Manual Cargador 994h Caterpillar Cabina Monitoreo Motor Tren Fuerza Sistemas Hidraulicos Implementos Direccion Frenos (1)

Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante

CARGADOR DE RUEDAS 994H Nombre del Estudiante:

Gerencia de Capacitación y Desarrollo

Cargador de Ruedas 994H


MEJORAS EN LA MÁQUINA Mejoras del 994H

El Cargador de Ruedas 994H es el reemplazante del Cargador de Ruedas 994F, y cuenta con las siguientes mejoras: 

Plataforma nueva con escaleras de acceso en mejor ángulo.



Accesos mejorados a los puntos de mantenimiento.



Parada automática y demorada (Turbo timer) del motor.





La prelubricación del motor, la cámara de visión trasera, los vidrios polarizados y las luces HID (Descarga de Alta Intensidad) vienen con el equipamiento standard. La cabina incluye un asiento nuevo, controles de temperatura nuevos, y un teclado táctil de interruptores. VIMS 3G con Advisor.



ECM del Tren de Fuerza A4:M1.

 

La Caja de Mando de Bombas (PTO) Delantera ahora es lubricada con aceite del tren de potencia. Partida eléctrica (opcional).



Sistema de Implementos con Control de Flujo Positivo (PFC).




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Las especificaciones del Cargador de Ruedas 994H son: 

Prefijo de Serie: DWC



Potencia Nominal: 1079KW (1447 HP) a 1600 RPM



Potencia Bruta : 1176 KW (1577 HP) a 1600 RPM



Velocidad Alta en Vacío : 1700 RPM



Velocidad Baja en Vacío : 750 RPM



Torque Nominal : 6450 Nm (4757 Lb.pie) a 6450 RPM



Torque Máximo : 8500 Nm (6269 Lb.pie) a 1100 RPM



Altitud Máxima antes de derratear : 3048 m (10000 pies)


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994F v/s 994H Características

Diferente

Apariencia de la máquina

Similar X

Cabina

X

Sistema de Monitoreo (VIMS)

X

Motor

X

Tren de Fuerza Sistema de Implementos

Igual

X X

Sistema de Dirección

X

Sistema de Frenos

X

994F comparado con el 994H

Este gráfico es una comparación entre los Cargadores de Ruedas 994F y 994H. Los Cargadores de Ruedas 994H presentan una mejor apariencia, y con una cabina nueva. La cabina incorpora un asiento nuevo, nuevos controles de temperatura y un teclado de interruptores táctil. La cabina es similar a la cabina del Cargador de Ruedas 993K. El sistema de monitoreo ha sido actualizado al VIMS 3G con Advisor, que incluye un Sistema de Control de la Carga (PCS) con mayor información disponible para el operador. El Tren de Fuerza está equipado con el nuevo ECM A4:M1, el cual monitorea todas las condiciones adicionales de la máquina. La Caja de Mando de Bombas Delantera se incorporó al sistema hidráulico del Tren de Fuerza para mejorar la lubricación y refrigeración. El nuevo Sistema Electro hidráulico de Implementos, con las cuatro bombas variables, permite ciclos de excavación más rápidos usando el máximo flujo, como también reducir el flujo cuando la operación es más ineficiente. El Control de flujo Positivo (PFC) proporciona mejor respuesta hidráulica, disminuye la banda muerta de las palancas y mejora el control del balde. El 994H conserva el ya probado motor 3516 HD bajo la norma Tier 1, y el mismo Sistema de Dirección y Sistema de Frenos.


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INSPECCIÓN ALREDEDOR DE LA MÁQUINA Lado izquierdo de la máquina

Esta imagen muestra el lado izquierdo del Cargador 994H. Desde la plataforma superior se puede acceder a la cabina y a diferentes paneles. Los puntos de mantención en el lado derecho del motor son accesibles desde el compartimiento del motor en el lado izquierdo.


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Componentes y puntos de mantención en el lado izquierdo

La figura muestra los puntos de mantención que se ven desde el lado izquierdo de la máquina: 1.

Tanque de Implementos.

2.

Mando de bombas delantera y bombas hidráulicas.

3.

Transmisión.

4.

Cardán, desde mando bombas trasera a delantera.

5.

Filtros del tren de fuerza.

6.

Tanque de dirección y frenos.

7.

Mando de bombas trasera.

8.

Convertidor de torque.

9.

Cilindro de dirección izquierdo.

10. Caja de transferencia de salida. 11. Válvula izquierda de control de implementos. 12. Cardán al mando delantero.


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Componentes y puntos de mantención en el compartimiento izquierdo del motor

La figura muestra los puntos de mantención que se ven desde el lado izquierdo del compartimiento del motor (lado derecho del motor): 1. Turbos 2. Bomba de refrigerante (camisas de agua) 3. Bomba y filtro de cebado de combustible 4. Enfriador de aceite de frenos 5. Enfriadores del tren de fuerza


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Lado derecho de la máquina

La imagen muestra el lado derecho del cargador de Ruedas 994H. A través de la puerta de acceso (1) en el lado derecho de la cabina, se llega a los ECM´s de la máquina. El acumulador de aire (2) se encuentra ubicado debajo de la plataforma derecha del cargador. El panel de llenado rápido (3) se encuentra en el bastidor derecho, cerca de la articulación. Los puntos de mantención del lado izquierdo del motor son accesibles también desde el lado derecho de la máquina.


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Componentes y puntos de mantención en el lado derecho de la máquina

La figura muestra los siguientes puntos de mantención visibles desde el lado derecho de la máquina: 1. Filtros de aceite de enfriamiento de implementos y dirección. 2. Tanque de aceite de enfriamiento de frenos. 3. Acumuladores de frenos. 4. Acumulador neumático. 5. Tanque de expansión. 6. Mando de bombas delantera y bombas hidráulicas. 7. Válvula derecha de control de implementos. 8. Filtros de drenaje de caja. 9. Cilindro de dirección derecho. 10. Bomba de dirección derecha. 11. Mando de bombas trasera.


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Componentes y puntos de mantención en el compartimiento derecho del motor

La figura muestra los puntos de mantención que se ven desde el compartimiento del motor, por el lado derecho de la máquina (lado izquierdo del motor): 1. Turbos. 2. ECM de motor. 3. Varilla de aceite. 4. Filtros de aceite de motor. 5. Tubo de llenado de aceite. 6. Filtros de combustible secundarios.


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Enfriadores de aceite

En la parte trasera de la máquina se encuentran ubicados los siguientes enfriadores: 1. Condensador del aire acondicionado. 2. Radiador del circuito separado del pos-enfriador (SCAC). 3. Enfriadores de aceite del tren de fuerza. 4. Enfriadores de aceite de implementos. 5. Radiador del circuito de las camisas de agua del motor. 6. Enfriador de aceite de dirección y frenos.


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Componentes y puntos de mantención en la plataforma

La figura indica los componentes y puntos de mantención accesibles desde la parte superior de la plataforma (detrás de la cabina): 1.

Tanque de agua del limpiaparabrisas.

2.

Secador de aire.

3.

Válvula de purga del acumulador neumático.

4.

Baterías (opción de partida eléctrica)

5.

Tanque de aceite de enfriamiento de frenos.

6.

Tanque de aceite de dirección y frenos.

7.

Filtros de aceite del tren de fuerza.

8.

Puntos de testeo del sistema hidráulico.

9.

Puntos de testeo del tren de fuerza.

10. Tubo de llenado de la transmisión. 11. Baterías (opción de partida neumática). 12. Interruptor de desconexión de la batería. 13. Componentes del sistema de engrase automático. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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INTRODUCCIÓN Distribución de los componentes dentro de la cabina

La cabina del Cargador 994H se modificó, quedando muy parecida a la del Cargador 993K, aumentando la comodidad del operador por medio de un calefactor del asiento y controles automáticos de temperatura. La Pantalla del Sistema de Monitoreo Cat (4) reemplaza al panel de instrumentos, el indicador cuádruple y el módulo del velocímetro/tacómetro. El Sistema de Monitoreo es muy similar al que usan la mayoría de los cargadores de ruedas medianos y los tractores de cadenas. El módulo de implementos (5) incluye un teclado de instrumentos táctiles y topes suaves para facilitar la operación. El 994H está acondicionado con un VIMS 3G y Advisor como sistema principal de monitoreo. El VIMS 3G vigila varios ECM´s, incluido el de motor, y le entrega el status de la máquina al panel del Advisor (6) y/o a la Pantalla del Sistema de Monitoreo Cat.


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Algunos componentes adicionales en la cabina son: 1. Pedal izquierdo del embrague de impelente y freno. 2. Pedal derecho de freno. 3. Pedal del acelerador. 4. Teclado 5. Panel de interruptores de luces. 6. Panel de instrumentos HVAC. 7. Control integrado de dirección y transmisión STIC. 8. Pantalla


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COMPONENTES DE LA CABINA Pantalla del Sistema de Monitoreo Cat

La Pantalla del Sistema de Monitoreo Cat está ubicada en el centro del panel de instrumentos. El panel incluye los indicadores en sí, cinco indicadores análogos, y una pantalla digital LCD (1). La ventana LCD en la parte central inferior del panel muestra la velocidad del cargador, la marcha seleccionada y la dirección en la parte de arriba de la pantalla, y el horómetro en la parte inferior de la pantalla. En el panel de instrumentos se ubican los siguientes componentes: 2.- Indicador de temperatura de aceite hidráulico. 3.- Indicador de temperatura del refrigerante. 4.- Tacómetro 5.- Indicador del nivel de combustible. 6.- Indicador de temperatura de aceite del convertidor de torque. 7.- Freno de estacionamiento. 8.- Indicador de alerta. 9.- Encendedor/toma corriente 12 VDC


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Las luces ubicadas debajo de los indicadores se iluminan cuando ciertas modalidades se activan, como la traba del acelerador, reducción de rimpull o el modo traslado. Con la llave en la posición “ON”, la Pantalla del Sistema de Monitoreo Cat va a hacer una auto prueba de 3 segundos, durante la cual todos los indicadores de alerta se iluminarán y las agujas fluctuarán completamente de lado a lado. A veces, la información necesitada por alguno de los indicadores es desconocida. Esto puede deberse a un problema de comunicación del enlace de datos, o a algún código activo de algún sensor. Los efectos de la información desconocida en el panel de instrumentos son los siguientes:    

Cuando la información para un indicador sea desconocida, éste se va a iluminar. Cuando la información para un indicador análogo sea desconocida, la aguja se va a ir a la zona roja. Cuando la información para la LCD sea desconocida, la pantalla se va a ir a blanco o mostrará “---“. Cuando haya un problema de comunicación entre el Advisor y el panel de instrumentos, todas las luces se van a apagar, las agujas se van a ir hacia la izquierda y la luz de acción va a parpadear de color rojo.


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Palanca del STIC

El Cargador 994H utiliza un Control Integrado de Dirección y Transmisión (STIC). La palanca del STIC (1) en el apoyo del brazo izquierdo, combina el control de la dirección de la máquina, con la velocidad y dirección de la transmisión. Los botones amarillos (2) son usados para realizar los cambios ascendentes y descendentes. Moviendo el STIC hacia la derecha e izquierda permite articular la dirección. El selector amarillo (3) ubicado delante del STIC, se usa para seleccionar Avance, Neutro y Reversa. La palanca de bloqueo del STIC (4) se ubica a la izquierda de la consola. Cuando está totalmente hacia delante, desbloquea la dirección y transmisión. La consola donde va montado el STIC se puede ajustar hacia atrás o adelante, por una perilla ubicada delante del apoyo de brazo izquierdo.


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Consola de Control de Implementos

Las palancas de control de inclinación (1) y levante (2) se encuentran en la consola del lado derecho. La palanca de inclinación tiene 3 posiciones: CARGAR, FIJO y VOLTEAR, y la de levante tiene 4: SUBIR, FIJO, BAJAR y FLOTANTE. Delante de las palancas de implementos está el botón de ajuste/reducción de RPM de motor (3). Cuando el interruptor de traba del acelerador (panel de control derecho) está en “ON”, y se presione el botón, se ajustan las rpm al valor deseado. Si se mantiene presionado, las rpm van a disminuir. Si se presiona el botón de volver/acelerar (4) las rpm del motor volverán al ajuste inicial o aumentarán. El ajuste del acelerador se anulará al seleccionar el interruptor de traba del acelerador a la posición “OFF” o al pisar el pedal derecho del freno. El botón almacenar (5) se usa para guardar la información relacionada con el sistema de control de carga. Hacia la derecha se encuentra el interruptor de bloqueo de implementos (6). La posición adelante, bloquea electrónicamente los controles hidráulicos.


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Pantalla del VIMS Advisor y Panel de Control

Hacia la derecha del operador se encuentra el panel del Advisor del VIMS (1) y el panel de control de la máquina (2).


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Panel del VIMS Advisor y Controles del Limpiaparabrisas

La figura muestra los controles de la carga, a la izquierda del Advisor: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Pantalla del Advisor Ingresar la identificación del camión Guardar Limpiar Repesar Retardar

Al lado derecho de la pantalla se encuentran los controles de navegación del Advisor: 7. 8. 9. 10. 11.

Cursor Izquierda/Subir Cursor Derecha/Bajar Volver a la pantalla anterior Volver a la pantalla principal Aceptar/Seleccionar/Siguiente

Los interruptores debajo de la pantalla son: 12. 13. 14.

Limpiaparabrisas delantero Limpiaparabrisas lateral Limpiaparabrisas trasero


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Componentes del Panel de Control

Los siguientes controles se encuentran el panel derecho de la cabina: 1. Teclado 2.

Luces HID delanteras y traseras (opcional)

3.

Luces delanteras

4.

Luces traseras

5.

Baliza (opcional)

6.

Luces

7.

Luces de la escalera

8.

Conector del Cat ET

9.

Toma corriente 12 VDC

10. Llave de partida 11. Conector del VIMS 12. Focos 13. Aire acondicionado 14. Control de ajuste de temperatura 15. Ventilador HVAC Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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Interruptores del Teclado

Algunos de los interruptores de la cabina ahora están en el teclado del panel derecho, y se comunican vía CAN Data Link con los ECM´s respectivos, para realizar lo solicitado por el operador. Los interruptores se activan al presionarlos. Algunos de ellos tienen múltiples posiciones y es necesario presionarlos más de una vez para acceder a todas las funciones. Cuando algún botón sea presionado, se encenderá el LED, que indicará al operador que la función está activa. Los interruptores son los siguientes: 1. Reducción de Rimpull 2. Engrase manual 3. Corte de Subida del balde 4. Corte de Inclinación del balde 5. Calentador de los espejos 6. Potenciómetro del panel 7. Traba del acelerador 8. Embrague de traba 9. Corte de Bajada del balde 10. Botón de ayuda


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Monitor

El monitor (flecha) permite al operador ver la zona trasera, detrás de la máquina, que es controlada por la cámara que está incluida en el sistema del monitor.

Sistema Cat Integrado de Detección de Objetos

El Sistema Cat Integrado de Detección de Objetos utiliza cámaras y tecnología de radar para ayudar a mantener alerta al operador y apoyarlo visualizando los objetos que están en los alrededores de la máquina. El Sistema de Detección de Objetos se usa durante el arranque de la máquina y cuando ésta está lista para moverse. El Sistema de Detección de Objetos incluye:   

Una pantalla con botones multifuncionales (ver figura) Cámaras con un ángulo visual de 15°, para cubrir el frente, los costados y la parte trasera de la máquina. Sensores de radar de corto y mediano alcance, para entregar información de distancia y dirección de los objetos.


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ECM´s de la Máquina

Los ECM´s del Tren de Fuerza (1), de Implementos (2), del Product Link (3), el del módulo Principal del VIMS (4) y el panel de fusibles/relays (5) se encuentran ubicados dentro de la puerta de acceso en la derecha de la cabina.


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Pedales en la cabina

En el piso de la cabina se encuentran los pedales del: 1. Acelerador 2. Freno de servicio 3. Control del embrague de impelente y freno de servicio. Además, se muestra el sensor de posición del pedal del embrague de impelente (4).


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Filtros de aire de la cabina

Hay dos filtros de aire en le cabina del Cargador de Ruedas 994H. Un filtro de aire (1) está en la puerta de acceso izquierda, detrás de la cabina. El otro filtro de aire (2) está dentro de la cabina, a la izquierda del asiento del operador.


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CARGADOR DE RUEDAS 994H SISTEMA DE MONITOREO


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COMPONENTES DEL SISTEMA DE MONITOREO Y PANTALLAS CARGADOR DE RUEDAS 994H

INTRODUCCIÓN VIMS 3G con Advisor

Sistema de Monitoreo Cat

ECM´s y Panel del Advisor

EL Cargador 994H está equipado con el Sistema de Monitoreo VIMS 3G con Advisor. El VIMS 3G monitorea al ECM del Tren de Fuerza (1), ECM de Implementos (2), y ECM de Motor (3), y entrega la condición de la máquina al panel del Advisor (6) y/o a la Pantalla del Sistema de Monitoreo Cat (8). El Sistema de Monitoreo Cat le muestra al operador el status de los diferentes parámetros de la máquina, y lo alerta respecto de ciertas condiciones específicas. El sistema activa la Luz de Acción (9) y la Alarma (10). Los ECM´s y el Advisor se comunican vía CAN A Data Link (4) y CAT Data Link (5). El Advisor se comunica con el Sistema de Monitoreo vía CAN A Data Link. El Teclado (13) se comunica con el ECM del Tren de Fuerza vía CAN A Data Link. El Módulo Principal del VIMS (12) recibe información de los interruptores y sensores a través de los ECM´s de la máquina. El Advisor también monitorea el terminal “R” del Alternador (7).


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Características del VIMS 3G

Enlaces de

El VIMS 3G, además, tiene las siguientes características:  Los sistemas de la máquina son monitoreados por el operador/técnico.  La información de la producción del sistema de carga se mide y se guarda en la memoria abordo, y se puede descargar para análisis posteriores.  Puede identificar condiciones anormales de la máquina y/o mala operación. El diagnóstico de las condiciones anormales permitirán al operador cambiar el modo de operación para corregir el problema. El técnico de servicio podrá programar el mantenimiento dela máquina para corregir las condiciones que no se relacionan con la mala operación.  La información puede ayudar a predecir potenciales situaciones antes de que se conviertan en fallas. Esta permite que se programe el mantenimiento de la máquina durante los intervalos de mantenimiento preventivo. El VIMS 3G utiliza los siguientes enlaces de datos:   

Tipos de Información

El VIMS 3G usa los siguientes tipos de información:   

Módulo Principal del VIMS 3G

CAT Data Link, enlace de datos de 2 cables, para comunicarse con los demás ECM´s de la máquina. Ethernet, enlace de datos de 3 cables, para comunicarse con el Cat ET (11). CAN Data Link, enlace de datos de 2 cables con un resistor en cada extremo, para comunicarse entre el Módulo Principal del VIMS 3G (12), Módulo de Señal Inteligente del VIMS 3G (13), el ECM de Motor y los ECM´s de la máquina.

Interna. Es generada dentro del módulo principal del VIMS 3G, por Ej., la fecha y la hora. Comunicada. Se recibe vía CAT o Can Data Link desde otros sistemas de la máquina. Por ej, las RPM del motor, que se reciben vía CAT Data link desde el ECM del Motor. Calculada. Se determina matemáticamente e internamente por el VIMS 3G.

El Módulo Principal del VIMS 3G recibe y envía información vía CAN y CAT Data Link, para asistir al listado maestro de eventos, snapshots, registrador de datos, histogramas, tendencias, totales y funcionalidad del sistema de control de carga. Ahora los eventos serán generados por los diferentes ECM´s en la máquina, y el VIMS 3G grabará un listado de los eventos en la medida que son reportados desde los ECM´s.


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SISTEMA DE MONITOREO CAT Componentes del Sistema de Monitoreo Cat

La Pantalla del Sistema de Monitoreo Cat incluye ocho luces indicadoras, cinco indicadores análogos, y una pantalla LCD debajo del tacómetro.la pantalla LCD, en la parte superior muestra al operador la velocidad de desplazamiento y la marcha de la transmisión, además del hodómetro en la parte inferior de la pantalla.

Indicadores Análogos

Los cinco parámetros monitoreados por los indicadores análogos, de izquierda a derecha son:    

Pantalla LCD

Temperatura de aceite hidráulico Temperatura de refrigerante de motor Nivel de combustible Temperatura de aceite del convertidor de torque

La pantalla del Sistema de Monitoreo Cat incluye también la pantalla del LCD, que indica la velocidad de piso de la máquina, y el hodómetro, que indica la totalidad de horas del motor. La pantalla LCD también viene equipada con un “Indicador de Códigos Activos”, que se iluminará cada vez que algún evento o código está activo.


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Indicadores de modo/alerta

Existen en el Sistema de Monitoreo ocho indicadores. Dependiendo de la configuración de la máquina, algunos de ellos pueden no aparecer. Estos indicadores son activados desde el Advisor vía Can Data Link, y se iluminarán de acuerdo a la activación del modo de operación o condición de la máquina asociado, o cuando existan condici0ones anormales de operación. Los indicadores son los siguientes: 1. Flotación. Se ilumina cuando el modo flotación está activado. 2. Control del Rimpull. Se ilumina cuando la función de reducción de rimpull está activa. 3. Luz de Acción. Se ilumina cuando la máquina tiene una condición que requiere de la atención del operador. La luz va a parpadear cuando exista una alarma de nivel 2 o 3 en cualquier sistema de la máquina. 4. Traba del Acelerador. Se ilumina cuando la traba del acelerador está activada. 5. Embrague de Traba. Se ilumina cuando el embrague de traba está aplicado. 6. Presión de Dirección Principal. Se ilumina cuando hay baja presión de dirección. 7. Bloqueo de Implementos. Se ilumina cuando los implementos están bloqueados. 8. Freno de Estacionamiento. Se ilumina cuando el freno de estacionamiento está aplicado.

NOTA: En el arranque de la máquina (Llave en ON), la pantalla LCD mostrará brevemente el N° de Parte del Sistema de Monitoreo Cat. El software del ECM del Advisor también tiene un modelo específico. Por lo tanto, el panel y el Advisor deben coincidir para que el sistema opere correctamente.


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CATEGORÍAS DE ALARMA Categoría Nivel 1 Nivel 2 Nivel 2S Nivel 3

Pantalla/Mensaje Mensaje en la pantalla del Advisor Mensaje en la pantalla del Advisor Mensaje en la pantalla del Advisor Mensaje en la pantalla del Advisor

Luz de Acción

Alarma de Acción

Fija, de color amarillo

N/A

Intermitente, de color rojo Intermitente, de color rojo Intermitente, de color rojo

N/A Sonido continuo Intermitente

CATEGORÍAS DE ALARMAS Cuatro Categorías de Alarma

Alarma de Nivel 1

Alarma de Nivel 2

El Advisor proporciona cuatro categorías de alarma, junto con el mensaje de advertencia “emergente” que aparece en la pantalla del Advisor. La luz de acción frontal (en el panel de instrumentos), la luz de acción trasera y la alarma de acción son usadas en diferentes combinaciones para alertar al operador. Las cuatro categorías de alarmas son: 



Alarma de Nivel 2S



Alarma de Nivel 3



Alarma de Nivel 1: En la pantalla del Advisor aparece un mensaje que describe el evento o código de diagnóstico. La luz de acción permanecerá encendida fijamente, de color amarillo. La advertencia puede ser reconocida presionando el botón OK, y no volverá a aparecer por varias horas, dependiendo del evento o falla (o si el evento o falla no reaparece). La advertencia iluminará el Indicador de Eventos Activos. Alarma de Nivel 2: En la pantalla del Advisor aparece un mensaje que describe el evento o código de diagnóstico. La luz de acción se encenderá intermitente, de color rojo, alertando al operador a cambiar el modo de operación de la máquina. La advertencia puede ser reconocida presionando el botón OK, y no volverá a aparecer por varias horas, dependiendo del evento o falla (o si el evento o falla no reaparece). Presionando el botón OK también apagará la luz de acción. Alarma de Nivel 2S: En la pantalla del Advisor aparece un mensaje que describe el evento o código de diagnóstico. La luz de acción se encenderá intermitente, de color rojo y la Alarma de acción va a sonar continuamente alertando al operador a cambiar el modo de operación de la máquina. La advertencia puede ser reconocida presionando el botón OK Alarma de Nivel 3: En la pantalla del Advisor aparece un mensaje que describe el evento o código de diagnóstico. La luz de acción se encenderá intermitente, de color rojo, y la alarma de acción se escuchará intermitentemente, alertando al operador a detener la máquina. La luz de acción y la alarma de acción permanecerán


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activas después que el operador la haya reconocido .presionando el botón OK. Si corresponde, también se van a encender las luces de advertencia de los sistemas. NOTA: Una Alarma de Nivel 3 indica que ha ocurrido una falla grave en algún sistema específico de la máquina. El daño a la máquina es inminente y/o la seguridad de la operación está en riesgo. El operador debe detener la máquina de inmediato y el personal de mantenimiento debe de investigar el problema antes de poner la máquina en servicio nuevamente.


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MENÚS DEL ADVISOR Pantalla de Introducción y Menú Principal del Advisor

La figura muestra el panel del Advisor. Durante la partida (llave en ON) aparece la pantalla de introducción (figura superior) mientras el Advisor realiza la auto prueba de rutina. Después de unos segundos, aparece el menú principal (figura inferior). NOTA: La fecha y la hora se ajustan a través del VIMS pc. La “Franja Superior” de la pantalla muestra información vital en todo momento. La información que puede aparecer va a depender de una a otra máquina, así como de los opcionales instalados.

Botones de Interfase

A la derecha de la pantalla está la columna de cinco botones de interfase. Se usan para navegar a través de las diferentes pantallas del Advisor, seleccionar menú e ingresar datos. Estos botones son:


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Botones de Flecha

IZQUIERDA/SUBIR. Se usa para navegar en la pantalla e ingresar datos. Además, se puede usar para:  

Desplazarse vertical hacia arriba y horizontalmente a la izquierda por la lista horizontal. Disminuir un ajuste, tal como disminuir el brillo de la pantalla.

DERECHA/BAJAR. Se usa para navegar en la pantalla e ingresar datos. Además, se puede usar para:   Botón Volver

Desplazarse vertical hacia abajo y horizontalmente a la derecha por la lista horizontal. Aumentar un ajuste, tal como aumentar el brillo de la pantalla.

VOLVER. Se puede usar para:  

Subir un peldaño en la escala jerárquica de la estructura del menú, o volver a la pantalla anterior. Devolverse sobre la misma línea, o cancelar en caso que el operador o técnico desee borrar los caracteres escritos.

Botón Home

HOME. Se usa para volver al menú principal, sin importar qué pantalla esté abierta en ese momento.

Botón OK

OK. Se puede usar para:  

Realizar una selección desde la pantalla. Confirmar un ingreso, tal como una clave, o guardar el perfil de ingreso de un operador.

