Manual Camion 797 Caterpillar Sistemas Tren Fuerza Transmision Direccion Levantamiento Componentes Funcionamiento

Capacitación de Servicio SSS V X X X

SSSV1XXX-05 Enero 2000

PRESENTACION PRESENTACION TECNICA

CAMION DE OBRAS 797 GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO-2 SISTEMAS DEL TREN DE FUERZA, DIRECCION, LEVANTAMIENTO, FRENOS Y AIRE

INFORMACION PRELIMINAR Este documento es para su referencia únicamente. No puede reproducirse sin autorización de East Peoria Service Training.

CAMION DE OBRAS 797 GUIA GUI A DE CAPACITA CAPACITACION CION DE SERVICIO SERVI CIO XXX DIAPOSITIVAS DIAPOSITI VAS Y TEXTO DIRIGIDO A

Nivel II - Personal de servicio que entiende los principios básicos de operación de los sistemas de la máquina, equipo de diagnóstico y procedimientos de pruebas y ajustes. CONTENIDO

Esta presentación describe la operación de los sistemas del tren de fuerza, dirección, levantamiento, frenos y aire del Camión de Obras 797 Caterpillar. OBJETIVOS

Después de conocer la información en esta guía de reunión, el técnico de servicio estará en capacidad de: 1. Localizar e identificar los principales componentes de los sistemas del tren de fuerza, dirección, levantamiento, frenos y aire; 2. explicar la operación de los principales componentes de los los sistemas; y 3. trazar el flujo de aceite y refrigerante de los sistemas. REFERENCIAS

Manual de Servicio del Camión 797 Manual de Operación y Mantenimiento del Camión 797 Recomendaciones para operación de las máquinas Caterpillar en clima frío Recomendaciones de los fluidos de las máquinas Caterpillar

RENR2600 SSBU7239 SEBU5898 SEBU6250

REQUISITOS PREVIOS

Curso de video interactivo "Fundamentos de hidráulica móvil" Curso de video interactivo "Fundamentos de los sistemas eléctricos" "Sím "Símbo bollos gráf gráfic icos os de pot potenci enciaa de flui fluido dos" s" Guía Guía de Capa Capaci cita taci ción ón de Serv Serviicio cio 546 546

TEVR9001 TEVR9002 SESV SESV15 1546 46

Tiempo estimado: 24 horas Material visual: 118 diapositivas (2x2) Hojas del Técnico de Servicio: Ninguna Formato: SSSV xxxx Fecha: 01/2000 © 2000 Caterpillar Inc.

CAMION DE OBRAS 797 GUIA GUI A DE CAPACITA CAPACITACION CION DE SERVICIO SERVI CIO XXX DIAPOSITIVAS DIAPOSITI VAS Y TEXTO DIRIGIDO A

Nivel II - Personal de servicio que entiende los principios básicos de operación de los sistemas de la máquina, equipo de diagnóstico y procedimientos de pruebas y ajustes. CONTENIDO

Esta presentación describe la operación de los sistemas del tren de fuerza, dirección, levantamiento, frenos y aire del Camión de Obras 797 Caterpillar. OBJETIVOS

Después de conocer la información en esta guía de reunión, el técnico de servicio estará en capacidad de: 1. Localizar e identificar los principales componentes de los sistemas del tren de fuerza, dirección, levantamiento, frenos y aire; 2. explicar la operación de los principales componentes de los los sistemas; y 3. trazar el flujo de aceite y refrigerante de los sistemas. REFERENCIAS

Manual de Servicio del Camión 797 Manual de Operación y Mantenimiento del Camión 797 Recomendaciones para operación de las máquinas Caterpillar en clima frío Recomendaciones de los fluidos de las máquinas Caterpillar

RENR2600 SSBU7239 SEBU5898 SEBU6250

REQUISITOS PREVIOS

Curso de video interactivo "Fundamentos de hidráulica móvil" Curso de video interactivo "Fundamentos de los sistemas eléctricos" "Sím "Símbo bollos gráf gráfic icos os de pot potenci enciaa de flui fluido dos" s" Guía Guía de Capa Capaci cita taci ción ón de Serv Serviicio cio 546 546

TEVR9001 TEVR9002 SESV SESV15 1546 46

Tiempo estimado: 24 horas Material visual: 118 diapositivas (2x2) Hojas del Técnico de Servicio: Ninguna Formato: SSSV xxxx Fecha: 01/2000 © 2000 Caterpillar Inc.

Guía de Capacitación Capacitación de Servicio xxx 01/00

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MATERIAL ADICIONAL Manuales de Referencia

Sistema de Administración de Información Vital Cat Guía del usuario de los símbolos gráficos de potencia de fluidos

SENR6059 SENR3981

Hojas de Especificaciones

Camión de Obras 797 (preliminar)

AEHQ9028

Boletines de Ventas y Boletines de Productos

Aceite de la transmisión/tren de mando Caterpillar TEJB1002 Informe del análisis de conteo de partículas según el Código ISO PEJT5025 Sistema Sistema de Administrac Administración ión de Información Información Vital (VIMS) - Boleti Boletines nes de Ventas TELQ4478 TELQ4478 Refrigerante de larga duración Cat - Boletín de Ventas TEKQ0072 Refrigerante de larga duración Cat - Hoja de datos del producto PEHP4036 Módulos de Instrucción Técnica

Sistema de Administración de Información Vital Camiones de Obras 785B/789B/793B Sistema de Administración de Información Vital --Introducción Camiones de Obras 769C - 793B - Sistema de suspensión

SEGV2610 SE G V 259 7 SE G V 259 9

Guías de Capacitación de Servicio

Guía de Capacitación de Servicio XXX "Camiones de Obras 797 - Sistemas del tren de fuerza, dirección, levantamiento, frenos y sistema de aire SSSVxxxx Guía de Capacitación Capacitación de Servicio 681 "Controles "Controles del Motor 3500B"Inyección Unitaria Electrónica (EUI) SESV1681 Videos

Introducción al Camión 797 Carga de los cilindros de suspensión Motores 3500--Introducción al Servicio del EUI Camiones de minería - Limpieza y vida útil de los componentes Toma de muestras de aceite - La manera correcta

AEVN4607 TEVN2155 SE V N 224 1 S E V N 41 4 2 PE V N 463 8

Guía de Capacitación de Servicio xxx 01/00

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MATERIAL ADICIONAL (Continuación) Publicaciones

Conozca su sistema de enfriamiento Los combustibles diesel y su motor El aceite y su motor Camiones de minería de la Serie C --Motores diesel 3500B Entendiendo el informe S•O•S

SSBD0518 SSBD0717 SSBD0640 LEDH8400 TEJB1015

Instrucciones Especiales

Folleto del Módulo de Personalidad - Inyectores y componentes electrónicos Lista de descripción de información de códigos de servicio de los controles electrónicos Caterpillar Uso de las herramientas del conector CE Servicio de los conectores Deutch Uso del juego de reparación de sellos Sure Seal 6V3000 Uso del grupo generador/contador de señal 8T5200 Servicio de los cilindros de suspensión Reparación de los acumuladores de la dirección Uso del grupo de ajuste de traba de válvula 147-5482 Uso de la unidad de potencia auxiliar 1U5000 Uso de los accesorios 1U5525 de la unidad de potencia auxiliar Mejoras en la remoción e instalación de componentes principales del camión de minería

SEHS9914 REHS0126 SEHS9065 SEHS9615 SMHS7531 SEHS8579 SEHS9411 SEHS8757 REHS0128 SEHS8715 SEHS8880 REHS0082

Folletos

Técnico electrónico Caterpillar Vista de Datos Caterpillar Aceite del motor diesel (CH4) Hoja de datos del producto Cómo tomar una buena muestra de aceite Análisis del refrigerante S•O•S Frenos de disco múltiples enfriados por aceite Caterpillar Bastidores del camión Caterpillar Cajas del camión de minería: Seleccione el sistema de caja correcto para su trabajo Cabinas de los camiones de minería de la Serie C

NELS1007 NEHP5622 PEHP8038 PEHP6001 PEHP5033 AEDK2546 AEDK0707 AEDK0083 YEBA3500

Varios

Calcomanía de parámetros del teclado del VIMS Tarjeta de códigos de diagnóstico electrónicos Tabla de conversión de presión Limpieza del conjunto de la caja del eje trasero (785/789)

SEEU6995 NEEG2500 SEES5677 SEBF8366


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CONTENIDO

TREN DE FUERZA .....................................................................................................................7 Convertidor de par...................................................................................................................7 Transmisión...........................................................................................................................20 Eje trasero .............................................................................................................................41 Mandos finales......................................................................................................................59 SISTEMA DE DIRECCION ......................................................................................................61 SISTEMA DE LEVANTAMIENTO...........................................................................................92 SISTEMA DE FRENOS...........................................................................................................116 Controles de frenos de la cabina.........................................................................................119 Control hidráulico de los frenos..........................................................................................123 Enfriamiento de los frenos..................................................................................................149 SISTEMA DE AIRE.................................................................................................................163 CONCLUSION.........................................................................................................................172 LISTA DE DIAPOSITIVAS .....................................................................................................173

NOTA DEL INSTRUCTOR: La información de Capacitación de Servicio para el Camión de Obras 797 está contenido en dos Guías de Capacitación de Servicio. Esta es la Guía de Capacitación de Servicio 2 de 2. La información restante para el Camión 797 se puede encontrar en la Guía de Capacitación de Servicio-1 "Camión de Obras 797-- Mantenimiento, Cabina del Operador, Sistemas Electrónicos y Motor" (SSSV xxxx).

NOTA DEL INSTRUCTOR: Para obtener información más reciente sobre el Camión de Obras 797, consulte la página en Internet de “Decatur Large Mining Truck (LMT)”. La dirección en Internet es: http://www.mce.corp.cat.com


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NOTAS DEL INSTRUCTOR


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TREN DE FUERZA Convertidor de par

• Convertidor de par: - Provee acoplamiento fluido - Multiplica el par - Provee operación de mando directo

• Componentes principales montados en la caja del convertidor de par

El primer componente del tren de fuerza es el convertidor de par. El convertidor de par suministra un acoplamiento fluido que permite que el motor continúe funcionando con el camión detenido. En mando de convertidor de par, el convertidor de par multiplica el par del motor a la transmisión. A velocidades de desplazamiento mayores, se conecta un embrague de traba para proveer mando directo. Las gamas de velocidad en NEUTRAL y RETROCESO son únicamente de mando del convertidor. La PRIMERA VELOCIDAD es de mando del convertidor a velocidad baja de desplazamiento y de mando directo a velocidad alta de desplazamiento. De SEGUNDA VELOCIDAD a SEPTIMA VELOCIDAD son de mando directo únicamente. El convertidor de par pasa a mando del convertidor entre cada cambio (durante la conexión del embrague) para permitir hacer cambios suaves. Algunos de los componentes principales del tren de fuerza que se encuentran montados en la caja del convertidor de par son: 1. Válvula de alivio de entrada 2. Válvula de alivio de salida 3. Válvula de traba del convertidor de par 4. Bomba del tren de fuerza (barrido y control de la transmisión) 5. Bomba del tren de fuerza (lubricación de la transmisión y carga del convertidor de par) 6. Filtro de carga del convertidor de par 7. Rejilla de salida del convertidor de par (detrás de la tapa superior) 8. Rejilla de succión magnética del convertidor de par (detrás de la tapa inferior)


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• Caja del convertidor de par trasero 1. Engranajes de mando de la bomba de tren de fuerza 2. Conducto de aceite de la rejilla de succión magnética 3. Conducto de aceite de entrada del convertidor de par 4. Conducto de aceite de la rejilla de salida del convertidor de par 5. Conducto de aceite de la traba del convertidor de par

En la diapositiva se muestra el interior de la caja del convertidor de par trasero. Los elementos mostrados son: 1. 2. 3. 4. 5.

Engranajes de mando de la bomba del tren de fuerza. Conducto de aceite de la rejilla de succión magnética. Conducto de aceite de entrada del convertidor de par. Conducto de aceite de la rejilla de salida del convertidor de par. Conducto de aceite de la traba del convertidor de par.


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• Convertidor de par del Camión 797 1. Conducto de aceite de entrada del convertidor de par 2. Conducto de aceite de la traba del convertidor de par • Engranaje de mando de la bomba del tren de fuerza

En la diapositiva se muestra la caja delantera del convertidor de par del Camión 797. El aceite (de carga) de entrada del convertidor de par entra al convertidor de par por el conducto (1) y sale por un conducto al otro lado del convertidor de par. El aceite de la traba del convertidor de par entra al convertidor de par por el conducto (2). Debajo de los dos conductos de aceite está el engranaje que hace girar los engranajes de mando de la bomba del tren de fuerza.


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1. Tapa de la rejilla magnética del convertidor de par 2. Tubos de succión de la bomba

3. Difusor de aceite de retorno de la transmisión 4. Interruptor de derivación de la rejilla de salida del convertidor de par

5. Sensor de temperatura del aceite del convertidor de par

El aceite sale de la caja del convertidor de par a través de una rejilla magnética ubicada en un agujero inferior detrás de la tapa (1). La bomba de control de la transmisión, la bomba de carga del convertidor de par y la bomba de lubricación de la transmisión, succionan el aceite de la caja del convertidor de par a través de la rejilla magnética y los tres tubos de succión (2) de la parte inferior de la caja del convertidor de par. El aceite es barrido de la caja de la transmisión a través de una rejilla magnética ubicada en el parte inferior de la caja de la transmisión y regresa al convertidor de par a través de un difusor ubicado detrás de la tapa (3). La rejilla de salida del convertidor de par está ubicada en el agujero superior detrás de la tapa (1). El interruptor de derivación de la rejilla de salida del convertidor de par (4) se encuentra en la tapa. El interruptor de derivación de la rejilla de salida del convertidor de par suministra una señal de entrada al ECM de la transmisión. El ECM de la transmisión envía la señal al VIMS, el cual informa al operador si hay restricción en la rejilla de salida del convertidor de par. En la tapa también está el sensor de temperatura del aceite del convertidor de par (5). El sensor de temperatura del aceite del convertidor de par suministra una señal de entrada al ECM de la transmisión. El ECM de la transmisión envía la señal al VIMS, el cual informa al operador la temperatura del aceite en el convertidor de par.


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• Bomba del tren de fuerza del lado derecho - Lubricación de la transmisión - Carga del convertidor de par 1. Orificio de suministro de aceite de la transmisión 2. Filtro de carga del convertidor de par 3. Orificio de aceite de control de la transmisión 4. Presión de carga del convertidor de paraceite sin filtrar 5. Presión de carga del convertidor de paraceite filtrado 6. Toma S•O•S. del aceite del convertidor de par

La bomba del tren de fuerza en el lado derecho de la caja del convertidor de par tiene dos secciones: - Sección trasera - Lubricación de la transmisión - Sección delantera - Carga del convertidor de par El aceite fluye de la sección de la bomba trasera a través del orificio (1) a la válvula de lubricación de la transmisión ubicada en el lado trasero izquierdo de la caja de la transmisión. El aceite fluye de la sección de la bomba delantera por el filtro de carga del convertidor de par (2) a la válvula de alivio de entrada del convertidor de par. El aceite de control de la transmisión fluye por el orificio (3) y se une con el aceite de la bomba de carga del convertidor de par. Hay dos tomas de presión ubicadas en la parte superior del filtro de carga del convertidor de par. La toma de presión izquierda (4) se usa para medir la presión de carga del convertidor de par del aceite sin filtrar. La toma de presión de la derecha (5) se usa para medir la presión de carga del convertidor de par del aceite filtrado. Ambas tomas de presión pueden usarse para calcular la restricción del filtro de aceite. Las muestras de aceite del convertidor de par pueden obtenerse de la toma del Análisis Programado de Aceite (S•O•S)(6) ubicada en el centro superior de la caja del filtro.


7. Válvula de derivación del filtro de aceite

8. Interruptor de derivación del filtro

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Una válvula de derivación del filtro de aceite (7) se encuentra en el filtro de carga del convertidor de par. Si el filtro tiene alguna restricción, la válvula de derivación se abre para suministrar flujo de aceite al sistema de carga del convertidor de par. Un interruptor de derivación del filtro de aceite (8) también está en la caja del filtro. El interruptor de derivación suministra una señal de entrada al ECM de la transmisión. El ECM de la transmisión envía la señal al VIMS, el cual informa al operador si el filtro tiene alguna restricción.


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6 1. Válvula de alivio de entrada del convertidor de par 2. Toma de presión de alivio de entrada del convertidor de par

3. Toma de presión de drenaje

4. Válvula de alivio de salida del convertidor de par • Orificio de salida

5. Toma de presión de alivio de salida del convertidor de par (orificio de salida del lado del convertidor)

El aceite fluye de la bomba de carga del convertidor de par y de la bomba de carga de la transmisión y pasa a la válvula de alivio de entrada del convertidor de par (1). La válvula de alivio de entrada limita la presión máxima del aceite de suministro del convertidor de par. La presión de alivio de entrada del convertidor de par puede medirse en la toma de presión (2). La presión de alivio de entrada no debe exceder 760 ± 140 kPa (110 ± 20 lb/pulg 2) a velocidad alta en vacío cuando el aceite está frío. Normalmente, la presión de alivio de entrada será ligeramente mayor que la presión de la válvula de alivio de salida. La toma de presión (3), arriba de la toma de presión de alivio de entrada, indicará la presión del aceite de drenaje. Generalmente, no se usa esta toma de presión. El aceite fluye por la válvula de alivio de entrada y pasa al convertidor de par. Parte del aceite se drena a través del convertidor de par y cae al fondo de la caja. Casi todo el aceite en el convertidor de par se usa para proveer un acople fluido. El aceite fluye por la válvula de alivio de salida del convertidor de par (4). La válvula de alivio de salida mantiene la presión mínima en el convertidor de par. La función principal de la válvula de alivio de salida es mantener el convertidor de par lleno de aceite para evitar la cavitación. Se instala un orificio en paralelo con la válvula de alivio de salida. La presión de alivio de salida puede medirse en la toma de presión (5) en la válvula de alivio de salida. La presión de alivio de salida varía significativamente con la temperatura del aceite. Con aceite TDTO, SAE 30, a 80ºC (175ºF) y con el motor EN VELOCIDAD ALTA EN VACIO, la presión de alivio de salida debe ser de 480 ± 140 kPa (70 ± 20 lb/pulg 2).


6. Toma de presión de alivio de salida del convertidor de par (orificio de salida del lado del enfriador) 7. Tapa del tornillo de ajuste • Velocidad de calado del convertidor de par - Usada para indicar problemas en otros camiones

• Estrategia de limitación del par del Camión 797 - La velocidad de calado no cambia

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La toma de presión (6), a la izquierda de la toma de presión de alivio de salida, indica la presión de aceite en el lado del enfriador del orificio de salida. Normalmente, no se usa esta toma de presión. Las válvulas de alivio de entrada y salida pueden ajustarse con un tornillo ubicado detrás de las tapas (7), en los extremos de las válvulas. Generalmente, la velocidad de calado del convertidor de par (en cambio de velocidad, máxima aceleración, velocidad de desplazamiento 0) se usa para determinar si hay un problema de potencia del motor o del convertidor de par. Por ejemplo, si la potencia del motor debe estar en una gama específica (ver diapositiva No. 127 Guía de Capacitación de Servicio -1) y la velocidad de calado es alta, el convertidor de par puede tener un problema (presión interna baja de aceite, tolerancias internas incorrectas o componentes dañados). En el Camión 797, el calado del convertidor de par no puede usarse como indicador de problema del convertidor de par. El Camión 797 usa una estrategia de limitación de par. Cuando el Camión 797 se opera con el convertidor de par calado, el ECM del motor limita la velocidad a 1.530 ± 65 rpm. En otros camiones, si el convertidor de par está patinando, las rpm aumentarán. Sin embargo, en el Camión 797 el ECM del motor mantendrá la velocidad del motor a 1.530 rpm


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VALV ULA D E T RAB A D E L C ON VE RT ID OR D E PA R CA RR ET E D E CO N TR O L

PA SA D OR

SO LE NO IDE DE TR ABA

D RE NA JE

P R E S IO N E S DE TRABA

SU MIN IS TR O DE LA BO M BA

7 • Válvulas de alivio de entrada y salida del convertidor de par

La diapositiva muestra un corte de las válvulas de alivio de entrada y salida del convertidor de par. Las válvulas son iguales, pero los ajustes de presión son diferentes. El aceite de suministro de las válvulas de alivio fluye por un orificio en el carrete, pasa una válvula de retención y entra a la cámara del émbolo. La válvula de retención amortigua el movimiento del carrete y reduce el ruido de la válvula y la fluctuación de presión. La presión de aceite en el extremo izquierdo del carrete mueve el émbolo hacia la izquierda y el carrete se mueve a la derecha contra la fuerza del resorte. El émbolo reduce el área efectiva sobre la cual actúa la presión de aceite. Debido a la reducción del área efectiva es que puede usarse un resorte más pequeño y más sensible. La presión de alivio será igual a la fuerza del resorte en el extremo derecho del carrete. La fuerza del resorte puede ajustarse con el tornillo de ajuste.


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1. Válvula de alivio de salida del convertidor de par 2. Tapa de la rejilla de salida del convertidor de par 3. Tubo a los enfriadores de aceite del tren de fuerza • El aceite regresa a la caja del convertidor de par

Luego de que el aceite de carga del convertidor de par es usado para suministrar un acople fluido, el aceite fluye por la válvula de alivio de salida del convertidor de par (1) a través de una rejilla de salida del convertidor de par ubicada en el agujero superior detrás de la tapa (2). Finalmente, el aceite fluye desde la rejilla, por el tubo (3), a los enfriadores de aceite del tren de fuerza ubicados en el lado derecho de ambos módulos del motor (ver diapositiva No. 105 Guía de Capacitación de Servicio-1). El aceite de los enfriadores de aceite del tren de fuerza regresa a la caja del convertidor de par por un tubo ubicado en el lado frontal derecho de la caja del convertidor de par.


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• Válvula de traba del convertidor de par - Usa el aceite de control de transmisión 1. Solenoide de traba

2. Toma de presión del embrague de traba

La válvula de traba del convertidor de par está montada en la caja del convertidor de par. La válvula de traba usa el aceite de control de la transmisión, proveniente del filtro del control de la transmisión, para permitir la traba del convertidor de par. El ECM de la transmisión activa el solenoide de traba (1) para conectar el embrague de traba en el convertidor de par. El ECM de la transmisión debe recibir al menos una de las dos señales de la Velocidad de Salida de la Transmisión (TOS) y la señal de Velocidad de Salida del Convertidor (COS) antes de activar el solenoide de traba. El solenoide de traba se activa cuando la velocidad de la máquina es aproximadamente 6,4 km/h (4 millas/hora). La presión del embrague de traba del convertidor de par puede medirse en la toma de presión (2) en la válvula de traba. La presión del embrague de traba debe ser: - Mando del convertidor - 0 a 35 kPa (0 a 5 lb/pulg 2) - Mando directo - 1.930 ± 140 kPa (280 ± 20 lb/pulg 2) Debido a que la velocidad del motor siempre será de aproximadamente 1.300 rpm o mayor cuando el convertidor de par está en MANDO DIRECTO, verifique que la presión de traba del convertidor de par se tome en 1.300 rpm

• El ET ajusta la presión del embrague de traba

Si no es correcta la presión del embrague de traba, revise si hay componentes flojos, pegados o escombros en la válvula. Si la válvula de traba está operando correctamente y la presión de traba es incorrecta, verifique que el archivo Flash correcto está instalado en el ECM de la transmisión. La presión del embrague de traba puede ajustarse en la modalidad de calibración del ET.


3. Sensor de Velocidad de Salida del Convertidor (COS)

• El patinaje del embrague se registra en el VIMS

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El sensor de Velocidad de Salida del Convertidor (COS) (3) envía una señal de entrada al ECM de la transmisión. La memoria del ECM de la transmisión también tiene la señales de Velocidad de Salida del Motor (EOS) y de la Velocidad de Salida de la Transmisión (TOS). El ECM de la transmisión envía todas estas señales de entrada al VIMS. Al usar la información del ECM de la transmisión, el VIMS determina si está patinando el embrague de traba del convertidor de par o algunos de los embragues de la transmisión, y guarda esta información en el módulo principal del VIMS. Esta información puede transferirse a un computador portátil desde el VIMS.


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VA LV U L A D E T R A B A D E L C O N V E R T I D O R D E PA R CA RR ET E D E CO N TR O L

PA SA D OR

S O LE NO IDE DE TR ABA

D RE NA JE

P R E S IO N E S DE TRABA

SU MIN IS TR O DE LA BO M BA

10 • Operación de la válvula de control del embrague de traba

Para controlar la presión del embrague de traba, el ECM de la transmisión suministra una señal de Modulación de Duración de Impulso (PWM) al solenoide de traba. La corriente de salida será aproximadamente de 700 miliamperios. Cuando se activa el solenoide de traba, el pasador se mueve a la derecha contra la bola. La bola bloquea el aceite de suministro de la bomba y el aceite no puede drenar. La presión aumentará en la cámara a la izquierda del carrete de control y moverá el carrete hacia la derecha. Cuando el carrete de control se mueve hacia la derecha, el aceite de suministro de la bomba fluye al embrague de traba. El ECM de la transmisión abre o cierra el orificio de drenaje de bola, según sea necesario, para mantener la presión correcta del embrague de traba.

