MANTENIMIENTO Y REPARACION NAVAL DE EMBARCACIONES PESQUERAS TIPO CERCO Expositor: Ing. Jorge Martín Cipriano Quinteros CIP:108930
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MANTENIMIENTO Y REPARACION
VEDA VEDA
A FLOTE
OPERACION
EN SECO
A FLOTE
EN SECO
ESTRUCTURA Y SISTEMAS NAVALES MAQUINARIAS Y EQUIPOS GESTION DE MANTENIMIENTO Y REPARACION
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ESTRUCTURA Y SISTEMAS NAVALES
CASCO Y SUPERESTRUCTURA CARENA Y PINTURA SISTEMA DE TUBERIAS SISTEMA DE PROPULSION Y GOBIERNO SISTEMA DE HIDAULICO DE PESCA SISTEMA DE RSW PANGA CARPINTERIA AISLAMIENTO TERMICO
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MAQUINARIA Y EQUIPOS MOTOR PIRNICPAL GRUPOS ELECTROGENOS CAJA REDUCTORA SISTEMA NEUMATICO EQUIPOS DE PESCA SISTEMA ELECTRICO SISTEMA ELECTRONICO EQUIPOS DEL RSW
GESTION DEL MANTENIMIENTO Y REPARACION PRESUPUESTO ANUAL DE MANTENIMIENTO ANALISIS DEL VALOR GANADO
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1. 1.-- PLAN DE TRABAJO 1.11.1- EVALUACION DEL CASCO 1.21.2- CRONOGRAMA
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1.1.--EVALUACION DEL CASCO 1.1. En una embarcación pesquera o artefacto naval las varadas se denominan el ingreso de estas a un varadero para la reparación y mantenimiento periódico o en forma ocasional ,pues son absolutamente esenciales para que se mantenga en buenas condiciones de operatividad y se prolongue su vida útil . Motivos que determinan la subida al varadero de una embarcación pesquera o artefacto naval A. A.--Varada programada por el seguro ,se realiza cada 18 meses con extensión a 24 meses . B. B.--Varada por clasificación (inspección del casco maquinaria y equipos ) 1-inspección por renovación de clase (cada 4 años) 2-inspección anual (puede realizarse a flote) 3-inspección intermedia (cada dos años) C.C.-Varada por emergencia
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1.2.--CRONOGRAMA 1.2.
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2. 2.--PROCESOS DE REPARACION Y MANTENIMIENTO 2.12.1- EVALUACION EN VARADERO 2.22.2- TRABAJOS DE CALDERERIA 2.32.3- TRABAJOS DE PROPULSION Y GOBIERNO 2.42.4- TRABAJOS DE ARENADO Y PINTURA 2.52.5- LANZAMIENTO Y PRUEBAS
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2.1.--EVALUACION EN VARADERO 2.1. A. A.--Arenado y pintado (anticorrosivo epoxico) de la obra viva. B. B.--Cambio de ánodos de zinc C.C.-Desmontaje del eje de cola e intermedios y eje varón ; Se debe retirar el enfibrado y verificar el estado de los ejes . D.D.-Calibración del casco en zonas criticas y componentes estructurales de los compartimientos (si el desgaste es mayor del 30 % del espesor de la plancha y/o estructura se sugiere el cambio del mismo ). E. E.--verificación de estanquidad de los compartimientos extremos y recorrido de las tapas de accesos a estos compartimientos F-Calibración y chicoteo de la cadena de fondeo G-Recorrido de las puertas tapas estancas y escotillas (cambio de frisa de ser necesario ) H-Desmontaje del sistema de achique y válvulas de fondo ,para el asentado de válvulas y prueba hidrostáticas de estas I-Limpieza de sentina J-Trabajos programados de los partes diarios del motorista
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2.2.--TRABAJOS DE CALDERERIA 2.2. Después del proceso de arenado del casco y la cubierta se analiza la inspección visual y/o calibración de espesores que determina espesores no permisibles que las recomendadas por el inspector del seguro en las zonas de trabajo ,generando su cambio inmediato. A.A.-Cambio de planchas y estructuras de la embarcación Normalmente en una reparación se realiza el reemplazo de una estructura defectuosa por una nueva ,manteniendo los espesores originales.
Cambio de plancha del Casco sector Sala de Frió.
