Aveo - Sonic 2012
M10441.19H
Indice Módulo 1. Transmisión Manual Introducción Mecanismo de Cambio Embrague Especicaciones
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Módulo 2. Suspensión y Dirección Suspensión Delantera Suspensión Trasera Dirección Hidráulica
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Módulo 3. Frenos Frenos Delanteros Frenos Traseros Sistema de Frenos Antibloqueo
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Módulo 4. HVAC Introducción Sistema de Refrigeración Control del Compresor Distribución del Aire Operación del Soplador Filtro de Aire Controles de Temperatura y Salida Modo de Recirculación Desempañador Trasero
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Módulo 5. Seguridad Restricción Inable Suplementaria (SIR) Pretensores Seguros en Puertas Inmovilizador
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Módulo 6. Motores Motor de Aveo Motor de Sonic
51 54
Módulo 7. Transmisiones Automáticas Transmisión Automática de Aveo Transmisión Automática de Sonic
63 78
Módulo 8. Cluster Cluster de Aveo Cluster de Sonic
89 91
Módulo 9. Distribución de Energía y Señal Distribución de Energía y Señal de Aveo Distribución de Energía y Señal de Sonic
95 100
Módulo 10. Sistema de Audio y Comunicación Sistema de Audio y Comunicación de Aveo Sistema de Audio y Comunicación de Sonic
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Prácticas 1. Suspensión y Dirección 2. Operación del Sensor de Presión del Refrigerante 3. Puesta a Punto 4. Transmisión Automática Aisin-Warner AF81-40 LE 5. Prueba de STALL 6. Cambios Adaptativos 7. Transmisión Automática 6T70 8. Sensor Inteligente de la Batería
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Semejanzas
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Módulo 1
Transmisión Manual
Contenido:
1.1 Introducción 1.2 Mecanismo de Cambio 1.3 Embrague 1.4 Especifcaciones
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1.1. Introducción La transmisión manual de cinco velocidades D16 es de diseño transversal de una sola pieza y caja en fundición de aluminio, siendo un diseño compacto y de peso ligero. La D16 incorpora un sistema de sincronización continuo con sincronizadores de triple cono para las relaciones de primera y segunda. Material de carbón de fricción es usado en los sincronizadores de primera/ segunda y tercera/cuarta, estos sincronizadores mejoran el engranaje de velocidades bajas para que sea suave y de fácil cambio. Rodamientos de agujas en todas las relaciones aseguran una baja fricción.
Transmisión manual de cinco velocidades D16
1.2. Mecanismo de Cambio Las transmisiones manuales utilizan varillas o cables para los cambios, dependiendo de la aplicación. Chevrolet Sonic 2012 y Chevrolet Aveo 2012 utilizan un sistema de cables para asegurar una selección y cambio apropiado. El sistema de cables es la interfaz entre el conductor y el vehículo para seleccionar la posición de la velocidad requerida. El conductor mueve la palanca de cambios a la relación deseada y controla el subsistema de cambios; aunque se aprecie como un sistema mecánico muy robusto, este permite la selección de las velocidades de manera muy suave y con el menor esfuerzo.
Sistema de cables para los cambios
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1.3 Embrague Un circuito hidráulico provee un acoplamiento más suave del embrague. Un embrague amortiguado mejora aún más el acoplamiento suave del embrague. El cilindro de accionamiento del embrague se encuentra dentro de la carcasa de la transmisión en el retén de rodamiento de entrada. El tubo exible de líquido se adhiere al cilindro del actuador del embrague en la carcasa de la transmisión con acoplamientos de conexión rápida para facilitar el mantenimiento.
Circuito Hidráulico del Embrague
Embrague Amortiguado
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1.4 Especifcaciones
Aplicación
Especifcación
Modelo Relación de primera Relación de segunda Relación de tercera Relación de cuarta Relación de quinta Relación de reversa Fabricante Capacidad de uido Capacidad de torque
D16 3.818 2.158 1.481 1.121 0.886 3.545 Bupyeong, Corea 1.8 lt (2 cuartos) 175 Nm
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Módulo 2 Suspensión y Dirección
Contenido:
2.1 Suspensión Delantera 2.2 Suspensión Trasera 2.3 Dirección Hidráulica
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2.1 Suspensión Delantera La suspensión delantera es un arreglo tipo MacPherson que maximiza la maniobrabilidad; para esto se requiere que el muñón de la dirección quede suspendido entre el brazo de control inferior y el ensamble del amortiguador, el brazo de control inferior se une con el muñón de la dirección en el punto más saliente del brazo de control inferior, la unión es a través de una rótula. El extremo más profundo del brazo de control inferior está conectado al marco del vehículo en dos puntos a través de bujes semirrígidos. La parte superior del muñón de la dirección está unida al ensamble del amortiguador y el ensamble del amortiguador se conecta a la carrocería del vehículo a través de un soporte superior. Así pues el muñón de la dirección puede moverse hacia arriba y hacia abajo en forma independiente con respecto a la estructura de la carrocería y del marco del vehículo. Este movimiento hacia arriba y hacia abajo del muñón de la dirección, que se da cuando el vehículo viaja sobre irregularidades, es absorbido en su mayoría por el resorte helicoidal; este resorte se encuentra bajo tensión dentro del ensamble del amortiguador. El amortiguador es usado dentro de este sistema para amortiguar las oscilaciones del resorte. El amortiguador es básicamente un cilindro lleno de aceite que tiene una barra conectada a un pistón dentro del amortiguador. Válvulas dentro del amortiguador ofrecen resistencia para que el aceite uya y por consecuencia impiden un movimiento brusco del pistón y la barra. Cada extremo del amortiguador está conectado de tal forma que todo el conjunto actué como un solo resorte.
Suspensión Delantera
Cada extremo del ensamble del amortiguador está diseñado como el punto de conexión del sistema de suspensión con el vehículo y actúan como un solo resorte. Esto permite utilizar el amortiguamiento para reducir la fuerza de retroceso del resorte. El brazo de control inferior se mueve de manera vertical con respecto al marco del vehículo. La rótula permite al muñón de la dirección mantener la perpendicularidad con respecto a la supercie de rodamiento. El sistema de suspensión delantera utiliza una barra estabilizadora que conecta los ensambles del brazo de control inferior izquierdo y derecho a través de las articulaciones estabilizadoras y los aisladores de la barra estabilizadora. Esta barra controla la cantidad de movimiento independiente de la suspensión cuando el vehículo gira. El limitar el movimiento independiente dene las características de manejo del vehículo en las curvas.
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2.2 Suspensión Trasera La suspensión trasera consiste de un eje con brazos de arrastre y una barra de torsión, dos resortes helicoidales, dos amortiguadores, dos aisladores superiores de los resortes, y dos soportes de compresión para los resortes. El ensamble del eje trasero se acopla a la parte inferior de la carrocería a través de un buje de caucho que se encuentra en la parte delantera de cada uno de los brazos de control. Los soportes están integrados a los rieles laterales de la parte inferior del vehículo. La estructura del eje mantiene la relación de las ruedas con la carrocería. Un eje estabilizador que se puede reparar, incorporado en el eje con muñón central, se acopla a cada uno de los brazos de control.
Rear suspension
Cada resorte helicoidal está retenido entre un asiento debajo de la carrocería y un asiento soldado en la parte superior del brazo de control del eje trasero. La parte inferior del resorte descansa en un tope de compresión en el soporte soldado en la parte superior del eje trasero, mientras un aislador de caucho es usado para aislar el extremo superior del resorte de la carrocería del vehículo.
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2.3 Dirección Hidráulica
La dirección hidráulica es una característica de confort y ayuda, que es especialmente útil durante maniobras a baja velocidad, como el estacionarse.
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1. Conjunto de Mangueras de Entrada al Mecanismo de la Dirección 2. Árbol Intermediario 3. Ensamble del Mecanismo de la Dirección 4. Conjunto de Mangueras de Salida al Mecanismo de la Dirección 5. Depósito de aceite 6. Bomba de la Dirección 7. Manguera de Entrada a la Bombda de la Dirección
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La bomba de la dirección hidráulica genera presión hidráulica, causando que el aceite uya a través de las mangueras de entrada hasta llegar al mecanismo de la dirección. La válvula del mecanismo de la dirección regula la entrada del aceite hacia la cámara derecha ó hacia la cámara izquierda dentro del ensamble del mecanismo de la dirección. El ujo del aceite dentro del ensamble del mecanismo de la dirección genera un torque asistido. El aceite deja las cámaras y uye a través del conjunto de mangueras de salida para terminar en el depósito. La localización del depósito provee de un acceso para el mantenimiento. Para un fácil mantenimiento, la tapa del depósito está claramente marcada con los símbolos universales del volante y una gota.
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Módulo 3 Frenos
Contenido:
3.1 Frenos Delanteros 3.2 Frenos Traseros 3.3 Sistema de Frenos Antibloqueo
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3.1 Frenos Delanteros Todos los vehículos están equipados con frenos de disco delanteros y frenos de tambor traseros. Los vehículos sin ABS usan un sistema hidráulico diagonalmente dividido. Este arreglo comunica a través de un mismo circuito hidráulico al ensamble del freno frontal derecho y el del freno trasero izquierdo, y el ensamble del freno delantero derecho con el del freno trasero izqu ierdo. Los vehículos sin ABS usan una válvula proporcional para distribuir la presión hidráulica; los vehículos equipados con ABS realizan esta función electrónicamente usando los componentes del ABS.
Ensamble de los frenos delanteros
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3.2 Frenos Traseros Todos los vehículos tienen frenos de tambor traseros.
Frenos de Tambor
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3.3 Sistema de Frenos Antibloqueo (ABS) Los vehículos equipados con sistema de frenos antibloqueo, usan cuatro canales ABS para las cuatro ruedas. Este sistema usa la señal de cuatro sensores de rueda digitales (activos) para regular el frenado individual en cada rueda para reducir la distancia de frenado, maximizar la estabilidad y el control de la dirección en situaciones de frenado. Un sensor de rueda digital* (activo) produce pulsos de corriente directa (min 7mA/ máx. 14mA) que depende de la polaridad del codicador magnético. La ventaja de los sensores de rueda digitales es que son mucho más precisos que los sensores analógicos a velocidades bajas y son menos sensitivos a una incorrecta calibración de entre hierro. Los sensores de rueda digitales requieren de una alimentación de corriente al sensor y una señal de retorno para operar (0.7V ~1.4V), y son diagnosticados de manera diferente a los sensores analógicos. La proporción de la presión hidráulica delantera/trasera es controlada por una función integral del ABS llamada distribución de fuerza de frenado electrónico (EBD), la cual usa un circuito hidráulico independiente para brindar estabilidad y frenado durante una curva. La EBD también permite un uso más eciente de los frenos traseros como en los cambios de carga del vehículo. El Módulo de Control Electrónico de Frenos (EBCM) controla la EBD a través de la unidad de control hidráulica (HCU). El EBCM realiza una prueba de inicialización en cada ciclo de encendido cuando el vehículo llega a 20 km/h (12 mph) y el pedal del freno no es aplicado. Durante la prueba de inicialización, el EBCM prueba los ciclos de las válvulas solenoides y el motor de la bomba. Sí alguna falla es detectada, el EBCM mandará un DTC.