• Válvula ECPC

La válvula del embrague de traba también se conoce como válvula de Control de Presión del Embrague Electrónico (ECPC), debido a que controla electrónicamente la presión del embrague. El mismo tipo de válvula se usa para conectar los embragues de la transmisión.


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Transmisión

• Flujo de potencia del Camión 797

• Transmisión - De control electrónico - De operación hidráulica

• La transmisión es un diseño de engranaje planetario de cambio de potencia 1. Filtro de control de transmisión 2. Válvula de control de flujo de lubricación

El flujo de potencia del convertidor de par pasa por un eje de mando a la transmisión. La transmisión se encuentra sobre la caja del eje trasero. El eje de salida de la transmisión engrana en el piñón del diferencial. La potencia de la transmisión fluye por el diferencial y se divide en partes iguales en los mandos finales de las ruedas traseras. La transmisión se controla electrónicamente y es de operación hidráulica. Los ECM de la transmisión y del chasis reciben entradas de distintos sensores e interruptores. Los ECM analizan las entradas y el ECM de la transmisión activa los solenoides que controlan el flujo de aceite a los embragues de la transmisión. La transmisión tiene un diseño de engranaje planetario de cambio de potencia que contiene siete embragues conectados en forma hidráulica. La transmisión provee siete velocidades de AVANCE y una velocidad de RETROCESO. El filtro de control de la transmisión (1) está montado en la caja de la transmisión delantera. La válvula de control de flujo de lubricación de la transmisión (2) está sobre la caja de la transmisión trasera.


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1. Eje de entrada de la transmisión 2. Módulo frontal de la transmisión 3. Módulo trasero de la transmisión 4. Eje de salida de la transmisión

En la diapositiva se muestran los dos módulos de la transmisión del Camión 797. La potencia fluye del convertidor de par por el eje de entrada (1) al módulo delantero de la transmisión (2). Los embragues 1, 2 y 3 están en el módulo delantero. El módulo trasero de la transmisión (3) está en la parte superior del módulo delantero. Los embragues 4, 5, 6 y 7 están en el módulo trasero. La potencia fluye del módulo delantero, pasando por el módulo trasero y el eje de salida (4), al diferencial.


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• Módulo delantero de la transmisión 1. Embrague No. No. 1 - Embrague giratorio 2. Embrague No. No. 2 3. Embrague No. No. 3 4. Orificio de suministro del embrague No. 1 5. Orificio de suministro del embrague No. 2 6. Orificio de suministro del embrague No. 3 7. Orificio de lubricación 8. Sensores de velocidad intermedia - No se usan

En la diapositiva se muestra el módulo delantero de la transmisión del Camión 797. El embrague No. 1 (1) es un embrague giratorio. El embrague No. 2 (2) y el embrague No. 3 (3) se encuentran arriba del embrague No. 1. El aceite de suministro de las válvulas del embrague de control electrónico fluye por el orificio (4) al embrague No. 1, por el orificio (5) al embrague No. 2 y por el orificio (6) al embrague No. 3. El aceite de lubricación fluye de la válvula de lubricación, ubicada en la caja de la transmisión trasera (ver diapositivas diapositivas del No. 15 a 18), por el orificio (7), al módulo delantero de la transmisión. El aceite de lubricación se usa para enfriar y lubricar todos los engranajes, cojinetes y embragues del módulo delantero de la transmisión. Dos sensores de velocidad intermedios (8) se encuentran en el módulo delantero. Los sensores de velocidad intermedios sirven para pruebas de ingeniería y generalmente no se usan en el Camión 797. A través del VIMS, los sensores de velocidad intermedios pueden suministrar datos de patinaje individual de los embragues.


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• Módulo trasero de la transmisión 1. Orificio de lubricación a los embragues No. 4 y No. 5 2. Orificio de lubricación a los embragues No. 6 y No. 7 • Aceite de señal de los embragues No. 4 y No. 5 - Derivación de flujo de lubricación a velocidades altas 3. Múltiple de suministro del embrague 4. Embrague No. 4 - Embrague giratorio 5. Embrague No. 5 6. Embrague No. 6 7. Embrague No. 7

La diapositiva muestra el módulo trasero de la transmisión del Camión 797. El aceite de lubricación fluye de la válvula diferencial de lubricación, ubicada en la caja de la transmisión trasera, por el orificio (1), a los cojinetes del tren de mando de RETROCESO RETROCESO y a los embragues embragues No. 4 y No. No. 5 y sus cojinetes. El El aceite de lubricación fluye por el orificio (2) a los embragues No. 6 y No. 7. Hay dos pequeños orificios a la izquierda de los orificios de lubricación. El orificio inferior tiene la presión de aceite de suministro del embrague No. 4 y el orificio superior tiene la presión de aceite de suministro del embrague No. 5. Uno de estos dos embragues está conectado en velocidades de cuarta a séptima. El embrague No. 6 se usa en velocidades de primera a tercera y el embrague No. 7 se usa en RETROCESO. Cuando los embragues No. 4 o No. 5 están conectados, la presión de embrague se usa como aceite de señal para que la válvula diferencial de lubricación desvíe una parte del flujo de lubricación desde el orificio (2) y los embragues No. 6 y No. 7. El aceite de suministro de las válvulas de embrague, controladas electrónicamente, fluye por el múltiple (3) a los cuatro embragues del módulo trasero. El embrague No. 4 (4) es un embrague giratorio. El embrague No. 5 (5), el embrague No. 6 (6) y el embrague No. 7 (7) están ubicados arriba del embrague No. 4.


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1

4 5

2

3 6

15 • Transmisión del Camión 797 1. Orificio de suministro del aceite de control de la transmisión 2. Filtro de control de la transmisión • Aceite de suministro de entrada de traba del convertidor de par • Aceite de suministro de entrada del convertidor de par 3. Orificio de suministro de aceite de lubricación de la transmisión 4. Válvula diferencial y múltiple de lubricación de la transmisión 5. Orificio de suministro de lubricación del módulo de la transmisión frontal 6. Caja de la rejilla magnética de barrido

La diapositiva muestra la transmisión del Camión 797. El aceite fluye de la bomba de control de la transmisión (ver diapositiva No. 1) a través del orificio (1) al filtro de control de la transmisión (2). El aceite fluye del filtro de control a las válvulas de control de la transmisión. Cuando el ECM de la transmisión activa los solenoides de la válvula de control, el aceite fluye a los embragues de la transmisión. El aceite también fluye de la parte superior del filtro de control de la transmisión a la válvula de traba del convertidor de par. El aceite de control de la transmisión se usa para conectar el embrague de traba y proveer MANDO DIRECTO. Después de que los embragues se conectan, la mayor parte del aceite de control de la transmisión fluye hacia afuera por el orificio en el lado frontal derecho de la caja de la transmisión a la válvula de alivio de entrada del convertidor de par. El aceite de control de la transmisión se une con el aceite de carga del convertidor de par y el convertidor de par usa este aceite para proveer un acoplamiento fluido. El aceite fluye de la bomba de lubricación de la transmisión (ver diapositiva No. 1) a través del orificio (3) al múltiple de lubricación de la transmisión y a la válvula diferencial (4). El aceite fluye a través de la válvula de lubricación al módulo trasero de la transmisión y a través del orificio (5) al módulo delantero de la transmisión. El aceite de lubricación sirve para refrigerar y lubricar todos los engranajes, cojinetes y embragues en los módulos de la transmisión. El aceite de control y lubricación de la transmisión que drena al fondo de la caja, es barrido de la caja por medio de dos rejillas magnéticas ubicadas en la caja (6). El aceite barrido regresa a la caja del convertidor de par a través de un difusor (ver diapositiva No. 4).


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1

3

2

4

6 5

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1. Presión de control de la transmisión -aceite sin filtrar 2. Presión de control de la transmisión - aceite filtrado • Presión de control de la transmisión

3. Toma S•O•S del aceite de la transmisión

En la parte superior del filtro de control de la transmisión están ubicadas dos tomas de presión. La toma de presión izquierda (1) se usa para medir la presión de control de la transmisión de aceite sin filtrar. La toma de presión derecha (2) se usa para medir la presión de control de la transmisión del aceite filtrado. Estas dos tomas pueden usarse para calcular la restricción del filtro de aceite. La presión de control de la transmisión debe medirse con la temperatura del aceite a 80°C (175°F). En NEUTRAL con aceite TDTO, SAE 30, a 80°C (175°F), la presión de control de la transmisión deberá ser: - VELOCIDAD BAJA EN VACIO --2.340 ± 275 kPa (340 ± 40 lb/pulg 2) - VELOCIDAD ALTA EN VACIO --2.585 ± 170 (375 ± 25 lb/pulg 2) Las muestras de aceite de la transmisión pueden obtenerse en la toma del Análisis Programado de Aceite (S•O•S) (3) ubicada en el centro sobre la caja del filtro.

4. Válvula de derivación del filtro del aceite

Una válvula de derivación del filtro de aceite (4) está sobre el filtro de control de la transmisión. Si el filtro tiene alguna restricción, la válvula de derivación se abre y provee flujo al sistema de control de la transmisión.

5. Interruptor de derivación del filtro

Un interruptor de derivación del filtro de aceite (5) está también en la caja del filtro. El interruptor de derivación suministra una señal de entrada al ECM de la transmisión. El ECM de la transmisión envía la señal al VIMS, el cual informa al operador si el filtro tiene alguna restricción. .


6. Toma de presión de lubricación del módulo delantero de la transmisión

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La presión de lubricación de la transmisión para el módulo delantero de la transmisión puede medirse en la toma de presión (6). La presión de lubricación de la transmisión debe medirse con la temperatura del aceite a 80°C (175°F). En NEUTRAL con aceite TDTO, SAE 30, a 80°C (175°F), la presión de lubricación del módulo delantero de la transmisión debe ser: - VELOCIDAD BAJA EN VACIO: 40 ± 28 kPa (6 ± 4 lb/pulg 2) - VELOCIDAD ALTA EN VACIO: 205 ± 100 kPa (30 ± 15 lb/pulg 2)


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2

4

1

3

5

17 • Múltiple de lubricación de la transmisión y válvula diferencial 1. Válvula diferencial

2. Sensor de presión de suministro de lubricación de la transmisión 3. Sensor de la temperatura del aceite de la transmisión

• Válvula de alivio de lubricación 4. Toma de presión del suministro de lubricación - Medida en el sensor 5. Toma de la presión de suministro de lubricación de los embragues 6 y 7

El aceite fluye de la bomba de lubricación de la transmisión a la parte inferior del múltiple de lubricación de la transmisión y a la válvula diferencial. Una parte del aceite de lubricación fluye al módulo delantero de la transmisión a través de la manguera, y el aceite de lubricación restante entra al módulo trasero de la transmisión. Una válvula diferencial (1) se usa para controlar el aceite de lubricación que fluye en el módulo trasero de la transmisión (ver diapositiva No. 14). Un sensor de presión del suministro de lubricación de la transmisión (2) y un sensor de temperatura del aceite de la transmisión (3) se encuentran en el múltiple de la válvula de lubricación. Los sensores suministran señales de entrada al ECM de la transmisión. El ECM de la transmisión envía las señales al VIMS, el cual informa al operador sobre la presión de suministro de lubricación de la transmisión y la temperatura del aceite de la transmisión. Una válvula de alivio de lubricación de la transmisión está instalada en el múltiple de la válvula de lubricación. El ajuste de la válvula de alivio es de 420 ± 35 kPa (60 ± 5 lb/pulg2). La presión de suministro de lubricación se mide en la toma de presión (4). La presión de lubricación de los embragues 6 y 7 puede medirse en la toma de presión (5) ubicada en la parte inferior de la válvula de lubricación. Normalmente, las presiones medidas serán menores al ajuste de la válvula de alivio. Las presiones medidas serán iguales a la contrapresión producida por los componentes lubricados de la transmisión. Las presiones de lubricación deben medirse en NEUTRAL con la temperatura del aceite a 80°C (175°F). La presión de suministro de lubricación (en la toma de presión 4) debe ser: - VELOCIDAD BAJA EN VACIO -- 70 ± 35 kPa (10 ± 5 lb/pulg 2) - VELOCIDAD ALTA EN VACIO -- 345 ± 100 kPa (50 ± 15 lb/pulg 2) La presión de lubricación de los embragues 6 y 7 (en la toma de presión 5) debe ser: - VELOCIDAD BAJA EN VACIO --70 ± 35 kPa (10 ± 5 lb/pulg 2) - VELOCIDAD ALTA EN VACIO --310 ± 140 kPa (45 ± 20 lb/pulg 2)


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V A LV U L A D I F E R E N C I A L Y D E A L I V I O DEL AC EITE DE LA TR AN SMISIO N

SE N SO R DE TE MP ER ATU RA DE AC EITE

OR IFICIO A L MOD ULO D E LA TRA NSMISION D ELA NTE RA

VALVULA D E AL IVIO D E AC EITE A L OR IFIC IO D E D RE NA JE

VALVU LA DIFE R EN CIAL SEÑA L DEL EM BR AG U E 5 SEÑA L DEL EM BR AGU E 4 A L EM B RAG UE 6Y 7 SU MINISTRO DE LU B RICAC IO N

OR IFIC IO D E SU MINIST RO D E A CEITE DES DE L A B OM BA

D R EN AJ E

VALVU LA D E A LIV IO DE LU BR IC ACIO N

AL EM B RAGU E 4Y 5 Y T R EN D E EN GR A NA JE 4, 5 Y 6

TO MA DE PR ESIO N D E L UB RICA C IO N DEL EM B RAG UE 6 Y 7

18 • Múltiple de lubricación - Válvula de alivio de lubricación

• Válvula diferencial

La diapositiva muestra un corte del múltiple de lubricación de la transmisión y de la válvula diferencial. La válvula de alivio de lubricación de la transmisión está instalada en el múltiple de la válvula de lubricación. El múltiple está sujetado al cuerpo de la válvula diferencial. El aceite fluye de la bomba de lubricación de la transmisión a la parte inferior de la válvula de lubricación de la transmisión. La válvula de alivio de lubricación controla la presión máxima en el circuito de lubricación. La válvula diferencial controla la cantidad de flujo de lubricación que va a los engranajes del tren de mando del módulo de la transmisión trasera, cojinetes y embragues No. 4, 5, 6 y 7. Cuando los embragues No. 4 ó 5 están conectados (de cuarta a séptima velocidad), la válvula diferencial desvía una parte del flujo de lubricación desde los embragues No. 6 y 7 (de primera a tercera velocidad y en RETROCESO).


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4 5

6 1

3

2

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• Grupo del control de la transmisión 1. Tubo de entrada de aceite de la transmisión 2. Tapa del tornillo de ajuste de la válvula de alivio principal de la transmisión • Presión de control de la transmisión

La diapositiva muestra el grupo de control de la transmisión. El aceite de control de la transmisión fluye de la bomba de control de la transmisión (ver diapositiva No. 1) a través del filtro del control de la transmisión y el tubo de entrada (1) a la válvula de alivio principal de la transmisión. La válvula de alivio principal de la transmisión puede ajustarse con un tornillo ubicado detrás de la tapa (2). La presión de control de la transmisión debe medirse con la temperatura del aceite a 80°C (175°F). En NEUTRAL con aceite TDTO, SAE 30, a 80°C (175°F), la presión de control debe ser: - VELOCIDAD BAJA EN VACIO --2.340 ± 275 kPa (340 ± 40 lb/pulg 2) - VELOCIDAD ALTA EN VACIO --2.585 ± 170 (375 ± 25 lb/pulg 2)

3. Tubo de salida del control de la transmisión

El aceite de control se usa para efectuar los cambios en la transmisión y llenar los embragues. Parte del aceite de control drena al fondo de la caja, pero la mayoría del aceite fluye al convertidor de par por el tubo de salida (3) para suministrar aceite de carga al convertidor de par.

4. Tubos de suministro del embrague de la transmisión trasera

El aceite fluye por los tubos (4) a los embragues en el módulo de la transmisión trasera. De izquierda a derecha, los tubos suministran aceite a los embragues 7, 4, 5 y 6 .


5. Solenoides de la válvula de suministro del embrague

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Para controlar la conexión de los embragues de la transmisión del Camión 797, el ECM de la transmisión activa los siete solenoides de la válvula de suministro del embrague (5) y un solenoide de traba (6).

6. Solenoide de traba • Posiciones de la válvula de suministro del embrague

• Dos tamaños de válvula de suministro del embrague • Válvula de traba ubicada debajo de cada válvula de suministro del embrague

Las válvulas de suministro del embrague proveen aceite a los siguientes embragues: Fila superior, de izquierda a derecha - embragues 7, 4, 5 y 6 Fila inferior, de izquierda a derecha - embragues 1, 3 y 2 Hay dos tamaños de válvulas de suministro del embrague. Los embragues 1 y 2 usan válvulas más pequeñas debido a que no requieren tanto flujo para llenarse de aceite. Todas las válvulas de suministro del embrague operan en la misma forma. Hay una válvula de traba ubicada debajo de cada válvula de suministro del embrague. La válvula de traba consta de un carrete de lanzadera, un orificio y un acumulador de resorte. Las válvulas de traba se usan para mantener la transmisión en el engranaje actual si hay una pérdida de potencia eléctrica del ECM de la transmisión o de algún solenoide de la válvula de embrague. El solenoide de traba también se desactiva si la transmisión se traba en alguna velocidad.

• Solenoide de traba

Normalmente, el solenoide de traba está activado y controla el drenaje piloto de las válvulas de suministro de embrague. El sistema de traba se discutirá con más detalle en las siguientes páginas.


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2 1

3

5

4

20

• Válvula de control de la transmisión del Camión 797 1. Válvula de alivio principal de la transmisión 2. Siete válvulas de suministro del embrague de la transmisión 3. Solenoide de traba 4. Siete válvulas de traba

5. Tornillo de ajuste de la válvula de traba

La diapositiva muestra la válvula de control de la transmisión del Camión 797 por fuera de la caja de la transmisión. Los componentes que conforman la válvula de control de la transmisión son: 1. 2. 3. 4.

Válvula de alivio principal de la transmisión Siete válvulas de suministro del embrague de la transmisión Solenoide de traba (normalmente activado) Siete válvulas de traba

Hay un múltiple de aceite ubicado entre cada una de las válvulas de suministro del embrague de la transmisión y de las válvulas de traba. Un tornillo de ajuste (5) se encuentra en cada válvula de traba. Los tornillos de ajuste son únicamente para pruebas de ingeniería y no se instalan en camiones de producción. No ajuste los tornillos de la válvula de traba. NOTA: Los tornillos de ajuste de la válvula de traba son únicamente para pruebas de ingeniería. No ajuste los tornillos de la válvula de traba.


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VA LV UL A D E A LIV IO D E E NT RA DA Y S AL IDA D EL C A MIO N 797 TO M A D E PR E SIO N DE ALIVIO E N T R A D A /S A L I D A

TOM A D E PR ES IO N DE D RE NAJ E

VA LVU LA DE R ETE NC ION

VA S TAG O

TO R N ILL O DE AJUSTE

O R IF IC IO

CA RRETE

21 • Válvula de alivio principal de la transmisión

La diapositiva muestra un corte de la válvula de alivio principal de la transmisión. El aceite de suministro para la válvula de alivio fluye por un orificio en el carrete, pasa la bola de retención y entra a la cámara del émbolo. La bola de retención amortigua el movimiento del carrete y elimina el ruido de la válvula y las fluctuaciones de presión. La presión del aceite en el extremo izquierdo del carrete mueve el émbolo hacia la izquierda y el carrete se mueve hacia la derecha contra la fuerza del resorte. El émbolo reduce el área efectiva sobre la cual actúa la presión del aceite. Debido a la menor área efectiva, se puede usar un resorte más pequeño y más sensible. La presión de alivio será igual a la fuerza del resorte en el extremo derecho del carrete. La fuerza del resorte puede ajustarse con el tornillo de ajuste.


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C O N E X I O N D E L E M B R A G U E D E L A T R A N S M IS I O N D EL C A M ION 797 B O M BA DE CA RG A

VALV UL A D E S UM INIS TR O DE AC E ITE DE L EM BR AG UE

D R EN A JE PILOTO

VALV UL A D E ALI VIO PR INC IPAL

A LA E NT RA DA DEL C ON VE RTID OR O R IFIC IO EM B RAG UE

VALVU LA DE TR ABA

S O LEN OID E D E TRA BA

AC U MU LA DO R S EN SO R D E P R E SIO N DE TR ABA CA RR ET E D E L AN ZA DE RA

22 • Conexión del embrague

La válvula del solenoide de traba se activa por acción del ECM de la transmisión permitiendo que la presión de suministro fluya al lado izquierdo del carrete de lanzadera en la válvula de traba. La presión de suministro en combinación con un resorte de desplazamiento evita que el carrete de lanzadera bloquee el drenaje piloto de la válvula de suministro del embrague. Cuando se activa un solenoide de la válvula de suministro del embrague, el aceite de suministro fluye al embrague y a través de un orificio al acumulador. El acumulador drena totalmente con una presión de embrague de 1.550 kPa (225 lb/pulg 2). La presión del embrague también se refuerza en el lado derecho del carrete de lanzadera, aunque no moverá el carrete ya que no alcanza a sobrepasar la fuerza combinada de la presión de suministro y del resorte descentrado.


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T R A B A D E L E M B R A G U E D E L A T R A N S M IS IO N D E L C A M IO N 79 7 B OM BA D E C AR G A

VALVUL A DE SU MIN IS TRO DE L AC E ITE D EL EM BR AG UE

V A LV U L A D E A LIV IO PR INC IPAL

D R EN A JE PILOTO

A LA EN TR ADA DE L C O NV E RTID O R O RIF IC IO

VA LV UL A DE TR ABA

EM BR AGU E

AC UM UL AD OR

S OL E NO ID E D E T RA BA

S EN S OR DE PR ES IO N D E T RA BA

C AR RE TE DE LA NZA D ER A

23

- El solenoide de traba controla el drenaje piloto

Si el ECM de la transmisión detecta fallas en el solenoide de suministro de embrague o en el solenoide de la válvula de traba (corto a tierra, corto a la batería o circuito abierto), se desactiva el solenoide de traba. Cuando el solenoide de traba está desactivado, la transmisión mantiene (sostiene) la velocidad actual.

- Un acumulador y un orificio en cada embrague permiten que la caída de presión disminuya lentamente

Cuando se pierde la energía eléctrica del solenoide de traba y de las válvulas de suministro del embrague, hay una caída de presión del orificio de control de los pistones del embrague. Hay un acumulador y un orificio para cada embrague que permiten que disminuya lentamente la caída de presión del acumulador del embrague, de modo que el carrete de lanzadera en la válvula de traba se desplace a la posición de traba antes de que se desconecte el embrague.

• Traba del embrague

• La presión de embrague es igual a la presión de la bomba cuando se traba el embrague

Si debido a una falla en el sistema eléctrico, no se envía corriente a las válvulas de suministro del embrague o a las válvulas del solenoide de traba, la presión de la bomba en la cavidad del resorte del carrete de lanzadera se purga al tanque a través del solenoide de traba. La presión del acumulador mueve el carrete de lanzadera contra el resorte de desplazamiento y bloquea el drenaje piloto de la válvula de suministro de embrague. Luego, la presión de suministro de la bomba fluye por el carrete de lanzadera de la válvula de traba y entra a la cámara piloto de la válvula de suministro del embrague. El carrete de la válvula de suministro del embrague se mueve completamente hacia la derecha haciendo que la presión del embrague sea igual a la presión de la bomba.


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2 3 4

5

1

24 1. Toma de presión de alivio principal de la transmisión 2. Toma de presión de traba 3. Sensor de presión de traba

4. Tomas de presión de los embragues No. 7, 4, 5, 6 5. Tomas de presión de los embragues No. 1, 3, 2

La diapositiva muestra la parte superior de la caja de la transmisión del Camión 797. La presión de alivio principal de la transmisión puede medirse en la toma de presión (1). La presión de traba puede medirse en la toma de presión de traba (2). El sensor de presión de traba (3) provee una señal de entrada al ECM de la transmisión. El ECM de la transmisión usa la entrada del sensor de presión de traba para determinar si la transmisión está o no en la modalidad de traba. La presión para el embrague No. 7 puede medirse en la toma de presión (4). A la derecha de la toma del embrague No. 7 están las tomas de presión para los embragues No. 4, 5 y 6. La presión para el embrague No. 1 puede medirse en la toma de presión (5). A la derecha de la toma del embrague No. 1 están las tomas de presión para los embragues No. 3 y 2.


