M07 Diagnostic Et Réparation d'Un Moteur Essence

ROY ROYAUME DU MAROC MARO C

ormation Proessionnelle et de la Promotion du T ravail ravail Ofce de la F ormation ORMTION DIRECTION RECHERCHE ET INGÉNIERIE DE F ORMTION

oulouch Institut Spécialisé de Technologie Appliquée K oulouch Technicien spécialisé Diagnostic et Electronique Embarquée

Diagnostic et r!aration "#un moteur essence

Formateur " #amal $erra%i Niveau : T ec&nicien ec&nicien S '(cialis(

$ecteur " R ('aration des En)ins * Moteur

Document FORMATEUR

Institut Spécialisé de Technologie Appliquée oulouch K oulouch

Nom : DIAN!STIC TECHNICIEN SPECIALISE SPECIALISE DIAN!STIC CARBURATION : ET ELECT"!NI#$EDate E%&A"#$EE

La combustion :

La combustion est la transformation de l’énergie chimique contenue dans le carburant en énergie calorifique et mécanique .

C’est une réaction entre un comburant et un carburant permettant de récupérer de l’énergie. Niveau : TECHNICIEN

Le comburant:

Dans un moteur, le comburant utilisé est l’air ambiant. L’air est composé des gaz suivants :

l’azote pour 79 %, l’oxygène pour 20 %, le pourcentage restant est constitué de gaz rares. Le carburant:

$ecteur " R('aration des En)ins * Moteur

e carburant est un mélange d’!ydrocarbures "#C$. es !ydrocarbures sont composés d’!ydrogène et de carbone. La température d'auto inflammation:

La température d'auto inflammation d'un carburant est la température à laquelle le mélange carburant  comburant s'enflamme de luim!me. Le délai d'auto inflammation:

Le délai d'auto inflammation "dai# est le temps qui sépare le l e moment o$ la température d'auto inflammation est atteinte et le début de la combustion. L'indice d'octane:

indice doctane "&o$ est un nombre 'ui caractérise le délai din(lamma din(lammation tion du carburant "essence et )*+c$. *lus lindice doctane est éleé, plus le délai din(lammation din(lamma tion est éleé -  le carburant résiste bien / la détonation . &o éleé 11 dai éleé - Combustion contr3lée 4 &o (aible 11 dai (aible - 5is'ue de combustions incontr3lées  Cli'uetis  %&L Le gaz de pétrole liquéfié Serraji

Page. 1

Diagnostic d'un moteur essence


CARBURATION

Nom : Date :

Le cliquetis :

e cli'uetis est lexplosion dune partie de la masse de mélange, 'ui pendant la combustion, na pas encore été atteint par le (ront de (lamme. &l résulte du cli'uetis une augmentation très brutale de la pression et de la température locales suiie dune onde de c!oc "ibrations$ très importante . Le pénom!ne de détonation:

i on déclenche la combustion d’un mélange air ( essence dans un s)st*me avec une pression trop élevée, il ) aura une inflammation simultanée de toute la masse de mélange. +n appelle ce phénom*ne la détonation" détonation" Les ori#ines de la détonation sont di$erses% elle peut &tre due :

une aance / l’allumage ou / in6ection trop importante 4 un rapport olumétri'ue trop éleée4 un carburant mal adapté "indice d’octane trop (aible$ 4 un déplacement du piston trop lent4 une température trop éleée "mauais " mauais re(roidissement$ re(roidissement$ 4 une présence de points c!auds "production de plusieurs (ront de (lamme$ 4 un mauais brassage du mélange. Les conséquences sont les sui$antes:

une perte de puissance4 un éc!au((ement anormal du moteur4 la (usion des éléments en contact aec la (lamme4 une (atigue des organes mécani'ues.

 -ombustion progressive Serraji

 Détonation Page. 2

/ -liquetis Diagnostic d'un moteur essence

Institut Spécialisé de Technologie Appliquée K oulouch

CARBURATION

Nom : Date :

Le mélan#e air(essence )ualité du mélan#e :

n mélange carburé est constitué d’un carburant "essence$ et d’un comburant "air$ dont les 'ualités et les proportions doient permettre une combustion la plus rapide et la plus complète possible. &our !tre combustible, le mélange airessence doit !tre : #a*eu+% omo#!ne% dosé" ,élan#e #a*eu+ :

’essence / l’état li'uide br8le di((icilement alors 'ue les apeurs d’essence br8lent aisément. &l a donc (alloir (aire passer l’essence de l’état li'uide / l’état gazeux en la pulérisant. ,élan#e omo#!ne :

C!a'ue molécule de carburant, deant pour bruler, tre entourée de molécules d :oxygène. ,élan#e dosé :

a 'uantité de carburant par rapport / l:air doit tre soigneusement proportionnelle. +n distingue  dosages:

dosage st;c!iométri'ue ou idéal 

dosage réel - moteur en (onctionnement
Dosage st1chiométrique "ou idéal# 0

La richesse est le rapport entre le dosage réel et le dosage idéal. 2n mélange pauvre "3 4 # contient moins de carburant, un mélange riche "3 5 # davantage de carburant.

=osage réel =osage st;c!iométri'ue

3ichesse 0 Serraji

-a#e" .


Nom :

CARBURATION


Date :

>

Le Lambda est le rapport entre le dosage idéal et le dosage réel. 2n mélange pauvre "6 5 # contient davantage d’air, un mélange riche "6 4 # moins d’air.

/

1

=osage st;c!iométri'ue

Lambda 0

0

=osage réel

> 5ic!esse

2quation cimique de la combustion 3 dosa#e idéal:

-our une combustion compl!te, le mélange air  carburant doit !tre entre autre correctement

dosé 7 dans ces conditions, les liaisons des h)drocarbures avec l'o8)g*ne de l'air produisent du gaz carbonique ou dio8)de de carbone "-+ #, de la vapeur d'eau "9 +#, et de l'azote " #. ;u début de la combustion deu8 corps sont en présence :



L'essence



L'air

9eptane C7 #>? + azote  oxygène



@2 A B,7? 2

Donc:

7 C@2 A D #2@ A >>"B,7? 2$

C4567 8 66 9O/ 8 .%47 N/

)az carboni'ue

Eau

Fzote

,asse molaire des atomes :    

h)drog*ne o8)g*ne azote carbone

090g 0 + 0 < g 0  0 = g 0 - 0 



,asse d'essence : mess 1

"7 x >2$ A >? 1 >00 g

Carbone ,asse d'air : mair 1

">> x 2 x >?$ A ">> x B,7? x 2 x >G$ 1 >H>0 g oxygène

azote

!ydrogène

Ioit >00 g dessence pour >H>0 g dair. Donc, 6# d'essence à besoin de 61%6# d'air pour que le mélange br>le compl*tement. +n appelle ce dosage théorique :

dosage st;c!iométri'ue.

> ; 1 >H,> Serraji


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CARBURATION

-roportions du mélan#e rapport air(essence :


Nom : Date :

Tableau de comparaison des $aleurs : ;osa#e réel Ricesse

6<6=

6<67"1

6<61

6<6."1

6<6/

0.D

0.9

>

>.>

>.2

Lambda

>.2

>.>

>

0.9

0.D

1"6

1"/ La car#e moteur:

0 bar

0 bar

0 bar

+0,7 bar ralenti

+0,B bar c!arge partielle

0 bar pleine c!arge

Serraji


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CARBURATEUR


Nom : Date :

Le circuit d'alimentation(carburation par carburateur:

Le circuit comprend :

le réseroir- stocJage du carburant "autonomie$4 la pompe / essence- Flimentation de la cue du carburateur, le (iltre / essence - Eliminer les impuretés contenues dans le carburant, le carburateur- préparation du mélange airKessence carburé. Liltre / air - emprisonner les particules poussiéreuses contenues dans lair sans pour autant diminuer le débit dair arriant au moteur. .

6 / . @ 1 7 4 R A

Liltre Clapet d’aspiration Clapet de re(oulement
= > 6? 66 6/ 6. 6@ 61 2

Lloteur *ointeau )icleur Muse )iclage C!ambre de carburation *apillon des gaz Liltre / air
Le principe de fonctionnement du carburateur:

Le carburateur fonctionne par différence de pression entre :

la cue 'ui est soumise / la pression atmosp!éri'ue, la buse 'ui crée une pression in(érieure / la pression atmosp!éri'ue. e carburant circulera donc de la pression la plus éleée "cue$ ers la pression la plus basse "buse$. Serraji


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CARBURATEUR


Nom : Date :

Réalisation du mélan#e et du dosa#e:

air circule dans le corps du carburateur de lamont ers laal. e mélange se((ectue dans une zone appelée c!ambre de carburation. e giclage de lessence est situé dans la zone la plus exposée au courant dair et dont la pression est in(érieure / la pression atmosp!éri'ue. ’essence est calibrée par un gicleur dont le débit est connu. e débit d’air est calibré par la section de passage permise par la buse.

e papillon des gaz permet de (aire arier de 'uantité de mélange admise dans les cylindres, donc de (aire arier le remplissage.

a

F6utage d’automaticité

i

B

?ilame &etite bilame -ame



&n6ecteur pompe de reprise Muse d’air

L

Levier de pompe

,

Llotteur )icleur principal )icleur de ralenti

u6

+rifice calibré +rifice calibré

iege de bille iege de bille

$6

b C  # # 56 5/ Serraji


Circuits dEun carburateur:

u/ $ D Page. 7

CARBURATEUR

*apillon des gaz Nolet de départ Nis de ric!esse Diagnostic d'un moteur essence

Nom : Date :

Circuit principal :

; une certaine ouverture de papillon, dans le diffuseur on a une augmentation de la dépression qui amorce le circuit principal. L'essence passe des cuves au8 puits à travers le gicleur principal qui en contr@lent le débit. Dans les puits on a un premier mélange, réalisé dans les tubes d'émulseurs, avec l'air contr@lé par le gicleur d'air "aAutage d’automaticité#. Le circuit principal assure un dosage économique de l'ordre BC au8 mo)ens régimes. Circuit de ralenti:

Fu ralenti le papillon est 'uasiment (ermé, la dépression dans le enturi est insu((isante pour amorcer le circuit principal. e circuit de ralenti débouc!e sous le papillon, le dosage est réalisé par un gicleur de ralenti pour lessence et par lentrebOillement du papillon pour lair. Circuit de pompe de reprise:

ne pompe de reprise compense, par in6ection d’une certaine 'uantité dessence, l’appaurissement du mélange lors dune brus'ue ouerture du papillon des gaz. a pompe peut tre / piston ou / membrane. Serraji


Page. 8

CARBURATEUR

Circuit d'enricissement de puissance:


Nom : Date :

Ce système qui entre en action pour les grandes ouvertures de papillon permet d'avoir un dosage riche de 1/12 et donc un gain en puissance. Dans des conditions bien déterminées de charge et régime (eet du ressort ! eet de la dépression" le gicleur d'enrichissement a#oute son débit $ celui du circuit principal. %'ouverture de ce gicleur est commandée par un clapet $ membrane actionné par la dépression régnant dans la tubulure d'admission.