*Chevrolet Aveo 2012 utiliza sensores de velocidad de rueda analógicos
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Módulo 4 HVAC
Contenido:
4.1 Introducción 4.2 Sistema de Refrigeración 4.3 Control del Compresor 4.4 Distribución del Aire 4.5 Operación del Soplador 4.6 Filtro de Aire 4.7 Controles de Temperatura y Salida 4.8 Modo de Recirculación 4.9 Desempañador Trasero
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4.1. Introducción El sistema de control de clima, regula la temperatura dentro del habitáculo del vehículo. Este es de operación manual y de una sola zona para el sistema de calefacción, ventilación y aire acondicionado (HVAC). (HV AC). El sistema HV HVAC AC combina características avanzadas, como ltrado de aire, operación eciente y diseño útil. El sistema HVAC, incrementa el confort al conductor ajustando el clima dentro del vehículo, así como removiendo polvo y particulas de polen del de l interior. Si se incrementa el confort del conductor, su estado de alerta también, al igual que su atención al camino, lo que le permite enfocarse a la operación total del vehículo. Además, en algunos conductores la tolerancia al polvo y al polen es más baja que para otros; por lo que minimizando estos irritantes respiratorios, también se incrementa el confort del conductor.
4.2. Sistema de Refrigeración El sistema de aire acondicionado (A/C) de los vehículos, utiliza gas refrigerante R-134a. El compresor es de desplazamiento jo* de 151cc y de tipo pistón, usa un embrague cíclico.
Compresor del aire acondicionado
Dentro del sistema de refrigeración, el gas refrigerante uye desde el compresor al condensador y es enfriado por el ventilador de refrigeración.
Filtro del refrigerante y Condensador
El deshidratador o desecante va montado directamente en el condensador y contiene un ltro para el refrigerante. El reemplazar este ltro involucra recuperar el regerante del vehículo y remover la conexión desde el fondo del desecante. Una vez removido, jale el ltro hacia afuera del desecante. Para instalar un ltro nuevo, siga el procedimiento de manera inversa.
*
Chevrolet Aveo 2012 utiliza un compresor de desplazamiento variable
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La válvula de expansión (TXV) localizada en la entrada del evaporador, regula el ujo del refrigerante al evaporador. El primero, al absorber el calor del habitáculo se vaporiza y el vapor del refrigerante uye a la entrada del compresor, donde el ciclo se reinicia.
Aplicación Aceite PAG PAG Reemplazo de compresor: El servicio al compresor es precargado con aceite PAG Reemplazo del condensador Reemplazo del evaporador Capacidad total de aceite PAG del sistema Carga de refrigerante R-134a
Especicación Métrico Inglés 70 ml
2.5 oz
30 - 40 ml 30 - 40 ml 110 ml 500 gr
1.0 - 1.4 oz 1.0 - 1.4 oz 3.7 oz 17.6 oz
4.3. Control del Compresor Para operar el sistema del aire acondicionado, es e s necesario presionar el botón A/C del sistema HVAC HVAC ubicado en la consola central. El módulo de control del HVAC envía la solicitud al módulo de control de la carrocería (BCM) a través del protocolo de comunicación de baja velocidad (LS-GMLAN).
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El BCM actua como una compuerta y convierte la solicitud de encendido del A/C de de baja velocidad en una señal de alta velocidad (HS-GMLAN), que el módulo de control del motor (ECM) utiliza. Una vez recibida la solicitud de encendido del A/C , el ECM monitorea el sensor de presión del refrigerante, el sensor de posición del pedal del acelerador (TPS), el sensor de temperatura del motor (ECT) y la velocidad del motor. Si todos operan de manera adecuada dentro de los parametros, el ECM acopla e l embrague del compresor proporcionando una tierra al relevador del embrague del aire acondicionado. El ECM cicla al compresor de encendido a apagado basado en las lecturas del sensor de presión del refrigerante.
Sensor de temperatura del evaporador Sensor de presión del refrigerante
(solo en Chevrolet Sonic 2012)
Con el sistema del aire acondicionado activado, el módulo del HVAC usa las lecturas del sensor de temperatura del evaporador para monitorearlo. Si el módulo del HVAC detecta que la temperatura del evaporador es menor a 3°C (38°F), el módulo deshabilita el aire acondicionado para prevenir que el evaporador se congele.
4.4. Distribución del Aire Todos los vehiculos tienen controles manuales para ajustar la temperatura con la salida del ujo de aire, para lo cual se deberán utilizar las perillas y botones localizados en el módulo de control HVAC.
Módulo HVAC con controles manuales (Aveo)
Aveo - Sonic 2012
Módulo HVAC con controles manuales (Sonic)
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4.5. Operación del Soplador Se puede controlar la velocidad del ventilador por medio del interruptor, el cual cuenta con cinco velocidades y la posición de Apagado . El bloque de resistencias cuenta con tres para controlar el ventilador y dependiendo de la posición del interruptor, la corriente eléctrica uye a través de una, dos o las tres resistencias. En la posición de máxima velocidad la corriente pasa directa de la batería al bloque de resistencias, sin pasar por alguna de ellas, y llega directo al motor del ventilador. En la posición de Apagado , no hay ujo de corriente en el circuito hacia el motor.
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4.6. Filtro de Aire El ltro de aire del sistema HVAC HVAC se encarga de limpiar el aire que entra al compar timiento de pasajeros, éste remueve polen y polvo, debe reemplazarse como parte del programa de mantenimiento. Para hacer el reemplazo, remueva la tapa de la guantera inferior del panel de instrumentos, remueva los tornillos de la tapa de servicio del ltro ltro y luego presione los bloqueadores de la tapa, ya con la tapa removida, deslice el ltro.
Filtro del sistema HV HVAC AC
4.7. Controles Controles de temperatura y salida Un sistema de cables, se encarga de regular las compuertas para el ujo del aire y la temperatura deseada; éste sistema usa 2 cables que van desde la perilla de control de la temperatura hasta un engrane con levas. Cuando se gira la perilla de control de temperatura, temperatur a, esta jala uno de los cables del engranes con levas, provocando que una leva se mueva. Cuando la leva gira, mueve la palanca de la compuerta de la temperatura provocando que ésta se abra o se cierre. La posición de la compuerta dirige el aire a través de o alrededor del centro de la calefacción, la cantidad de aire que circule a través del centro será la cantidad de aire que salga al habitáculo. Cuando se gira la perilla en la posición opuesta, éste jala el otro cable provocando un cambio en la dirección del movimiento de la compuerta.
Perilla de control de temperatura Compuerta de control de temperatura
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El sistema HVAC cuenta con una compuerta con tres posiciones que dirige que dirige el aire a varias salidas de aire. El vehículo tiene cinco salidas de aire al habitáculo: ventilación, doble nivel, piso, desempañar y descongelar. Al igual que el control de temperatura, un sistema de cables controla la compuerta de ujo del aire.
Perilla de control de salida
Compuerta de control de salida de aire
4.8. Modo de Recirculación La compuerta para el modo de recirculación puede ser colocada en la posición para admitir aire del exterior al centro de calefacción del sistema HVAC, o permitir que el aire del interior del vehículo recircule por el sistema HVAC. La compuerta de recirculación es controlada por un actuador de dos cables montado en el centro de control del sistema HVAC y un botón en el módulo de control del sistema HVAC. Cuando se presiona el botón de recirculación, el módulo de control del HVAC suministra voltaje de batería y tierra al actuador, la compuerta del modo de recirculación se mueve de su posición actual a la posición requerida. Presionando una segunda vez el botón, provoca provoc a que el módulo de control del HVAC revierta la polaridad del actuador y mueva nuevamente la compuerta; cuando se active el modo de recirculación, el botón se iluminará.
Botón de recirculación
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4.9. Desempañador Trasero Chevrolet Sonic 2012 cuenta con desempañador trasero tras ero montado en el cristal, que se activa presionando el botón ubicado en el centro de la perilla de control co ntrol de la velocidad del ventilador del módulo de control del sistema HVAC. Cuando es activado, el módulo de control del HVAC envía una señal al BCM y éste enciende el desempañador trasero a través de un circuito dedicado. El BCM suministra voltaje al relevador para calentar el cristal del medallón trasero. Cuando el BCM enciende el desempañador trasero, envía una señal de regreso al módulo de control del d el HVAC HVAC a través del circuito dedicado para iluminar el indicador del botón.
Botón para activar el desempañador trasero
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Módulo 5 Seguridad
Contenido:
5.1 Sistema de Restricción Inable Suplementaria (SIR) 5.2 Pretensores 5.3 Seguros de Puertas 5.5 Inmovilizador
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5.1 Sistema de Restricción Inable Suplementaria (SIR) La sólida estructura, junto con el sistema SIR (Supplemental Inatable Restraint), ayuda a maximizar la protección de los ocupantes del vehículo en caso de un evento de choque. Todos los sistemas SIR incluyen un Módulo de Diagnóstico y Detección, con sistemas de despliegue y sensores de impacto. El Módulo de Diagnóstico y Detección (SDM) es un microprocesador y centro de control del sistema SIR. El SDM va montado a lo largo de la línea central del vehículo justo por delante de la palanca de cambios. El SDM usa el protocolo de comunicación GMLAN y la entrada del voltaje de ignición para habilitar o deshabilitar el despliegue del SIR. En un evento de colisión, el SDM compara las señales de los sensores internos y externos con los valores almacenados en la memoria, cuando el generador de señales, excede el valor almacenado el SDM provoca un ujo de corriente a través del sistema apropiado para el despliegue del inado de la bolsa y/o para activar el pretensor del cinturón de seguridad.
SDM
El SDM monitorea constantemente los sensores, los sistemas de inado y el cableado por malfuncionamiento. Si el SDM detecta un malfuncionamiento, almacena un có digo de avería y comanda a encendido la luz de bolsas de aire. En caso de que se pierda el positivo de ignición durante un evento de colisión, el SDM mantiene un voltaje de reserva (VLR) de 23v para desplegar la bolsa de aire. Los 23v se mantienen por más de un minuto después de que se ha puesto en la posición de apagado la ignición, pasado este tiempo los sistemas de despliegue de las bolsas de aire se deshabilitan.
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Tanto el lado del conductor como el del pasajero delantero, cuentan con bolsas de aire con la última tecnología en bolsas de doble etapa. Los módulos inadores de doble etapa tienen dos tipos de despliegue; si la primera etapa fue usada en un evento, la segunda etapa aún podrá seguir activa .
Bolsa de aire de doble etapa lado conductor
Deshabilitando el Sistema SIR
El sistema SIR siempre debe de ser deshabilitado cuando se trabaja en ó cerca de alguno de sus componentes. Importante: Cuando se deshabilita el sistema SIR ya sea por servicio ó reparación, siempre hay que permitir que los 23 V de reserva se disipen; esto tarda alrededor de 1 minuto. Existen 2 métodos para deshabilitar las bolsas de aire, dependiendo del servicio que se este realizando. Métodos:
1. 2.
Desconectar el cable negativo de la betería Remover el fusible del SIR
Desconectar el cable negativo de la batería cuando:
• • •
El vehículo estuvo involucrado en un accidente y las bolsas de aire se activaron. Se sospecha de tener líneas con corto a tierra. Un componente del SIR tuvo que ser reemplazado ó removido.
Remover el fusible del SIR bajo las siguientes condiciones:
• •
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Cuando un procedimiento de diagnóstico requiera que el sistema SIR sea desactivado Durante el diagnóstico de componentes eléctricos que no sean parte del SIR.