La navegación por los menús y sub-menús se realiza usando los botones de FLECHA para resaltar la selección deseada, y luego presionando OK. También se usan para resaltar un modo o ajustar un parámetro. Al presionar OK se selecciona esa opción. NOTA. Los botones de la izquierda se usan para traer instantáneamente, y sin buscarlas por los menús, las pantallas guardadas previamente en la memoria. Para programar las pantallas, se debe seleccionar la pantalla deseada y presionar uno de los botones de la izquierda por tres segundos. Una vez programada, cada vez que se presione el botón, aparecerá de inmediato la pantalla correspondiente.


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Pantalla de Advertencias Emergentes

La fotografía muestra una pantalla “emergente” de advertencia, generada por el ECM del Tren de Fuerza e informada por el Advisor. Puede haber más pantallas de advertencia si es que hay más fallas o eventos reportados al Advisor por el ECM del Tren de Potencia o cualquier otro ECM de la máquina. El Advisor se va a desplazar por todas las pantallas de advertencia generadas por todos los códigos o eventos activos, y cada una de las pantallas de advertencia debe ser reconocida individualmente presionando el botón “OK”. Cada una de las pantallas de advertencia contiene la siguiente información:     

El ECM involucrado (textual) El correspondiente MID-CID-FMI Un mensaje escrito indicando el componente con problemas. Un mensaje escrito indicando la falla del componente. La orden al operador para que reconozca la advertencia.

Al reconocer las advertencias, éstas no se borran de la memoria del ECM involucrado, solamente se borran de la pantalla. Las advertencias siguen siendo un código activo hasta que el problema se soluciona, y el Advisor va a volver a mostrarlas cada cierto tiempo, dependiendo de la gravedad del evento.


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Operador

MENÚ PRINCIPAL DEL ADVISOR

Mantención

Ajustes

Menú Principal Carga

Modo Mantención

OPCIONES DEL MENÚ PRINCIPAL Opciones del Menú Principal del Advisor

La estructura del menú del Advisor está dispuesta por peldaños, enlistados jerárquicamente. Cuando el operador o técnico selecciona una opción del menú o lista, la pantalla resultante es un escalón más abajo de esa selección, y puede haber más opciones disponibles de esa pantalla también. A la vez, puede haber más de una página de información u opciones para ser desplegadas desde cualquier nivel, lo que es indicado por el ícono “Mas Opciones”, el que puede apuntar hacia arriba, abajo, izquierda y derecha, dependiendo cómo está dispuesta la lista de información. Las opciones disponibles que muestra la figura, son las que aparecen cuando se presiona el botón HOME desde cualquier página.


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MENÚ OPERADOR Seleccionar Perfil Ver/Guardar Cambios Operador

Crear Perfil

Borrar Perfil

Ajustes de Fábrica

OPCIONES DEL MENÚ DEL OPERADOR Seleccionar Perfil: Permite al operador seleccionar su perfil cuando opere la máquina. Ver/Guardar Cambios: Permite al operador ver los ajustes actuales y guardar cualquier cambio hecho en su perfil. Crear perfil: Permite crear un perfil con sus preferencias en la máquina. Borrar Perfil: Permite borrar un perfil. Ajustes de Fábrica: Permite volver a los ajustes guardados dentro del perfil realizado en fábrica. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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MENÚ MANTENCIÓN

OPCIONES DEL MENÚ MANTENCIÓN Use el menú Servicio para solucionar los problemas de la máquina, realizar calibraciones y testeos, y ver la información actual de la máquina. Submenú Diagnóstico

Eventos Activos: Permite visualizar los eventos activos en el sistema de monitoreo. Reemplaza al comando “EACK” del VIMS. Eventos Registrados: Permite visualizar los eventos y códigos inactivos. Esta lista incluye todos los códigos actualmente guardados en la lista de eventos del VIMS, y se puede limpiar con el VIMS Pc. Reemplaza al comando “ERECK” del VIMS. Disparar Snapshot: Permite activar las snapshot del VIMS (grabadora de eventos). Esta función grabará los últimos 5 minutos y el minuto siguiente de información. Reemplaza al comando “ERECK” del VIMS.


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NOTA: El VIMS puede guardar un máximo de 2 snapshots, incluyendo aquellas que son generadas por los eventos de sistema. Borrar Snapshot: Se usa para limpiar los ajustes de snapshot configurados por el usuario. Permite prevenir el llenado inadvertido de la memoria de snapshots. Iniciar el Registrador de Datos: Permite iniciar y detener el registrador de datos del VIMS, que graba aproximadamente 30 minutos de información de la máquina, y puede ser iniciado y detenido hasta que la memoria se complete. Reemplaza al comando “DLOG” del VIMS. Configuración de Eventos: Se utiliza para actualizar los ajustes de eventos seleccionados. Evita que aparezcan en la pantalla o se registren eventos no relevantes, y reemplaza al comando “ESET” del VIMS. Configuración de Mensajes Emergentes: Se usa para actualizar los ajustes de las condiciones seleccionadas de la máquina, evitando que aparezcan en pantalla las condiciones no relevantes. Algunas de ellas incluyen: Corte de Cilindros Activo, Transmisión Neutralizada y Bloqueo de Implementos Activo. Registrador Condicional: Se usa para actualizar el ajuste del registrador de datos: habilitar/deshabilitar y duración. Otros submenús en Menú Mantención

Calibración: Permite realizar calibraciones en la máquina, y reemplaza al comando “SERV” del VIMS. Servicio: Permite ejecutar los modos de mantención de la máquina, como el Test de Stall, Corrimiento y Ciclos de los Cilindros. Información de Sistema: Permite ver la información actual de hardware y software para los ECM´s. Parámetros de Servicio: Permite ver la condición actual de los sensores, interruptores, relés y solenoides a bordo. La información aparece ordenada “Por ECM” y “Por Tipo”. Por ejemplo, la velocidad del motor está disponible en el menú “Por ECM” bajo el “ECM de Motor”; y “Por Tipo”, bajo “Velocidades”. Ajuste de la Luz de Servicio: Permite cambiar los ajustes de la Luz de Servicio del VIMS. Reemplaza al comando “SVCSET”. Auto Prueba: Se utiliza para realizar la auto prueba de la pantalla del Advisor y el Panel de Instrumentos.


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MENÚ AJUSTES

OPCIONES DEL MENÚ AJUSTES Submenú Ajustes de Pantalla

Use el menú Ajustes para configurar la pantalla del Advisor, instrumentos y los ajustes de la máquina/operador.

panel de

Contraste: Permite ajustar el contraste de la pantalla. Reemplaza al comando “CON” del VIMS. Brillo con Luces “On”: Permite ajustar el brillo del Advisor con las luces encendidas. Brillo con Luces “Off”: Permite ajustar el brillo del Advisor con las luces apagadas. Idioma: Permite cambiar las opciones de idioma en la pantalla del Advisor. Reemplaza al comando “LA” del VIMS. Unidades: Permite seleccionar el Sistema Inglés o Internacional. Reemplaza al comando “UN” del VIMS. Panel de Instrumentos: Permite elegir entre Velocidad de Piso y Velocidad de Motor en la pantalla del panel de instrumentos.


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Submenú Configuración del Operador

El submenú Configuración del Operador permite cambiar los ajustes del operador. Estos ajustes se pueden grabar en un perfil de operador. Ajuste de Rimpull Reducido: Permite elegir entre las cuatro opciones del Sistema de Reducción del Rimpull. NOTA: La posición máxima (100%) no se puede cambiar. Corte de Implementos: Se usa para habilitar o deshabilitar el corte del implemento en subir, bajar y cargar.

Submenú Configuración de la Máquina

El submenú Configuración de la Máquina se usa para cambiar los ajustes de la máquina, y no se pueden guardar en el perfil del operador. Tiempo del Ciclo de Engrase: Permite ajustar el tiempo entre los ciclos de auto-engrase, así como también la presión mínima necesaria. Control del Acelerador: Permite habilitar y deshabilitar completamente el Control de Aceleración de Marchas. Esta característica disminuye la velocidad del motor durante los cambios direccionales. Marchas de la Transmisión: Permite ajustar la marcha más alta disponible en avance y reversa. Configuración de Mensajes Emergentes: Se usa para actualizar los ajustes de las condiciones seleccionadas de la máquina, evitando que aparezcan en pantalla las condiciones no relevantes. Algunas de ellas incluyen: Corte de Cilindros Activo, Transmisión Neutralizada y Bloqueo de Implementos Activo.


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MENÚ CARGA

OPCIONES DEL MENÚ CARGA Se usa para ajustar y calibrar el sistema de carga de la máquina. Información del Lugar: Ingrese la información del lugar de carguío, incluyendo el tipo de material y el lugar. Información del Camión: ingrese la información del camión, incluyendo la identificación, el peso y el contador del camión. Ver Informes: Ver los reportes de la pasada actual y las anteriores. Información del Carguío: Muestra en la pantalla la lectura del peso generada por el Sistema de Control de Carga. Configuración Básica: Permite configurar las siguientes características básicas del Sistema de Control de Carga:  

Ver Rango de Peso: Muestra el inicio actual del peso y el ajuste del rango. Ajustar el Rango del Peso: Permite el inicio del peso y cambiar los ajustes del rango, con una clave protegida.


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

Configuración del Indicador de Carga: Ajusta el indicador de carga en los modos de “Conteo Ascendente” y “Conteo Descendente”.

Configuración Avanzada: Permite configurar las siguientes características del Sistema de Control de Carga:          

Ver Información de Calibración: Muestra la condición actual de calibraciones. Calibrar la Carga: realiza la calibración de la carga y debe ser completada por el Sist. De Control de Carga para funcionar. Está protegido con clave. Calibración del Peso: Especifica el peso en el balde durante la calibración (protegido con clave). Identificación Automática del Camión: Selecciona la identificación del camión después de presionado el botón “Almacenar”, y debe ser seleccionada para generar una lectura del peso. Identificación Automática del Material: Selecciona la identificación del material después de presionado el botón “Almacenar”, y debe ser seleccionada para generar una lectura del peso. Bocina de Carga: Determina si la bocina sonará al presionar el botón “Almacenar”. Peso del Target del Balde: Ingresa el peso medido de un balde totalmente cargado. Alarma de Sobrecarga: Determina si se mostrará la alarma de sobrecarga cuando haya un evento activo por sobrecarga. Lft spd skw lmt config: Usado también para configurar ajustes para disminuir los mensajes de repesado. Sensor de Presión Levante Lado Vástago: Habilita o deshabilita el uso del sensor de presión del lado vástago para el Sist. De Control de Carga.

Almacenar Carga: Almacena la carga actual. Repesar Carga: Se usa para repesar la carga actual. Borrar Carga: Se utiliza para borrar la carga actual desde el total del camión. Cero Balde: Se usa para mejorar la precisión del Sist. De Control de Carga. Retraso: Se usa para ingresar los motivos del por qué del retraso en la producción. Modo de Operación: Lleva al Sist. De Control de Carga al modo standby y no permitirá medir la carga. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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MENÚ MONITOR

OPCIONES DEL MENÚ MONITOR Parámetros en Tiempo Real

Use las pantallas del monitor para ver los parámetros de operación en tiempo real. Pantalla de Parámetros 1: Ver en tiempo real las lecturas de los indicadores. Pantalla de Parámetros 2: Ver en tiempo real las lecturas de temperatura. Pantalla de Parámetros 3: Ver en tiempo real las lecturas de velocidad. Pantalla de Parámetros 4: Ver el status de los niveles. Pantalla de Parámetros 5: Ver los promedios de los ciclos. Productividad: Ver en tiempo real la producción de las pasadas y del operador.


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MENÚ DE SELECCIÓN DE CLAVE MODO SERVICIO

OPCIONES DEL MENÚ DE MODO SERVICIO Selección del Menú Modo Clave

Permite al usuario habilitar o deshabilitar el Modo Servicio. Aparecerá la pantalla de la clave, para acceder con la clave desde el Cat ET, y después de que la clave haya sido ingresada correctamente, el Advisor entrará al Modo Servicio. El Advisor tiene los medios para evitar que el usuario pueda alterar o realizar ciertas funciones relacionadas con el servicio. Esto lo hace a través de la protección con claves, que cuando está habilitada, permitirá al usuario mucho más funcionalidad por medio del Advisor. La clave se conserva con el Cat ET, pero por defecto no necesitará de clave. El usuario aún necesitará habilitar el modo servicio cuando no se le asigne una clave. Una vez habilitado, el modo servicio permanecerá así hasta que el usuario lo deshabilite o el sistema se apague. El usuario puede deshabilitar el modo servicio presionando el botón “OK” con el modo servicio habilitado en el menú “Modo Servicio”.


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CARGADOR DE RUEDAS 994H MOTOR 3516B HD


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INTRODUCCIÓN Componentes del Motor, Lado Derecho

La foto muestra el lado derecho del motor 3516B HD, donde se distinguen los siguientes componentes: 1.

Turbos

2.

Termostato

3.

Bomba de Cebado y Filtro Primario de Combustible

4.

Alternador RH

5.

Bomba de Refrigerante (Camisas de Agua)

6.

Toma de Muestra de Refrigerante

7.

Bomba de Aceite de motor

8.

Enfriador de Aceite de Motor

9.

Enfriadores de Aceite del Tren de Fuerza

10. Sensor de Presión del Cárter Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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Componentes del Motor, Lado Izquierdo

La fotografía muestra los componentes del lado izquierdo del motor, a los que se accede desde el lado derecho de la máquina. 1.

Compresor

2.

Alternador LH

3.

Turbos

4.

ECM de Motor

5.

Motor de Partida Neumática

6.

Toma SOS

7.

Varilla de Nivel de Aceite de motor

8.

Filtros de Aceite de Motor

9.

Llenado de Aceite de motor

10. Filtros Secundarios de combustible 11. Bomba de Refrigerante (SCAC) Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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CONTROL ELECTRÓNICO DEL MOTOR 3516 B

SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DEL MOTOR Entradas y Salidas del ECM de Motor

Este diagrama de bloques del control electrónico del motor indica los componentes que envían señales de entrada y que reciben señales de salida desde el ECM del Motor (1). Basado en las señales de entrada, el ECM de Motor energiza a los solenoides de los inyectores de combustible (29) para controlar la entrega de combustible.

Conectores de Interfase con la Máquina

Los dos conectores comunican al motor con la máquina, incluyendo los Enlaces de Datos CAN y Cat. Los siguientes componentes están montados en el motor:

Componentes de entrada (montados en el motor)

El Sensor de Velocidad/Sincronización Principal (11) envía una señal fija de voltaje al ECM del Motor para determinar velocidad, dirección y sincronización del motor.


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El Interruptor de Nivel de Aceite (7) es del tipo flotador, y está montado en un costado del cárter. El ECM de Motor monitorea el flotador para alertar al operador si hay bajo nivel de aceite. NOTA: Hay un segundo interruptor de nivel de aceite en el cárter, que envía una señal al VIMS a través del ECM de Implementos. El Interruptor de Flujo de Refrigerante (4) se encuentra en el ducto a la salida de la bomba de refrigerante del motor. Cuando el refrigerante circula, la paleta del interruptor cierra un contacto eléctrico. El ECM de Motor alerta al operador cuando no hay flujo de refrigerante con el motor corriendo. Los Sensores de Temperatura de Escape (2) y (3) informan la temperatura de escape al ECM de Motor. El Sensor de Velocidad/Sincronización Permanente del Motor (12) y el Sensor opcional de Velocidad del Ventilador (24)son sensores pasivos que envían una señal sinusoidal que varía en frecuencia y amplitud según aumenta la velocidad. Sensor de Velocidad/Sincronización Permanente del Motor monitorea la velocidad y posición del volante. El Sensor de Temperatura de Refrigerante (5) y el Sensor de Temperatura del Aftercooler (6) son sensores análogos que entregan una señal de voltaje al ECM de Motor. El Sensor de Presión del Cárter (23), de Presión Atmosférica (22), los Sensores de Presión de los Turbos (19) y (21) y los Sensores de Presión de Aceite (8) y (9) son sensores análogos que entregan una señal de voltaje al ECM de Motor, que varía según la presión. El ECM de Motor calibra los sensores de presión a la presión atmosférica cuando la llave está en “ON” por 10 segundos y sin dar arranque. El Interruptor de Presión Diferencial del Filtro de Combustible (10) abre el contacto cuando hay una restricción en la línea de combustible desde los filtros secundarios. Los demás componentes que entregan señales de entrada al ECM de Motor a través de los conectores de la máquina son el Interruptor de Parada de Piso (13), Sensor de Posición del Acelerador (14), el Interruptor de Status AC (15), los Interruptores de Traba del Acelerador (16) y (17), y el Interruptor del Pedal Derecho de Frenos (18). El ECM de Motor también controla el Solenoide del Éter (25), el Relé de Parada del Motor (30) y los opcionales: Solenoide del Ventilador (26), Solenoide del Sistema ORS (27) y el Relé de Pre-lubricación (28).


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ECM DE MOTOR Lado Derecho del Motor

La imagen muestra el ECM de Motor (1), que es del tipo ADEM III con dos conectores de 70 pines y el Sensor de Presión Atmosférica (2). Ambos van montados en el lado izquierdo del motor, y se accede a ellos desde el lado derecho de la máquina. El ECM de Motor realiza los cálculos basado en la información del control de programa en su memoria, y las señales de entrada desde los sensores e interruptores. Y responde a los controles de la máquina enviando señales de voltaje a los circuitos apropiados, lo que causa una acción. Por ejemplo, si el operador pisa el pedal del acelerador, el ECM interpreta la señal de entrada desde el sensor de posición del acelerador, evalúa la condición del motor y envía la señal a los inyectores para aumentar el combustible.

El ECM de Motor recibe tres tipos distintos de señales de entrada: 1. Señal de Interruptor: Proporciona la línea de señal a la batería, a Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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masa o abierta. 2. Señal PWM: Proporciona la línea de señal con una onda cuadrada de frecuencia específica y un ciclo de trabajo positivo variable. 3. Señal de Velocidad: Proporciona una línea de señal, que puede ser de un voltaje patrón fijo, repetitivo, o una señal sinusoidal de frecuencia y nivel variable. El ECM de Motor tiene tres tipos de comandos de salida: 1. Comando ON/OFF: entrega al dispositivo de salida una señal de Voltaje de Batería (ON) o menos de 1 Volt (OFF). 2. Comando a Solenoides PWM: Entrega al dispositivo de salida una onda cuadrada de frecuencia fija y ciclo de trabajo positivo variable. 3. Corriente Controlada: El ECM energizará al solenoide con una corriente de 1.25 A por aproximadamente medio segundo, y luego reducirá a 0.8 A por el resto del tiempo que dure el estado ON . El alto amperaje inicial le da al actuador una rápida respuesta, y el nivel más bajo mantendrá al solenoide en la posición correcta. Con esto, además, se aumenta la vida útil del solenoide. El ECM de Motor tiene la capacidad de monitorear constantemente. Así como detecta alguna condición de falla en el motor, registra las fallas en la memoria y las despliega a través del VIMS. Los códigos de falla también se pueden ver a través del Cat ET. Con el software del VIMS se pueden ver las fallas registradas por el VIMS. El sensor de presión atmosférica (2) ubicado en el panel al lado del ECM de Motor, es alimentado por el mismo ECM con 5 VDC. Se usa como referencia para calcular la presión de refuerzo y la restricción de los filtros de aire, además de proporcionar la información para deratear el motor en altura. Si la máquina está operando a más de 10000 pies, el motor derateará 1% por cada KPa de debajo de los 70 KPa o 3% por cada 1000 pies por encima de los 10000 pies. Si el ECM de motor pierde la señal del sensor de presión atmosférica, el motor derateará a un máximo de 24%. El sensor de presión recibe un comando de habilitación de auto calibración 10 segundos después de encendido el ECM. La auto calibración ocurrirá cuando se habilite el comando con el motor el 0 RPM. A los 30 mseg se les tomará una lectura a todos los sensores de presión, y la función de calibración se va a realizar con un promedio de dos segundos entre cada sensor.


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SENSOR PRIMARIO DE VELOCIDAD/SINCRONIZACIÓN Lado Derecho del Motor

El Sensor Primario de Velocidad/Sincronización (1) está ubicado en la parte trasera del eje de levas izquierdo, en el lado derecho de la máquina. El sensor envía la velocidad, dirección y posición del eje de levas contando los dientes que pasan y midiendo los espacios entre dientes en la rueda de sincronización montada en el eje de levas. Trabaja con un voltaje de suministro de 12 VDC. Si el ECM de Motor no recibe la señal del sensor, el motor no arranca. También son visibles en la figura el ECM de Motor (2) y el Sensor de Velocidad del Motor (3), que envía la señal al ECM indicando la velocidad del volante.


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SENSOR PERMANENTE DE VELOCIDAD/SINCRONIZACIÓN Alojamiento del Convertidor de Torque

El Sensor Permanente de Velocidad/Sincronización (flecha) se usa en el procedimiento de calibración con el Cat ET. Se ubica en el costado izquierdo de la máquina, instalado en el alojamiento del convertidor de torque.


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SENSOR DE PRESIÓN DEL CÁRTER Lado Derecho del Motor

El sensor de Presión del Cárter (flecha) está montado a la derecha del motor, encima del enfriador de aceite de motor, y proporciona una señal al ECM de Motor indicando la presión en el cárter. La alta presión en el cárter puede ser causada por desgaste de los anillos del pistón o las camisas. El Sensor de Presión del Cárter dispara un evento cuando la presión aumenta de 3.6 KPa (0.5 PSI) por más de 3 segundos. No se necesita de clave de fábrica para borrar el evento.


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SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR Piso de la Cabina

El Sensor de Posición del Acelerador (1) indica la posición del Pedal del Acelerador (2) al ECM de Motor. En caso de falla del sensor, el interruptor de respaldo del acelerador del panel de instrumentos, se puede usar para aumentar la velocidad del motor a 1300 rpm. El Sensor de posición del acelerador es alimentado con 8 ± 0.5 VDC desde el ECM de Motor. La señal de salida del sensor es de Ancho de Pulso Modulado (PWM), señal que varía con la posición del pedal, y está expresada en porcentaje entre 0 y 100%.


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COMPONENTES DE LA TRABA DEL ACELERADOR Interior de la Cabina

El Interruptor de Traba del Acelerador (1) se ubica en el teclado del lado derecho del operador. Los interruptores de Ajustar/Decelerar (2) y Continuar/Acelerar (3) están en la consola de implementos. La Luz de Traba de Acelerador (4) se enciende cuando la traba del acelerador está habilitada. Al pisar el Pedal Derecho de Frenos (5) se cierra el Interruptor del Pedal de Freno (6), que causa que la velocidad deseada del motor vuelva a baja en vacío. Una señal inválida desde el interruptor también causará el ralentí en el motor.


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CIRCUITO DEL SISTEMA DE TRABA DEL ACELERADOR

CIRCUITO DE TRABA DEL ACELERADOR La traba del acelerador es una característica muy parecida a la velocidad crucero de los vehículos, y la diferencia principal es que se aplica en la velocidad del motor en vez de la velocidad de desplazamiento. Componentes del Circuito de Traba del Acelerador

El control de la traba del acelerador está dentro del ECM de Motor (6). Los demás componentes son: 1. Pedal derecho del freno 2. Interruptor de Ajuste/Desaceleración 3. Interruptor de Reanudar/Acelerar 4. Interruptor de Traba del Acelerador La Luz de Traba del Acelerador (5), en el Panel del Sistema de Monitoreo Cat (8) no se comunica con el ECM de Motor. La luz ON-OFF se controla desde el interruptor de traba ubicado en el teclado (7). El teclado y el panel de la pantalla se comunican con el ECM de Motor vía Enlace de Datos CAN A.


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SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR RADIADOR MODULAR DE NUEVA GENERACIÓN

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN Sistema de Refrigeración Principal y SCAC

NGMR

Le imagen muestra el flujo de refrigerante desde la bomba de refrigerante principal (7) a través del radiador (6), el motor y los enfriadores de aceite. Además, la máquina está equipada con un Sistema de Pos-enfriador de Circuito Separado (SCAC). La bomba auxiliar (4) envía refrigerante a través de los pos-enfriadores (2) al radiador SCAC (1). El Radiador Modular de Nueva Generación (NGMR) tiene dos radiadores de ida y vuelta para el refrigerante de motor del SCAC. En el sistema de refrigeración del motor, la bomba principal succiona refrigerante frío desde el radiador o el termostato (3), cuando éste está en modo bypass. La bomba envía el refrigerante a través del enfriador de aceite del motor (11), enfriador de aceite de frenos (8), enfriador de aceite de l tren de fuerza (12) y entonces dentro del block del motor. El refrigerante circula por las galerías de refrigeración del motor y sale del


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block a través del termostato. El circuito bypass del radiador permite al refrigerante circular por el motor y los enfriadores de aceite cuando el motor está debajo de la temperatura de operación. El refrigerante también fluye desde el termostato, a través de tuberías a lo largo del motor hasta los turbos (13), y desde los turbos hasta una “T” que se conecta al retorno de refrigerante hasta el radiador. Cuando la temperatura del refrigerante se acerca a los 81°C (179°F) a 84°C (183°F) el termostato comienza a abrirse. A los 92°C (199°F) ya está completamente abierto y el refrigerante circula hacia el radiador para enfriarse. El radiador del SCAC es parte del NGMR. El refrigerante caliente entra por el fondo del tanque, que está dividido en dos, y sube por la parte trasera de la máquina. Cuando llega arriba vuelva a bajar por la parte que está más cercana al motor, después que el refrigerante ya ha sido enfriado.


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GRUPO DEL RADIADOR Componentes del Radiador

La ilustración muestra los núcleos del radiador que se utilizan para enfriar el motor. Los núcleos modulares del radiador se dividen en dos grupos. Cada grupo tiene nueve aletas por pulgada con dos pasadas del líquido por su interior. Los cinco núcleos (1) a la izquierda son el circuito separado del pos-enfriador (SCAC). El SCAC enfría el pos-enfriador delantero y trasero. Los 13 núcleos (2) en el lado derecho se utilizan para enfriar el motor. También están incluidos en el grupo del radiador el enfriador de aceite de motor, aceite de frenos y los enfriadores de aceite del tren de fuerza (no mostrados). Estos enfriadores están ubicados entre el radiador y el ventilador.


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INTERRUPTOR DE FLUJO DE REFRIGERANTE Lado Derecho del Motor

El interruptor de flujo de refrigerante (1) monitorea la cantidad de refrigerante que circula desde la bomba a través de los diferentes enfriadores. Envía una señal de entrada al ECM de Motor, y éste entrega una señal de entrada al sistema de monitoreo indicando al operador el status del flujo de refrigerante. Si el ECM de Motor detecta una baja en el flujo de refrigerante, se va a registrar un evento, que requiere de una clave de fábrica para ser borrado. Desde la toma de muestra (2) se puede extraer el refrigerante.


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SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE Frente del Motor

El Sensor de Temperatura de Refrigerante (1) se ubica en el extremo derecho del tubo de refrigerante, mirado desde atrás de la máquina. Envía una señal análoga al ECM de Motor, y éste le envía la señal al módulo del VIMS indicando la temperatura del refrigerante. El ECM de Motor usa esta información para las funciones del modo frío: cambio de la sincronización, aumento de la velocidad de ralentí, corte de cilindros en frío e inyección de éter. Si el refrigerante del motor alcanza los 107°C (226°F), el ECM de Motor registrará un evento que necesita de una clave de fábrica para borrarse. También se muestra el sensor de presión de refuerzo (2).