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V E LO C ID AD E S D E L A TR A NS M IS IO N D E L C A M IO N 79 7 EM BR AGU ES V E LO C IDA D C O N E C TA DO S

PR ES IO N DE TR ABA

K M /H /H R ( M P H )

N IN GU N O

N /A

2

N /A

2- 7

11,9 (7,4)

3- 6

10,5 (6,5)

2- 6

14,1 (8,7)

1- 6

19,0 (11,8)

2- 5

25,6 (15,9)

1- 5

34,4 (21,3)

2- 4

46,5 (28,8)

1- 4

62,6 (38,9)

V E LO C IDA D BA JA E N VAC IO

AL IVIO P RIN C IPA IPA L

V E LO CIDA D DE V IA IA JE Y 1.90 0 R P M D E L M OT O R

M AN D O DE C ON V ER TIDO R D E PA R

M AN D O DIR E CT O

1

N /A

1.550 ± 140 (225 ± 20)

2

2.067 ± 140 (300 ± 20)

1.550 ± 140 (225 ± 20)

EM B R AG U E

SO L O R ETR OC ESO

2.067 ± 140 (300 ± 20)

1.550 ± 140 (225 ± 20)

N /A

1.550 ± 140 (225 ± 20)

N /A

1.550 ± 140 (225 ± 20)

6

2.340 ± 275 (340 ± 40)

1.723 ± 140 (250 ± 20)

7

2.340 ± 275 (340 ± 40)

N /A

TR ABA

N /A

1.930 ± 140 (280 ± 20)

3 4 5

V E LO C ID AD A LTA LTA E N VA CIO

2.340 ± 275 kPa 2.585 ± 170 k Pa ( 3 4 0 ± 4 0 l b /p /p u l g 2 ) ( 3 7 5 ± 2 5 l b / p u l g 2 ) A l i v io io p r i n c i p a l +35 -105 kPa ( + 5 - 1 5 l b / p u l g 2 )

P RE S IO N ES DE E M B R AG U E A V E LO C ID AD BA JA E N VA CIO - k Pa (lb /pu lg lg2 ) P RE S IO N D EL EM B R AGU E

A l iv iv i o p r in in c ip a l + 35 -105 kP a (+5 -15 lb/pulg 2)

N O T A : S i l a p r e s i ó n d e t r a b a e s 2 0 5 k P a ( 3 0 l b / p u lg lg 2 ) m a y o r q u e l a p r e s i ó n d e a l i v i o p r i n c i p a l , e l s i s t e m a d e t r a b a n o o p e r a r á c o r re re c t a m e n t e . La e sp ecificació n de tolerancia de la p resión de tra ba m ostrad a arriba e s pa ra la tom a de p resión . La tolerancia p a r a e l s e n s o r d e p r e s i ó n d e t r a b a e s + 2 0 5 - 2 7 5 k P a ( + 3 0 - 4 0 l b / p u l g 2 ) d e b i d o a q u e la e x a c t i tu tu d d e l s e n s o r e s ± 1 8 5 k P a ( 2 7 l b / p u l g 2 ).

25 • Especificaciones de la transmisión del Camión 797

• Los embragues de la transmisión deben calibrarse

La diapositiva muestra las especificaciones de la transmisión del Camión 797. Siete embragues proveen la velocidad de RETROCESO y siete embragues las velocidades de AVANCE. La velocidad en RETROCESO es de MANDO DE CONVERTIDOR únicamente. La PRIMERA velocidad es de MANDO DEL CONVERTIDOR a velocidades menores de 4 millas/hora y de MANDO DIRECTO a velocidades mayores de 4 millas/hora. millas/hora. Las presiones del embrague de la transmisión se deben calibrar usando un computador portátil con el software Técnico Electrónico (ET). El procedimiento de calibración se realiza para compensar las variaciones en los componentes de control de la transmisión y de los componentes conectados de la transmisión (bombas, fugas en sellos, etc.).


• Razones para la calibración del embrague

• Condiciones requeridas para la calibración del embrague

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Se requiere calibración en diferentes situaciones: situaciones: - Antes de la entrega de la m’aquina al cliente por parte del distribuidor - Después de reemplazar o dar servicio a cualquiera de las válvulas del embrague de la transmisión - Después de reemplazar o dar servicio al ECM de la transmisión - Después de modificar los parámetros del software de la transmisión - Después de reemplazar o dar servicio a cualquiera de los embragues, sellos, bombas, etc. de la transmisión que modifiquen el flujosuministrado a los controles La ECM de la transmisión debe verificar las siguientes condiciones antes de comenzar el procedimiento de calibración: 1. Los frenos frenos de estaciona estacionamien miento to están están CONE CONECTA CTADO DOS S 2. Los frenos frenos de de servicio servicio y el retardad retardador or están están DESCONE DESCONECTA CTADO DOS S 3. El sel select ector or de velo velocid cidad ad está está en NEUT NEUTRAL RAL 4. La tempera temperatura tura del del aceite aceite de la la transmis transmisión ión es mayor mayor de de 80ºC (176ºF) (176ºF) para para comenzar la calibración 5. La tempera temperatura tura del del aceite aceite de la la transmis transmisión ión está está entre entre 70ºC (158ºF (158ºF)) y 110ºC (230ºF) durante la calibración 6. La Veloc Velocidad idad de de Salida Salida de la Trans Transmisi misión ón (TOS) (TOS) es de de 0 rpm 7. No hay falla fallass eléctric eléctricas as del solen solenoide oide del del embragu embraguee tales tales como circu circuito ito abierto, corto a tierra o corto a la batería 8. No hay hay fallas fallas en el sensor sensor de velocida velocidadd de la transm transmisió isiónn 9. No hay fallas fallas en en el sensor sensor de tempera temperatura tura de la la transmis transmisión/ ión/conv converti ertidor dor de par. 10. La velocid velocidad ad del motor motor es de 1.300 1.300 ± 50 r.p.m r.p.m Si durante la calibración alguna de estas condiciones no se cumple, el procedimiento se detiene inmediatamente, los embragues se desconectan y se pierden los valores de calibración para el embrague que está siendo calibrado.

• Instale manómetros en las ocho tomas de presión del embrague

• Calibre las presiones del embrague con el ET

La calibración de la presión sostenida requiere de manómetros para medir la presión actual del embrague. Se debe usar en lo posible la herramienta de diagnóstico “Vista de Datos”. Es importante que los ocho manómetros estén instalados antes de comenzar el procedimiento de calibración. El octavo manómetro mide la presión del embrague de traba del convertidor de par. Las tomas de presión están ubicadas en el convertidor de par y en la tapa de control de la transmisión (ver diapositivas No. 9 y 24). Las presiones del embrague de traba y de la transmisión se calibran usando un computador portátil con el software ET instalado. Seleccione la opción de CALIBRACION del menú extendido y siga las instrucciones correspondientes. El ET suministrará al técnico un medio de aumentar o disminuir las presiones del embrague individuales mientras observa la presión del manómetro. NOTA: El embrague SIETE sólo se usa en RETROCESO y no se calibra. Cuando el embrague SIETE está conectado, el solenoide de suministro del embrague SIETE recibe la máxima corriente y el embrague recibe la presión máxima de la bomba.


• Otras calibraciones del embrague • Calibración de llenado - Nivel de control - Tiempo de pulso

• Detección de Terminación de Llenado del embrague

• Calibración del nivel de control

• Calibración del tiempo de impulso

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Otras calibraciones: Calibración de llenado - la calibración de llenado se realiza para optimizar la calidad del cambio de velocidades. Durante la calibración de llenado se ajustan dos parámetros: tiempo de impulso y nivel de control. Primero se calibra el nivel de control, seguido por el tiempo de impulso. La calibración de llenado de cada embrague debe completarse antes de comenzar la calibración del siguiente embrague. Durante la calibración de llenado, el software del sistema necesita detectar la Terminación de Llenado (EOF) para el embrague. La Terminación de Llenado se detecta usando la caída en la Velocidad de Salida del Convertidor, así como la caída en la velocidad relativa del embrague (deslizamiento). Para detectar en forma efectiva la caída en la Velocidad de Salida del Convertidor, debe aplicarse carga a la transmisión. Esto se logra conectando uno de los embragues que no está siendo calibrado. La calibración del nivel de control determina la l a presión a la cual el pistón del embrague toca el conjunto del embrague. Uno a la vez, cada comando del embrague se pulsa y se mantiene a la presión de nivel de control mínima permitida por un tiempo específico. Después de una pausa de aproximadamente 3 segundos, el siguiente embrague se pulsa, se mantiene y se suelta. Este procedimiento se repite hasta que todos los embragues efectúan el ciclo. La presión del nivel de control se aumenta y se vuelve a repetir el ciclo. Una presión de nivel de control del embrague se toma como calibrada cuando se detecta la Terminación de Llenado durante el tiempo de control específico (la presión de nivel de control correspondiente es el valor calibrado). Una vez se calibra un embrague, se saca del ciclo y se inserta una demora de 3 segundos. La demora permite un drenaje completo de los embragues que aún están en ciclo. Este proceso continúa hasta que la presión del nivel de control alcance su máximo valor permitido o se calibren todos los embragues. Si la presión del nivel de control para cualquier embrague excede su máximo valor, o el embrague se llena más rápido que la envolvente permitida cuando la presión del nivel estimado se ajusta a un valor mínimo, aparecerá en pantalla una advertencia. El tiempo de llenado se calibra ajustando el parámetro de tiempo de impulso. Los niveles de rampa para cada embrague se ajustan a sus valores por defecto. Cada comando de embrague se pulsa, se coloca en rampa y se mantiene a la presión del nivel de control calibrado hasta que se detecte la terminación de llenado o pase 1 segundo, mientras se mantiene el embrague apropiado. El tiempo de llenado actual se compara con el tiempo de llenado calculado. El tiempo de impulso se aumenta/disminuye para acortar/alargar el tiempo de llenado basado en la diferencia entre el tiempo de llenado calculado y el real. Después de una demora de 3 segundos, los embragues se llenan nuevamente con el nuevo tiempo de impulso. Este procedimiento se repite diez (10) veces. Al final del décimo ciclo, los valores del tiempo de impulso calibrado se ajustan. Si el tiempo de impulso es menor o mayor que el permitido, aparece en pantalla una advertencia. El procedimiento se repite para todos los embragues.


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D IAG RA MA D EL TR EN D E FU ER ZA D E L C AM IO N 797 DESCARGA C A JA D E M AN DO D E L A TRANSMISION

R E JI LL A D E S A LI DA D E L CONVERTIDOR D E P AR

VALVULA D E T R A BA

A L IV I O D E ENTRADA

F ILT R O D E C O N T RO L D E L A T R A N SM IS I O N

A L IV I O D E SALIDA

C ON VER TIDO R DE PAR

TRA NSM ISIO N F I LT R O D E C A R GA D EL CONVERTIDOR D E PA R

REJILLA D E B A RR I DO MAGNETICA

SUMIDERO

A C E IT E D E ENTRADA D EL T RE N D E F U ER Z A REJILLA D E B A R RI D O MAGNETICA

R E JI LL A D E S U C C IO N

B OM B A D E C AR G A D E L C O N V E R T ID O R D E PA R

B OM B A D E LUBRICACION D E L A T RA N S M IS IO N

B O M BA D E C A R GA D E L A T R A N SM I SI ON

A L IV I O D E E N T RA D A D E L U B R IC A C I O N

B O M BA D E B A RR ID O D E L A T R A N SM I SIO N

26 • Diagrama hidráulico del tren de fuerza del Camión 797

• Flujo de aceite de carga del convertidor de par

• Flujo de aceite de lubricación de la transmisión

La diapositiva muestra el diagrama hidráulico del tren de fuerza del Camión 797. El aceite de suministro sale de la caja del convertidor de par a través de una rejilla magnética y tres orificios en una corredera de succión en el extremo inferior del convertidor de par. El aceite fluye de la bomba de carga del convertidor de par a través del filtro de carga del convertidor de par a la válvula de alivio de entrada del convertidor de par. El aceite de control de la transmisión se une con el aceite de carga del convertidor de par en la válvula de alivio de entrada. El aceite de carga fluye por el convertidor de par, por la válvula de alivio de salida, por la rejilla de salida del convertidor de par y por los enfriadores de aceite del tren de fuerza. El aceite pasa por los enfriadores y regresa a la caja del convertidor de par. El aceite fluye de la bomba de lubricación de la transmisión al múltiple de lubricación de la transmisión. El aceite fluye a través de la válvula de lubricación al módulo trasero de la transmisión y al módulo delantero de la transmisión. El aceite de lubricación sirve para enfriar y lubricar todos los engranajes, cojinetes y embragues en los módulos de la transmisión.


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• Flujo de aceite del control de la transmisión

El aceite fluye de la bomba de control de la transmisión al filtro de control de la transmisión. El aceite fluye por el filtro de control a las válvulas de control de la transmisión. Cuando los solenoides de la válvula de control están activados por acción del ECM de la transmisión, el aceite fluye a los embragues de la transmisión.

• Flujo de aceite de traba del convertidor de par

El aceite también fluye de la parte superior del filtro de control de la transmisión a la válvula de traba del convertidor del par. El aceite de control de la transmisión se usa para conectar el embrague de traba y proveer MANDO DIRECTO.

• Flujo de aceite barrido de la transmisión

El aceite de lubricación y de control de la transmisión que drena al fondo de la caja de la transmisión es barrido de la caja por acción de la bomba de barrido de la transmisióna a través de dos rejillas magnéticas. El aceite barrido regresa a la caja del convertidor de par a través de un difusor (ver diapositiva No. 4).


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Eje trasero

• Eje trasero del Camión 797 1. Diferencial 2. Caja inferior 3. Mandos finales 4. Frenos traseros 5. Ruedas traseras 6. Punta del eje trasero

La diapositiva muestra la disposición del eje trasero del Camión 797. El diferencial (1) está instalado en la parte trasera de la caja inferior (2). En todos los otros modelos de camiones el diferencial está instalado en la parte delantera. La potencia fluye de la transmisión al diferencial. El diferencial divide la potencia entre los semiejes derecho e izquierdo. El par se transmite por igual desde el diferencial a través de los dos semiejes a los mandos finales (3). El diferencial ajusta la velocidad de los semiejes cuando el vehículo de desplaza por una curva, por tanto, la potencia entregada a los semiejes no es igual durante el desplazamiento en las curvas. Los frenos traseros (4) están ubicados dentro de las ruedas traseras (5). La maza de los frenos está conectada y gira con las ruedas traseras. La caja de anclaje de los frenos está empernada y las puntas del eje trasero (6) la mantienen fija.


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TA M B O R D E L A R U E D A D E L C A M IO N 7 9 7 P U N TA D E L E J E

ANCLA

FR ENO T R A SER O

MAZA

RU EDA T R A SERA

M A N D O F IN A L

28 • Tambor de la rueda del Camión 797

La diapositiva muestra un corte del tambor de la rueda del Camión 797. El par se transmite por igual desde el diferencial, a través de los dos semiejes, a los mandos finales . Los frenos traseros se ubican dentro de las ruedas traseras. La maza de los frenos está conectada y gira con las ruedas traseras. La caja de anclaje de los frenos está empernada y las puntas del eje trasero la mantienen fija.


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• Sistema de aceite de los mandos finales y diferencial 1. Motor de mando de lubricación del eje trasero 2. Rejilla de succión

La diapositiva muestra la parte frontal del eje trasero del Camión 797. La corona cónica/diferencial está lubricada a presión. Los componentes del mando final se lubrican de manera convencional por salpicadura, sin embargo, la bomba del eje trasero provee la circulación de aceite en los cojinetes de las ruedas y el mando final. Una bomba de mando de lubricación del eje trasero permite el flujo de aceite al motor de mando de lubricación del eje trasero (1). El motor de mando de lubricación del eje trasero hace girar una bomba de tres secciones que provee lubricación a presión al diferencial y circulación de aceite por los mandos finales. Las dos secciones delanteras de la bomba succionan aceite de la caja del eje trasero a través de una rejilla de succión (2). La sección trasera de la bomba succiona aceite de la caja superior a través de una rejilla de succión ubicada debajo del diferencial (ver diapositiva No. 33).

• El ECM de los frenos/enfriamiento controla el sistema de lubricación del eje trasero

El ECM de los frenos/enfriamiento controla la cantidad de aceite que fluye al diferencial y a los mandos finales. El ECM de los frenos/enfriamiento controla dos solenoides que dirigen o desvían el flujo de aceite al mando final y diferencial, dependiendo de la temperatura del aceite del eje trasero.

3. Sensor de temperatura de aceite del eje trasero

Un sensor de temperatura de aceite del eje trasero (3) está ubicado al frente de la caja del eje trasero (ver diapositiva No. 32).


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• Diferencial del Camión 797 1. Colector de la rejilla de barrido 2. Múltiple de válvula de alivio y distribución del aceite de lubricación 3. Sensores de velocidad del eje del TCS

4. Rodillos de remoción e instalación

La diapositiva muestra el diferencial del Camión 797. El aceite es barrido del diferencial a través de una rejilla ubicada en el colector de aceite (1) debajo del diferencial. El aceite de lubricación y de enfriamiento fluye de la bomba a los cojinetes del diferencial a través del múltiple de la válvula de alivio y distribución (2) y varios tubos de acero. Si la presión de aceite de lubricación del diferencial excede 689 kPa (100 lb/pulg 2), se abre una válvula de alivio en el múltiple. El aceite de alivio pasa al sumidero del diferencial. En el diferencial se encuentran los sensores de velocidad del eje del Sistema de Control de Tracción (TCS) (3). Hay un sensor a cada lado del diferencial. Durante el servicio se puede tener acceso a los sensores a través de a una tapa en la caja del eje trasero (ver dispositiva No. 33). Los sensores suministran señales de entrada al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento usa estos sensores para determinar si alguna de las ruedas traseras patinan. Si una de las ruedas traseras está patinando, el ECM de los frenos/enfriamiento envía una señal para conectar el freno de la rueda. La conexión del freno de la rueda que patina produce un nivel más alto de par a través del diferencial, y por tanto, aumenta el par y produce una mejor tracción. El diferencial se quita e instala apoyando los dos rodillos (4) en los tubos de la caja del eje. El diferencial puede deslizarse entonces hacia adentro o hacia afuera de la caja del eje trasero.


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31 1. Bomba de mando de lubricación del eje trasero 2. Bomba del accionador de los frenos 3. Bomba de mando de enfriamiento de los frenos 4. Válvula y solenoide de alivio/reparto de la bomba de mando de lubricación del eje trasero • Toma de presión de la bomba de mando del eje trasero • Solenoide de la bomba de mando de lubricación del eje trasero ACTIVADO - Bomba DESCONECTADA • Solenoide de la bomba de mando de lubricación del eje trasero DESACTIVADO - Bomba CONECTADA

La bomba de mando de lubricación del eje trasero (1) está ubicada en la sección trasera inferior del mando de la bomba y está conectada a la bomba accionadora de los frenos (2) y a la bomba de mando de enfriamiento de los frenos (3). La bomba de mando de lubricación del eje trasero succiona el aceite del tanque hidráulico superior pequeño (ver diapositiva No. 87). El aceite fluye de la bomba de mando de lubricación del eje trasero al motor de mando de lubricación del eje trasero ubicado en la caja del eje trasero. El motor impulsa la bomba y permite que los componentes del diferencial y del mando final puedan refrigerarse y lubricarse aunque el camión esté detenido. Una válvula y solenoide de alivio/reparto (4) controla la presión en el circuito de la bomba de lubricación del eje trasero. El ajuste de la válvula de alivio es de 13.780 kPa (2.000 lb/pulg 2). La presión de la bomba de mando del eje trasero puede medirse en la toma de presión ubicada en la bomba de mando (no se muestra). Las temperaturas de aceite menores de -4ºC (25ºF) en la caja inferior, producen una situación en la que no es práctico bombear aceite de alta viscosidad SAE 50 ó 60. Es este caso, se activa el solenoide de la bomba de mando de lubricación del Eje Trasero (RAX). Esto permite que las bombas de lubricación RAX se apaguen, sin embargo, hay una caída de presión a lo largo de la válvula de reparto que permite un pequeño giro de las bombas de lubricación, y por tanto, un ligero movimiento del aceite a través del sistema. Cuando la temperatura del aceite de la caja inferior alcanza -4ºC (25ºF) y el vehículo está en movimiento, se desactiva el solenoide de la válvula de reparto de la bomba de mando de lubricación RAX y la bomba de lubricación RAX comienza a bombear aceite de carga a los componentes del eje trasero.


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32 1. Bomba de aceite del eje trasero 2. Motor de mando del eje trasero 3. Rejilla de succión de la caja del eje

4. Sensor de temperatura del aceite del eje trasero

La diapositiva muestra un acercamiento de la bomba de aceite del eje trasero (1) y el motor de mando (2). Las dos secciones delanteras de la bomba succionan aceite del depósito de la caja del eje a través de la rejilla de succión (3) y proveen aceite de suministro de carga a los mandos finales y al diferencial. La sección trasera de la bomba barre el aceite del diferencial por medio de una rejilla de succión (ver dispositiva No. 33) y lo envía de regreso al depósito de la caja del eje. Un sensor de temperatura del aceite del eje trasero (4) se ubica al frente de la caja del eje trasero. El sensor suministra señales de entrada al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento envía las señales al VIMS, el cual informa al operador la temperatura del aceite del eje trasero. A temperaturas mayores de 118ºC (244ºF) se registrará una advertencia de categoría 2. A temperaturas mayores de 126ºC (259ºF) se registrará una advertencia de categoría 3.

- Limitación de velocidad de modalidad de diferencial frío

El sensor de temperatura del aceite del eje trasero también provee la señal de entrada requerida para la función de limitación de velocidad en la modalidad de diferencial frío. La modalidad de diferencial frío limita el cambio de velocidad superior del camión, hasta que la temperatura del aceite asegure una lubricación adecuada. El cambio se limita a la QUINTA VELOCIDAD cuando la temperatura del aceite del diferencial es menor de -4ºC (25ºF). El cambio se limita a la SEXTA VELOCIDAD cuando la temperatura del aceite del diferencial está entre -4ºC (25ºF) y 24ºC (75ºF).

- Activación del solenoide

El ECM de los frenos/enfriamiento usa también la señal del sensor de temperatura del aceite del eje trasero como la entrada al ECM que determina cuándo activar o desactivar el solenoide de reparto de la bomba de mando del eje trasero (ver la diapositiva anterior) y el solenoide de la válvula de reparto de mando final (ver dispositiva No. 37).


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1. Rejilla de succión de la caja superior del diferencial

La sección trasera de la bomba de enfriamiento del eje trasero succiona el aceite del sumidero superior del diferencial a través de la rejilla de succión (1). El aceite fluye de la sección de la bomba trasera a la caja del eje.

2. Mirilla del nivel de aceite de la caja superior

Se deben llenar con aceite dos compartimentos para llenar la caja del eje trasero: la caja superior y la caja del eje (ver diapositiva No. 21 Guía de Capacitación de Servicio -1). El nivel de aceite de la caja superior se revisa en la mirilla (2). La caja superior se drena quitando un tapón magnético del agujero (3).

3. Orificio del tapón de drenaje de la caja superior 4. Orificio de servicio del sensor del eje del TCS y llenado de la caja del eje 5. Orificio del tapón de drenaje de la caja del eje 6. Sensores del TOS

La caja del eje puede llenarse por medio de uno de los dos agujeros de acceso (4). El servicio a los sensores de velocidad del eje del TCS se hace a través de estos dos agujeros. La caja del eje se drena quitando el tapón magnético del agujero (5). Los sensores de Velocidad de Salida de la Transmisión (TOS) (6) se ubican cerca la corona cónica del diferencial. Debe quitarse la tapa grande de acceso para dar servicio a los sensores TOS. NOTA Si no se llenan en forma individual los mandos finales de la caja del eje trasero, resultará un llenado inadecuado de aceite de los mandos finales. En este caso, pueden ocurrir daños severos a los componentes.


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1. Tubo de succión de la caja superior del diferencial 2. Salida de la bomba de barrido del diferencial 3. Tubo de succión de la caja del eje trasero 4. Tubo de suministro de lubricación del cojinete del diferencial al filtro 5. Filtro del diferencial 6. Orificio de suministro de lubricación del cojinete del diferencial del diferencial 7. Tubo de suministro de lubricación del cojinete del mando final a la válvula de reparto 8. Filtro del mando final

La diapositiva muestra el interior derecho de la caja del eje. La sección trasera de la bomba de enfriamiento del eje trasero succiona el aceite de la caja superior a través del tubo (1) y de una rejilla de succión ubicada debajo del diferencial (ver diapositiva anterior). El aceite barrido del diferencial fluye a la caja inferior a través del agujero (2). Las dos secciones delanteras de la bomba de enfriamiento del eje trasero succionan el aceite de la caja del eje trasero por medio del tubo (3) y una rejilla de succión (ver diapositiva No. 32). El aceite fluye de la sección de la bomba central a través del tubo (4), el filtro del diferencial (5) y el orificio (6) a los cojinetes del diferencial. El aceite fluye de la sección de la bomba delantera a través del tubo (7), la válvula de reparto del mando final (ver diapositiva No. 37) y el filtro del mando final (8) a los cojinetes del mando final.


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1. Tubo de suministro de lubricación del mando final a la válvula de reparto 2. Tubo al diferencial para el aceite caliente

3. Tubo de suministro de lubricación del mando final al filtro 4. Filtro del mando final 5. Tubos de suministro de lubricación del mando final derecho e izquierdo

La diapositiva muestra el interior izquierdo superior de la caja del eje. El aceite fluye de la sección delantera de la bomba de enfriamiento del eje trasero a través del tubo (1) a la válvula de reparto del mando final (ver dispositivas No. 37 y 40). El ECM de los frenos/enfriamiento controla la válvula de reparto. Cuando la temperatura del aceite del eje trasero es menor de 60ºC (140ºF), el ECM de los frenos/enfriamiento activa un solenoide en la válvula de reparto. Cuando el solenoide se activa, el aceite fluye por el tubo (2) y se esparce en el diferencial. El diferencial calienta el aceite por acción mecánica del movimiento rápido del aceite debido a los piñones y las coronas. Cuando la temperatura del aceite del eje trasero es mayor de 60ºC (140ºF), el ECM de los frenos/enfriamiento desactiva el solenoide en la válvula de reparto. Cuando el solenoide se desactiva, el aceite fluye de la válvula de reparto por medio del tubo (3), el filtro de mando final (4) y los dos tubos (5) a los mandos finales y a los cojinetes de la ruedas de ambos lados del camión.


