Les morts sur la route en très légère baisse 3970 morts. C'est le nombre de personnes qui ont trouvé la mort dans un accident de la route en 2011, selon un rapport de l'association 40 millions d'automobilistes. Dans 85% des cas, il s'agit du conducteur ou du passager du véhicule à l'origine du dommage. Les deux tiers des accidents mortels sont dus à des collisions entre au moins deux voitures. Bien que les chiffres officiels pour l'année 2011 ne soient pas encore connus, ce décompte semble être le même que celui trouvé par le gouvernement. Les routes plus dangereuses que la conduite en ville ou sur autoroutes Près de 70% des accidents mortels ont lieu sur les routes départementales, nationales ou sur les rocades. Dans la majorité des cas, les conducteurs ont perdu le contrôle de leur véhicule, soit à cause de la vitesse ou de l'état de la route. Malgré la vitesse, le nombre d'accidents mortels sur les autoroutes n'est "que" de 5,8%. Les lignes droites plus dangereuses que les virages Selon le rapport de l'association, les accidents mortels ont plus souvent lieu dans les lignes droites que dans les virages. En cause, la monotonie du trajet: le cerveau se relâche et le conducteur peine à rester concentré tout au long du trajet. Il est également plus sujet aux distractions - lire un SMS, se retourner pour gronder les enfants ou chercher quelque chose dans son sac - que sur un trajet accidenté. "En virage, l'accidentalité traduit la vitesse alors qu'en ligne droite, tant que le conducteur maîtrise le volant, le véhicule ne dévie pas de sa route, même à vitesse élevée", note le rapport. L'influence des saisons Dans son rapport, l'association constate que, malgré la neige, le verglas ou les jours plus courts, la mortalité sur les routes est en baisse en hiver. L'effet de la saison est particulièrement prégnant chez les motards: on compte environ 5 morts par jour l'été contre "seulement" un par jour l'hiver. Les mauvaises conditions météorologiques dissuadent, en effet, les conducteurs de prendre la route. Durant les beaux jours au contraire, les conducteurs sont plus souvent amenés à conduire, notamment en raison des longs week-ends et des vacances. L'alcool toujours en cause Malgré la réglementation de plus en plus stricte, la présence d'alcool a été détectée dans 30% des accidents mortels. Une consommation excessive entraîne souvent une augmentation de la vitesse ou au contraire des somnolences. Les personnes ayant bu oublient également souvent de boucler leur ceinture de sécurité. Les véhicules à quatre roues sont les premiers touchés: la
présence d'alcool est relevée dans plus de 34% des accidents mortels, contre 11,6% chez les motards.
Nous savons tous que les accidents de la route sont parfois fatals, certaines personnes y trouvent la mort et d'autres en ont des séquelles à vie. Comme l'handicap physique et/ou mental. Mais depuis quelques années nous avons pu remarquer que le nombre de décès diminue en 2008. Il a subit une baisse de 2% par rapport en 2007 c'est à dire 4615 décès contre 4709 en 2007. Nous constatons donc que le nombre de décès diminue ainsi que le nombre de bléssés mais la gravité des accidents augmente. Les accidents de la route sont très souvent responsables des handicaps comme la paraplégie, tétraplégie, paralysie, amputation qui rendent dépendants ces personnes atteintes. Mais il y a aussi des handicaps mentals comme l'incohérance dans ses propos, agitation permanente, atteinte neurologique,... Ces personnes ne peuvent pu vivre seule elle doit dépendre de quelqu'un en permanence. On peut voir également que les hommes sont plus concernés par les accidents de la route que les femmes c'est à dire 29 femmes contre 81 hommes pour un million de victimes, ces accidents leurs laisseront des handicaps lourds pour le reste de leur vie. Mais ce sont les jeunes qui sont les plus touchés et auront les conséquences sanitaire, familliales, économiques et sociales qui seront maximales
Cause des accidents de la route Les principales causes des accidents de la route. Les causes des accidents de la route peuvent être variées, cependant la majorité des accidents corporels sont dus à :
une conduite sous l'emprise de l'alcool ; un excès de vitesse ; l'usage du téléphone au volant ; un obstacle fixe ; la fatigue et à la somnolence ; une conduite sous l'influence de stupéfiants ; une conduite sans permis ; un non-respect des distances de sécurité.