Soldadura del casco lado estribor
Cambio de plancha y estructura del bulbo de proa
Soldadura en el bulbo de proa
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B.B.-Supervisión de la calderería y soldadura 1. 1.--Para soldar el forro de casco y cubierta se recomienda soldar primero los elementos estructurales principales y secundarios (zapatas, baos ,varengas ,palmejares ,refuerzos longitudinales ). 2. 2.--Los planchajes de cubierta y casco se instala pre fabricado ( soldado en plano). 3. 3.--Para soldar manparos seguir secuencia seguir la secuencia recomendadas por las buenas practicas. 4. 4.--Las costuras del planchaje del casco se sueldan del extremo de proa hacia la sección media y del extremo de popa hacia la sección media. 5. 5.--Los pases de soldadura que se utilizan en el casco para la soldadura de arco eléctrico manual – SMAG. 6. 6.--Los pases de soldadura que se utilizan en cubierta para soldadura de arco eléctrico manual son –SMAG.
7. 7.--Para una buena aplicación de la soldadura es indispensable : -La preparación de las juntas -La limpieza de las mismas -Instalación de atizadores (sujetadores) a fin de minimizar deformaciones térmicas -Aplicar el primer pase de raíz y luego la limpieza completa (escobilla circular) ,para aplicar los sub. siguientes pases de soldadura.
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C.C.-Pruebas de control y calidad 1. 1.--Ensayos no destructivos (usos de SPOT CHECK –tintes ),es una prueba cualitativa para determinar posibles defectos de soldadura, al aplicar el regulador presente en las superficies de las juntas soldadas ,en algunos sectores el rojo ,esto indica el defecto de soldadura,normalmente esto se aplicara en juntas soldadas a tope como quilla ,casco ,fondo ,mamparos longitudinales y transversales -Limpiar las juntas con el SPOT CHECK (limpiador) -Aplicar el SPOT CHECK ( tinte rojo) en las juntas próximas y dejar aprox 15 min. -Limpiar totalmente la junta con el SPOT CHECK (limpiador),preferible con trapo blanco . -El SPOT CHECK (revelador) debe agitarse antes de aplicar en las juntas ,sin acercarse mucho alas juntas soldadas Aplicación de prueba de líquidos penetrantes en e casco
Prueba de estanqueidad en tanque de petróleo y keel cooler
2.-Pruebas de estanqueidad de tanques estructurales (tanque de agua ,de petróleo de popa ,etc). -Se hace una prueba neumática de 2.5-5 psi ,verificando toda la soldadura del contorno como juntas y montajes incluidas las conexiones de tuberías ,conforme a un procedimiento utilizando una solución jabonoso (detergente), para la detección de perdidas de aire (identificado por burbujas de aire ,este procedimiento debe realizarse antes de la aplicación de la pintura ). 12
2.3.--TRABAJOS EN PROPULSION Y GOBIERNO 2.3. Desmontaje de la hélice
A.A.-Revisión general del tren propulsivo y sistema de gobierno (calibración y holguras). Esta calibración nos define una reparación o cambio, tanto de ejes como descansos ,referenciandonos por limites permisibles estipulados por sociedades clasificadoras. B.B.-Desmontaje del sistema de propulsión y gobierno. Una vez determinado los limites permisibles se realiza el desmontaje de los ejes y del gobierno ,para ser llevados a la zona de arenado y pintar con una capa de anticorrosivo para su posterior entrada al taller de maestranza.
Tren de ejes del sistema propulsivo
Desmontaje y limpieza de ejes y chumaceras
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C.C.-Mantenimiento de los descansos ( chumaceras) chumaceras) Se realiza el desmetalado y metalado de los descansos ,es un proceso delicado el cual se requiere retirar, mediante la fundición a 400ºC , el metal babbit (aleación antifricción 6464-93% Sn (estaño) ,4 ,4--13% Sb (plomo) y 33-10% Cu (cobre), usado por sus características físicas y empleada por debajo de 700 rpm y hasta 90ºC). Volviendo a utilizar el mismo material en una nueva colada a 450ºC, dejándolo enfriar a temperatura ambiente para ser enviado mecanizar acorde alas medidas de los puños de los ejes.
Eje intermedio en el torno ,para rectificar puños
Temperatura de fundición de la prensaestopas y de la colada, antes de ser aplicada al descanso.