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1

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1. Mando final derecho y tubo de lubricación del cojinete de la rueda 2. Deflector de aceite

La diapositiva muestra el interior derecho de la caja del eje. El aceite fluye por el tubo (1) al mando final derecho y a los cojinetes de la rueda. Un deflector de aceite (2) se instala a ambos lados del eje trasero. El deflector de aceite favorece la circulación del aceite alrededor de la pared de la caja del eje lo que aumenta la transferencia de calor. El deflector de aceite también evita el sobrellenado de los mandos finales durante el viaje por peraltes y curvas.


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37 1. Filtro de aceite del diferencial

El aceite fluye de la sección central de la bomba de enfriamiento del eje trasero a través del filtro de aceite del diferencial (1) a los cojinetes del diferencial.

2. Filtro de aceite del mando final

El aceite fluye de la sección delantera de la bomba de enfriamiento del eje trasero a través de la válvula de reparto de los mandos finales y el filtro de aceite de los mandos finales (2) a los mandos finales y a los cojinetes de la rueda a ambos lados del camión. El ECM de los frenos/enfriamiento controla la válvula de reparto. Cuando la temperatura del aceite del eje trasero es menor de 60ºC (140ºF), el ECM de los frenos/enfriamiento activa el solenoide (3) en la válvula de reparto. Cuando el solenoide se activa, el aceite se esparce sobre el diferencial para calentar el aceite. La activación del solenoide en los mandos finales cumple dos funciones:

3. Solenoide de la válvula de reparto del mando final

Primero, los mandos finales no se sobrellenan con aceite frío. Segundo, la cantidad de aceite en el depósito del grupo de corona cónica permite que la corona y el piñón muevan el aceite rápidamente produciendo un rápido calentamiento mecánico del aceite. El objetivo es aumentar la temperatura del aceite del sistema hasta los 60ºC (140ºF) tan rápido como sea posible para que pueda ocurrir el filtrado normal del aceite y circule aceite por los mandos finales. Cuando la temperatura del aceite del eje trasero es mayor de 60ºC (140ºF), el ECM de los frenos/enfriamiento desactiva el solenoide de la válvula de reparto. Cuando se desactiva el solenoide, el aceite fluye por el filtro a los mandos finales y a los cojinetes de la ruedas a ambos lados del camión.


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38 • Filtro de aceite del diferencial 1. Interruptor de derivación del filtro

• El filtro de aceite del diferencial tiene una derivación en línea

2. Interruptor de presión de aceite del diferencial

3. Toma S•O•S de aceite del diferencial

La diapositiva muestra el filtro de aceite del diferencial. Un interruptor de derivación del filtro de aceite (1) se ubica en la caja del filtro. El interruptor de derivación suministra una señal de entrada para el ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento envía la señal al VIMS, el cual informa al operador si el filtro tiene alguna restricción. Si el filtro tiene restricción y la temperatura del aceite es mayor de 60ºC (140ºF), después de 20 segundos se registrará una advertencia de categoría 1. Una advertencia de categoría 3 se registrará después de 30 minutos. El flujo adecuado de aceite a los cojinetes de la corona debe mantenerse en todo momento. La pérdida de flujo o la disminución de flujo en condiciones de operación del vehículo a velocidad alta, ocasiona un quemado rápido de los cojinetes. El filtro de aceite para el grupo de la corona es del tipo de derivación en línea. Si el filtro hace derivación, debido al aceite frío o a un elemento de filtro obstruido, el grupo de la corona recibirá aceite sin filtrar. En el caso de que haya obstrucción del filtro debido a formación de contaminantes, es mejor pasar el aceite sin filtrar que dejar sin lubricación el diferencial, ya que el grupo de la corona tendría rápidamente una falla catastrófica. Un interruptor de presión del aceite del diferencial (2) está ubicado en la caja de filtro. El interruptor de presión también suministra una señal de entrada al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento envía la señal al VIMS, el cual informa al operador si hay presión baja de aceite del diferencial. Si la presión de aceite del diferencial es menor de 70 kPa (10 lb/pulg 2), cuando la velocidad del motor es mayor de 1.100 rpm y la temperatura del aceite es mayor de - 4ºC (25ºF), se establecerá una categoría de advertencia 3 (BAJA PRESION DE LUBRICACION DEL DIFERENCIAL). Las muestras de aceite del diferencial pueden obtenerse en la toma S•O•S (3).


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2

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39 • Filtro de aceite de los mandos finales 1. Interruptor de derivación del filtro

• El filtro de aceite de los mandos finales deriva el aceite al sumidero

2. Sensor de presión de aceite del mando final

3. Toma S•O•S del aceite del mando final

La diapositiva muestra el filtro de aceite de los mandos finales. Un interruptor de derivación del filtro de aceite (1) está sobre la caja del filtro. El interruptor de derivación suministra una señal de entrada al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento envía la señal al VIMS, el cual informa al operador si el filtro tiene alguna restricción. Si el filtro tiene alguna restricción y la temperatura del aceite es mayor de 60ºC (140ºF), después de 20 segundos se registrará una advertencia de categoría 1. Cuando se obstruye el elemento del filtro, el aceite sin filtrar se devuelve a la caja del eje (sumidero) en vez de pasar en línea, lo que permitiría que el aceite sin filtrar fluyera por los cojinetes de las ruedas. Los mandos finales pueden operar por un período prolongado de tiempo con el filtro en derivación, debido a que la lubricación principal de los mandos finales se hace por salpicadura. Un sensor de presión de aceite de los mandos finales (2) se ubica también en la caja del filtro. El sensor de presión de aceite también envía señales de entrada al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento envía las señales al VIMS, el cual informa al operador de la presión de aceite del mando final. Si la presión de aceite del mando final es menor de 138 kPa (20 lb/pulg 2) por 10 segundos, cuando la temperatura del aceite es mayor de 60ºC (140ºF) y el solenoide de reparto está desactivado, se registrará una advertencia de categoría 1 (PRESION BAJA DE LUBRICACION DE LOS MANDOS FINALES). Si la presión de aceite del mando final es mayor de 1.378 kPa (200 lb/pulg 2) por 10 segundos, cuando la temperatura del aceite es menor de 60ºC (140ºF) y el solenoide de reparto está activado, se registrará una advertencia de categoría 1 (PRESION ALTA DE LUBRICACION DE LOS MANDOS FINALES). Las muestras de aceite de los mandos finales pueden obtenerse en la toma del Análisis Programado de Aceite (S•O•S)(3).


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L U B R IC A C I O N D E L E J E T R A S E R O D E L C A M IO N 7 9 7 EC M D EL FRE NO /ENFR IAM IENTO

VALVU LA D E R EPA RTO DE L M AN D O FIN AL

SO LENO ID E Y VALVUL A DE ALIVIO/REPARTO

B OM BA DE M AN DO

FILTRO D EL M AND O FINAL M OTO R F I LT R O D E L D IFER ENC IAL

SENSOR DE T EM P.

REJILLAS D E SU CC IO N

VA LV UL A D E A L IV I O

BO M BA

NIVEL DE AC EITE NIVEL D E AC EITE DEL M ANDO FINAL C ALIEN TE D EL D IFERE NCIAL

NIVEL D E AC EITE FRIO DE L D IFERENCIAL

40 • Sistema de lubricación del eje trasero del Camión 797

La diapositiva muestra el sistema de lubricación del eje trasero. Una bomba de mando de lubricación del eje trasero suministra flujo de aceite al motor de mando de lubricación del eje trasero. Una válvula y solenoide de alivio/reparto controla la presión en el circuito de mando de la bomba de lubricación del eje trasero. El ajuste de la válvula de alivio es de 13.780 kPa (2.000 lb/pulg 2). El motor de mando de lubricación del eje trasero hace girar una bomba de tres secciones que provee lubricación al diferencial y a los mandos finales. Las dos secciones delanteras de la bomba succionan el aceite de la caja del eje trasero (caja inferior) a través de una rejilla de succión. La sección trasera de la bomba succiona el aceite de la caja superior a través de una rejilla de succión ubicada debajo del diferencial.

• El ECM de los frenos/enfriamiento controla la lubricación del eje trasero

El ECM de los frenos/enfriamiento controla la cantidad de aceite que fluye al diferencial y a los mandos finales. El ECM de los frenos/enfriamiento controla un solenoide en la bomba de mando de lubricación del eje trasero y un solenoide en la válvula de reparto del mando final. Los solenoides se activan para controlar el flujo de aceite dependiendo de la temperatura del aceite del eje trasero. .


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• Sección delantera de la bomba de enfriamiento del eje trasero

El aceite fluye de la sección delantera de la bomba de enfriamiento del eje trasero a través de una válvula de reparto del mando final y el filtro de aceite del mando final al mando final y a los cojinetes de la ruedas a ambos lados del camión.

• Sección central de la bomba de enfriamiento del eje trasero

El aceite fluye de la sección central de la bomba de enfriamiento del eje trasero a través del filtro de aceite del diferencial a los cojinetes del diferencial. Una válvula de alivio evita que la presión del aceite exceda 689 kPa (100 lb/pulg 2).

• Sección trasera de la bomba de enfriamiento del eje trasero

La sección trasera de la bomba barre el aceite del diferencial a través de una rejilla de succión y de allí pasa al depósito de la caja del eje.

• Lubricación de los mandos finales - Lubricación por salpicadura - Lubricación por bombeo - Retorno por gravedad

• Derivación del filtro de los mandos finales

• Efecto de la temperatura del aceite en la lubricación de los mandos finales

La lubricación primaria de los mandos finales del Camión 797 y los cojinetes de la rueda trasera se realiza por salpicadura. En la caja de engranajes planetarios de lubricación por salpicadura, la mitad de los componentes giran sumergidos en el aceite, mientras que la otra mitad está por encima del nivel de aceite. Los engranajes, cojinetes y las arandelas de empuje reciben la lubricación requerida por drenaje de aceite o por salpicadura de las otras piezas funcionando en el baño de aceite. El flujo de aceite de lubricación secundaria y el enfriamiento del mando final se logran bombeando el aceite desde el depósito del eje, el cual fluye pasando a través del filtro y los cojinetes de las ruedas al depósito del mando final. El aceite del compartimiento del mando final regresa a la caja del eje por gravedad. Antes de que el aceite del mando final regrese a la caja del eje debe pasar por los orificios de aceite de la plancha de retención del cojinete de la rueda y la punta del eje. Esta configuración básica es igual a la usada en los otros Camiones de Obras Grandes (OHT), con excepción de que el flujo de aceite a los mandos finales es más constante, ya que el flujo de la bomba de lubricación del Camión 797 está en función de la velocidad del motor en vez de la velocidad de marcha del camión. La circulación de aceite mejora la vida útil del cojinete de la rueda en forma considerable tanto por el enfriamiento de los cojinetes como por el lavado de los contaminantes hacia afuera del compartimiento de los cojinetes de la rueda. El aceite bombeado a los mandos finales debe pasar primero por un elemento de filtro de flujo pleno. Cuando el elemento del filtro se obstruye, el aceite sin filtrar regresa a la caja del eje (sumidero) en vez de pasar en línea, lo que permitiría que el aceite contaminado fluya por los cojinetes de la rueda. Los mandos finales pueden operar por un período largo de tiempo con el filtro en derivación, debido a que la lubricación primaria de los mandos finales se realiza por salpicadura. El operador de la máquina recibirá una advertencia cuando el filtro se obstruye. Cuando el aceite del depósito de la caja del eje es menor de 60ºC (140ºF), el solenoide de reparto de los mandos finales se activa y el aceite no se bombea a los mandos finales. Si se permitiera que el aceite frío pasara a los mandos finales, la alta viscosidad del aceite frío y la restricción por los cojinetes de la rueda, el mando final y la punta del eje, producirían acumulación de aceite en los compartimientos del tambor de la rueda y permitiría que el depósito de la caja del eje se quedara sin aceite.


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Cuando la temperatura del aceite es menor de 60ºC (140ºF), el aceite que se bombea normalmente a los mandos finales se desvía de regreso al sumidero de la corona. Esto permite que se cumplan dos funciones en los mandos finales: Primero, los mandos finales no se sobrellenan con aceite frío.

• Calentamiento del aceite del eje trasero

• Lubricación de la corona - Temp. Aceite > 60 °C (140 °F)

• Estrategia de aceite barrido - Temp. Aceite > 60 °C (140 °F)

Segundo, el flujo combinado del aceite de carga del mando final y el aceite de carga de la corona, que va al grupo de la corona, es mayor que la capacidad de la bomba de barrido para remover ese aceite de entrada y esto permite que el sumidero de la corona se sobrellene. La cantidad de aceite en el depósito del grupo de la corona permite que la corona y el piñón se muevan rápidamente en el aceite, originando un rápido calentamiento mecánico del aceite. El objetivo es aumentar la temperatura del aceite del sistema hasta 60ºC (140ºF) lo más rápido posible, de modo que pueda ocurrir un filtrado normal del aceite y circule aceite por los mandos finales. Lubricación de la corona en condiciones normales de operación Temperatura del aceite > 60 °C (140 °F).

La lubricación primaria de los componentes del grupo de la corona se realiza por presión. El aceite se bombea del depósito de la caja del eje circundante por medio de un filtro de flujo pleno al grupo de la corona. El flujo de aceite que entra al grupo de la corona se divide y pasa al engranaje principal y a los puntos de lubricación de los cojinetes. Se debe mantener en todo momento el flujo de aceite adecuado en los cojinetes de la corona. La pérdida o disminución de flujo ocasionará un quemado rápido de los cojinetes en condiciones de operación del vehículo a alta velocidad. El filtro de aceite para el grupo de la corona es del tipo de derivación en línea. Si el filtro hace la derivación, ya sea debido al aceite frío o a un elemento de filtro obstruido, el grupo de la corona recibirá aceite sin filtrar. En el caso obstrucción del filtro debido a acumulación de contaminantes, es mejor lubricar con aceite sin filtrar, que dejar sin lubricación la corona, ya que puede ocasionar una rápida falla catastrófica de la corona. Para mejorar la eficiencia del grupo de la corona y evitar temperaturas de aceite excesivas, el grupo de la corona tiene un sumidero seco en condiciones de operación normal [(temperatura de aceite > 60ºC (140ºF)]. Una bomba de engranajes de caudal fijo, barre (baja el nivel de aceite) el aceite de carga y el aceite de escape del depósito del diferencial, de modo que los componentes girando no queden sumergidos en el aceite, liberen energía, hagan mover el aceite rápidamente y lo calienten. El aceite caliente barrido del grupo de la corona se bombea de regreso al depósito de la caja del eje.


• Lubricación de la corona - Temp. Aceite < -4 °C (25 °F)

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Lubricación de la corona - Temperatura del aceite < - 4 °C (25 °F).

Si en la caja inferior la temperatura del aceite es menor de -4ºC (25ºF), se produce una situación en la que no es práctico bombear aceite de alta viscosidad SAE 50 ó 60. En estas condiciones, se activa el solenoide de la bomba de mando de lubricación del Eje Trasero (RAX). Esto hace que las bombas de lubricación RAX se apaguen, sin embargo, hay una ligera caída de presión en la válvula de reparto que permite que las bombas de lubricación giren un poco y para lograr un ligero movimiento de aceite en todo el sistema. Cuando se apagan las bombas de lubricación, se mantiene el nivel de aceite en el grupo de la corona y la lubricación de los componentes se realiza por salpicadura. La velocidad de la transmisión superior se limita a QUINTA velocidad.

• Lubricación de la corona - Temp. Aceite > -4 °C (25 °F) < 60 °C (140 °F)

Lubricación de la corona - Temperaturas de Aceite > -4 °C (25 °F) y < 60 °C (140 °F).

Cuando la temperatura del aceite de la caja inferior alcanza -4ºC (25ºF) y el vehículo se está moviendo, se desactiva el solenoide en la válvula de reparto de la bomba de lubricación RAX y la bomba de lubricación RAX comienza a bombear aceite de carga a los componentes del grupo de la corona. Cuando la temperatura del aceite está entre -4ºC (25ºF) y 60ºC (140ºF), la viscosidad del aceite es aún muy alta para colocar una carga alta en la bomba de mando RAX. Esto ocasiona presión alta en el sistema de mando de modo que una parte del aceite destinado al sistema de mando pasa a la válvula de alivio de la bomba de mando RAX. En este caso, no se logra el flujo de aceite de carga completa y la lubricación de los componentes del grupo de la corona se realiza por salpicadura. Siempre que el vehículo deje de moverse por 5 minutos o más, y la temperatura del aceite sea menor de 57ºC (135ºF), se activa el solenoide de la válvula de reparto de la bomba de mando y las bombas de lubricación RAX se apagan. Esto evita que se bombee aceite en condiciones de aceite frío (por ejemplo, cuando el camión está en espera en la línea de estacionamiento). También disminuye la velocidad a la cual se enfría el eje trasero si la máquina estaba en operación previamente. En cualquier momento que el vehículo comience a moverse mientras la temperatura de la caja inferior es mayor de -4ºC (25ºF), se desactiva el solenoide de la válvula de reparto de la bomba de mando para permitir el funcionamiento de bombas de lubricación RAX. El engranaje de la transmisión se limita a la SEXTA velocidad para temperaturas de aceite entre -4ºC (25ºF) y 24ºC (75ºF). No hay restricción de velocidad a temperaturas mayores de 24ºC (75ºF).

• Aceite del eje trasero con motor apagado

Cuando el motor está apagado, la bomba de barrido no removerá el aceite que drena del depósito de la caja inferior al depósito del grupo de la corona. Hay un orificio de capacidad de 11 L/min (3 gal/min) en el colector de aceite de la corona para controlar el flujo de aceite (flujo de drenaje) del depósito de la caja inferior al grupo de la corona. Si la bomba de barrido no está operando, el compartimiento del grupo de la corona se llenará con aceite hasta que el nivel de aceite se iguale con el nivel del depósito de la caja inferior.


• Estrategia de barrido de aceite - Temp. Aceite < 60 °C (140 °F)

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Durante condiciones de arranque en frío [Temp. del aceite < 60ºC (140ºF)], el flujo de aceite de la bomba de carga de los mandos finales se desvía de los mandos finales al depósito del grupo de la corona. El flujo combinado del aceite de carga de los mandos finales y el aceite de carga de la corona, que va al grupo de la corona, es mayor que la capacidad de la bomba de barrido de remover ese aceite de entrada y el sumidero de la corona se sobrellena. Cuando el grupo de la corona se sobrellena de aceite y el vehículo comienza a moverse, los componentes girando en el grupo de la corona se sumergen en el aceite, se mueven rápidamente y calientan el aceite (sistema de lubricación por salpicadura). Las pérdidas de potencia en estos casos son altas produciendo un rápido calentamiento mecánico del aceite. El objetivo es aumentar la temperatura del aceite hasta 60ºC (140ºF) lo más rápido posible para que se pueda llevar a cabo el filtrado normal del aceite, la circulación del aceite por los mandos finales y la lubricación normal de los componentes del grupo de la corona. A temperaturas normales de operación [temperatura del aceite > 60ºC (140ºF)], se barre el aceite del depósito del grupo de la corona y se logra una eficiencia mecánica óptima del sistema del eje trasero.


M A N D O F IN A L

M AZ A D E REACCION

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C O RO N A D E S E G U N D A R E D U C C I ON

C A J A A D A P TA D O R A D EL M A ND O F IN AL P O R TA P L A N E TA R IO S D E S E G U N DA R E D U C C IO N

RUEDA

E N G R A N A JE P L A N E TA R IO D E S E GU N DA R E D UC C IO N ARANDELA D E E M P U J E IN T ER IO R E N G R AN A JE C E NT R A L D E S E GU N D A R E D UC C IO N P U NTA D E L E JE ARANDELA D E E M P UJ E E X T ER IO R

E JE C EN T R AL E N G R A N A JE C E N T R A L D E P R IM E R A R E D UC C IO N

PORTAPLANETARIOS D E P R IM E R A R E D UC C IO N CORONA D E P R IM E R A R E D UC C IO N

E N G R A N A JE P L AN E TA R IO D E P R IM E R A R E DU C C IO N

41 Mandos Finales

• Mando final de dos engranajes planetarios de reducción

La diapositiva muestra un corte del mando final de dos engranajes planetarios de reducción. La potencia se transmite mecánicamente desde el diferencial, por el semieje, al engranaje central del primer engranaje planetario de reducción. El mando final es una disposición de portaplanetarios de mando, por tanto, la primera y la segunda corona están estriadas y se fijan a la punta del eje mediante la maza de reacción de tal manera que no puedan girar. La entrada de potencia al primer engranaje central de reducción desde el semieje produce el giro del primer portaplanetarios y de los engranajes planetarios de reducción, saliendo la potencia a una velocidad reducida y par aumentado a través del primer portaplanetario de reducción. El primer portaplanetario de reducción se conecta por estrías directamente al segundo engranaje central de reducción, de modo que la salida de potencia del primer engranaje planetario de reducción es la entrada para el segundo engranaje central de reducción. La entrada de potencia al segundo engranaje central de reducción produce el giro del segundo portaplanetario y del engranaje planetario de reducción.


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Esta potencia sale del portaplanetario a velocidad reducida y par aumentado y se transmite por la caja del adaptador del mando final a la rueda, haciendo que gire la unidad de la rueda. La potencia del semieje se reduce dos veces en velocidad y aumenta do veces en par a medida que se transmite al mando final. Debido a la relación de engranajes del mando final, la rueda transmite el par a los rines en una relación de 16,667 veces mayor que la entrada del semieje al mando final y la velocidad de la rueda se reduce en forma proporcional. Ignorando una ligera ineficiencia, la potencia permanece prácticamente constante a medida que se transmite al mando final. ATENCION Una arandela de empuje interna está instalada entre el retenedor de la punta del eje y el primer portaplanetario de reducción. Cuando se quita un eje o se desarma el mando final, use la Herramienta de Retenedor/Engranaje FT2676 para fijar el primer portaplanetario de reducción. Una vez fijo el portaplanetarios, evitará que la arandela de empuje interna se salga de posición en la caja de la rueda. Si durante el armado de la tapa del mando final se presenta un espacio de aproximadamente 19 mm (0,75 pulgadas) entre la tapa y el segundo portaplanetarios de reducción, es un indicador de que la arandela de empuje se ha salido de su posición. No fuerce la tapa contra el segundo portaplanetario de reducción. Si no se tiene en cuenta que la arandela de empuje se ha salido de su posición y se arma el mando final, puede ocurrir daño al mando final.


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SISTEMA DE DIRECCION

• Dirección operada en forma hidráulica

Esta sección de la presentación explica la operación del sistema de dirección. Como en otros camiones de obras Caterpillar, el sistema hidráulico usa la fuerza hidráulica para cambiar la dirección de las ruedas delanteras. El sistema no tiene conexión mecánica entre el volante y los cilindros de la dirección.

• La dirección secundaria usa los acumuladores

Si el flujo de aceite se interrumpe mientras el camión está en movimiento, el sistema incorpora un sistema de dirección secundaria. La dirección secundaria opera gracias a los acumuladores que suministran flujo de aceite para mantener la dirección.

• La dirección del Camión 797 es similar a la dirección del Camión 793C

El sistema de dirección de los Camiones 797 es similar al sistema de dirección de los Camiones 793C. Dos bombas de pistones montadas en serie en el Camión 797 lo diferencian del Camión 793C, el cual tiene sólo una bomba de pistones.


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1 3

2

4

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• Tanque trasero inferior - Dirección - Mando de enfriamiento de los frenos - Mando del motor del ventilador

1. Nivel de aceite con MOTOR APAGADO 2. Nivel de aceite de MOTOR FUNCIONANDO

El tanque de la dirección está en forma separada dentro del tanque hidráulico grande, situado al lado derecho del camión (ver diapositiva No. 87). El tanque de la dirección suministra el aceite para el sistema de dirección, el sistema de mando de enfriamiento de los frenos y el sistema de mando del motor del ventilador. El nivel del aceite para el tanque de dirección se revisa en el indicador (1) con el aceite frío y el motor apagado. Después que el motor arranca, el nivel de aceite disminuirá a medida que el aceite llena los acumuladores de la dirección. Después de que los acumuladores de la dirección se llenan, el nivel de aceite debe revisarse de nuevo en el indicador (2). Cuando el motor está funcionando y los acumuladores de la dirección están cargados completamente, el nivel de aceite no debe estar por debajo de la marca MOTOR FUNCIONANDO del indicador inferior.

• Revise la carga de nitrógeno de los acumuladores de dirección

Si el nivel de MOTOR FUNCIONANDO no es correcto, revise la carga de nitrógeno de ambos acumuladores de la dirección. Una carga baja de nitrógeno permite que el aceite en exceso se almacene en los acumuladores y reduzca la capacidad de la dirección secundaria.

• El aceite de los acumuladores regresa al tanque cuando la llave de contacto está en posición DESCONECTADA

Antes de quitar la tapa para añadir aceite al tanque trasero inferior, asegúrese de que el motor fue apagado con la llave de contacto y que el aceite de la dirección haya regresado al tanque desde los acumuladores.