Il faut notamment savoir que, lorsque la cause des accidents de la route représente une infraction ou un délit au Code de la route, le conducteur risque des sanctions.
Les sanctions pour les comportements susceptibles de causer des accidents de la route Cause de l'accident de la route
Alcoolémie comprise entre 0,5 et 0,8 g/litre de sang.
Alcoolémie égale ou supérieure à 0,8 Conduite sous g/litre de sang ou en état d'ivresse l'emprise de manifeste. l'alcool
Récidive de conduite avec une alcoolémie égale ou supérieure à 0,8 g/litre de sang ou en état d'ivresse manifeste.
Sanctions 135 € d'amende ; retrait de 6 points du permis de conduire ; suspension du permis de conduire pendant 3 ans ; immobilisation du véhicule. 4500 € d'amende ; retrait de 6 points du permis de conduire ; suspension ou annulation du permis de conduire pendant 3 ans ; immobilisation du véhicule ; 2 ans de prison. 9000 € d'amende ; retrait de 6 points du permis de conduire ; annulation du permis de conduire de plein droit pendant 3 ans ; immobilisation et confiscation du véhicule ;
Refus de se soumettre à un test d'alcoolémie.
4 ans de prison.
4500 € d'amende ; retrait de 6 points du permis de conduire ; suspension ou annulation du permis de conduire pendant 3 ans ; immobilisation du véhicule ; 2 ans de prison.
Inférieur à 20 km/h (avec une limitation de vitesse supérieure à 50 km/h). Inférieur à 20 km/h (avec limitation de vitesse inférieure ou égale à 50 km/h). Égal ou supérieur à 20 km/h et inférieur à 30 km/h.
Excès de vitesse
Égal ou supérieur à 30 km/h et inférieur à 40 km/h.
68 € d'amende ; retrait de 1 point du permis de conduire.
135 € d'amende ; retrait de 1 point du permis de conduire.
135 € d'amende ; retrait de 2 points du permis de conduire.
135 € d'amende ; retrait de 3 points du permis de conduire ; suspension du permis de conduire pendant 3 ans.
Égal ou supérieur à 40 km/h et inférieur à 50 km/h.
Supérieur à 50 km/h.
Usage du téléphone au volant
Conduite sous l'influence de stupéfiants
135 € d'amende ; retrait de 4 points du permis de conduire ; suspension du permis de conduire pendant 3 ans. 1500 € d'amende ; retrait de 6 points du permis de conduire ; suspension du permis de conduire pendant 3 ans ; confiscation du véhicule.
35 € d'amende ; retrait de 2 points du permis de conduire.
4500 € d'amende ; retrait de 6 points du permis
Conduite sans permis
Non-respect des distances de sécurité
Les sanctions sont aggravées en cas :
d'homicide involontaire ; de blessures avec incapacité totale de travail.
de conduire ; suspension ou annulation du permis de conduire pendant 3 ans ; immobilisation du véhicule ; 2 ans de prison. 15000 € d'amende ; retrait de 6 points du permis de conduire ; immobilisation et confiscation du véhicule ; 1 an de prison. 135 € d'amende ; retrait de 3 points du permis de conduire ; suspension du permis de conduire pendant 3 ans.
Les accidents de la route anéantissent des milliers de vies humaines, causent des tragédies sociales et engendrent des pertes économiques et financières fort importantes. Selon les statistiques de l’Organisation mondiale de la Santé (2009), la route provoque chaque année plus de 1,2 million de décès et de 20 à 50 millions de blessés. En Algérie, les statistiques fournies par le ministère des Transports révèlent des chiffres de plus en plus alarmants concernant les accidents de la route ; 40 000 accidents se produisent chaque année, entraînant plus de 4 000 morts et 60 000 blessés, dont des handicapés à vie (Centre national de prévention et de sécurité routières, 2009). Ces drames routiers, qui imposent une contrainte majeure pour le développement du pays, ont incité les pouvoirs publics et surtout les autorités visées à reconsidérer le système de sanctions et à intensifier les campagnes d’information et de sensibilisation qui constituent des leviers extrêmement importants dans la lutte contre l’insécurité routière. Nous nous intéresserons ici à la manière dont les multiples médias de masse en Algérie traitent et diffusent l’information relative aux accidents de la route.