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SENSOR DE TEMPERATURA DEL POS-ENFRIADOR Atrás del motor

El Sensor de Temperatura del Pos-enfriador (flecha) se ubica en la parte trasera del motor, y lee la temperatura del refrigerante que circula por el pos-enfriador. Envía una señal de voltaje análogo al ECM de Motor, la que en conjunto con la señal del sensor de temperatura del refrigerante del motor, son usadas para controlarla sincronización del motor y la función den modo frío. Si el refrigerante del motor alcanza los 107°C (226°F), el ECM de Motor registrará un evento que necesita de una clave de fábrica para borrarse.


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SISTEMA DE COMBUSTIBLE

SISTEMA DE COMBUSTIBLE Flujo de Combustible

El combustible del tanque (2) es succionado por la bomba de transferencia de combustible (8) a través del calefactor (1) (opcional) y el filtro primario, y desde la bomba fluye hacia los filtros secundarios de combustible (5). Desde la base de los filtros secundarios, el combustible fluye hasta los inyectores en las culatas (12). El combustible de retorno de los inyectores circula hacia el regulador de presión (11) antes de volver por el calefactor opcional hasta el tanque. El interruptor de presión diferencial del filtro de combustible (10) abre e informa al ECM de Motor cuando hay una restricción en el filtro. El sistema de combustible tiene una bomba eléctrica de cebado (3) que estás instalada en la base del filtro primario. El interruptor de accionamiento de la bomba eléctrica se encuentra en la base de los filtros secundarios, y se utiliza para llenar con combustible cuando se han cambiado los filtros o se ha trabajado en el sistema.

ORS

Si el motor viene equipado con el Sistema de Renovación de Aceite (ORS), el aceite fluye en pequeñas cantidades desde el block (6) a través de un filtro de aceite hasta el múltiple del ORS (7). Al mismo tiempo el aceite usado circula desde el ORS hasta la tubería de retorno de combustible en el regulador de presión. Luego llega hasta el tanque de combustible, donde se mezcla con el petróleo y circula al motor para ser quemado.


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INYECTOR MEUI Parte Superior de la Culata

La fotografía muestra una culata sin la tapa. Cada solenoide (flecha) de cada Inyector Unitario Electromecánico (MEUI) es precisamente controlado por el ECM de Motor. El control del motor analiza las señales de entrada y envía las señales de salida a los inyectores para controlar la sincronización y la velocidad. La sincronización del motor se determina controlando el tiempo de energización y de desenergización del inyector, y la velocidad se determina controlando la duración de la inyección. Los inyectores son calibrados en fábrica para lograr una sincronización y descarga de combustible precisas. Después de la calibración, cada inyector es marcado con un código “E Trim” de cuatro dígitos, que identifica el rango de rendimiento del inyector. Cuando se instala un inyector, se debe ingresar con el Cat ET el código Trim en el ECM. El software usa el código Trim para compensar las variaciones que el inyector trae de fábrica respecto del inyector patrón. Cuando se cambia un inyector, se debe ingresar el nuevo código trim. Si no se hace, el ECM de Motor usará las características del inyector previamente instalado. Esto no daña al motor, pero tampoco permite un máximo de eficiencia.


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BOMBA ELÉCTRICA DE CEBADO DE COMBUSTIBLE Lado Derecho del Motor

La bomba eléctrica de cebado del combustible (1) está situada en la base del filtro del combustible. El filtro y la bomba están situadas en el lado derecho del motor. La bomba eléctrica se utiliza para llenar los filtros después de que se hayan cambiado. La bomba eléctrica es activada por un interruptor que se encuentra en la base de los filtros de combustible secundarios. Para activar la bomba eléctrica del combustible, la interruptor de partida debe estar en “OFF” y el interruptor de corta corriente en “ON”. Su funcionamiento es con 24 ± 2 VDC.


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INTERRUPTOR COMBUSTIBLE Lado Izquierdo del Motor

DE

PRESIÓN

DIFERENCIAL

DEL

FILTRO

DE

El Interruptor de Presión Diferencial del Filtro de Combustible (1) se encuentra en la base de los filtros secundarios. En caso de un aumento de presión de 138 KPa (20 PSI) debido a una restricción de los filtros, el ECM de Motor va a recibir una señal de circuito abierto. El ECM, entonces, se comunicará con el sistema de monitoreo informando al operador que los filtros podrían estar saturados. El evento registrado se puede borrar sin clave de fábrica. Este interruptor envía una señal de tierra como entrada al ECM de Motor. En la fotografía también se aprecia el interruptor de la bomba de cebado (2) y los filtros secundarios de combustible (3).


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SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR

SISTEMA DE LUBRICACIÓN Flujo de Aceite

La bomba de aceite (6) succiona aceite desde el cárter a través de una rejilla. La bomba de barrido (7) en la parte trasera del motor transfiere aceite desde la parte trasera hasta el depósito principal. El aceite fluye desde la bomba hasta la válvula de derivación del enfriador de aceite (5) y el enfriador de aceite (4). La válvula de derivación permite la circulación del aceite en las partidas en frío, cuando el aceite está muy viscoso o está saturado el enfriador. El aceite fluye desde los enfriadores a través de los filtros de aceite (3) al block del motor, para limpiar, lubricar y enfriar los componentes internos del motor y los turbos.

ORS

El Cargador 994H puede venir con el sistema ORS, que es opcional. En este caso, el aceite fluye en pequeñas cantidades desde el block a través de un filtro de aceite hasta el múltiple del ORS (1). Al mismo tiempo el aceite usado circula desde el ORS hasta la tubería de retorno de combustible en el regulador de presión. Luego llega hasta el tanque de combustible (2), donde se mezcla con el petróleo y circula al motor para ser quemado.


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Lado Izquierdo del Motor

Los filtros de aceite de motor (5) se ubican al lado izquierdo del motor, y se accede as ellos desde el lado derecho de la máquina. El sensor de presión de aceite sin filtrar (2), sensor de presión de aceite filtrado (1) y la toma SOS (3) están instalados en la base del filtro. Los sensores envían la señal al ECM indicando la presión a la entrada y salida de los filtros de aceite. Hay dos interruptores de nivel de aceite en el lado izquierdo del depósito. El interruptor de nivel de aceite inferior (6) se comunica con el ECM cuando el nivel de aceite está por debajo del interruptor. El interruptor superior de nivel de aceite (7) se comunica con el ECM de Implementos y abre cuando el nivel está por debajo del interruptor. Esta información es comunicada al sistema de monitoreo. Si la máquina tiene incorporado el ORS, el interruptor superior de nivel de aceite desactivará la función ORS cuando el aceite llegue en el depósito a ese nivel. También aparecen en la figura el tubo de llenado de aceite (8) y la varilla de aceite (4)


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SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE Componentes del Sistema de Admisión y Escape

Los turbos (1) son accionados por los gases de escape que entran al lado de la turbina del turbo, y que vienen desde los cilindros a través del múltiple de escape (2). Luego que salen del turbo van al silenciador (3) y los tubos de escape (4). El aire limpio desde los filtros de aire entra al turbo por el lado del compresor a través de los pre filtros (5), el alojamiento del filtro de aire (6) y las cañerías de admisión (7) en los turbos. El aire comprimido en el turbo fluye hacia el pos-enfriador (8), y una vez enfriado, va al múltiple de admisión (9) y a los cilindros, donde se combina con el combustible para la combustión.


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SENSOR DE PRESIÓN DE ENTRADA A LOS TURBOS Frente del Motor

La figura muestra los sensores de presión de entrada al turbo (1) instalados en los ductos de entrada (2), a la entrada del motor (ubicados hacia la parte trasera de la máquina). Estos sensores análogos envían una señal al ECM de Motor, que proporciona una señal de entrada al sistema de monitoreo informando al operador de la restricción en los filtros de aire. Cuando un filtro de aire se obstruye, se limita la cantidad de aire disponible para la combustión, lo que eleva la temperatura de escape. El ECM de Motor envía una señal a los inyectores para disminuir el flujo de combustible. El ECM de Motor determina la restricción de aire restando la presión de entrada de los turbos (medida por el sensor) desde la presión atmosférica. El ECM de Motor derateará la potencia un 1% cuando la restricción alcance 6.5 KPa (25” de agua). Este derateo aumentará en un 25 por cada KPa de restricción hasta un máximo de 20%. En caso de una falla de los circuitos de los sensores de presión, el ECM derateará la máquina a un máximo de 20%.


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SENSOR DE TEMPERATURA E ESCAPE Lado Derecho del Motor

La fotografía muestra el Sensor derecho de Temperatura e Escape (flecha). Este sensor, y el del lado izquierdo (no mostrado) se comunican con el ECM de Motor, el que proporciona una señal de entrada al sistema de monitoreo informando al operador la temperatura de escape. Algunas causas de alta temperatura de escape son: falla en los inyectores, filtros de aire obstruidos o restricción en los turbos. Cuando la mayor temperatura de entrada a las turbinas izquierda o derecha alcance los 750°C (1382°F) por 15 segundos, el motor derateará un 2%. Esto continuará en incrementos de 2% hasta que la temperatura baje de los 750°C o se alcance un derateo máximo de 20%. El último nivel de reducción alcanzado se mantendrá activo hasta que el motor sea detenido. En caso de falla en alguno de los circuitos de los sensores de temperatura, el ECM por defecto reducirá la potencia en un 20% y registrará un evento de motor, el que necesita de una clave de nivel 3 para ser borrado.


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SENSOR DE PRESIÓN DE SALIDA DE TURBO Frente del Motor

El sensor de presión de salida del turbo, o de refuerzo, (1) está instalado en el múltiple (2) en el frente del motor (parte trasera de la máquina). La manguera (3) conecta el múltiple del sensor con el múltiple de entrada. El sensor de presión de salida del turbo envía una señal de entrada al ECM de Motor. Esta señal se compara con la presión atmosférica para calcular la presión de refuerzo.


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SISTEMA DE PARTIDA Partida Eléctrica (Opcional)

El Cargador 994H está equipado con un sistema de partida neumático o eléctrico (opcional), que es el que muestra la figura. En la máquina con partida neumática, el aire también controla la bocina. En la máquina con partida eléctrica, la bocina también es eléctrica. El cargador con partida neumática tiene dos baterías de 12 VDC conectadas en serie, que proporcionan los 24 VDC para la partida. Cuando el cargador está equipado con partida eléctrica, los dos set de dos baterías de 12 VDC (1) cada uno, están conectados en paralelo para suministrar los 24 VDC y la corriente adicional para la partida del motor. Este sistema usa dos motores de partida eléctricos (2) para arrancar el motor. Los solenoides de partida reciben la corriente desde los relés de partida a través del relé de bloqueo de partida y el ECM de Transmisión.


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SISTEMA DE PARTIDA NEUMÁTICA Componentes de la Partida Neumática

Los componentes del sistema de partida neumática, que se ubican en o cerca del chasis, y que se ven son los siguientes: 1. Secador de aire 2. Bocinas 3. Tanque neumático 4. Compresor 5. Solenoide y motor de partida 6. Relé El panel de llenado rápido (7) incluye un manómetro y un acople para recargar el sistema de aire.


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Lado derecho de la Máquina

Esta ilustración muestra el motor de partida neumática (1) y la válvula de solenoide del arranque (2). Estos componentes se ubican debajo de la máquina en el lado derecho. El solenoide de arranque recibe corriente del ECM de la Transmisión (no mostrado).


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994H SIST. DE PARTIDA NEUMÁTICA SOLENOIDES DESENERGIZADOS

Partida Neumática SOLENOIDES SIN ENERGÍA

Esta ilustración muestra el tanque de aire con presión y los solenoides desenergizados. El sistema proporciona la cantidad requerida de aire para girar el motor. El acople d e l p a n e l d e l l e n a d o r á p i d o ( 1 ) proporciona el aire necesario para cargar el tanque (9). Del tanque de aire fluye alrededor del secador (2). El aire en el tanque cargará la línea que va a la válvula relé (4), a los solenoides de la bocina (12), al manómetro (13), al solenoide de partida (6) y a la válvula que descarga del compresor de aire (3). Cuando el compresor de aire ha cargado completamente el tanque, la válvula que descarga señalará al compresor que detenga la carga. El sensor de presión (10) envía una señal al ECM de Transmisión comunicando la presión del sistema. El ECM de Transmisión comunica esta información al VIMS.

Si al presión en la línea de descarga (entre el tanque del aire y el compresor de aire) disminuye, la válvula de descarga hará que el compresor continúe con la carga de aire para el tanque. Gerencia de Capacitación y Desarrollo Cargador de Ruedas 994H 79


994H SIST. DE PARTIDA NEUMÁTICA SOLENOIDE DE PARTIDA ENERGIZADO

Partida Neumática SOLENOIDES ENERGIZADOS

Cuando el interruptor de partida se pone en la posición PARTIDA, se envía una señal al ECM de la Transmisión. Éste envía una señal del voltaje a la bobina del solenoide para abrir y para permitir que el aire pase a través de la válvula solenoide. El aire fluirá al motor de partida y el piñón (no mostrado) se conectará al volante. Entonces, el flujo de aire va a la válvula relé para abrirla y permitir que flujo direc to de aire desde el tanque haga girar al motor. Cuando el motor haya arrancado y la llave de contacto sale de la posición de partida, el ECM de Transmisión desenergizará la válvula solenoide de partida. También, el ECM desenergizará la válvula solenoide de partida cuando reciba una señal de que el motor está girando a 400 RPM por 10 segundos.


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Lado Derecho del Bastidor

El sistema de partida neumático tiene un acople rápido (1) en el panel de llenado. El acople se usa para cargar el tanque de aire en caso de que la presión baje producto de un arranque o por fugas del sistema. También hay un manómetro (2) en el panel, que indica la presión del tanque de aire.


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SISTEMA DE RENOVACIÓN DE ACEITE ORS Componentes del ORS

El sistema de la renovación del aceite (ORS) se utiliza para aumentar el intervalo entre los cambios del aceite sin afectar la vida del motor. El ORS saca aceite usado desde el cárter y lo envía por la línea de retorno de combustible al tanque. El aceite será consumido por el motor durante el proceso normal de la combustión. El análisis normal del aceite ayudará a determinar si el aceite de motor debe ser cambiado. El ORS es un sistema opcional que requiere la instalación de un tanque de renovación de aceite (1) y una válvula dosificadora (2). El ECM del motor supervisa el sistema de combustible por 5 minutos y determina cuánto aceite a inyectar. La válvula de ORS inyecta una cantidad fija de aceite por " pulso”. El ECM del motor calcula cuántas veces la válvula debe inyectar. Cada inyección dura solamente unos pocos segundos de modo que la inyección real de aceite basada en los 5 minutos del ciclo de combustible previo dura aproximadamente 30 segundos. El ECM de Motor espera el siguiente ciclo de 5 minutos de combustible para inyectar de nuevo aceite. La concentración de aceite es de 0.5% de aceite en el combustible.


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Hay varios parámetros que se monitorean para determinar si es apropiado inyectar o no el aceite. Si cualquiera de éstos no se cumple la estrategia de ORS se detendrá, y no se reanudará hasta que se cumplan todas las condiciones o el ECM de Motor se resetee. Los parámetros se supervisan son:. 

Motor a más de 1100 rpm.



Motor corriendo por 5 minutos.

 

La temperatura del refrigerante debe estar entre 63°C (145°F) y 107°C (225°f) antes de que ORS comience la inyección. Falla del sensor de temperatura del refrigerante.



Falla del sensor de presión de aceite.



Código de presión de aceite (activo o inactivo).



Nivel de combustible debe ser igual o mayor que 10%.



Falla del sensor de nivel del combustible para el VIMS.



Estado del Nivel de Aceite de Motor.

Cuando se instale el ORS, se debe configurar y habilitar desde el ECM de Transmisión, con una clave de fábrica. El ajuste del rango de inyección se configura desde el ECM de Motor.


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TANQUE ORS Lado Izquierdo de la Máquina

El tanque de renovación (1) mantiene el aceite que será eventualmente dosificado al cárter del motor. El tanque tiene dos interruptores de nivel. El interruptor superior (2) se usa para iluminar el led azul en el panel de llenado rápido. El interruptor inferior de nivel (3) se comunica con el VIMS a través del ECM de Implementos, avisando que el tanque ORS está vacío. NOTA: El sistema de renovación no se desactivará hasta que el interruptor superior de nivel en el cárter no indique un evento de bajo nivel de aceite.


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PANEL DE LLENADO Lado Derecho del Bastidor Trasero

El tanque para el sistema de la renovación del aceite se llena desde el panel de servicio situado en el lado derecho del bastidor trasero cerca de la articulación. El acople de llenado (1) se utiliza para llenar el tanque ORS (no mostrado). El LED (2) se encenderá cuando el interruptor superior en el tanque (no mostrado) se active. El acceso al acople de llenado del tanque es abriendo la cubierta. La ilustración muestra al panel sin la tapa.


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VÁLVULA DOSIFICADORA ORS Lado Derecho del Motor (Izquierdo de la Máquina)

La válvula dosificadora del ORS (1) succiona el aceite filtrado y presurizado desde un punto en el block del motor y lo envía a la línea de retorno del combustible. Este aceite va por dicha línea de combustible al tanque de combustible para mezclarse con éste y ser quemado en la combustión del motor. Al mismo tiempo, el cárter de aceite de motor se llena de aceite nuevo desde el tanque ORS. La válvula dosificadora se compone de una válvula de retención (3), de una válvula lanzadera y una válvula solenoide (2). Cuando se energiza la válvula solenoide, el aceite presurizado desde el cárter llena el lado de aceite usado de la válvula de lanzadera produciendo su movimiento, y logrando que el aceite limpio en el otro lado de la válvula sea enviado al cárter del motor. Cuando la válvula lanzadera se desplaza completamente hacia el lado del aceite nuevo, no hay más flujo de aceite. Cuando se desenergiza el solenoide, el resorte en la válvula de lanzadera la devuelve, y con esto el aceite en el lado del aceite usado de la válvula es enviado al retorno del combustible y de esta línea al tanque. Solo habrá movimiento del aceite al cárter o al retorno de combustible cuando la válvula de lanzadera esté en movimiento ya sea energizado o desenergizado su solenoide.


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CONTROL VARIABLE DEL EMBRAGUE DEL VENTILADOR Frente del Motor (Atrás de la Máquina)

El control variable del embrague del ventilador se utiliza para satisfacer los cambios de temperatura de los diferentes sistemas a enfriar, y así reducir los HP demandados por el ventilador en condiciones de temperaturas más bajas y ciclos de trabajo de poca carga. El ventilador variable controla y limita la velocidad del ventilador modulando proporcionalmente la presión de aceite de motor al embrague del ventilador (1). La velocidad del ventilador aumentará o disminuirá para compensar un cambio de temperatura medida a través de los sensores de temperatura.


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El ECM del motor recibe la señal a partir de los tres sensores: 

El sensor de temperatura de aceite hidráulico



Sensor de temperatura del refrigerante



El sensor de temperatura del postenfriador

Cada uno de los sensores tiene un valor de temperatura programado en el ECM. Cuando uno o más de los sensores lee una temperatura sobre la temperatura del mapa del ECM, este enviará una corriente reducida al solenoide del ventilador (2) lo que aumentará la presión del aceite al embrague del ventilador, disminuirá el patinaje y aumentará las RPM. Si las temperaturas medida por los sensores son bajas el ECM envía máxima corriente con lo que se reduce la presión y la velocidad del ventilador será la mínima. El embrague variable del ventilador está equipado con un sensor de velocidad dentro del montaje de embrague. El sensor supervisa la velocidad del ventilador y envía la información al ECM del Motor indicando que el ventilador gira a la velocidad requerida.


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SISTEMA DEL EMBRAGUE VARIABLE DEL VENTILADOR REDUCCIÓN DE VELOCIDAD

Sistema del Ventilador REDUCCIÓN DE VELOCIDAD Circuito de Lubricación

Circuito de Control

El sistema variable del embrague del ventilador tiene dos circuitos distintos de aceite de motor. El circuito de la lubricación es el flujo del aceite de motor del puerto de presión del aceite de motor (1) a través del embrague (2) y de nuevo al colector de aceite del motor (3) a través de la línea (verde) en el fondo del embrague. El puerto de presión del aceite de motor está situado en la distribución delantera del motor. El aceite con presión es provisto por la bomba del aceite de motor (6). Este circuito es utilizado principalmente enfriar el embrague del ventilador. En el segundo circuito (control), el aceite (rojo) se toma del puerto de presión del aceite de motor en la distribución delantera. El aceite fluye en el puerto de presión en la válvula de control variable (4), a través del orificio, y sale de la válvula al pistón del embrague (no mostrado). Sin corriente aplicada al solenoide del ventilador (5), fluye el máximo aceite de la válvula y la presión está al máximo actuando el pistón del embrague. La presión máxima en el pistón del embrague desarrolla una fuerza en los platos del embrague que rotan el ventilador a la velocidad máxima. En caso de que de una pérdida del voltaje en el sistema eléctrico, la válvula cambiará de posición y el ventilador por defecto va a máxima velocidad.


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Si la corriente de bobina comienza a aumentar, el aceite que pasa a la válvula de control es disminuido proporcionalmente al aumento en corriente y a una cantidad pequeña de aceite fluirá por un orificio al cárter de aceite del motor a través de la línea del tanque (verde) disminuyendo la velocidad del ventilador.


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CARGADOR DE RUEDAS 994H TREN DE FUERZA


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CARGADOR DE RUEDAS 994H COMPONENTES DEL TREN DE FUERZA

INTRODUCCIÓN Tren de Fuerza Modificado

Los componentes mecánicos e hidráulicos del Tren de Fuerza del Cargador de Ruedas 994H son muy parecidos a los del 994F, y solamente el sistema de control electrónico del tren de fuerza ha sido modificado.

Flujo de Potencia

La figura muestra el flujo de potencia a través de los principales componentes del Cargador de Ruedas 994H. La fuerza del motor 3516B HD (6) es enviada por el volante de inercia a través del acoplamiento por resortes (7) hasta la caja de mando de bombas trasera (1), que está acoplada al convertidor de torque (2). El convertidor de torque mueve a la bomba de la transmisión (9). Los demás componentes (no mostrados) que son conducidos por la caja de mando de bombas trasera son: las dos bombas de la dirección, la bomba de frenos, la bomba de enfriamiento de frenos y la bomba de enfriamiento de aceite de dirección. Las dos juntas universales y el eje cardán (3) conectan el convertidor de torque con la caja de transferencia de entrada de la transmisión (4). La caja de transferencia de entrada está acoplada al eje de entrada de la transmisión (5), y el eje de salida está acoplado a la caja de transferencia de salida (11). La potencia de la caja de transferencia de salida de la transmisión es llevada por el cardán delantero (12) al eje delantero (13), y a través del cardán trasero (10) al eje trasero (8).


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COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE FUERZA Componentes del Tren de Fuerza

La Bomba de la transmisión (1) está montada en el alojamiento del convertidor de torque, debajo del cardán (2), y tiene dos secciones. La sección delantera (hacia el frente de la máquina) proporciona aceite al convertidor de torque, a través del filtro de aceite del convertidor (3). La sección trasera de la bomba, suministra aceite a través del filtro de aceite de la transmisión (4), hacia las válvulas moduladoras del embrague de traba y embrague del impelente, y a la válvula de control de la transmisión (5). También, el aceite de retorno de la transmisión se unirá al aceite que fluye dentro del convertidor. Los filtros de aceite de la transmisión y el convertidor están montados en la parte superior del bastidor trasero, a la izquierda, y se accede a ellos levantando la puerta detrás de la cabina. Cada filtro está equipado con un interruptor de derivación, que avisa al ECM del Tren de Fuerza que hay una restricción, y de una toma SOS. Además, el sistema hidráulico del tren de fuerza tiene un panel de tomas de presión remotas (6), en el compartimiento detrás de la cabina.


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Lubricación del Mando de Bombas Frontal

La caja de mando de bombas frontal (1) ahora es lubricada y enfriada por el aceite del tren de fuerza. El aceite fluye a través de la línea del enfriador (2) y una manguera (3) para enfriar y lubricar al mando de bombas. El aceite de los enfriadores también fluye a través de las mangueras (4) hasta un múltiple (5) en la parte de atrás del mando de bombas. El múltiple distribuye el aceite por las líneas (6) hasta el mando de bombas.


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Las tomas de presión remota son: Puntos de Testeo

1. Presión de embragues de velocidad (P1) 2. Presión de embragues de dirección (P2) 3. Presión de entrada del convertidor de torque (P3) 4. Presión de salida del convertidor 5. Presión del embrague de traba 6. Presión del embrague de impelente 7. Presión de lubricación de la transmisión.


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Enfriadores de Aceite del Tren de Fuerza

El cargador 994H está equipado con dos enfriadores de Aceite-Refrigerante (1) y de dos enfriadores de Aceite-Aire (2). Los enfriadores de aceiterefrigerante están situados en el lado izquierdo del motor. Estos dos enfriadores usan el refrigerante del motor para enfriar el aceite de la transmisión. En aceite desde el convertidor fluye hasta un block (3), que tiene un orificio instalado para dividir el flujo del aceite entre los enfriadores. Aproximadamente dos tercios del aceite de salida del convertidor de Torque atraviesan los enfriadores de aceite-refrigerante y un tercio hacia los enfriadores aceite-aire (2) situados sobre el radiador en la parte posterior de la máquina. El enfriador pequeño tiene un orificio (4) que divide el otro tercio de aceite, de manera que el flujo se distribuya por ambos equitativamente. El aceite de los enfriadores fluye de nuevo a la transmisión y lubrica los rodamientos de la transmisión y los mandos de bombas delantero y trasero antes de volver al colector de aceite de la transmisión.


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COMPONENTES DE ENTRADA DEL ECM DEL TREN DE FUERZA

SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DEL TREN DE FUERZA Sistema de Control Electrónico del Tren de Fuerza

En el Cargador de Ruedas 994H, el Tren de Fuerza tiene el nuevo ECM A4:M1, con componentes adicionales que envían señales de entrada. El ECM proporciona las señales de salida para controlar el convertidor de torque, la transmisión y otras funciones de la máquina.

Componentes de Entrada del ECM del Tren de Fuerza

Además, el ECM del tren de Fuerza controla las luces y leds del teclado (29), para interactuar con los otros ECM´s. El principal propósito del ECM del Tren de Fuerza (1) es determinar la marcha deseada de la transmisión y energizar los solenoides apropiados para realizar los cambios de marcha ascendentes o descendentes según sea necesario, de acuerdo con la información proveniente tanto del operador como de la máquina. Los componentes del lado izquierdo del diagrama proporcionan las señales de entrada al ECM para el control del convertidor y la transmisión.