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Manejo de las Bolsas de Aire
Nunca coloque un módulo inador boca abajo. Si éste se activa, la bolsa de aire podría desplegarse, causando daños personales. La parte trasera del módulo inador siempre debe estar de cara a la persona que lo está manejando.
5.2 Pretensores* Los pretensores del cinturón de seguridad son usados para ajustar la correa del cinturón para reducir el movimiento frontal del pasajero durante una secuencia de choque y están sujetados a la estructura del vehículo. El SDM despliega un dispositivo con el pretensionador que libera un gas comprimido para empujar un pistón en el retractor, con la nalidad de eliminar la holgura en la parte superior del cinturón de seguridad en un tiempo de 9 a 10 milisegundos, dependiendo de la fuerza de la colisión. Es posible que el SDM despliegue los pretensores durante una colisión que no sea muy fuerte como para desplegar las bolsas de aire. El SDM almacena el estado del sistema cuando un pretensor de los cinturones se despliega y enciende la luz de bolsas de aire.
Pretensor
*Chevrolet Aveo 2012 no cuenta con pretensores en los cinturones de seguridad
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5.3 Seguros de Puertas Algunos vehículos se encuentran equipados con seguros eléctricos en puertas, éstos son controlados por el BCM, que comanda los actuadores de la cerradura de la puerta cuando recibe una señal de entrada por algunas de las siguientes fuentes: • • •
Interruptor de puertas localizado en el panel de instrumentos. Del botón del seguro de la puerta del conductor localizado en la parte superior de la puerta. El acceso sin llave de la llave transponder (señal de bloqueo o desbloqueo).
Botón de los seguros
Todos los vehículos con seguros eléctricos tienen el modo de prevención de cierre el cual previene que las puertas se bloqueen si la llave se encuentra en el interruptor de ignición. Las puertas se pueden desbloquear o bloquear eléctricamente por medio del interruptor central localizado en el panel de instrumentos, o utilizando el botón en el transmisor remoto. Las puertas se puedan desbloquear manualmente desde dentro del vehículo con solo jalar la manija interna. El primer jalón desbloqueará la puerta; el segundo jalón abrirá la puerta.
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5.4 Inmovilizador El sistema de inmovilizador es un sistema de alarma que previene que el vehículo sea encendido con la llave incorrecta. El sistema del inmovilizador consta de los siguientes componentes*: • Llave de ignición. • Antena del inmovilizador. • Módulo de Control de la Carrocería (BCM). • Módulo de Control del Motor (ECM). • Identicación de los módulos involucrados. • Indicador de seguridad. Llave de Ignición
Para validar que se usa la llave correcta para encender el vehículo, la llave contiene un transponder único que es programado junto con el vehículo. Cuando la llave es insertada en el cilindro, la antena del inmovilizador activa el transponder, que una vez activada envía un código único a la antena del inmovilizador. Antena del Inmovilizador
La antena del inmovilizador rodea el cilindro de ignición, ésta lee la llave transponder y envía el código correspondiente de la llave de manera encriptado al BCM a través del protocolo de comunicación dedicado.
Antena del Inmovilizador
* En el Chevrolet Aveo 2012, la comunicación y comparación del código único, es entre el Módulo Antirobo (TDM) y el ECM
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Módulo de Control de la Carrocería (BCM)
El BCM es el módulo maestro del sistema del inmovilizador, éste recibe el mensaje del código de la llave transponder de la antena del inmovilizador y lo compara con el código aprendido y almacenado en su memoria. Si el código de la llave coincide con alguno de los códigos almacenados en la memoria, el BCM enviará una contraseña preliminar al Módulo de Control del Motor (ECM) a través de la red HS-GMLAN. Si el código de la llave no coincide con ninguno de los almacenados en la memoria, el BCM enviará un mensaje de encendido deshabilitado al ECM para prevenir que el vehículo encienda.
Diagrama eléctrico entre Inmovilizador, BCM y ECM
Identifcación de los Módulos Involucrados e Indicador de Seguridad
Además de validar el código de la llave transponder proveniente de la antena del inmovilizador, el BCM deberá aprender los códigos de los módulos involucrados como el Panel de Instrumentos (IPC), Módulo de Diagnostico y Detección (SDM) y el Módulo de Control Electrónico de Frenos (EBCM) (sí están equipados). Si el BCM no recibe la identicación correcta de estos módulos, el BCM deshabilitará el encendido y almacenará un Código de Avería (DTC) B3902. Este código se almacena si algún módulo es reemplazado y no programado. Cuando el BCM detecta una falla en el sistema del inmovilizador, el BCM envía un mensaje al Panel de Instrumentos (IPC) para iluminar la luz indicadora de seguridad.
Luz indicadora de seguridad
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Programación del Inmovilizador
Si el Módulo de Control de la Carrocería (BCM), ECM o la llave han sido reemplazadas, o si alguna llave a sido añadida, el inmovilizador deberá ser programado usando el Sistema de Programación de Servicio (SPS). Si el BCM o ECM han sido reemplazados, el nuevo módulo deberá ser programado antes de hacer la programación del inmovilizador. Los pasos para la programación son: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Conecte el MDI al vehículo y ingrese a SPS en TIS2WEB. Encienda la ignición con el motor apagado. Asegúrese que todos los dispositivos consumidores de corriente esten apagados o desconectados. Seleccione la aplicación de SPS y siga las instrucciones en pantalla. Seleccione reprogramar ECU. Seleccione IMMO Aprendizaje y puesta a punto del inmovilizador. Seleccione la programación adecuada basado en el componente que va a ser reemplazado o será programado. Para ayuda, reérase a la tabla inferior para escoger la función de programación correcta. 8. Siga las instrucciones en pantalla. 9. Después de programar todas la llaves se verá un mensaje “Programación Existosa”. 10.Con la herramienta de diagnóstico, borre los códigos de avería (DTC’s).
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Diferencias
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Módulo 6 Motores
Contenido:
6.1 Motor de Aveo 6.2 Motor de Sonic
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6.1 Motor de Aveo El bloque de cilindros está estructurado para 4 cilindros en línea. El bloque tiene 5 cojinetes, el cojinete de empuje, es el tercer cojinete contando desde el frente del motor. El cigüeñal es de acero, se apoya en sus 5 muñones con sus respectivos cojinetes, los cuales tienen el espacio ne cesario para la lubricación. Se usa una polea damper para controlar las vibraciones torsionales. Los pistones son de aluminio con pasadores otantes. Las bielas son de acero, forjadas con casquillos. La cabeza de cilindros es tipo DOHC, tiene dos árboles de levas que abren cuatro válvulas por cilindro con alzaválvulas. La ruedas dentadas se encuentran instaladas en frente de los árboles de levas; como el seguidor de leva es de tipo hidráulico, no necesita calibrar el juego de válvulas. La cámara de combustión en la cabeza de cilindros, está diseñada para incrementar la compresión y la turbulencia, y así, maximizar la eciencia de la combustión de la gasolina. Se tienen dos válvulas de admisión y dos de escape con alzaválvulas hidráulicos, y por lo tanto se tiene un árbol de admisión y otro de escape, ambos árboles son de hierro colado. Los árboles son movidos por la banda de distribución.
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Ajuste del Múltiple de Admisión (IMT) El sistema de la válvula de ajuste del múltiple de admisión usa un ajuste variable del aire de admisión para maximizar el desempeño y la eciencia durante los diferentes rangos de operación del motor. La curva característica de torque de un motor de aspiración normal depende principalmente de como la presión promedio del motor cambia conforme aumenta o disminuye la velocidad del motor. La presión promedio, es proporcional al volumen de masa de aire presente en el cilindro cuando la válvula de admisión está cerrada. El diseño del sistema de admisión, determina la cantidad de masa de aire que puede existir dentro del cilindro a una determinada velocidad del motor. Se usa una válvula IMT para cambiar la conguración del múltiple de admisión. Cuando la válvula IMT está abierta, el múltiple de admisión es congurado en modo largo. Cuando la válvula IMT está cerrada, el múltiple de admisión se congura en 2 múltiples pequeños. Estas dos diferentes conguraciones del múltiple de admisión tienen diferentes curvas de torque que mejoran el desempeño en velocidades bajas y altas del motor. Durante condiciones de baja velocidad y alta carga, la válvula IMT está abierta, creando un camino más largo dentro del múltiple, incrementando el torque. Durante altas velocidades y cargas, la válvula IMT se cierra, creando un camino corto dentro del múltiple, incrementando la potencia. Voltaje de ignición es suministrado a la válvula solenoide IMT a través de un fusible cuando la llave de ignición está en la posición de encendido. La válvula solenoide IMT esta normalmente cerrada para no permitir el paso de vacío a través de ella. Cuando la velocidad del motor y la carga son incrementadas por encima de la calibración programada, el ECM envía una señal de tierra a la válvula solenoide IMT, energizando la válvula solenoide IMT y permitiendo al vacío que viene del depósito de vacío de la válvula IMT ser aplicado en el actuador de la válvula IMT. El actuador por vacio de la válvula IMT abre la válvula IMT dentro del múltiple de admisión según el desempeño deseado. El sistema de ajuste del múltiple de admisión consiste de los siguientes componentes: • Válvula solenoide IMT • Depósito de vacío de la válvula IMT • Actuador por vacio de la válvula IMT • Válvula IMT • Múltiple de Admisión
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Especifcaciones Tipo Desplazamiento Sistema de combustible Tren de válvulas
1.6 lt DOHC, 16-válvulas, cuatro cilindros en línea 1,598 cc (98 cu. in.) Inyección secuencial múlti-puertos con control electrónico de aceleración; sin retorno en el riel de combustible. Boble árbol de levas a la cabeza, cuatro válvulas por cilindro
Relación de compresión Potencia Torque Sistema de ignición
9.5:1 103 hp (77 KW) @ 5800 rpm 145 N•m (106.9 lb•ft) @ 3600 rpm Coil On Plug
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6.2 Motor de Sonic Chevrolet Sonic 2012 lleva montado un motor 1.6 lt con cabeza de cilindros de aluminio que contribuye a disminuir el peso del motor, doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro; el diseño de multiválvulas por cilindro a la cabeza proveé de un óptimo empuje debido al incremento de ujo del aire. Las características técnicas relevantes que contribuyen a mejorar el desempeño y e ciencia del motor 1.6 lt con 16 válvulas que ofrece un balance de eciencia y potencia. son: • • •
Válvulas de apertura variable (VVT). Mútiple de admisión variable (VIM). Sensor de posición del cigüeñal AMR.
Motor 1.6 lt 16V DOHC VVT
Válvulas de Apertura Variable (VVT) El motor de Chevrolet Sonic 2012 cuenta con el sistema de válvulas de apertura variable (VVT), mismo que permite que la mezcla sea lo ideal en revoluciones bajas, incluso la entrega de torque en un amplio rango de velocidades del motor.
Actuadores del VVT
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Los actuadores duales ajustan el tiempo de ambos árboles de levas tanto del lado de admisión como de lado del escape. Un actuador tipo paletas es instalado en la rueda d entada del árbol de levas, de tal modo que ajusta el tiempo de apertura de la leva. El actuador de paletas es accionado por presión hidráulica proveniente de la presión del motor y es administrado por un solenoide de control de presión en el actuador.