Problématique 2L’insuffisance d’analyses profondes sur le phénomène a pour conséquence l’absence d’une vision globale du problème qui permettrait de mieux connaître les causes des accidents de la route, leurs effets et les moyens de lutte à mettre en œuvre. 3Selon Connor et Wesolowski (2004), la diffusion de renseignements détaillés sur les accidents de la route et sur le risque réel encouru est un élément essentiel de la prévention. Cependant, pour optimiser leur portée, les renseignements diffusés doivent amener l’individu à percevoir le degré de gravité de ce fléau si l’on veut changer son comportement et l’inciter à devenir peut-être plus prudent (Blows et al., 2005). 4Comme le confirment les résultats d’une étude réalisée au Ghana sur la relation entre la prévention routière et la presse écrite (Yankson et al., 2010), la présence de journalistes spécialistes dans ce domaine, à l’instar d’autres secteurs, peut jouer un rôle effectif. 5En plus d’augmenter le volume d’informations et la présence de journalistes spécialisés, l’utilisation d’un contenu dramatique, plutôt que symbolique, exerce une influence souvent directe sur les réponses cognitives, attitudinales et conatives à vocation adaptative chez les récepteurs (Lavoisier-Mérieux, 2002 ; Paquette et Daignault, 2005). 6Les résultats d’une enquête réalisée par le Centre de recherche pour l’étude et l’observation des conditions de vie sur le rôle des médias ont montré que la télévision est sans doute le média le plus sensibilisé à ces questions de risques routiers et de prévention (Chauffaut et David-Alberola, 2005) et que les émissions d’information — surtout celles qui sont animées par des journalistes spécialisés, qui se caractérisent par la diversité des sujets traités, qui ont recours à des dialogues en direct auxquels participent plusieurs intervenants exprimant divers points de vue et qui sont diffusées à des heures de grande écoute et de façon régulière — ont une plus grande influence que les programmes à caractère publicitaire et commercial (McGwin et al., 2006). 7Cette absence d’analyses profondes du traitement des informations contribue, en partie, à l’absence de stratégie nationale de prévention routière, qui est un élément essentiel dans la lutte contre les accidents de la route (Hinchcliff et al., 2010). Une telle stratégie permettrait de définir les actions prioritaires à lancer, de disposer des moyens humains et financiers
nécessaires et de redéfinir le rôle des médias de masse en tant qu’acteur principal dans la réussite des campagnes de prévention (Aldoory et Bonzo, 2005).
Étude 8Cette étude a été réalisée en Algérie, un pays de plus de 35 millions d’habitants, où le taux de motorisation est le plus élevé dans tout le Maghreb. Nous avons choisi d’analyser les manières de traiter et de diffuser l’information sur les accidents de la route dans la presse écrite, la radio et la télévision algériennes. 9Le corpus comprend divers éléments : articles, documents sonores et audiovisuels. Les résultats de leur analyse seront présentés par catégories de médias de masse.
Documents de la presse écrite 10L’échantillon des documents de la presse écrite est tiré des quotidiens les plus lus, dont deux en langue arabe, Elkhabar et Echorouk, et deux en langue française, El Watan et Le Soir d’Algérie. 11Elkhabar (L’information) est un quotidien généraliste de langue arabe fondé en 1990. Son tirage est le plus élevé de la presse algérienne avec ses 434 300 exemplaires en 2007. Vient ensuite Echorouk (L’Aurore du jour), créé en 1991 avec ses 82 750 exemplaires. 12El Watan (La Patrie) est un quotidien généraliste de langue française fondé en 1990 par un groupe de journalistes. Son tirage s’établissait à 200 000 exemplaires en 2007. Le Soir d’Algérie, fondé en 1990, tirait à 70 800 exemplaires en 2005. 13Notre corpus est constitué de 276 articles ayant abordé le problème des accidents de la route et publiés par les quatre quotidiens durant l’année 2008 : 106 articles dans Le Soir d’Algérie, 86 dans Elkhabar, 59 dans El Watan et 25 dans Echorouk. Pour constituer ce corpus, nous avons dépouillé tous les articles publiés par ces journaux durant l’année d’étude. 14Une analyse de contenu de premier niveau révèle ceci :
En moyenne, 55 % des articles publiés sont coiffés de grands titres en noir ou en rouge lorsqu’il s’agit d’accidents graves ayant causé des pertes humaines : 62 % pour Elkhabar, 59 % pour Echorouk, 53 % et 47 % respectivement pour El Watan et Le Soir d’Algérie. Pour les accidents moins graves, on a recours généralement à des titres moyens ou petits, en noir et en gras ; La majorité des articles (78 %) couvrent l’actualité et ne contiennent ni analyse, ni commentaire, ni motif ; ils se contentent de décrire l’accident d’une manière sommaire, sans explication ; La police en zone urbaine et la gendarmerie en rase compagne — que l’on désigne parfois par l’expression « forces de l’ordre » — sont les principales sources d’information (65 %). Suivent la protection civile (20 %) et les photos avec commentaire (10,4 %). Dans moins de 5 % des articles, la source est demeurée inconnue ; La plupart des commentaires font appel à la raison, par exemple : « la prévention est l’affaire de toute la société » ou « pour que l’action de prévention soit efficace, les
associations, l’école et la famille doivent travailler ensemble ». Parfois s’y glisse une émotion ou la dramatisation, par exemple : « trois personnes d’une même famille ont trouvé la mort dans un drame routier ».