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2. Selector de Reducción del Rimpull. Se encuentra en el teclado, y se comunica con el ECM del Tren de Fuerza vía CAN Data Link, solicitando el máximo de torque de salida. 3. Interruptor del Embrague de Traba. Se encuentra en el teclado, y se comunica con el ECM del Tren de Fuerza vía CAN Data Link. Cuando está en “ON”, el embrague de traba está habilitado para la condición APLICADO cuando las condiciones de operación de la máquina sean las correctas. La luz del embrague de traba se va a encender cada vez que esté habilitado. 4. STIC. Combina el control de la transmisión y la dirección en un solo elemento. 5. Sensor de Velocidad del Motor. Sensor pasivo que usa el paso de los dientes del volante para entregar una señal de frecuencia al ECM del Tren de Fuerza. 6. Interruptor de Bloqueo de la Dirección y Transmisión. En la posición de BLOQUEO, el ECM lleva la transmisión a NEUTRAL. 7. Sensor del Pedal del Convertidor de Torque. Informa al ECM del Tren de Fuerza la posición del pedal del convertidor. El ECM usa esa información para variar el torque del tren de fuerza a través del embrague de impelente. El valor real de reducción del torque depende de la combinación de distintas señales de entrada. 8. Sensor de Velocidad de Salida del Convertidor. Envía una señal al ECM del Tren de Fuerza, la que se usa para determinar velocidad de salida y dirección del convertidor de torque. 9. Sensores de Velocidad de Salida de la Transmisión. Envían una señal al ECM del Tren de Fuerza, la que se usa para determinar velocidad de salida de la transmisión. 10. Sensor de Presión del Embrague de Impelente. Envía una señal PWM al ECM del Tren de Fuerza, para determinar la presión del embrague de impelente. 11. Interruptor de Piso de Bloqueo de la Transmisión. Entrega una señal a tierra al ECM que neutralizará la transmisión, hasta que el interruptor esté en la posición DESCONECTADO. 12. Sensor de Temperatura del Convertidor. Indica al ECM la temperatura del convertidor.


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13. Sensor de Temperatura de la Transmisión. Indica al ECM la temperatura de la transmisión. 14. Interruptor Bypass del Filtro de Aceite de la Transmisión. Informa al ECM cuando el filtro está saturado. 15. Interruptor Bypass del Filtro de Aceite del Convertidor. Informa al ECM cuando el filtro está saturado. NOTA. Los componentes de entrada (16)-(28) en el lado derecho del diagrama también entregan señales de entrada al ECM del Tren de Fuerza, pero serán cubiertos más adelante.


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COMPONENTES DE SALIDA DEL ECM DEL TREN DE FUERZA

Componentes de Salida del ECM del Tren de Fuerza

Basado en las señales de entrada, el ECM del Tren de Fuerza (1) energiza las válvulas solenoides de control de la transmisión (12)-(16) para aplicar los embragues de dirección y velocidad. También energiza el relé de bloqueo de la partida (8) para el arranque de la máquina y el relé de la alarma de retroceso (2) cuando el operador selecciona reversa. Cuando es necesario, el ECM energiza al solenoide del embrague de impelente (17) y al solenoide del embrague de traba (18) para controlar al convertidor de torque. El ECM del Tren de Fuerza también controla los siguientes componentes: 3. Solenoide de Auto Engrase 4. Bocina


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5. Potenciómetro de iluminación 6. Relé de Potencia Principal 7. Relé de Distribución de Potencia 9. Relé de la Escalera Eléctrica 10. Relé de Desempañar Espejos 11. LED de Bloqueo de la Transmisión en Piso.


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ECM DEL TREN DE FUERZA ECM´s de la Máquina

El ECM del tren de fuerza (1) está montado en una placa a la derecha de la cabina, detrás del panel externo. El ECM de Implementos (2) está montado al otro extremo de la placa. El ECM del Tren de Fuerza es del tipo A4:M1, tiene dos conectores de 70 pines, y se comunica con el ECM de Motor, de Implementos y el VIMS vía Enlace de Datos CAN y Cat.

Tipos de Señales de Entrada del ECM del Tren de Fuerza

El ECM del Tren de Fuerza recibe tres diversos tipos de señales de entrada: 1. Entrada de Interruptor: Proporcionan señal a batería, tierra, o circuito abierto. 2. Señal PWM: Provee señales de una onda cuadrada de una frecuencia específica y ciclo de trabajo positivo que varía. 3. Señal de la Velocidad: Provee una señal de repetición, patrón fijo de voltaje o una onda sinusoidal de nivel y frecuencia variable.


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El ECM del tren de fuerza tiene tres tipos de salida: Tipos de Señales de Salida del ECM del Tren de Fuerza

1. Comando ON/OFF: Proporciona al dispositivo de salida una señal de voltaje de batería (ON) o de menos de 1 volt (OFF). 2. Comando PWM a un Solenoide: Provee salida de onda cuadrada de frecuencia fija y ciclo de trabajo positivo que varía. 3. Corriente controlada de salida: El ECM energizará el solenoide con 1,25 amperes por aproximadamente medio segundo y disminuirá el nivel a 0,8 amperes por el resto del tiempo energizado. La corriente inicial más alta da al actuador una respuesta rápida y luego el nivel disminuye lo suficiente para llevar a cabo el trabajo correcto del solenoide y lograr un aumento en la vida del solenoide.


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SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR Función del Sensor de Velocidad del Motor

El sensor de velocidad del motor (1) es un sensor de velocidad pasivo de dos cables el cual se ubica en la parte superior de la caja de volante. El sensor utiliza los dientes que pasan de la rueda volante para proporcionar una frecuencia de salida. El sensor envía la señal de la velocidad del motor al ECM del Tren de Fuerza, y se usa en la Estrategia de Torque También se muestra el Sensor primario de velocidad/sincronización (2) y el ECM del Motor (3).


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Controles del STIC

El STIC (1) está apernado al asiento en el frente del apoyo del brazo izquierdo. El interruptor de control de dirección (2) es un interruptor tipo balancín de tres posiciones: NEUTRO, REVERSA y AVANCE. Los Interruptores de cambios ascendentes (upshift) (3) y de cambios descendentes (downshift) (4) modificarán la marcha seleccionada en la medida que son presionados por el operador. Cuando el operador selecciona REVERSA presionando la parte superior del interruptor de control direccional, el ECM del Tren de Fuerza energiza el solenoide de reversa y la alarma de retroceso. Cuando el operador selecciona AVANCE presionando el fondo del interruptor de control direccional, el ECM energiza el solenoide de avance. Cuando el operador selecciona NEUTRO poniendo el interruptor en el centro, el ECM del Tren de Fuerza desenergiza los dos solenoides. Después de dos segundos, el ECM energiza el solenoide de velocidad N°3 para que la transmisión quede en NEUTRO hasta que el operador seleccione otra marcha.


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Cuando el operador presiona el interruptor de upshift, el ECM energiza el solenoide del embrague de velocidad apropiado para obtener la siguiente marcha más alta. Cuando el operador presiona el Switch de downshift, el ECM energiza el solenoide apropiado para un cambio inferior. Los Switch se deben presionar una y otra vez para continuar cambiando de posición. Si el operador presiona y lo mantiene solo se realizará un cambio. Cuando la palanca de bloqueo de dirección y transmisión (5) se mueve a la posición de BLOQUEO (no mostrada), el STIC se mantiene en la posición central y la dirección queda inhabilitada. En la posición de BLOQUEO, la palanca presiona el interruptor de bloqueo de dirección y transmisión (no visible). El interruptor envía una señal al ECM del Tren de Fuerza para cambiar la transmisión a NEUTRAL. Cuando la palanca se mueve a la posición de DESBLOQUEO, las funciones de transmisión y dirección quedan habilitadas. La zona de la transmisión del STIC envía señales de entrada al ECM del Tren de Fuerza, y ciertas condiciones de la máquina no serán modificadas aunque el operador active los comandos. Si el interruptor de control direccional está en la posición AVANCE o REVERSA y la palanca de de bloqueo es movida a la posición DESBLOQUEO, el ECM no cambiará desde la posición NEUTRO. El interruptor direccional se debe primero mover a la posición NEUTRAL y luego a la posición deseada.


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CONVERTIDOR DE TORQUE Componentes Detrás del Convertidor de Torque

La figura muestra la parte trasera del convertidor de torque, que mira hacia delante en la máquina. La válvula moduladora del embrague de impelente (1) se ubica a la izquierda del alojamiento del convertidor. El ECM del tren de fuerza monitorea el estado del solenoide del embrague del impelente y puede determinar ciertas averías que puedan afectar la operación del embrague del impelente. Estas averías incluyen: cortocircuito a +Batería, un cortocircuito a tierra, un circuito abierto, o el embrague del impelente que no responde correctamente. El ECM del Tren de Fuerza recibe una señal del sensor de presión del embrague del impelente (2) para monitorear la presión del embrague. El ECM puede comparar el control del solenoide del impelente con la respuesta del sensor de presión del embrague del impelente y determinar si el embrague del impelente está respondiendo correctamente. Cuando se detecta una avería, se utiliza el control del acelerador. Cuando se hace una cambio direccional sobre 1400 RPM, el ECM del Tren de Fuerza solicitará una velocidad del motor deseada de 1400 RPM desde el


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ECM del motor por 1.4 segundos si el cambio es en avance y una velocidad del motor deseada de 1400 RPM por 1.0 segundos si cambia a reversa. Esta característica ayuda a disminuir la energía absorbida en la transmisión. El sensor de posición del pedal del convertidor de la Torque (no mostrado) y el solenoide del embrague del impelente deben estar calibrados para asegurar la operación apropiada. También se demuestran el solenoide del embrague de traba (3) y la válvula del embrague de traba del convertidor. Los solenoides son similares a la vista pero funcionan diferentes y no se pueden intercambiar. El ECM del tren de Fuerza energiza al solenoide de traba para permitir que el embrague de traba reciba aceite. La presión en el embrague aumenta causando que éste se aplique y la máquina opere en la condición de MANDO DIRECTO. El solenoide de traba recibe una señal modulada desde el ECM del Tren de Fuerza. El ECM varía la cantidad de corriente para controlar la cantidad de aceite que fluye a la válvula de traba y aplicar el embrague. La válvula moduladora del embrague de traba está situada en el lado izquierdo del convertidor de la Torque, junto a la válvula del embrague de impelente. NOTA: Una mayor cantidad de corriente al solenoide de traba resulta en una mayor presión de aplicación del embrague. El ECM del Tren de Fuerza recibe una señal del sensor de velocidad de salida del convertidor (4), que está montado en el convertidor, encima del eje de salida. La señal es una sinusoide de voltaje fijo que el ECM usa para determinar la velocidad y la dirección de giro de la salida del convertidor. Si la máquina se desliza en reversa en una pendiente cuando está seleccionada una marcha de avance, la salida del convertidor de Torque puede ser al revés. Esta condición se llama turbina en reversa, lo que da lugar a altas temperaturas dentro del convertidor de Torque. Si el ECM determina la salida del convertidor de la Torque está dando vuelta en la dirección contraria a más de 300 revoluciones por minuto, El ECM va a ignorar la posición del pedal izquierdo y aumentará la presión al embrague del impelente para evitar esta condición. El ECM también eliminará el ajuste de la reducción de rimpull fijado en caso de necesidad, para intentar eliminar la turbina reversa. El ECM del Tren de Fuerza también monitorea la temperatura del aceite de salida del convertidor a través del sensor de temperatura de aceite del convertidor (5).


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CONVERTIDOR DE TORQUE

Componentes Internos del Convertidor de Torque

La figura muestra una vista ortogonal del convertidor de Torque. Los componentes principales son: la caja rotatoria (4), el impelente (12), la turbina (1), el estator fijo (6), el embrague del impelente (11), y el embrague de traba (5). La caja rotatoria es estriada al volante del motor y gira con éste. Cuando se presuriza la lumbrera del embrague de impelente (10), el impelente queda conectado con la caja rotatoria a través del embrague del impelente. Los discos del embrague (7) están estriados al impelente. Los platos están estriados a la caja rotatoria. El aceite a presión en el pistón del embrague acoplará los discos y los platos. El impelente gira con la caja. La turbina es estriada al eje de salida (3). En MANDO CONVERTIDOR, la turbina es movida por el aceite que manda el impelente. En MANDO DIRECTO, se presuriza la lumbrera del embrague de traba. El embrague de traba conecta la turbina con la caja rotatoria. Los discos del embrague de traba (2) están estriados a la turbina y los platos a la caja rotatoria. Cuando el embrague de traba está acoplado, el volante, el alojamiento, la turbina, el impelente y el eje de salida giran como un sólo conjunto, a las mismas rpm del motor.


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EMBRAGUE DE TRABA DEL CONVERTIDOR Interruptor de Accionamiento del Embrague de Traba

El interruptor del embrague de traba (flecha) está situado en el teclado del panel derecho de la cabina. Cuando el interruptor está en ON (LED iluminado) y se dan las condiciones apropiadas, el ECM del tren de fuerza aplica el embrague de traba para mejorar la eficiencia del tren de fuerza. El ECM primero envía una señal a la válvula de modulación del embrague de traba para enganchar el embrague en un nivel y mantenerlo por 0.54 segundos para que el embrague se llene. Luego la corriente aumenta totalmente ON en 0.38 segundos. Durante la operación normal, el ECM del Tren de Fuerza ENERGIZARÁ al solenoide del embrague de traba basado en las siguientes condiciones:


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1. 2. 3. 4.

5.

El estado del interruptor del embrague de traba: (LED iluminado) El embrague de traba se activa siempre en 3° velocidad. Velocidad de salida del convertidor: Cuando la velocidad de salida del convertidor es mayor que 1125 ± 50 RPM. Tiempo en la marcha: La transmisión debe estar en la velocidad y dirección seleccionada por lo menos dos segundos. Tiempo que el solenoide del embrague de traba está desenergizado: Por lo menos deben transcurrir cuatro segundos desde que el ECM del Tren de Fuerza desenergizó el solenoide del embrague de traba. Pedal izquierdo y derecho de freno: Ambos pedales deben estar completamente libres.


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VÁLVULA MODULADORA DEL EMBRAGUE DE TRABA SOLENOIDE DESENERGIZADO

SOLENOIDE ENERGIZADO

Válvula Solenoide del Embrague de Traba Solenoide Desenergizado

Solenoide Energizado

Esta ilustración es una vista ortogonal de la válvula solenoide del embrague de traba. Cuando está DESENERGIZADO el solenoide de traba (1), el pasador (9) no ejerce ninguna fuerza contra la bola (2) y el aceite desde la bomba (7) se drena por el orificio (3) al tanque. El resorte (6) mueve el carrete de la válvula a la izquierda. El carrete de la válvula abre el paso y conecta a tanque al embrague de traba (8), y bloquea el aceite desde la bomba. Cuando se ENERGIZA el solenoide del embrague de traba, el solenoide mueve el núcleo y el pin contra la bola. La bola bloquea el orificio a drenaje con lo cual la presión comienza a incrementarse el lado Izquierdo del carrete (5). Esto hace que el carrete inicie su movimiento a la derecha contra el resorte. El carrete bloquea el paso a drenaje del embrague y abre el paso de la bomba al embrague de traba. El aceite de la bomba fluye ahora al embrague de traba.


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EMBRAGUE DEL IMPELENTE Piso de la Cabina

El ECM del tren de fuerza monitorea la posición del pedal del convertidor de torque (1) con el sensor de posición del pedal del convertidor (2) situado en el pivote para el pedal. En la medida que el operador presiona el pedal, El ECM del Tren de Fuerza incrementa la corriente al solenoide con lo que se reduce la presión hidráulica al embrague del impelente. El rimpull disminuirá con el recorrido del pedal desde el ajuste máximo hasta el mínimo. Cuando el operador suelta el pedal izquierdo, el rimpull volverá al porcentaje máximo fijado por el interruptor selector del rimpull (no mostrado). Cuando el porcentaje máximo disponible está en los valores más bajos, el cambio total del rimpull de máximo a mínimo disminuye. Esta condición da lugar a una modulación más gradual de rimpull sobre el recorrido del pedal del convertidor de Torque.


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Si la máquina no está en PRIMERA VELOCIDAD, la presión del embrague del impelente seguirá al máximo hasta que la transmisión se cambie a la PRIMERA VELOCIDAD. El pedal del convertidor de torque funciona de la misma forma cuando el interruptor del selector del rimpull está en la posición máxima, excepto que ahora el porcentaje máximo disponible es el 100%. NOTA: Un aumento en corriente al solenoide del embrague del impelente desde ECM del Tren de Fuerza resulta en una disminución de la presión al embrague del impelente.


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VÁLVULA MODULADORA DEL EMBRAGUE DE IMPELENTE SOLENOIDE DESENERGIZADO

SOLENOIDE ENERGIZADO

Válvula Solenoide del Embrague de Impelente Solenoide Desenergizado

Solenoide Energizado

Esta ilustración es una vista ortogonal de la válvula de solenoide del embrague del impelente. Cuando está DESENERGIZADO el solenoide del embrague del impelente (10), el resorte (6) mueve el pin contra la bola (2). La bola bloquea el flujo desde la bomba (7) a través del orificio (3) al tanque. La presión del aceite aumenta en el extremo izquierdo de la válvula y mueve el carrete (5) a la derecha contra el resorte. El carrete bloquea el paso al drenaje y abre el paso entre el embrague del impelente (8) y la bomba con lo cual el aceite va al embrague del impelente. Cuando se ENERGIZA el solenoide del embrague del impelente, el solenoide mueve el núcleo contra el resorte y la bola descubre el orificio. El aceite a través del orificio va a drenaje. El resorte del carrete de la válvula mueve el carrete de la válvula a la izquierda bloqueando el paso entre el embrague del impelente y la bomba y abriendo el paso entre el embrague del impelente y el drenaje. El flujo de la bomba al embrague es bloqueado y el aceite del embrague del impelente fluye al drenaje.


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Selector de Reducción del Rimpull

El ECM del tren de fuerza reduce el rimpull aumentando la corriente al solenoide del embrague del impelente. Con esto se reduce la presión hidráulica al embrague del impelente y permite el resbalamiento entre el impelente y la caja rotatoria del convertidor de Torque. Disminuyendo la presión del impelente, el impelente patinará más, dando por resultado un Torque más bajo para la transmisión. Los HP adicionales disponibles en el motor se pueden utilizar para los implementos. Cada vez que se presiona el interruptor de reducción del rimpull en el teclado, se reduce el máximo de torque disponible. Los LED arriba del interruptor indican el ajuste de corriente. Hay cuatro ajustes mostrados en esta imagen. Los tres LED encendidos indican la totalidad del torque disponible (ALTO), que es el ajuste por defecto. Los ajustes son:     

ALTO (defecto) (3 LED encendidos) Interruptor presionado 1 vez: MED-ALTO (2 LED encendidos) Interruptor presionado 2 veces: MED-BAJO (1 LED encendido) Interruptor presionado 3 veces: BAJO (LED apagados) Interruptor presionado 4 veces: ALTO (3 LED encendidos)


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TRANSMISIÓN Componentes de la Transmisión

La transmisión planetaria (1) tiene tres velocidades de AVANCE y tres de REVERSA. Los solenoides electrónicos situados en la válvula de control hidráulico (2) realizan los cambios en la transmisión y son comandados por el ECM del Tren de Fuerza. Los sensores de velocidad de la transmisión (3) monitorean el eje de salida de la transmisión. La señal es enviada al ECM del Tren de Fuerza e indica cuando los embragues se han acoplado y la dirección de la velocidad de desplazamiento. Las tres rejillas de aceite de la transmisión están situadas en el frente de la caja de transferencia de salida, y se accede a ellas quitando las cubiertas (4). El depósito de aceite de la bomba de la transmisión está situado en el fondo de la caja del engranaje de transferencia de la salida (7). También aparecen en la figura la bomba de la dirección secundaria, la válvula de reparto (5),el eje de salida para el mando trasero (6), el tubo de llenado de la transmisión (8) y la mirilla de aceite de la transmisión (9).


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TRANSMISIÓN PLANETARIA

Transmisión Planetaria

Esta ilustración es una visión seccional que muestra la transmisión planetaria. El grupo planetario está equipado con dos embragues direccionales y tres de velocidad. El eje de entrada (4) y los engranajes solares de entrada (2) aparecen de color rojo. El eje de salida (5) y los engranajes solares de salida (6) son mostrados en azul. Los engranajes anulares (1) se ven de color verde. Los portadores planetarios (3) se muestran en café. Los engranajes planetarios aparecen en naranja. Los discos del embrague, los platos de embrague, los pistones, los resortes, y los rodamientos se demuestran en amarillo. Los componentes fijos se muestran en gris. Embragues aplicados en una marcha. 1° AVANCE

2-5

2° AVANCE

2-4

3° AVANCE

2-3

NEUTRO

3

1° REVERSA

1-5

2° REVERSA

1-4

3° REVERSA

1-3


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VÁLVULA DEL CONTROL HIDRÁULICO DE LA TRANSMISIÓN Componentes Externos

El ECM del Tren del Fuerza determina las marchas en la transmisión energizando los solenoides que se localizan en la válvula de control de la transmisión. Se utilizan dos válvulas solenoide para controlar el avance (2) y reversa (1) y tres válvulas solenoide para controlar las velocidades: primera (5), segunda (4), y tercera (3). Las válvulas solenoide son de dos posiciones y tres vías, normalmente abiertas al drenaje. Cuando está energizada la válvula de solenoide, el carrete de se mueve y el aceite va directo a un extremo del carrete en la válvula de control de la transmisión. El carrete de la válvula de control de la transmisión entonces dirige el aceite al embrague apropiado. Los solenoides son operados con un máximo de 12VDC. El ECM del tren de fuerza primero energiza los solenoides con 12VDC por un segundo y disminuye el voltaje a aproximadamente 8.25VDC para el resto del tiempo que el solenoide está energizado. El voltaje disminuido es suficiente para mantener la presión y para mantener la posición del carrete, además de ampliar la vida útil del solenoide.


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CONTROL HIDRÁULICO DE LA TRANSMISIÓN

Componentes Internos de la Válvula de Control de la Transmisión

Válvula de Alivio Moduladora (14): Limita la presión máxima del embrague. Carrete de 1° y 3° Velocidad (19): Dirige el flujo del aceite a los embragues N°5 y N°3. Pistón de Carga (21): Trabaja con la válvula de alivio y moduladora para controlar del aumento de la presión en los embragues. Carrete de 2° Velocidad (23): Dirige el flujo del aceite al embrague N°4. Válvula Diferencial (9): Controla la secuencia de enganche de embragues de velocidad y dirección. Carrete de Control Direccional (8): Dirige el aceite a los embragues de avance y reversa. Válvula de Entrada del Convertidor (3): Limita la presión al convertidor.


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Pasaje al embrague N°1 (7): Puerto para energizar el embrague N°1 (reversa). Pasaje para embrague N°2 (6): Puerto para energizar el embrague N°2 (avance). Pasaje para embrague N°3 (17): Puerto para energizar el embrague N°3 (3° Velocidad). Pasaje para embrague N°4 (24): Puerto para energizar el embrague N°4 (2°Velocidad). Pasaje para embrague N°5 (18): Puerto para energizar el embrague N°5 (1°velocidad).


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CONTROL HIDRÁULICO DE LA TRANSMISIÓN NEUTRAL

Válvula de Control de la Transmisión NEUTRAL

La válvula de control hidráulica de la transmisión se muestra con la transmisión en NEUTRAL. El aceite desde el filtro de la transmisión se dirige al múltiple de las válvulas solenoide (no mostrado) o a la parte superior de la válvula de alivio moduladora, abriendo la válvula de retención (1). El aceite (rojo) fluye alrededor de la válvula moduladora (14) a través de la válvula de retención de bola a la cámara del slug (15). La presión en el slug mueve la válvula moduladora hacia abajo, venciendo la tensión del resorte. Así como la válvula moduladora se mueve hacia abajo, el aceite fluirá alrededor de la válvula a la cavidad (naranja). El aceite (naranja) fluye a la galería de la carga de convertidor de Torque (no mostrada). El aceite de suministro atraviesa el orificio del control de flujo hacia el compartimiento del carrete selector de 1° y 3° velocidad (19). En NEUTRO, el carrete selector de velocidad dirige el flujo del aceite al embrague N°3. También, el aceite (rojo) pasa a la cámara del slug de la válvula de carga del convertidor (3) y al centro de la válvula de presión diferencial (9). El depósito de aceite para la bomba de la transmisión (no mostrado) está situado en el fondo de la caja de transferencia de la salida.


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El aceite fluye alrededor del centro de la válvula de presión diferencial y a través del orificio a la base del pistón de carga (21). La presión es aproximadamente de 380 kPa (55 PSI) en la cavidad superior de la válvula diferencial provocando que la válvula se mueva hacia abajo contra el resorte. El aceite fluye alrededor de la válvula diferencial a la cavidad P2. Cuando la presión en P2 alcanza los 380 kPa (55 PSI), el pistón de la carga comienza a moverse hacia arriba comprimiendo el resorte desde abajo. La presión del aceite en P2 será siempre aproximadamente 380 kPa (55 PSI) menos que la presión en P1. La presión diferencial entre P1 y P2 asegurará de que el embrague de velocidad siempre enganche antes del embrague de dirección. Con un cambio direccional aparte de NEUTRO, el carrete direccional se va a desplazar en cualquier dirección y el aceite en la cavidad (P2) será dirigido al embrague N°1 o al embrague N° 2.


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SISTEMA HIDRÁULICO DE LA TRANSMISIÓN - NEUTRAL

Tren de Fuerza NEUTRAL

Bomba de la Transmisión

Válvula de Prioridad

Esta ilustración muestra los componentes y el flujo del aceite para el sistema hidráulico del tren de fuerza con el motor funcionando y la transmisión en NEUTRO. El ECM del Tren de Fuerza energiza el solenoide del embrague del N°3 y también desenergiza el solenoide del embrague de traba. La bomba de la transmisión (23), que es una bomba de engranajes de dos secciones, succiona el aceite a través de tres rejillas magnéticas (22) que están situadas en el colector de aceite (21), situado en fondo de la caja de transferencia de salida de la transmisión. El aceite de la sección izquierda de la bomba de la transmisión fluye al filtro de la transmisión (14) y a la válvula de prioridad (7). Del lado derecho de la válvula de prioridad, el aceite fluye a la válvula de modulación del embrague de traba (12) y a la válvula de modulación del embrague del impelente (10)


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Durante un cambio de marcha, la válvula de prioridad mantiene la presión del aceite en 2205 kPa (320 PSI) en la válvula modulación del embrague de traba y válvula de modulación del embrague del impelente. Cuando la transmisión está en neutro, el embrague de traba está desaplicado. También, el solenoide para el embrague del impelente está desenergizado y el embrague aplicado. Cuando la presión de la bomba de la transmisión aumenta sobre el ajuste de la válvula de prioridad, la válvula se abre y envía el flujo al múltiple para las válvulas solenoide de los embragues N° 2 y 3, al múltiple para las válvulas solenoide de los embragues N° 1, 5, y 4, y entra a la válvula de control de transmisión (24). El aceite de las válvulas solenoides de los embragues se convierte en el aceite piloto para los carretes direccionales de dirección y velocidad de la transmisión. Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague N°3, la válvula solenoide N°3 envía el aceite al extremo superior del carrete selector de la 1° y 3° velocidad. La presión de aceite supera la fuerza del resorte que lo mantiene centrado y lo mueve con lo cual se llena el embrague N°3. Cuando SE DESENERGIZAN los solenoides direccionales N°1 y 2, el aceite se bloquea en las válvulas solenoide direccionales. El resorte del carrete selector centra el carrete y el flujo de aceite entre el carrete selector de la dirección y el embrague direccional se bloquea. Válvula Selectora y de Control de Presión

Cuando la válvula de control ha realizado su trabajo, es decir ha creado "P1" y "P2", el aceite restante de la bomba fluye al convertidor de Torque. El aceite fluye desde el filtro y las uniones con el aceite de la válvula selectora de control de presión. El aceite combinado fluye a la entrada del convertidor de torque (16) y de éste a los enfriadores (17)-(20) o al colector de la transmisión, y entonces, a lubricar los diversos puntos en el circuito de lubricación de la transmisión. Cuando la transmisión está en NEUTRO, el ECM del Tren de Fuerza desacopla el embrague de traba. La turbina se desconecta de la caja rotatoria y no se transmite ninguna energía a través de la turbina.