Solenoide de Control
El actuador usa una rueda o rotor con cuatro paletas para mover el árbol de levas con respecto a la rueda dentada. El solenoide dirige aceite a los puntos de presión de ambos lados de las paletas del actuador; éste y el árbol de levas, giran en sentido del ujo del aceite. A mayor presión mayor será el movimiento del árbol de levas. El módulo de control del motor (ECM) es el que decide la apertura de las levas en retardo o avance, dependiendo de las demandas en la forma de manejo. El sistema de actuadores dobles tienen la libertad de retardar la apertura hasta 52° con respecto al cigüeñal.
Paletas interiores del actuador y desensamble del VVT
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El actuador cambia el tiempo de apertura durante la marcha, maximizando el rendimiento del motor según la demanda y las condiciones dadas. En ralentí, por ejemplo, la cámara está en la posición de avance total permitiendo un ralentí muy suave. Bajo otro tipo de demandas, el actuador ajusta la apertura de las vávulas para entregar rendimiento, manejabilidad y economía de combustible. A altas revoluciones podría retardar la apertura para maximizar el ujo de aire en el motor e incrementar la potencia. A bajas revoluciones puede adelantar el tiempo de apertura para incrementar el torque, bajo cargas ligeras podría retardar el tiempo de apertura en todos los rangos de velocidad del motor para mejorar la economía del combustible. El VVT permite una entrega lineal de torque con niveles cercanos a la demanda máxima durante un amplio rango de rpm, así como una gran salida de potencia sin sacricar la respuesta del motor o la manejabilidad. Representa también una herramienta efectiva para controlar las emisiones de salida. Debido a que controla la superposición de las vávulas a niveles óptimos, elimina la necesidad de un sistema re recirculación de gases de escape (EGR). Avance 17°
0°
Retardo 52°
Grados de avance y retardo del VVT
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Múltiple de Admisión Variable (VIM) El sistema múltiple de admisión variable (VIM) va acoplado a motores de aspiración natural, este sistema usa un ajuste en la inducción de aire para lograr el máximo rendimiento y eciencia en todo el rango de operación del motor. Las caraceterísticas de la curva de torque de un motor normalmente aspirado, depende principalmente de como el promedio de la presión de admisión al motor cambia según el rango de la velocidad.
Múltiple de admisión variable
Una válvula solenoide de control es usado para cambiar la conguración del pleno del múltiple de admisión. Cuando la válvula solenoide es abierta, el múltiple es congurado en un solo pleno. Cuando la válvula solenoide es cerrada, el múltiple es congurado en dos pequeños plenos. Esto resulta en diferentes curvas de torque, optimizando el rendimiento del motor a altas y bajas velocidades. A bajas velocidades, condiciones de alta carga, el camino del aire es mas largo y esto incremente el torque. En altas velocidades de motor y carga, el camino del aire es mas corto lo que incrementa la potencia. La vávula solenoide de control del múltiple de admisión opera por medio de un actuador por vacío. Un sensor monitorea la rotación de la válvula del múltiple con nes de diagnóstico.
Múltiple de admsión variable abierto y cerrado
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Sensor Magnético de Posición del Cigüeñal (AMR) El motor de Chevrolet Sonic 2012 utiliza un sensor de posición del cigüeñal resistencia magnética variable conocido como Sensor de Posición del Cigüeñal Magneto Resistivo Anisotrópico (AMR). Este sensor de posición opera sensando los polos magnéticos de un anillo magnético en la parte trasera del cigüeñal. El sensor AMR esta integrado al sello trasero principal del cigüeñal, mismo que produce una señal digital que indica la velocidad y la posición del cigüeñal. El anillo magnético o la rueda activa, está compuesta de polos magnéticos alternados con una separación de 6 grados y uno de 12 grados con propósitos de sincronización. El espacio es de 0.6 a 1.4mm y no es ajustable. El ECM entrega un voltaje de referencia y tierra al sensor AMR. Un tercer circuito envía la señal digital de la posicion del cigüeñal al ECM. El diagnóstico del sensor de posición del cigüeñal AMR consiste en vericar la integridad de los 3 circuitos entre el ECM y el sensor. Si estos circuitos estan intactos y no hay señal de velocidad del cigüeñal mientras el motor este en marcha. el sensor deberá ser reemplazado.
Sensor de posición del cigüeñal
Magneto Resistivo Anisotrópico (AMR)
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Termostato Eléctrico Un termostato eléctrico dispone una operación a mayores temperaturas con cargas ligeras o moder adas, mientras que proporciona una protección térmica durante condiciones de cargas altas. Temperaturas bajas de operación también contribuyen a un consumo bajo de combustible, reduce emisiones y reduce la fricción del motor. El ECM controla los pulsos de ancho modulado (PWM) de la temperatura para abrir el termostato a menores temperaturas, cuando la carga del motor y el sistema de enfriamiento son altas. El termostato puede ser abierto a temperaturas inferiores de 80°C (176°F). El sistema del termostato eléctrico usa un segundo s ensor de temperatura del refrigerante cercano a la salida del radiador, ésta segunda señal de temperatura asegura que se mantenga la temperatura del refrigerante del motor adecuada en todo tipo de condición.
Termostato Eléctrico
Especifcaciones Tipo Desplazamiento Sistema de combustible Tren de válvulas Relación de compresión Potencia (aprox.) Torque (aprox.) Sistema de ignición
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1.6 lt DOHC, 16 válvulas, 4 cilindros en línea 1,598 cc (98 in3) Inyección multipuerto secuencial Doble árbol de levas a la cabeza con VVT, cuatro vávulas por cilindro 10.8:1 115 hp (85 KW) 155 N•m (114 lb•ft) @1,850 rpm Coil On Plug; 58x ignition
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Módulo 7 Transmisiones Automáticas
Contenido:
7.1 Transmisión Automática de Aveo 7.2 Transmisión Automática de Sonic
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7.1 Transmisión Automática de Aveo. La transmisión Aisin-Warner AF81-40LE es una transmisión automática compacta, ligera, de cuatro velocidades controladas electrónicamente y con embrague del convertidor de par. Esta diseñada para vehículos con tracción en las ruedas delanteras con montor montado transversalmente. La transmisión 81-40LE consiste en un convertidor de par equipado con embrague del convertidor de par, cuatro velocidades con dos conjuntos de engranes planetarios (tipo Ravigneaux) que la hacen ligera y compacta. Se utilizan tanto sistemas hidráulicos como electrónicos para el control de las marchas; esta transmisión es usada en el Chevrolet Aveo con motor Ecotec 1.6L I-4. Ayuda a un eciente consumo de combustible, mientras da un suave y tranquilo desempeño en carretera. Características Principales
• • • •
Transeje controlado electrónicamente Arreglo único de engranes planetarios tipo Ravignaux. Máxima capacidad de torque del motor de 110 lb.-ft. (150 Nm) Máxima capacidad de toque de la transmisión de190 lb.-ft. (260 Nm)
Una combinación única de engranes planetarios y un arreglo de de engranes Ravignaux – conocido como arreglo Le Pelletier – hace a la transmisión AF81-40LE ligera y compacta. Embragues de un sola sentido son usados para todos los cambios, excepto el cambio de tercera a cuarta, que se realiza mediante la función clutch-to-clutch.
Aisin-Warner AF81-40LE El modulo de control de la transmisión incluye características especiales que permiten al conductor seleccionar entre modo manual y modo sport. El modo manual, permite al conductor controlar los cambios de marchas, mientras que el modo deportivo altera el patrón de cambio para ofrecer una experiencia de conducción más enfocada al rendimiento.
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Estructura de la Transmisión Automática
Número Componente 1 Embrague de un solo sentido F2 2 Freno de reversa y 1ra 3 4 5 6 7 8
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Función Evita que el portador planetario gire hacia la izquierda.
Evita que el portador planetario gire hacia la derecha o hacia la izquierda. Embrague directo Conecta el eje de entrada y el portador planetario. 2nd Brake Prevents external bearing 8 turn right or left, thereby preventing the rear sun gear turn left. Embrague de reversa Conecta el eje de entrada y el engrane solar trasero. Sobremarcha y 2do freno Evita que el engrane solar planetario trasero gire hacia la derecha o izquierda. Embrague de avance Conecta el eje intermedio y el engrane solar delantero. Embrague de un solo Cuando el 4 está en operación, este embrague evita sentido F1 que el engrane solar trasero gire hacia la izquierda.
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Arreglo Ravignaux
Planeta Largo
Sol Delantero
Planeta Corto
Anillo Sol Trasero
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Control de Funciones del Sistema (Diagrama de Bloques)
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Esquema del Sistema de Control Eléctrico
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Esquema del Sistema de Control Hidráulico
Voltaje Solenoides
Convertidor de Par
Flujo de aceite
Válvula Reguladora Válvula Moduladora
Pr esi ón de Línea Lubricación
Enfriador de aceite
Operación Presión de la Bomba de Aceite
Engranes Planetarios
Bomba de Aceite
C a r t e r
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Sistema de Control
El sistema de control hidráulico controla la presión hidrá ulica hacia el convertidor de par de la transmisión, embragues, y frenos dependiendo de las condiciones de manejo. Existen cuatro válvulas solenoide en el cuerpo de válvulas. El TCM controla el cambio de marchas encendiendo y apagando las válvulas solenoides 1 y 2. El solenoide de control de presión, el cual es un solenoide linear, controla la presión del uido hidráulico para los embragues y frenos con el objetivo de reducir los cambios bruscos de marchas. El TCM controla la válvula solenoide para acoplar o desacoplar el embrague del convertidor de par. Control de Cambio de Marchas.
Dependiendo de la velocidad del vehículo y de la posición del acelerador, el TCMD enciende y apaga los solenoides 1 (S1) y 2 (S2), los cuales controlan las válvulas de cambio hidráulico y cambian la posición de los engranes. El TCM está programado con patrones de cambio diferentes para cada modo de conducción: (Economía, Potencia, Mantener) Control del Embrague del Convertidor de Par.
Dependiendo de la velocidad del vehículo y de la posición del acelerador, el TCMD controla el solenoide del embrague del convertidor de par, el cual modula la presión de uido. El TCM deshabilita temporalmente el embrague del convertidor de par durante un cambio de marcha con el objetivo de evitar cambios bruscos. El embrague del convertidor de par solo está permitido en 4ta.
Condiciones para deshabilitar el embrague del convertidor de par: • Luz de Freno: encendida • Acelerador: 0% • Temperatura del motor muy fría.
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Sensor de Velocidad de Salida
El sensor de velocidad de salida es un sensor de tipo efecto hall el cual detecta la velocidad de la corona del diferencial. Manda 4 pulsos por revolución de la corona hacia el TCM y el velocímetro.
