 2 viento, de la forma P = C x V , siendo P la presión, C un factor 2 de forma y V el cuadrado de la velocidad del viento perpendicular a la superficie. En la Figura A2-9 presenta un gráfico de la presión en relación con la velocidad del chorro e incluye la fórmula general en función de las unidades dadas para la velocidad y la presión. La curva superior ilustra la presión en una superficie plana orientada perpendicularmente a la dirección del chorro que produce la mayor presión posible. La curva inferior corresponde a una superficie de forma más aerodinámica con un coeficiente del factor de forma del 70% del coeficiente de la superficie plana. La fuerza total en una superficie curva puede obtenerse multiplicando la presión por el área de la superficie proyectada en un plano perpendicular a la dirección del chorro. Como la presión es función del cuadrado de la velocidad, la duplicación de la velocidad hace que se cuadruplique la presión. Por otro lado, un aumento relativamente pequeño de la distancia entre la cola de una aeronave y los edificios, el equipo o el personal producirá una reducción importante de la presión ejercida por el chorro en el objeto. En la Figura A2-9 se indican velocidades del chorro representativas tomadas de la Tabla A2-2 para mostrar la relación con el nivel de comodidad individual y la presión del viento para el diseño típico de edificios.

Otras consideraciones 10. A continuación se enumeran diversos factores que determinan también las características del chorro: a) el chorro de gases es de naturaleza irregular y turbulenta. Al diseñar ventanas y elementos del edificio

de dimensiones inferiores a 1,4 m, deberían tenerse en cuenta las vibraciones causadas por el carácter cíclico de las velocidades del chorro; b) la altura del eje del chorro depende de la altura y del ángulo de los motores en la aeronave; c) salvo en el caso de las aeronaves de fuselaje largo, la dispersión lateral de los vientos del chorro normalmente queda circunscrita a los extremos de ala de las aeronaves a lo largo de una distancia significativa detrás de la aeronave (véanse las notas en las Figuras A2-1 a A2-4 inclusive); y d) los vientos circundantes pueden aumentar, disminuir o desviar el chorro de los motores, según sea su dirección. Este factor puede tenerse en cuenta agregando un valor de velocidad del viento circundante (para un lugar dado) a la velocidad del chorro.

BARRERAS CONTRA EL CHORRO Aplicación 11. Las barreras contra el chorro se utilizan en los aeródromos para reducir o eliminar los efectos perjudiciales del chorro mediante la desviación del aire a alta velocidad, las temperaturas elevadas, las emanaciones y el ruido que acompañan al chorro. La instalación de barreras o pantallas resulta necesaria cuando no es posible establecer una separación segura y razonable entre los motores de las aeronaves y las personas, los edificios y otros objetos en el aeródromo. En la Figura A2-10 se indican los lugares del aeródromo en que es preciso instalar barreras contra el chorro.

A2-4

Criterios de planificación 12. Al planificar un sistema de barreras contra el chorro para un aeródromo nuevo o ya existente, deben establecerse los tipos de aeronaves y sus posibles características de movimiento. Debe analizarse cada tramo del área de movimiento de aeronaves, incluyendo las plataformas, las calles de rodaje, los apartaderos de espera y las pistas a fin de determinar la magnitud y las posibles orientaciones del chorro en el lugar en cuestión. En un nuevo aeródromo, esta información puede utilizarse como uno de los numerosos criterios necesarios para definir las limitaciones de construcción pertinentes con respecto al emplazamiento de instalaciones futuras. En un aeródromo existente, esta información puede servir para determinar dónde deberían ubicarse las nuevas barreras o si deberían modificarse debido a la puesta en servicio de aviones de reacción más grandes, a la adición de nuevas pistas o calles de rodaje, o a un cambio en las características de movimiento en tierra de las aeronaves.

Barreras contra el chorro en las plataformas 13. Un factor crítico para determinar la necesidad y el emplazamiento de barreras contra el chorro consiste en el tipo de movimientos en la plataforma que efectúan las aeronaves para entrar en los puestos de estacionamiento y salir de los mismos. En la Figura A2-11 se indica un ejemplo de las barreras que se necesitan en el caso de un puesto de estacionamiento de aeronaves de maniobra autónoma y en el del mismo puesto empleando el procedimiento de entrada en rodaje y salida por empuje. Como la aeronave en este puesto de maniobra autónoma debe efectuar un viraje completo de 180º en la zona de plataformas, con el chorro producido por la aeronave en el arranque, todas las zonas a lo largo de las vías públicas de acceso, vías de servicio y entre los puestos de estacionamiento de aeronaves pueden verse sometidas a un chorro excesivo. Por ello, será preciso instalar barreras en todos estos lugares, a menos que pueda proporcionarse suficiente separación entre los puestos de aeronave y las zonas afectadas. La situación se complica aún más cuando los pasajeros deben caminar por la plataforma para embarcar en una aeronave. En este caso, podría ser necesario adoptar precauciones suplementarias para protegerlos del chorro de las aeronaves que entran o salen de los puestos de estacionamiento adyacentes. Si la plataforma se hubiese diseñado para emplear el método de estacionamiento proa hacia adentro, salida por empuje y para dispositivos de carga o embarque por la proa, sólo se necesitaría una barrera contra el chorro a lo largo de la vía pública de acceso. Este tipo de sistema de plataforma se utiliza más corrientemente en los aeródromos más grandes que reciben a los aviones de reacción más modernos debido al creciente problema del chorro que originan los nuevos aviones de reacción y a la necesidad de


reducir el coste y la complejidad que supone hacer frente al problema del chorro en los puestos de estacionamiento de maniobra autónoma.

Barreras contra el chorro en áreas fuera de la plataforma 14. Las barreras contra el chorro deberían también utilizarse en cualquier lugar de un aeródromo en que el chorro pueda constituir un peligro para el personal o causar daño a los edificios, al equipo o a otras aeronaves. Estas barreras se instalan a menudo a lo largo de las calles de rodaje y cerca de los cruces de las calles de rodaje para proteger los hangares o las instalaciones de la terminal donde las aeronaves pueden efectuar un giro de 90º a 180º. La zona situada más allá del extremo de la pista, centrada en el eje de pista, es otro lugar crítico que debería ser objeto de detenido examen por hallarse sometida al empuje continuo máximo de las aeronaves en el despegue. Las carreteras o vías férreas que cruzan estas zonas pueden también necesitar la protección que ofrecen las barreras contra el chorro. Por supuesto, el empleo de barreras contra el chorro en cualquier lugar no debería crear ningún riesgo para el movimiento de las aeronaves o de los vehículos terrestres (véase la Figura A2-11).

Otros tipos de protección contra el chorro 15. Aunque el uso de barreras prefabricadas ha sido eficaz, puede conseguirse protección contra el chorro mediante otros métodos y materiales. Todo obstáculo, natural o artificial, ofrecerá cierta protección. Los setos vivos, arbustos y árboles también ayudan a atenuar el ruido. Los setos altos pueden utilizarse ventajosamente en algunos casos como, por ejemplo, alrededor de las zonas para prueba de motores.

DISEÑO DE LAS BARRERAS CONTRA EL CHORRO 16. Si bien a menudo las barreras contra el chorro son esenciales para la seguridad de las operaciones en un aeródromo, éstas son raramente el punto de partida en el diseño de plataformas o instalaciones del mismo. Las barreras suelen instalarse después de que se ha determinado la disposición básica del aeródromo, y en el lugar más adecuado para los movimientos de las aeronaves y de los vehículos en tierra. Además, frecuentemente el aspecto de las barreras queda definido por consideraciones arquitectónicas generales. Por estas razones, resulta difícil normalizar el diseño de las barreras contra el chorro y a menudo tendrán que diseñarse especialmente para cada caso.


Tipos de barreras 17. Las barreras pueden ser de hormigón o metálicas. La mayoría de las barreras prefabricadas son metálicas. Los deflectores de hormigón suelen necesitar mucho menos mantenimiento. Las barreras con persianas desvían el chorro en toda su altura y, por lo tanto, se encuentran sometidas a fuerzas del viento menores que una barrera continua en las mismas condiciones. Pantallas acústicas simples, perforadas, con persianas y onduladas pueden utilizarse por separado o combinadas para reducir mejor o eliminar los efectos del chorro detrás de la barrera. En la Figura A2-12 se ilustran varios tipos de barreras contra el chorro.