6 / . @ 1 7 4 = > 6?

Circuit de l’éconostat simple Mille F6utage d’automaticité Llotteur *ompe du circuit enric!isseur de puissance Clapet d’enric!issement )icleur principal *apillon des gaz Nolet de départ Pube de garde

Circuit dE2conostat

&l peut tre simple ou commandé et il (onctionne sous le((et de la dépression créée par le débit dair, lors'ue celui+ci a atteint une certaine aleur et ninterient 'uaux régimes éleées du moteur. L’conostat simple est essentiellement constitué par un tube inAecteur qui s'alimente en essence directement dans la cuve à niveau constant du carburateur et débouche dans l'entrée d'air principale du carburateur. L’conostat commande a le m!me principe que l’enrichisseur de puissance, seulement il débouche dans l'entrée d'air principale du carburateur. ;épart  froid :

Le départ à froid nécessite un mélange riche 7

soit par diminution de l’air aec un Nolet de départ soit par a6out de l’essence aec un circuit de starter / glace. Serraji


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POMPE D’ALIMENTATION


Nom : Date :

RFle dEune pompe dGalimentation:

e r3le de la pompe / carburant est de (ournir un débit de carburant sous pression aux in6ecteurs. a pompe est entraQnée par un moteur électri'ue. ;escription dEune pompe  deu+ éta#es: 6 / . @ 1 7 4 = >

C3té aspiration Etage pompe centri(uge Etage principal pompe / rotor Clapet de non+retour C3té re(oulement 5accordement électri'ue &nduit du moteur électri'ue. Ioupape de sureté Conduite de dégazage

*ompes olumétri'ues / rouleaux cylindri'ues "a$ et / rotor "b$.

*ompes centri(uges / canal périp!éri'ue "a$ et / canal latéral "b$.

Les s)st*mes modernes dEinAection utilisent e8clusivement des pompes à carburant entrainées électriquement qui à tension nominale délivrent entre
ne pression de > / H,H bar pour les systèmes d:in6ection indirecte. ne pression de B / 7 bar pour les systèmes d:in6ection directe. 2ne soupape de sécurité "C# s’ouvre lorsque la pression à l’intérieur de la pompe devient trop forte. ; la sortie, un clapet antiretour "=# maintient la pression d’essence dans le circuit afin d’éviter un désamorGage à l’arr!t du moteur. Serraji

Page. 1

POMPE


Nom :


D’ALIMENTATION

Date :

2mplacement:

La pompe était fi8ée généralement sous le chHssis du véhicule. lle est maintenant de t)pe immergée dans le réservoir et tr*s souvent fi8ée sur le m!me support que la Aauge. L’avantage de la pompe immergée est de diminuer le bruit d> à la rotation de l’élément de pompage. Les configurations de montage de la pompe à essence peuvent !tre :

6auge aec pompe immergée, 6auge aec pompe et régulateur immergés, 6auge aec pompe, régulateur et (iltre immergés. ;ifférents monta#es :

*ompe immergée

*ompe et régulateur immergés

*ompe externe

6. 3éservoir /. &ompe de gavage .. Iiltre à carburant @. 3ampe d’alimentation 1. JnAecteurs 7" 3égulateur de pression.

,odule d'alimentation en carburant:

es composants de lalimentation en carburant sont regroupés dans un module 'ui est installé dans le réseroir / carburant. Indicateur de ni$eau de carburant est

généralement constitué d'un transmetteur à levier ou d'un transmetteur à tube plongeur. -eluici est connecté à un potentiom*tre au mo)en d'une tringle. La variation de tension à la résistance indique la quantité de carburant contenue dans le réservoir. Serraji

Page. 11


Lusible

6


POMPE DÀLIMENTATION

Nom : Date :

onction précommande de la pompe  essence :

’alimentation électri'ue de la pompe / essence est gérée par le calculateur, par l’intermédiaire d’un relais et est actiée par le calculateur. =ès 'ue le calculateur est alimenté, le bobinage du relais est excité pour une durée de > une / 2 secondes a(in d’alimenter la pompe / essence pour remettre le circuit sous pression. =ès 'ue le moteur tourne "  2G trKmn$, le calculateur maintient la pompe en action. Hcéma électrique de pompe  carburant:

-ompes  et aspirant :

-e sont des pompes entraKnées h)drauliquement qui servent à puiser le carburant dans le réservoir. Le flu8 de carburant généré par la pompe électrique passe à travers la buse calibrée d'une pompe à Aet aspirant, ce qui permet d'aspirer le carburant stocé p. e8. dans la partie latérale du réservoir, puis de l'amener au catchtan.

Serraji


Page. 12

INJ2CTION 2HH2NC2


Nom : Date :

Caractéristiques fonctionnelles :

e carburant est pulérisé au moyen d’in6ecteurs, a durée de leurs ouertures détermine le débit de carburant. a 'uantité d’air aspirée par le moteur est 'uanti(iée par le calculateur au moyen d’un débitmètre ou d’un capteur de pression. =ierses sondes "température, position accélérateurR$ permettent au calculateur d’a((iner le dosage dans toutes les plages de (onctionnement et de piloter l’in6ecteur " monopoint $ ou les in6ecteurs " multipoints$ . A$anta#es de lEinection essence :

Fugmentation du rendement du moteur 5éduction de la consommation de carburant, 5éduction des polluants dans les gaz d’éc!appement. TKpes dEinections : L'inection est centralisée : si

elle comprend 'uun seul in6ecteur, disposé en un point central au+dessus du papillon. Elle est également nommée
L'inection est indirecte : si

elle a lieu dans la tubulure dadmission, plus ou moins près de la soupape dadmission, le 6et dessence étant dirigé ers la soupape. Elle est également nommée multipoint <*& 1

Page. 1!



INJ2CTION 2HH2NC2

Nom : Date :

si elle se((ectue dans la c!ambre de combustion du cylindre. Elle est également nommée L'inection est directe :

LI& 1 )=& =

Luel Itratified &njection )asoline =irect &njection

Commande des inecteurs :

F. Inection continu : es in6ecteurs sont ouerts sous l’e((et de la pression du carburant et restent ouerts durant tout le temps de (onctionnement du moteur. ’in6ection / lieu en continu. B" Inection intermittente :

es in6ecteurs sont brièement ouerts électromagnéti'uement et sont re(ermés après l’in6ection de la 'uantité de carburant nécessaire. n fonction du pilotage des inAecteurs par la centrale de commande électronique "-alculateur#, on distingue quatre sortes d’inAections intermittentes différentes : Inection simultanée :

Pous les in6ecteurs sont commandés simultanément. e temps d:éaporation du carburant pour c!a'ue cylindre arie (ortement d:un cylindre / l:autre. *our obtenir tout de mme une composition é'uilibrée du mélange ainsi 'u:une bonne combustion, on in6ecte la demi 'uantité de carburant / c!a'ue tour de ilebre'uin.

Serraji

Page. 14



INJ2CTION 2HH2NC2

Nom : Date :

LEinection #roupée :

es in6ecteurs des cylindres > et B ainsi 'ue 2 et G s’ourent en alternance une (ois par cycle. ’in6ection / lieu en amont des soupapes d’admission. a 'uantité dosée est in6ectée en une seule (ois. es durées de aporisation du carburant sont di((érentes.

Inection séquentielle :

es in6ecteurs in6ectent l’un après l’autre dans l’ordre d’allumage. &ls in6ectent en une (ois la 'uantité dosée aant le début du temps admission "sélection par cylindre$. a (ormation du mélange air carburant est améliorée et le re(roidissement interne est amélioré.

Inection sélecti$e par cKlindre :

&l s:agit d:une in6ection sé'uentielle. )rOce / un système de capteurs et / une électroni'ue plus per(ormante, la centrale de commande "calculateur$ est en mesure de délirer une 'uantité spéci(i'ue de carburant / c!a'ue cylindre.

Serraji


Page. 15


HHT2,2 ( J2TRONIC

Nom: ;ate :

( Jetronic :

e S+ Tetronic est un système d:in6ection mécani'ue+ !ydrauli'ue sans mécanisme d :entraQnement. e carburant est dosé en (onction de la 'uantité d:air aspiré et in6ecté continuellement en amont des soupapes d:admission. Ion organisation comprend
> 2 B G

?atterie &ompe électrique à carburant ;ccumulateur de carburant Iiltre à carburant

9 >0 >> >2

3égulateur de pression d'alimentation -orrecteur de réchauffage -ommande d'air additionnel JnAecteur de départ à froid

H ? 7 D

3éservoir à carburant Débitm*tre d'air &lateausonde Doseur distributeur

>B >G >H >?