Diferencial
Sensor de velocidad de salida
Sensor de velocidad de salida
Sensor de Velocidad de Entrada
El sensor de velocidad de entrada se encuentra en la parte superior de la transmisión y proporciona los datos de velocidad del eje de entrada al TCM. El sensor de tipo inductivo, sensa la velocidad del tambor del embrague directo (C2), generando un voltaje de corriente alterna a 16 pulsos por revolución. Esta señal de velocidad de entrada es usada por el cambio de marchas, controlar la presión del uido y controlar el embrague del convertidor de par. Inspección:
• Resistencia del sensor: 560 ~ 680 ohms a 20°C (68°F) • Resistencia del aislamiento: Innita
Sensor de velocidad de entrada Sensor de velocidad de entrada
Tambor (C2)
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Sensor de Temperatura del Fluido
El sensor de temperatura del uido está localizado en el cuerpo de válvulas, es de tipo NTC (Coeciente de Temperatura Negativo). La señal del sensor es usada para el control de la presión de línea, control del modo cuesta arriba/abajo, control del tiempo de cambio, control del embrague del convertidor de par y control de corte de 3-4 a baja temperatura. Fluid Temperature
Sensor de Temperatura
-30°C (-22°F) 10°C (50°F) 110°C (230°F)
Resistencia (Ohms) 44,000 +/- 6600 6,445 +/- 645 247 +/- 16
145°C (293°F)
111 +/- 6
Señal
Tierra
Revisión de Resistencia
Sensor de Temperatura
Solenoide de Control de Presión
El solenoide control de presión (solenoide lineal) está localizado en el cuerpo de válvulas. Regula la presión del uido de la transmisión ajustando la presión de línea reduciendo los cambios bruscos. El TCM controla este solenoide por PWM (Modulación de Ancho de Pulso). La presión de línea es controlada proporcionalmente al ángulo de aceleración.
Solenoide de Control de Presión
Resistencia (Ohm) Aislamiento (Ohm) Corriente Máxima
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Solenoide de Control de Presión
5.0 - 5.6 Innito 1A
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Solenoides de Cambio 1,2.
Los dos solenoides de cambio están localizados en el cuerpo de válvulas. Dependiendo principalmente de la velocidad del vehículo y la posición del acelerador, el TCM las enciende o apaga, con lo cual cambia el circuito del uido. Las combinaciones de encendido y apagado del S1 y S2 determina las marchas. El TCM controla el voltaje en las líneas para las posiciones de encendido y apagado, y la tierra se toma de la carcasa de la carcasa de la transmisión. Cuando la temperatura del refrigerante del motor es menor a -40°C (-40°F) o la temperatura del uido de la transmisión es menor a15°C (59°F), La 4ta marcha no estará disponible. Marcha Solenoide (S1) Solenoide (S2) 1ra ON ON 2da ON OFF 3ra OFF OFF 4ta OFF ON
Solenoide (S2)
P,R,N
ON
ON
Solenoide (S1)
Solenoide (S1)
Solenoide (S2)
Solenoide del Embrague del Convertidor de Par.
El solenoide del embrague del convertidor de par está localizado en el cuerpo de válvulas y controla la operación del embrague del convertidor de par. Mejora el consumo de combustible y rendimiento de la conducción a alta velocidad. El solenoide esta aterrizado a la carcasa de la transmisión, y el TCM controla el encendido y apagado dependiendo de la velocidad del vehículo y la posición del acelerador El embrague del convertidor de par, solo se puede activar en 4ta. Condiciones para deshabilitar el embrague del convertidor de par: • Luz de Freno: encendida • Acelerador: 0% • Temperatura del motor muy fría.
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Solenoide ON OFF Embrague del Acoplado Desacoplado Convertidor de PAr Resistencia (Ohm) Aislamiento (Ohm)
11 - 16 Innito
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Solenoide del Embrague del Convertidor de Par Solenoide del Embrague del Convertidor de Par
Solenoide de Sincronización. El solenoide de sincronización está localizado en el cuerpo de válvulas y controla el suministro del embrague de avance (C1) y el escape de uido que reduce el cambio brusco de 3-4. También controla la presión de operación del embrague de avance (C1) para un disposición óptima. También evita el acople de la reversa a mas de 9 km/h.
Solenoide de Sincronización
Solenoide de Sincronización
Resistencia (Ohm) Aislamiento (Ohm)
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11 - 16 Innito
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Interruptor de PNP El interruptor PNP proporciona la posición de la palanca de cambios al TCM y control el interruptor de la luz de back-up. Este dispositivo previene de un encendido no deseado del motor. El TCM usa la información del interruptor PNP para controlar la presión de línea, el embrague del convertidor de par, y la operación de los solenoides de cambio.
Comunicación CAN (Controller Area Network)
El ECM y el TCM mantienen un óptimo control intercambiando la siguiente información a través de las lines de CAN: 1. Información del ECM al TCM
• RPM del motor • Control del par del motor • Señal del sensor de posición del acelerador • Señal del sensor de temperatura del refrigerante del motor • Señal del sensor del temperatura del aire de admisión • Señal del sensor de presión absoluta del múltiple • Sincronización electrónica de la chispa • Señal de encendido del A/C
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2. Información del TCM al ECM
• Control de reducción del par del motor • Señal del sensor de velocidad de salida • Señal del sensor de temperatura del uido • Señal del interruptor PNP • Marcha atual Prueba Stall
Mediante la medición de las RPM mas altas en las posiciones “D” y “R”, se puede comprobar el rendimiento total de la transmisión y el motor. * Precaución
• Temperatura de operación durante la prueba (50-80°C (122-176°F)). • Apague el A/C, luces y cualquier otro accesorio. • No realizar esta prueba repetidas veces y no por más de 5 segundos. • Asegurarse de tener un intervalo de más de 1 minuto entre cada prueba.
Procedimiento 1. Calce las 4 ruedas y aplique el freno de estacionamiento. 2. Calce las 4 ruedas de acuerdo al Manual de Servicio. 3. Encienda el motor y mantengalo en ralenti. 4. Presione a fondo el pedal del freno con el pie izquierdo y seleccione la posición de “D”. 5. Presione a fondo el pedal del acelerador con el pie derecho, observe las revoluciones del motor (durante 5 segundos) 6. Repita los pasos 1-4 para la posición “R”.
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Valores Aceptados
2390 +/- 150 RPM
Resultados de la prueba STALL 1. En D/R, la velocidad de STALL es menor a los valores aceptados
Posibles Causas 1. Baja Potencia de Motor 2. El estator en el convertidor de par está dañado 2. Sólo en D, la velocidad de la prueba 1. C1 (Embrague de Avance) patinandose. STALL es mayor a los valores aceptados 2. Presión de Línea muy baja (falla en el solenoide de control de presión, falla en la válvula reguladora principal) 3. Falla en F2 3. Spolo en R, la velocidad de la prueba 1. Presión de Línea muy baja (falla en el STALL es mayor a los valores aceptados solenoide de control de presión, falla en la válvula reguladora principal) 2. C3 (Embrague de Reversa) patinandose 3. B3 (Frenos de Baja y Reversa) patinandose. 4. En D & R, la velocidad de la prueba 1. Presión de Línea muy baja (falla en el STALL es mayor a los valores aceptados solenoide de control de presión, falla en la válvula reguladora principal) 2. Falla en la bomba de aceite. 3. Falla en el colador de aceite (obstrucción) 4. Fuga de aceite
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Especifcaciones
Descripción Potencia Máxima del Motor Par Motor Máximo Velocidad Máxima del Motor
150 hp 150 Nm 7,000 rpm Características Material de la carcasa Aluminio Fundido Control de cambios 4 solenoides de purga variables Tipo de uido ISU Dexron III / JWS-3309(T-IV) Peso 58.1 Kg (wet) Cambio de aceite No requerido Capacidad de aceite 5.6 L (5.9 qt) Reemplazo del ltro de Cuando se repare la transmisión aceite Lugar de fabricación Okazaki ,Japón.
Relación de Marchas Primera 2.875 Segunda 1.568 Tercera 1.0 Cuarta 0.697 Reversa 2.3
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7.2 Transmisión Automática de Sonic La transmisión Hydra-Matic 6T30 es una transmisión automática de seis velocidades para tracción delantera y es controlada de manera electrónica. Este tipo de transmisión es la primera utilizada en este tipo de vehículos subcompacto de Chevrolet, y ofrece una selección vía manual por medio de un interruptor y la palanca de cambios.
Hydra-Matic 6T30
El diseño de esta transmisión permite mejorar las zonas de deformación, para incrementar el espacio interior y mantener la línea baja del cofre. Para minimizar el ruido y vibraciones, las marchas tienen las dimensiones y tolerancias exactas. Con tolerancias justas, las marchas son menos propensas a quejas o zumbidos. Bloqueo de la Palanca
La transmisión 6T30 incorpora un bloqueo de la palanca de velocidades, este sistema requiere que el pedal del freno este totalmente oprimido para poder mover la palanca de la posición Park . Cuando se hayan cumplido los requisitos, el solenoide deshabilita el seguro y la palanca podrá ser movida de la posición Park .
Seguro de la palanca
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Componentes Mecánicos
Los componentes mecánicos de la 6T30 son similares a otras transmisiones de seis velocidades de General Motors Convertidor de Torque
La función del convertidor de torque es acoplar el motor y la transmisión, esto permite transferir el torque y multiplicarlo del motor a la transmisión. El convertidor de torque contiene los siguientes componentes: • • • • •
Cubierta del ensamble del convertidor, el cual lleva soldado el ensamble de la b omba del convertidor. Ensamble de la bomba del convertidor. Turbina. Ensamble del estator. Ensamble del plato de presión.
Desensamble de los componentes del convertidor de torque
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Embragues
La transmisión 6T30 cuenta con embragues para ahorrar espacio y hacerla mas compacta. La función Clutch-to-clutch o embrague sobre embrague, realiza los cambios de manera suave y rápida. Un embrague de un solo sentido previene la reacción del ensamble de rotar en sentido opuesto a la rotación del motor durante un evento de desaceleración, este embrague se suelta cuando se pisa el pedal del acelerador.
Embragues de discos múltiples
Interruptor de la Posición de la Palanca de Cambios
El interruptor de la posición de la palanca de cambios, algunas veces es referido al interruptor interno del modo (IMS), que está montado dentro de la transmisión y es posible hacerle servicio a través de la cubierta lateral de la transmisión aún montada en el vehículo. Es un interruptor de contacto deslizable que proporciona cuatro señales de salida al Módulo de Control de la Transmisión (TCM) y una señal de salida al Módulo de Control del Motor (ECM). La señal simple del IMS al ECM indica que el vehículo se encuentra en Park o Neutra l para poder encender el motor. Las otras cuatro señales del IMS al TCM indican cuál es la posición de la palanca y que velocidad está seleccionada.
Interruptor de posición de la palanca de cambios
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Interruptores de Presión de Fluido
Son cuatro los interruptores de presión localizados en el ensamble de control de válvulas solenoide. Estos interruptores estan normalmente cerrados, permitiendo el paso de la corriente a través de ellos. Cuando la presión actúa en el interruptor, lo abre e impide el paso de la corriente. • • • •
El interruptor 1 monitorea la válvula reguladora del embrague de 1-2-3-4. El interruptor 2 monitorea la válvula reguladora del embrague 2-6. El interruptor 4 monitorea la válvula reguladora de 3-5-Reversa. El interruptor 5 monitorea la válvula reguladora de 4-5-6 Reversa.
Sensores de Velocidad
La transmisión 6T30 tiene dos sensores de velocidad: el de entrada y salida, ambos sensores son de efecto Hall. El sensor de entrada esta montado en la caja de la transmisión y está conectado directamente al TCM. Mientras que el sensor de salida está en la caja de la transmisión pero debajo del ensamble de válvulas y es conectado directamente al TCM. Ambos sensores reciben un voltaje de 8.3 a 9.3v de alimentación, producen una señal de frecuencia basado en la rotación de los dientes de los embragues y envían la señal al TCM. El TCM usa estas señales para determinar la presión de línea, parámetros de cambios, la velocidad de deslizamiento del TCC y la relación de velocidad.