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SISTEMA HIDRÁULICO DE LA TRANSMISIÓN – 1° AVANCE Mando Convertidor

Tren de Fuerza 1° AVANCE Mando Convertidor

En esta ilustración, el motor está funcionando y la transmisión está en la 1° Avance en mando convertidor. El flujo de la bomba de la transmisión (23) se dirige a través del filtro de la transmisión (14) a la válvula de prioridad (7), al solenoide del embrague del impelente (10), y al de solenoide de traba (12). La válvula de prioridad mantiene una presión del aceite mínima en los solenoides de l embrague de impelente y de traba durante los cambios de la transmisión. Cuando la presión del sistema de la transmisión aumenta sobre el ajuste de la válvula de prioridad, la válvula de prioridad se abre y el aceite es dirigido al múltiple de velocidad y dirección. También, el aceite se dirige al orificio de la entrada a los carretes selectores para la 1° y 3° velocidad y a la entrada para la 2° velocidad. Cuando el operador mueve el interruptor direccional y el de upshift o downshift a 1° Avance, el ECM del Tren de Fuerza energiza al solenoide del embrague del impelente (el solenoide del embrague del impelente será energizado y después desenergizado). El solenoide de traba también está


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desenergizado. Entonces, el solenoide N°5 se energiza primero y el solenoide N°2 se energiza después. Cuando SE ENERGIZA el solenoide N°5, la presión del aceite se dirige al extremo inferior del carrete selector de 1° y 3° velocidad. La presión del aceite supera la fuerza del resorte del carrete selector, lo cambia de posición y se aplica el embrague N°5. El solenoide N°2 se ENERGIZA, el aceite piloto se dirige al extremo superior del carrete direccional. El aceite supera la fuerza del resorte del carrete y lo cambia de posición hacia abajo, aplicando el embrague N°2. Cuando los requerimientos de los carretes, solenoides y la válvula de control se completaron, el aceite se combina con el aceite de carga del convertidor (naranja), pasando al convertidor (16), a los enfriadores (17)(20) y por ultimo a lubricación. Cuando la transmisión está en NEUTRO, el ECM presuriza el embrague del impelente en respuesta a la velocidad del motor. Cuando la velocidad del motor es menos de 1100 RPM, la presión del embrague del impelente se mantiene en un valor de 550 ± 207 kPa (80 ±30 PSI). Cuando las RPM del motor aumenta a partir 1100 a 1300 RPM, el ECM incrementa la presión del embrague del impelente a partir de 550 ± 207 kPa (80 ±30 PSI) a 2580 ± 207 kPa (375 ± 30 PSI) por un segundo. Entonces, el ECM del tren de fuerza reduce la presión del embrague del impelente a 2274 ± 207 kPa (330 ± 30 PSI). La presión del embrague del impelente se mantiene en 2274 ± 207 kPa (330 ± 30 PSI) para todas las velocidades del motor sobre "1300 RPM". La caja rotatoria y el impelente del convertidor rotan a la velocidad en del motor. Cuando el motor disminuye las RPM a partir de "1300 a 1100 RPM", el ECM disminuye la presión del embrague del impelente de 2274 ± 207 kPa (330 ± 30 PSI) a 550 ± 207 kPa (80 ±30 PSI). La presión del embrague del impelente es sostenida en550 ± 207 kPa (80 ±30 PSI) para todas las velocidades del motor por debajo de "1100 RPM". La baja presión permite que el embrague del impelente permanezca lleno sin estar acoplado. La caja rotatoria del convertidor gira con el motor mientras que el impelente del convertidor esta parcialmente enganchado sin transmitir esfuerzo de torsión. NOTA: La presión del embrague del impelente se reduce después del primer segundo (1/60 de minuto) para ampliar la vida de los sellos y de los pistones en el embrague. Esto se puede demostrar conectando un manómetro en el embrague del impelente durante un cambio direccional. El ET puede también ser utilizado para ver la presión y la corriente de la válvula de solenoide del embrague del impelente durante un cambio direccional. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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SISTEMA HIDRÁULICO DE LA TRANSMISIÓN – 2° AVANCE Mando Convertidor

Tren de Fuerza 2° AVANCEMando Convertidor

Cuando la transmisión se cambia de 1° AVANCE a 2° AVANCE, el ECM desenergiza el solenoide del embrague N°5 y energiza el solenoide del embrague N°4. El ECM también continúa desenergizando el solenoide del embrague del impelente y el solenoide de traba. Cuando está desenergizada, la válvula de solenoide del embrague N°5 se interrumpe el flujo del aceite al carrete selector de velocidad y dirige al colector de aceite. Cuando está energizada, la válvula solenoide del embrague N°4 se envía el aceite al extremo del selector de 2° velocidad.

La fuerza de la presión del aceite supera la fuerza del resorte del carrete selector y se mueve a la posición central. El aceite ahora entra por el orificio del embrague N°4. Como el embrague N°4 está vacío, esto causa que la presión en “P1 y P2” disminuya a menos de 375 kPa (55 PSI). La Gerencia de Capacitación y Desarrollo Cargador de Ruedas 994H 128


disminución de la presión del aceite P1 permite que el resorte de la válvula de presión diferencial mueva la válvula hacia arriba. Cuando la válvula diferencial se levanta, se abre un paso para que el aceite dentro del compartimiento del resorte de la válvula y la cavidad del pistón de la carga se drene al colector. La válvula de control de la transmisión entonces repite el ciclo de llenado y de modulación. Durante un cambio de la velocidad, el ECM mantiene la presión máxima en el embrague del impelente. El embrague direccional de la transmisión absorbe la carga después de que un cambio en la dirección.


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SISTEMA HIDRÁULICO DE LA TRANSMISIÓN – 2° REVERSA Mando Convertidor

Tren de Fuerza 2° REVERSA Mando Convertidor

Cuando la transmisión se cambia desde 1° AVANCE a 2° REVERSA (cambio direccional), el ECM desenergiza los solenoides N° 2 y 5 y energiza los solenoides N° 1 y 4. El ECM también energiza el solenoide del embrague del impelente y desenergiza el solenoide del embrague de traba. Cuando el ECM desenergiza el solenoide del embrague N°2, la válvula bloquea el flujo del aceite piloto y envía el aceite del extremo del carrete del selector al drenaje. La fuerza del resorte del carrete selector mueve éste a su posición central. Cuando el carrete selector se mueve a la posición central, el aceite del embrague del N°2 va al colector de aceite.

Cuando el ECM del tren de energía energiza el solenoide del embrague N°1, la válvula de solenoide del embrague del N°1 envía el aceite al extremo inferior del carrete selector direccional. La fuerza de la presión del aceite supera la fuerza del resorte del carrete selector y mueve al carrete de su posición central. Gerencia de Capacitación y Desarrollo Cargador de Ruedas 994H 130


El aceite direccional del embrague fluye de la válvula de presión diferencial, pasa el carrete selector direccional y entra al embrague N°1 de reversa. Cuando el ECM desenergiza el solenoide del embrague N°5, la válvula solenoide del embrague de N°5 bloquea el flujo del aceite piloto y causa que el aceite en el extremo del carrete selector de 1° y 3° velocidad fluya al colector de aceite. El carrete selector se mueve a la posición central, y el aceite del embrague N°5 se va al colector de aceite. Cuando el ECM energiza el solenoide del embrague N°4, la válvula solenoide del embrague N°4 envía el aceite al lado derecho del carrete selector de la 2° velocidad. La fuerza de la presión del aceite supera la fuerza del resorte y saca al carrete selector de su posición central. El aceite desde el pasaje de entrada fluye a través del orificio, pasa el carrete selector de 1° y 3°, y pasa carrete selector de 2° para llenar el embrague N°4. Mientras que los embragues N°1 y 4, que están vacíos, se llenan, causan que las presiones de "P1 y P2" caigan a menos de 375 kPa (55 PSI) momentáneamente. La disminución momentánea de la presión del aceite “P1” permite que la válvula diferencial se mueva hacia arriba, abriendo un paso al aceite del compartimiento del resorte de la válvula y de la cámara del pistón de carga para que fluya al drenaje. La válvula de control de la transmisión entonces repite el ciclo de llenado y de modulación. Durante una cambio direccional, el ECM reduce la presión en el embrague del impelente permitiendo que el embrague del impelente se deslice. El ECM supervisa la velocidad de la salida del convertidor y transmisión con sus respectivos sensores para determinar el momento en que los embragues de la transmisión se aplican. Cuando se conectan los embragues de la transmisión, el ECM aplica el embrague del impelente en el convertidor y el convertidor absorbe la energía del cambio direccional.


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SISTEMA HIDRÁULICO DE LA TRANSMISIÓN – 2° AVANCE Mando Directo

Tren de Fuerza 2° AVANCE Mando Directo

Cuando la máquina está funcionando en MANDO CONVERTIDOR, se deben cumplir seis condiciones antes de que el ECM del Tren de Fuerza energice al solenoide para el embrague de traba y cambie a MANDO DIRECTO. 1. La transmisión está en 2° o 3° velocidad. 2. El interruptor del embrague de traba en ON. 3. La velocidad de salida del convertidor por sobre las 1375 ± 5 RPM. 4. La máquina ha estado en la marcha actual por más de dos segundos. 5. Ninguno de los dos pedales de freno pisados. 6. El embrague de traba ha sido desacoplado por el ECM del Tren de Fuerza por lo menos cuatro segundos.


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Cuando el solenoide de traba se energiza, la válvula de modulación del embrague de traba se abre, el aceite de la bomba de la transmisión fluye pasando por la válvula de modulación del embrague de traba y llena el embrague de. El embrague de traba conecta la turbina con la caja rotatoria. En MANDO DIRECTO, se conecta el embrague del impelente y el embrague de la traba. La caja rotatoria del convertidor de Torque, el impelente y la turbina giran como una sola unidad.


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ESTRATEGIA DE LÍMITE DE VELOCIDAD DEL MOTOR TREN DE POTENCIA MODO FRÍO

Límite de Velocidad del Motor-Tren de Fuerza Modo Frío

El sensor de temperatura de aceite del convertidor (5) y el sensor de velocidad del motor (3) son monitoreados por el ECM del Tren de Fuerza (1). El ECM va a buscar la temperatura del aceite del convertidor antes de limitar la aceleración del motor o salir del modo de velocidad de motor limitada por modo frío del tren de fuerza. Si se enciende el motor y la temperatura de aceite medida por el sensor está por debajo de los 40 °C (104 °F), el ECM del Tren de Fuerza solicitará el límite de la velocidad del motor a 1300 rpm y una aceleración limitada de 50 rpm/segundo. El ECM constantemente estará monitoreando el aumento de la temperatura del aceite del convertidor. Ante un acontecimiento o evento de una avería con el sensor de la velocidad del motor o el sensor de temperatura de aceite del convertidor, la transmisión solicitará un límite de la velocidad del motor a 2500 RPM.


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ESTRATEGIA DE TORQUE DEL TREN DE POTENCIA

ESTRATEGIA DE TORQUE DEL CARGADOR DE RUEDAS 994H Estrategia de Torque del Tren de Fuerza

La estrategia del convertidor es otra característica del ECM del Tren de Fuerza (1). El propósito de esta característica es controlar el torque entregado a través del tren de fuerza mientras está excavando, disponiendo de un mayor torque a las bombas de implementos. Controlando la velocidad del motor, el ECM del tren de fuerza puede manejar las cargas, extendiendo la vida del tren de fuerza y mientras mantiene el buen rendimiento excavando. Al disminuir la velocidad del motor, se reduce la cantidad de esfuerzo de torsión que se entrega al tren de fuerza a través del convertidor. Puesto que las bombas de los implementos están conectadas directamente al motor, éstas reciben el máximo torque cuando la velocidad del motor disminuye. Esta característica da lugar a un aumento neto del esfuerzo de torsión disponible para las bombas.


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CURVAS DE TORQUE PARA LA ESTRATEGIA DE TORQUE DEL TREN DE POTENCIA

Curvas de la Estrategia de Torque

La estrategia del convertidor de torque se habilita automáticamente cuando el ECM del Tren de Fuerza determina que las condiciones para excavar son las apropiadas: 1. Transmisión en 1° Avance por al menos 2.5 segundos. 2. El pasador “B” está 15° debajo de la línea horizontal del pasador “A”. 3. Velocidad de piso menor a 3.2 Km/h (2 mph). 4. Ángulo del balde menor de 30° respecto del piso. 5. Factor de carga del motor mayor de 70%.

Inicio de la Estrategia de Torque

Cuando se inicia la estrategia de torque, el ECM del Tren de Fuerza utiliza los datos internos y la información comunicada vía CAT Data Link desde el


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ECM de Implementos y el ECM del Motor para determinar los parámetros de la estrategia de torque. El ECM de Implementos recibe la presión hidráulica de las bombas de los implementos y la posición del sensor del pantógrafo como parte del modo excavación. El ECM del Tren de Fuerza usa los sensores de velocidad de salida de la transmisión y el sensor de salida del convertidor para determinar la velocidad de desplazamiento. El ECM del Tren de Fuerza también evalúa el estado del rimpull y la posición del pedal del convertidor (Izquierdo). El ECM del Motor utiliza el sensor de posición del pedal del acelerador para proporcionar la señal de rpm del motor. Estrategia de Torque Activada

Cuando se activa la estrategia del convertidor, el ECM del Tren de Fuerza envía un requerimiento de límite de la velocidad del motor al ECM del Motor vía CAT Data Link. La transmisión solicita el límite de la velocidad del motor entre 1253 y 2500 rpm. El valor real varía basado en la velocidad del motor, velocidad de salida del convertidor, la mayor presión disponible en alguna de las válvulas de control de implementos, posición del pedal del convertidor, y el estado de reducción del rimpull.

Estrategia de Torque Inactiva

Cuando la estrategia del convertidor esta inactiva, el ECM del Tren de Fuerza envía una solicitud de límite de velocidad de 2500 rpm al ECM del Motor. El ECM del Motor limitará la velocidad alta en vacío a 1700 rpm. Se pueden medir dos velocidades distintas de Stall (calado del convertidor) durante un chequeo del convertidor: 1550 rpm de stall de convertidor cuando la estrategia del convertidor está activada y 1605 rpm cuando la estrategia está inactiva.

Estrategia de Torque Activa

Cuando la estrategia está activa:  

Un aumento en la presión de la bomba de implementos disminuirá el límite solicitado de la velocidad del motor. Una reducción en el rimpull deseado con el interruptor del selector del rimpull o el pedal del convertidor aumentará el límite solicitado de la velocidad del motor.

Cuando la estrategia del convertidor está habilitada, cualquiera de las condiciones siguientes causará que la estrategia se inactive: 

Velocidad de piso mayor a 4 Km/h (2.5 mph)



Transmisión distinta de 1° AVANCE



El “PIN B” está sobre la línea horizontal del “Pin A”.


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SISTEMA DE AUTO-ENGRASE Componentes del Sistema de Autoengrase

El sistema de auto-engrase (1) está ubicado en el lado izquierdo de la plataforma, debajo de la puerta de acceso que se muestra en la figura superior. El sensor de presión de auto-engrase (3) se ubica en la placa superior del tanque de grasa. Es un sensor de 5 KHz que comunica al ECM del Tren de Potencia. El solenoide de auto-engrase (2) es una salida del ECM del tren de Potencia. El ECM energiza al solenoide para realizar el ciclo de la bomba de auto-engrase. También aparece el tanque de grasa (5).


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Bastidor Trasero de la Máquina

La figura muestra los diferentes puntos de engrase del bastidor trasero. La bomba de auto-engrase y el tanque (1) están en la plataforma izquierdas de la máquina. También aparecen la polea y el sistema de mando del ventilador (2). Los puntos de engrase del bastidor trasero son: 

Rodamiento del eje del ventilador.



Polea (apoyo a los alternadores).



Pivote trasero (eje trasero x2)



Pivote delantero (eje delantero x2).



Pasadores lado cabeza de los cilindros de dirección (x2).



Rodamiento de la articulación inferior.

La manguera (3) proporciona auto-engrase para el bastidor delantero. NOTA: El rodamiento de la articulación superior no es un punto de autoengrase. Este punto debe ser engrasado por el operador.


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Puntos de Engrase en el Ventilador

La figura indica los puntos de auto-engrase en el eje de la polea y el eje de mando del ventilador.


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Bastidor Delantero

La figura muestra los puntos de engrase del bastidor delantero de la máquina:    

Pasadores lado cabeza de los cilindros de inclinación (x2). Pasadores lado vástago cilindros de dirección (x2) Pasadores lado cabeza de los cilindros de levante (x2) Rodamiento de la articulación superior

El block divisor izquierdo (1) proporciona auto-engrase al lado izquierdo del pantógrafo, y el block divisor derecho (2), al lado derecho del pantógrafo. NOTA: El rodamiento del cardán inferior no es un punto de auto-engrase. Este punto debe ser engrasado manualmente por el operador.


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Puntos de Autoengrase del Levante e Inclinación

La figura indica los puntos de auto-engrase del varillaje de inclinación y levante: 

Pines “A”, extremo superior de los brazos de levante (x2)



Pines “B”, extremo inferior de los brazos de levante (x2).



Pines “C”, conjunto de articulación del balde (x2).



Pines “D”, palanca de articulación del conjunto de articulación (x2).



Pines “E”, unión de la palanca y el cilindro de inclinación (x2).



Pines “K”, lado vástago de los cilindros de levante (x2).



Pines Centrales, conjunto de la palanca al pantógrafo (x2)


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CARGADOR DE RUEDAS 994H SISTEMA DE IMPLEMENTOS


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CARGADOR DE RUEDAS 994H COMPONENTES DEL SISTEMA DE IMPLEMENTOS

INTRODUCCIÓN Sistema Electro hidráulico de Implementos

El Cargador 994H está equipado con un sistema de implementos electrohidráulico piloteado, similar al del Cargador 993K. El sistema de pilotaje controla la función del la válvula de control principal, consiste de un sistema electrónico y uno hidráulico. El flujo de aceite del sistema hidráulico es suministrado por cuatro bombas de desplazamiento variable. Los componentes principales del sistema hidráulico son: 1. Cilindros de Inclinación. 2. Tanque hidráulico 3. Bombas de Implementos Izquierdas (tándem) 4. Bomba de Implementos Central


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5.

Bomba de Implementos Derecha

6.

Acumulador de aceite piloto

7.

Filtros de aceite de drenaje de caja

8.

Rejillas de alta presión

9.

Cilindros de Levante

10. Filtro de aceite de pilotaje 11. Válvulas de control de implementos 12. Mando de bombas delantera 13. Bomba de pilotaje 14. Bomba de enfriamiento de aceite de implementos 15. Tanques de expansión


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994H CONTROL DE FLUJO POSITIVO

SISTEMA DE CONTROL DE FLUJO POSITIVO (CFP) CFP controla las bombas de implementos

El sistema electro-hidráulico de implementos es un Sistema de Control de Flujo Positivo (CFP). Con el CFP, el sistema de implementos usa la siguiente información para controlar a las bombas:    

Velocidad de motor Presión de implementos Velocidad de los cilindros de levante e inclinación Temperatura del aceite

El ECM de Implementos compara la información con la tabla de calibración de la bomba, el límite del rendimiento de las bombas y los comandos de salida de los procesadores para enviar una corriente proporcional a las válvulas de control de las bombas. Las bombas de implementos angularán al máximo cuando haya una mayor demanda de aceite en el sistema, y se desangularán si la demanda disminuye. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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COMPONENTES DE ENTRADA DEL ECM DE IMPLEMENTOS

SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DE IMPLEMENTOS Componentes de Entrada del Control Electrónico de Implementos

El propósito principal del ECM de Implementos (1) es determinar la posición deseada del balde y los brazos de levante basado en la información entregada por el operador y la máquina, y energizar los solenoides de la válvula de control para mover el balde a la posición deseada. Los componentes del lado izquierdo del diagrama proporcionan entradas al ECM para controlar los implementos. 2 y 4. Interruptores de corte. Se usan para ajustar las posiciones de corte del balde en inclinación, subida y bajada. Se comunican con al ECM de Implementos vía ECM del Tren de Fuerza (38), desde el teclado (39). 5. Sensor de presión de pilotaje de implementos. Indica al ECM de Implementos la presión del aceite piloto.


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6. Bloqueo de implementos. Informa al ECM de Implementos que el operador quiere deshabilitar los implementos. 7. Almacenar PCS. Envía una señal al ECM de Implementos para guardar la información del Sistema de Control de Carga PCS. 8. Sensor de posición de la palanca de levante. Informa al ECM la posición de la palanca de control de levante. 9. Sensor de posición de la palanca de inclinación. Informa al ECM la posición de la palanca de control de inclinación. 10. Sensor de posición del pantógrafo. Informa al ECM de Implementos la posición del brazo de levante respecto de la máquina. 11. Sensor de posición de la inclinación. Informa al ECM de Implementos la posición del balde respecto del pantógrafo. 12 y 13. Sensores de presión de los cilindros de levante. Informa al ECM de Implementos la presión del lado cabeza y vástago de los cilindros de levante. 14. Sensor de temperatura de aceite. Informa al ECM de Implementos la temperatura del aceite hidráulico. 15. Interruptor de nivel de aceite. Informa al ECM de Implementos el nivel de aceite en el tanque. 16 y 18. Interruptores de derivación de los filtros. Informa al ECM de Implementos cuando un filtro de aceite está obstruido. 19 y 20. Sensores de presión en las válvulas de control de implementos izquierda y derecha. Informa al ECM de Implementos indicando la presión de implementos en el lado derecho e izquierdo. NOTA: Los componentes de entrada de la dirección (21) y (26), el HVAC (30) y (37), nivel de agua del limpiaparabrisas (27), nivel de aceite de motor (28), nivel de aceite de enfriamiento de frenos (29) en el lado derecho del diagrama también proporcionan señales de entrada al ECM de Implementos.


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COMPONENTES DE SALIDA DEL ECM DE IMPLEMENTOS

Componentes de salida del Control Electrónico de Implementos

Basado en las señales de entrada, el ECM de Implementos (1) energiza los siguientes solenoides para controlar el balde y la posición del pantógrafo. 2. Solenoide piloto ON/OFF. Controla la válvula solenoide on/off, que habilita deshabilita el pilotaje hidráulico. 3. Solenoide de subida. Controla los actuadores de subida, que dirigen aceite piloto desde el lado subida del levante de la válvula de control principal al tanque. 4. Solenoide de bajada. Controla los actuadores de bajada, que dirigen aceite piloto desde el lado bajada del levante de la válvula de control principal al tanque. 5. Solenoides de Inclinación. Controla los actuadores de inclinación, que dirigen aceite piloto desde el lado de inclinación de la válvula de control principal al tanque. 6. Solenoides de Volteo. Controla los actuadores de volteo, que dirigen aceite piloto desde el lado de volteo de la válvula de control principal al tanque.


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7. Solenoides de las Bombas de Implementos. Controlan el plato basculante de la bomba. La válvula solenoide de la bomba dirige aceite al actuador de la bomba. 8. Solenoides de las Válvulas de flotación Izquierda y Derecha. Cuando la función FLOTANTE está activada, los solenoides de flotación dirigen el aceite del lado cabeza de los cilindros de levante al tanque. El ECM de Implementos también energiza el relé de la bocina delantera (7).


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ECM´s- Lado derecho de la cabina

El ECM de Implementos (1) está montado en una placa a la derecha de la cabina, detrás del panel externo. El ECM del Tren de Fuerza (2) está montado al otro extremo de la placa. El ECM de Implementos es del tipo A4:M1, tiene dos conectores de 70 pines, y se comunica con el ECM de Motor, del Tren de Potencia y el VIMS vía Enlace de Datos CAN y Cat. El ECM de Implementos recibe dos tipos diferentes de señales de entrada: 1. Entrada de Interruptor: Proporcionan señal a batería, tierra, o circuito abierto. 2. Señal PWM: Provee señales de una onda cuadrada de una frecuencia específica y ciclo de trabajo positivo que varía. El ECM del tren de fuerza tiene tres tipos de salida: 1. Comando ON/OFF: Proporciona al dispositivo de salida una señal de voltaje de batería (ON) o de menos de 1 volt (OFF).


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2. Comando PWM a un Solenoide: Provee salida de onda cuadrada de frecuencia fija y ciclo de trabajo positivo que varía. 3. Corriente controlada de salida: El ECM energizará el solenoide con 1,25 amperes por aproximadamente medio segundo y disminuirá el nivel a 0,8 amperes por el resto del tiempo energizado. La corriente inicial más alta da al actuador una respuesta rápida y luego el nivel disminuye lo suficiente para llevar a cabo el trabajo correcto del solenoide y lograr un aumento en su vida útil.


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Consola derecha, dentro de la cabina

La figura muestra los componentes de la consola de control de implementos: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Palanca de control de la inclinación Palanca de control del levante Interruptor de Ajuste/Desacelerar el motor Interruptor de Reanudar/Acelerar el motor Interruptor de almacenar (PCS) Interruptor de bloqueo de implementos Bocina

Los sensores de posición de la inclinación y levante están ubicados en la base de las palancas de control de inclinación y levante, y envían una señal al ECM de Implementos indicando la posición de las palancas. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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Consola derecha, dentro de la cabina

Los interruptores de corte ahora están ubicados en el teclado nuevo, en el panel derecho de la cabina. Los interruptores de corte de subida (1), el de bajada (2) y el de corte de inclinación (3) operan de la misma forma. Cuando se ajusta el corte del implemento, trabaja la palanca de control correspondiente para mover el pantógrafo o el balde a la posición de corte establecida, y la palanca de control vuelve a la posición FIJA. Cuando se presiona el interruptor de corte, el ECM del Tren de Potencia envía una señal vía CAN el ECM de Implementos. El ECM de Implementos almacena la posición actual de los cilindros de levante y/o inclinación, y envía una señal de vuelta al ECM del Tren de Fuerza, el que parpadea el LED del medio del interruptor correspondiente dos veces, para dejarlo encendido y sonar una alarma indicando que el ajuste del corte se realizó. La posición de corte se deshabilita cuando el interruptor se presiona nuevamente, apagando el LED del centro.