3. Sensor del nivel de aceite de la dirección 4. Sensor de temperatura del aceite de la dirección

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Un sensor del nivel de aceite de la dirección (3) y un sensor de temperatura del aceite de la dirección (4) están en la parte trasera del tanque de la dirección. Los sensores proveen señales de entrada directamente al Módulo Interfaz VIMS ABL2M(ver diapositiva No. 57 Guía de Capacitación de Servicio-1). El VIMS informa al operador del nivel y temperatura del aceite del tanque de la dirección. Si la temperatura del aceite de la dirección es mayor de 108°C (226°F), el operador recibirá una señal de advertencia en la pantalla del VIMS (ALTA TEMPERATURA DEL ACEITE DE LA DIRECCION).

• Filtro de aceite de drenaje de la caja

El sistema de dirección del Camión 797 usa dos bombas de pistones para el suministro de aceite. Todas las bombas de pistones permiten un pequeño drenaje a la caja, para enfriar y lubricar los componentes. El aceite de drenaje de la caja regresa al tanque de dirección por el filtro de aceite de drenaje de la caja (ver diapositiva No.16 Guía de Capacitación de Servicio -1).


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4

3

2

1

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1. Bomba grande de la dirección 2. Bomba pequeña de la dirección

3. Controlador del sensor de carga

• Presión de DESCONEXION • PRESION BAJA DE RESERVA 4. Manguera de la señal del sensor de carga

El Camión 797 está equipado con dos bombas de pistones de presión compensada y con sensores de carga. La bomba grande de la dirección (1) provee casi todo el flujo de aceite requerido. El sistema de dirección opera prácticamente en forma normal cuando trabaja sólo con la bomba grande de la dirección. La bomba pequeña de la dirección (2) provee un flujo de aceite adicional. El sistema de la dirección no funciona cuando se opera con sólo la bomba pequeña de la dirección. Las bombas de la dirección están montadas en la bomba de mando del ventilador ubicadas en la parte delantera del mando de la bomba. El mando de la bomba se encuentra en la parte interior del riel derecho del bastidor cerca del convertidor de par. Las bombas de la dirección operan sólo cuando el motor está funcionando y proveen el flujo de aceite necesario a los acumuladores para la operación del sistema de dirección. Ambas bombas de la dirección tienen un controlador del sensor de carga (3) que trabaja con una válvula de carga de los acumuladores y controla la salida de las bombas de la dirección. Las bombas de la dirección producirán flujo a presión alta hasta que los acumuladores de la dirección estén cargados con aceite y la presión aumente a 24.115 ± 345 kPa (3.500 ± 50 lb/pulg 2). Esta presión se denomina presión de DESACTIVACION. Cuando se alcanza la presión de DESACTIVACION, la válvula de carga de los acumuladores reduce la presión de la señal del sensor de carga a los controladores sensores de la carga de la bomba, a través de la manguera (4), y se produce la reducción de caudal de la bomba en la condición de PRESION BAJA DE RESERVA. Durante la PRESION BAJA DE RESERVA, la presión de las bombas debe estar entre 1.720 y 3.445 kPa (250 y 500 lb/pulg 2).


• Presión de ACTIVACION

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Las bombas operan a ángulo mínimo de la plancha basculante, para proveer el aceite de lubricación y de drenaje. Debido al drenaje normal en el sistema de la dirección y a la "purga térmica" de la Unidad de Dosificación Manual (HMU), la presión en los acumuladores disminuye gradualmente hasta 22.050 ± 345 kPa (3.200 ± 50 lb/pulg 2). Esta presión se denomina presión de ACTIVACION Cuando la presión en los acumuladores alcanza la presión de ACTIVACION, la válvula de carga de los acumuladores evita que la presión de señal del sensor de carga, que va al controlador del sensor de carga, regrese al tanque, y se produce un aumento de caudal de la bomba para permitir el caudal máximo (flujo pleno).


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2 2

3

3

1

45 1. Orificio de la señal de presión del sensor de carga 2. Tapa del tornillo de ajuste de la PRESION BAJA DE RESERVA

• Revisión de la presión baja de reserva

• Válvula de corte de la presión alta

3. Tapa del tornillo de ajuste de corte de la presión alta

La señal del sensor de carga de la válvula de carga de los acumuladores, se envía al controlador del sensor de carga en ambas bombas de la dirección a través del orificio (1) y entra a la cámara del resorte de la válvula compensadora de flujo. La válvula compensadora de flujo controla el ajuste de la presión baja de reserva de las bombas de la dirección. El ajuste de la presión baja de reserva puede hacerse quitando la tapa (2) de la válvula compensadora de flujo, aflojando la tuerca de seguridad y girando el tornillo de ajuste. Para revisar la presión baja de reserva, conecte un manómetro a la toma de presión baja de reserva (ver diapositiva No. 53). Opere el motor a VELOCIDAD BAJA EN VACIO y revise la presión de la bomba. La bomba hará el ciclo de la presión baja de reserva cada 30 segundos o más. La presión baja de reserva debe estar entre 1.720 y 3.445 kPa (250 y 500 lb/pulg 2) a VELOCIDAD BAJA EN VACIO o VELOCIDAD ALTA EN VACIO. Los controladores del sensor de carga de la bomba también tienen una válvula de corte de presión alta. Las válvulas de corte de presión alta tienen un ajuste más alto que el ajuste de la presión de DESACTIVACION de la válvula de carga de los acumuladores. Las válvulas de corte de presión alta protegen al sistema de dirección si la válvula de DESACTIVACION de los acumuladores no alcanza a limitar la presión del sistema de dirección. Los ajustes de corte de presión alta de la bomba pueden ajustarse quitando la tapa (3) de la válvula de corte de la presión alta, aflojando la tuerca de seguridad y girando el tornillo de ajuste. El valor de ajuste de corte de la presión alta es de 26.180 ± 345 kPa (3.800 ± 50 lb/pulg 2)


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Ajustes del control de la bomba de dirección del Camión 797 Ajuste de corte de presión alta de la bomba pequeña de dirección:

El ajuste de corte de presión alta es el que emplea más tiempo de los dos controladores de la bomba pequeña. 1. Tapone la tubería de drenaje del tanque de la válvula de carga de los acumuladores (orificio marcado con "T"). 2. Abra al ambiente el orificio del sensor de carga de la bomba grande (este es el orificio en el controlador de la bomba). 3. La tubería piloto del sensor de carga de la bomba pequeña debe estar aún conectada al orificio "PS" de la válvula de carga de los acumuladores. 4. Bloquee el orificio de descarga de la bomba grande (la bomba alcanzará el valor de ajuste de presión de reserva y disminuirá su flujo). 5. El orificio de descarga de la bomba pequeña debe estar aún conectado a la manguera que va al solenoide y a la válvula de alivio. 6. Arranque el camión y opérelo a VELOCIDAD BAJA EN VACIO. 7. En VELOCIDAD BAJA EN VACIO, espere 3 minutos para que los acumuladores se carguen completamente (la bomba pequeña entonces permanecerá en Corte de Presión Alta). 8. Ajuste el controlador de la bomba pequeña hasta que el ajuste de Corte de Presión Alta sea de 26.180 ± 345 kPa (3.800 ± 50 lb/pulg2) a la temperatura de operación. Gire el tornillo Allen a la derecha para aumentar la presión y a la izquierda para disminuir la presión. Un vuelta del tornillo cambia el ajuste de presión en aproximadamente 5.250 kPa (760 lb/pulg2). Ajuste de la presión de reserva de la bomba pequeña de la dirección:

El ajuste de la presión de reserva es el que emplea menos tiempo de los dos controladores en la bomba pequeña. 1. El orificio (marcado "T") del tanque de la válvula de carga de los acumuladores debe estar conectado al orificio de retorno del tanque de la válvula de alivio y solenoide. 2. Abra al ambiente el orificio del sensor de carga de la bomba grande (éste es el orificio en el controlador de la bomba). 3. La tubería piloto del sensor de carga de la bomba pequeña debe estar aún conectada al orificio "PS" de la válvula de carga de los acumuladores. 4. Bloquee el orificio de descarga de la bomba grande (la bomba alcanzará el valor de la presión de reserva y disminuirá su caudal). 5. El orificio de descarga de la bomba pequeña debe estar aún conectado a la manguera que conduce a la válvula de alivio y solenoide. 6. Arranque el camión y opérelo a VELOCIDAD BAJA EN VACIO. 7. En VELOCIDAD BAJA EN VACIO, espere 3 minutos para que los acumuladores se carguen completamente a una presión de desactivación de los acumuladores de 24.115 kPa (3.500 lb/pulg 2). 8. Cuando la válvula alcanza la presión de desactivación, revise la presión de reserva de la bomba pequeña en VELOCIDAD BAJA EN VACIO y VELOCIDAD ALTA EN VACIO. La presión de reserva debe ser menor de 3.445 kPa (500 lb/pulg2) a VELOCIDAD BAJA EN VACIO y VELOCIDAD ALTA EN VACIO. 9. Ajuste el controlador de la bomba pequeña hasta que la presión de reserva esté entre 1.720 y 3.445 kPa (250 y 500 lb/pulg2) a la temperatura de operación. Gire el tornillo Allen a la derecha para aumentar la presión y a la izquierda para disminuir la presión. Una vuelta del tornillo cambia el ajuste de presión en aproximadamente 1.600 kPa (232 lb/pulg2). NOTA: Cuando se pruebe o ajuste cualquiera de las presiones del sistema de dirección, permita siempre que el ciclo de carga de los acumuladores se efectúe al menos diez veces antes de medir la presión. De no ser así, se obtendrán lecturas imprecisas. El flujo proveniente de la bomba pequeña de la dirección toma varios minutos en llenar los acumuladores y aumentar la presión. Cuando se ajusta la válvula de corte de presión alta en la bomba pequeña de dirección, asegúrese de esperar hasta que la presión no aumente más .


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Ajuste de corte de presión alta de la bomba grande de la dirección:

El ajuste de corte de la presión alta es el que emplea más tiempo de los dos controladores de la bomba grande. 1. Tapone la tubería de drenaje del tanque de la válvula de carga de los acumuladores (orificio marcado con "T"). 2. Abra al ambiente el orificio sensor de carga de la bomba pequeña (este es el orificio en el controlador de la bomba). 3. La tubería piloto del sensor de carga de la bomba grande debe estar aún conectada al orificio "PS" de la válvula de carga de los acumuladores. 4. Bloquee el orificio de descarga de la bomba pequeña (la bomba alcanzará el valor de presión de ajuste de reserva y disminuirá su flujo). 5. El orificio de descarga de la bomba grande debe estar aún conectado a la manguera que va a la válvula de alivio y solenoide. 6. Arranque el camión y opérelo a VELOCIDAD BAJA EN VACIO. 7. A VELOCIDAD BAJA EN VACIO espere 1 minuto para que los acumuladores se carguen completamente (la bomba grande entonces permanecerá en Corte de Presión Alta). 8. Ajuste el controlador de la bomba grande hasta que el ajuste de Corte de Presión Alta sea de 26.180 ± 345 kPa (3800 ± 50 lb/pulg2) a la temperatura de operación. Gire el tornillo Allen a la derecha para aumentar la presión y a la izquierda para disminuir la presión. Un vuelta del tornillo cambia el ajuste de presión en aproximadamente 4.300 kPa (624 lb/pulg2). Ajuste de la presión de reserva de la bomba grande de dirección:

El ajuste de la presión de reserva es el que emplea menos tiempo de los dos controladores en la bomba grande. 1. El orificio (marcado "T") del tanque de la válvula de carga de los acumuladores debe estar conectado al orificio de retorno del tanque y de la válvula de alivio y solenoide. 2. Abra al ambiente el orificio del sensor de carga de la bomba pequeña (éste es el orificio en el controlador de la bomba). 3. La tubería de piloto del sensor de carga de la bomba grande debe estar aún conectada al orificio "PS" de la válvula de carga de los acumuladores. 4. Bloquee el orificio de descarga de la bomba pequeña (la bomba alcanzará el valor de ajuste de presión de reserva y disminuirá su caudal). 5. El orificio de descarga de la bomba grande debe estar aún conectado a la manguera que conduce al solenoide y a la válvula de alivio. 6. Arranque el camión y opérelo a VELOCIDAD BAJA EN VACIO. 7. A VELOCIDAD BAJA EN VACIO, espere 1 minuto para que los acumuladores se carguen completamente a una presión de DESACTIVACION de los acumuladores de 24.115 kPa (3.500 lb/pulg2). 8. Cuando la válvula alcanza la presión de DESACTIVACION, revise la presión de reserva de la bomba grande a VELOCIDAD BAJA EN VACIO y VELOCIDAD ALTA EN VACIO. La presión de reserva debe ser menor de 3.445 kPa (500 lb/pulg2) a VELOCIDAD BAJA EN VACIO y VELOCIDAD ALTA EN VACIO. 9. Ajuste el controlador de la bomba grande hasta que la presión de reserva esté entre 1.720 y 3.445 kPa (250 y 500 lb/pulg2) a la temperatura de operación. Gire el tornillo Allen a la derecha para aumentar la presión y a la izquierda para disminuir la presión. Una vuelta del tornillo cambia el ajuste de presión en aproximadamente 1.700 kPa (247 lb/pulg2). NOTA: Si se ajusta la bomba de dirección en el banco hidráulico, ajuste en cada bomba la presión de margen en 1.740 ± 103 kPa (250 ± 15 lb/pulg2) luego de completar los siguientes pasos: Bomba grande: Conecte un manómetro diferencial entre el orificio de salida de la bomba y el orificio del sensor de carga. Ajuste el flujo de la bomba grande a 210 ± 6 L/min (55 ± 1,5 gal/min) a 1.500 rpm y a una presión de descarga de 22.063 kPa (3.200 lb/pulg2). Bomba pequeña: Repita el procedimiento con la sección pequeña de la bomba ajustando el flujo a 42 ± 2 L/min (11 ± 0,5 gal/min) a 1.500 rpm y a una presión de descarga de 22.063 kPa (3.200) lb/pulg 2). Debido a las cargas parásitas en el sistema de dirección del camión, el valor de la PRESION BAJA DE RESERVA medida en el camión es más alta que la presión de margen en el banco de pruebas.


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1. Manguera de suministro de aceite del sistema de dirección 2. Múltiple de la válvula de alivio y solenoide 3. Válvula de carga de los acumuladores 4. Válvula de control de la dirección 5. Toma S•O•S del sistema de dirección

El aceite de suministro de la bomba de dirección fluye a través de la manguera (1) y una válvula de retención en el múltiple de la válvula de alivio y solenoide (2). El múltiple de la válvula de alivio y solenoide conecta la bomba de dirección con la válvula de carga de los acumuladores (3), los acumuladores y la válvula de control de dirección (4). El múltiple de la válvula de alivio y solenoide también provee un paso de drenaje para el aceite de dirección. Las muestras de aceite del sistema de dirección pueden obtenerse de la toma del Análisis Programado de Aceite (S•O•S) (5).


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1. Válvula de carga de los acumuladores 2. Válvula de presión de DESACTIVACION 3. Válvula de presión de ACTIVACION

• Mangueras de la válvula de carga de los acumuladores: 4. Presión del acumulador 5. Tubería de señal del sensor de carga 6. Presión de suministro de la bomba 7. Al tanque

La diapositiva muestra un acercamiento de la válvula de carga de los acumuladores (1). La presión de DESACTIVACION del sistema de dirección se ajusta en la válvula inferior (2). La presión de ACTIVACION del sistema de dirección se ajusta en la válvula superior (3). La presión de suministro de la bomba de dirección aumenta hasta que la presión de los acumuladores, que actúa sobre la válvula de carga de los acumuladores, cambie las válvulas de presión de activación y de desactivación. Conjuntamente, las válvulas de presión de activación y de desactivación reducen la presión de señal del sensor de carga (LS)(presión de retroalimentación), hasta quedar a un valor ligeramente mayor de la presión del tanque. Las bombas disminuyen el flujo hasta alcanzar la PRESION BAJA DE RESERVA (DESACTIVACION). Cuando la presión en los acumuladores disminuye, las válvulas de presión de activación y de desactivación cambian nuevamente y bloquean la presión de señal del sensor de carga desde el tanque. La presión de señal del sensor de carga de la bomba iguala la presión de la bomba y la bomba de dirección regresa a la posición de FLUJO TOTAL (ACTIVACION). Las mangueras de la válvula de carga de los acumuladores conectan la válvula con: - la presión del acumulador (4) - la tubería de señal del controlador del sensor de carga en las bombas de pistones (5) - la presión de suministro de la bomba (6) - el tanque (7)


VALVULA ACTIVADA

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VALVULA DE CORTE DE PR ESION ALTA

VALVULA DE CARGA DEL ACUMULADOR

PRESION SENSORA DE CARGA CONTROLADOR SENSOR DE CARGA

DE LOS ACUMULADORES

VALVULA DESACTIVADA

CONTROLADOR SENSOR DE CARGA

COMPENSADOR DE FLUJO

A LOS ACUMULADORES

PISTON ACCIONADOR

SALIDA DE LA BOMBA

BOMBAS DE LA DIRECCION

PRESION BAJA DE RESERVA (DESACTIVADA)

PISTON DE LA PLANCHA BASCULANTE

48 • Operación de la bomba de la dirección • Flujo máximo durante el drenaje del pistón accionador

Luego que el motor arranca, la presión aumenta en los acumuladores de la dirección. Los controladores del sensor de carga de resorte descentrado permiten descargar la presión del pistón accionador. Luego de descargar la presión, el controlador del sensor de carga y el pistón accionador colocan la plancha basculante de resorte descentrado a la posición de máximo flujo (flujo pleno). Cuando la presión aumenta en los acumuladores, la presión de suministro de la bomba actúa en la válvula de carga de los acumuladores y en ambos extremos del compensador de flujo. Cuando hay la presión en ambos extremos del compensador de flujo, la plancha basculante se mantiene en el ángulo máximo por acción de la fuerza del resorte en la caja de la bomba y la presión de descarga de la bomba en el pistón de la plancha basculante. Los pistones se desplazan adentro y afuera del tambor y el flujo máximo pasa a través del orificio de salida. Ya que el motor impulsa la bomba, las rpm del motor también afectan la salida de la bomba. NOTA: Debido a que las tuberías de señal detectan la presión de suministro de la bomba y no una presión de "carga", el sistema de dirección no opera de igual modo que los otros sistemas del sensor de carga con una presión de margen.


VALVULA ACTIVADA

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VALVULA DE CORTE DE PRES ION ALTA

VALVULA DE CA RGA DEL ACUMULADOR

PRESION SENSORA DE CARGA CONTROLADOR SENSOR DE CARGA

DE LOS ACUMULADORES

VALVULA DESACTIVADA

CONTROLADOR SENSOR DE CARGA

COMPENSADOR DE FLUJO

A LOS ACUMULADORES

PISTON ACCIONADOR

SALIDA DE LA BOMBA

BOMBAS DE LA DIRECCION

PRESION BAJA DE RESERVA (DESACTIVADA)

PISTON DE LA PLANCHA BASCULANTE

49 • Cambios de la válvula de carga de los acumuladores • La presión de señal disminuye

• Bomba en PRESION BAJA DE RESERVA

La presión de suministro de la bomba aumentará hasta que la presión del acumulador que actúa sobre la válvula de carga del acumulador cambia las válvulas de activación y de desactivación y la presión de señal del sensor de carga disminuye hasta un valor ligeramente mayor de la presión del tanque. Las válvulas de activación y de desactivación cambian cuando la presión de salida de la bomba es aproximadamente 24.115 ± 345 kPa (3.500 ± 50 lb/pulg 2) a VELOCIDAD BAJA EN VACIO. El aceite de la bomba (en PRESION BAJA DE RESERVA) fluye pasando el extremo inferior del carrete compensador de flujo desplazado al pistón accionador. El pistón accionador tiene un área de superficie mayor que la del pistón de la plancha basculante. La presión de aceite en el pistón del accionador vence la fuerza del resorte del pistón de la plancha basculante y mueve la plancha basculante para disminuir el flujo de la bomba. La bomba alcanza entonces la PRESION BAJA DE RESERVA (DESACTIVACION). La presión de salida de la bomba es igual a la del ajuste del compensador de flujo. El ajuste de la PRESION BAJA DE RESERVA está entre 1.720 y 3.445 kPa (250 y 500 lb/pulg 2).


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En la posición NEUTRAL o SIN DIRECCION, es baja la demanda de aceite proveniente de los acumuladores. La bomba opera en el ángulo mínimo de la plancha basculante para suministrar el aceite de lubricación, drenaje y "purga térmica" del HMU. Debido al drenaje de aceite normal en el sistema de dirección, la presión en los acumuladores gradualmente disminuirá hasta 22.050 ± 345 kPa (3.200 ± 50 lb/pulg 2). • La presión de los acumuladores disminuye • Cambio de las válvulas de ACTIVACION y de DESACTIVACION • La bomba regresa a flujo pleno • Tiempo de ciclo entre la presión de DESACTIVACION y de ACTIVACION: - Con orificio de purgado térmico, 30 segundos o más

• Válvula de corte de presión alta

Cuando la presión en los acumuladores alcanza 22.050 ± 345 kPa (3.200 ± 50 lb/pulg 2) las válvulas de activación y de desactivación de la válvula de carga de los acumuladores cambian y bloquean la presión de la señal del sensor de carga proveniente del tanque. El aceite de la bomba presuriza la tubería de señal del sensor de carga. La señal del sensor de carga desplaza el carrete del compensador de flujo y drena el pistón accionador. Al drenar el pistón accionador, posiciona la plancha basculante de resorte descentrado para dar máximo flujo (flujo pleno) (ACTIVACION). A VELOCIDAD BAJA EN VACIO en la posición NEUTRAL o SIN DIRECCIÓN, la bomba hará un ciclo entre las condiciones de activación y de desactivación cada 30 segundos o más. Al conectar un manómetro a la toma de presión de la bomba en el múltiple de la válvula de alivio y solenoide, se indicarán estas presiones del sistema de dirección. Si la presión de la bomba tiene un ciclo de menos de 30 segundos, hay fugas en el sistema y deben corregirse. Las fuentes típicas de fugas pueden estar en el solenoide de purga de los acumuladores o en la válvula de alivio auxiliar ubicadas en el múltiple de la válvula de alivio y solenoide. Los controladores del sensor de carga también tienen una válvula de corte de presión alta. Las válvulas de corte de presión alta se ajustan a un valor mayor del ajuste de presión de desactivación de la válvula de carga de los acumuladores. Las válvulas de corte de presión alta protegen el sistema de dirección si la válvula de desactivación no alcanza a limitar la presión del sistema de dirección. Puede hacerse el ajuste del corte de presión alta quitando la tapa, aflojando la tuerca de seguridad y girando el tornillo de ajuste. El valor de ajuste de corte de presión alta es de 26.180 ± 345 kPa (3.800 ± 50 lb/pulg 2)


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VA LV UL A DE CA RG A DE LO S ACU M UL ADO RE S D UR AN TE LA CA R GA (AC TIVAD A) VA LVUL A AC TIVADA

D EL AC UM ULAD OR VALV U LA D E SAC TIVA DA

O R IFIC IO D E R ET R O A L I M E N T A C I O N A L TA N Q UE A L O RIFICIO DE S EÑA L D EL CO NTR O L D E LA BO MBA

D E L A BO MBA

50 • Válvula de carga de los acumuladores

La diapositiva muestra un corte de la válvula de carga de los acumuladores durante la CARGA (ACTIVACION). Durante la CARGA, el carrete de desactivación se mantiene a la derecha por acción del resorte. El carrete de desactivación bloquea la bomba y los conductos de la señal del sensor de carga del orificio de retroalimentación. La presión de la señal es igual a la presión de la bomba y la presión de señal alta hace que la bomba aumente el caudal al máximo (flujo pleno). A medida que la presión aumenta, el carrete de de desactivación se mueve a la izquierda contra la fuerza del resorte. Cuando la presión del acumulador alcanza el ajuste de desactivación, el carrete de desactivación abre la bomba y los conductos de señal del sensor de carga al orificio de retroalimentación. El orificio de retroalimentación reduce la presión de la señal del sensor de carga hasta quedar a un valor levemente mayor de la presión del tanque.


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VA LV ULA D E CA RG A D E LO S AC UM UL AD OR ES B AJA PR ES ION DE RE SE RVA (DE SAC TIVA DA ) VALV U LA AC TIVA DA

DE L AC UMU LAD OR VA LVU LA DE SA CTIVADA

O RIFICIO DE R ETR OA LIM EN TACIO N AL TAN QU E DE LA B OM BA

A L OR IFICIO D E S EÑ A L D EL CO NTR OL D E LA BO MB A


La diapositiva muestra un corte de la válvula de carga de los acumuladores en la posición de PRESION BAJA DE RESERVA (DESACTIVACION). En la posición de DESACTIVACION, la presión de los acumuladores aumenta el ajuste de la presión de desactivación y ambos vástagos de activación y de desactivación se desplazan completamente contra los resortes. La bomba y los conductos de la señal del sensor de carga están abiertos al orificio de retroalimentación. El orificio de retroalimentación reduce la presión de señal hasta quedar a un valor ligeramente mayor de la presión del tanque. El orificio de retroalimentación se requiere sólo para iniciar y mantener la presión de DESACTIVACION. A medida que la presión de los acumuladores disminuye, la presión de retroalimentación mantiene el carrete de desactivación a la izquierda hasta que la válvula de activación se abre y descarga la presión de retroalimentación al tanque. Durante la DESACTIVACION, la presión de retralimentación se suma a la presión que desplaza el carrete contra el resorte. Al inicio de la ACTIVACION, la presión de retroalimentación se suma a la fuerza del resorte.