Sensor de velocidad de entrada
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Sensor de velocidad de salida
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Ensamble de la Bomba de Fluido
El ensamble de la bomba incluye lo siguiente: • • •
Engrane conductor de la bomba. Engrane conducido de la bomba. Sección de media luna.
El engrane conductor está centrado con el convertidor de torque y gira a la misma velocidad del motor, el uido va del carter de la transmisión al ltro y pasa al circuito de succión de la bomba. A la bomba le entra presión atmosférica a través del tubo de ventilación y ejerce una fuerza de 101KPa (14.7psi) en el uido. Este vacío presente en la entrada de la bomba, permite a la presión atmosférica forzar al uido a pasar por el ltro y después al tuvo de succión de lado de la bomba. Campana
Cuerpo de la bomba Engrane de la bomba
Cubierta de la bomba Filtro
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Ensamble de Válvulas Solenoides
El ensamble está compuesto por el TCM, los solenoides, válvulas y pasajes, todo instalado dentro de la transmisión. El solenoide de control de presión, se encarga de controlar lal línea de presión del uido. El ensamble cuenta con cuatro solenoides de control: • • • •
El El El El
solenoide 2 controla solenoide 3 controla solenoide 4 controla solenoide 5 controla
el ujo el ujo el ujo el ujo
a la a la a la a la
vávula reguladora del embrague de 3-5-Reversa. vávula reguladora del embrague de 4-5-6 Reversa. válvula reguladora del embrague de 2-6. válvula reguladora del embrague 1-2-3-4.
El solenoide de control del embrague del convertidor de torque (TCC) aplica o libera el TCC. El TCC está disponible en segunda, tercera, cuarta, quinta y sexta velocidad, sí los parámetros de operación estén en los criterios adecuados. Ninguno de los solenoides antes vistos son reparables de manera individual. Si se tiene algún problema con alguno de ellos, todo el ensamble deberá ser reemplazado.
Ensamble de válvulas solenoides con TCM
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Mantenimiento Revisar el Nivel del Fluido de la Transmisión
Con un nivel inapropiado del uido puede dejar de operar la transmisión, provocar que los embragues de la transmisión empiecen a deslizarse o que el uido empieze a fugarse por el ducto de ventilación. La 6T30 es susceptible al sobre llenado o a un llenado por debajo de lo indicado, cuando el uido no es revisado a la temperatura recomendada que es de 85° C a 95°C (185°F a 203°F), la transmisión puede ser facilmente sobre llenada o estar por debajo del nivel. Si la temperatura del uido está fuera del rango durante el procedimiento de revisión, se puede realizar el procedimiento nuevamente, asegurandose que el rango de la temperatura sea el adecuado.
Reemplazo del Fluido de la Transmisión
Para drenar el uido de la transmisión 6T30, se deberá remover el tapón de drenado. Importante: Cuando la temperatura de la transmision este por debajo de 60°C (140°F), todo el uido
no podrá ser drenado por el tapón; la mayoría del uido quedará atrapado en la cubierta lateral debido a la operación de la válvula de control de nivel: • • •
El tapón de drenado esta localizado en la parte baja del ensamble de la transmisión. Es instalado de forma vertical en el punto mas bajo de la transmisión. Cuando es removido el tapón de drenado, aproximadamente el 50% del uido será drenado.
Procedimiento de Limpieza del Ensamble de Solenoides de Control y Módulo de Control de la Transmisión
El procedimiento de limpieza es una rutina que está programada en el TCM, y es activado con la herramienta de diagnóstico para ciclar los solenoides y válvulas en el ensamble de solenoides, en un intento por desalojar cualquier rebaba y dejar libre las válvulas después de que un código haya sido establecido. Este procedimiento puede ser usado para desalojar posibles contaminantes de la transmisión que se hayan quedado después de un pocedimiento de reparación o mantenimiento.
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Aprendizaje de los Cambios Adaptativos
Durante este procedimiento, una serie de pruebas son realizadas por el TCM para aprender las características de cada embrague. Una vez que es aprendido el valor, el software traduce los datos en celulas de aprendizaje, los cuales el TCM usa para controlar los embragues durante cada cambio. Este procedimiento deberá ser realizado cuando algunas de las siguientes reparaciones se hayan realizado: • • • • •
Servicio interno o revisión. Reparación o reemplazo del cuerpo de válvulas. Reemplazo al ensamble de solenoides. Actualización al software o calibración del TCM. Cualquier servicio concerniente a la calidad de cambios.
Importante : Deben
1. 2. 3. 4. 5. 6.
seguirse los siguientes pasos:
Bloquear las ruedas con tracción. Colocar el freno de estacionamiento. Colocar el freno de servicio. Asegurarse que el pedal del acelerador este en 0% y no haya control de las rpm de manera externa. Asegurarse que la temperatura del uido de la transmisión este entre 70°C y 100°C (158°F - 212°F). Asegurarse de ciclar tres veces la palanca de cambios de Park a Reversa.
Si durante el procedimiento no se cumplen las condiciones anteriores, el aprendizaje de los cambios adaptativos podrá abortarse y el procedmiento deberá ser reiniciado. Adicionalmente, cuando se pierde comunicación con la herramienta de diagnóstico, el procedimiento deberá ser reiniciado. Nota: Si falla el procedimiento de aprendizaje de los cambios adaptativos podrá resultar en un
redimiento bajo de la transmisión y producción de códigos de avería (DTC’s).
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Especifcaciones Especifcaciones de la transmisión 6T30
Descripción Máxima potencia del motor 140 hp Máximo torque del motor 175 Nm Máximas revoluciones del motor 7,000 rpm
Material Control de cambios Tipo de uido Peso Lugar de fabricación
Caraterísticas Aluminio 6 solenoides de apertura variable DEXRON® VI 71.5 Kg (con uido) Borueong, Korea
Relaciones de engranaje Primera 4.449 Segunda 2.908 Tercera 1.893 Cuarta 1.446 Quinta 1.000 Sexta 0.742 Reversa 2.871
Capacidades aproximadas de uido Aplicación Métrico Remover la cubierta del cuerpo de válvulas 4.0 - 5.0 litros Tapón de dren de uido 4.5 - 5.5 litros Reparación 7.62 litros
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Inglés 4.2 - 5.3 cuartos 4.75 - 5.8 cuartos 8.05 cuartos
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Módulo 8 Cluster
Contenido:
8.1 Cluster de Aveo 8.2 Cluster de Sonic
89 91
8.1 Cluster de Aveo
El cluster está ubicado sobre la clomuna de la dirección y dentro de su respec tiva guarnición. El cluster contiene los intrumentos que proveen de información al conductor acerca del dese mpeño del vehículo. El cluster contiene un velocímetro, un odómetro, un odómetro de viaje, indicador de temperatura, indicador de nivel de combustible y diversos indicadores que informan del funcionamiento de ciertos sistemas ó la existencia de posibles fallas en el funcionamiento del v ehículo. Las luces indicadoras son reemplazables.
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OPCIÓN
FUNCIÓN
Velocímetro Odómetro Tacómetro Luz de advertencia del cinturón de seguridad Luz de advertencia del cinturón de seguridad del pasajero Luz de advertencia del SIR Luz del sistema de carga Luz de advertencia del freno de mano Luz de advertencia del ABS Temperatura del motor Check engine Presión de aceite Faros de niebla Luces Altas Compuerta del tanque de gasolina Bajo nivel de combustible 90
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8.2 Cluster de Sonic
Consiste de un tacómetro análogo circular del lado izquierdo y una pantalla digital de cristal líquido donde muestra el velocímetro del lado derecho. También tiene 12 insertos circulares arriba y abajo de la pantalla con los símbolos de información al conductor. Todos los clusters incluyen un medidor de gasolina digital,velocímetro, odómetro y odómetro de viaje.
Cluster
Cluster Básico
Además de las pantallas estándar, el panel de instrumentos básico puede mostrar la velocidad engranada en vehículos con transmisión automática.
Cluster Básico
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Cluster Avazado con Centro de Información
El panel de instrumentos con centro de información al conductor (DIC) puede mostrar el promedio de consumo de gasolina, velocidad, rendimiento y un cronómetro. Las funciones del DIC se ingresan por medio de los controles localizados en la palanca multifunciones de la columna de dirección. Los controles contienen un botón Menu para acceder y una perilla que se desliza hacia arriba y hacia abajo y un interruptor SET/CLR para establecer o borrar.
Panel de instrumentos avanzado y palanca multifunciones
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Módulo 9 Distribución de Energía y Señal
Contenido:
9.1 Distribución de Energía y Señal de Aveo 9.2 Distribución de Energía y Señal de Sonic
95 100
9.1 Distribución de Energía y Señal de Aveo La comunicación entre módulos se da principalmente a través del circuito GMLAN de alta velocidad y del circuito GMLAN de baja velocidad. Los modulos que necesitan de una comunicación e n tiempo real son vinculados a la red GMLAN de alta velocidad. El cluster será u na compuerta de datos seriados entre las distintas redes. El propósito de una compuerta es el de traducir mensajes de datos seriados entre el buss de la GMLAN de alta velocidad y el bus de la GMLAN de baja velocidad. La red Keyword 2000 es usada para la comunicación entre la herramienta de diagnóstico y varios módulos. La compuerta interectuará con cada red acorde al protocolo de comunicación de cada red.
Diagrama eléctrico de HS-GMLAN de alta
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Diagrama eléctrico del DLC y GMLAN de baja
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Ejemplo de Keyword 2000
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Distribución de Energía Dos centros de distribución de energía encaminan el voltaje de batería a tra vés del vehículo: Bloque de fusibles del panel de instrumentos, en el lado del conductor ;Bloque de fusibles debajo del cofre, en la parte delantera izquierda del compartimiento del motor, cerca de la batería.
Bloque de fusibles del panel de instrumentos
Bloque de fusibles debajo del cofre
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Conector de Datos Seriados (DLC) El conector de datos seriados (DLC) es un conector estandarizado de 16 cavidades. El diseño y ubicaión del conector está dictaminado por los estandares internacionales, y es requisito que tenga lo siguiente. Numero de terminal 1 4 5 6 7 8 14 16
Descripción LS-GMLAN Tierra Tierra HS-GMLAN (+) Keyword 2000 Keyword 2000 HS-GMLAN (-) Energía de batería
Modo de Energía La energía para muchos circuitos esta controlada por un módulo que es designado como el maestro del modo de energpia (PMM). En el Aveo, el PMM es el cluster (IPC). El interruptor de ignición es un interruptor de corriente baja con múltiples señales discretas del interruptor de ignición hacia el PMM para la determinación del modo de energía que se enviará a través de los circuitos de datos seriados a otros módulos que necesitan esta información. El PMM también activará los relevadores y otras salidas directas del PMM según sea necesario. El PMM determina qué modo de energía (apagado, accesorios, funcionamiento, marcha) se requiere y reporta esta información a otros módulos por medio de datos seriados. Los módulos que tienen entradas de voltaje conmutadas pueden funcionar en un modo predeterminado si el mensaje de datos seriados del PMM no coincide con lo que el módulo individual puede ver de sus propias conexiones.