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Sensores de Posición – lado derecho del bastidor frontal

El sensor de posición del levante (1) está apernado en el lado derecho del bastidor delantero, cerca del pasador A. Monitorea constantemente la posición del pantógrafo y envía la información al ECM de Implementos. El sensor de posición de la inclinación (2) está apernado en el lado derecho del bastidor delantero, cerca del pasador de articulación de la inclinación. El sensor monitorea constantemente la posición del varillaje de inclinación y envía la información al ECM de Implementos. Cuando el operador mueve las palancas de levante o inclinación, el ECM de Implementos analiza las posiciones de los sensores de las palancas, la posición del sensor de levante y de inclinación, y envía la señal proporcional al respectivo solenoide del actuador hidráulico piloto.


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FIJO

994H SISTEMA ELECTROHIDRÁULICO DE IMPLEMENTOS



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SISTEMA HIDRÁULICO PILOTO Sistema Electro hidráulico – Componentes del Sistema Piloto

La figura muestra el sistema hidráulico piloto en la posición FIJA, y los componentes están con su nombre de color rojo. El aceite de la bomba piloto (5) fluye hacia el filtro piloto (6), a la válvula de alivio piloto (7), al acumulador (10), y a través de una válvula de retención (11) a la válvula on/off (12) y a la válvula de bajada manual (13). Cuando se energiza la válvula solenoide on/off, el aceite fluye hacia los solenoides actuadores del pilotaje (23, 24, 29 y 30) en las válvulas de implementos derecha e izquierda (43 y 44). El aceite de la bomba piloto también circula hacia las válvulas de control de la bomba de implementos central (36) y derecha (37). Los solenoides de los actuadores hidráulicos piloto, cuando son comandados por el ECM de Implementos, dirigen el aceite de pilotaje hacia los extremos de los carretes de levante (26) e inclinación (27), los que al moverse dirigen el aceite de las bombas de implementos a los cilindros de levante (21) e inclinación (22).


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Componentes del Sistema Hidráulico Piloto

La bomba de pilotaje (2) es de engranajes y está montada detrás de la bomba de enfriamiento de implementos (9), que a su vez está montada en el lado izquierdo trasero de l mando de bombas delantero (10). La bomba piloto proporciona flujo al sistema de pilotaje de implementos. El acumulador piloto (1) almacena aceite con presión para el sistema hidráulico piloto. El filtro piloto (5) se ubica a la parte izquierda trasera del bastidor delantero. Contiene una válvula bypass y un interruptor (6), que informa al ECM de Implementos cuando el filtro está saturado. La válvula de alivio piloto (8) limita la presión del sistema. El sensor de presión piloto (4) envía una señal al ECM indicando la presión del sistema de pilotaje.

La válvula solenoide on/off (3) es controlada por el ECM de Implementos. Cuando el interruptor piloto on/off es activado desde la cabina, el ECM envía una señal al solenoide, que dirige el aceite de pilotaje hacia los actuadores hidráulicos de las válvulas de control de implementos. La toma de presión de pilotaje (11) está en el panel de presión remoto ubicado en la parte superior del bastidor, frente a la cabina. El punto de toma de muestra de aceite (7) se ubica en la base del filtro de pilotaje. Gerencia de Capacitación y Desarrollo Cargador de Ruedas 994H 158


Parte interna del Bastidor Frontal

La figura muestra la válvula de control de implementos izquierda (9) y derecha (10), ubicadas dentro del bastidor delantero. Los solenoides de los actuadores hidráulicos están montados en los extremos de las válvulas de control: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Volteo derecho Bajada derecho Cargar derecho Subida derecho Volteo izquierdo Bajada izquierdo Cargar izquierdo Subida izquierdo

Los solenoides de los actuadores hidráulicos controlan el movimiento de los carretes de cada circuito de implementos. Cuando el operador mueve una palanca de control, el sensor envía una señal PWM al ECM de Implementos. El ECM analiza las señales de los sensores de posición de las palancas, de posición del levante e inclinación, y entonces envía una corriente proporcional para ENERGIZAR el solenoide del actuador hidráulico correspondiente. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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ACTUADOR HIDRÁULICO PILOTO - FIJO

Actuador hidráulico Piloto - FIJO

En la posición FIJO, los solenoides del actuador derecho (6) e izquierdo (11) están sin energía. En esta condición, los carretes piloto (10) envían aceite de pilotaje hacia los extremos del carrete principal (7), el que es mantenido en el centro por la fuerza de los resortes centradores (4). Los resortes de centrado y los retenedores (8) ayudan a estabilizar el movimiento del carrete principal. Los resortes estabilizadores (1) amortiguan el movimiento de los carretes piloto, manteniéndolos en contacto con los resortes de feedback (9).


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ACTUADOR HIDRÁULICO PILOTO SOLENOIDE IZQUIERDO ENERGIZADO

Actuador hidráulico Piloto – SOLENOIDE IZQUIERDO ENERGIZADO

Cuando el solenoide del actuador izquierdo (11) es energizado, el solenoide empuja al carrete piloto (10) a la derecha. Al moverse, el carrete piloto dirige el aceite de pilotaje del lado izquierdo del carrete principal (7) al tanque, lo que disminuye la presión en el lado izquierdo del carrete principal. El solenoide del actuador derecho (6) está desenergizado y el resorte feedback mantiene al carrete piloto hacia la derecha, lo que mantiene el aceite de pilotaje en el extremo derecho del carrete principal. La presión piloto en el lado derecho ahora empuja al carrete principal hacia la izquierda, comprimiendo los resortes centradores (4) y el resorte feedback (9).


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ACTUADOR HIDRÁULICO PILOTO ACTUADOR IZQUIERDO BALANCEADO

Actuador hidráulico Piloto – ACTUADOR IZQUIERDO BALANCEADO

Cuando se energiza el solenoide del actuador izquierdo (11), el carrete principal (7) se mueve hacia la izquierda comprimiendo los resortes centradores (4) y el resorte feedback (9). La fuerza del resorte feedback es igual a la fuerza del solenoide actuador y del resorte estabilizador (1). Cuando el carrete piloto (10) se aleja lo suficiente hacia la izquierda, las lumbreras de aceite piloto (3) y del drenaje a tanque (2) se bloquean. Cuando está bloqueado el aceite en el actuador, se detiene el movimiento del carrete principal, que permanecerá estabilizado en esa posición hasta que cambie la corriente en el solenoide del actuador. Si el operador mueve la palanca de control del implemento un poco más, en la misma dirección, el ECM de Implementos aumentará la corriente al solenoide actuador. El aumento de la corriente aumenta la fuerza en el carrete piloto, que se moverá a la derecha abriendo la lumbrera izquierda a tanque. La caída de presión en el lado izquierdo del carrete principal, y la presión piloto en el extremo derecho, harán que el carrete principal se mueva otro poco hacia la izquierda. Este movimiento ocasiona que el resorte feedback se comprima otra vez repitiendo la secuencia de estabilización. Si el operador mueve la palanca de control hacia el centro, el ECM de Implementos disminuirá la corriente al solenoide del actuador. La baja de corriente disminuye la fuerza del carrete piloto, lo que causa que éste se mueva hacia la izquierda, abriendo la lumbrera de pilotaje y bloqueando la lumbrera de drenaje a tanque. La fuerza combinada de los resortes centradores más la presión piloto, mueve el carrete principal hacia la derecha. Esto disminuye el flujo de aceite hacia los implementos. La fuerza del resorte feedback en el carrete piloto disminuye en la medida que el carrete principal se mueve a la derecha. El


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carrete piloto se continúa moviéndose a la derecha hasta que ambas lumbreras de pilotaje y drenaje queden bloqueadas. Cuando la fuerza del resorte feedback es igual a la fuerza combinada del resorte estabilizador y el solenoide actuador, los carretes se equilibrarán y permanecerán así hasta que la corriente en el solenoide vuelva a cambiar.


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FIJO

994H SISTEMA ELECTROHIDRÁULICO DE IMPLEMENTOS



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SISTEMA HIDRÁULICO PRINCIPAL Sistema Electro Hidráulico de Implementos FIJO

La figura muestra el sistema electro-hidráulico de implementos en FIJO. El sistema principal consiste de cuatro bombas de desplazamiento variable, que proporcionan aceite hacia las dos válvulas de control de implementos, y a los cilindros de levante e inclinación. El grupo tándem de bombas izquierdo contiene a la bomba de implementos izquierda trasera (35) e izquierda frontal (36). Los flujos de las bombas de implementos derecha (38) y la izquierda trasera se combinan y suministran aceite a la válvula de control de implementos derecha (44). El aceite de la bomba de implementos central (37) y la izquierda frontal alimenta a la válvula de control de implementos izquierda (43). El aceite de cada una de las bombas pasa por una rejilla (33), va a la válvula de alivio (32) y llega a la válvula de control de implementos. Los carretes de levante (26) y de inclinación (27) dirigen el aceite hacia los cilindros de levante (21) e inclinación (22). El aceite de drenaje de las bombas para por los filtros de drenaje de caja (39) y vuelve al tanque.


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Tanque Hidráulico en el Bastidor Frontal

El tanque de implementos (2) es presurizado y se ubica en el bastidor frontal. Tiene un tubo de llenado (1) y una válvula de venteo, que lo protege de los golpes de presión y del vacío. La mirilla de nivel (6) se encuentra en la parte trasera del bastidor frontal, y se ve desde el piso, por el lado derecho de la máquina. Dentro del tanque hay cuatro rejillas (4). Por una de ellas retorna el aceite de drenaje de caja y por otra retorna el aceite de enfriamiento de implementos. Por la rejilla dual, retorna el aceite de las válvulas de alivio y las válvulas de control de implementos. El sensor de temperatura de aceite (5) se ubica abajo a la derecha del tanque, y envía una señal al ECM de Implementos indicando la temperatura del aceite. El interruptor de nivel de aceite (3) informa al ECM de Implementos el nivel de aceite en el tanque, y se ubica detrás del tanque.


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BOMBAS DE IMPLEMENTOS Mando de Bombas Delantero – Vista frontal

El sistema principal consiste de cuatro bombas de desplazamiento variable, que están montadas en el mando de bombas delantero (1). La figura muestra las bombas vistas desde delante de la máquina. Las bombas de implementos derecha (2) y central (3) son individuales, y cada una de ellas tiene una válvula de control (4) que controla el ángulo del plato basculante. Las bombas izquierdas (5) están montadas en tándem, y cada una tiene una válvula de control (6) que controla el ángulo del plato basculante.


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Bombas y Válvulas de Control de Implementos

La figura superior muestra la bomba derecha 81), la bomba central (2) y las válvulas de control (3). La imagen del fondo muestra el grupo tándem izquierdo de bombas (4) y las válvulas de control (5). Cada válvula de control tiene un solenoide (6) que es controlado por el ECM de Implementos. Las válvulas solenoide controlan el plato basculante de las bombas.


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BOMBAS DE IMPLEMENTOS CENTRAL Y DERECHA DESPLAZAMIENTO MÁXIMO

OPERACIÓN DE LAS BOMBAS DE IMPLEMENTOS DERECHA Y CENTRAL Bombas de Implementos – DESPLAZAMIENTO MÁXIMO

La figura muestra los componentes internos de las bombas, con la bobina (15) en máxima corriente y el plato basculante (4) en ángulo máximo. La bomba de carga (1) genera flujo suficiente para lubricación de la bomba y reacción instantánea al mover el plato. El aceite que sale de la bomba fluye hacia el sistema hidráulico y hacia el pistón pequeño (6) a través de una lumbrera en el alojamiento de la bomba. La combinación de presión y la fuerza del resorte (5) hacen que el pistón pequeño empuje al plato basculante al máximo ángulo. El resorte apoya la máxima angulación cuando hay baja presión de salida. La válvula solenoide de la bomba (13) dirige aceite al pistón grande (7) para controlar el ángulo del plato basculante. Cuando el solenoide es energizado por el ECM de Implementos, el aceite del pistón grande drena a tanque, y el plato basculante se va a máximo ángulo por acción del pistón grande. Cuando el ECM desenergiza al solenoide, el pasador (11) mueve al carrete de control (9) hacia la izquierda, comprimiendo al resorte (8), y el aceite fluye al pistón grande. La presión del aceite piloto y la fuerza del resorte mueven el pistón a la izquierda y la bomba se desangula.


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VÁLVULA DE CONTROL BOMBA CENTRAL Y DERECHA BAJA PRESIÓN STANDBY

Bomba y Válvula de Control BAJA PRESIÓN STANDBY

Cuando la bomba de implementos (10) está en baja presión standby, el ECM de Implementos envía una corriente proporcional al solenoide (6). El ECM determina la cantidad de corriente para producir la presión standby, usando las señales de entrada del sensor de presión de implementos (3), la información de calibración de la bomba y la velocidad del motor. En la posición de desplazamiento mínimo, el ECM envía una mínima corriente a la válvula solenoide de la bomba, la que envía aceite piloto al pistón de grande del actuador (8). La fuerza del resorte y la presión en el lado del pistón grande del actuador trabajan en contra de la presión y el resorte del pistón pequeño.


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VÁLVULA DE CONTROL BOMBA CENTRAL Y DERECHA FLUJO CONSTANTE

Bomba y Válvula de Control FLUJO CONSTANTE

Cuando el sistema ya ha satisfecho las demandas de flujo, la bomba de implementos (10) se mueve a la posición de flujo constante. El ECM determina la cantidad de corriente necesaria para mantener el plato basculante, usando las señales de entrada del sensor de presión de implementos (3), los sensores de posición del levante e inclinación, posición de las palancas de implementos y la información de calibración de la bomba. La fuerza del resorte y la presión en el lado del pistón pequeño del actuador trabajan en contra de la presión y el resorte del pistón grande. El actuador se desplaza a la derecha y el plato basculante se mueve al ángulo deseado. El flujo de la bomba se dirige a la válvula de control de implementos (4).


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VÁLVULA DE CONTROL BOMBA CENTRAL Y DERECHA MÁXIMO DESPLAZAMIENTO

Bomba y Válvula de Control DESPLAZAMIENTO MÁXIMO

Cuando el sistema necesita de flujo adicional, la bomba de implementos (10) se mueve a máximo ángulo. El ECM de Implementos determina la cantidad de corriente necesaria para angular al máximo a la bomba, usando las señales de entrada del sensor de presión de implementos (3), los sensores de posición del levante e inclinación, posición de las palancas de implementos y la información de calibración de la bomba. En la posición de desplazamiento máximo, el ECM envía un máximo de corriente al solenoide (6). La válvula solenoide bloquea el aceite desde el pistón grande del actuador (8) y drena el aceite del pistón grande al tanque. La fuerza del resorte y la presión en el lado del pistón pequeño del actuador trabajan en contra de la presión y el resorte del pistón grande. El actuador se desplaza a la derecha y el plato basculante se mueve al ángulo máximo. El flujo de la bomba se dirige a la válvula de control de implementos (4).


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GRUPO TÁNDEM DE BOMBAS

Grupo Tándem de Bombas lado Izquierdo

OPERACIÓN DE LAS BOMBAS DE IMPLEMENTOS IZQUIERDA Las bombas frontal (1) y trasera (2) son del tipo pistón de desplazamiento variable y trabajan de la misma forma. El aceite entra desde el tanque por la cavidad de la bomba de carga (3), que mantiene a las bombas llenas de aceite. El resorte del pistón de ángulo máximo (4), ayudado por la presión de salida de la bomba, mantiene al plato basculante (5) en máximo. Con el plato angulado a máximo, el flujo de salida de la bomba es máximo, que es la posición cuando el solenoide de desplazamiento recibe la máxima corriente desde el ECM de Implementos.

Cuando el solenoide es desenergizado, el carrete de la válvula de control dirige aceite al pistón de ángulo mínimo (6), que es de mayor diámetro. El pistón de ángulo mínimo empuja al plato a la posición de mínimo flujo. La cantidad de corriente aplicada al solenoide modula la posición del plato y el flujo de salida de la bomba. Gerencia de Capacitación y Desarrollo Cargador de Ruedas 994H 173


VÁLVULA DE CONTROL DE LA BOMBA IZQUIERDA BAJA PRESIÓN STANDBY

Bomba y Válvula de Control Izquierda BAJA PRESIÓN STANDBY

En la posición Standby, el plato está al mínimo ángulo y la corriente desde el ECM de Implementos a los solenoides es mínima. Los solenoides dirigen el aceite a través de los compensadores de presión (3) hacia los pistones de ángulo mínimo, que son de diámetro mayor que los pistones de ángulo máximo (1), y que mueven al plato basculante al ángulo necesario para mantener la presión de standby. El flujo hacia las válvulas de control de implementos (5 y 6) es mínimo. Cuando la demanda de aceite desde los implementos está satisfecha, las bombas se mueven a la posición de flujo constante. El ECM de Implementos determina la cantidad de corriente necesaria para mantener el ángulo del plato basculante, usando las señales de entrada del sensor de presión de implementos, los sensores de posición del levante e inclinación, posición de las palancas de implementos y la información de calibración de la bomba.


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En la posición de flujo constante, el ECM de Implementos envía la corriente a los solenoides de las bombas, los que dosifican el flujo de aceite a los pistones de ángulo mínimo para mantener la posición del plato basculante. El aceite de salida de la bomba más la fuerza del resorte del pistón de ángulo máximo trabajan en contra de la presión dentro del pistón de ángulo mínimo, el que se mueve hacia adentro y mueve al plato al ángulo deseado, para suministrar aceite hacia las válvulas de control de implementos.


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VÁLVULA DE CONTROL DE LA BOMBA IZQUIERDA CUTOFF ALTA PRESIÓN

Bomba y Válvula de Control Izquierda CUTOFF ALTA PRESIÓN

Cuando la presión en los implementos es demasiado alta, la válvula compensadora de presión (3) se desplaza hacia fuera i dirige aceite hacia el pistón de ángulo mínimo (10), el que mueve al plato basculante a la posición de ángulo mínimo. La bomba desplaza un flujo mínimo, pero a una presión máxima.


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VÁLVULAS DE CONTROL DE IMPLEMENTOS Válvulas de Control de Implementos Parte interna del Bastidor Frontal

La válvula de control de implementos izquierda (1) y derecha (2) están montadas en cada lado del bastidor frontal, por dentro. Las válvulas controlan el aceite que va a los cilindros de levante e inclinación. Ambas válvulas son muy parecidas, excepto que la válvula de control izquierda contiene además una válvula lanzadera y una válvula reductora de presión.


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Componentes de la Válvula Derecha de Control de Implementos

En la válvula de control de implementos derecha se pueden ver los siguientes componentes: 1. Sensor de presión de la válvula de implementos 2. Válvula de alivio de inclinación lado cabeza 3. Actuador hidráulico de volteo 4. Actuador hidráulico de bajada 5. Válvula de alivio de levante lado cabeza 6. Válvula compensadora de levante lado vástago 7. Actuador hidráulico de subida 8. Válvula de alivio de inclinación lado vástago 9. Actuador hidráulico de cargar


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Componentes de la Válvula Izquierda de Control de Implementos

En la válvula de control de implementos izquierda se pueden ver los siguientes componentes: 1. Sensor de presión de la válvula de implementos 2. Actuador hidráulico de cargar 3. Válvula de alivio de inclinación lado vástago 4. Actuador hidráulico de subida 5. Válvula compensadora de levante lado vástago 6. Válvula reductora de presión 7. Válvula de alivio de levante lado cabeza 8. Actuador hidráulico de bajada 9. Válvula de alivio de inclinación lado cabeza 10. Actuador hidráulico de volteo


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VÁLVULAS DE CONTROL DE IMPLEMENTOS FIJO


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Diagrama de las Válvulas de Control de Implementos FIJO

El diagrama de la página anterior muestra el flujo de aceite en las válvulas de control de implementos, cuando están en FIJO y con el motor corriendo. La bomba piloto (1) envía aceite a la válvula solenoide piloto on/off (2) y a la válvula de bajada manual (3) tal como ya está explicado. La válvula piloto on/off es controlada por el interruptor de bloqueo de implementos, vía ECM de Implementos. Con el interruptor de bloqueo en la posición OFF, el ECM de Implementos desenergiza al solenoide de la válvula, bloqueando el aceite de pilotaje en la válvula. Con el interruptor de bloqueo en la posición ON, el ECM de Implementos energiza al solenoide de la válvula y el aceite fluye hacia los actuadores hidráulicos a cada extremo de las válvulas de control de implementos. Las bombas de implementos extraen el aceite del tanque y lo envían a las válvulas de control de implementos. El aceite de la bomba central (25) y la bomba izquierda delantera (24) va a la válvula de control izquierda (11). La bomba derecha (26) y la bomba izquierda trasera (23) suministran aceite a la válvula de control derecha (21). Cuando los carretes de las válvulas de inclinación (17) y de levante (15) están en la posición FIJO, el aceite de las bombas se va al tanque, porque son de centro abierto. El aceite desde y hacia los cilindros permanece bloqueado. La presión del sistema de implementos es controlada por las válvulas de alivio principales a 32800 ± 400 KPa (4780 ± 60 psi).


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VÁLVULA DE CONTROL DE INCLINACIÓN FIJO

Válvula de Control de Inclinación FIJO

En la posición FIJO, el aceite de pilotaje está presente en ambos extremos del carrete de control de inclinación (12). El aceite piloto y la tensión de los resortes centradores mantienen al carrete en la posición central. El aceite desde y hacia los cilindros de inclinación se encuentra atrapado en las líneas, y los cilindros están en la posición FIJO. El aceite de suministro de las bombas entra por el pasaje (10), fluye alrededor del carrete de inclinación, y luego pasa al carrete de control del levante. El flujo de aceite a través del carrete de control de levante es similar al de inclinación. Sin embargo, el carrete de inclinación tiene prioridad de trabajo sobre el de levante. Las válvulas de alivio de línea lado cabeza (5) y alivio de línea lado vástago (1) limitan la presión en los lados cabeza y vástago de los cilindros de inclinación.


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VÁLVULAS DE CONTROL DE IMPLEMENTOS VOLTEAR


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Diagrama de las Válvulas de Control de Implementos VOLTEAR

Cuando la palanca de inclinación está en VOLTEAR, el sensor de posición de la palanca envía una señal PWM al ECM de Implementos. El ECM analiza la señal del sensor de posición de la palanca y el sensor de posición del balde, y envía la corriente para energizar los solenoides de volteo (18) en las válvulas de control de inclinación. La corriente de alimentación es proporcional a la señal de entrada de los sensores de posición del balde y de la palanca. Las válvulas solenoides de volteo envían el aceite piloto al tanque y disminuyen la presión en el extremo inferior del carrete de control de inclinación (17). La presión de pilotaje en el lado de volteo del carrete de control de inclinación, mueve a la válvula a la posición VOLTEAR. Los carretes de inclinación dirigen el aceite desde las bombas de implementos a través de las válvulas de retención de carga de inclinación (14) al lado vástago de los cilindros de inclinación (28). Los cilindros se recogen y el carrete de inclinación abre un pasaje para drenar el aceite del lado cabeza hacia el tanque.


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VÁLVULA DE CONTROL DE INCLINACIÓN VOLTEAR

Válvula de Control de Inclinación VOLTEAR

Cuando la palanca de inclinación está en VOLTEAR, el sensor de posición de la palanca envía una señal PWM al ECM de Implementos. El ECM envía la corriente para energizar los solenoides de volteo (6) en las válvulas de control de inclinación. La válvula solenoide envía el aceite piloto del lado derecho del carrete de inclinación (12) al tanque. La presión de pilotaje en el lado izquierdo del carrete de control de inclinación, mueve a la válvula a la posición VOLTEAR. El carrete de inclinación dirige el aceite desde la bomba de implementos a través de las válvulas de retención de carga (3) al lado vástago de los cilindros de inclinación (2). El carrete también abre un pasaje para que retorne el aceite del lado cabeza (4) hacia el tanque.


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VÁLVULAS DE CONTROL DE IMPLEMENTOS CARGAR


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Diagrama de las Válvulas de Control de Implementos CARGAR

Cuando la palanca de inclinación está en CARGAR, el sensor de posición de la palanca envía una señal PWM al ECM de Implementos. El ECM analiza la señal del sensor de posición de la palanca y el sensor de posición del balde, y envía la corriente para energizar las válvulas solenoides (13) en las válvulas de control de inclinación. La corriente de alimentación es proporcional a la señal de entrada desde los sensores de posición del balde y posición de la palanca. Las válvulas solenoides de cargar envían el aceite piloto al tanque y disminuyen la presión en el extremo superior del carrete de control de inclinación (17). La presión de pilotaje en el lado de cargar del carrete de control de inclinación, mueve a la válvula hacia arriba a la posición CARGAR. Los carretes de inclinación dirigen el aceite desde las bombas de implementos a través de las válvulas de retención de carga de inclinación (14) al lado cabeza de los cilindros de inclinación (28). Los cilindros se extienden y el carrete de inclinación abre un pasaje para retornar el aceite del lado vástago hacia el tanque.


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VÁLVULAS DE CONTROL DE IMPLEMENTOS SUBIR


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Diagrama de las Válvulas de Control de Implementos SUBIR

Cuando la palanca de inclinación está en SUBIR, el sensor de posición de la palanca envía una señal PWM al ECM de Implementos. El ECM analiza la señal del sensor de posición de la palanca y el sensor de posición del pantógrafo, y envía la corriente para energizar las válvulas solenoides de subida (12) en las válvulas de control de levante. La corriente de alimentación es proporcional a la señal de entrada desde los sensores de posición del pantógrafo y posición de la palanca. Las válvulas solenoides de subida envían el aceite piloto al tanque y disminuyen la presión en el extremo de abajo del carrete de control de levante (17). La presión de pilotaje en el lado de subida del carrete de control de levante, mueve a la válvula hacia abajo a la posición SUBIR. Los carretes de levante dirigen el aceite desde las bombas de implementos a través de las válvulas de retención de carga de levante (14) al lado cabeza de los cilindros de levante (27). Los cilindros suben y el carrete de levante abre un pasaje para retornar el aceite del lado vástago hacia el tanque.


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VÁLVULAS DE CONTROL DE IMPLEMENTOS BAJAR


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Diagrama de las Válvulas de Control de Implementos BAJAR

Cuando la palanca de inclinación está en BAJAR, el sensor de posición de la palanca envía una señal PWM al ECM de Implementos. El ECM analiza la señal del sensor de posición de la palanca y el sensor de posición del pantógrafo, y envía la corriente para energizar las válvulas solenoides de bajar (12) en las válvulas de control de inclinación. La corriente de alimentación es proporcional a la señal de entrada desde los sensores de posición del pantógrafo y posición de la palanca. Las válvulas solenoides de bajar envían el aceite piloto al tanque y disminuyen la presión en el extremo superior del carrete de control de levante (17). La presión de pilotaje en el lado de bajar del carrete de control de levante, mueve a la válvula hacia arriba a la posición BAJAR. Los carretes de levante dirigen el aceite desde las bombas de implementos a través de las válvulas de retención de carga de levante (29) al lado vástago de los cilindros de levante (27). Los cilindros bajan y el carrete de levante abre un pasaje para retornar el aceite del lado cabeza hacia el tanque.