Diseño estructural de las barreras contra el chorro 18. Tanto las barreras contra el chorro diseñadas especialmente para cada caso como las prefabricadas requieren un análisis estructural minucioso para asegurarse de que tienen la resistencia adecuada para soportar las fuerzas del viento. Los procedimientos que se utilizarían en un diseño característico de dichas barreras se resumen en los párrafos siguientes: a) Presión total del viento . Para un emplazamiento determinado de barreras, la velocidad máxima posible del chorro de las aeronaves que han de utilizar el aeródromo puede determinarse remitiéndose a las curvas de velocidad del chorro en función de la distancia, que se indican en las Figuras A2-1 a A2-4. La presión del chorro puede determinarse efectuando la conversión de velocidad del viento a presión, sirviéndose de la Figura A2-9. b) Altura de la barrera. La barrera contra el chorro debería ser lo suficientemente alta como para desviar la porción central del chorro. Esta altura es una variable que depende del tipo de aeronave y debería utilizarse con el cálculo de la presión para determinar la sección crítica de la barrera. c) Forma y tipo de barrera . La forma de la barrera, (curva, plana, en ángulo o vertical) y el tipo de barrera, por ejemplo, maciza o de persiana, determinarán la presión neta del viento contra la pared. Las formas aerodinámicas y la utilización de perforaciones en las barreras reducirán las exigencias en cuanto a la presión total. d) Análisis de fuerzas. Una vez conocidos la presión neta ejercida contra la pared, su altura, el emplazamiento de otros soportes tales como riostras o montantes y el tipo de materiales utilizados, pueden determinarse las dimensiones y resistencias de los elementos necesarios

A2-5

para la construcción de la pared. Este procedimiento se aplica a las secciones de las barreras prefabricadas, así como a las secciones diseñadas especialmente para cada caso. e) Cimientos. La dimensión y forma de los cimientos de sustentación dependerán de los factores enumerados en d) así como del tipo de terreno. Por lo tanto, los cimientos deben necesariamente diseñarse especialmente para cada caso.

MÁRGENES Y SUPERFICIES PROTECTORAS CONTRA EL CHORRO 19. Los márgenes contiguos a las calles de rodaje y pistas y especialmente las zonas a continuación de los extremos de las pistas están expuestos a intensas fuerzas del chorro de gases. De hecho, las fuerzas de resistencia al avance y de levantamiento originadas por el chorro de gran potencia de las aeronaves de reacción, pueden, a una distancia de 10,5 m detrás de la tobera de escape de un motor funcionando al empuje máximo, arrancar del suelo piedras de 0,6 m de diámetro. Las fuerzas que originan esta erosión disminuyen rápidamente con la distancia, y a más de 360 m del motor de una aeronave de fuselaje largo, afectan únicamente a suelos de arena y de otros materiales sin cohesión, más finos. Si es necesario deberían utilizarse superficies protectoras y márgenes pavimentados para atenuar los efectos perjudiciales de estos factores. En el Capítulo 1, 1.6.9 se proporciona orientación sobre el tratamiento de márgenes y superficies pro tectoras contra el chorro.

Dimensiones 20. Las superficies protectoras contra el chorro deberían tener una anchura igual a la de la pista más los márgenes. La longitud de la superficie protectora contra el chorro puede determinarse de la forma siguiente: — para aeronaves como las B747 y A380, se recomienda una superficie protectora contra el chorro de 120 m de longitud; — para aeronaves más pequeñas, se recomienda una superficie protectora contra el chorro de 60 m de longitud.

Drenaje 21. Debería mantenerse o mejorarse el drenaje en las zonas afectadas. Los declives del borde del pavimento y las pendientes transversales del 5% en las zonas de césped

A2-6


existentes, pueden retenerse en la nueva superficie pavimentada. Se recomiendan los recorridos a profundidad suficiente para mantener un drenaje positivo de los recorridos del cimiento o subcimiento granular bajo el pavimento de la pista. Otra posibilidad es proporcionar drenajes secundarios en el borde del pavimento. Debería proporcionarse un número suficiente de registros en los drenajes secundarios a fin de permitir la observación y el flujo del agua del sistema de drenaje secundario. Las tapas de los registros deberían poder soportar las cargas superpuestas.

Condiciones especiales 22. Se reconoce que debido a condiciones específicas del lugar en que están emplazados los aeropuertos, la superficie puede necesitar una protección suplementaria contra la erosión. En estas circunstancias, se recomienda pavimento adicional. La sección de pavimento y el material de superficie que ha de emplearse deberían escogerse según experiencias anteriores locales satisfactorias. Al aprobar materiales y procedimientos de coste reducido debería tenerse en cuenta el tiempo de mantenimiento, particularmente en las zonas adyacentes a las áreas operacionales o calles de rodaje de utilización crítica.


1 600 1 400 1 200 1 000

Nota: Las velocidades indicadas corresponden a 4 motores funcionando y a una altura determinada por la altura y la disoosición de los motores. En los valores máximos, las velocidades quedan dentro de la punta del ala y pueden extenderse hasta una altura de 7,5 m sobre el nivel del suelo.

800 600 400 Empuje en el despegue h / m k n e d a d i c o l e V

200 160 140 120 100

A2-7

Empuje en el arranque

80

Empuje en marcha lenta

60 40

20 3

6

9

30

60

120

180

300

Distancia en metros desde la cola de la aeronave

Figura A2-1. Curvas de máxima velocidad (DC8)

1 200 1 800

3 000

A2-8

1 600 1 400 1 200 1 000


Nota: Las velocidades indicadas corresponden a 3 motores funcionando y a una altura determinada por la altura y la disoosición de los motores. En los valores máximos, las velocidades quedan dentro de la punta del ala y pueden extenderse hasta una altura de 9 m sobre el nivel del suelo.

Empuje en el despegue

800 600


400 h / m k n e d a d i c o l e V

Empuje en marcha lenta 200 160 140 120 100 80 60 40

20 3

6

9

30

60

120

180

300


Figura A2-2. Curvas de máxima velocidad (B727)

1 200 1 800

3 000


1 600 1 400 1 200 1 000

Nota: Las velocidades indicadas corresponden a 4 motores funcionando y a una altura determinada por la altura y la disoosición de los motores. En los valores máximos, las velocidades pueden extenderse 7,5 m más allá de la punta del ala y a una altura de 9 m sobre el nivel del suelo.

800 600 Empuje en el despegue


A2-9


200 160 140 120 100


80 60 40

20 3

6

9

30

60

120

180

300


Figura A2-3. Curvas de máxima velocidad (B747)

1 200 1 800

3 000

A2-10

1 600 1 400 1 200 1 000


Nota: Las velocidades indicadas corresponden a 3 motores funcionando y a una altura determinada por la altura y la disoosición de los motores. En los valores máximos, las velocidades pueden extenderse 9 m más allá de la punta del ala y a una altura de 18 m sobre el nivel del suelo.

Empuje en el despegue

800 600



200 160 140 120 100


80 60 40

20 3

6

9

30

60

120

180

300


Figura A2-4. Curvas de máxima velocidad (DC10)

1 200 1 800

3 000


A2-11

Notas: – Empuje estático al nivel del mar, día tipo, pendiente nula en plataforma – Gradiente viento nulo, motores, JT3D o RC – Empuje medio — JT3D @ 1 542 kg RC 12 — 1 429 kg – Todos los valores de v elocidad se expresen en km/h o

Metros

o

Altura 12 sobre el 8 plano 4 horizontal

160

80

120 Elevación Metros

Metros Distancia 20 16 desde el eje 12 del avión 8 4

Plano horizontal

0

10

20

30

40

50

60

80

90

100

Distancia axial desde la cola del avión

160

80

120

160

70

80

120

Eje del avión

Planta

Potencia en el arranque

Notas: – Empuje estático al nivel del mar, día tipo, pendiente nula en plataforma – Gradiente viento nulo, motores, JT3D o RC – Empuje medio — JT3D @ 8 1 65 kg RC 12 — 7 847 kg – Todos los valores d e velocidad se expresen en km/h o

Metros

o

Altura 12 sobre el 8 plano 4 horizontal

320

80

120

160

Plano horizontal

Elevación

Metros 0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Distancia axial desde la cola del avión

Metros 20 Distancia 16 desde el eje 12 del avión 8 4

320

160

120

80 avión

Plan

Potencia en el despegue

Figura A2-5. Perfiles de velocidad del chorro de los reactores — McDonnell Douglas modelo DC8