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9.1 Distribución de Energía y Señal de Sonic La red de comunicación de Chevrolet Sonic 2012, es un sistema eciente, funcional y de rápida comunicación entre módulos. Los protocolos de comunicación que trabajan en conjunto y al mismo tiempo para completar la función del vehículo son: • • • • •
Red de Área Local de Alta Velocidad (High Speed General Motors Local Area Network HS-GMLAN) Red de Área Local de Baja Velocidad (Low Speed General Motors Local Area Network LS-GMLAN) Bus de Expansión de Chasis (Chassis Expansion Bus) Red de Interconexión Local (Local Interconnect Network LIN) Circuitos de Datos Seriales Dedicados (Dedicated Serial Data Circuits)
El protocolo de Red de Área local General Motors (GMLAN), está basado en el protocolo Red de Áre a Local Controlado (CAN). La mayoría de la comunicación entre módulos ocurre a través de los circuitos de datos seriales de HS-GMLAN y LS-GMLAN. Distribución de Señal
El protocolo LS-GMLAN contiene uno o dos paquetes de empalmes (splice pack) que pueden ser usados cuando se realizan diagnósticos relacionados con aspectos de comunicación. El arnés del empalme JX203 se localiza del lado izquierdo del panel de instrumentos.
Diagrama eléctrico de LS-GMLAN
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Los módulos que requierán comunicación en tiempo real están conectados al protocolo de comunicación HS-GMLAN. El protocolo HS-GMLAN tiene en cada uno de sus extremos una re sistencia de 120 ohms o bien puede ser que en un extremo cuenten con una resistenca de 120 ohms y en el otro extremo dos resistencias de 60 ohms. Estas resistencias ayudan a reducir la interferencia en las lineas de datos.
Diagrama eléctrico deHS-GMLAN
El Módulo de Control de la Carrocería (BCM) actúa como una compuerta (Gateway) entre los protocolos HS-GMLAN y LS-GMLAN. Referencias del BCM
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El protocolo de la Red de Interconexión Local (LIN) es utilizado para la comunicación entre subsistemas, en vehículos equipados con ventanas con descenso express, un mensaje es enviado entre el protocolo LIN, el BCM y el módulo de control de las ventanas del lado del conductor.
Diagrama eléctrico de LIN
Modo de Energía
El BCM es el responsable de comunicar la posición del interruptor de ignición a todos los módulos que lo necesiten. Adicionalmente al mensaje de encendido, el BCM usa el cicuito dedicado de comunicación para habilitar los siguientes módulos: • • •
Módulo de Control del Motor (ECM) Módulo de Control de la Transmisión (TCM) Módulo de Control de los Frenos Electrónicos (EBCM)
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Alimentación de Accesorios Retenida (RAP) El Módulo de Control de la Carrocería (BCM) monitorea la posición de los interruptores de ignición y de apertura de la puerta, para determinar si el sistema RAP debe ser activado. Cuando éste se ac tiva, el sistema permite que ciertos accesorios operen con el interruptor en la posición de Apagado . El BCM habilita algunos accesorios como las ventanillas eléctricas energizando el relevador de accesorios. Otros accesorios, como el radio, se habilitan a través de un mensaje enviado desde el BCM. El RAP se mantiene activado aun con la llave en el interruptor de ignición, en la posición de apagado y con la portezuela del conductor abierta, hasta que se retire la llave del interruptor de ignición.
Diagrama eléctrico RAP
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Conector de Datos Seriados (DLC)
El conector de datos seriados (DLC), es un arnés estandarizado de 16 cavidades. Éste permite al técnico conectar la herramienta de Interfaz Multiple de Diagnóstico (MDI) a una computadora personal, para comunicarse con los módulos de control del vehículo. No todas las terminales son usadas en todos los vehículos, y en algunos, las terminales pueden ser utilizadas para diferentes funciones. Reerase al manual de servicio (SI) para mayor información.
1
4
5
6
14
16
Numero de terminal 1 4 5 6 12 y 13 14 16
Descripción LS-GMLAN Tierra Tierra HS-GMLAN *Bus de expasión de chasis HS-GMLAN Energía de batería
Conector de 16-cavidades Nota: * En caso de que cuente con Bus de expansión de chasis, estas cavidades estarán ocupadas.
Distribución de Energía
Chevrolet Sonic 2012 tiene tres centro de distribución de energía: el bloque de fusibles en la terminal de la batería (BFT), centro eléctrico debajo del cofre (UEC) y el centro eléctrico en el interior (IEC). EL BFT se conecta directamente en la parte superior de la batería y contiene fusibles de alta corriente, que suministran voltaje a los centro de fusibles debajo del cofre, interior y encendido.
Fusible en la terminal de la batería
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El UEC esta localizado en el lado izquierdo del compartimiento de motor, cerca a la bateria, éste contiene la mayoría de los fusibles y relevadores del vehículo.
Centro eléctrico debajo del cofre
El IEC se localiza en el interior del vehículo, debajo del panel de instrumentos y contiene varios fusibles y relevadores del vehículo.
Centro eléctrico del interior
Sensor Inteligente de la Batería (IBS)
El sistema de control eléctrico del Módulo de Control de la Carrocería (BCM), monitorea y controla el sistema de carga, éste maximiza la efectividad del alternador (generador); administra la carga eléctrica; mejora el estado de carga de la batería, así como su vida útil; y minimiza el impacto del sistema de carga en el combustible. Con el interruptor de ignición en Apagado , el BCM monitorea el voltaje del circuito abierto para determinar el estado de carga de la batería. Dicho estado es la función de la concentración del ácido y la resistencia interna de la batería. El BCM estima el estado de carga por medio del monitoreo del circuito abierto de voltaje cuando la batería ha estado en reposo por un largo período. Durante el encendido, un algorítmo en el BCM estima continuamente el estado de carga de la batería basado en el ajuste neto de ampers-hora, capacidad de la batería, estado inicial de carga y el estimado de la temperatura de la batería.
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Mientras el vehículo está encendido la descarga de la batería es determinada primordialmente por el Sensor Inteligente de la Batería (IBS), que está compuesto de tres cables y es de efecto Hall que está conectado a la terminal negativa de la batería. El IBS mide la cantidad de ujo de corriente eléctrica de entrada y salida de la batería. El BCM usa información del IBS para determinar la carga de salida que requiere el sistema, enviando un comando a través del protocolo HS-GMLAN al ECM, el cual ajusta la salida del alternador, controlando la corriente.
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Sensor inteligente de la batería
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Módulo 10 Sistema de Audio y Comunicación
Contenido:
9.1 Sistema de Audio y Comunicación de Aveo 9.2 Sistema de Audio y Comunicación de Sonic
109 111
10.1 Sistema de Audio y Comunicación de Aveo El sistema de audio posee las siguientes características: el paquete A tiene provisiones para instalar radio, los paquetes B y G / C cuentan con radio AM / FM con reproductor de CD, puerto USB y cone ctor auxiliar. Los paquetes D y E además de radio AM / FM, reproductor de CD y puerto USB, cuenta con Bluetooth y reproductor de mp3. Todos los paquetes con radio tienen sistema de cuatro bocinas.
Sistema de Audio de Aveo
Opción
Función
Encender: enciende y apaga el sistema. Dene la banda AM o FM. Sintonía: se oprimen para seleccionar estaciones de radio. También ayuda a congurar la hora: La echa hacia arriba cambia las horas; la echa hacia abajo cambia los minutos. Bluetooth / contestar llamadas: para activar el bluetooth es necesario presionar el botó teléfono que se encuentra en el radio, de igual forma, será útil para contestar llamadas. Desconexión Bluetooth / colgar: al presionar el botón se desconectará el dispositivo bluetooth o bien, se terminará la llamada activa.
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Opción
Función
Alterna entre radio, CD, USB o Aux. Expulsar: presionar para expulsar el disco. Si no se retira el disco después de algunos segundos, éste vuelve a introducirse en el reproductor. Silenciar: cuando el radio o algún otro dispositivo se encuentra encendido, se enmudece el sonido. De igual forma, al encontrarse en una llamada, bloquea el micrófono del radio. Otra de sus funciones es para ajustar el reloj. Esto se lleva a cabo con el radio apagado y el interruptor encendido. Botones de fólder: son útiles cuando se están reproduciendo archivos en formato mp3 y wma, ya sea dentro de un disco compacto o USB. El botón Fse va a un fólder previo, mientras que F+ se adelanta un fólder.
Controles en el Volante
Opción
Función
Encendido: activa o desactiva el sistema. Cuando está encendido se debe presionar unos segundos para silenciarlo (mute). Al presionar de nuevo se activa el sistema en modo normal. Modo: al presionar y soltar varias veces se pasa por el ciclo de opciones de audio que inlcuyen: FM, AM, CD, y AUX. Cuando entra una llamada y se encuentra activado el bluetooth, es posible contestar la llamada al presionarlo. O bien, si se desea rechazar la llamada, se presiona por más de dos segundos. Buscar: permite ir a la siguiente estación. Cuando se escucha un CD permite pasar a la siguiente canción. Al presionar este botón cuando se encuentra encendido el bluetooth y el conductor se encuentra en una llamada, tiene la función silenciadora.
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10.2 Sonic’s Communication and Audio System Chevrolet Sonic 2012 puede estar equipado con alguno de los dos diferentes sistemas de audio disponibles, ambos sistemas usan el protocolo de comunicación de baja velocidad (LS-GMLAN) para comunicarse con los otros módulos en el vehículo y cuentan con pantalla de cristal liquido monocromática con radio AM/FM, una entrada auxiliar frontal y con reproductor de CD y MP3.
Tipos de Sistema de Audios
Chevrolet Sonic 2012 cuenta con dos diferentes tipos de sistema de audio de acuerdo con su nivel de equipamiento, los cuales cuentan con 4 bocinas. Los paquetes A y B se encuentran equipados con el sistema de audio básico, mientras que el paquete C posee el sistema de audio avanzado con sistema de comunicación completo.
Sistema de Audio Básico y Avanzado
El sistema de audio básico consiste en una pantalla de cristal líquido, con radio AM/FM, reproductor de CD, MP3 y con una entrada auxiliar frontal de 3.5 mm. En el menú de ambos radios se puede personalizar tanto el sistema de audio como el confort del vehículo a través del botón Confg .
Sistema de audio básico
El sistema de audio avanzado tiene el equipamiento que el sistema básico además de un módulo de interfaz multimedia, Bluetooth®, sistema de comunicación y controles en el volante.
Sistema de audio avanzado
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Entrada Auxiliar Frontal de 3.5 mm Todos los sistemas de audio tienen la entrada auxiliar frontal de 3.5 mm (1/8 in) localizada en la cara del radio. La entrada auxiliar es usada para conectar dispositivos portatiles de audio al radio. El radio detecta de manera automática la conexión del auxiliar y cambia la fuente de audio. Si el dispositivo ya esta conectado, se puede reproducir el audio presionando el botón de CD/AUX . Para controlar el dispositivo auxiliar, se deberá hacer a través de sus controles y se deberá ajustar el volumen desado ya que el radio no lo controlará.
Entradas auxiliares
Módulo de Interfaz Multimedia El sistema de audio avanzado cuenta con el módulo de interfaz multimedia (Multimedia Player Interface Module MPIM). Este módulo puede recibir audio vía el conector USB o entrada auxiliar de 3.5 mm que se encuentra ubicado dentro de la guantera superior. El módulo recibe la señal de entrada y después la envía como una señal análoga a la entrada de audio del radio. El MPIM permite controlar por medio del radio o controles del volante ciertos dispositivos potátiles de audio como memorias USB con audio, reproductores iPod® y Zune®. No se podrán utilizar conectores múltiples de USB (USB hubs). El MPIM y el radio se comunican por medio del protocolo de baja velocidad LS-GMLAN.