JnAecteur Mhermocontact temporisé 3elais de commande ;llumeur

,esure du débit dMair :

a 'uantité d:air aspirée par le moteur est commandée par un papillon et mesurée par un débitmètre d:air "sonde de débit d:air$. Serraji

Page. 16


HHT2,2 (J2TRONIC


Nom : ;ate :

Alimentation en carburant :

2ne pompe à commande électrique refoule le carburant vers un doseur distributeur par l Eintermédiaire dEun accumulateur et dEun filtre. Le r@le du doseur distributeur est de répartir le carburant entre les différents inAecteurs montés sur les pipes dEadmission du moteur. &our le départ à froid, un électro inAecteur unique inAecte un supplément de carburant à l'entrée du collecteur d'admission. Carburation :

Le volume dEair aspiré par le moteur, en fonction de la position du papillon, représente le crit*re essentiel pour le dosage du carburant. Jl est déterminé par le débitm*tre dEair qui, de son c@té, commande le doseur distributeur.

Hcéma de principe du ( Jetronic :

Fir

Carburant *ompe électri'ue / carburant Fccumulateur de carburant

Liltre / air =ébitmètre d:air

Liltre / carburant 5égulateur de <élange

*apillon

=oseur distributeur &n6ecteurs

*ipe d:admission

C!ambre de carburation Serraji


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HHT2,2 2( J2TRONIC


Nom: ;ate :

2(Jetronic :

e système SE+ Tetronic constitue un per(ectionnement de l:in6ection S+Tetronic. Ce dernier est complété par une centrale de commande électroni'ue permettant d :atteindre une plus grande (lexibilité et de réaliser des (onctions  intelligentes  "le  E  de SE signi(ie  Electroni'ue .

/? / . 6. 6 7 6> = 4 6? 6/

Matterie *ompe électri'ue / carburant Fccumulateur de carburant Contacteur de papillon 5éseroir / carburant =ébitmètre dair Commutateur d:allumage Fctuateur de pression =oseur+ distributeur Collecteur d:admission *apillon

1 6@ @ 66 > 61 64 67 /6 6=

5égulateur de pression dalimentation Fctuateur de ralenti Liltre / carburant &n6ecteur de départ / (roid &n6ecteur P!ermocontact temporisé 5elais de commande Fllumeur Ionde lambda Centrale de commande électroni'ue

Serraji

Page. 18


HHT2,2 2(J2TRONIC


Nom: ;ate :

Ré#ulateurs de pression différentielle :

En (onction de sa position dans le cylindre / (entes, le piston de commande démas'ue une section correspondante des (entes d:étranglement par les'uelles le carburant peut s:écouler ers les régulateurs de pression di((érentielle et, ensuite, ers les

in6ecteurs.

Les régulateurs de pression différentielle permettent d'obtenir une grande précision de dosage. Jls sont conGus sous forme de soupapes à si*ge plan. Jls se trouvent dans le doseurdistributeur et sont associés au8 différentes fentes d'étranglement. 2ne membrane sépare les chambres inférieure et supérieure de chaque soupape. LMactuateur ou $ariateur de pression électroKdraulique :

LMactuateur de pression électroKdraulique fait $arier la pression dans les ré#ulateurs de pression différentielle en fonction de lMétat de fonctionnement du moteur soit du si#nal de courant correspondant% déterminé par la centrale de commande" Il en résulte une $ariation du dosa#e du carburant destiné au+ inecteurs" Serraji


Page. 19

INJ2CTION C2NTRALIH22


Nom : ;ate :

Inection centralisée 9,onopoint :

Dans lEinAection centralisée, un seul inAecteur est utilisé pour alimenter les différents c)lindres du moteur "&J 0 ingle &oint JnAection#.

Cet in6ecteur de type électromagnéti'ue est situé en position centrale dans le boitier papillon et commandé par le calculateur. &l s:oure 2 (ois par tour de ilebre'uin d:un moteur / G cylindres. :in6ection a lieu en amont du papillon.

Unité dMinection : 2lle se compose de :

ne partie !ydrauli'ue aec arriée et retour de carburant, in6ecteur, régulateur de pression, capteur de température d :air. n corps aec papillon, potentiomètre de papillon, actuateur de papillon. Serraji


Inecteur :

Page. 2



Nom : ;ate :

C:est un in6ecteur électromagnéti'ue / aiguille. Ious l:action des impulsions électri'ues du calculateur dans le bobinage de l:électroaimant, le noyau magnéti'ue est attitré, le ressort comprime l:aiguille de l:in6ecteur se soulèe de son siège. Le téton dEinAection en bout de lEaiguille donne un Aet de forme conique et provoque la pulvérisation du carburant. Ce capteur de position du papillon :

-e capteur a pour fonction dEinformer le calculateur de la position angulaire du papillon des gaz.

e calculateur l:alimente suiant une tension stabilisée de H Nolts. :in(ormation de retour est transmise par une tension ariable de 0,B / H N selon la position du papillon. Actuateur de ralenti :

&l agit directement sur le leier de papillon des gaz a(in de garantir un passage d:air additionnel et d:assurer un régime de ralenti stable. Ex - lors du départ / (roid ou démarrage du compresseur de la climatisation. Le calculateur poss*de en mémoire une consigne de régime de ralenti. Jl compare le régime momentané du moteur avec cette valeur de consigne. Serraji


Page. 21



Nom : ;ate :

2NTR22H

HORTI2H

5égime moteur position de papillon 5alenti température d:air température moteur Paux d:oxygène =iagnostic

5elais pompe / carburant &n6ecteur Fctuateurde papillon Electroanne dégazage réseroir 5elais de préc!au((age tubulure d:admission =iagnostic

Serraji


Page. 22

HHT2,2 L(J2TRONIC


Nom : ;ate :

L(Jetronic

e système d:in6ection + Tetronic est un système din6ection sans entraQnement, / commande électroni'ue, aec in6ection intermittente de carburant dans la tubulure t ubulure dadmission. dadmissi on. e système + Tetronic associe les aantages de la mesure directe du débit dair aux possibilités spéci(i'ues spéci(i'ues de lélectroni'ue lélectroni'ue..

> 2 B G H ? 7 D 9 >0

5éseroir de carburant *ompe électri'ue / carburant Liltre / carburant régulateur de pression 5ampe de distribution &n6ecteur &n6ecteur de départ / (roid Contacteur de papillon =ébitmètre dair Ionde de température d:air

>> >2 >B >G >H >? >7 >D >9 20

Commande dair additionnel P!ermocontact temporisé Ionde de température du moteur Matterie Commutateur dallumage+d dallumage+démarrage émarrage 5elais Centrale de commande Ionde lambda Fllumeur Entrée d:air

-rincipe de fonctionnement :

mesure du débit dair, paramètres de commande principaux principaux - débit dair et régime, in6ection intermittente. Serraji

Page. 2!

HHT2,2


Nom :


L(J2TRONIC

;ate :

L(Jetronic :

Carburant

Capteurs

Fir

*ompe / carburant

Centrale de commande

=ébitmètre d :air

Liltre / carburant

&n6ecteurs

Le ré#ulateur de pression:

e régulateur de pression dessence est Uune anneU 'ui règle la pr preessio ionn des esssenc ncee dans la rampe din6ection de 2.G bars / B bars et 'ui corrige cette pression en (onction de la dépression de la tubulure dadmission. Inecteur de départ  froid :

*endant la p!ase de démarrage, un supplément de carburant est in6ecté par l’in6ecteur de départ a (roid pendant un temps déterminé et en (onction de la température du moteur. Il est fixé sur le canal dáir additionnel. La durée dínjection est contrôlée ar un t!er"ocontact te"orisé. Serraji

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Nom : ;ate :

LMinecteur :

es in6ecteurs serent au dosage et / la pulérisa pulérisation tion du carburant. Figuille 6 Corps d:in6ecteur / oyau magnéti'ue . Mobine électromagnéti'u électromagnéti'uee @ 5essort de rappel 1 Connexions électri'ues 7 Liltre 4 Oscillo#ramme : Inecteur

Tension mesurée

+uvert

@N >2 N

Iermé

LEinAecteur est ouvert pendant :7.H

ms

Commande de lMinecteur :

a commande électri'ue proenant du calculateur crée un c!amp magnéti'ue dans Mobine. ’in6ecteur reVoit un plus après contact "A F*C$ et le calculateur enoie des masses sé'uentielles. sé'uentielles. e noyau magnéti'ue est attiré et l’aiguille se décolle de son siège, le carburant sous pression peut alors passer. ors'u’on coupe cette commande, le ressort repousse l’aiguille sur son siège et le circuit est (ermé. e temps d’ouerture des in6ecteurs dépend du temps de masse commandé par le calculateur. Calcul : Un moteur  @ cKlindres consomme =%1 l de carburant<eure au ré#ime N0 .??? 6
N 1 D,H lKJm, W 1 G,  1 B000 tKmin, X CP Y,ZCP Y XCP 1 ?0 xK2 x W1 ?0xB000 K 2 x ?G 1 B?0 000 tK! ZCP 1 DH00 000 mmBK! K B?0 000 tK! 1 2B,? mm B Serraji

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Nom : ;ate :

;ébitm!tre dMair :

e débitmètre dair sert / mesurer la 'uantité dair absorbé par le moteur. &l comprend un olet sonde ">$ piotant autour d’un axe (ixe "B$ dont la position angulaire augmente aec le olume d’air aspiré. Cette position angulaire est mesurée au moyen d’un potentiomètre "2$ 'ui enoie un signal électri'ue au calculateur. Contacteur de papillon:

&l est actié par l:axe du papillon des gaz "B$. =ans le contacteur de papillon se trouent des contacts pour le (onctionnement de ralenti "G$ et / pleine c!arge ">$. ors de la (ermeture des contacts correspondants, la centrale de commande reVoit des in(ormations concernant la position de ralenti et de pleine c!arge et les traite a(in de déterminer la durée d’in6ection. Commande d'air additionnel:

*endant la p!ase de réc!au((age le moteur reVoit d:aantage de mélange par l:intermédiaire de la commande d:air additionnel a(in de aincre la !aute résistance de (rottement / (roid et de garantir la stabilité du ralenti.