A2-12

Manual de diseño de aeródromos Notas: – Perfiles estimados del chorro de los motoresJT8D-17/17R – Los datos de los motores JT8D-9 y -15 se hallan en la información que se da para los motores -7 y -17 – Basados en los datos de los ensayos sobre la estela del reactor JT8D-15 – Tres molores funcionando, dia, tipo, nivel del mar – Empuje 2 330 lb por motor (EPR aproximada 1.14) – Avión en régimen de empuje estático, viento nulo 80 km/h JT8D-17/17R

320 km/h 240 km/h 160 km/h

Metros 10

Altura sobre el plano horizontal

5

Plano horizontal Elevación Metros

80 km/h-7 motor 0

10

30 40 50 60 70 80 Distancia axial desde la la cola del avión

320 km/h 240 km/h 160 km/h

Metros 10 Distancia desde el eje del avión

20

90

100

80 km/h JT8D-17/17R

5 0 5 80 km/h-7 motor 10

Planta Potencia en el arranque

640 km/h

Altura sobre del plano horizontal

480 km/h 320 km/h 240 km/h

Metres 10

Notas: – Perfiles estimados del chorro de los motoresJT8D-17/17R – Los datos de los motores JT8D-9 and -15 se hallan en la información que se da para los motores -7 y -17 – Basados en los datos de los ensayos sobre la estela del reactor JT8D-15 – Tres motores funcionando, día tipo, nivel del mar – Empuje en el despegue, avión en régimen estático viento nulo

160 km/h

5

Plano horizontal Elevación Metros

160 km/h-7 motor 0

10

20

30 40 50 60 70 80 Distancia axial desde la cola del avión 640 km/h 480 km/h 320 km/h 240 km/h

Metres 10 Distancia desde el eje del avión

JT8D-17/17R

80 km/h -17 to 155 m -7 to 143 m

5

JT8D-17/17R

90

80 km/h -17 to 155 m -7 to 143 m

160 km/h

0 160 km/h-7 motor

5 10

100

Planta Potencia en el despegue

Figura A2-6. Perfiles de velocidad del chorro de los reactores Boeing modelo B727


A2-13

Notas: – Tipo de motor JT9D-3, bloque II (misma tobera de escape que -7) – Empuje motor 4 980 kg – Datos verificados mediante pruebas Elevación del sitio de pruebas 362 metros Temperatura del aire ambiente 10°C Velocidad del viento durante las pruebas inferior a 9,6 km/h – Para longitudes de los perfiles de chorro del 747SP, agréguese 9,14 metros – Otros motores JT9D y los CF6 tienen perfiles similares – Las velocidades del chorro de los motores RB211 no son mayores que las que se indican

Metros 45

Altura sobre el 30 plano horizontal 15

130 km/h

105 km/h

80 km/h

56 km/h Plano horizontal

Elevación Metros 0

50

100

150

200

Distancia axial desde el extremo de la cola del avión

Metros 60 Distancia 45 desde el eje del avión 30

130 km/h

105 km/h

80 km/h

56 km/h

15 Planta

Eje del avión

— Dirección del viento —

Potencia en el arranque Notas: – Tipo de motor JT9D-3, bloque II (misma tobera de escape que -7) – Empuje motor 8 141 kg – Datos verificados mediante pruebas Elevación del sitio de pruebas 362 metros Temperatura del aire ambiente 10°C Velocidad del viento durante las pruebas inferior a 9,6 km/h – Para longitudes de los perfiles de chorro del 747SP, agréguese 9,14 metros – Otros motores JT9D y los CF6 tienen perfiles similares – Las velocidades del chorro de los motores RB211 no son mayores que las que se indican

Metros 45

Altura sobre el 30 plano horizontal 15

240 km/h

160 km/h

130 km/h

Metros

80 km/h

Plano horizontal

Elevación Metros 0

105 km/h

50 100 150 Distancia axial desde el extremo de la cola del avión

200

60 Distancia 45 desde el eje del avión 30

240 km/h 160 km/h

130 km/h

105 km/h

80 km/h

15 Planta

Eje del avión

— Dirección del viento —

Potencia en el despegue

Figura A2-7. Perfiles de velocidad del chorro de los reactores Boeing modelo 747

A2-14


Notas: – Estos perfiles deben sólo servir de orientación puesto que el medio operacional varía bastante — incumbe al usuario/proyectista ocuparse de los aspectos relativos a la seguridad de las operaciones – Todos los valores de velocidad se expresan en km/h – Los vientos de coslado tendrán un efecto considerable en los perfiles – La pendiente de la pista afectará al empuje que se requiere en el rodaje y en el arrangue – Empuje estático al nivel del mar, día tipo – Todos los motores funcionando al mismo régimen de empuje – Peso bruto 253, 109 kg

Metros Distancia 20 desde el eje 15 del avión 10 5

120

56

72

100

Eje

Planta Metros

0

15

30

45

60

75

90

105

120

136

150

Distancia axial desde la cola del avión Altura sobre el plano horizontal

20 15 10 5

Elevación

56

72

100

120

Plano horizontal Potencia en el arranque

Notas: – Estos perfiles deben sólo servir de orientación puesto que el medio operacional varía bastante — incumbe al usuario/proyectista ocuparse de los aspectos relativos a la seguridad de las operaciones – Todos los valores de velocidad se expresan en km/h – Los vientos de coslado tendrán un efecto considerable en los perfiles – Empuje estático al nivel del mar, día tipo – Todos los motores funcionando al mismo régimen de empuje

56 km / h to 48 0

Metros

35

Distancia 20 desde el eje 15 del avión 10

45

75

100

5

150

200

0

15

30

45

60

100 km/h to 250 m 120 km/h to 186 m

60

Eje

Planta Metros

75

90

105

Distancia axial desde la cola del avión Altura sobre el plano horizontal

20 15 10 5

320

Elevación

240

m

72 km/h to 350 m

120

136

56 km /h to 45 7 m

160

Plano horizontal Potencia en el despegue

Figura A2-8. Perfiles de velocidad del chorro de los reactores — McDonnell Douglas modelo DC10

100 120

72

150


1 600

Despegue B-727 at 15 m

1 400

Superficie planas: (kg/m2) C = 0,00485

Superficies curvas: (C = 0,7 x superficie plana)

1 200

) 2 m / g k ( o t n e i v l e d n ó i s e r P

A2-15

Despegue DC-10 at 30 m

1 000

Nivel de comodidad Diseño modelo de (56 km/h) pared de edificio (161 km/h)

800

Arranque B-747 or G-II at 15 m

600

Arranque DC-10 at 15 m 400

200

0 0

100

200

300 Velocidad del chorro (km/h)

400

Figura A2-9. Presión del viento en función de la velocidad del chorro

500

600

A2-16


4

2

1

1 Plataformas 2 Zonas de mantenimiento, cámaras de ensayo 3 Extremo de pista 4 Vías de acceso, vías de servicio

3

Figura A2-10. Lugares del aeródromo que requieren barreras contra el chorro


l a n i m r e t o a i c i f i m r d f o E a t a l p a l e d o i c i v r e s e d a í V

A2-17

Sala de la terminal Vía de servicio de la plataforma o r r o h c l a e r e a r r r t n a o B c

Salida

Entrada

Salida

Entrada

Calle de acceso al puesto de estacionamento de aeronave

Entrada en rodaje con proa hacia adentro, salida por empuje

Sala de la terminal l a n i m r e t a o m i r c o i f f i a d t a E l p a l e d o i c i v r e s e d a í V

Vía de servicio de la plataforma o r r o h c l e a r a r e r r t a n o B c

Salida

Entrada

Entrada

Salida

Maniobra autónoma de estacionamento con la proa hacia adentro con el eje inclinado respecto al edificio

Calle de acceso al puesto de estacionamento de aeronave

Sala de la terminal Apron service road l a n i a m r m r e t f o o a i t c i l a f i p d a E l e d o i c i v r e s e d a í V

o r r o h c l e a r a e r r r t a n o B c

Salida

Entrada

Salida

Maniobra autónoma de estacionamento con la proa hacia afuera con el eje inclinado respecto al edificio

Entrada Calle de acceso al puesto de estacionamento de aeronave

Figura A2-11. Barreras contra el chorro en las plataformas

A2-18


Losas macizas

BARRERAS DE HORMIGÓN

Chorro

Smooth Losa con persianas Placas reflectoras de hormigón

Chorro

Chorro

BARRERAS METÁLICAS Barreras curvas

Pantalla

Pantalla

Pantalla

Chorro

Lisa

Perforada

Ondulada

Straight decking Chorro

Lisa

Ondulada

Figura A2-12. Tipos de barreras contra el chorro

Apéndice 3 CLASIFICACIÓN DE AVIONES POR NÚMERO Y LETRA DE CLAVE

Clave

Longitud de campo de referencia del avión (m)