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VA LV ULA D E C AR GA D E L OS A CU MU LA DO RE S C OM EN ZA ND O LA CO N DIC ION DE AC T IVACION VALVUL A AC TIVA DA

DEL AC U M UL A DO R

VA LVU LA DE SA CTIVADA

O RIFICIO DE R E TR OA LIME N TACIO N AL TA NQ U E DE LA B OM B A

A L O R IF IC IO D E S EÑ A L D EL C ON TR OL DE LA B OM B A


La diapositiva muestra un corte de la válvula de carga de los acumuladores al inicio de la ACTIVACION. Cuando la presión de los acumuladores disminuye hasta la presión de activación, el carrete de activación se moverá a la derecha y permitirá que la presión de retroalimentación pase a la válvula de activación y a las cámaras del resorte de la válvula de desactivación. La presión de retroalimentación ayuda a los resortes de las válvulas de desactivación y activación a desplazar hacia la derecha los carretes de desactivación y activación. El carrete de activación continúa desplázandose a la derecha y bloquea el conducto central del carrete de desactivación. Cuando se bloquea el conducto central del carrete de desactivación, la presión de señal es igual a la presión de la bomba. La ACTIVACION ocurrirá cuando el carrete de desactivación se desplace a una posición en la que la señal del sensor de carga de la bomba no permita drenar más la presión de retroalimentación. La presión de señal alcanza la presión de la bomba, la bomba reduce su caudal y el ciclo de carga comienza.


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1 4 5 2

3 6

53

1. Manguera de suministro del aceite del sistema de dirección • Válvula de retención (no se muestra)

2. Interruptor de presión de la bomba de dirección

3. Interruptor de presión de los acumuladores • Advertencia de la presión de la dirección sólo a velocidades mayores de 8 km/h (5 millas/hora)

El aceite de suministro de la bomba de dirección fluye a través de la manguera (1) y una válvula de retención en el múltiple de la válvula de alivio y solenoide. La válvula de retención (no mostrada) evita que el aceite de los acumuladores regrese a la bomba de dirección cuando la bomba disminuye su caudal a la PRESION BAJA DE RESERVA. Dos interruptores de presión controlan el sistema de dirección. Un interruptor (2) controla la salida de la bomba de dirección. Este interruptor controla la presión de suministro de la bomba durante la PRESION BAJA DE RESERVA. El VIMS identifica este interruptor como el interruptor de "presión baja de la dirección". El otro interruptor de presión de la dirección (3) controla la presión de los acumuladores del sistema de dirección. El VIMS identifica este interruptor como interruptor de "presión alta de la dirección". Ambos interruptores de presión de la dirección suministran señales de entrada al Módulo Interfaz VIMS ABL2M (ver diapositiva No. 57 Guía de Capacitación de Servicio-1). El VIMS informa al operador de la condición del sistema de dirección. Se muestra una advertencia del sistema de dirección si la velocidad de desplazamiento es mayor de 8 km/h (5 millas/hora) o si la velocidad de la transmisión no está en NEUTRAL.


4. Toma de presión de suministro de la bomba de dirección - Usada para medir la PRESION BAJA DE RESERVA

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La presión de suministro de la bomba puede medirse en la toma de presión(4). La presión de suministro de la bomba aumentará hasta que la presión de salida de la bomba sea aproximadamente de 24.115 ± 345 kPa (3.500 ± 50 lb/pulg 2) a VELOCIDAD BAJA EN VACIO (DESACTIVACION). Entonces la presión de suministro de la bomba disminuirá hasta el ajuste de PRESION BAJA DE RESERVA. El ajuste de PRESION BAJA DE RESERVA está entre 1.720 y 3.445 kPa (250 y 500 lb/pulg 2). Si se mide la presión de suministro de la bomba de dirección en esta toma de presión durante la PRESION BAJA DE RESERVA, debe usarse un manómetro adecuado para medir la presión máxima del sistema de dirección y evitar que se dañe el manómetro cuando la bomba de dirección aumente el flujo para proveer el máximo flujo de aceite.

5. Toma de presión de los acumuladores - Usada para medir presión de DESACTIVACION y de ACTIVACION

La presión de los acumuladores de dirección puede medirse en la toma de presión (5). La presión de los acumuladores aumentará hasta que la presión sea aproximadamente de 24.115 ± 345 kPa (3.500 ± 50 lb/pulg 2) a VELOCIDAD BAJA EN VACIO (DESACTIVACION). Debido al drenaje normal en el sistema de dirección, la presión de los acumuladores disminuirá gradualmente hasta la presión de ACTIVACION de 22.050 ± 345 kPa (3.200 ± 50 lb/pulg 2). En la posición NEUTRAL o SIN DIRECCIÓN, a VELOCIDAD BAJA EN VACIO, la bomba hará el ciclo entre las condiciones de ACTIVACION y DESACTIVACION en intervalos de 30 segundos o más. Conectando un manómetro a la toma de presión de los acumuladores se indicarán estas presiones del sistema de dirección.

6. Conector de la direcciónsuplementaria

Para operar el circuito de dirección en un camión que debe ser remolcado, se conecta una Unidad de Potencia Auxiliar (APU) al conector de la dirección suplementaria (6) en el múltiple de la válvula de alivio y del solenoide. La APU provee el aceite para cargar los acumuladores y será posible remolcar el camión al activarse la dirección. NOTA DEL INSTRUCTOR: Para mayor información sobre el uso de la APU consulte las Instrucciones Especiales "Uso de la Unidad de Potencia Auxiliar 1U5000 (APU)" (SEHS8715) y "Uso del grupo de acoplamiento 1U5525" (SEHS8880).


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3

2 1

54

1. Válvula de alivio de respaldo

La válvula de alivio de respaldo (1) protege al sistema de las crestas de presión si la bomba no puede disminuir su caudal lo suficientemente rápido o no puede limitar la presión máxima en caso de que la válvula de corte de presión alta de la bomba de dirección no se abra. El ajuste de la válvula de alivio de respaldo es de 27.560 ± 345 kPa (4000 ± 50 lb/pulg 2).

2. Toma S•O•S . del sistema de dirección

Las muestras de aceite del sistema de dirección pueden obtenerse de la toma del Análisis Programado de Aceite (S•O•S)(2).

3. Solenoide de purga de los acumuladores

El solenoide de purga de los acumuladores (3) drena el aceite de presión de los acumuladores cuando el camión no está en operación.


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M U L T IP L E D E L A VA LV U L A D E A L I V I O Y S O L E N O I D E SUMINISTRO DE L A B O MBA ACUMULADORES TOM A D E P RE SIO N D E S U M IN IS T R O DE L A BO MBA A L A VA LV U LA D E C O N TR O L D E L A D IR E CC IO N

VA LV U L A D E RETENCION

D E L A VA LV UL A D E C O NT RO L D E LA D IR EC CIO N SOLENOIDE D E P UR GA VA LV U L A D E A L IV IO D E P R O TE C C IO N

55 • Múltiple de la válvula de alivio y solenoide • Válvula de retención

La diapositiva muestra un corte del múltiple de la válvula de alivio y solenoide. El aceite de suministro de la bomba de dirección fluye por una válvula de retención. La válvula de retención evita que el aceite de los acumuladores fluya de regreso a la bomba de dirección cuando la bomba disminuye el caudal a PRESION BAJA DE RESERVA.

• El solenoide de purga drena los acumuladores

El ECM del chasis activa el solenoide de purga de los acumuladores cuando la llave de contacto se mueve a la posición DESCONECTADA. El ECM del chasis mantiene activado el solenoide por 70 segundos.

• Orificio de purga

El solenoide de purga detecta el aceite de presión de los acumuladores. Cuando el solenoide se ACTIVA, el émbolo se mueve y conecta el aceite de presión al conducto de drenaje. El aceite de presión fluye por un orificio, pasa al émbolo y va al tanque. El orificio limita el flujo del aceite de retorno de los acumuladores a una velocidad que es MENOR que el límite de flujo (restricción) del filtro de aceite de la dirección. Cuando el solenoide se DESACTIVA, la fuerza del resorte mueve el émbolo y la presión de aceite no puede drenar.


• La válvula de alivio de respaldo protege el sistema si la bomba no disminuye su caudal

• Ajuste la válvula de alivio de respaldo solamente en un banco de prueba

• Pruebas funcionales de la válvula de alivio de respaldo (en la máquina)

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La válvula de alivio de respaldo protege el sistema de dirección de crestas de presión si la bomba no puede disminuir su flujo lo suficientemente rápido o no puede limitar la presión máxima si la válvula de corte de presión alta de la bomba de dirección no se abre. El aceite de presión de la bomba de dirección trabaja contra el extremo de la válvula de alivio de respaldo y del resorte. La válvula de alivio se abre si la presión del aceite alcanza aproximadamente 27.560 ± 345 kPa (4.000 ± 50 lb/pulg 2) a un flujo de 8 ± 2 L/min (2 ± 0.5 gal/min). Finalmente, el aceite pasa por la válvula de alivio y drena al tanque. La válvula de alivio de respaldo sólo debe ajustarse en el banco de prueba. El ajuste de presión de la válvula de alivio de respaldo puede cambiarse ajustando la fuerza del resorte que mantiene la válvula de alivio cerrada. Para cambiar el ajuste de la válvula de alivio quite la tapa protectora y gire el tornillo de ajuste a la derecha o a la izquierda para aumentar o disminuir el ajuste de presión. Una vuelta del tornillo cambiará el ajuste de presión en aproximadamente 4.730 kPa (685 lb/pulg 2). Una prueba funcional de la válvula de alivio de respaldo puede realizarse en la máquina instalando una bomba hidráulica manual en el conector de la Unidad de Potencia Auxiliar (APU) e instalando planchas de bloqueo para evitar que el aceite fluya a los acumuladores. Consulte el Manual de Servicio para obtener información más detallada. NOTA: Sólo se obtendrá un ajuste aproximado si se usa el procedimiento de prueba funcional para ajustar la válvula de alivio de respaldo. Un ajuste preciso de la válvula de alivio de respaldo sólo puede realizarse en un banco de pruebas hidráulico.


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2

1

56 1. Acumuladores de la dirección

• Cámara con carga de nitrógeno

Dos acumuladores de la dirección (1) proveen el aceite de suministro para la operación normal y para la operación temporal de la dirección secundaria si ocurre una pérdida del flujo de aceite de la bomba. Dentro de los acumuladores se encuentra una cámara con carga de nitrógeno. La carga de nitrógeno suministra energía para la dirección normal y para la capacidad de dirección secundaria si se detiene el flujo de la bomba de la dirección. La presión de carga del nitrógeno es de 7.235 kPa (1.050 lb/pulg 2) a 21ºC (70ºF).

• Revisión de la dirección secundaria

Para revisar el sistema de dirección secundaria, el motor debe estar en corte de combustible con el interruptor manual de parada, con la llave de contacto en la posición CONECTADA. Cuando se usa el interruptor manual de parada no se activa el solenoide de purga de los acumuladores y los acumuladores no se purgan. Por tanto, la dirección del camión funcionará con el motor apagado.

2. Filtro de retorno del aceite del mando de la dirección y ventilador

El aceite de dirección del solenoide y del múltiple de la válvula de alivio de respaldo retorna al tanque de dirección a través del filtro de retorno del aceite de mando de dirección y ventilador (2). El aceite del mando del ventilador hidráulico también regresa al tanque por este filtro.

Si se usa el interruptor manual de parada, el aceite de presión alta permanece en los acumuladores. Para descargar la presión de aceite de los acumuladores, gire la llave de contacto a la posición DESCONECTADA y gire el volante de la dirección a la izquierda y a la derecha hasta que el aceite se drene de los acumuladores (cuando el volante de la dirección no se puede girar más).


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3 1

2 4

5

57

• Filtro de retorno del aceite del mando de la dirección y ventilador 1. Presión de retorno del aceite - sin filtrar 2. Presión de retorno del aceite - filtrado 3. Toma S•O•S de aceite del sistema del mando de la dirección y ventilador

4. Válvula de derivación del filtro de aceite 5. Interruptor de derivación del filtro

Dos tomas de presión están ubicadas en la parte superior del filtro de aceite del mando de la dirección y ventilador. La toma de presión izquierda (1) se usa para medir la presión de retorno del aceite sin filtrar. La toma de presión derecha (2) se usa para medir la presión de retorno del aceite filtrado. Usando estas dos tomas se puede calcular la restricción del filtro de aceite. Las muestras de aceite del sistema del mando de dirección y ventilador pueden obtenerse en la toma del Análisis Programado de Aceite (S•O•S) (3) ubicada en el centro encima de la caja del filtro. La toma de presión (S•O•S) del sistema de dirección, ubicada debajo del solenoide y del múltiple de la válvula de alivio de respaldo, es el sitio preferido para obtener las muestras de aceite del sistema de dirección (ver diapositiva No. 54). Una válvula de derivación del filtro de aceite (4) se encuentra en el filtro de retorno del aceite de mando de la dirección y ventilador. Si el filtro presenta alguna restricción, la válvula de derivación se abrirá para proteger los sistemas. Un interruptor de derivación del filtro de aceite (5) se encuentra también en la caja del filtro. El interruptor de derivación suministra una señal de entrada al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento envía la señal al VIMS, el cual informa al operador si el filtro tiene alguna restricción.


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58

• Enfriador de aceite del mando de la dirección y ventilador (flecha) • Enfriadores de aceite de los frenos delanteros

El aceite de mando de la dirección y ventilador fluye del filtro de mando de dirección y ventilador a través del enfriador de aceite del mando de dirección y ventilador (flecha) al tanque. El enfriador de aceite de diámetro más pequeño al lado derecho, es el enfriador de aceite de mando de la dirección y ventilador. Los dos enfriadores de aceite de diámetro más grande, a la izquierda, son para enfriar el aceite de los frenos delanteros.


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59

1. Válvula de control de la dirección

La válvula de control de la dirección se opera por piloto desde el HMU en la cabina del operador. Cinco tuberías piloto conectan estos dos componentes. Las tuberías piloto envían aceite piloto de la HMU para desplazar los carretes en la válvula de control de la dirección. Los carretes controlan la cantidad y dirección del aceite de presión que se envía a los cilindros de la dirección. Cuatro tuberías piloto se usan para: suministro de la bomba, retorno al tanque, giro a la izquierda y giro a la derecha. La quinta tubería piloto se usa para la señal del sensor de carga.


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AL TANQUE CILIND RO DE GIRO A LA IZQU IER DA V A LV U L A D E ALIVIO/ CO M PENS AC ION

CILIND RO DE GIRO A L A DER ECHA

VALVUL A D E CO NTRAPR ESION V A LV U L A D E ALIVIO/ C O M P E N SA C I O N

VA LV U L A D E C O N T R O L D E L A D IR E C C I O N

CARR ETE D IR ECC ION AL

SIN G IRA R AC EITE PILOTO DE GIRO A LA IZQUIERDA

ACEITE PILOTO DE GIRO A LA DERECHA

C ARRT E A M P L I F IC A D O R

CARR ETE CO M BINA DO R/ RETENCION

CARRETE PR IOR ITAR IO

MANGUERA PEQUEÑA DE SUMINISTRO D E L A B OM BA ORIFICIO SENSOR DE CA R GA

DEL ACU M UL ADO R

SUMINISTRO DE LA UNIDAD DE D O S I F I C A C IO N M A N U A L Y PUR GA DO T ERM ICO

60 • Componentes de la válvula de control de la dirección: - Carrete prioritario -Carrete amplificador con carrete combinador/control - Carrete direccional - Válvulas de alivio/compensación - Válvula de presión de retorno

La diapositiva muestra un corte de la válvula de control de la dirección. Los componentes principales de la válvula de control de la dirección son: el carrete prioritario, el carrete amplificador con carrete interno combinador/control, el carrete direccional, las válvulas de alivio/compensación y la válvula de presión de retorno. El aceite de presión de los acumuladores fluye pasando por el carrete de prioridad de resorte descentrado y se bloquea en el carrete amplificador. El mismo aceite de presión fluye por un orificio al extremo derecho del carrete prioritario. El orificio estabiliza el flujo del carrete prioritario y debe estar presente para abrir o cerrar la válvula de prioridad a medida que la demanda de flujo cambia. El mismo aceite de presión fluye al HMU. Después de que todos los conductos se llenan con aceite de presión, el carrete prioritario se desplaza a la izquierda, pero permanece parcialmente abierto. En esta posición, el carrete prioritario permite que una pequeña cantidad de aceite (purga térmica) fluya a la HMU y disminuye la presión al orificio de suministro de la HMU. La "purga térmica" evita que la HMU se agarrote.


• Válvula de control de la dirección en posición SIN DIRECCION

• Válvulas de alivio/compensación • Un aumento de presión abre las válvulas de alivio/compensación

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Cuando el camión está en posición NEUTRAL o en posición de NO GIRO, los cuatro orificios en funcionamiento (suministro, tanque, giro a la derecha, giro a la izquierda) se descargan al tanque a través de la HMU. El carrete direccional se mantiene en la posición central por acción de los resortes centradores. Mientras el camión esté desplazándose en línea recta (sin dirección), cualquier resistencia al rodamiento (oposición) que actúe sobre los sistemas de cilindros de dirección produce un aumento de la presión. El aumento de la presión actúa sobre la válvula de alivio/compensación en ese orificio. Si el aumento de presión excede 28.000 ± 1.000 kPa (4.065 ± 150 lb/pulg2), el vástago de alivio se abre. Una caída de presión ocurre a través del orificio. La caída de presión hace que la válvula de descarga se mueva y permite que el aceite fluya al conducto del tanque. La acción de alivio hace que la porción de compensación de la otra válvula de alivio/compensación se abra y se llenen de aceite los extremos de presión baja de los cilindros .

• La válvula de presión de retorno envía la presión a la válvula de compensación

El aceite en exceso (descargado) fluye a través de la válvula de presión de retorno y entra en el extremo de la salida de la otra válvula de alivio/compensación. Una diferencia de 48 kPa (7 lb/pulg2) entre el conducto del tanque y el orificio del cilindro de presión baja, hace que la válvula de compensación se abra. El aceite en exceso fluye al orificio del cilindro de presión baja para evitar la cavitación en el cilindro. La válvula de presión de retorno también evita la cavitación de los cilindros suministrando una presión positiva de 170 kPa (25 lb/pulg2) en el conducto detrás de la válvula de compensación. Una presión mayor de 170 kPa (25 lb/pulg2) abre la válvula de presión de retorno que va al tanque.

• Ajuste válvulas de alivio/compensación en un banco de prueba

La válvula de control de dirección debe quitarse y probarse en un banco de prueba del sistema hidráulico para revisar con exactitud los ajustes de las válvulas de alivio/compensación. Para probar funcionalmente la válvula de alivio/compensación derecha, instale dos conexiones en Te con tomas de presión en la manguera de dirección de giro a la derecha en los cilindros de dirección. Gire la dirección del camión todo lo que pueda a la derecha contra los topes y cierre el paso de combustible al motor. Debe conectarse una bomba externa a una de las tomas de presión en la manguera de giro a la derecha. Conecte un manómetro en la otra toma de presión en la manguera de giro a la derecha. Presurice el sistema de dirección y la lectura del manómetro será el valor de ajuste de la válvula de alivio/compensación derecha.

• Prueba funcional de las válvulas de alivio/compensación (en la máquina)

Para probar la válvula de alivio/compensación izquierda, instale dos conexiones en Te con tomas de presión en la manguera de dirección de giro a la izquierda en los cilindros de dirección. Gire la dirección del camión todo lo que pueda a la izquierda contra los topes y cierre el paso de combustible al motor. Debe conectarse una bomba externa a una de las tomas de presión en la manguera de giro a la izquierda. Conecte un manómetro en la otra toma de presión en la manguera de giro a la izquierda. Presurice el sistema de dirección y la lectura del manómetro será el valor de ajuste de la válvula de alivio/compensación izquierda. NOTA: Si se usa el procedimiento de prueba funcional para ajustar las válvulas de alivio/compensación se obtendrá un ajuste aproximado. El ajuste preciso de las válvulas de alivio/compensación sólo puede realizarse en un banco de pruebas del sistema hidráulico.


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V A LV U L A D E ALIVIO/ C OMPEN SACION

AL TANQUE CILIND RO D E G IRO A LA IZQU IER DA

C ILINDR O DE GIRO A LA DERECHA

VALVU LA D E CO NTRAPR ESION VALVULA DE ALIVIO/ COM PENSACION

ORIFICIO ESTABILIZA DO R

VA LV U L A D E C O N T R O L D E L A D IR E C C I O N

C ARR ETE D I R E C C IO N A L

GIRO A L A DER EC HA

ACEITE PILOTO DE GIRO A LA DEREC H A

OR IFIC IO DEL ACE ITE PILO TO

CAR RETE/ VERIFICADO R

ACEITE PILOTO DE GIRO A LA IZQUIERDA C ARRET E A M PLIF IC AD OR

OR IFIC IO ESTABILIZAD OR

CAR RETE PR IORITARIO

OR IFIC IO DE L PA S A D O R D E C O N E X I O N M AN GUER A P EQU EÑA D E S U M I N IS T R O DE L A BO M BA

ORIFICIO SENSOR DE CARGA PA S A D O R M E D I O DE CONEXION

DEL ACUM ULADO R

SUMINISTRO DE LA UN IDAD D E DO SIFICACION M ANUA L Y PURGADO TERMICO

61 • Válvula de control de la dirección durante GIRO A LA DERECHA • El aceite piloto mueve el carrete direccional

• El aceite piloto mueve el carrete amplificador

Cuando el volante de la dirección se gira a la DERECHA, se detiene la "purga térmica" de la HMU y se detiene la descarga de los cuatro orificios de trabajo (suministro, tanque, giro a la derecha y giro a la izquierda) al tanque. El aceite piloto de giro a la derecha fluye al lado izquierdo del carrete direccional a través de un orificio estabilizador y mueve el carrete direccional a la derecha. El movimiento del carrete direccional permite que el aceite piloto fluya a los carretes amplificador y combinador/control. El aceite piloto se divide en el carrete amplificador. El aceite piloto fluye por una ranura estrecha alrededor del carrete combinador/control. El aceite piloto se bloquea momentáneamente hasta que el carrete amplificador se mueva lo suficiente hacia la derecha para permitir un flujo de aceite parcial por uno de los ocho orificios. El aceite piloto también fluye por un agujero de pasador de conexión y un orificio estabilizador al extremo izquierdo del carrete amplificador y hace que el carrete amplificador se mueva hacia la derecha. El aceite del acumulador en el extremo del resorte (extremo derecho) del carrete amplificador fluye por un pasador de conexión medio al extremo izquierdo del carrete amplificador y hace que el carrete amplificador se mueva hacia la derecha. .


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• El aceite piloto y de los acumuladores se combinan en el carrete combinador/control

Cuando el carrete amplificador se mueve a la derecha, el aceite de los acumuladores fluye a la cámara interna forzando el carrete combinador/control hacia la izquierda. El aceite de los acumuladores fluye entonces por siete de los ocho orificios. El aceite piloto y el aceite de los acumuladores se combinan. El aceite fluye por el carrete direccional (que ya ha sido desplazado) para hacer un GIRO A LA DERECHA.

• Entre más rápido gira el volante de dirección, mayor flujo a los cilindros

Cuanto más rápido se gire el volante de la dirección, más se desplazan el carrete direccional y el carrete amplificador. Una velocidad mayor de flujo está disponible, lo que permite que el camión gire más rápido. La relación entre la combinación del aceite de suministro piloto y del aceite de los acumuladores siempre es la misma, ya que un orificio es exclusivo del flujo piloto y siete orificios son exclusivos del flujo de suministro de los acumuladores.

• La presión piloto del sensor de carga mueve el carrete prioritario

La resistencia de la dirección aumenta la presión de suministro (del cilindro) al HMU y a la tubería piloto del sensor de carga. La tubería piloto del sensor de carga dirige la presión del cilindro al carrete prioritario. El aumento de presión en la tubería del sensor de carga hace que el carrete prioritario se mueva a la derecha y permite que más aceite fluya a la HMU a través de la tubería de suministro. La presión de suministro del orificio sensor de carga varía con la carga de la dirección. El carrete prioritario se mueve en forma proporcional permitiendo que un flujo de aceite suficiente cumpla con los requerimientos de la dirección. El aceite de retorno de los cilindros fluye por el carrete direccional, pasa alrededor de la válvula de alivio/compensación, y hace que la válvula de presión de retorno se abra y el aceite regrese al tanque.

• La cresta de presión mueve el carrete combinador/control y bloquea el flujo al HMU

Durante el giro, si la rueda delantera se encuentra con un obstáculo que no puede mover, la presión del aceite aumenta en ese cilindro de dirección y en la tubería de aceite. El flujo de aceite al cilindro se invierte. El carrete amplificador detecta esta cresta de presión. El carrete combinador/control se mueve hacia la derecha y bloquea los siete orificios de aceite de suministro de los acumuladores a los cilindros de la dirección. El carrete amplificador se mueve hacia la izquierda y bloquea el orificio de aceite piloto. El flujo de aceite piloto que va a los cilindros de la dirección se detiene. La cresta de presión no se siente en la HMU. Si la cresta de presión es suficientemente grande, la válvula de alivio/compensación drena el aceite de presión al tanque como se describió anteriormente.