Diaphragme2- Bilame 3-Chaufage électrique 4- Connexion électrique

Co(ta"te%# +e aillo(8 Serraji

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1- Contact de pleine charge,


HHT2,2 L( J2TRONIC

Nom : 2- Curseur de contact, ;ate : 3- Axe de papillon,

Capteur de température dEair :

e capteur de température de l’air (ournit une image électri'ue de la température de l’air. Cette in(ormation permet au calculateur de connaQtre la masse olumi'ue de l’air donc la 'uantité d’air 'ui entre dans le moteur pour déduire ensuite la 'uantité d’essence / in6ecter. Capteur de température moteur :

&l est placé dans le circuit de re(roidissement et permet de déduire la température du moteur de celle du li'uide de re(roidissement "(igure >$, a(in 'ue le système de gestion du moteur puisse en tenir compte "plage de mesure -+G0 / A>B0[C$. Hcéma électrique :

1 : Relais -- 2 : Pome !le"t#i$%e & "a#'%#a(t -- 3 : I()e"te%#s -- 4 : D!'itm*t#e +,ai# --  : Co(ta"te%# +e aillo(-. : Comma(+e +,ai# a++i/o((el -- 0 : Cate%# +e tem!#at%#e +% mote%# -- : O#+i(ate%# +e 'o#+ --  : Masse --1 : Masse 11 : Ce(t#ale +e Comma(+e Ele"t#o(i$%e 5CCE6 -- 12 : T7e#mo"o(ta"t temo#is!  13 : I()e"te%#

D!a#t & 9#oi+ Serraji


Page. 27

HHT2,2 L5( J2TRONIC


Nom : ;ate :

L5(Jetronic :

C:est l:une des ariantes du déeloppement du +Tetronic. a di((érence réside dans la détection de la 'uantité dair aspirée par le moteur, con(iée ici / un débitmètre massi'ue / (il c!aud ou (ilm c!aud 'ui mesurent la masse dair aspirée par le moteur.

;ébitm!tre  fil caud :

=ans ce système, on (ait passer le (lux d:air / traers une buse dans la'uelle est placé un (il de platine de 70 microns maintenu / une température constante d :eniron >20[C. *lus le (lux d:air est important plus le (il sera re(roidi. *our 1 : Relais -- 2 : Pome !le"t#i$%e & "a#'%#a(t -- 3 : I()e"te%#s -- 4 : D!'itm*t#e +,ai# -pouoir maintenir sa température  : Co(ta"te%# +e aillo(-constante, il (aut augmenter l :intensité 'ui traerse le (il. n comptabilisant la quantité dEélectricité quEil faut fournir, le calculateur connaKt la quantité dEair admise dans le moteur. Les variations dEintensité du courant électrique dEalimentation du fil sont transformées, par une résistance de précision, en un signal de tension transmis au calculateur.

L'encrassement du fil chaud pouvant entraKner une variation du signal de sortie. Jl est porté électriquement à une température tr*s élevée pendant une seconde apr*s l'arr!t du moteur afin d'éliminer les dép@ts perturbateurs. Serraji

Page. 28




Nom : ;ate :

;ébitm!tre a film caud :

e principe de (onctionnement est basé sur le mme 'ue le débitmètre / (il c!aud / saoir le principe de la  température constante . *ar contre l’élément porté / température constante est désormais un (ilm c!aud placé perpendiculairement / l’écoulement. &l est léc!é par l’air sur ces 2 (aces, supprimant les problèmes d’encrassement.

Conception du débitm!tre  filme caud :

> 2 B G H ? 7 D

#onnexions électri$ues (fic!es) %aroi du tu&e cali&ré ou du tu&e du filtre ' air lectroni$ue déxloitation (circuit !y&ride) #ellule de détection oitier de cateur #anal de "esure du lux artiel *ortie du flux artiel de "esure ntrée du flux artiel de "esure

2mplacement du tube calibré :

e tube calibré est monté dans le collecteur d :admission, / air en aal du (iltre / air. &l existe également des capteurs en(ic!ables 'ui sont incorporés

au (iltre / air.

Serraji


Hcéma électrique :

HKnoptique du sKst!me :

Page. 29



Nom : ;ate :

Serraji


Page. !

HHT2,2 ,OTRONIC


Nom : ;ate :

HKst!me dMinection ,otronic:

e système d’in6ection
  /

Capteur régime moteur Capteur de température moteur Capteur de pression d’air d’admission

N C O

5égulateur de pression Mobine d’allumage Electroanne purge canister

= P <

Fctuateur de ralenti *otentiomètre de papillon Ionde lambda

F  

*ompe / essence électri'ue =ébitmètre massi'ue d’air Noyant de diagnostic

Capteur de ré#ime et de position moteur :

Jl permet de déterminer le régime de rotation du moteur ainsi que la position du vilebrequin.

es in(ormations (ournies sont transmises au calculateur a(in dassurer les (onctions aance / lallumage, c!arge bobine, 'uantité dessence / in6ecter, régulation du régime de ralenti, et de déterminer une cadence d’in6ection. Serraji


Page. !1

HHT2,2 ,OTRONIC

Capteur de référence arbre  cames :

e calculateur a besoin dune ré(érence de cylindre a(in de pouoir p!aser les commandes des bobines dallumage et des in6ecteurs en mode sé'uentiel "cylindre par cylindre dans lordre dallumage > + B + G + 2$. -otentiom!tre papillon :

Lixé sur le boQtier papillon, il in(orme le calculateur de la position angulaire du papillon. Cette in(ormation est utilisée pour la reconnaissance des positions Upied leéU, Upied / (ondU et UtransitoiresU. n fonction de ces données, le calculateur peut reconnaKtre le mode de fonctionnement et appliquer les stratégies d'avance et d'inAection.


Nom : ;ate :

De plus, il permet au calculateur de calculer un temps d'inAection en fonction de la position du papillon pour assurer un mode secours en cas d'une défaillance du capteur de pression. Capteur de pression :

e capteur pression air admission mesure en permanence la pression régnant dans la tubulure dadmission ainsi 'ue la température de lair admise dans le moteur. Jl est alimenté en (PQ par le calculateur d*s la mise du contact. Le capteur délivre une tension proportionnelle à la pression mesurée, il est du t)pe pi*zorésistif "résistance variant avec la pression#. Le calculateur utilise cette information pour déterminer :   

la masse d'air absorbée par le moteur "avec les param*tres régime et température d'air#, le débit à inAecter au8 différents états de charge du moteur et au8 différences de pression atmosphérique, l'avance à l'allumage. Serraji


Page. !2

HHT2,2 ,OTRONIC

La ré#ulation du ralenti :

e besoin dair additionnel au ralenti dépend de létat t!ermi'ue du moteur, de lenclenc!ement éentuel de consommateurs, de la régulation de régime moteur.


Nom : ;ate :

Le calculateur poss*de en mémoire une consigne de régime de ralenti "e8 OFF trBmin# Jl compare le régime instantané du moteur avec la valeur de consigne, si le ralenti n’est pas correct, le calculateur pilote l’actuateur placé en dérivation du papillon des gaz 9Actuateur de ralenti ou moteur pas  pas . Jl augmente la quantité d’air pour augmenter le régime et inversement. Actuateur de ralenti 9 deu+ enroulements: 6" conne8ion /" boitier ." aimant permanent @" induit 1" canal de dérivation 7. boisseau rotatif

2n enroulement permet l’ouverture de la section de passage et l’autre la fermeture. -es deu8 enroulements sont commandés par un signal de t)pe RCO "Rapport C)clique d’Ouverture#.

*endant la période de commande les deux enroulements sont commandés mais l’un après l’autre. Ceux ci engendrent des (lux magnéti'ues de sens opposé dont l’intensité est (onction du temps de commande. Ce 'ui crée une position d’é'uilibre du boisseau rotati(. =e cette manière on peut (aire arier la section de passage de l’air. Serraji


Page. !!


HHT2,2 ,OTRONIC

Nom : ;ate :

,oteur pas  pas :

e moteur pas / pas de régulation ralenti est monté en bout de la tubulure dadmission ou sur le boQtier papillon. &l est commandé électri'uement par le calculateur aec un signal de type 5C@. De plus, il permet au calculateur de calculer un temps d'inAection en fonction de la position du papillon pour assurer un mode secours en cas d'une défaillance du capteur de pression. Rapport cKclique dEou$erture RCO:

>. 2. B. G.

#ors de &oitier aillon oteur as ' as oisseau %aillon des gaz

e 5apport Cycli'ue d@uerture "5C@$ ou *\< "*ulse \idt!
/

9O Temps dEou$erture

G

?