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VÁLVULA DE CONTROL DE LEVANTE BAJAR

Válvula de Control de Levante BAJAR

Cuando la palanca de levante está en BAJAR, el sensor de posición de la palanca envía una señal PWM al ECM de Implementos. El ECM envía la corriente para energizar los solenoides de bajar (12) en las válvulas de control de inclinación. La válvula solenoide envía el aceite piloto del lado izquierdo del carrete de levante (8) al tanque. La presión de pilotaje en el lado derecho del carrete de control de levante, mueve a la válvula hacia la izquierda a la posición BAJAR. El carrete de levante dirige el aceite desde la bomba de implementos a través de las válvulas de retención de carga (3) al lado vástago de los cilindros de levante (4). El carrete también abre un pasaje para que retorne el aceite del lado cabeza (2) hacia el tanque.


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VÁLVULAS DE CONTROL DE IMPLEMENTOS FLOTANTE


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Diagrama de las Válvulas de Control de Implementos FLOTANTE

Para entrar en la posición FLOTANTE, el balde del cargador debe estar debajo de la posición de corte de bajada. Cuando la palanca de levante es llevada a la posición FLOTANTE, el movimiento de los carretes de levante es similar a la posición de la palanca en la posición BAJAR. Sin embargo, el ECM de Implementos también energiza a las válvulas solenoide flotante (22) lo cual permite que el aceite de la cámara del lado interior de las válvulas de retención flotante (16) fluya al tanque. El orificio en las válvulas de retención flotante restringe la acción del aceite de las bombas de implementos por el lado interior de las válvulas de retención. El aceite que actúa desde el lado exterior desplaza a la válvula hacia adentro, permitiendo que el aceite a través de la válvula de retención flotante circule al tanque. El aceite en el lado vástago de los cilindros (27) ahora está abierto a tanque, y el balde puede seguir el contorno del piso en el modo FLOTANTE.


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Válvulas Solenoides Flotante

Las válvulas solenoides modo flotante (flechas) están ubicadas en la parte trasera del bastidor delantero. Cuando la función FLOTANTE está activada, el ECM de Implementos energiza a los solenoides de flotación, que dirigen el aceite del lado cabeza de los cilindros de levante al tanque. Los solenoides también son energizados mientras el motor está arrancando, para reducir la carga. Una vez que el motor alcanzó el ralentí, los solenoides son desenergizados.


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VÁLVULAS DE CONTROL DE IMPLEMENTOS BAJAR CON MOTOR DETENIDO


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Diagrama de las Válvulas de Control de Implementos – BAJAR / MOTOR DETENIDO

Cuando el balde está siendo BAJADO con el MOTOR DETENIDO, el peso de los implementos crea una alta presión en el lado cabeza de los cilindros de levante (27). El aceite a alta presión fluye a través de la válvula lanzadera (6) a la válvula reductora (5). La válvula reductora reduce la presión a 1650 KPa (240 PSI) aproximadamente. Ahora el aceite con baja presión pasa por la válvula de retención (4) a la válvula solenoide piloto on/off (2) para convertirse en aceite piloto de suministro. Cuando el solenoide on/off es desenergizado, el aceite se bloquea en el carrete de la válvula on/off. Cuando el solenoide es energizado (como aparece en el diagrama de la página anterior), el aceite fluye a través de la válvula on/off y presuriza las válvulas solenoides piloto. Cuando la palanca se mueve a la posición BAJAR, el ECM de Implementos opera de la misma manera que con el motor corriendo. El carrete de control del levante (15) dirige el aceite del lado cabeza de los cilindros de levante al tanque. El aceite desde el tanque, fluye a través de la válvula de compensación (7) dentro del lado vástago del cilindro de levante, para evitar la cavitación. Si el cargador no tiene energía eléctrica, el solenoide piloto on/off no será energizado y el aceite del lado cabeza de los cilindros de levante no va a fluir a las válvulas solenoides piloto. En esa condición, se debe usar la válvula de bajada manual (3) para bajar el balde. Cuando la válvula de bajada manual se abre, el aceite del lado cabeza de los cilindros de levante retorna al tanque y baja el implemento.


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Válvula de Bajada Manual

La válvula de bajada manual (flecha) está montada cerca de la articulación, en el lado derecho del bastidor delantero. La válvula de bajada manual permite bajar el implemento cuando el motor y el sistema eléctrico del cargador están inoperativos. Dirige el aceite del lado cabeza de los cilindros de levante al tanque, permitiendo que se guarde el vástago y baje el implemento.


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ESTRATEGIAS DE CONTROL DE IMPLEMENTOS  Cortes programables del levante e inclinación  Inversión de cargar  Inversión de bajar  Bajando como pluma  Flotante  Amortiguación de levante  Amortiguación de volteo ESTRATEGIA DE CONTROL DE IMPLEMENTOS Estrategias de Control de Implementos

Cortes programables del levante e inclinación. Permite al operador programar desde la cabina los cortes de subida, bajada e inclinación del balde. Inversión de cargar. El comando del carrete se reduce cuando los brazos están cerca de tocar los topes de la inclinación o los cilindros de inclinación están totalmente extendidos. Inversión de bajar. El comando del carrete se reduce cuando los cilindros están cerca del fin de carrera. El comando reducido evita el movimiento excesivo de la máquina cuando baja el pantógrafo. El comando aumentará hasta un comando completo en la medida que el pantógrafo va bajando. Bajando como pluma. Proporciona al pantógrafo una detención suave cuando un comando de bajada es detenido abruptamente. Flotante. Ocurre cuando el pantógrafo está debajo de la horizontal y la palanca se mueve a la posición FLOTANTE (se usa para aplanar o limpiar). Amortiguación de subida. Limita el comando al solenoide cuando el pantógrafo está cerca del fin de carrera de los cilindros de levante.


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NOTA: Cuando el pantógrafo está en la posición máxima en subida y la palanca es llevada a fijo y nuevamente a la posición subir, la amortiguación de subida se cancela, lo que resulta en la presión máxima en el lado cabeza de los cilindros de levante. Este procedimiento se usa para testear la presión de las válvulas de alivio principales y las condiciones de stall de implementos. Amortiguación de volteo. Se limita el comando al solenoide cuando el varillaje está cerca de tocar los topes de carga y volteo.


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CALIBRACIONES DEL SIST. DE IMPLEMENTOS  Sensores de posición de las palancas  Sensores de posición de implementos  Solenoides de las bombas  Válvulas solenoides de implementos

CALIBRACIONES DEL SISTEMA DE IMPLEMENTOS Calibraciones del Sistema de Implementos

Están incluidas las calibraciones de los sensores de posición de las palancas de control de levante e inclinación, sensores de posición del balde y el levante, y las válvulas solenoides de implementos. Las calibraciones deben ser realizadas en el mismo orden que aparecen en el recuadro. Las calibraciones de sensor determinan el ciclo de trabajo mínimo y máximo del sensor asociados con el ángulo mínimo y máximo de las palancas y el pantógrafo. Los sensores se deben calibrar en cualquiera de los siguientes casos: 

Cambio del sensor



Cambio del ECM



Por un código de diagnóstico

La calibración del solenoide de la bomba de implementos determina la corriente necesaria para mover el plato basculante de la bomba. El ECM de Implementos usa a los sensores de presión para determinar el ángulo mínimo y máximo del plato basculante, ya que elimina la banda muerta en la bomba, optimizando su rendimiento.


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La calibración de las válvulas solenoides de implementos determina la cantidad de corriente necesaria para iniciar el movimiento del carrete piloto y permitir el flujo de aceite para iniciar el movimiento del carrete de control principal de implementos. El carrete de control principal se desplaza hasta que la presión aumenta lo suficiente para iniciar el movimiento del implemento en una dirección determinada. Cuando el operador mueve una palanca de implementos durante la operación normal, el ECM de Implementos comienza por energizar el solenoide correspondiente con un nivel de corriente calibrada. La corriente calibrada para iniciar el movimiento resulta en un movimiento consistente del implemento y ayuda a eliminar la banda muerta (el movimiento libre) en las palancas de control de implementos.


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SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE ACEITE DE IMPLEMENTOS

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL ACEITE DE IMPLEMENTOS Diagrama del Sistema de Enfriamiento de Aceite de Implementos

La bomba de enfriamiento de aceite de implementos (1) succiona aceite de de el tanque de implementos y lo envía a través del filtro de aceite (2) y el enfriador de aceite (3) hasta el tanque hidráulico. La válvula de derivación del filtro (5) permite al aceite desde la bomba de enfriamiento de implementos circular en caso de una restricción del filtro o aceite frío. La válvula de derivación del enfriador (4) permite que el aceite de la bomba de enfriamiento de implementos circule en caso de restricción del enfriador o aceite frío.


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Esta figura muestra la ubicación de los componentes del sistema de enfriamiento del aceite de implementos. Componentes del Sistema de Enfriamiento de Aceite de Implementos

La bomba de enfriamiento de aceite de implementos (1) es una bomba de engranajes la cual está montada en al parte trasera izquierda del mando de bombas delantero. La bomba de pilotaje está montada en la parte trasera de la bomba de enfriamiento de implementos. El tanque hidráulico (2) está montado delante del bastidor delantero. El filtro de aceite de enfriamiento de implementos (3) está ubicado a la derecha arriba de la máquina, cerca del tanque de enfriamiento de implementos (4) y el tanque de dirección y frenos (5). El enfriador de aceite de implementos (6) está ubicado en la parte trasera de la máquina, frente al radiador. El aceite es succionado desde el tanque hidráulico por la bomba de enfriamiento de implementos, y es enviado a través del filtro, luego a través del enfriador de aceite de implementos y de vuelta al tanque.


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Líneas del Sistema de Enfriamiento de Aceite de Implementos Bastidor Frontal

La figura muestra el circuito de enfriamiento de aceite de implementos a través del bastidor delantero. El aceite desde la bomba de enfriamiento de implementos (1) es enviado al filtro de aceite de enfriamiento (no mostrado) y a la válvula de derivación del enfriador. La válvula de derivación está instalada en el block (2). La válvula de derivación permite que el aceite de implementos circule y no pase por el enfriador ni el filtro, y retorne al tanque (3) cuando el aceite está frío o el enfriador y/o el filtro está obstruido. La válvula de derivación abre a las 1680 KPa (244 psi) aproximadamente.


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Líneas del Sistema de Enfriamiento de Aceite de Implementos Bastidor Trasero

La figura muestra el circuito de enfriamiento de implementos a través del bastidor trasero. El aceite desde la bomba de enfriamiento de implementos (no mostrada) es enviado a través del filtro de enfriamiento (1) y a la válvula de derivación del enfriador. La válvula está instalada en el block (2) y permite que el aceite evite al enfriador (3) y circule al tanque en caso de aceite frío o el enfriador esté saturado. La válvula de derivación abre a los 345 KPa (50 psi).


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CARGADOR DE RUEDAS 994H SISTEMA DE DIRECCIÓN


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CARGADOR DE RUEDAS 994H SISTEMA HIDRÁULICO DE LA DIRECCIÓN

INTRODUCCIÓN Componentes principales de la dirección

Esta ilustración muestra los componentes del sistema hidráulico de dirección en el cargador 994H. El código de colores de los componentes del sistema de dirección es: 

Naranja: Sistema Piloto de Dirección.



Rojo



Verde : Sistema de Refrigeración de Dirección.


: Sistema Principal de Dirección.

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Mando de bombas trasero

Esta ilustración muestra la ubicación de las bombas en el mando de bombas trasero del 994H visto desde arriba. La ubicación de las bombas es igual que en el 994F. La bomba de refrigeración de frenos (1) y la bomba de refrigeración de frenos y dirección (3) son bombas de engranajes. Las bombas hidráulicas de dirección (2) y la bomba de actuación de frenos (4) son bombas de pistones de desplazamiento variable.


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COMPONENTES DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN Componentes de la dirección

El sistema de dirección consiste de los siguientes componentes que se encuentran en el bastidor trasero: 1. Tanque de dirección y frenos 2. Filtros de drenaje de caja 3. Rejillas de alta presión 4. Válvulas neutralizadoras 5. Cilindros de dirección 6. Bomba de dirección secundaria 7. Válvula de control de dirección 8. Bombas de dirección


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Articulación, entre la cabina y el bastidor trasero

Las válvulas neutralizadoras de la dirección y el cuadrante de válvulas check están ubicados sobre la articulación centra, entre la cabina y el bastidor trasero (1). Los soportes de los topes (2) y (5) están fijos al bastidor. Las válvulas neutralizadoras están normalmente abiertas entre la válvula de control piloto (no mostrada) y el cuadrante de válvulas check. El aceite piloto puede fluir a través de las válvulas neutralizadoras cuando el operador mueva la válvula piloto para articular la máquina. Cuando el tope hace contacto con el neutralizador, la válvula bloquea el aceite piloto a través de la válvula neutralizadora y la máquina deja de articularse. En un giro a la derecha, el neutralizador (3) hará contacto con el tope (2). En un giro a la izquierda, el neutralizador (6) hará contacto con el tope (5).

Válvulas check

El cuadrante de válvulas check (4) está entre la válvula neutralizadora y los extremos del carrete en la válvula de control de la dirección (no mostrada). El cuadrante de válvulas check tiene dos válvulas check para cada línea


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piloto. Una válvula check permite flujo a la válvula de control de dirección, mientras previene el flujo de retorno. Cuando el aceite es dirigido a la válvula de control de dirección, el aceite piloto fluye libre a través de la válvula check. Cuando la válvula de control piloto retorna a la posición FIJO, la válvula check de flujo libre se asienta y bloquea el aceite piloto entre la válvula check y válvula de control forzando al aceite piloto a retornar a través del orificio de purga en la válvula de control (no mostrado). El carrete de la válvula de control de dirección será mantenido en posición FIJO hasta que la válvula piloto sea movida en cualquier dirección. La segunda válvula check permitirá que el aceite atrapado fluya de vuelta a la válvula de control cuando es movida al lado opuesto.


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VIRAJE GRADUAL

VÁLVULA NEUTRALIZADORA

VIRAJE COMPLETO

Válvulas neutralizadoras

Esta ilustración muestra una vista seccional de la válvula neutralizadora. Durante un giro gradual, el aceite desde la palanca de control (3) fluye a través de la válvula neutralizadora a la válvula de control de dirección (2). Cuando el tope hace contacto con el carrete neutralizador (6), el carrete de la válvula se mueve y el flujo a la válvula de control es bloqueado. El aceite piloto en la válvula de control fluye de vuelta a través del orificio (1) en el pasaje central (7) en el carrete al drenaje. El resorte (4) centra la válvula de control y se detiene el giro de la máquina. La máquina continuará girando hasta que la válvula de control piloto sea movida en la dirección opuesta.


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Filtros de drenaje de caja y rejillas de alta presión

La figura muestra los filtros de drenaje de caja (1) y las rejillas de alta presión (2) que están ubicados en el compartimiento de las bombas. El acceso a los filtros y mallas es a través de la puerta en la plataforma detrás de la cabina. Cada filtro esta equipado con un interruptor de derivación. Los interruptores de derivación envían información al ECM de Implementos en caso de que uno de los filtros se sature. Los filtros filtran el aceite que esta en la caja de la bomba, y que fluye de vuelta al tanque hidráulico. Las mallas de alta presión filtran el aceite del sistema que viene desde las bombas y entra a la válvula de control de la dirección.


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Componentes de la dirección, dentro del bastidor derecho

Esta ilustración muestra los componentes del sistema de dirección que están ubicados en el interior del bastidor. El acceso a estos componentes es a través de las puertas que están detrás de la cabina. La válvula de control de la dirección (4) envía el aceite desde las dos bombas de dirección a los cilindros (no mostrados) cuando una señal piloto mueve la válvula. La válvula de control también envía una señal de presión al carrete marginal de la válvula de control de cada bomba. La válvula selectora reductora (6) reduce la presión suministrada por la bomba de dirección al carrete de descarga en la válvula de control de dirección secundaria (no mostrada) y al interruptor de presión de dirección principal (5). El orificio (3) dosifica el aceite con menos presión al interruptor de presión de dirección principal (5). El switch de presión envía una señal al ECM de Implementos si se pierde la presión de la dirección. El adaptador (2) está equipado con un orificio que restringe el flujo de la bomba de dirección al tanque, y además crea un aumento de la presión antes del orificio para mover el carrete en la válvula de descarga de la dirección secundaria. También, el orificio abre un pasaje para drenar el aceite entre la válvula reductora y la válvula de reparto, en caso de una pérdida de presión de la dirección principal. La válvula selectora reductora superior (1) reduce la presión del sistema de dirección a la válvula de control piloto.


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BOMBA DE DIRECCIÓN Y VÁLVULA DE CONTROL DE LA BOMBA MOTOR DETENIDO

Bomba de dirección – MOTOR DETENIDO

La figura muestra una vista en ISO y ortogonal de la bomba de dirección y la válvula de control de la bomba. La bomba tiene dos pistones actuadores los que trabajan juntos para ajustar continuamente el ángulo del plato basculante. El pistón actuador pequeño (6) que es asistido por el resorte (12) se usa para angular a máximo el plato de la bomba. El pistón actuador grande (8) es usado para llevar el plato a ángulo mínimo. La válvula de control de la bomba consiste de un carrete compensador de flujo (margen) (2) y un carrete compensador de presión (corte) (3). La válvula mantiene el flujo y la presión de la bomba a los niveles necesarios para satisfacer las demandas del sistema de dirección. El resorte del compensador de flujo mantiene la presión de suministro de la bomba a 2100 ± 105 kPa (305 ± 15psi) sobre la presión de señal. El resorte del compensador de presión limita la presión del sistema a 29000 ± 350 kPa (4200 ± 50 psi).

Cuando el motor esta detenido, el resorte en el pistón actuador pequeño mueve el plato basculante a máximo ángulo. Gerencia de Capacitación y Desarrollo Cargador de Ruedas 994H 216


BOMBA DE DIRECCIÓN Y VÁLVULA DE CONTROL DE LA BOMBA BAJA PRESIÓN STANDBY

Bomba de dirección – BAJA PRESIÓN STANDBY

Al arrancar la máquina, el resorte del actuador pequeño mantiene el plato en ángulo máximo. Cuando la válvula de control de dirección esta en posición FIJO, el flujo de la bomba es bloqueado en la válvula de control y no se genera presión de señal. Como la bomba produce flujo, la presión del sistema aumenta. Esta presión se siente en el lado de abajo del carrete compensador de flujo y del carrete compensador de presión. El carrete compensador de flujo se mueve hacia arriba contra la fuerza del resorte y permite que el aceite del sistema vaya al pistón actuador grande. La presión de aceite en el pistón actuador grande sobrepasa la fuerza combinada del resorte y de la presión del sistema en el pistón actuador pequeño. El pistón actuador grande mueve el plato a la posición BAJA PRESION STANDBY. En BAJA PRESION STANDBY, la bomba produce suficiente flujo para compensar las fugas del sistema a una presión tal que proporcione una respuesta instantánea cuando la válvula de control de dirección se mueva.


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BOMBA DE DIRECCIÓN Y VÁLVULA DE CONTROL DE LA BOMBA CARRERA DESCENDENTE

Bomba de dirección – CARRERA DESCENDENTE

Cuando la carga en el sistema de dirección disminuye, la presión de la señal en el lado derecho del compensador de flujo (2) diminuye. Esta disminución de presión causa que la fuerza (presión de señal mas resorte en el compensador) al lado derecho del carrete compensador de flujo sea más baja que la presión de suministro al lado izquierdo del carrete. La disminución de presión en el lado derecho del carrete compensador de flujo causará que el carrete se mueva y permita mas flujo al pistón actuador grande (8) causando que la presión en el actuador aumente. El aumento de presión en el actuador grande sobrepasa la fuerza combinada del resorte y del actuador pequeño y mueve el plato basculante a un menor ángulo. Como el flujo de la bomba disminuye, la presión de suministro disminuye hasta igualar a la presión al lado derecho del compensador de flujo más la fuerza del resorte, el compensador de flujo se mueve a la posición de dosificación y el sistema se estabiliza.


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BOMBA DE DIRECCIÓN Y VÁLVULA DE CONTROL DE LA BOMBA CARRERA ASCENDENTE

Bomba de dirección – CARRERA ASCENDENTE

Durante un giro, la presión de señal en la válvula de control de dirección (1) aumenta. Este aumento de presión causa que la fuerza (resorte del compensador de flujo mas presión de señal) al lado derecho del compensador de flujo llega a ser mas grande que la presión de suministro al lado izquierdo del carrete. El aumento de presión en el lado derecho del compensador de flujo causa que el carrete se mueva a la izquierda. El carrete reduce o bloquea el flujo de salida de la bomba al pistón actuador grande, y abre el pasaje al drenaje. Reduciendo o bloqueando el flujo de aceite al pistón actuador reduce o elimina la presión que esta actuando en el actuador grande. Cuando la presión en el actuador grande disminuye, el resorte y el pistón actuador pequeño mueven el plato basculante a ángulo máximo.


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BOMBA DE DIRECCIÓN Y VÁLVULA DE CONTROL DE LA BOMBA CALADO (CUTOFF)

Bomba de dirección – CALADO

La presión en el carrete compensador de presión (3) limita la presión máxima del sistema para cualquier desplazamiento de la bomba. Durante la operación normal, el carrete compensador de presión se mantiene a la izquierda por la fuerza del resorte. Cuando la presión en el sistema de dirección esta al máximo, la presión de suministro aumenta y el carrete compensador de presión se mueve a la derecha contra la fuerza del resorte, bloqueando el drenaje del pistón actuador grande (8) al tanque y permitiendo que se llene de aceite. El aumento en la presión permite al pistón actuador grande vencer la fuerza combinada del resorte y el pistón actuador pequeño para llevar el plato a ángulo mínimo. La bomba esta ahora a mínimo flujo pero con máxima presión.

La presión máxima del sistema se regula girando el tornillo de ajuste del compensador. Gerencia de Capacitación y Desarrollo Cargador de Ruedas 994H 220


VÁLVULA PILOTO DE LA DIRECCIÓN Palanca del STIC y válvula piloto

La válvula piloto de la dirección (no mostrada) esta montada debajo del Control Integrado de la Dirección y Transmisión STIC (1), en el lado izquierdo del asiento del operador. Cuando la válvula piloto se mueve de lado a lado, la válvula dirige el aceite de pilotaje al carrete de la válvula de control de dirección. La palanca de traba del STIC (1) aparece en la posición de BLOQUEO, por lo tanto el STIC no se va a mover. Empujando la palanca hacia adelante a la posición DESBLOQUEO, permite mover las válvulas piloto de la dirección.


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VÁLVULA PILOTO DE DIRECCIÓN SIN VIRAJE

Válvula piloto de la dirección SIN VIRAJE

Esta figura muestra los componentes en la válvula de control piloto. La válvula de control piloto dirige aceite a ambos lados del carrete en la válvula de control. Con el motor funcionando y la palanca de control en FIJO, el aceite piloto entra en el pasaje y es bloqueado por el carrete piloto (13). Cualquier aceite piloto en las líneas entre la válvula de control y la válvula piloto es venteado al pasaje de drenaje a través del centro del carrete dosificador.


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VÁLVULA PILOTO DE DIRECCIÓN VIRAJE A LA IZQUIERDA

Válvula piloto de la dirección VIRAJE A LA IZQUIERDA

Cuando la válvula piloto se mueve a la izquierda, el varillaje de empuje (2) presiona el vástago izquierdo (3) hacia abajo contra el resorte regulador (10). La fuerza del resorte regulador es más grande que el resorte de retorno haciendo que el vástago piloto se mueva hacia abajo. Al mismo tiempo, el resorte de retorno agrega una fuerza hacia arriba contra el carrete piloto (6) para estabilizar el movimiento. Cuando el orificio a través del vástago piloto alcanza la lumbrera del pasaje piloto, el aceite fluye a través del centro del vástago piloto. Luego, el aceite piloto fluye a través del orificio (13) al cuadrante de válvulas check y luego al extremo del carrete de la válvula de dirección. Mientras más se mueva la palanca hacia la izquierda, más aceite piloto fluye al vástago piloto. El aceite piloto en el carrete de la válvula de dirección (no mostrado) creará una presión que sobrepasará la fuerza del resorte centrador, moviendo el carrete. La presión formará una fuerza en el


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centro del vástago piloto, la que junto a la fuerza del resorte de retorno empujarán hacia arriba contra el resorte regulador. El flujo de aceite entre la perforación en el vástago piloto y el pasaje piloto quedará bloqueado. El vástago piloto actúa como una válvula reductora Si se requiere más velocidad de articulación, se debe aumentar la fuerza hacia abajo del resorte regulador moviendo más la palanca. Como el carrete en la válvula de control se mueve, el aceite de retorno será dirigido a través del orificio en la lumbrera derecha (14), a través del centro del vástago piloto. La fuerza que es desarrollada por la presión del aceite de retorno vencerá al resorte regulador El vástago piloto se moverá hacia arriba lo suficiente para permitir el flujo de retorno hacia el pasaje de drenaje.


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VÁLVULA DE CONTROL DE DIRECCIÓN FIJO

VÁLVULA DE CONTROL DE LA DIRECCIÓN Válvula de control de la dirección - FIJO

Esta vista seccional de la válvula de dirección identifica varios componentes. La válvula de control esta en la posición FIJA. Cuando el aceite desde la bomba de dirección entra en la válvula de dirección, el aceite es bloqueado por el carrete de control. El aceite fluye a través del orificio en la válvula de alivio hacia la cámara del resorte. La presión en la cámara del resorte será igual a la presión a la entrada del carrete de control (5). La válvula de alivio (1) bloquea cualquier flujo de aceite entre la entrada de la válvula de control y la lumbrera del tanque. La función del carrete de control es dirigir el aceite a los lados respectivos de los cilindros de dirección cuando se hacen los giros. Cuando la válvula de control esta FIJA, el aceite entre los cilindros de dirección y la válvula de control esta bloqueado. El aceite que entra a la válvula de control es bloqueado por el carrete de control. La presión de la válvula de alivio tiene un mayor ajuste que el compensador de presión (cut off) de las bombas de dirección.


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VÁLVULA DE CONTROL DE DIRECCIÓN VIRAJE A LA IZQUIERDA

Válvula de control de la dirección VIRAJE A LA IZQUIERDA

Esta vista seccional de la válvula de control de dirección muestra el carrete (5) movido para girar a la izquierda. En esta posición, el aceite piloto es dirigido a la cavidad piloto del lado izquierdo (8). Entonces el carrete de control se mueve a la izquierda. El aceite desde la entrada de la válvula fluye alrededor del carrete de control al lado cabeza del cilindro derecho y al lado vástago del izquierdo. También, el aceite del sistema fluye a la válvula resolvedora (9). La bola cambia a la izquierda en la válvula resolvedora y envía una señal ambas bombas de dirección. Cuando una fuerza externa actúa en las ruedas y el carrete de control está en la posición FIJO, se genera en el sistema un "peak" hidráulico. En ese momento la presión abrirá una de las válvulas de alivio cruzadas (6) para permitir que la alta presión fluya a la línea opuesta del cilindro..