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62

• HMU

• La HMU mide el aceite que va a la válvula direccional

La Unidad de Dosificación Manual (HMU) se encuentra en la base de la columna de dirección, detrás de una tapa, al frente de la cabina. La HMU está conectada al volante de dirección y es controlada por el operador. La HMU mide la cantidad de aceite enviado a la válvula de control de dirección, usando la velocidad a la cual se gira el volante de dirección. Cuanto más rápido el giro de la HMU, mayor es el flujo enviado a los cilindros de dirección de la válvula de control de dirección y más rápido cambiarán de dirección las ruedas. Al frente de la HMU hay cuatro orificios:

• Orificios de la HMU

- Retorno al tanque

-

- Suministro de la bomba

- Giro a la izquierda - Giro a la derecha

Un quinto orificio está al lado de la HMU. El quinto orificio es el de la tubería de señal del sensor para la válvula de control de dirección.


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VA LV U L A D E C O N T RO L D E L A D IR E C CI O N

R

L

P

T RETORNO A L TA N Q U E

LS

SUMINISTRO D E L A B OM BA

U N ID A D D E DOSIFICACION MANUAL

63 • Los acumuladores envían el aceite a la válvula de control de la dirección

• El orificio en la HMU provee "purga térmica" para prevenir agarrotamiento

• La válvula de control de la dirección envía el aceite a los cilindros de dirección

El aceite de suministro de la bomba de los acumuladores fluye a través de la válvula de control de dirección a la Unidad de Dosificación Manual (HMU). Si no se gira el volante de la dirección, el aceite fluirá a través de la HMU al tanque. Al permitir que el aceite circule por la HMU mientras el volante de dirección está inmóvil, suministra una condición de "purga térmica" que mantiene una diferencia de temperatura de menos de 28ºC (50ºF) entre la HMU y el tanque. Esta "purga térmica" evita el agarrotamiento térmico de la HMU (pegado del volante de la dirección). Cuando se gira el volante de la dirección, la HMU dirige el aceite de vuelta a la válvula de control de dirección. La válvula de control de dirección dirige el aceite a los cilindros de dirección. Dependiendo de la dirección en que se gire el volante, el aceite fluirá del extremo de la cabeza de un cilindro de dirección al extremo del vástago del otro cilindro. La acción del aceite en los pistones y vástagos de los cilindros de dirección hace que las ruedas cambien de dirección. El aceite desplazado de los cilindros de dirección fluye por la válvula de presión de retorno en la válvula de control de dirección y regresa al tanque.


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64

SISTEMA DE LEVANTAMIENTO

• El ECM del chasis controla el sistema de levantamiento

Esta sección de la presentación explica la operación del sistema de levantamiento. El ECM del chasis controla electrónicamente el sistema de levantamiento de los Camiones 797. El sistema de control de levantamiento funciona en forma similar al de los otros camiones Caterpillar. Las cuatro posiciones de operación son: SUBIR, FIJA, LIBRE y BAJAR. El ECM del chasis y la válvula de levantamiento permiten otras funciones de control de levantamiento que no son controladas por el operador.

• Control de AMORTIGUAR BAJADA

• Control SOBRE EL CENTRO

Control de AMORTIGUAR BAJADA: Cuando la caja está bajando, justo antes de que la caja entre en contacto con el bastidor (aproximadamente entre 4º a 15º dependiendo de la velocidad de la caja), el ECM del chasis envía una señal a los solenoides de levantamiento para mover los carretes de la válvula de levantamiento a la posición de AMORTIGUAR BAJADA. En la posición AMORTIGUAR BAJADA, la velocidad libre de la caja se reduce para evitar que la caja haga contacto fuerte con el bastidor. Control SOBRE EL CENTRO: El control sobre el centro evita la cavitación de los cilindros de levantamiento al evitar que la caja suba más rápido que la velocidad de suministro de aceite a los cilindros por parte de las bombas (causado por un cambio súbito de carga). Cuando la caja está subiendo, a unos 40º, el ECM del chasis envía una señal a los solenoides de levantamiento para mover los carretes de la válvula de levantamiento a la posición SOBRE EL CENTRO.


• Control de AMORTIGUAR SUBIDA

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Control de AMORTIGUAR SUBIDA: Cuando la caja está subiendo, justo antes de que los cilindros de levantamiento se extiendan completamente (aproximadamente 55º), el ECM de chasis envía una señal a los solenoides de levantamiento para mover los carretes de válvula de levantamiento a la posición AMORTIGUAR SUBIDA. En la posición de AMORTIGUAR SUBIDA, la velocidad de subida de la caja se reduce para evitar que los pistones del cilindro de levantamiento hagan un contacto fuerte en las cabezas de los cilindros.


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• Palanca de levantamiento en posición LIBRE para operación normal (flecha)

El camión normalmente debe operarse con la palanca de levantamiento (flecha) en la posición LIBRE. Cuando el camión se desplaza con la palanca de levantamiento en la posición LIBRE, se asegura que el peso de la caja está sobre el bastidor y los topes de apoyo del bastidor y no sobre los cilindros de levantamiento.

• Operación del inhibidor de retroceso

Si la transmisión está en posición RETROCESO cuando la caja está subiendo, se usa el sensor de la palanca de levantamiento para cambiar la transmisión a NEUTRAL. La transmisión permanecerá en NEUTRAL hasta que: 1. la palanca de levantamiento se mueva a la posición FIJA o LIBRE; y 2. la palanca de cambios haya tenido un ciclo afuera y adentro de NEUTRAL. NOTA: Si el camión se arranca con la caja levantada y la palanca de levantamiento en posición LIBRE, la palanca de levantamiento debe moverse a la posición FIJA y luego a la posición LIBRE antes de bajar la caja.


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• Sensor de posición de la palanca de levantamiento (flecha) • El sensor envía señales PWM al ECM del chasis

La palanca de levantamiento controla un sensor de posición de señal de Modulación de Duración de Impulso (PWM) (flecha). El sensor PWM envía señales de entrada del ciclo de trabajo al ECM del chasis. La posición del sensor y el ciclo de trabajo correspondiente determinan si los solenoides ubicados en la válvula de levantamiento están activados y cuáles están activados.

• El sensor de la palanca de levantamiento provee modulación

Las cuatro posiciones de la palanca de levantamiento son SUBIR, FIJA, LIBRE y BAJAR, pero como el sensor suministra una señal de ciclo de trabajo que cambia en todas las posiciones de la palanca de levantamiento, el operador puede modular la velocidad de los cilindros de levantamiento.

• El sensor de palanca de levantamiento diagnostica

El sensor de posición de la palanca de levantamiento recibe 24 voltios del ECM del chasis. Para revisar el voltaje de suministro del sensor, conecte un multímetro entre las clavijas A y B del conector del sensor. Coloque el medidor para leer en "Voltios CC".

- Voltaje de Suministro - Señal del ciclo de trabajo

- Voltaje de referencia

- Calibración

Para verificar la señal de salida del sensor de posición de la palanca de levantamiento, conecte un multímetro entre las clavijas B y C del conector del sensor de posición de la palanca de levantamiento. Coloque el medidor para leer "Ciclo de Trabajo". La salida del ciclo de trabajo del sensor debe ser de aproximadamente 5% a 95% entre las posiciones de la caja completamente ARRIBA y completamente ABAJO. El Voltaje de referencia para el sensor de posición de la palanca de levantamiento debe ser de aproximadamente 7 voltios. Durante la operación del camión, el ECM del chasis calibra constantemente las cuatro posiciones del sensor de posición de la palanca de levantamiento. NOTA DEL INSTRUCTOR: Para mayor información sobre el voltaje de referencia, ver la página 129 de la Guía de Capacitación de Servicio -1.


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3

2

4

1

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1. Cuatro secciones de la bomba de levantamiento y enfriamiento de los frenos 2. Rejilla de levantamiento delantera - Para los cilindros de levantamiento o frenos traseros 3. Rejilla de levantamiento trasera - Para los cilindros de levantamiento o frenos delanteros 4. Tomas de presión de la bomba de levantamiento y enfriamiento de los frenos

• Tomas de presión de las bombas

La bomba de enfriamiento de levantamiento y frenos (1) succiona aceite del tanque hidráulico (ver diapositiva No. 87). La bomba de enfriamiento de levantamiento y frenos es una bomba de cuatro secciones ubicada en la parte trasera superior del mando de bomba. El aceite fluye de las dos secciones delanteras de la bomba y se combinan en la rejilla de levantamiento delantera (2). El aceite fluye de la rejilla de levantamiento delantera por la válvula de control de enfriamiento de levantamiento y frenos a los cilindros de levantamiento o al filtro de aceite de enfriamiento de los frenos traseros, pasa por la válvula de reparto de enfriamiento de los frenos traseros, por los enfriadores de aceite de los frenos traseros y finalmente a los frenos traseros. El aceite fluye de las dos secciones trasera de la bomba y se combinan en la rejilla de levantamiento trasera (3). El aceite fluye de la rejilla de levantamiento trasera por la válvula de control de enfriamiento de levantamiento y frenos a los cilindros de levantamiento o al filtro de aceite de enfriamiento de los frenos delanteros, pasa por los enfriadores de aceite de los frenos delanteros y finalmente a los frenos delanteros. Hay cuatro tomas de presión de bomba de enfriamiento de levantamiento y frenos (4), uno en cada sección de la bomba. Debido a que las dos secciones delanteras de la bomba se combinan en la rejilla de levantamiento delantera, sólo necesita usarse una de las dos tomas de presión de la sección delantera de bomba durante las mediciones de presión. Debido a que las dos secciones traseras de bomba se combinan en la rejilla de levantamiento trasera, sólo necesita usarse una de las dos tomas de presión de la sección trasera de la bomba durante las mediciones de presión. Las presiones de bomba también pueden medirse en las dos tomas de presión ubicadas en la válvula de control de enfriamiento de levantamiento y frenos (ver diapositiva No.75).


• Las presiones en las tomas varían

• Palanca de levantamiento en posición SUBIR

• Palanca de levantamiento en posición BAJAR o LIBRE

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Las presiones medidas en las tomas de presión de la bomba de enfriamiento de levantamiento y frenos variarán dependiendo de la posición del sensor de la palanca de levantamiento y del sensor de posición de la caja (ver diapositiva No. 73 Guía de Capacitación de Servicio -1). Cuando la palanca de levantamiento está en la posición SUBIR y el sensor de posición de la caja está en CUALQUIER posición, todo el aceite de la bomba fluye al EXTREMO DE LA CABEZA de los cilindros de levantamiento. La presión de alivio del sistema de levantamiento cuando está en posición SUBIR es: 22.050 ± 345 kPa (3.200 ± 50 lb/pulg 2) - Presión de abertura de la válvula 23.425 ± 345 kPa (3.400 ± 50 lb/pulg 2) - a flujo alto Cuando la palanca de levantamiento está en posición BAJAR o LIBRE y el sensor de posición de la caja está en la posición SEGUNDA FASE DEL CILINDRO DE LEVANTAMIENTO (mayor de 40º), la válvula de levantamiento está en la posición BAJAR. Cuando el sensor de posición de la caja está en la posición de PRIMERA FASE DEL CILINDRO DE LEVANTAMIENTO (menor de 30º), la válvula de levantamiento está en la posición LIBRE. La presión de alivio del sistema de levantamiento cuando está en la posición BAJAR es: Entre 4.135 y 19.290 kPa (600 y 2.800 lb/pulg 2) NOTA: Cuando la caja está en la posición BAJAR, la válvula de levantamiento estará en la posición LIBRE de baja potencia. El vástago del sensor de posición de la caja debe estar desconectado y el sensor debe girarse a más de 40º antes de que pueda medirse la presión de alivio de la posición BAJAR.

• El sensor de posición de la caja debe estar en posición SUBIR para probar la presión de BAJADA • Caja en posición AMORTIGUAR

Cuando el sensor de posición de la caja está en la posición BAJAR (aproximadamente 4º a 15º, dependiendo de la velocidad de la caja), el aceite del EXTREMO DE LA CABEZA del cilindro de levantamiento se restringe y no fluye al tanque. Esta es la posición AMORTIGUAR. En la posición AMORTIGUAR, la velocidad de flotación de la caja se reduce para evitar que haya un contacto fuerte de la caja con el bastidor.

• Caja en posición LIBRE de potencia baja

Con la palanca de levantamiento en la posición BAJAR o LIBRE, después de que la caja esté abajo por 20 segundos, los solenoides cambiarán la posición AMORTIGUAR a la posición LIBRE de baja potencia. El conducto desde el EXTREMO DE LA CABEZA del cilindro de levantamiento al tanque se mantendrá ligeramente ABIERTO. La máquina, al desplazarse con la válvula de levantamiento en la posición LIBRE, asegura que el peso de la caja está sobre el bastidor y los soportes de la caja y no en los cilindros de levantamiento.

• Presiones de levantamiento con CAJA ABAJO

Cuando la caja está ABAJO, el manómetro en la toma de presión de la bomba mostrará la presión del sistema de enfriamiento de los frenos traseros o delanteros, que es el resultado de la restricción en las rejillas de levantamiento, los filtros de enfriamiento de los frenos, los enfriadores, los frenos y las mangueras. La presión será de aproximadamente: Velocidad baja en vacío: 35 a 275 kPa (5 a 40 lb/pulg 2) Velocidad alta en vacío: 105 a 930 kPa (15 a 135 lb/pulg 2)

- Presión de enfriamiento de los frenos delanteros - Presión de enfriamiento de los frenos traseros

Las presiones pueden ser mayores o menores dependiendo de la temperatura del aceite.


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2

4

1

3

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1. Bomba de levantamiento y enfriamiento de los frenos 2. Rejillas de levantamiento 3. Válvula de control de de levantamiento y enfriamiento de los frenos 4. Filtro de aceite de enfriamiento de los frenos delanteros

El aceite fluye de la bomba de enfriamiento de levantamiento y frenos (1) a las dos rejillas de levantamiento (2). El aceite fluye de las rejillas de levantamiento por la válvula de control de enfriamiento de levantamiento y frenos (3) a los cilindros de levantamiento o a los filtros de aceite de enfriamiento de los frenos (4) (se muestra el filtro de aceite de enfriamiento de los frenos delanteros), pasa por los enfriadores de aceite de los frenos y finalmente a los frenos. El aceite fluye de la rejilla de levantamiento trasera por el lado derecho de la válvula de control de enfriamiento de levantamiento y frenos a los cilindros de levantamiento o a los frenos delanteros. El aceite fluye de la rejilla de levantamiento delantera por el lado izquierdo de la válvula de control de enfriamiento de levantamiento y frenos a los cilindros de levantamiento o a los frenos traseros.


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2 3

1 4

5

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1. Interruptor de derivación de la rejilla de levantamiento 2. Presión de enfriamiento del aceite de los frenos delanteros - sin filtrar 3. Presión de enfriamiento de aceite de los frenos delanteros - filtrado

4. Toma S•O•S de aceite de enfriamiento de los frenos delanteros

5. Interruptor de derivación del filtro de enfriamiento de aceite de los frenos delanteros • El aceite fluye a los enfriadores de aceite de los frenos delanteros a los frenos

Una válvula de derivación se encuentra en las cajas de la rejilla de levantamiento. Las válvulas de derivación se abrirán para proteger el sistema de levantamiento si la rejilla tiene alguna restricción. Un interruptor de derivación de la rejilla de levantamiento (1) también está en las cajas de las rejillas de levantamiento. Los interruptores de derivación suministran señales de entrada al ECM del chasis. El ECM del chasis envía las señales al VIMS, el cual informa al operador si las rejillas de levantamiento tienen restricción. Hay dos tomas de presión ubicadas en la parte superior del filtro de enfriamiento de aceite de los frenos delanteros. La toma de presión izquierda (2) puede usarse para medir la presión del filtro de enfriamiento de los frenos delanteros del aceite sin filtrar. La toma de presión derecha (3) puede usarse para medir la presión del filtro de enfriamiento de los frenos delanteros del aceite filtrado. Estas dos tomas pueden usarse para calcular la restricción del filtro de aceite. Las muestras de aceite de enfriamiento de los frenos delanteros pueden obtenerse de la toma del Análisis Programado de Aceite (S•O•S)(4) ubicada en el centro sobre la caja del filtro. Una válvula de derivación se encuentra en la caja del filtro de enfriamiento de aceite de los frenos delanteros. La válvula de derivación se abrirá para proteger el sistema de enfriamiento de aceite de los frenos delanteros si el filtro tiene alguna restricción. Un interruptor de derivación de enfriamiento de aceite de los frenos delanteros (5) también se encuentra ubicado en la caja del filtro de enfriamiento de aceite de los frenos delanteros. El interruptor de derivación suministra señales de entrada al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento envía la señal al VIMS, el cual informa al operador si el filtro de enfriamiento de aceite de los frenos delanteros tiene alguna restricción. El aceite fluye del filtro de enfriamiento de aceite de los frenos delanteros a través de los enfriadores de aceite de los frenos delanteros (ver diapositiva No. 58) a los frenos delanteros.


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4

5

3

1

2

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1. Válvula de control de enfriamiento de levantamiento y frenos 2. Filtro de enfriamiento del aceite de los frenos traseros 3. Válvula de reparto de enfriamiento de los frenos traseros

• Presión de enfriamiento del aceite de los frenos traseros - sin filtrar • Presión de enfriamiento del aceite de los frenos traseros - filtrado

• Toma S•O•S . del aceite de enfriamiento de los frenos traseros 4. Interruptor de derivación del filtro de enfriamiento del aceite de los frenos traseros

El aceite fluye de la rejilla de levantamiento delantera a través del lado izquierdo de la válvula de control de enfriamiento de levantamiento y freno (1) a los cilindros de levantamiento o al filtro de enfriamiento de aceite de los frenos traseros (2), va por la válvula de reparto de enfriamiento de los frenos traseros(3), pasa por los enfriadores de aceite de los frenos traseros y finalmente fluye a los frenos traseros. Hay dos tomas de presión ubicadas encima del filtro de enfriamiento de aceite de los frenos traseros. La toma de presión izquierda puede usarse para medir la presión del filtro de enfriamiento de aceite sin filtrar de los frenos traseros. La toma de presión derecha puede usarse para medir la presión del filtro de enfriamiento de aceite filtrado de los frenos traseros. Estas dos tomas pueden usarse para calcular la restricción del filtro de aceite. Las muestras de aceite de enfriamiento de los frenos traseros pueden obtenerse en la toma del Análisis Programado de Aceite (S•O•S) ubicada en el centro sobre la caja del filtro. Una válvula de derivación está ubicada en la caja del filtro de enfriamiento de aceite de los frenos traseros. La válvula de derivación se abre para proteger el sistema de enfriamiento de aceite de los frenos traseros si el filtro tiene alguna restricción. Un interruptor de derivación de enfriamiento de aceite de de los frenos traseros (4) también se encuentra sobre la caja del filtro de enfriamiento de aceite de los frenos traseros. El interruptor de derivación provee las señales de entrada al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento envía la señal al VIMS, que informa al operador si el filtro de enfriamiento de aceite de los frenos traseros tiene alguna restricción.


5. Solenoide de la válvula de reparto del aceite de enfriamiento de los frenos traseros

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El solenoide de la válvula de reparto de aceite de enfriamiento de los frenos traseros (5) está ubicado en la válvula de los frenos del chasis. El solenoide controla el flujo de aceite de señal de la válvula de freno del chasis a la válvula de reparto de aceite de enfriamiento de los frenos traseros. Cuando la temperatura del aceite de los frenos es mayor de 107°C (225°F), el EMC de los frenos/enfriamiento envía +24 voltios para activar el solenoide. Cuando el solenoide está activado, el aceite de la bomba de levantamiento fluye del filtro de aceite de enfriamiento de los frenos traseros a través de la válvula de reparto y los enfriadores de aceite de los frenos traseros a los frenos traseros. Cuando se desactiva el solenoide, el aceite de la bomba de levantamiento no pasa por los enfriadores de aceite de los frenos traseros sino que fluye directamente a los frenos traseros.


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4

3 2

1

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1. Válvula de reparto

2. Manguera del aceite de señal 3. Manguera a los enfriadores de los frenos traseros 4. Manguera a los frenos traseros

El aceite fluye del filtro de aceite de enfriamiento de los frenos traseros a través de la válvula de reparto (1). Cuando la temperatura del aceite de los frenos es mayor de 107°C (225°F), el EMC de los frenos/enfriamiento envía +24 voltios para activar el solenoide de la válvula de reparto de aceite de enfriamiento de los frenos (ver diapositiva No. 70). Cuando está activado el solenoide, el aceite de señal fluye de la válvula de freno del chasis a través de la manguera (2) a la válvula de reparto. Cuando el aceite de señal está presente, el aceite de la bomba de levantamiento fluye del filtro de aceite de enfriamiento de los frenos traseros a través de la válvula de reparto, la manguera (3) y los enfriadores de aceite de freno trasero a los frenos traseros. Cuando se desactiva el solenoide, el aceite de la bomba de levantamiento no pasa por los enfriadores de aceite de los frenos traseros sino que fluye a través de la manguera (4) directamente a los frenos traseros.


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V A L V U L A D E E N F R IA M I E N T O D E L F R E N O A L OS EN FR IA DO R ES D E AC EITE D E L OS FR EN O S TRA SE RO S A L OS FR EN OS TR AS ERO S

C ON DU CTO DE AC EIT E DE SE ÑA L

D EL FILT RO D E AC EIT E DE L OS FR ENO S TRA S ERO S

72 • Válvula de reparto de enfriamiento de los frenos

La diapositiva muestra un corte de la válvula de reparto de enfriamiento de los frenos traseros. El aceite de la bomba de levantamiento fluye del filtro de aceite de enfriamiento de los frenos traseros a través de la válvula de reparto. Cuando la temperatura del aceite de los frenos es mayor de 107°C (225°F), el ECM de los frenos/enfriamiento envía +24 voltios para activar el solenoide de la válvula de reparto de aceite de enfriamiento de los frenos (ver diapositiva No. 70). Cuando se activa el solenoide, el aceite de señal fluye de la válvula de los frenos del chasis al conducto del aceite de señal de la válvula de reparto. Cuando hay aceite de señal, el vástago de la válvula se mueve a la derecha y el aceite de la bomba de levantamiento fluye del filtro de aceite de enfriamiento de freno trasero a través de la válvula de reparto y los enfriadores de aceite de los frenos traseros a los frenos traseros. Cuando el solenoide se desactiva y no hay aceite de señal en el conducto de aceite de señal, el vástago de la válvula se mueve a la izquierda y el aceite de la bomba de levantamiento no pasa por los enfriadores de aceite de los frenos traseros sino que fluye directamente a los frenos traseros.


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2

1

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1. Válvula de los frenos del chasis 2. Válvula de reducción de aceite piloto de levantamiento

El aceite piloto de levantamiento fluye de la válvula de los frenos del chasis (1) a la parte trasera del múltiple de la válvula de levantamiento. La presión del aceite piloto de levantamiento puede ajustarse en la válvula de reducción de presión (2). La presión del aceite piloto de levantamiento debe ser de 3.860± 205 kPa (560±30 lb/pulg 2).


5

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6

1

5

9 11

2 4

3

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74

• Grupo de válvulas de control de levantamiento y enfriamiento de los frenos 1. Válvula de control de enfriamiento de levantamiento y frenos 2. Múltiple de levantamiento 3. Válvula de control de levantamiento 4. Manguera de drenaje del aceite piloto de levantamiento 5. Solenoides de derivación de la bomba de levantamiento 6. Válvulas de retención de la bomba

La diapositiva muestra una vista frontal del grupo de válvulas de control de enfriamiento de levantamiento y frenos. El grupo de válvulas consta de tres secciones. La sección superior corresponde a la válvula de control de enfriamiento de levantamiento y frenos (1). La sección media corresponde al múltiple de levantamiento (2). La sección inferior corresponde a la válvula de control de levantamiento (3). El aceite fluye de las bombas de enfriamiento de levantamiento y freno a través de los orificios de suministro de las dos bombas a la válvula de control de enfriamiento de levantamiento y frenos (1). Cuando los cilindros de levantamiento no están subiendo o bajando, el aceite fluye a los frenos a través de dos mangueras en la parte superior de la válvula. El aceite piloto de levantamiento se drena del múltiple de levantamiento a través de la manguera (4). Cuando los cilindros de levantamiento están subiendo o bajando, el EMC del chasis activa el solenoide de ACTIVADO/DESACTIVADO del aceite piloto de levantamiento (ver diapositiva siguiente) y los dos solenoides de derivación de las bombas de levantamiento (5). Los solenoides de derivación de las bombas de levantamiento son solenoides proporcionales que reciben de 0 a 1,9 amperios del ECM del chasis. Los solenoides proporcionales permiten que el operador module el flujo de aceite a los cilindros de levantamiento. Cuando se activan los solenoides de derivación de las bombas de levantamiento, el aceite de suministro fluye a través de dos válvulas de retención de la bomba (6) y el múltiple de levantamiento (2) a la válvula de control de levantamiento (3).