9Temps de fermeture

G

2

RCO en 

H0

7H

ormule :

+n définit le 3apport c)clique d’ouverture 3-+ par la formule suivante :

Pemps de commande 5C@ 1 P "période du signal$ X >00

Mension mo)enne :

moy 1 max x 5C@

Serraji


Page. !4

HHT2,2 ,OTRONIC ,2


Nom : ;ate :

HKst!me dMinection ,otronic ,2 :

e
Accélérateur  commande électrique :

Iur un accélérateur / commande électri'ue, le papillon des gaz est exclusiement actionné par un moteur électri'ue. e cOble entre la pédale d’accélérateur et le papillon est donc supprimé. ’appareil de commande du moteur peut agir sur le couple moteur en (aisant arier la position du papillon, mme 'uand le conducteur n’appuie pas sur l’accélérateur. Serraji


Page. !5



Nom : Date :

Arcitecture du sKst!me dEaccélérateur  commande électrique:

La commande électrique de l’accélérateur est composée :

  

du module d’accélérateur avec les capteurs de position d’accélérateur, de l’appareil de commande du moteur, de l’unité de commande du papillon.

Le module dEaccélérateur :

e module d’accélérateur détermine, grOce / ses capteurs, la position momentanée de l’accélérateur et enoie un signal correspondant / l’appareil de commande du moteur. LEappareil de commande du moteur 9calculateur :

&l calcule / partir du signal (ournit par le module d:accélérateur, la puissance sou!aitée par le conducteur et conertit le message en couple moteur. *our cela, il actie l’entrainement du papillon a(in d’ourir ou de (ermer daantage le papillon. *endant l’actiation, d’autres exigences de couple moteur, comme celles du climatiseur par exemple, sont prises en considération. =e plus, l’appareil de commande sureille la (onction commande électri'ue d’accélérateur. LEunité de commande du papillon :

’unité de commande du papillon ren(erme, outre l’actionnement du papillon en (onction du sou!ait du conducteur, la régulation du ralenti et la (onction de régulateur de itesse. Un contacteur de ralenti intégré à l’unité de commande du papillon

informe l’appareil de commande que le moteur se trouve au ralenti. D’autres e8igences de couple moteur sont prises en compte par l’appareil de commande du moteur pour le calcul de la position nécessaire du papillon. Jl s’agit par e8emple:    

de la limitation du régime du régulateur de vitesse de lEantipatinage ";3# et de la régulation du couple d’inertie du moteur "S3# Serraji


Page. !6



Nom : ;ate :

Hcéma sKnoptique du ,otronic ,2 : M>

-apteur de régime moteur

M2 MB MG MH M? M7 MD M9 M>0 M>> M>2 L>+>2 S> S2 SB S? <> <2 I> IB IB P>+G ]>+G ]? ]7 ]D ]>0 >+G

" Hcéma électrique :

Serraji


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INJ2CTION ;IR2CT ,2;

-apteur de phase arbre à cames Débitm*tre dEair -apteur position de papillon ( servo moteur -apteur de température moteur onde lambda  avec chauffage -apteur de température dEair dEadmission -apteur de cliquetis -apteur de pression collecteur dEadmission -apteur de pression différentielle onde lambda  avec chauffage -apteur position pédale dEaccélération Iusibles 3elais pompe à carburant -alculateur Sotronic S 3elais pompe T air secondaire 3elais de sortie dispositif dEallumage pompe T air secondaire &ompe électrique à carburant -ontacteur %3 -ontacteur pédale dEembra)age -ontacteur pédale de frein ?obines dEallumage à double étincelles JnAecteurs lectrovanne dégazage réservoir %3 Qanne de fermeture charbon actif oupape dEair dEadmission -onne8ions avec dEautres s)st*mes


Nom : ;ate :

HKst!me dMinection essence direct ,otronic ,2; :

e
,ode stratifié :

,ode omo#!ne :

-e mode est utilisé dans la plage nécessitant un faible couple moteur et un régime limité, soit /FFF tBmin.

n cas de couple moteur ou de régime élevé, le moteur est alimenté avec un mélange homog*ne de 60, ou pour atteindre un rendement ma8imal, de 6 4.

e carburant est in6ecté dans la c!ambre de combustion / la (in de compression, 6uste aant le point d:allumage. e court laps de temps séparant l :in6ection de l:allumage ne permet pas au carburant de se mélanger de manière !omogène aec l:air présent dans la c!ambre de combustion. =ans ce mode, le clapet de la tubulure (erme sa section, ce 'ui accélère le (lux d:air admis.

=ans ce mode, le début de l:in6ection a lieu durant la p!ase de l:admission. e temps disponible aant l:allumage du mélange air A carburant permet au carburant de bien se mélanger / l:air d:admission et de se répartir uni(ormément dans la c!ambre de combustion.

Serraji

Page. !8




Nom : ;ate :

Alimentation en carburant du sKst!me dMinection directe ,otronic ,2;:

Circuit basse pression:

e circuit basse pression alimente la pompe !aute pression depuis la pompe immergée. @n utilise principalement des pompes / rotor, car elles permettent de générer plus (acilement la pression de B / H bars. La vanne de fermeture intégrée permet dEaugmenter bri*vement la pression à P bars par e8emple en cas de démarrage à chaud. Circuit aute pression:

a pression de carburant augmente de H0 6us'u:/ >20 bars "200 bars suiant les systèmes$ au moyen d:une pompe !aute pression. e calculateur commande la pression / la aleur de consigne au moyen d:une électroanne de régulation de pression. n capteur de pression (ixé sur la rampe d:alimentation transmet la aleur réelle au calculateur. Les Inecteurs autes pressions :

Les inAecteurs sont similaires au8 inAecteurs utilisés en inAection indirecte mais ils sont renforcés pour la haute pression. Jls sont enfichés dans la culasse et inAectent le carburant directement dans les c)lindres avec une pression élevée. onction:

es in6ecteurs doient, sur une très courte période, aporiser correctement le carburant et l’in6ecter de (aVon ciblée. n mode double inAectionchauffage du catal)seur, deu8 inAections de carburant ont lieu : la premi*re fois durant le temps d’admission et la seconde environ PFU de vilebrequin avant le &S9 d’allumage, en vue d’un réchauffage rapide du catal)seur. Serraji

Page. !9




Nom : ;ate :

La pompe  carburant aute pression:

lle est fi8ée sur le carter d’arbres à cames. Jl s’agit d’une pompe à pistons radiau8 à trois c)lindres, entraKnée par l’arbre à cames d’admission.

Elle pompe le carburant en direction de la rampe d’in6ection. Elle proo'ue une augmentation de la pression initiale de B bars du circuit basse pression / eniron >00 bars. a pression dans la rampe de carburant est réglée par la anne de régulation de pression du carburant. anne de ré#ulation de pression de carburant:

La vanne de régulation de pression de carburant est montée dans le -ircuit haute pression.

Elle règle la pression du carburant dans le tube répartiteur de carburant entre H0 et >00 bars. Ion pilotage sync!ronisé est assuré par le calculateur du moteur et la anne règle la pression dans le tube répartiteur de carburant ia le débit d’écoulement. Capteur de pression du carburant:

Le transmetteur est vissé sur la rampe d’inAection du carburant. Jl mesure la pression du carburant dans le s)st*me d’alimentation haute pression et transmet le signal à l’appareil de commande du moteur. 2+ploitation du si#nal

e calculateur du moteur éalue les signaux et régule, ia la anne de régulation de pression de carburant, la pression dans la rampe d’in6ection du carburant. Serraji

Page. 4




Nom : ;ate :

Capteur de pression de tubulure dEadmission a$ec capteur de température dEair dEadmission:

-e capteur combiné est vissé dans la tubulure d’admission en mati*re plastique. Jl mesure la pression et la température dans la tubulure d’admission. 2+ploitation du si#nal:

’appareil de commande du moteur calcule la masse d’air d’admission / partir des signaux et du régime moteur. Capteur de pression de suralimentation a$ec transmetteur de température dEair dEadmission:

-e capteur combiné est vissé Auste en amont de l’unité de commande de papillon dans le tube d’air d’admission. Jl mesure la pression et la température dans cette zone. 2+ploitation du si#nal:

’appareil de commande du moteur utilise le signal du capteur de pression de suralimentation en ue de la régulation de la pression de suralimentation du turbocompresseur ia l’électroanne de limitation de pression de suralimentation. ne aleur de correction de la pression de suralimentation est calculée aec le signal du capteur de température d’air d’admission. ’in(luence de la température sur la densité de l’air de suralimentation est ainsi prise en compte. Capteur de pression ambiante:

Le capteur est intégré dans l’appareil de commande du moteur et mesure la pression ambiante. 2+ploitation du si#nal :

a pression de l’air ambiant est nécessaire en tant 'ue aleur de correction pour la régulation de la pression de suralimentation car la densité de l’air diminue au (ur et / mesure 'ue l’altitude augmente. Serraji


Page. 41


Capteur de position de pédale de frein: Le capteur

de position de pédale de (rein est issé sur le maQtre+cylindre de (rein. &l permet de détecter si la pédale de (rein est actionnée. 2+ploitation du si#nal:

Le calculateur de réseau de bord commande les feu8 de stop. Le calculateur du moteur évite en outre que le véhicule puisse accélérer en cas d’actionnement simultané de la pédale de frein et de l’accélérateur. &our cela, le débit d’inAection est réduit ou bien le point d’allumage et le papillon sont modifiés. Capteur de position de lEembraKa#e :

e capteur de position de l’embrayage est (ixé sur le cylindre émetteur. &l permet de détecter l’actionnement de la pédale d’embrayage. 2+ploitation du si#nal :

Lorsque l’embra)age est actionné ...  le régulateur de vitesse est désactivé.  l’inAection est bri*vement réduite en vue d’éviter un àcoup du moteur lors du passage du rapport.  l’embra)age électromagnétique de compresseur peut !tre enclenché à l’arr!t. -ela permet de garantir un établissement rapide de la pression de suralimentation lors du démarrage du véhicule.