Documents sonores (radio) 15Parmi toutes les émissions diffusées par la radio régionale de la wilaya de Batna1 durant l’année 2008, nous n’avons trouvé qu’une seule émission et deux messages publicitaires qui ont été consacrés à ce sujet.
1 L’Algérie est divisée en 48 collectivités publiques territoriales appelées wilayas, ellesmêmes su(...)
Cette unique émission est diffusée tous les samedis et mercredis de 15 h à 16 h de juin à août, soit au total 26 émissions, ce qui représente 0,44 % de la diffusion globale de la radio durant l’année. C’est une émission d’information dont l’objectif de sensibilisation demeure marginal. Le nombre d’invités est généralement limité. Le plus souvent, l’animateur s’entretient avec un représentant de la gendarmerie nationale, de la police ou de la direction des transports de la wilaya. Compte tenu des interventions en ondes qui reposent sur des informations largement partagées et sur des analyses descriptives, par exemple « le facteur humain est à l’origine de 87,9 % des accidents de la route en Algérie » — sans préciser les catégories d’usagers (conducteurs, piétons, etc.) — ou encore « l’hyper répression s’avère une solution efficace pour réduire le nombre d’accidents en Algérie », nous induisons que l’animateur n’est pas spécialisé en la matière. Par contre, un présentateur spécialiste intervient régulièrement pour aborder certains aspects du problème des accidents de la route : les causes, l’attribution des responsabilités, l’évaluation des coûts économiques et sociaux ainsi que la définition et l’évaluation des moyens de lutte actuels et futurs. L’émission s’adresse particulièrement aux conducteurs individuels en abordant des thèmes liés aux comportements à risque tels que l’excès de vitesse, le non-port de la ceinture de sécurité et le non-respect de la distance sécuritaire. Dans l’émission est utilisé un style simple et clair, avec des mots d’un usage commun qui limitent les possibles interprétations. L’utilisation de la langue arabe se prête bien à ce style. Dans 65 % des cas, les arguments auxquels on a recours reposent d’une part sur des données objectives, comme les statistiques des accidents de la route et les pertes économiques, et d’autre part sur des « données » plus subjectives, par exemple « un accident de la route peut conduire à un handicap définitif ».
16Les deux messages publicitaires partagent les mêmes caractéristiques :
Ils sont diffusés trois ou quatre fois par jour, sauf le vendredi. La durée de diffusion varie de 35 à 51 secondes. Généralement, ils sont diffusés juste avant les rendez-vous des informations de 13 h, de 17 h et de 19 h 30 ; Les effets sonores sont limités aux bruits d’une collision qui viennent ponctuer un dialogue « neutre » entre deux personnages ; Le public visé est le conducteur individuel, car les sujets traités sont liés à leurs comportements à risque, dont la distance sécuritaire et le dépassement à risque ;
Différents arguments sont utilisés pour persuader l’auditeur, par exemple celui de la peur — « […] l’excès de vitesse peut vous coûter la vie […] le dépassement dangereux est un dépassement sur le droit à la vie » —, mais l’effet nous paraît limité si nous nous fions aux statistiques ; Le contenu des messages est varié et aborde dans un style clair et direct des facteurs de risque tels que l’excès de vitesse, le non-respect du code de la route, le dépassement dangereux.