Envergadura (m)


DHC2 DHC2T BN2A 152 172 S 180 182 S Stationair 6 Turbo 6 Stationair 7 Turbo 7 Skylane Turbo skyline 310 310 Turbo Golden Eagle 421C Titan 404 PA28-161 PA28-181 PA28R-201 PA32R-301 PA32R-301T PA34-220T PA44-180 PA46-350P A24R A36 76 B55 B60 B100

1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A

381 427 353 408 381 367 462 543 500 600 567 479 470 518 507 708 721 4941 4901 4871 5391 7561 5201 6711 6371 603 670 430 457 793 579

14,6 14,6 14,9 10,0 11,0 10,9 11,0 11,0 11,0 10,9 10,9 10,9 10,9 11,3 11,3 12,5 14,1 10,7 10,8 10,8 11,0 11,0 11,9 11,8 13,1 10,0 10,2 11,6 11,5 12,0 14,0

3,3 3,3 4,0 — 2,7 — 2,9 2,9 2,9 — — — — — — — — 3,2 3,2 3,4 3,5 3,5 3,5 3,2 3,9 3,9 2,9 3,3 2,9 3,4 4,3

525 DHC3 DHC6 L410 UPV

1B 1B 1B 1B

939 497 695 740

14,3 17,7 19,8 19,5

4,1 3,7 4,1 4,0

Aeronave

DeHavilland Canada Britten Norman Cesna

Piper

Raytheon/Beechcraft

Cessna DeHavilland Canada LET

Modelo

A3-1

A3-2


Clave


Envergadura (m)


PC-12 E18S B80 C90 200 SC7-3/ SC7-3A

1B 1B 1B 1B 1B 1B

452 753 427 488 579 616

16,2 15,0 15,3 15,3 16,6 19,8

4,5 3,9 4,3 4,3 5,6 4,6

DeHavilland Canada

DHC7

1C

689

28,4

7,8

Lear Jet

24F 28/29

2A 2A

1 005 912

10,9 13,4

2,5 2,5

LET

L410 UPV-E L410 UPV-E9 L410 UPV-E20 L420 SD3-30

2B 2B 2B 2B 2B

920 952 1 050 920 1 106

20,02 20,02 20,02 20,02 22,8

4,0 4,0 4,0 4,0 4,6

Falcon 10 HS 125-400 HS 125-600 HS 125-700 24D 35A/36A 54 55

3A 3A 3A 3A 3A 3A 3A 3A

1 615 1 646 1 646 1 768 1 200 1 287/1 458 1 217 1 292

13,1 14,3 14,3 14,3 10,9 12,0 13,4 13,4

3,0 3,3 3,3 3,3 2,5 2,5 2,5 2,5

CRJ 100 CRJ 100ER CRJ 200 CRJ 200ER Falcon 20 Falcon 200 F50/F50EX Falcon 900 Falcon 900EX F2000 EMB-135 LR F28-1000 F28-2000 SPX Galaxy G IV-SP 262

3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B

1 470 1 720 1 440 1 700 1 463 1 700 1 586 1 504 1 590 1 658 1 745 1 646 1 646 1 644 1 798 1 661 1 260

21,2 21,2 21,2 21,2 16,3 16,3 18,9 19,3 19,3 19,3 20,0 23,6 23,6 16,6 17,7 23,7 21,9

4,0 4,0 4,0 4,0 3,7 3,5 4,5 4,6 4,6 5,0 4,1 5,8 5,8 − − 4,8 3,4

AN24 B717-200 B737-600 B737-700

3C 3C 3C 3C

1 600 1 670 1 690 1598

29,2 28,4 34,3 34,3

8,8 5,4 7,0 7,0

Aeronave

Pilatus Raytheon/Beechcraft

Short

Short Dassault Aviation Hawker Siddley

Lear Jet

Bombardier Aero.

Dassault Aviation

Embraer Fokker I.A.I. Gulfstream Aero. Nord Antonov Boeing

Modelo

Parte 2. Calles de rodaje, rodaje, plataformas plataformas y a apartaderos partaderos de espera Apéndice 3. Clasificación de aviones por número y letra de clave

A3-3

Clave


Envergadura (m)


240 440 580

3C 3C 3C

1 301 1 564 1 341

28,0 32,1 32,1

8,4 8,6 8,6

600 640 DC3 DC4 DC6A/6B DC9-20 EMB-120ER F27-500 F27-600 F28-3000 F28-4000 F28-6000 F50 MD90 340A 340B SAAB 2000

3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C

1 378 1 570 1 204 1 542 1 375 1 551 1 481 1 670 1 670 1 640 1 640 1 400 1 355 1 798 1 220 1 220 1 340

28,0 32,1 28,8 35,8 35,8 28,5 19,8 29,0 29,0 25,1 25,1 25,1 29,0 32,9 21,4 22,83 24,8

8,4 8,6 5,8 8,5 8,5 6,0 6,6 7,9 7,9 5,8 5,8 5,8 8,0 6,2 7,3 7,3 8,9

BAE DeHavilland Canada Airbus

ATP DHC5D A300 B2

3D 3D 3D

1 540 1 471 1 676

30,6 29,3 44,8

9,3 10,2 10,9

Bombardier Aero.

CRJ 100LR CRJ 200LR Falcon 20-5 (Retrofit) EMB-145 LR

4B 4B 4B

1 880 1 850 1 859

21,2 21,2 16,3

4,0 4,0 3,7

4B

2 269

20,0

4,1

A320-200 1-11-200 1-11-300 1-11-400 1-11-475 1-11-500 B727-100 B727-200 B737-100 B737-200 B737-300 B737-400 B737-500 B737-800 B737-900 F100 GV DC9-10

4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C

2 480 1 884 2 484 2 420 2 286 2 408 2 502 3 176 2 499 2 295 2 160 2 550 2 470 2 090 2 240 1 840 1 863 1 975

33,9 27,0 27,0 27,0 28,5 28,5 32,9 32,9 28,4 28,4 28,9 28,9 28,9 34,3 34,3 28,1 28,5 27,2

8,7 5,2 5,2 5,2 5,4 5,2 6,9 6,9 6,4 6,4 6,4 6,4 6,4 7,0 7,0 6,0 5,1 5,9

Aeronave

Convair

Douglas

Embraer Fokker

McDonnell Douglas SAAB

Dassault Aviation Embraer Airbus BAC

Boeing

Fokker Gulfstream Aero. Douglas

Modelo

A3-4


Clave


Envergadura (m)


DC9-15 DC9-20 DC9-30 DC9-40 DC9-50 MD81 MD82 MD83 MD87 MD88

4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C

1 990 1 560 2 134 2 091 2 451 2 290 2 280 2 470 2 260 2 470

27,3 28,4 28,5 28,5 28,5 32,9 32,9 32,9 32,9 32,9

6,0 6,0 5,9 5,9 5,9 6,2 6,2 6,2 6,2 6,2

A300 B4 A300-600 A310 B707-300 B707 400 B720 B757-200 B757-300 B767-200 B767-300ER B767-400ER CL44D-4 18V 62M L100-20 L100-30 L188 L1011-1 L1011-100/200 L1011-500 DC8-61 DC8-62 DC8-63 DC8-71 DC8-72 DC8-73 DC10-10 DC10-30 DC10-40 TU134A TU154

4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D

2 605 2 332 1 845 3 088 3 277 1 981 1 980 2 400 1 981 2 540 3 130 2 240 1 980 3 280 1 829 1 829 2 066 2 426 2 469 2 844 3 048 3 100 3 179 2 770 2 980 3 050 3 200 3 170 3 124 2 400 2 160

44,8 44,8 44,8 44,4 44,4 39,9 38,1 38,1 47,6 47,6 51,9 43,4 37,4 43,2 40,8 40,4 30,2 47,3 47,3 47,3 43,4 45,2 45,2 43,4 45,2 45,2 47,4 50,4 50,4 29,0 37,6

10,9 10,9 10,9 7,9 7,9 7,5 8,6 8,6 10,8 10,9 10,8 10,5 9,9 8,0 4,9 4,9 10,5 12,8 12,8 12,8 7,5 7,6 7,6 7,5 7,6 7,6 12,6 12,6 12,6 10,3 12,4

B747-100 B747-200 B747-300 B747-400 B747-SR B747-SP B777-200

4E 4E 4E 4E 4E 4E 4E

3 060 3 150 3 292 2 890 1 860 2 710 2 390

59,6 59,6 59,6 64,94 59,6 59,6 61,0

12,4 12,4 12,4 12,6 12,4 12,4 12,9

Aeronave

McDonnell Douglas

Airbus

Boeing

Canadair Ilyushin Lockheed

Douglas

McDonnell Douglas

Tupolev

Boeing

Modelo

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 3. Clasificación de aviones por número y letra de clave

A3-5

Clave


Envergadura (m)


McDonnell Douglas

B777-200ER B777-300 B777-300ER MD11

4E 4E 4E 4E

3 110 3 140 3 120 3 130

61,0 60,9 64,8 52,04

12,9 12,9 12,9 12,6

Airbus

A380

4F

3 350

79,8

15

Aeronave

1. 2. 3. 4.