Nom : ;ate :

Capteur de cliquetis :

Le capteur de cliquetis est vissé sur le blocc)lindres. Les signau8 du capteur de cliquetis permettent la détection sélective par c)lindre d’une combustion détonante. 2+ploitation du si#nal :

En cas de détection d’une combustion détonante, il est procédé sur le cylindre considéré / une ariation du point d’allumage 6us'u’/ ce 'ue le cli'uetis cesse. Serraji


Page. 42



Nom : ;ate :

M> M2 MB MG MH M7 MD M9 M>0 M>2 M>B M>G M>H M>? M>7 L>+>2 S> S2 SH S? <2 IB P>+G ]>+G ]? ]7 ]D ]>0 ]>> >+G

-apteur de régime moteur -apteur de &S9 Débitm*tre dEair -apteur position de papillon -apteur de température moteur -apteur de température dEair dEadmission -apteur de cliquetis -apteur de pression collecteur dEadmission -apteur de pression différentielle -apteur position pédale dEaccélération onde lambda à bande large -apteur +8 -apteur température gaz dEéchappement &otentiom*tre clapet tubulure dEadmission -apteur de pression carburant Iusibles 3elais pompe à carburant -alculateur Sotronic SD 3elais alimentation Sotronic -alculateur +8 capteur &ompe électrique à carburant -ontacteur pédale de frein ?obines dEallumage JnAecteurs lectrovanne dégazage réservoir %3 Qanne de fermeture oupape clapet collecteur dEadmission oupape régulation pression carburant -onne8ions avec dEautres s)st*mes

Serraji


Page. 4!

R2;UCTION ;2H -OLUANTH

Comosi/o( +es a; +,!"7aeme(t : N/ 0 Fzote

)az carboni'ue 5/O 0 Eau O/ 0 @xygène CO/ 0

5C 0 #ydrocarbures CO 0 @xyde

de carbone NO+ 0 @xydes d:azote


Nom : ;ate :

1

ne sonde lambda ou sonde / oxygène contr3le la composition du mélange par le biais de l:oxygène résiduel contenu dans les gaz d:éc!appement.

2

> - CObles de connexion de tension de sonde élément de c!au((age 2 - Elément de c!au((ant B - Coté gaz d:éc!appement G - Pubulure d:éc!appement

4 -

3

H - Corps en cérami'ue. onctionnement :

La différence de teneur en o8)g*ne entre gaz dEéchappement et air e8térieur gén*re dans la sonde une variation de la tension électrique. Lors dEune variation de la composition du mélange airBcarburant, il se produit une variation brusque de tension, permettant dEidentifier 0.

Pension de >00 mN "mélange paure$. Pension de D00 mN "mélange ric!e$. F 1> la tension oscille entre GH0 mN et H00 mN. Serraji


Page. 44


Honde  dio+Kde de titane 9Honde  saut de résistance :


Nom : ;ate :

La conductibilité de lEo8)de de titane change en fonction de la concentration en o8)g*ne des gaz dEéchappement et de la température du corps en céramique. LEo8)de de titane est moins conducteur en présence dEun mélange pauvre 6 que dEun mélange riche ^6"

a résistance des sondes en dioxyde de titane 1> se modi(ie brus'uement de > J_ "mélange ric!e$ / > <_ "mélange paure$. Honde lambda  bande lar#e:

Elle permet de déterminer la proportion d’oxygène dans les gaz d’éc!appement sur une large plage de mesure. En cas d’écarts par rapport / la aleur assignée, il y a correction de la durée d’in6ection.

Honde de NO+:

lle se trouve derri*re le catal)seur à accumulation de +8.

Elle permet de déterminer, selon le principe de (onctionnement d’une sonde lambda / large bande, la proportion d’oxydes d’azote "@x$ et d’oxygène dans les gaz d’éc!appement. Serraji


-ot CatalKtique:

Page. 45



Nom : ;ate :

Prans(orme les émissions #C, C@, @x du moteur &résence dE+ "mélange pauvre#

C@ #C

C@2 #2@ A C@2

;bsence dE+ "mélange riche#

@x

2 A @2

Fcti( lors'u:il:atteint une température

 2H0[C.

2quations cimiques :

+8)dation du Sono8)de de -arbone:

, #- + -,

2 C@2



+8)dation des h)drocarbures :

, #,/ + 0-, 

E((et du *latine G C@2 A ? #2@

3éduction des o8)des d'azote : E((et

,1- + , #- 

E((et du *latine

du 5!odium

2 A 2 C@2

Hur$eillance du catalKseur :

ne deuxième sonde lambda placée en aal du catalyseur sert / sureiller le (onctionnement du catalyseur.

Iignaux de sondes d:un catalyseur en bonne état Serraji


Iignaux de sondes d:un catalyseur dé(ectueux

Page. 46


RecKcla#e des #a* dMécappement :


Nom : ;ate :

RecKcla#e interne :

La recirculation des gaz dEéchappement peut !tre obtenue lors du croisement des soupapes "balance#, cEest à dire au moment o$ la soupape dEéchappement nEest pas encore fermée et la soupape dEadmission déAà ouverte. ; ce momentla le piston descend et aspire une partie des gaz brulés qui se trouve dans l Eéchappement et les gaz frais venant de lEadmission. RecKcla#e e+terne :

*our réduire la teneur en oxydes d :azote "@x$ contenus dans les gaz d :éc!appement par diminution de la température dans la c!ambre de combustion, on réintroduit une partie des gaz d:éc!appement dans l :admission. HKst!me dMinsufflation dMair :

Lors du démarrage à froid et AusquEà lEintervention de la régulation lambda, le mélange est riche :   

les émissions nocives de -+ et 9- sont produites en grande quantité, peu d’o8)g*ne est disponible pour l’o8)dation des -+ et 9-, le catal)seur est froid.

En in6ectant, par une pompe, de l’air "@2$ dans le collecteur d’éc!appement pendant cette p!ase de (onctionnement, on oxyde les #C et C@. Cette oxydation dégage de la c!aleur permettant une montée en température plus rapide du catalyseur. &l se produit alors une oxydation postérieure "postcombustion$ des substances nocies "#C et C@$ en C@ 2 et en #2@. Serraji


Page. 47



Nom : ;ate :

RecKcla#e des $apeurs de carburant:

-e s)st*me vise à limiter le tau8 d'émission des vapeurs de carburant dans l'atmosph*re, véhicule à l'arr!t "moteur arr!té#. Les éléments constituant cette fonction sont les suivants :

n réseroir de carburant n réseroir aec (iltre / c!arbon acti( appelé canister ne électroanne de purge canister n clapet multi(onction de réseroir / carburant

LEélectro$anne de pur#e canister:

Elle est située entre le canister et le boQtier papillon. *ilotée par le calculateur, elle permet le recyclage des apeurs de carburant contenues dans le réseroir canister, et ce, en (onction des conditions dutilisation du moteur. 8emple:  pleine charge, la purge est effectuée  en décélération : la purge n'est pas effectuée "évite ainsi un effet de Dash&ot trop trop important# La commande de l'électrovanne est du t)pe 3-+ "3apport -)clique d'+uverture#. -'est une électrovanne dite normalement fermée, ce qui signifie qu'elle est fermée lorsqu'elle n'est pas alimentée. Le réser$oir canister:

e canister est un récipient / lintérieur du'uel se troue un (iltre / c!arbon acti(. &l est placé entre le réseroir et lélectroanne de purge canister. es apeurs de carburant régnant dans le réseroir sont absorbées par le c!arbon acti(. Cette absorption a pour but déiter montées en pression du réseroir dispersions des apeurs dans latmosp!ère "grOce / son recyclage par le moteur$ Serraji


Page. 48

HHT2,2 ;'ALLU,A2


Nom : ;ate :

onction du sKst!me d'alluma#e :

e système dallumage a pour (onction dallumer le mélange air+carburant par un arc électri'ue "étincelle$ au bon moment "point dallumage$ aec lénergie nécessaire a(in de permettre une combustion complète. Les buts du sKst!me d'alluma#e:

Les buts suivants peuvent ainsi !tre atteints:

couple maximal4 rendement maximal4 consommation de carburant minimale4 émission réduite de polluants. ;escription du sKst!me dEalluma#e : a b c d e f

B0 B> > G >H

Contact d’allumage Matterie Mobine d’allumage Fllumeur =istributeur Mougie d’allumage ( ?atterie Sasse ?orne vers rupteur ortie haute tension ( apr*s contact

-roduction de l'étincelle d'alluma#e

L'étincelle électrique d'allumage peut !tre produite au mo)en d'une construction simple "Iigure cidessus#. L'énergie nécessaire à la production de l'étincelle est fournie par une batterie "source de tension#. i le contacteur d'allumage et le rupteur sont tous deu8 fermés, l'énergie électrique est stocée dans les spires de la bobine d'allumage "transformateur#. Lorsque le rupteur s'ouvre, il se produit alors durant un court laps de temps, une étincelle entre les deu8

électrodes de la bougie d'allumage.

Serraji


Page. 49

HHT2,2 ;'ALLU,A2


Nom : ;ate :

Transformation de la tension

La batterie d’accumulateur fournie une tension d’environ Qolts, &our créer un arc électrique entre les électrodes de la bougie, il faut une tension comprise entre  FFF et /F FFF volts.