7. Solenoides de control de levantamiento

8. Válvula de retención de carga

9. Válvulas de alivio de la bomba

10. Válvulas de alivio de la tubería

11. Tomas de presión de levantamiento

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Cuando los cilindros de levantamiento están subiendo o bajando, el ECM del chasis también activa dos de los cuatro solenoides de control de levantamiento (7) ubicados en la válvula de control de levantamiento. Cuando los cilindros de levantamiento están SUBIENDO, se activa un solenoide para proveer aceite de suministro al extremo de la cabeza de los cilindros de levantamiento y se activa otro solenoide para drenar el aceite proveniente del extremo del vástago de los cilindros de levantamiento. Cuando los cilindros de levantamiento están BAJANDO, se activa un solenoide para proveer aceite de suministro al extremo del vástago de los cilindros de levantamiento y se activa otro solenoide para drenar el aceite proveniente del extremo de la cabeza de los cilindros de levantamiento. Los solenoides de control de levantamiento son solenoides proporcionales que reciben de 0 a 1,9 amperios del ECM del chasis. Los solenoides proporcionales permiten al operador modular el flujo de aceite a los cilindros de levantamiento. Cuando se activan los solenoides de control de levantamiento, el aceite de suministro fluye a través de una válvula de retención de carga (8) y cuatro mangueras a los cilindros de levantamiento. Dos válvulas de alivio de la bomba (9) están ubicadas en la válvula de control de enfriamiento de levantamiento y freno; uno a cada lado de la válvula. Las válvulas de alivio de la bomba protegen el sistema de presiones excesivas. El ajuste de las válvulas de alivio de la bomba es de 22.050 ± 345 kPa (3.200 ± 50 lb/pulg 2). Si la presión de la bomba excede esta especificación, la válvula de alivio se abrirá y el aceite de la bomba fluirá al sistema de enfriamiento de los frenos. Dos válvulas de alivio de la tubería (10) se encuentran en la válvula de control de levantamiento, una a cada lado de la válvula. Las válvulas de alivio de la tubería también protegen el sistema de presiones excesivas. Si la válvula de levantamiento está en la posición FIJA y una fuerza externa mueve la caja, las válvulas de alivio de la tubería se abrirán. El ajuste de las válvulas de alivio de la tubería es de 23.425 ± 345 kPa (3.400 ± 50 lb/pulg 2). Dos tomas de presión (11) pueden usarse para medir las presiones del sistema de levantamiento. La presión del aceite de suministro proveniente de las dos secciones delanteras de la bomba de enfriamiento de levantamiento y frenos (ver diapositiva No. 67) puede medirse en la toma de presión izquierda. La presión del aceite de suministro que proviene de las dos secciones traseras de la bomba de enfriamiento de levantamiento y frenos (ver diapositiva No. 67) puede medirse en la toma de presión derecha. Las presiones medidas en las tomas variarán dependiendo de la posición del sensor de la palanca de levantamiento y del sensor de la posición de la caja (ver diapositiva No. 73 Guía de Capacitación de Servicio -1).


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1

2

75

• Grupo de válvulas de control de enfriamiento de levantamiento y frenos - Vista trasera 1. Manguera de suministro de aceite piloto 2. Solenoide ACTIVADO/DESACTIVADO del aceite piloto

La diapositiva muestra una vista trasera del grupo de la válvula de control de enfriamiento de levantamiento y frenos. El aceite piloto fluye de la válvula de los frenos del chasis a través de la manguera (1), al múltiple de levantamiento. Cuando el motor arranca, el ECM del chasis activa el solenoide de ACTIVADO/DESACTIVADO del aceite piloto (2). Si la palanca de levantamiento se deja en la posición FIJA por un largo tiempo, el ECM del chasis desactiva el solenoide. El solenoide de ACTIVADO/DESACTIVADO del aceite piloto se vuelve a activar inmediatamente si la palanca de levantamiento se mueve de la posición FIJA.


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VALVULA DEL FRENO DEL CHASIS

VALVULAS DEL SOLENOIDE DE DERIVACION DE LA BOMBA

VALVULA DE ALIVIO DE LA BOMBA

VALVULA DE REDUCCION DE ACEITE PILOTO


VALVULAS DE RETENCION DE LA BOMBA

VALVULA DE CONTROL DE ENFRIAMIENTO DE LEVNTAMIENTOY FRENO

ACEITE DE SUMINISTRO DE LAS SECCIONES TRASERAS DE LA BOMBA

ACEITE DE SUMINISTRO DE LAS SECCIONES DELNTERAS DE LA BOMBA A LOS FRENOS TRASEROS

GRUPO DE VALVULAS DEL CONTROL DE EFRIAMIENTO DEL LEVANTAMIENTOY FRENO DEL CAMION 797 POSICION FIJA

A LOS FRENOS DELANTEROS

DRENAJE PILOTO

DRENAJE DEL CILINDRO

ACEITE PILOTO

MULTIPLE DE LEVANTAMIENTO

SOLENOIDE CONECTADO/DESCONECTADO DEL ACEITE PILOTO CTR E

PC RE

PCHE

C THE

VALVULA DE ALIVIO DE LA TUBERIA DE BAJADA CILINDRO AL EXTREMO DEL VASTAGO DEL TANQUE BOMBA AL EXTREMO DEL VASTAGO DEL CILINDRO BOMBA AL EXTREMO DE LA CABEZA DEL CILINDRO CILINDRO AL EXTREMO DE LA CABEZA DEL TANQUE

VALVULA DE ALIVIO DE LA TUBERIA DE SUBIDA

VALVULA DE CONTROL DE LEVANTAMIENTO

A LOS EXTREMOS DEL VASTAGO DE LOS CILINDROS DE LEVANTAMIENTO

A LOS EXTREMOS DE LA CABEZA DE LOS CILINDROS DE LEVANTAMIENTO AL RANQUE

VALVULA D E RETENCION DE CARGA

AL TANQUE

76 • Grupo de la válvula de control de enfriamiento de levantamiento y frenos en posición FIJA • Aceite piloto proveniente de la válvula de los frenos del bastidor • Solenoide ACTIVADO/DESACTIVADO del aceite piloto

• El aceite de la bomba fluye a los frenos • Válvulas de retención de la bomba • Se bloquea el flujo a los cilindros de levantamiento • Prueba de presión de enfriamiento de los frenos en la posición FIJA

La diapositiva muestra un corte del grupo de la válvula de control de enfriamiento de levantamiento y freno en la posición FIJA. El aceite piloto fluye de la válvula de los frenos del chasis al múltiple de levantamiento. La presión del aceite piloto es de 3.860 ± 205 kPa (560 ± 30 lb/pulg 2). Cuando el motor arranca, el ECM del chasis activa el solenoide de ACTIVADO/DESACTIVADO del aceite piloto. Si la palanca de levantamiento se deja en la posición FIJA por un largo tiempo, el ECM del chasis desactiva el solenoide. Los solenoides no proporcionales en la posición FIJA son activados. Cuando se activa el solenoide de ACTIVADO/DESACTIVADO del aceite piloto, la presión del aceite piloto se dirige a ambos extremos de todos los carretes direccionales. Los carretes son mantenidos en posición abajo por los resortes centradores y el aceite piloto. Todo el aceite de la bomba fluye a los frenos. Las válvulas de retención de la bomba mantienen separados los circuitos de enfriamiento de los frenos traseros y delanteros. La posición de los carretes direccionales en la válvula de control de levantamiento bloquea el aceite en el extremo de la cabeza y el extremo del vástago de los cilindros de levantamiento. Conectando un manómetro a las tomas de la presión del sistema de levantamiento, mientras la válvula de levantamiento está en posición FIJA, se mostrará la presión del sistema de enfriamiento de los frenos traseros o delanteros, la cual es el resultado de la restricción en los filtros de enfriamiento del freno, enfriadores del aceite del freno, frenos y mangueras.



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VALVULAS DEL SOLENOIDE DE DERIVACION DE LA BOMBA

ON



ON



VALVULA DE CONTROL DE ENFRIAMIENTO DE LEVNTAMIENTO Y FRENO ACEITE DE SUMINISTRO DE LAS SECCIONES TRASERAS DE LA BOMBA

ACEITE DE SUMINISTRO DE LAS SECCIONES DELNTERAS DE LA BOMBA A LOS FRENOS TRASEROS

GRUPO DE VALVULAS DEL CONTROL DE EFRIAMIENTO DEL LEVANTAMIENTOY FRENO DEL CAMION 797 SUBIR

A LOS FRENOS DELANTEROS

DRENAJE PILOTO


ACEITE PILOTO SOLENOIDE CONECTADO/DESCONECTADO DEL ACEITE PILOTO


CTRE

PCR E

ON

PCHE

CTH E

ON VALVULA DE ALIVIO DE LA TUBERIA DE SUBIDA

VALVULA DE ALIVIO DE LA TUBERIA DE BAJADA CILINDRO AL EXTREM O DEL VASTAGO DEL TANQUE BOMBA AL E XTREMO DEL VASTAGO DEL CILINDRO BOMBA AL EXTREMO DE LA CABEZA DEL CILINDRO CILINDRO AL EXTREMO DE LA CABEZA DEL TANQUE


A LOS EXTREMOS DEL VASTAGO DE LOS CILINDROS DE LEVANTAMIENTO AL RANQUE

A LOS EXTREMOS DE LA CABEZA DE LOS CILINDROS DE LEVANTAMIENTO VALVULA DE RETENCION DE CARGA

AL TANQUE

77 • Grupo de la válvula de control de enfriamiento de levantamiento y freno en posición SUBIR • Aceite piloto de la válvula del freno del chasis • Solenoide CONECTADO/DESCONECTADO del aceite piloto

La diapositiva muestra un corte del grupo de válvulas de control de enfriamiento de levantamiento y freno en la posición SUBIR. El aceite piloto fluye de la válvula del freno del chasis al múltiple de levantamiento. La presión del aceite piloto es de 3.860 ± 205 kPa (560 ± 30 lb/pulg 2). Cuando el motor arranca, el ECM del chasis activa el solenoide de CONECTADO/DESCONECTADO del aceite piloto. Cuando se activa el solenoide de CONECTADO/DESCONECTADO del aceite piloto, la presión del aceite piloto se dirige a ambos extremos de todos los carretes direccionales.

• Solenoides de derivación bloquean el flujo a los frenos

El ECM del chasis activa los solenoides de derivación de las dos bombas y drena la presión del aceite piloto proveniente de la cámara del resorte de las válvulas de derivación. Los carretes direccionales se mueven hacia arriba y bloquean los conductos a los frenos. El aceite de la bomba fluye pasando los carretes direccionales, las válvulas de retención de la bomba y el múltiple de levantamiento a la válvula de control de levantamiento.

• Solenoides proporcionales proveen modulación

Los solenoides de derivación de la bomba son solenoides proporcionales que reciben de 0 a 1,9 amperios del ECM del chasis. Los solenoides proporcionales permiten al operador modular el flujo de aceite de los cilindros de levantamiento.


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• Se activan dos solenoides para enviar el aceite, hacia o desde, los cilindros de levantamiento

El ECM del chasis también activa el solenoide del Extremo del Vástago del Cilindro al Tanque (CTRE) y el solenoide del Extremo de la Cabeza de la Bomba al Cilindro (PCHE). Cuando se activan los solenoides, la presión del aceite piloto drena desde la cámara del resorte de las válvulas de control. Los carretes direccionales se mueven hacia arriba. El aceite fluye del extremo del vástago de los cilindros de levantamiento, pasando por el carrete direccional CTRE al tanque. El aceite del suministro de la bomba fluye pasando la válvula de retención de carga y el carrete direccional PCHE al extremo de la cabeza de los cilindros de levantamiento.

• Válvula de retención de carga

Cuando se desplaza inicialmente el carrete direccional PCHE, la válvula de retención de carga permanece cerrada hasta que la presión del suministro de la bomba sea mayor que la presión en los cilindros de levantamiento. La válvula de retención de carga previene que la caja baje antes de que aumente la presión en la posición SUBIR.

• Válvulas de alivio de la bomba

Dos válvulas de alivio de la bomba protegen el sistema de las presiones excesivas. El ajuste de la válvula de alivio de la bomba es de 22.050 ± 345 kPa (3.200 ± 50 lb/pulg 2). Si la presión de la bomba excede esta especificación, la válvula de alivio se abrirá y el aceite de la bomba fluirá al sistema de enfriamiento del freno.

• Válvulas de alivio de tubería

Dos válvulas de alivio de la tubería también protegen el sistema de presiones excesivas. Si la válvula de levantamiento está en la posición FIJA y una fuerza externa mueve la caja, se abrirán las válvulas de alivio de la tubería. El ajuste de las válvulas de alivio de la tubería es 23.425 ± 345 kPa (3.400 ± 50 lb/pulg 2). Si las presiones del cilindro exceden estas especificaciones, las válvulas de alivio de la tubería se abrirán y el aceite del cilindro fluirá al tanque hidráulico.

• El ajuste de la válvula de alivio se verifica en posición SUBIR a VELOCIDAD ALTA EN VACIO

El ajuste de la válvula de alivio de la posición SUBIR se verifica en dos de las tomas de presión ubicadas en la bomba de enfriamiento de levantamiento y frenos o en la válvula de control (ver diapositivas No. 67 y 74). Revise las presiones de alivio con la palanca de levantamiento en la posición SUBIR y el motor a VELOCIDAD ALTA EN VACIO.

• Control SOBRE EL CENTRO

El control sobre el centro evita la cavitación de los cilindros de levantamiento al prevenir que la caja se levante muy rápido antes de que las bombas puedan suministrar aceite a los cilindros (causado por un cambio repentino de carga). Cuando la caja está siendo levantada, en aproximadamente 40°, el ECM del chasis desactiva el solenoide CTRE. El área de superficie del extremo de la cabeza es mayor que el área de superficie del extremo del vástago, por tanto los cilindros de levantamiento continúan SUBIENDO. El aceite del extremo del vástago de los cilindros de levantamiento exceden el ajuste de la válvula de alivio de tubería en posición BAJAR, y fluye al tanque a través de la válvula de alivio.

• Control de la posición AMORTIGUAR SUBIDA

Cuando la caja está subiendo, justo antes que los cilindros de levantamiento se extienden totalmente (aproximadamente 55°), el ECM del chasis reduce la corriente del solenoide PCHE y se reduce el flujo al extremo de la cabeza de los cilindros de levantamiento. Esta es la posición de AMORTIGUAR SUBIDA. En la posición de AMORTIGUAR SUBIDA, la velocidad de subida de la caja se reduce para evitar que los pistones del cilindro de levantamiento hagan contacto fuerte con las cabezas del cilindro .


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VALVULA DE ALIVIO DE LA BOMBAE


VALVULAS DEL SOLENO IDE DE DERIVACION DE LA BOMBA

ON

ON



VALVULA DE CONTROL DE ENFRIAMIENTO DE LEVNTAMIENTOY FRENO ACEITE DE SUMINISTRO DE LAS SECCIONES TRASERAS DE LA BOMBA

ACEITE DE SUMINISTRO DE LAS SECCIONES DELNTERAS DE LA BOMBA A LOS FRENOS A LOS FRENOS TRASEROS DELANTEROS

GRUPO DE VALVULAS DEL CONTROL DE EFRIAMIENTO DEL LEVANTAMIENTOY FRENO DEL CAMION 797 BAJAR

DRENAJE PILOTO


ACEITE PILOTO SOLENOIDE CONECTADO/DESCONECTADO DEL ACEITE PILOTO C TRE


ON

P CRE

PCHE ON

CTHE ON VALVULA D E ALIVIO DE LA TUBERIA DE SUBIDA

VALVULA D E ALIVIO DE LA TUBERIA DE BAJADA CILINDRO AL EXTREMO DEL VASTAGO DEL TANQUE BOMBA AL EXTREMO DEL VASTAGO DEL CILINDRO BOMBA AL EXTREMO DE LA CABEZA DEL CILINDRO CILINDRO AL EXTREMO DE LA CABEZA DEL TANQUE


A LOS EXTREMOS DEL VASTAGO DE LOS CILINDROS DE LEVANTAMIENTO AL RANQUE

A LOS EXTREMOS DE LA CABEZA DE LOS CILINDROS DE LEVANTAMIENTO VALVULA D E RETENCION DE CARGA

AL TANQUE

78 • Grupo de la válvulas de control de enfriamiento de levantamiento y frenos en posición BAJAR • Aceite piloto de la válvula del freno del chasis • Solenoide CONECTADO/DESCONECTADO del aceite piloto • Los solenoides de derivación bloquean el flujo a los frenos

• Los solenoides proporcionales proveen modulación

La diapositiva muestra un corte del grupo de la válvula de control de enfriamiento de levantamiento y frenos en la posición BAJAR. El aceite piloto fluye de la válvula de los frenos del chasis al múltiple de levantamiento. La presión del aceite piloto es de 3.860 ± 205 kPa (560 ± 30 lb/pulg 2). Cuando el motor arranca, el ECM del chasis activa el solenoide de ACTIVADO/DESACTIVADO del aceite piloto. Cuando se desactiva el solenoide de ACTIVADO/DESACTIVADO del aceite piloto, la presión del aceite piloto se dirige a ambos extremos de todos los carretes direccionales. El ECM del chasis activa los dos solenoides de derivación de la bomba y drena la presión del aceite piloto desde la cámara del resorte de las válvulas de derivación. Los carretes direccionales se mueven hacia arriba y bloquean parcialmente los conductos que van a los frenos. El aceite de la bomba fluye por los carretes direccionales, las válvulas de retención de la bomba, el múltiple de levantamiento y la válvula de control de levantamiento. Los solenoides de derivación de la bomba son solenoides proporcionales que reciben de 0 a 1,9 amperios del ECM del chasis. Los solenoides proporcionales permiten al operador modular el flujo de aceite de los cilindros de levantamiento.


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• Palanca de levantamiento en BAJAR o LIBRE

Cuando la palanca de levantamiento está en la posición BAJAR o LIBRE y el sensor de la posición de la caja está en la posición SEGUNDA ETAPA DEL CILINDRO DE LEVANTAMIENTO (a más de 40°), la válvula de levantamiento está en la posición BAJAR. Cuando el sensor de posición de la caja está en la posición PRIMERA ETAPA DEL CILINDRO DE LEVANTAMIENTO (a menos de 30°), la válvula de levantamiento está en la posición LIBRE.

• Se activan dos solenoides para enviar el aceite, hacia o desde, los cilindros de levantamiento

El ECM del chasis activa el solenoide del Extremo del Vástago de la Bomba al Cilindro (PCRE) y el solenoide Extremo de la Cabeza del Cilindro al Tanque (CTHE). Cuando se activan los solenoides, la presión del aceite piloto se drena de las cámaras del resorte de las válvulas de control. Los carretes direccionales se mueven hacia arriba. El aceite del suministro de la bomba fluye por la válvula de retención de carga y el carrete direccional PCRE al extremo del vástago de los cilindros de levantamiento. El aceite fluye del extremo de la cabeza de los cilindros de levantamiento pasando el carrete direccional CTHE al tanque.

• Posición BAJAR

• Posición LIBRE

• Posición AMORTIGUAR BAJADA

• Posición LIBRE de potencia baja

En la posición BAJAR, se limita la corriente al solenoide PCRE de modo que el carrete direccional sólo se mueve hacia arriba 8 mm (0,31 pulg). El desplazamiento completo de los carretes direccionales es de 16 mm (0,63 pulg). El desplazamiento del carrete direccional se limita para reducir la presión en el sistema cunado la caja está BAJANDO. Cuando la caja alcanza la posición PRIMERA ETAPA DEL CILINDRO DE LEVANTAMIENTO (menor de 30°), el ECM del chasis reduce la corriente al solenoide CTHE y se reduce el flujo del extremo de la cabeza de los cilindros de levantamiento al tanque. Esta es la posición LIBRE. En la posición LIBRE se reduce la velocidad de bajada de la caja. Cuando la caja alcanza la posición CAJA ABAJO (aproximadamente 4° a 15°, dependiendo de la velocidad de la caja), el ECM del chasis reduce aún más la corriente al solenoide CTHE y el flujo desde el extremo de la cabeza de los cilindros de levantamiento se reduce más. Esta es la posición de AMORTIGUAR BAJADA. En la posición de AMORTIGUAR BAJADA, la velocidad libre de la caja se reduce para evitar un contacto fuerte de la caja con el bastidor. Después de que la caja está abajo por 20 segundos, los solenoides cambian a la posición LIBRE de potencia abajo. El conducto del EXTREMO DE LA CABEZA del cilindro de levantamiento al tanque se mantiene ligeramente ABIERTO. El ajuste de presión de BAJADA se revisa en dos de las tomas de presión ubicadas en la bomba de enfriamiento de levantamiento y frenos o en la válvula de control (ver diapositivas No. 67 y 74). Revise la presión de BAJADA con la palanca de levantamiento en la posición BAJAR y el motor a VELOCIDAD ALTA EN VACIO. Cuando la caja está BAJANDO, la presión de alivio del sistema de levantamiento está entre 4.135 y 19.290 kPa (600 y 2.800 lb/pulg 2).

• El sensor de posición de la caja debe estar en posición SUBIR para probar la presión de BAJADA

NOTA: Cuando la caja está ABAJO, la válvula de levantamiento estará en la posición LIBRE de potencia baja. La varilla del sensor de posición de la caja debe desconectarse de la caja y el sensor debe girarse a un valor mayor de 40° antes de medir la presión de alivio de BAJADA.


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79

• Cilindros de levantamiento de dos etapas

La diapositiva muestra los cilindros de levantamiento de dos etapas usados para levantar y bajar la caja.

• Soportes de la caja

Revise el estado de los soportes de la caja por desgaste o daño.

• Bajar caja con el motor apagado

Para BAJAR la caja con el motor apagado se requiere de la presión piloto de levantamiento. La bomba de remolque puede usarse para suministrar el aceite piloto de levantamiento. Para bajar la caja con el motor apagado: - Ponga el interruptor de llave de contacto en posición CONECTADA, de modo que el motor de remolque y los solenoides de levantamiento puedan activarse. - Mueva la palanca de levantamiento a la posición SUBIR por 15 segundos, entonces coloque la palanca a la posición LIBRE. - Oprima el interruptor de desconexión de los frenos en el tablero de instrumentos (ver diapositiva No. 84).

• Subir la caja con el motor apagado

Para SUBIR la caja con el motor apagado conecte una Unidad de Potencia Auxiliar (APU) a los cilindros de levantamiento (use los orificios de aceite en la parte inferior del cilindro de levantamiento izquierdo). Siga el mismo procedimiento usado para bajar la caja con el motor apagado, exceptuando el hecho de mantener la palanca de levantamiento en posición SUBIR después del intervalo de 15 segundos. NOTA: Para mayor información sobre el uso de la APU, remítase a las Instrucciones Especiales "Uso de la Unidad de Potencia Auxiliar (APU) 1U5000" (SEHS 8715) y "Uso del Grupo de Conexión 1U5525" (SEHS 8880).


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ENFRIADORES DE ACEITEDE LOS FRENOS TRASEROS

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE LEVANTAMIENTOY FRENO DEL CAMION 797

VALVULA DE REPARTO

VALVULA DE CONTROL DE ENFRIAMIENTO DE LEVANTAMIENTO Y FRENO

FILTRODE ENFRIAM. DEL FRENO TRASERO

REJILLASDE LEVANTAMIENTO

FILTROD E ENFRIAMIENTO DEL FRENO DELANTERO ENFRIADORES DE ACEITE DELFRENO DELANTERO

BOMBADE ENFRIAMIENTO DE LEVANTAMIENTOY FRENO MANDO DE LA BOMBA SISTEMA DE MANDO DEL VENTILADOR

ACEITEDE SEÑALDE REPARTO VALVULA DEL FRENO DELCHASIS

SISTEMA DE DIRECC.

BOMBADE MANDODE ENFRIAM.

FILTRO DEL MANDO DE LA DIRECC./ VENTILADOR


ACEITE PILOTO DE LEVANTAMIENTO

DELFRENO

VALVULA DE CONTROLDE LEVANTAMIENTO

ENFRIADOR DELMANDO DE LADIRECC./ VENTILADOR BOMBASY MOTOR DEMANDO DE ENFRIAMIENTO DEL FRENO

80 • Sistema de enfriamiento de levantamiento y frenos • Dos secciones delanteras de la bomba de levantamiento para el enfriamiento de los frenos traseros

La bomba de enfriamiento de levantamiento y freno succiona aceite del tanque hidráulico. El aceite fluye de las dos secciones delanteras de la bomba y se combina en la rejilla de levantamiento delantera. El aceite fluye de la rejilla de levantamiento delantera a través de la válvula de control de enfriamiento de levantamiento y freno a los cilindros de levantamiento o al filtro del aceite de enfriamiento de los frenos traseros, pasa por la válvula de reparto de enfriamiento de los frenos traseros, pasa por los enfriadores del aceite de los frenos traseros y llega finalmente a los frenos traseros.

• Dos secciones de la bomba trasera de levantamiento para el enfriamiento de los frenos delanteros

El aceite fluye de las dos secciones de la bomba trasera y se combina en la rejilla de levantamiento trasero. El aceite fluye de la rejilla de levantamiento trasero a través de la válvula de control de enfriamiento de levantamiento y freno a los cilindros de levantamiento o al filtro de aceite de enfriamiento de los frenos delanteros, pasa por los enfriadores del aceite de los frenos delanteros y de allí a los frenos delanteros.

• El ECM del chasis controla los solenoides de levantamiento

Cuando los cilindros de levantamiento no están subiendo o bajando, el aceite fluye a los frenos. Cuando los cilindros de levantamiento están subiendo o bajando, el ECM del chasis activa el solenoide de ACTIVADO/DESCATIVADO del aceite piloto de levantamiento, los dos solenoides de derivación de la bomba de levantamiento y dos de los solenoides de control de levantamiento. Se activa un solenoide de control de levantamiento para proveer aceite de suministro a los cilindros de levantamiento y otro solenoide se activa para drenar el aceite de los cilindros de levantamiento.

Manual Camion 797 Caterpillar Sistemas Tren Fuerza Transmision Direccion Levantamiento Componentes Funcionamiento

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