Modelo

Sobre un obstáculo de 15 m. Con los tanques de extremo de ala instalados. Con los extremos de ala extendidos. Con planos verticales en los extremos de ala.

Apéndice 4 ESTUDIO SOBRE LAS DESVIACIONES EN LAS CALLES DE RODAJE

Introducción

Tramos rectos de las calles de rodaje

Nota.- Se han analizado varios estudios para calcular las desviaciones con respecto a los ejes de la calle de rodaje. En este apéndice se presentan ejemplos de estudios efectuados en Londres y Amsterdam. Los resultados corresponden a las condiciones específicas de cada aeropuerto, superficies de pavimento en condiciones meteorológicas. Si bien estos estudios pueden servir de orientación a quienes se propongan llevar a cabo estudios análogos, puede no ser apropiado utilizar los resultados directamente cuando algunos de los factores locales sean diferentes de los utilizados en estos estudios. La seguridad de las operaciones debe ser la preocupación primordial cuando se contemplan estos estudios destinados a operaciones con separaciones inferiores a las distancias mínimas de seguridad especificadas en la Tabla 3-1 del Anexo 14, Volumen I.

Estudio relativo a London/Heathrow 1. La British Airports Public Ltd. llevó a cabo un estudio sobre las desviaciones en las calles de rodaje en el aeropuerto Heathrow de Londres. Se registraron más de 77 000 movimientos de rodaje de las aeronaves en todas las condiciones meteorológicas. El propósito de este estudio era demostrar que los pilotos no se desvían del eje en forma significativa durante el rodaje. El análisis de los datos tenía dos objetivos: calcular la probabilidad de que los extremos de las alas de dos aeronaves Boeing 747-400 chocaran al encontrarse en calles de rodaje paralelas, así como el número previsto de años que transcurrirían antes de que se produjera la colisión. Con el estudio también se intentó evaluar la suficiencia de la separación entre las calles de rodaje y las pistas paralelas y entre las calles de rodaje y un objeto, según las recomendaciones que figuran en el Anexo 14, Tabla 3-1. A4-1

2. Basándose en unas 2 000 observaciones de desviaciones de aviones B747 en los tramos rectos de las calles de rodaje, el estudio llegó a la conclusión de que la probabilidad de que dos aeronaves B747-400 chocaran al encontrarse en -8 calles de rodaje paralelas es de 10 aproximadamente, es decir, uno en cien millones. Esto supone que los ejes de las calles de rodaje se encuentran a una distancia de 76,5 m y que las aeronaves tienen una envergadura de 65 m. Al analizar la información de la extensa base de datos que se estableció, se obtuvo evidencia suficiente para indicar que las aeronaves en rodaje no se desvían significativamente de los ejes de la calle de rodaje. Con los datos, también se obtuvo una estimación del número de ocasiones por año en que los aviones B747 standard se encuentran en las calles de rodaje paralelas del aeropuerto Heathrow. Este cálculo indica que habría unas 80 ocasiones por año de un total de 34 000 movimientos de transporte aéreo de aviones B747. Esta cifra baja surgió del hecho de que en la mayor parte de los casos las aeronaves se desplazarían en el mismo sentido por el sistema de calles de rodaje. Las aeronaves que despegan utilizan una pista y las que aterrizan, otra; sus trayectorias rara vez se superponen. En la Figura 4A-1 se ilustra la distribución de las desviaciones en que se basó el análisis.

Tramos curvos de las calles de rodaje 3. Se consideró que la probabilidad de colisión en los tramos curvos de las calles de rodaje es del mismo orden de mag-8 nitud que en los tramos rectos, es decir, de 10 . Las observaciones de las desviaciones de aviones B747 en los tramos curvos de las calles de rodaje no fueron suficientes para repetir el análisis detallado que se efectuó para los tramos rectos. Se recopilaron datos en dos lugares. Los datos de la curva interior no pudieron utilizarse ya que había un área pavimentada amplia hacia el interior de la misma y los pilotos tendían a atravesarla. El número de observaciones en la curva externa

A4-2

fue reducido ya que debido a trabajos de mantenimiento de varios meses de duración, esa parte de la calle de rodaje estaba cerrada. En la Figura A4-2 se ilustra la distribución de las 185 desviaciones de aviones B747 que se observaron en la curva exterior. Los números negativos corresponden a desviaciones desde el eje hacia la parte interior de la curva. Esta figura difiere de la Figura A4-1 en la que sólo aparecían desviaciones absolutas. La Figura A4-2 revela que las ruedas del tren de aterrizaje principal de prácticamente todas las aeronaves atraviesan el ángulo. Para que ocurra una colisión en una parte curva de la calle de rodaje paralela, la aeronave que va por la calle exterior debe desviarse hacia adentro y la aeronave que va por la calle interior debe desviarse hacia afuera. En la Figura A4-2, se puede apreciar que es poco probable que esto ocurra. La distribución general implica que la probabilidad de colisión sería similar a la que corresponde a los tramos rectos, -8 es decir, 10 . Se consideró que los tramos curvos de las calles de rodaje presentaban menos problemas que los tramos rectos ya que siempre habrá menos elementos curvos en la configuración de las calles de rodaje. En consecuencia, la probabilidad de que dos aeronaves se crucen en una tramo curvo es considerablemente menor que en un tramo recto.

Efecto de la velocidad 4. El análisis indicó que la velocidad de una aeronave no tiene efecto alguno en su desviación lateral.


la Categoría E de la OACI (en su mayoría B747) en un período de tres años. Empleando rayos infrarrojos, se recopilaron datos relativos a una sección recta y a una sección curva de la calle de rodaje. La anchura de esta era de 22,9 m. La sección curva tenía un radio de eje de 55 m y un giro de 120º. En ambas secciones de la calle de rodaje se contaba con iluminación en el eje. 8. Los datos fueron utilizados por la Boeing Company para efectuar un análisis estadístico de las desviaciones del tren de aterrizaje de las aeronaves. La finalidad del estudio era estimar las probabilidades extremas de desviaciones del tren (que estaban fuera de la gama de desviaciones observadas), así como obtener estimaciones de la probabilidad de contacto de extremos de ala entre dos aeronaves en calles de rodaje paralelas. 9. En la Tabla A4-3 se proporciona un resumen estadístico de los datos de las calles de rodaje. Los datos de la sección curva indican que los pilotos de las aeronaves grandes utilizan una técnica de sobre viraje según su juicio a fin de asegurarse de que el tren de aterrizaje principal se mantiene sobre el pavimento.

Cálculo de probabilidades de desviación 10. El hecho de que no existan datos sobre desviaciones del tren superiores a 3,54 m en calles de rodaje rectas requiere la extrapolación de probabilidades de desviaciones mayores.

Efectos meteorológicos desfavorables 5. No se pudo establecer una relación entre condiciones meteorológicas desfavorables y desviaciones significativas en las calles de rodaje. La recopilación de datos se efectuó bajo una gran variedad de condiciones meteorológicas como nevadas, lluvias fuertes, vientos fuertes y visibilidad reducida a 1 000 m.

Probabilidad de contacto de extremo de ala

Estadísticas correspondientes a todo tipo de aeronaves

11. Utilizando las probabilidades extrapoladas de desviaciones extremas del tren principal, se calcularon las probabilidades de contacto entre extremo de alas entre dos aeronaves en calles de rodaje paralelas. Estas probabilidades dependen de la distribución de la probabilidad de la suma de las desviaciones de las dos calles de rodaje, observándose que dos desviaciones simultáneas en las calles de rodaje paralelas son estadísticamente independientes.

6. En las Tablas A4-1 y A4-2 se ilustra el resumen estadístico correspondiente a todo tipo de aeronaves en los tramos rectos y las curvas exteriores de las calles de rodaje, respectivamente.