=ans le cas de lallumage par batterie, la !aute tension nécessaire / léclatement de létincelle est généralement générée par une

bobine dallumage. ;escription dEune bobine dEalluma#e : 6 / . @ 1 7 4 =

Morne >H "A ou Mat$ Morne > "+ ou 5up$ Morne G Enroulement primaire oyau en (er doux Enroulement secondaire Connexion des enroulements Moitier

Le principe mis en 1uvre dans la bobine, se déroule en trois étapes:

a production de c!amp magnéti'ue a ariation de (lux magnéti'ue a création d’un courant induit i l’on fait passer un courant électrique dans l’enroulement primaire, nous constatons l’apparition d’un champ magnétique autour du no)au de fer dou8. Lorsque l’on coupe le circuit primaire, le champ magnétique disparaKt.

a ariation de l’intensité dans l’enroulement primaire "ouerture et (ermeture du contact$, (ait arier le (lux magnéti'ue dans le circuit primaire et donc créer un courant induit dans le circuit secondaire. La tension secondaire est d’autant plus grande que :  

a ariation de (lux dans le noyau est rapide et importante. 2 V K 2t e rapport entre le nombre de spires des enroulements est important.  2 K > Serraji

Page. 5

HHT2,2


Nom :


;'ALLU,A2

;ate :

1"/"6 La rupture du courant primaire" 2n téorie :

; la fermeture et à l’ouverture la variation devrait !tre instantanée Les variations de flu8 devraient !tre identiques. 2ne étincelle devrait !tre produite à l’ouverture et à la fermeture du rupteur.

2n pratique :

a ariation n’est pas instantanée / cause du p!énomène d’auto induction. F la (ermeture du rupteur la ariation est longue " t>$, il n’y a pas d’étincelle. ` l’ouerture, la ariation est rapide " t2$, une étincelle est produite.

La commande du circuit primaire peut !tre réalisée :

*ar des contacts du rupteur mécani'ue, *ar un transistor . La commande du transistor peut !tre effectuée par 7

n rupteur, *ar un capteur inducti( 4 *ar un capteur / e((et #all, *ar cartograp!ie . Serraji

Page. 51



ALLU,A2 CLAHHI)U2 Nom :

;ate :

Les or#anes de l'alluma#e classique :

La source d'électricité étant la batterie accumulateur, le dispositif d'allumage classique mécanique est constitué de trois organes distincts :

a bobine !aute tension, allumeur+distributeur, a bougie, une par cylindre.

6 / . @ 1 7

Matterie Contact d’allumage Mobine d’allumage Condensateur 5upteur Fxe porte cames

4 = > 6? 66 6/

=istributeur Mougies d’allumage système daance centri(uge système daance / dépression =oigt distributeur Fxe d’entrainement

-rincipe de fonctionnement :

Lors du fonctionnement, la tension de la batterie 96 passe par le contacteur d’allumage démarrage 9/ pour arriver à la borne P de la bobine d’allumage 9..

Zuand le rupteur d’allumage "H$ est (ermé, le courant a / la masse par l’enroulement primaire de la bobine. n c!amp magnéti'ue est ainsi constitué dans la bobine et l’énergie d’allumage y est emmagasinée. e temps de c!arge est détermine par l’angle de came "(ermeture$. Rupteur fermé :

Rupteur ou$ert : ;

l’ouverture des contacts du rupteur le courant de la bobine est int errompu et gén*re ainsi une haute tension induite dans l’enroulement secondaire. La haute tension charge la conne8ion allant à la cheminée centrale du distributeur 94. lle provoque en suite une décharge sur le rotor distributeur 966 afin de la distribuer au8 différentes bougies d’allumage 9= selon un ordre. Serraji Page. 52 Diagnostic d'un moteur essence


ALLU,A2 CLAHHI)U2

Nom : ;ate :

Le condensateur :

Le condensateur à deu8 r@les :

*rotéger les contacts du rupteur / leur ouerture en absorbant le courant de sel( induction. 5en(orcer la !aute tension et donc l’étincelle. LEan#le de came:

Influence de lEan#le de came:

&our obtenir un remplissage correct de la bobine, il faut un certain rapport entre l’angle de fermeture et l’angle d’ouverture : ;ngle de came ou de fermeture :
Rcartement des contacts insuffisant :

*oint d’allumage retardé 5upture pas assez (ranc!e Nariation de (lux pas assez rapide tincelle (aible 5is'ue d’éc!au((ement de la bobine. An#le de came trop petit :

Rcartement des contacts trop grands:

*oint d’allumage aancé 5emplissage primaire insu((isant. Llux magnéti'ue réduit 5atés d’allumage / !aut régime. ;istribution de la aute tension :

La répartition des étincelles vers les c)lindres tient compte :

=e la position du ilebre'uin. =e l’ouerture du rupteur. =e l’ordre d’allumage. Serraji


Page. 5!

ALLU,A2 CLAHHI)U2


Nom : ;ate :

Le point dEalluma#e

Le moment de l’allumage doit !tre précis afin d’obtenir le ma8imum de pression sur le piston. Le cala#e initial"

-e calage est définit par le constructeur, il est valable pour le régime de ralenti Les correcteurs dEa$ance"

Le régime moteur peut varier pour une m!me position de papillon "accélérateur# Le remplissage du moteur varie en fonction de la position de l’accélérateur. Jl faut donc modifier le point d’allumage en fonction :

=u régime moteur  correcteur d’aance centri(uge =u remplissage du cylindre  correction d’aance / dépression Le correcteur centrifu#e

Le correcteur  dépression

a modi(ication de l’aance en (onction de la itesse de rotation du moteur est obtenue par le décalage de l’arbre porte cames par rapport / l’arbre de commande. Ce décalage est d8 au déplacement des masselottes soumises / la (orce centri(uge 'ui est (onction de la itesse de rotation

La modification de l’avance en fonction du remplissage ou de la charge, se fait par une capsule dont la position de la membrane évolue avec les valeurs de la dépression. Les mouvements de la membrane entraKne un décalage angulaire du plateau porte rupteur et donc un décalage à l’instant d’ouverture des contacts du rupteur.



;u ralenti

a dépression n’a pas d’action sur la membrane, pas de correction d’aance. 

Lors d’une faible ouverture de papillon

a dépression sur la membrane est importante e plateau est décalé, la correction d’aance est importante. 

n pleine charge

a membrane n’est plus soumise / la dépression, il n’y a pas de correction d’aance Serraji

Page. 54



ALLU,A2 TRANHIHTORIH2

Nom : ;ate :

Un alluma#e transistorisé a$ec rupteur :

-rincipe de fonctionnement Rupteur ou$ert :

a base "M$ et l’émetteur "E$ du transistor sont au mme potentiel, il n’y a pas de passage de courant entre l’émetteur et la base du transistor, le transistor est blo'ué, le courant ne peut pas passer entre l’émetteur "E$ et le collecteur "C$. Rupteur fermé :

a base "M$ du transistor deient E)FP&NE car la tension c!ute au point "F$ du (ait de la présence des résistances "5>$ et "52$ , le transistor conduit, le courant passe entre l’émetteur "E$ et le collecteur "C$. ;!s le début dEou$erture du rupteur :

e potentiel remonte au point "F$, le transistor ne conduit plus. &l y a ariation brutale du c!amp magnéti'ue et création de la !aute tension secondaire. Serraji

Page. 55




Nom : ;ate :

HKst!me d'alluma#e transistorisé sans rupteur :

+n distingue plusieurs s)st*mes de commande d’allumage avec générateurs d’impulsions :

e générateur inducti(, e générateur / e((et+#all,

Matterie Contact d’allumage

6 /

. @

Mobine d’allumage boQtier électroni'ue

1 7

=istributeur d’allumage 5esistance

Remarques, l’allumage transistorisé sans rupteur conserve des s)st*mes précédents :   

La distribution du courant haute tension en utilisant le doigt de distributeur et la t!te de l’allumeur. Les dispositifs de correction d’avance centrifuge et d’avance à dépression La bobine d’allumage, elle, a des caractéristiques différentes de celles de l’allumage classique.

HKst!mes dEalluma#e transistorisé a$ec un #énérateur inductif :

&l utilise un capteur inducti( intégré au distributeur pour commander le circuit transistorisé et donc lallumage. e capteur inducti( génère un signal de tension alternatie. 6 / . @ 1 7 4

=oigt distributeur )ri((e du stator Itator 5otor )ri((e du rotor Iupport de bobine Lils électri'ues

Serraji


Page. 56



Nom : ;ate :

L'instant d'ouverture et de fermeture du circuit primaire est défini par l'unité de commande électronique du module d'allumage à partir du signal envo)é par le générateur d'impulsions.

onctionnement :

e stator et le rotor comportent autant de gri((es 'uil y a de cylindres. e rotor / gri((es "G$ est entraQné en rotation par larbre de lallumeur. Cette rotation proo'ue la ariation dentre(er entre le rotor et le dis'ue polaire "stator$ "B$ et donc une ariation de (lux magnéti'ue dans les enroulements "?$ (ixés sur le dis'ue polaire. Cette ariation de (lux produit dans les enroulements une tension induite g ariable. Yuand les griffes du stator et du rotor sont face à f ace, la tension 2g est nulle "flu8 magnétique ma8imal, variation de flu8 nulle#. -e point de tension nulle est le point de référence correspondant à l'instant d'étincelle.  

le s)st*me d'avance centrifuge décale la position angulaire du rotor par rapport au vilebrequin le s)st*me d'avance à dépression décale la position angulaire du stator par rapport au rotor.

Hcema de cabla#e

Serraji


Page. 57



Nom : ;ate :

HKst!mes dEalluma#e transistorisé a$ec un #énérateur  effet 5all :

a commande du transistor de commutation sur ce type d’allumage, est assurée par le générateur / e((et #F 'ui émet un signal électri'ue une (ois 'u’il est soumis / un c!amp d’induction magnéti'ue d’un aimant permanent. Ce dernier est placé en (ace du semi+conducteur dans le mme allumeur. 6 / . @

=oigt distributeur Capteur / e((et #all 5otor / écran Lils électri'ues

onctionnement.