Vista del descanso fijo recién metalado en espera a ser maquinado
Descanso antes y después de ser mecanizado
D. D.--Mantenimiento de los ejes de propulsión y gobierno Se conoce por puños alas bocinas de bronce o acero inoxidable insertadas en los ejes de propulsión y gobierno ,que están situados en la ubicación de los descansos .Estos puños por desgaste producen un ovalamiento de décimas de milímetros ,siendo cambiadas cuando llegan a un limite de 30% de sus espesor original. 14
E. E.--Montaje y alineamiento de la propulsión y gobierno Una vez reparado las líneas de ejes y descansos metaladas el paso siguiente es el armado de los descansos en sus respectivos puños siendo el sistema de engrase de suma importancia por la reducción de fricción de estos componentes El alineamiento del sistema de propulsión y gobierno es de suma importancia por los esfuerzos y cargas ala que esta sometida la embarcación por el oleaje ,los cambios de temperatura ,el empuje de la hélice, la reacción del par del motor y la carga de la embarcación. Para el proceso de alineamiento final la embarcación debe estar a flote y con todos los equipos instalados ,lastrada ,los tanques de petróleo y agua llenos hasta su máximo nivel ;La verificación de alineamiento de los ejes se realiza considerando las tolerancias máximas de desalineamiento exigidas por la buena practica naval o el clasificador ,debiendo tenderse los valores mínimos posibles. Una vez verificada las holguras entre los descansos y los puños se procede al empernado de los coples y el amarre de los descansos o chumaceras.
Montajes de ejes y descansos
Vista del sistema de propulsión instalado
Unidad de gobierno hidráulica instalada
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2.4.--TRABAJOS DE ARENADO Y PINTURA 2.4. Culminado los trabajos de calderería se realiza las siguientes preparación de superficie: -SP2 (limpieza manual mecánica ,martillo escobilla de acero) aplicado en acabado de cubierta -SP3 (limpieza mecánica motriz ,esmeriles ,escobillas de copa), aplicado en puentes ,en sala de maquinas ,base de equipos . -SP5 (limpieza al blanco con abrasivo a presión) ,aplicado en cascos y cubierta. -SP7 (limpieza con arena SANDWASH ,aplicar en quemaduras de soldaduras en el interior de compartimientos de bodegas ,sala de maquinas, pañol de cadenas y tanques . En cualquier proceso de limpieza empleado se debe aplicar una capa de pintura anticorrosiva epóxica.
Arenado del interior
Arenado del casco
Plan de pintado de la obra viva
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Para la aplicación de las siguientes capas se debe tomar en cuenta los siguientes pasos : -Revisar el plan de pintado suministrado por el fabricante de pintura. -Procurar las condiciones básicas de aplicación (limpieza ,temperatura). -Preparar la pintura ,aplicar la pintura y medir los espesores en húmedo. -Medir espesores en seco y detectar defectos de aplicación (palomas). -Aplicar la siguiente capa y someter a servicio la obra pintada.
Aplicación de la capa intermedia
Aplicación de pintura en la cubierta
Aplicación en la pintura en sala de maquinas
Aplicación de la ultima mano
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2.5.--LANZAMIENTO Y PRUEBAS 2.5. A. A.--Pruebas en los sistemas de tuberías
Prueba de líneas de achique
Prueba de líneas y ramales
B. B.--Prueba de propulsión y gobierno Después de realizar la prueba campar, donde los datos de consumo de combustible deben estar en los rangos aceptables para la carga y especificaciones de rendimiento , el cual será una indicación correcta del buen dimensionado del sistema de propulsión ,continuando con la prueba se realiza un control de temperatura de los descansos del sistema propulsivo durante dos horas ,tomando como referencia máxima 51 ºC ,de pasar esta temperatura se deberá parar la embarcación para una limpieza y asentado de los descansos y seguir con la prueba de navegación
Navegando a toda maquina
Control de temperatura de los descansos
Revisión y limpieza de los descansos
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En gobierno se hará la prueba de maniobralidad (facilidad de evolución) realizando el diámetro de giro (que no debe pasar de 4.25 esloras a 35º 0 40º del angulo del timón ,tanto a babor como estribor ),esta prueba se realiza a toda maquina y además se debe realizar una parada de emergencia y una marcha atrás a toda maquina.
Giro a 360º punto final
Punto de partida
Giro a 315º Giro a 90º
Giro a 270º
Giro a 135º
Giro a 225º
Giro a 180º
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C. C.--Prueba de cala en blanco En la faena de pesca en blanco se comprobara el funcionamiento correcto de los equipos hidráulicos de pesca ,este procedimiento consiste en el lanzamiento de la red ,gareteo, virado de la red y envasado (sin cardumen).