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FIJO

SISTEMA DE DIRECCIÓN



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OPERACIÓN DEL SISTEMA HIDRÁULICO DE LA DIRECCIÓN Sistema de la dirección - FIJO

Cuando el motor esta funcionando y el STIC esta en FIJO, el aceite piloto de la bomba de dirección derecha (18) fluye a la válvula reductora selectora (12). La válvula selectora reduce el aceite a la presión piloto apropiada. El aceite piloto está bloqueado en el carrete de control de la dirección (6). Las dos bombas de la dirección toman aceite del tanque de dirección y freno (21). El aceite desde las bombas fluye a través de las respectivas válvulas de retención (24 y 27), a través de las rejillas de alta presión (25 y 28), a la válvula de control de la dirección (5). Sin presión piloto actuando en los lados del carrete de control en la válvula, el carrete bloquea el flujo a los cilindros de dirección (2). El aceite hidráulico que está entre los cilindros de dirección y la válvula de control queda atrapado. No hay señal a través de la válvula resolvedora (4) hacia las válvulas de control de las bombas (26 y 29). La válvula de control de la bomba distribuye aceite al actuador grande (14) y al actuador pequeño (13) para controlar el flujo de las bombas de dirección. En la posición FIJO, la fuerza del actuador grande sobrepasa la fuerza del actuador pequeño y el plato basculante se mueve a la posición de BAJA PRESIÓN STANDBY. En BAJA PRESIÓN STANDBY, la bomba produce el flujo adecuado para compensar las fugas del sistema y una presión suficiente para proporcionar una respuesta instantánea para cuando la válvula de control es operada. El sistema de pilotaje de la dirección recibe aceite desde la salida de las bombas. El aceite de suministro fluye desde las bombas de dirección a la válvula selectora reductora (12) que reduce la presión del sistema a presión piloto, que se envía a la válvula de control piloto en la base del STIC. Desde la válvula de control piloto, el aceite fluye a través de las válvulas neutralizadoras y el cuadrante de válvulas de retención. Y luego el aceite piloto fluye a las lumbreras piloto de la válvula de control de dirección.


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GIRO GRADUAL RH




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Sistema de la dirección – GIRO GRADUAL A LA DERECHA

Cuando la palanca del STIC es movida gradualmente a la derecha, aumenta el flujo de aceite piloto a través la válvula de control (11) a la válvula neutralizadora derecha (10) hasta el lado izquierdo del carrete de control de dirección (6). La presión piloto mueve el carrete de la válvula de control de dirección (5) a la derecha. El aceite de las bombas de dirección (18 y 19), que es succionado desde el tanque de aceite de dirección y frenos (21), fluye a través de las respectivas válvulas de retención, las rejillas de alta presión, a la válvula de control de la dirección. Luego, el aceite fluye alrededor de la válvula de control a los cilindros de dirección (2). Así como aumenta la presión en los cilindros de dirección, aumenta la señal de presión detectada en las válvulas de control de las bombas de dirección. La presión del sistema esta fluyendo a través del orificio en el actuador pequeño de cada bomba. Al mismo tiempo, la presión de aceite mueve el carrete de control y el aceite detrás del actuador grande es drenado a través del orificio. El actuador pequeño en ambas bombas de dirección tiene mas fuerza que el actuador grande. En la bomba del lado derecho, el actuador grande (14) se mueve hacia la izquierda y el plato se angula a máximo flujo. En la bomba del lado izquierdo, el actuador grande (22) se mueve a la derecha y el plato se angula a máximo. El aumento en el ángulo de ambos platos aumenta el flujo de las bombas de dirección a la válvula de control de dirección. Si hay necesidad de más presión en el sistema, la presión de señal aumenta y la señal de carga detectada (load sensing) en las válvulas de control de las bombas aumenta el flujo.


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GIRO TOTAL RH




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Sistema de la dirección – GIRO TOTAL A LA DERECHA

Cuando la palanca del STIC se mueve a la derecha, aumenta el flujo piloto a través de la válvula de control (11) a la válvula neutralizadora derecha (10). El neutralizador derecho hace contacto con el tope y el aceite piloto desde el STIC es bloqueado y todo el aceite piloto en la cavidad derecha de la válvula de control es drenado al tanque. Sin presión piloto en el lado izquierdo en el carrete de control (6), el carrete queda centrado. El aceite es bloqueado entre la válvula de control de la dirección (5) y los cilindros de dirección (2). El aceite desde la bomba izquierda (19) y derecha (18) fluye a través de las respectivas válvulas check, a través de las mallas de alta presión a la válvula de control. Sin presión piloto en el lado izquierdo del carrete de control, no fluye aceite a través de la válvula de control de la dirección. El aceite hidráulico que está entre los cilindros de dirección y la válvula de control está bloqueado y por lo tanto no hay flujo a través de la válvula de control de dirección y no hay señal de carga detectada desde la válvula de lanzadera (4) a las válvulas de control de las bombas de dirección. La válvula de control distribuye el aceite al actuador grande y pequeño para controlar el flujo de salida de las bombas de dirección. En posición FIJO, la fuerza del actuador grande sobrepasa la fuerza del actuador pequeño y el plato se mueve a la posición BAJA PRESIÓN STANDBY. La válvula neutralizadora previene que le bastidor delantero contacte al bastidor trasero cuando gira completo A LA DERECHA o completo A LA IZQUIERDA.


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DIRECCIÓN SECUNDARIA




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Sistema de la dirección – DIRECCIÓN SECUNDARIA

La ilustración muestra el sistema de dirección del Cargador de Ruedas 994H con la dirección secundaria activada. Si el motor no está funcionando, las bombas de dirección no suministran aceite al sistema. El aceite a través de la válvula selectora y reductora de presión (16) está a nivel de presión de tanque. El carrete de descarga sensa la pérdida de presión en el sistema primario de dirección y dirige el aceite de la dirección secundaria al sistema. La bomba bidireccional de dirección secundaria (33) está estriada al engranaje en la caja de transferencia de salida y gira cuando la máquina lleva velocidad de piso. La válvula de reparto tiene una válvula de alivio secundaria (31) que limita la presión máxima en el sistema secundario. La válvula de reparto (1) dirige aceite desde el tanque al lado de entrada de la bomba y el aceite desde la salida de la bomba al sistema principal dependiendo de si la maquina esta rodando en AVANCE o REVERSA. El aceite de la dirección secundaria fluye a través de una válvula de retención a la válvula de control de la dirección (5). El flujo de aceite desde la bomba secundaria es bloqueado para fluir a las bombas de dirección por las respectivas válvulas de retención. También el flujo del sistema secundario fluye a la válvula selectora reductora N°2 (12) para suministrar presión piloto. En la figura, la válvula de control piloto (11) se mueve a la derecha. El aceite piloto suministrado por la bomba secundaria fluye a través del neutralizador derecho (10), al cuadrante de válvulas de retención (8) al lado izquierdo del carrete de control (6). La máquina se articulará a la derecha. El interruptor de presión de dirección principal (15) detecta la presión pasada la válvula reductora selectora N°1 (16). El interruptor de presión es monitoreado por el ECM de Implementos. Cuando la presión en el sistema principal cae, el interruptor abre. El VIMS, a través del ECM de Implementos y el interruptor de presión, alerta al operador con una Alarma de Nivel 3 que la presión principal es baja.


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994H SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE ACEITE DE DIRECCIÓN

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DE ACEITE DE DIRECCIÓN Sistema de enfriamiento del aceite de dirección

La figura muestra el diagrama del circuito de refrigeración de aceite de la dirección. La Bomba de Refrigeración de Aceite (7) succiona aceite desde el tanque de dirección y frenos (8). El flujo de la bomba pasa a través de la válvula SOS (6), a través de los filtros de aceite (3), a través del enfriador (1), y vuelve al tanque de refrigeración de frenos. La válvula bypass del enfriador (2) permite que el aceite de la bomba no pase por el enfriador en la partida de la máquina, cuando esta frío. La válvula bypass del enfriador esta ajustada a 345 kPa (50 psi).


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Componentes del sistema de enfriamiento del aceite de dirección

Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes en el bastidor trasero que son usados en el sistema de refrigeración de aceite de la dirección. En el sistema de refrigeración, el aceite es tomado desde tanque de dirección/frenos (1) por la bomba de engranajes (2). El aceite es dirigido a través del grupo de filtros (3) y luego a través del enfriador de aceite de dirección/frenos (radiador) (4) y vuelve al tanque. La válvula bypass del enfriador está instalada en el bloque (5) y permite que el aceite evite pasar por el enfriador cuando el aceite está frío y el enfriador obstruido.


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CARGADOR DE RUEDAS 994H SISTEMA DE FRENOS


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CARGADOR DE RUEDAS 994H COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS

INTRODUCCIÓN Componentes del sistema de frenos

La figura muestra la ubicación de los componentes del sistema de frenos del Cargador de Ruedas 994H. Los frenos de servicio y estacionamiento son iguales que en el Cargador de Ruedas 994F


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SISTEMA DE FRENOS MOTOR DETENIDO FRENO DE SERVICIO DESAPLICADO FRENO DE ESTAC. APLICADO

Sistema de frenos – MOTOR DETENIDO, FRENO DE SERVICIO DESAPLICADO Y FRENO DE ESTAC. APLICADO

Se muestra un diagrama esquemático del sistema de frenos con el motor sin funcionar y bombas detenidas. Las funciones de los componentes del sistema de frenos son: Bomba de freno (4): La bomba del freno es una bomba de pistón variable con una válvula de control de presión compensada. La bomba toma el aceite del tanque de aceite de dirección y freno (12) y lo envía a través de las válvulas de retención a los acumuladores (2). Acumuladores de freno: Cuando el motor está funcionando, los acumuladores de frenos delanteros y traseros suministran aceite a la válvula del freno de servicio (8) y a la válvula del freno de parqueo (9). Si el motor se detiene, los acumuladores proporcionan un suministro de aceite de emergencia para el frenado. Los acumuladores se muestran ya cargados con nitrógeno.


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Válvula del freno de servicio: Controla el flujo del aceite a los frenos delanteros (14 y 16) y traseros (13 y 15). Válvula de freno de estacionamiento desaplicación del freno de estacionamiento.

Controla

la

aplicación

y

Freno de estacionamiento (22): Evita que la máquina se mueva cuando está aplicado. Interruptor de presión de los frenos de estacionamiento (17): El interruptor de presión envía una señal al ECM del Tren de Fuerza ante un evento de baja presión en el circuito del freno de estacionamiento. Interruptor de seguridad del freno de estacionamiento (11): El interruptor envía una señal al ECM del tren de fuerza que indica que el freno de estacionamiento está enganchado. Interruptores de alarma de baja presión del freno (1): El interruptor de presión envía una señal al ECM del Tren de Fuerza si un acontecimiento de la presión baja ocurre en cualquiera de los acumuladores de freno. Válvula de derivación: La válvula de derivación permite que el aceite fluya de nuevo al tanque si el enfriador de aceite del freno se llegara a obstruir.


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SISTEMA DE FRENOS MOTOR CORRIENDO FRENO DE SERVICIO DESAPLICADO FRENO DE ESTAC. DESAPLICADO

Sistema de frenos – MOTOR CORRIENDO FRENO DE SERVICIO Y ESTAC. APLICADOS

En la figura, el freno de estacionamiento (22) está desaplicado y el freno de servicio (13) no está conectado. La bomba de frenos (4) saca el aceite del tanque de aceite de dirección y de frenos (12) y provee de aceite a la válvula del freno de estacionamiento (9), los acumuladores de freno (2) y a la válvula del freno del servicio (8). También, la figura muestra la válvula de freno de estacionamiento conmutada y dirigiendo el aceite al freno de estacionamiento. La presión del aceite del freno vence a la fuerza de los resortes y libera el freno de estacionamiento. La bomba de enfriamiento de frenos (18) saca el aceite del tanque de aceite de enfriamiento de freno (21) y lo dirige al enfriador (19) y luego a cada freno de servicio. Entonces, el aceite vuelve al tanque de aceite de enfriamiento de freno.


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SISTEMA DE FRENOS MOTOR CORRIENDO FRENO DE SERVICIO APLICADO FRENO DE ESTAC. DESAPLICADO

Sistema de frenos – MOTOR CORRIENDO, FRENO DE SERVICIO APLICADO Y FRENO DE ESTAC. DESAPLICADO

En la figura, el freno de estacionamiento (22) está desaplicado y el freno de servicio (13, 14, 15 y 16) conectado. La bomba del freno (4) saca el aceite del tanque de aceite hidráulico de dirección y del freno (12) y provee el aceite a la válvula de freno de estacionamiento (9), los acumuladores de freno (2) y a la válvula de freno del servicio (8). La válvula de control del freno de servicio se activa y el aceite de los acumuladores se dirige a aplicar a cada uno de los frenos de servicio. También, la ilustración muestra la válvula de freno de estacionamiento activada y dirigiendo el aceite al freno de estacionamiento. La presión del aceite del freno anula la fuerza de los resortes y libera el freno de estacionamiento. La bomba de enfriamiento (18) saca el aceite del tanque de aceite de enfriamiento de frenos (21) y lo dirige al enfriador de aceite (19) y luego a cada freno del servicio. Entonces, el aceite vuelve al tanque de aceite de enfriamiento de frenos.


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CONTROL DEL SISTEMA HIDRÁULICO DEL FRENO DE SERVICIO Componentes del sistema de frenos

La bomba de frenos (1), montada en la parte trasera del mando de bombas trasero, proporciona aceite para los acumuladores de freno (2), la válvula de freno de servicio (3) y la válvula del freno de estacionamiento (4). La bomba de frenos es una bomba de pistones de presión compensada, regulada para suministrar 16000 ± 354 KPa (2300 ± 50 PSI) de presión. La válvula de retención entre la bomba y los acumuladores tiene una presión de apertura de 448± 55 KPa (65 ± 8 PSI). El tanque hidráulico de dirección y frenos (5) almacena el aceite para los sistemas de dirección y frenos.


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Tanque hidráulico de dirección y frenos

Instalados en el tanque hidráulico (1) están el sensor de temperatura (2) y el interruptor de nivel de aceite (3). El sensor de temperatura y el interruptor de nivel se comunican con el ECM de Implementos. La mirilla de nivel de aceite (4) está a la izquierda de la máquina, y se puede ver desde la parte superior de la plataforma.


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Componentes del sistema de frenos debajo de la cabina

Esta ilustración muestra la válvula de freno del servicio (3) y la válvula del de freno de estacionamiento (4). La válvula del freno del servicio está unida a la parte inferior de la estructura de la cabina, cerca de la articulación. El grupo de la válvula de freno de estacionamiento está situado en el bastidor trasero, cerca de la articulación. Instalado sobre el grupo de la válvula de control de freno de estacionamiento está el interruptor de posición del freno de estacionamiento (6) y el interruptor de la presión de los frenos de estacionamiento (5). Estos dos interruptores se comunican con el ECM del Tren de Fuerza. Los interruptores de baja presión del freno de servicio están instalados en las líneas del freno entre la válvula de control del freno de servicio y los acumuladores (no mostrados). El interruptor de presión del freno delantero (2) y trasero (1) comunican las caídas de presión al ECM del Tren de Potencia.


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VÁLVULA DEL FRENO DE SERVICIO FRENO DESAPLICADO

VÁLVULA DEL FRENO DE SERVICIO - DESAPLICADA Válvula de freno de servicio DESAPLICADA

La válvula tiene dos puertos individuales de freno. El puerto superior está para los frenos de servicio traseros (6) y el puerto inferior está para los frenos de servicio delanteros (10). La presión en los puertos del freno del servicio será igual a la presión desarrollada por los dos resortes del émbolo (13). También, la fuerza del resorte será proporcional al movimiento del émbolo (1). La válvula de control de freno está equipada con válvulas de retención. La válvula de retención superior previene que los golpes de presión en la lumbrera del tanque entren a la cavidad de los resortes y del émbolo, y que puedan actuar en el émbolo. Las dos válvulas de retención inferiores (20 y 24) también evitan que los golpes de presión actúen sobre el carrete superior (5) y el carrete inferior (9) y eventualmente se transfieran al pedal de freno. La válvula de control de freno también está equipada con lainas (14) que están entre el retén de la bola y el resorte (4). Estas lainas se utilizan para ajustar la presión máxima que se dirige al freno de servicio.


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VÁLVULA DEL FRENO DE SERVICIO FRENO APLICADO

VÁLVULA DEL FRENO DE SERVICIO - APLICADA Válvula de freno de servicio APLICADA

Para iniciar la operación de la válvula de freno de servicio, el operador presiona el pedal de freno. El émbolo (1) es cargado hacia abajo contra los resortes del émbolo (13), los que empujan al retenedor de la bola (4), la bola (3), el carrete superior (5), y el pistón superior (18) hacia abajo contra el retenedor y el carrete inferior (9). El puerto trasero del freno (6) estará bloqueado al tanque (17) y abierto al flujo del puerto de presión del acumulador delantero de freno (7). También, el aceite del sistema fluye por el orificio hasta la cavidad entre el carrete superior y el pistón superior (18). El carrete superior, el pistón superior y el retenedor mueven al carrete inferior hacia abajo comprimiendo el resorte de retorno inferior (12) y cargando el pistón inferior (23). El puerto delantero de freno (10) entonces estará abierto al flujo de presión desde el acumulador de freno delantero (11). También, el aceite fluye a través del orificio hasta la cavidad que está entre el carrete inferior y el pistón inferior.


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VÁLVULA DEL FRENO DE SERVICIO PUERTOS DE FRENO EQUILIBRADOS

VÁLVULA DEL FRENO DE SERVICIO - EQUILIBRADA Válvula de freno de servicio EQUILIBRADA

En la sección superior, la presión del aceite en la cavidad es igual a la presión en el freno del servicio. Debido al área del pistón superior (18), el carrete superior (5) sube comprimiendo los resortes (13). El carrete superior se mueve hacia arriba bloqueando el paso entre el puerto de presión (7) y el puerto de freno trasero (6). Esto crea un equilibrio entre la fuerza de los resortes del émbolo y la presión del puerto del freno delantero. Al mismo tiempo, la presión en la cavidad más baja es igual a la presión en el puerto del freno delantero (10). Debido al área del pistón inferior (23), el carrete inferior (9) es empujado hacia arriba y el carrete inferior bloquea el paso entre el puerto de presión inferior (11) y el freno delantero creando un equilibrio entre la fuerza del pistón superior y la presión del puerto inferior de freno.


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El aumento del movimiento hacia abajo del émbolo (1) aumentará la fuerza del resorte y causará que la presión en el freno del servicio aumente hasta que se alcance la presión máxima. La disminución del movimiento hacia abajo del émbolo disminuirá la fuerza del resorte y causa que la presión en el freno del servicio baje. Los resortes de retorno mueven los carretes superior e inferior hacia arriba cuando el pedal está totalmente libre, abriendo los puertos del freno de servicio al tanque.


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Acumuladores del freno de servicio

Esta ilustración muestra los acumuladores de freno de servicio y las válvulas de retención. El acumulador delantero (2) y la válvula de retención (4) están en el circuito para los frenos de servicio delanteros. El acumulador trasero (1) y la válvula de retención (6) están en el circuito para los frenos de servicio traseros. Los acumuladores son tipo del pistón que se cargan con nitrógeno seco. La presión de la carga para los acumuladores es aproximadamente 5520 ± 280 KPa (800 ± 40 PSI). También, la manguera (3) es la línea de suministro que está alimentando a los dos acumuladores. La manguera está instalada entre la bomba de freno (no mostrada) y el bloque divisor (5).


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BOMBA DE FRENOS BAJA PRESIÓN

Bomba de frenos – BAJA PRESIÓN

La figura muestra los componentes principales de la bomba del freno: 1. Válvula de control de la bomba 5. Pistón de control 6. Resorte 7. Rotor 8. Eje actuador 9. Pistón 10. Plato basculante Cuando la presión en el sistema de frenos es menos de 16000 ± 345 KPa (2300± 50 PSI), el resorte mantiene al plato basculante al ángulo máximo. La carrera de los pistones es más larga y la bomba tiene máximo desplazamiento. Una cantidad pequeña de aceite fluye desde el pasaje de salida (3) a la válvula de control. Un carrete en la válvula de control presión bloquea el flujo del aceite al pasaje del pistón de control.


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VÁLVULA DE CONTROL DE LA BOMBA BAJA PRESIÓN DEL SISTEMA

Válvula de control de la bomba de freno

ALTA PRESIÓN DEL SISTEMA

Esta ilustración muestra los componentes principales y la operación de la válvula de control de la bomba. 1. Perno de ajuste 2. Tuerca seguro 3. Carrete compensador de presión 4. Resorte La figura izquierda muestra la operación de la válvula de control cuando la presión de sistema de frenos es menos de 16000 ± 345 KPa (2300± 50 PSI). El aceite de salida de la bomba fluye alrededor del lado derecho del carrete compensador de presión y a la cavidad del extremo derecho del carrete. Cuando la presión del sistema de frenos aumenta 16000 ± 345 kPa (2300± 50 PSI), la presión del aceite en la cavidad es mayor y mueve el carrete contra el resorte. El movimiento del carrete permite que el aceite fluya más allá del carrete hacia el pistón de control en la bomba (4). Para el procedimiento de ajuste correcto de la válvula de control de la bomba, refiérase al módulo de Testeo y Ajuste del Sistema de Frenos


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BOMBA DE FRENOS ALTA PRESIÓN

Bomba de frenos – ALTA PRESIÓN

Cuando la presión del sistema de frenos alcanza 16000 ± 345 kPa (2300± 50 PSI), aceite desde la válvula de control de la bomba (1) llena la cámara en el pistón del control (5). Como la presión del sistema de frenos aumenta sobre 16000 ± 345 kPa (2300± 50 PSI), la presión del aceite de la válvula de control de la bomba mueve el pistón del control contra el resorte (6). Este movimiento disminuye el ángulo del plato basculante (10), la carrera de los pistones (9), y el desplazamiento de la bomba. La cantidad de aceite por cada revolución de la bomba disminuye a la cantidad necesaria para mantener la presión de sistema a 16000 ± 345 kPa (2300± 50 PSI).


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FRENO DE ESTACIONAMIENTO Localización de la válvula de freno de estacionamiento

Esta ilustración muestra la localización del grupo de válvula del freno de estacionamiento (1) con el interruptor de presión de freno de estacionamiento (2) y el interruptor de posición del freno de estacionamiento (3). El grupo de la válvula esta localizado entre la cabina y la articulación. El freno de estacionamiento es aplicado por resortes y desaplicado por presión hidráulica. El interruptor de presión del freno de estacionamiento envía una señal al ECM del Tren de Fuerza indicando que la presión del aceite es lo suficientemente alta para desaplicar el freno de estacionamiento. El interruptor de posición del freno de estacionamiento envía una señal de entrada al ECM del Tren de Fuerza dando la posición ON/OFF del control del freno de estacionamiento. Con el freno de estacionamiento activado, la transmisión no cambiará desde NEUTRAL a 1° Avance ni 1° Reversa. Si la máquina está en 1° Avance o Reversa y se aplica el freno de estacionamiento, la transmisión cambiará a NEUTRAL.


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Ubicación del freno de estacionamiento

El conjunto del freno de estacionamiento (1) está situado en la articulación central, en el bastidor delantero. El freno de estacionamiento es aplicado por resortes y desaplicado por presión hidráulica a través de los cilindros (2). Los cilindros tienen tornillos de purga del aire (4). La presión del freno de estacionamiento se puede medir en el punto de testeo remoto, detrás de la cabina. La manguera (3) conecta el punto de testeo con los cilindros del freno de estacionamiento.


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Componentes del freno de estacionamiento

Esta ilustración está mostrando una vista transparente del freno de estacionamiento. El freno de estacionamiento es mecánicamente accionado (por resortes) e hidráulicamente desaplicado. Cuando se tira hacia arriba la perilla de accionamiento del freno de estacionamiento, la válvula bloquea el flujo del aceite al freno de estacionamiento. Los resortes (1) presionan a los discos y platos (2) juntos. Ya que los discos están estriados al eje de mando, y los platos están fijos en su lugar por los vástagos (7), la fuerza de los resortes detiene al eje de mando. Cuando la perilla del freno de estacionamiento se empuja hacia adentro, la válvula de freno de estacionamiento dirige el aceite a los cilindros del freno de estacionamiento (3). La presión del aceite desarrolla una fuerza en el pistón (4) en los cilindros y mueve el pistón a la izquierda. El pistón empuja el pin (6) contra la placa (5) y la fuerza comprime los resortes. La placa (6) se desconecta de los platos y los discos, dejando a los discos y al eje de mando libres para girar.


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SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE FRENOS Componentes del sistema de enfriamiento de frenos

La figura muestra la ubicación de los componentes que se usan para enfriar el aceite del sistema de frenos. El aceite es succionado desde el tanque (1) por la bomba de engranajes (2), y enviado a través del enfriador de aceite (3) y los actuadores de los frenos en cada conjunto de frenos. En la entrada del enfriador está ubicada la válvula de derivación, que permite desviar el flujo evitando el enfriador, en caso de que el aceite esté muy frío o el enfriador saturado. El aceite de retorno desde cada actuador de frenos fluye a través de las rejillas (4) y las válvulas de retención, hasta el tanque de enfriamiento de frenos.


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Circuito de enfriamiento de frenos delanteros, rejillas y válvulas check

Las rejillas (1) del circuito de enfriamiento de frenos delanteros están montadas en el alojamiento del eje delantero. Cada rejilla tiene una válvula de retención (2) que previene el flujo reverso de aceite. Las rejillas de enfriamiento son del tipo canastillo, con elementos reemplazables de 500 micrones.


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Circuito de enfriamiento de frenos traseros, rejillas y válvulas check

Esta vista muestra la ubicación de las rejillas (1) y las válvulas de retención (2) del circuito trasero de enfriamiento de aceite de frenos. Las rejillas traseras van montadas en el alojamiento del eje trasero. También están a la vista el enfriador de aceite (3) y la bomba de enfriamiento de frenos (4).


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REJILLA TANQUE DE ENFRIAMIENTO DE FRENOS

REJILLA

RESORTE ANILLO GOLILLA

FRENOS DE SERVICIO

REJILLA DE ENFRIAMIENTO DEL FRENO DE SERVICIO Rejillas del sistema de enfriamiento de frenos

La imagen muestra el flujo de aceite de enfriamiento de frenos a través de la rejilla. El aceite fluye desde los frenos de servicio (3) alrededor de la rejilla (4) y saliendo por el centro. Desde el interior de la rejilla, el aceite sale del canastillo y retorna al tanque de aceite de enfriamiento de frenos (1).


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Manual Cargador 994h Caterpillar Cabina Monitoreo Motor Tren Fuerza Sistemas Hidraulicos Implementos Direccion Frenos (1)

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