Le générateur à effet 9all est composé d’une couche semiconductrice parcourue par un courant d’alimentation I alim. Lorsqu’il e8iste un champ magnétique perpendiculaire à la couche 9all, il se produit entre les surfaces de contact une tension appelée tension de 9all 2 5. -elleci sera transmise au circuit intégré à semiconducteurs. Lorsqu’un écran du rotor se place dans l’entrefer de la barri*re aimantée, le champ magnétique sera alors dévié du circuit 9all et la tension de 9all 2 5 devient nulle. La tension de 9all 2 5 étant tr*s faible, celleci doit !tre amplifiée et transformée en un signal carré "tension d’impulsion 2 c#.

d

A /

B I 

A 6 I

Serraji


Page. 58



Nom : ;ate :

Hcémas électrique:

6 / . @

1 7 4

Mobine d’allumage Mougies d’allumage 5esistance antiparasite

A$anta#es et incon$énients de lEalluma#e transistorisé sans rupteur : A$anta#es

La haute tension secondaire est plus importante car l’absence de rupteur et du condensateur permet:  D’augmenter l’intensité primaire sans risque pour les contacts. "facilité des départs, meilleur rendement#  ;voir une coupure plus franche et donc plus rapide

La haute tension distribuée au8 bougies est plus importante et disponible à tous les régimes, m!me les plus hauts. &as de déréglage de l’angle de came, pas d’échange du rupteur Z Incon$énients

Les s)st*mes de correction de l’avance à l’allumage restent identiques au8 dispositifs précédents et sont :

Ioumis / une usure mécani'ue. Ioumis / des déréglages. a distribution de la !aute tension est soumise / ne usure par contraintes t!ermi'ues "(ente de la tte, corrosion du doigt et des plots de la tte du distributeur$ Ioumise / des problèmes d’!umidité Serraji


Page. 59

ALLU,A2 2L2CTRONI)U2


Nom : ;ate :

Carto#rapie:

2ne cartographie "en automobile# est une représentation graphique des points mis en mémoire dans un calculateur.

=ans les systèmes allumage électroni'ue, le point dallumage optimal est dé(ini au banc dessai en (onction de la c!arge et du régime puis mémorisé sous (orme de cartograp!ie dans lappareil de commande. Lorsque le calculateur reGoit un signal de référence du vilebrequin etBou de l'arbre à cames, il calcule, à partir de la cartographie mémorisée, les valeurs optimales du point d'allumage en fonction du régime "capteur de régime# et de la charge "débitm*tre d'air ou potentiom*tre du papillon des gaz#. Lorsque le vilebrequin a atteint la position correspondante, le calculateur active le module de puissance de l'allumage qui interrompt alors le circuit de courant primaire permettant de produire l'étincelle.

Fec lintroduction du
Tm mair n * 6

Pempérature du moteur
Dans un véhicule moderne, les lois de réglage par force centrifuge et par dépression d'un allumeur traditionnel ne suffisent plus à optimiser le fonctionnement du moteur. ;insi, l'allumage électronique utilise des signau8 de capteur pour déterminer le point d'avance à l'allumage. ;vec ces capteurs, le s)st*me mécanique d'avance à l'allumage devient superflu. 2n signal de vitesse et un signal de charge sont anal)sés dans le calculateur pour déclencher l'allumage. -es valeurs permettent de calculer l'avance à l'allumage optimale qui est ensuite transmise au commutateur par le signal de sortie. Serraji


Page. 6

ALLU,A2 HTATI)U2

Bobine d'alluma#e  deu+ sorties:

Elles né'uipent 'ue les moteurs aec un nombre pair de cylindres. Elles alimentent en !aute tension deux bougies dallumage / la (ois. Les bobines d'allumage à deu8 sorties ont un enroulement primaire et un enroulement secondaire avec deu8 conne8ions chacun. L'enroulement primaire est alimenté positivement par la borne P et branché à l'appareil de commande par la borne . Les deu8 sorties du circuit secondaire sont reliées chacune à une bougie.


Nom : ;ate :

F c!a'ue rotation du ilebre'uin, ces bobines (ont éclater une étincelle simultanément sur les deux bougies dallumage. =ans les moteurs, dont l’ordre dallumage est >+B+G+ 2, une étincelle éclate p. ex. dans le cylindre ">$ / la (in de la p!ase de compression "étincelle principale$ et lautre étincelle "étincelle perdue$ éclate / la (in de léc!appement dans le cylindre opposé "G$. Fprès une rotation du ilebre'uin, cest le cylindre G 'ui est allumé alors 'ue létincelle perdue éclate dans le cylindre >. Les tensions des c)lindres  et = sont opposées. Dans l'enroulement secondaire, la direction du courant fait en sorte que, sur une des bougies, l’étincelle passe de l'électrode centrale à l'électrode de masse et que c'est le contraire sur l'autre bougie. elon la disposition des spires, ces s)st*mes d'allumage nécessitent une protection contre l'éclatement d'étincelles d> à la fermeture du circuit primaire. L'étincelle perdue est significativement plus faible que celle de l'étincelle principale. -ela est d> au fait que l'on trouve beaucoup plus de molécules de gaz isolantes entre les électrodes de la bougie à la fin de la phase de compression "étincelle principale# qu'au moment de l'échappement "étincelle perdue#. Jl est donc nécessaire d'avoir une tension plus élevée pour faire éclater une étincelle en fin de compression. Serraji


Page. 61

ALLU,A2 HTATI)U2


Nom : ;ate :

;ouble alluma#e:

=ans ce type dallumage, c!a'ue cylindre est é'uipé de 2 bougies. es bobines dallumage / deux sorties (ont éclater des étincelles sur les bougies de deux cylindres di((érents dont le point dallumage est décalé de B?0[ ilebre'uin. &ar e8emple, dans les moteurs dont la séquence d'allumage est /=, la bobine  et la bobine = font éclater les étincelles principales dans le c)lindre  et les étincelles perdues dans le c)lindre =./
e double allumage permet dobtenir une combustion plus propre et plus rapide et donc de réduire les émissions polluantes des gaz déc!appement. Bobines d'alluma#e  quatre sorties

lles ont été développées pour les moteurs à = c)lindres et remplacent les bobines d'allumage à deu8 sorties -omme dans les bobines à deu8 sorties, les bobines à = sorties font éclater simultanément une étincelle dans deu8 c)lindres différents, dont le point d'allumage est décalé de /

Page. 62


ALLU,A2 HTATI)U2

Nom : ;ate :

Bobine d'alluma#e unitaire:

C!a'ue cylindre possède sa propre bobine dallumage aec des enroulements primaires et secondaires. )énéralement, la bobine est directement montée sur la bougie. -es bobines sont également munies d'une borne  "rupteur#, d'une borne P "alimentation tension# et d'une borne = "bougie#. i la bobine poss*de une = *me conne8ion, qui sert au contr@le de l'étincelle, celleci est identifiée par le

6 / .

Connexions basse tension Enroulement secondaire Enroulement primaire

@

5accord de !aute tension

1

Mougie

7

oyau en (er

chiffre =b. Dans ce cas, la borne = devient la borne =a.

e calculateur gère létincelle en commandant la basse tension aec logi'ue dallumage "Cartograp!ie$. e calculateur enclenc!e et déclenc!e lenroulement primaire selon lordre dallumage et sur la base du signal de repère de ré(érence "capteur de régime et de position$ 'ui indi'ue la position du ilebre'uin et du signal électri'ue utilisé pour lidenti(ication du cylindre "capteur de p!ase$.

La conception électrique de la bobine permet de générer tr*s rapidement un champ magnétique puissant, pouvant parfois causer un éclatement de l'étincelle non contr@lé à la fin de la course d'admission, respectivement au début de la phase de compression. ; l'aide d'une série de diodes "groupe de diodes#, couplées au circuit secondaire de la bobine, cet éclatement peut !tre évité. Les diodes montées dans le sens de ta conduction emp!chent la circulation du courant B, généré par la fermeture du circuit primaire. Serraji


Page. 6!

BOUI2 ;EALLU,A2


Nom : ;ate :

Bou#ie dEalluma#e

a bougie a pour (onction damorcer la combustion du mélange air+carburant au moyen dune étincelle de !aute tension. =ès 'ue la tension dallumage est atteinte, une étincelle éclate entre les électrodes de la bougie. Htructure des bou#ies

> 2 B G H ? 7 D 9 > 0

crou de conne8ion ?arriere contre les courants de fuite Jsolant -ulot [oint d’étanchéité -iment à base de verre lectrode centrale Iiletage lectrode de masse ?ec de l’isolant

Ca#a"t!#is/$%es #i("iales +es 'o%ies :

’indice t!ermi'ue. "En (onction du type de moteur$ e type de culot. "Iiège plat ou coni'ue$ e nombre d’électrode. es dimensions. "=iamètre et longueur du culot$ L’i(+i"e t7e#mi$%e +’%(e 'o%ie

L’indice thermique correspond à la capacité qu’a une bougie à absorber et à évacuer la chaleur émise par l’inflammation du mélange ;ir B ssence, tout en restant dans sa plage d’utilisation optimale, soit entre =PFU - et CNFU -. +n maKtrise l’indice thermique d’une bougie en faisant varier :

Pype c!aud

Pype (roid

a sur(ace de contact entre la cérami'ue et la zone d’in(lammation pour l’absorption de la c!aleur. a sur(ace de contact entre la cérami'ue et le culot pour l’éacuation de la c!aleur. Serraji


Page. 64

BOUI2 ;EALLU,A2


Nom : ;ate :

M07 Diagnostic Et Réparation d'Un Moteur Essence

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