12. La Tabla A4-4 resume las estimaciones de las separaciones de calles de rodaje requeridas y los bordes superiores estimados de 90% para diversas probabilidades de envergadura.

Estudios relativos al aeropuerto Schiphol de Amsterdam

Estimaciones de las separaciones de calles de rodaje requeridas

7. De octubre de 1988 a septiembre de 1991 se realizó una prueba de desviaciones con respecto al eje de las calles de rodaje en el aeropuerto Schiphol de Amsterdam. Se registraron más de 9 000 movimientos en rodaje de aeronaves de

13. Como ejemplo, la estimación media de la separación de calles de rodaje requeridas para una probabilidad de un -9 contacto de extremos de ala de10 entre dos aeronaves con envergaduras de 73,2 m es de 80,5 m.

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 4. Estudio sobre las desviaciones en las calles de rodaje

A4-3

Condiciones que afectan a la desviación 14. Algunas condiciones que se registraron con la desviación fueron el año, el mes, el día, la hora, la velocidad y la dirección de rodaje. La variabilidad de las desviaciones no quedó afectada por estos factores. Por ejemplo, la desviación normal en la sección recta es de 68,8 cm. La desviación normal es de 67,1 cm después de eliminar toda desviación sistemática a la dirección de rodaje, la época y la hora del día. Por ello, el significado práctico (en contraste con la importancia estadística) de estos efectos puede ser mínima.

120 110 100 90 80 s e n o i c a v r e s b O

70 60 50 40 30 20 10 0 0

2

4

6

Desviación de las ruedas del tren de aterrizaje principal (m)

Figura A4-1.

Desviaciones de las ruedas principales del B747 para secciones rectas de calle de rodaje

8

A4-4


50

40

s 30 e n o i c a v r e s b O

20

10

0 –8

–6

–4 –2 Desviación (m) (negative = interior de la curva)

Figura A4-2. Desviaciones de las ruedas principales del B747 para secciones curvas de calle de rodaje

0

2

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 4. Estudio sobre las desviaciones en las calles de rodaje

Tabla A4-1.

Estadísticas resumidas (secciones rectas de calle de rodaje)

Desviación de las ruedas principales (m) Aeronave

95%

Máx.

A310 B727 B737 B747 B757

0,60 0,65 0,81 0,59 0,72

1,42 1,85 1,90 1,90 1,74

9,0 8,1 9,1 4,1 7,9

0,56 0,56 0,68 0,47 0,63

1,37 1,36 1,62 1,21 1,43

BAC1-11 DC9S DC9 F27 F28

0,65 0,68 0,59 0,95 1,26

1,53 1,62 1,44 2,39 5,73

9,5 9,5 8,4 9,6 10,0

0,63 0,63 0,57 0,62 1,00

S360 L1011

0,80 0,50

2,00 1,22

7,4 8,9

0,63 0,46

Aeronave

Velocidad (kt)

Desviación de las ruedas de proa (m) Promedio 95% Máx.

Promedio

Tabla A4-2.

A4-5

Promedio

95%

Máx.

Observaciones

9,1 9,0 8,5 7,8 6,1

18,8 18,9 17,2 17,3 16,1

25 27 25 25 24

35 49 35 34 35

1 213 1 997 9 035 1 988 6 089

1,49 1,50 1,42 1,47 4,63

8,2 8,7 8,2 9,6 9,2

15,8 17,2 16,2 17,9 17,2

23 25 24 26 24

33 39 33 32 33

3 749 2 941 2 885 1 075 745

1,43 1,13

9,2 5,2

17,1 17,1

23 25

27 31

1 528 722

Estadísticas resumidas (curva exterior de la calle de rodaje)

Desviación de las ruedas principales (m) Promedio Mín. 5% 95% Máx.

Desviación de las ruedas de proa (m) Promedio Mín. 5% 95% Máx.

Velocidad (kt) Promedio 95% Máx.

Observaciones

A310

-2,2

-6,4

-3,9

-0,5

+0,6

+0,54

-6,0

-1,3

+2,4

+4,6

16,0

21

27

848

B727 B737 B747 B757

-1,92 -0,75 -3,31 -1,50

-7,5 -5,0 -7,6 -7,7

-3,7 -2,5 -5,7 -3,2

+0,2 +0,9 -0,5 0,0

+2,5 +5,8 +0,1 +2,5

+0,37 +0,32 -0,04 +0,08

-5,2 -5,4 -4,1 -3,7

-1,5 -1,4 -2,4 -1,5

+2,2 +2,1 +2,6 +2,0

+6,1 +5,4 +5,3 +4,7

17,0 16,6 15,3 16,3

23 22 22 21

33 30 25 27

1 044 3 152 185 2 425

BAC1-11

-1,10

-9,7

-3,0

+0,7

+4,2

+0,47

-5,8

-1,4

+2,4

+6,1

16,4

22

27

962

DC9S DC9 F27 F28

-1,09 -1,11 -1,69 -1,33

-9,0 -7,2 -7,4 -8,2

-3,2 -3,0 -4,0 -3,8

+1,0 -0,8 +0,4 +0,7

+3,6 +2,0 +8,0 +9,2

-0,29 +0,28 +0,39 +0,52

-8,3 -3,0 -4,2 -8,9

-2,6 -1,7 -1,4 -1,4

+1,9 +2,3 +2,4 +2,5

+5,7 +6,7 +9,2 +6,0

16,2 15,9 17,1 17,2

22 22 23 22

29 26 27 26

1 510 557 465 467

S360

-0,71

-9,6

-2,8

+1,1

+8,7

+0,47

-3,7

-1,3

+2,4

+4,2

17,0

22

25

534

L1011

-2,8

-5,9

-4,5

-0,8

+1,4

+0,18

-4,4

-2,2

+2,3

+3,4

14,5

20

26

255

A4-6


Tabla A4-3.

Resumen de los datos relativos a las calles de rodaje

Aeronave de Clave E de la OACI Proa Principal

Tramo recto

Sección curva

1.

Magnitud de la muestra Promedio (cm) Desviación normal (cm)S Magnitud de la muestra Promedio (cm)1 Desviación normal (cm)

B747 (Todos los modelos) Proa Principal

Aeronave de Clave E en el informe de Schiphol Proa Principal

7 958

7 958

7 855

7 855

8 191

8 191

−14,8

−12,5

−15,2

−13,2

−8,0

−26,0

68,5

76,4

67,4

68,8

68,0

70,0

1 382

1 382

1 351

1 351

1 380

1 380

393,5

−202,2

400,3

−199,8

389

−199

244,1

236,8

237,6

236,0

227

216

Las cifras positivas indican un valor fuera del eje curvo. La cifra negativa indica un valor dentro del eje curvo.

Tabla A4-4.

Envergadura 67 70 73 76 79 82 85

10e-6 72,8 75,8 78,9 81,9 85,0 88,0 91,1

Estimaciones de separaciones de calles de rodaje y bordes superiores de 90%

Estimaciones 10e-7 73,4 76,4 79,5 82,5 85,6 88,6 91,7

10e-8 73,9 76,9 80,0 83,0 86,1 89,1 92,2

10e-9 74,4 77,4 80,5 83,5 86,6 89,6 92,7

10e-6 73,3 76,4 79,4 82,4 85,5 88,5 91,6

Bordes de 90% 10e-7 10e-8 73,9 74,6 76,7 77,6 80,0 80,7 83,1 83,7 86,1 86,7 89,2 89,8 92,2 92,8

10e-9 75,2 78,2 81,2 84,3 87,4 90,4 93,5

Apéndice 5 DISEÑO, UBICACIÓN Y NÚMERO DE CALLES DE RODAJE DE SALIDA RÁPIDA

5.1 Procesos para determinar la ubicación óptima del punto de salida Paso 1 .

Paso 2.

Paso 3.

Especificar para qué condiciones operacionales se debería aumentar la capacidad de las pistas. Según el destino pretendido para la pista, las condiciones específicas podrían constar de: 

período punta



situación meteorológica especial



grupo particular de aeronave



aterrizajes y salidas alternadas

utilizando el método de los tres segmentos. Para la velocidad de salida Vex utilícese 33 kts para una salida rápida normalizada o los valores indicados en el Capítulo 1, Tabla 1-12 y Figura 1-16. Paso 5.

Vth,ground = Vth B Vwind Vwind = Componente del viento de frente

Determinar la combinación de flotas representativas para la situación a la que la salida está destinada a prestar servicios. Si se supone que sólo un grupo particular de aeronaves utilizará la salida, tomar en consideración únicamente éstas. Eliminar los tipos de aeronaves con una proporción inferior a determinado porcentaje (p. ej., 5% o 10%).