Gareteo de la red de pesca
Prueba de los equipos hidráulicos de pesca
Virado de la red de pesca
Estiba de la red de pesca
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3. 3.--GESTION DEL MANTENIMIENTO Y REPARACION 3.1.-ANALISIS DE VALOR GANADO 3.1.1.-VARIACION DE LA PROGRAMACION 3.1.2.-VARIACION DE COSTOS 3.1.3.-INDICES DE COSTOS Y PROGRAMACION
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3.1.--ANALISIS DE VALOR GANADO 3.1. El Análisis del Valor Ganado (Curva S): El método de análisis de valor ganado compara los costos reales, planeados y el valor ganado en un periodo dado, de donde se obtienen tres indicadores que nos permiten ver la situación del proyecto en la fecha de análisis, predecir el tiempo y costo aproximado que demandará concluir el proyecto.
PV - (BCWS): Costo Presupuestado del Trabajo Programado (Trabajo en presupuesto para hacer a esa fecha) AC - (ACWP) : Costo Real del Trabajo Realizado (Costo pagado, sacado del cuaderno de contabilidad) EV EV-- (BCWP): Costo Presupuestado del Trabajo Realizado (Progreso físico medido a través de observaciones en obra)
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Se observa que el plan de mantenimiento se había planeado gastar ( PV) un total de $ 158,593.00 hasta agosto. Ahora evaluaremos el progreso y desempeño del mantenimiento planeado, para eso asumimos para el ejemplo práctico los valores de AC y EV hasta agosto de trabajo y se representan en las curvas, se resuelve y analiza el proyecto como un todo. Pero fueron gastados apenas $ 216,985.53 (AC) y realizado en obra un valor correspondiente a $ 173,520.32 (EV).
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(CURVA S)
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3.1.1.--VARIACION DE LA PROGRAMACION 3.1.1. VARIACIÓN DE LA PROGRAMACIÓN (SV): Es una comparación entre la cantidad de trabajo realizado durante un período de tiempo dado y lo que se había programado para ser ejecutado. Si la variación es negativa significa que el proyecto esta atrasado en el cronograma. SV = EV – PV En nuestro caso: SV = 173,520.32 – 158,593.00 = 14,927.32 El plan de mantenimiento está adelantado en el cronograma.
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3.1.2.--VARIACION DE COSTOS 3.1.2. VARIACIÓN DE COSTO (CV): Es una comparación entre el costo presupuestado del trabajo realizado y el costo real. Si la variación es negativa significa que el proyecto está encima del presupuesto. CV = EV – AC En nuestro caso: CV = 173,520.32 – 216,985.53 = - 43,465.21 El plan de mantenimiento está encima del presupuesto.
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3.1.3.--INDICES DE COSTOS Y PROGRAMACION 3.1.3. INDICE DE DESEMPEÑO DE PROGRAMACIÓN (SPI): Muestra el valor del trabajo realizado comparado con lo que se había planeado. SPI = EV / PV En nuestro caso: SPI = 173,520.32 / 158,593.00 = 1.094 Por cada hora que se trabajo, se realizó 109.4% de lo que se había planeado por hora.
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3.1.3.--INDICES DE COSTOS Y PROGRAMACION 3.1.3. ÍNDICE DE DESEMPEÑO DE COSTOS (CPI): Muestra cuantas unidades de dinero de trabajo se obtuvieron para la cantidad de unidades de dinero gastadas en el trabajo. CPI = EV / AC En nuestro caso: CPI = 173,520.32 / 216,985.53 = 0.799 Por cada $ que se planeó gastar, solo se realizó $ 0.799 de trabajo.
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3.1.3.--INDICES DE COSTOS Y PROGRAMACION 3.1.3. ÍNDICE DE DESEMPEÑO DE PROGRAMACIÓN (SPI): Si SPI = 1, el proyecto está a tiempo. Si SPI > 1, el proyecto esta adelantado con respecto al cronograma. Si SPI < 1, el proyecto esta retrasado con respecto al cronograma. ÍNDICE DE DESEMPEÑO DE COSTOS (CPI): Si CPI = 1, el proyecto está dentro del presupuesto. Si CPI > 1, el proyecto está por debajo del presupuesto. Si CPI < 1, el proyecto está por encima del presupuesto.
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