Módulo de interface multimedia (MPIM)
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Controles en el Volante Los controles de volante (Steering Wheel Controls SWC) tienen las siguientes funciones: • • •
Contestar el teléfono. Silenciar y colgar el teléfono. SRC (Fuente). Presionar: Selecciona la fuente del audio. Hacia arriba: Selecciona la siguiente estación de radio almacenada o la siguiente canción. Hacia abajo: Selecciona la estación anterior de radio almacenada o la canción anterior. • Sube volumen. • Baja volumen.
Controles en el volante
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Copyright Material desarrollado para General Motors de México. La reproducción de este material no está permitida sin la autorización de General Motors de México.
Prácticas
Contenido:
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
Suspensión y Dirección Operación del Sensor de Presión del Refrigerante Puesta a Punto Transmisión Automática Aisin-Warner AF81-40LE Prueba Stall Cambios Adaptativos Transmisión Automática 6T70 Sensor Inteligente de la Batería
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Instrucciones Generales • • • • • • •
Vaya a su estación de trabajo y use las fuentes de información disponibles para contestar y desarrollar las actividades. Use el vehículo disponible de manera segura para el desarrollo de las practicas y contestar los ejercicios. Cumpla con las instrucciones particulares de cada actividad. Si tiene alguna duda, revisela con el instructor. Siga los procedimientos como se describen, ya sea en el manual de servicio electrónico o en la guía del participante y cumpla con el tiempo disponible. Escriba sus observaciones, puntos importantes o cualquier pregu nta que surja durante el desarrollo de la práctica. Siempre lleve a cabo las recomendaciones de seguridad para evitar daños personales, al grupo y al vehículo.
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1. Suspensión y Dirección Vehículo: Motor: Transmisión: Objetivo:
Chevrolet Sonic 2012 y Chevrolet Aveo 2012 1.6 lt
Identicar las semejanzas y diferencias entre la suspensión y dirección de ambos vehículos Tiempo: 30 minutos Material requerido: • Guía de participante • Chevrolet Sonic 2012 • Chevrolet Aveo 2012 Instrucciones: 1. Levante y calce ambos vehículos. 2. Observe la suspension delantera y trasera de ambos vehículos 3. Observe el sistema de dirección de ambos vehículos. 4. ¿Qué diferencias observa?
5. ¿Es la misma barra de torsión trasera en ambos vehículos?
6. En tu opinión, ¿Cuál es la mejor suspensión?, ¿Por qué?
7. ¿Cuáles son las diferencias entre el sistema de dirección del Chevrolet Aveo 2012 y del Chevrolet Sonic 2012?
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2. Operación del Sensor de Presión del Refrigerante. Vehículo: Motor: Transmisión: Objetivo:
Chevrolet Sonic 2012 1.6 lt Ver en el GDS2 la operación del sensor de presión del refrigerante.
Tiempo: Material requerido:
1 hora • Guía del participante • Sonic con Aire Acondicionado • MDI/GDS2
Instrucciones: 1. Conecte el MDI y GDS2 al vehículo. 2. Busque el valor del sensor de presión del refrigerante. 3. Encienda el vehículo con el aire acondicionado apagado. 4. Escriba el valor del sensor de presión del refrigerante con el aire acondicionado apagado. Valor del sensor de presión del refrigerante : 5. Encienda el aire acondicionado. Escriba el valor del sensor de presión del refrigerante después de un minuto. Valor del sensor de presión del refrigerante : 6. ¿En cuáles valores del sensor de presión del refrigerante, el ECM no permitirá que se acople el embrague del compresor?
7. ¿Por qué el ECM no permitirá el acoplamiento del embragu e del compresor si la presión es muy alta ó muy baja?
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8. Usando el MDI/GDS, ¿Es posible controlar la posición de la puerta de temperatura del aire? Explique si es o no posible.
9. ¿Qué tipo de sensor es el sensor de presión del refrigerante?
10. ¿Cuál es la función del sensor de temperatura del evaporador?
11. De acuerdo a la información de servicio, ¿Qué módulo controla el relevador del soplador?
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3. Puesta a Punto Vehículo: Motor: Transmisión: Objetivo:
Chevro rollet Ave veo o 20 2012 y Ch Chev evrrolet Son Soniic 201 2012 2 1.6 lt Conocer la pu puest sta a a punto de de am ambos ve veh hículos.
Tiempo: Material requerido:
2 horas • Manual de servicio electrónico • Guía del participante • Motor de Chevrolet Sonic 2012 desmontado • Autocle • Herramienta especial KM 633, KM 652, KM 6340, KM 6628
Instrucciones: • Antes de pasar al motor, revise el manual de servicio y conteste las siguientes preguntas.
1. Escribe el RPO de los motores : 2. Escribe el número de herramientas y la manera en como se deben utilizar los bloqueadores de los árboles de levas. También También escribe el número de documento.
3. Escribe el número de documento y describe con tus propias palabras como se debe ajustar la banda de distribución.
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5. Revise los puntos de sincronización de la banda en el motor y escriba sus comentarios.
6. Escriba el número de documento y siga el procedimiento para le remoción del termostato eléctrico. En su guía del participante busque la temperatura de apertura y escribala.
Ahora, pueden ir al motor del Chevrolet Sonic 2012. La cabeza de cilindros está parcialmente desarmada 7. Realiza el procedimiento de ajuste del espacio de la válvula y escribe tus comentarios. Escribe el número del documento.
8. Ensambla la cabeza de cilindros siguiendo los pasos del manual de servicio electrónico y nalmente realiza la puesta a punto.
Nota: si tiene alguna duda o comentario, por favor dirigirs e a su instructor. Al nal de esta actividad se
desarrollará un cambio de opiniones y puntos de vista.
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4. Transmisión Automática Aisin-W Aisin-Warner arner AF81-40LE Vehículo: Motor: Tra ransm nsmis isió ión: n: Objetivo:
Chevrolet Aveo 20 2012 1.6 lt Aisi Ai sin-W n-Warn arner er AF AF8181-40 40LE LE Identicar el arreglo de engranes Ravignaux
Tiempo: Material requerido
2 horas • Manual de Servicio Electrónico • Guía del Participante • Transmisión Aisin-Warner AF81-40LE • Herramienta Especial DT 46457 y J-29712-1 • Autocle
Instrucciones: •
Revise el manual de servicio electrónico para ver ve r el procedimiento y precauciones particulares para par a este aprendizaje.
1. Escriba el RPO de la transmisión automática: 2. Escriba el número de documento donde se describe el procedimiento de desensamble de la transmisión automática: 3. Desensamble la transmisión automática siguiendo las instrucciones del manual de servicio electrónico, hasta localizar el arreglo de engranes Ravignaux. 4. Escriba el número de documento donse se describe el procedimiento de ensamble de la transmisión automática: 5. Una vez localizado el arreglo de engranes Ravignaux, proceda a ensamblar la transmisión automática siguiendo las instrucciones del manual de servicio electrónico, sin poner el cuerpo de válvulas y el carter. 6. Verica el valor de la resistencia a los 5 solenoides del cuerpo de válvulas. ¿Cuál es el diagnóstico de los solenoides? 7. Termine Termine de ensamblar la transmisión automática siguiendo las instrucciones instrucc iones del manual de servicio ser vicio electrónico. 8. ¿Cuáles son los ventajas de un arreglo Ravignaux?
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5. Prueba Stall Vehículo: Motor: Transmisión: Objetivo:
Chevrolet Aveo 2012 1.6 lt Aisin-Warner AF81-40LE Inspeccionar el desempeño general de la transmisión automática y del motor a través de la prueba Stall
Tiempo: Material requerido:
30 minutos • Guía del Participante. • Chevrolet Aveo 2012
Instrucciones: •
Revise en su guía del participante para vel el procedimiento y precauciones particulares para esta práctica.
1. ¿A que temperatura se debe de realizar la prueba Stall? 2. Realize la prueba Stall siguiendo las instrucciones descritas en su guía del participante. 3. ¿Cuál fue el valor de RPM´s obtenido durante la prueba? 3. ¿Cuál es el diagnóstico de la transmisión automática y del motor?
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6. Cambios Adaptativos Vehículo: Motor: Transmisión: Objetivo:
Chevrolet Sonic 2012 1.6 lt Hydra-Matic 6T30 Realizar el procedimiento de aprendizaje de los cambios adaptativos.
Tiempo: Material requerido:
20 minutos • Manual de Servicio Electrónico • Guía del Participante • Chevrolet Sonic 2012
Instrucciones: •
Revise el manual de servicio electrónico para ver el procedimiento y precauciones particulares para este aprendizaje
1. Escriba el RPO de la transmisión: 2. Escriba el número de documento donde se describe el procedimiento del aprendizaje de los cambios adaptativos y describalo con sus propias palabras.
3. ¿Cuál es la temperatura a la que debe estar el uido de la transmisión para realizar el aprendizaje?
Nota: si tiene alguna duda o comentario, por favor dirigirse a su instructor. Al nal de esta actividad se
desarrollará un cambio de opiniones y puntos de vista. Aveo - Sonic 2012
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4. ¿Este procedimiento también se puede realizar en una transmisión manual? Describa porque sí o porque no.
5. ¿Qué le sucede a la transmisión si no se siguen las recomendaciones y precauciones adecuadas?
6. Realice en el vehículo el procedimiento del aprendizaje de cambios adaptativos. Siga todas las precauciones y recomendaciones.
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7. Transmisión Automática 6T70. Vehículo: Motor: Transmisión: Objetivo:
6T70 Identicar el sensor de velocidad de entrada y el sensor de velocidad de salida.
Time: Material required:
2 horas • Manual de Servicio Electrónico • Transmisión Automática 6T30
Instrucciones: La transmisión automática 6T30 está parcialmente desarmada 1. Usando el manual de servicio eletrónico, escribe la localización del sensor de velocidad de entrada y del sensor de velocidad de salida.
2. Identique cual es el sensor de velocidad de entrada y cual es el sensor de velocidad de salida. ¿Qué tipo de sensor son?.
3. Usando el manual de servicio electrónico, proceda a ensamblar la transmisión automática.
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8. Sensor Inteligente de la Batería (IBS) Vehículo: Motor: Transmisión: Objetivo:
Chevrolet Sonic 2012 1.6 lt Observar el funcionamiento del IBS y su localización.
Tiempo: Material requerido:
20 minutos • Guía del Participante • Chevrolet Sonic 2012 • MDI/GDS
Instrucciones: 1. Conecte el MDI y el GDS al vehículo. 2. Navegar hasta encontrar los datos del sistema de carga, dentro de los datos del BCM. 3. Con la llave en la posición de Encendido y el motor apagado, escribe la carga de la batería. % de carga de la batería: 4. Acorde a la información de servicio, ¿cuáles módulos con pro tocolo HS-GMLAN tienen resistencias en sus terminales? y ¿Cuáles son sus valores?
5. ¿Cuántas conexiones a tierra están en el compartimiento del motor?
6. ¿Cuántos bloques de fusibles tiene el vehículo y donde están localizados?
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Copyright Material desarrollado para General Motors de México. La reproducción de este material no está permitida sin la autorización de General Motors de México.