Insértese Vth,ground en vez de Vth en la fórmulas respectivas. Paso 6.

Estos cálculos permiten un punto de salida óptima (OTP) para cada tipo de aeronave para diferentes condiciones de viento.

Paso 7.

Dado que la posición del punto de toma de contacto así como la distancia de transición y frenado entrañan una cierta dispersión, se designa a un segmento de 100 m antes y 200 m después del OTP como “segmento óptimo de salida” (OTS). Esto reconoce igualmente el hecho de que los pilotos puedan reducir a lo mínimo el tiempo de ocupación de las pistas ajustando su técnica de frenado del modo consiguiente.

Si el sistema de pistas y calles de rodaje no permite la construcción de una RET normalizada se recomienda la construcción de una salida en forma espiral a fin de lograr una alta velocidad de salida en comparación con una salida a 90º. Esta opción se aplicaría en particular a pistas utilizables sin instrumentos.

Paso 8.

Determinar el OTS con el porcentaje más elevado de aeronaves que se están sirviendo (OTSmáx), sumando el porcentaje de estos tipos de aeronaves para los que el OTP está situado dentro de un OTS determinado. También debería considerarse la probabilidad de las diferentes condiciones de viento.

Calcular las distancias para enderezamiento, transición y frenado para cada tipo de aeronave

Paso 9.

Determinar el punto de salida perteneciente al OTSmáx. Esta es la ubicación óptima para una calle

Decidir si la separación entre pistas y calles de rodaje es suficiente para permitir el diseño de una calle de rodaje de salida rápida (RET) normalizada. Las RET normalizadas se diseñan según la Figura 1-13 y 1-14 del Capítulo 1.

Paso 4.

Los cálculos tienen que repetirse para diferentes condiciones de vientos típicos utilizando la siguiente fórmula:

A5-1

A5-2

de rodaje de salida rápida, según las necesidades del escenario seleccionado. Paso 10.

Si hay más de un OTS que indique claramente un porcentaje más elevado que los otros, puede ser necesario considerar la construcción de dos o más salidas rápidas.

Paso 11.

Comparar el punto de salida determinado con los puntos de salida que se consideran óptimos con respecto a la configuración existente del sistema de pistas/calles de rodaje. Obsérvese que se recomienda y que debería observarse una distancia entre salidas de aproximadamente 450 m.

5.2









Paso 3.

Existe una pista paralela a una distancia de 120 m (de eje a eje). Es necesario un viraje de 180º para las aeronaves que aterrizan para que lleguen a la plataforma. El diseño de una calle de rodaje de salida rápida normalizada (Figura 1-7) no es posible. Véase 1.3.12 para un diseño de alternativa de la salida. La velocidad de salida para este tipo de salida sería 24 kts según la Figura 1-16.

Paso 4.

Como los tipos pertinentes de aeronave forman parte de la Categoría C y D, el punto de toma de contacto está situado en una posición común. Según el método de los tres segmentos puede calcularse para una pendiente de pista de –0,75% sin viento de cola como:

Ejemplo correspondiente al uso del método descrito en el Capítulo 1, 1.3

Se proporciona el siguiente ejemplo para ilustrar el empleo del método descrito en el Capítulo 1, 1.3. Los cálculos se basan en los siguientes supuestos: 


Clave de referencia de aeródromo núm. 4. A fin de mejorar la capacidad de las pistas en determinadas condiciones, se debería ubicar una nueva salida a una distancia de entre 1 800 m y 2 500 m desde el umbral en una pista a utilizar sin instrumentos con una longitud de 2 500 m en la zona de la toma de contacto la pendiente de la pista es de –0,75%. La salida debería estar habilitada en 2005 a más tardar. La pista debería contar con su capacidad total en condiciones de viento de frente fuerte (viento de frente > 15 kts). En este caso es la única pista disponible para aterrizar así como para despegar en este aeropuerto, y debe servir para todo tipo de aeronave. En condiciones de viento suave la pista se utiliza exclusivamente para el aterrizaje de aeronaves de vuelos de conexión; para el despegue, no obstante, se utiliza para todo tipo de aeronave, a reserva de las capacidades de performance de la aeronave.

Categoría de aeronaves C y D: + corrección para la pendiente (– 0,75 %):

Paso 2.

600 m

La velocidad sobre el umbral puede determinarse para cada tipo de aeronave en el Manual de operaciones de aeronaves de las líneas aéreas y da lugar a la distancia de transición: [Vth en kts] A/C B737 A320 RJ

Vth: 128 133 121

S2: 590 m 615 m 555 m

Basándose en una velocidad de salida de 24 kts y un ritmo de 2 desaceleración de 1,5 m/s la distancia de frenado puede calcularse: [V en kts, a en m/s A/C B737 A320 RJ

El escenario operacional específico entraña períodos punta de tráfico en condiciones de viento fuerte de frente y operaciones alternadas de aterrizaje y despegue para todo tipo de aeronave. La combinación de flotas prevista para el año 2005 hasta 2015 se presenta en la Tabla A5-1. Para el cálculo de la ubicación óptima de la salida, se toman en cuenta únicamente tipos de aeronave con una proporción superior al 10% (marcadas con asterisco).

450 m + 150 m

S1 =

Paso 5. Paso 1.

S1 =

2

Vth: 128 133 121

S3 1 016 m 1 112 m 888 m

Como el factor decisivo es un viento de frente fuerte, los cálculos para S2 y S3 se repiten para vientos de frente de 15, 20 y 25 kts con Vth,ground = Vth B Vwind

Vwind = 15 kts A/C: B737 A320 RJ

Vth: 128 133 121

Vth, ground 113 118 106

S2: 515 540 480

S3 752 m 836 m 642 m

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 5. Diseño, ubicación y número de calles de rodaje de salida rápida


identificado ningún valor punta combinación de aeronaves diferente. Vth: 128 133 121

Vth, ground 108 113 101

S2: 490 515 455

S3 673 m 752 m 568 m

Paso 11.

Paso 6.

para

una

Si el sistema de pistas/calles de rodaje n o dicta una posición diferente, se sugiere que el punto de salida esté situado a una distancia de: S = 1 800 m a partir del umbral


A5-3

Vth: 128 133 121

Vth, ground 103 108 96

S2: 465 490 430

S3 597 m 673 m 499 m

La suma de S1, S2 y S3 da por resultado el OTP para cada tipo de aeronave y cada condición de viento (valores redondeados a 10 m):

5.3

Ejemplo del diseño de una calle de rodaje de salida rápida no normalizada

En el Capítulo 1, 1.3.19 y en la Figura 1-12 se especifica que la construcción de una RET normalizada exigiría normalmente una distancia entre los ejes de la pista y la calle de rodaje paralela de por lo menos: d = (150 + 75) × sin (31º) + d R = 116 + dR (en metros)

A/C: B737 A320 RJ Paso 7.

Vwind =0 2 210 m 2 330 m 2 040 m

Vwind = 15 kts 1 870 m 1 980 m 1 800 m

Swind = 20 kts 1 760 m 1 870 m 1 620 m

Swind = 25 kts 1 660 m 1 760 m 1 530 m

El OTS puede determinarse para cada punto de salida. Pasa de 100 m antes del OTP a 200 m después. Todos los tipos de aeronaves a los que se presta servicio dentro de este segmento se suman. El valor máximo posible para las cuatro condiciones diferentes de viento es 4 100% = 400%. La Figura A5-1 muestra la determinación del OTS para el A320 con viento de frente de 20 kts.

(donde dR es la distancia adicional necesaria para los virajes hacia el eje de la calle de rodaje). Otro método para la construcción de una calle de rodaje paralela separada a 120 m, que permitiría una velocidad de salida más elevada, en comparación con una calle de rodaje de salida en ángulo recto, se describe s eguidamente y se ilustra en la Figura A5-3. La salida se diseñó como sigue:



Paso 8.

Paso 9.

Paso 10.

La Tabla A5-2 muestra que se puede prestar servicio al porcentaje más elevado de aeronaves con un OTS máx desde 1 660 a 1 960 m o 1 700 a 2 000 m a partir del umbral. No se considera la probabilidad de condiciones de viento diferentes, dado que se necesita la salida únicamente en condiciones de viento fuerte. En condiciones meteorológicas normales el volumen de tráfico para esta pista es muy inferior a la capacidad máxima de la pista incluso sin salida adicional. Como se indica en la Tabla A5-2 y en la Figura A5-2, el punto óptimo d e salida para el OTSmáx está situado en una posición de 1 760 m o 1 800 m a partir del umbral. En este escenario no hay necesidad de considerar la ubicación de una segunda salida por no haberse



Eje: La primera parte de la curva de salida se aproxima a la forma de un espiral, con un radio inicial de salida de 160 m que cambia a 100 m en la segunda parte. Cuando se alcanza un ángulo de 60º entre el eje de la calle de rodaje y la pista, el radio cambio a 40 m. La tercera parte del viraje muestra un radio constante de 40 m hasta completarse el viraje de 180º.



Velocidad de salida: Según el Capítulo 1, Tabla 1-12 la velocidad de salida es de 24 kts para un radio de 160 m. La velocidad de salida para un radio de 40 m es 13 kts. La distancia necesaria para que la aeronave desacelere de 24 a 13 kts es de aproximadamente 140 m. Esto da 2 lugar a un ritmo desaceleración de a = 0,4 m/s a lo largo de la curva de salida, que es un valor seguro para todo tipo de aeronave.



Curva dentro de la superficie de enlace interior: La curva de la superficie de enlace interior se diseñó para permitir el acceso de todo tipo de aeronave que utilice este aeropuerto. La aeronave crítica es el B777-300 que en el momento actual tiene la longitud de referencia más grande.

A5-4 

Borde exterior: A fin de permitir la intersección de despegues desde esta salida, el borde exterior está diseñado con un ángulo recto simple. La distancia desde el eje al borde exterior es de 20 m en el punto más cercano, permitiendo una seguridad adecuada para todas las maniobras de viraje.


    a   ϕ1 = 90° − arctan   2  R − a 2  2   a=

5.4

Cálculo de la curva de salida

R2 × b R1 − R2

b = R1 + 10 − S

Las coordenadas de los puntos básicos de la curva de salida se determinaron como se indica en la Figura A5-4 y en los siguientes cálculos (todos los valores son en metros).

y1 = R1 − (a + b )

Con

M 2 : x M 2 = b × tan (ϕ1 )

R1 = 160 m R2 = 100 m R3 = 40 m

y M 2 = S − 10

los cálculos son válidos para

P2 : x2 = b × tan (ϕ1 ) + R2 ×

112 m ≤ S ≤ 127 m

y 2 = S − 60

donde S es la distancia desde el eje de la pista al eje de la calle de rodaje.

ϕ 2 = 60°

Po:

M 1:

P1:

xo = 0 yo = 0 x M 1 = 0 y M 1 = R1 x1 = R1  sin (1)

3 2

M 3 : x M 3 = b × tan (ϕ1 ) + ( R2 − 40)× y M 3 = S − 40 P3 : x3 = x M 3 y3 = S

3 2


Tabla A5-1.

A5-5

Combinación de flotas previstas, 2005-2015

Aeronaves: B747 B777 A340 A3xx B757 B767 B737* A330 A320* RJ* Otros Total

Proporción total 100%: 1,2% 1,2% 6,7% 0,2% 1,4% 1,7% 22,3% 6,4% 35,9% 18,1% 4,9% 100%

Tabla A5-2.

Punto de salida [m]: 1 530 1 620 1 660 1 760 1 800 1 870 1 980 2 040 2 210 2 330

Segmento de salida [m]: 1 430 — 1 730 1 520 — 1 820 1 560 — 1 860 1 660 — 1 960 1 700 — 2 000 1 770 — 2 070 1 880 — 2 180 1 940 — 2 240 2 110 — 2 410 2 230 — 2 530

Aeronaves servidas a V wind [kts]: B737 25 20, 25 20, 25 15, 20, 25 15, 20 15 0 0

A320 25 25 20, 25 15, 20, 25 15, 20 15 15 0 0

RJ 20, 25 15, 20, 25 15, 20 15 15 0, 15 0 0

Suma de proporciones [%]: 59 135 117 157 170 130 54 76 58 36

A5-6


1 770 m

1 870 m

2 070 m 300 m

1 800 m A/C: Vwind Porcentaje:

A320 / B737 20 kts / 15 kts 35,9% / 22,3%

RJ 15 kts 18,1%

Figura A5-1.

1 980 m

2 040 m

A320 15 kts 35,9%

RJ 0 kts 18,1%

Suma: 130%

Segmento óptimo de salida — A320

200

) % ( n ó i c r o p o r P

150

100

50

0 1 400

1 600

1 800

Figura A5-2.

2 000 Punto de salida (m)

2 200

Punto óptimo de salida

2 400

2 600


A5-7

m 5 2

R3 = 40 m 20 m m 0 2 1

140 m R2 = 100 m

R1 = 160 m m 0 6

Figura A5-3.

Diseño de una calle de salida de alternativa

M1 (O / R 1)

R1 o

M 2 (x m2 / y m2)

R3 R2 M 3 (x m3 / y m3)

R1

o

R3 S

R2

ϕ2

ϕ1

y

P0 (0 / 0) x

Figura A5-4.

Cálculo de la curva de salida

— FIN —

PUBLICACIONES TÉCNICAS DE LA OACI Este resumen explica el carácter, a la vez que describe, en términos generales, el contenido de las distintas series de publicaciones técnicas editadas por la Organización de Aviación Civil Internacional. No incluye las publicaciones especializadas que no encajan específicamente en una de las series, como por ejemplo el Catálogo de cartas aeronáuticas, o las Tablas meteorológicas para la navegación aérea internacional.

Normas y métodos recomendados internacionales. El Consejo los adopta de conformidad con los Artículos 54, 37 y 90 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, y por conveniencia se han designado como Anexos al citado Convenio. Para conseguir la seguridad o regularidad de la navegación aérea internacional, se considera que los Estados contratantes deben aplicar uniformemente las especificaciones de las normas internacionales. Para conseguir la seguridad, regularidad o eficiencia, también se considera conveniente que los propios Estados se ajusten a los métodos recomendados internacionales. Si se desea lograr la seguridad y regularidad de la navegación aérea internacional es esencial tener conocimiento de cualesquier diferencias que puedan existir entre los reglamentos y métodos nacionales de cada uno de los Estados y las normas internacionales. Si, por algún motivo, un Estado no puede ajustarse, en todo o en parte, a determinada norma internacional, tiene de hecho la obligación, según el Artículo 38 del Convenio, de notificar al Consejo toda diferencia o discrepancia. Las diferencias que puedan existir con un método recomendado internacional también pueden ser significativas para la seguridad de la navegación aérea, y si bien el Convenio no impone obligación alguna al respecto, el Consejo ha invitado a los Estados contratantes a que notifiquen toda diferencia además de aquéllas que atañan directamente, como se deja apuntado, a las normas internacionales. Procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS). El Consejo los aprueba para su aplicación mundial. Comprenden, en su mayor parte, procedimientos de operación cuyo grado de desarrollo no se estima suficiente para su adopción como normas o métodos recomendados internacionales, así como también materias de un carácter más permanente que se consideran demasiado

detalladas para su inclusión en un Anexo, o que son susceptibles de frecuentes enmiendas, por lo que los procedimientos previstos en el Convenio resultarían demasiado complejos.

Procedimientos suplementarios regionales (SUPPS). Tienen carácter similar al de los procedimientos para los servicios de navegación aérea ya que han de ser aprobados por el Consejo, pero únicamente para su aplicación en las respectivas regiones. Se publican englobados en un mismo volumen, puesto que algunos de estos procedimientos afectan a regiones con áreas comunes, o se siguen en dos o más regiones.

Las publicaciones que se indican a continuación se preparan bajo la responsabilidad del Secretario General, de acuerdo con los principios y criterios previamente aprobados por el Consejo.

Manuales técnicos. Proporcionan orientación e información más detallada sobre las normas, métodos recomendados y procedimientos internacionales para los servicios de navegación aérea, para facilitar su aplicación. Planes de navegación aérea. Detallan las instalaciones y servicios que se requieren para los vuelos internacionales en las distintas regiones de navegación aérea establecidas por la OACI. Se preparan por decisión del Secretario General, a base de las recomendaciones formuladas por las conferencias regionales de navegación aérea y de las decisiones tomadas por el Consejo acerca de dichas recomendaciones. Los planes se enmiendan periódicamente para que reflejen todo cambio en cuanto a los requisitos, así como al estado de ejecución de las instalaciones y servicios recomendados.

Circulares de la OACI. Facilitan información especializada de interés para los Estados contratantes. Comprenden estudios de carácter técnico.

MANUAL DE DISEÑO DE AERODROMOS calles de rodaje,plataforma,y apartaderos

Recommend Documents