Documents audiovisuels (télévision) 17Nous avons visionné toutes les émissions diffusées sur la chaîne nationale TV A3 et rediffusées par la suite sur la chaîne terrestre A3 pour l’année 2008 et n’avons trouvé qu’une seule émission sur la sécurité routière, Tarik Essalama. Nous avons aussi retrouvé deux messages télévisuels diffusés par la même chaîne et rediffusés aussi sur la A3.
L’émission est diffusée une fois par semaine, le vendredi, de 17 h 30 à 18 h. Le présentateur de l’émission est un ancien responsable de la prévention routière de la direction générale de la sûreté nationale et président de l’association nationale de la prévention routière. Le public ciblé couvre toutes les catégories d’usagers de la route (les conducteurs, les piétons y compris les enfants et les motocyclistes), car les sujets traités sont très variés : l’excès de vitesse, le non-respect du code de la route, le dépassement à risque, les traversées de piétons particulièrement devant les écoles, le port du casque, l’éducation à la sécurité routière, l’état des aménagements urbains, la signalisation et le stationnement illicite. Les messages utilisent l’arabe parlé et quelques expressions françaises, ce qui favorise et facilite la compréhension. Les arguments s’appuient sur différents textes réglementaires qui régissent la sécurité routière en Algérie et sur l’émotion en faisant raconter, par exemple, l’histoire d’un accident de la route par une victime hospitalisée.
18Comme pour les publicités sonores :
Les messages télévisuels sont diffusés trois ou quatre fois par jour, généralement avant les rendez-vous d’informations de 13 h, de 17 h et de 20 h ; Le public visé est les enfants, les piétons et les personnes handicapées. Ces messages insistent sur les difficultés auxquelles font face ces personnes, particulièrement durant leurs traversées des routes très fréquentées. Certains messages ciblent aussi les conducteurs en signalant certains comportements à risque tels que l’excès de vitesse, le non-respect des distances sécuritaires et le respect des passages sécurisés pour piétons ; La langue utilisée est l’arabe parlé qui emploie des mots d’un usage courant ; L’usage de voix remplies d’effroi et de sonneries d’alarme attire l’attention des téléspectateurs dans le but de les inciter à changer leurs comportements à risque.
Discussion 19Les articles de la presse écrite qui traitent de la sécurité routière sont relativement peu nombreux par rapport au nombre élevé des accidents de la route. La grande variété les articles
fournit peu de renseignements détaillés sur les accidents de la route et sur les risques réels encourus, alors que, selon Connor et Wesolowski (2004), l’information détaillée et factuelle constitue un élément essentiel de la prévention. Aucun des articles retenus, notamment les brèves, n’a été publié en première page et parfois les articles se retrouvent parmi des sujets les plus assortis et sans lien. De façon générale, le traitement de l’information minimise le degré de gravité de ce fléau et incite peu à changer son comportement et à devenir plus prudent, comme le préconisent Blows et al. (2005). 20L’absence quasi totale d’émissions radiophoniques et de messages publicitaires indique clairement que le sujet des accidents routiers ne constitue pas une priorité pour la radio. Par contre, la participation de plusieurs personnes à l’émission permet d’avoir différents avis sur le sujet. L’absence de journalistes spécialisés nous incite à douter de la portée réelle de ce type d’émission. 21Quant à l’émission télévisuelle Tarik Essalama,elle constitue un très bon exemple du rôle que peuvent jouer les médias de masse dans la prévention routière. Elle est caractérisée par la continuité dans la diffusion. Le choix de la tranche horaire et la diversité des sujets traités par le recours à des dialogues en direct dans la langue vernaculaire permettent de mieux informer le téléspectateur sur la situation réelle. Autre point fort de cette émission, le présentateur est un formateur spécialisé dans le domaine et un militant infatigable de la sécurité routière. La qualité de cette émission télévisée se démarque par rapport au reste des médias de masse étudiés. 22Au terme de ce travail, nous avons noté que l’information telle qu’elle est traitée et diffusée par les médias de masse algériens sélectionnés semble insuffisante, particulièrement dans la presse écrite et la radio. Ces insuffisances sont liées à l’absence d’analyses profondes dans le traitement des informations, mais aussi à l’absence de stratégie nationale de prévention routière, qui est un élément essentiel dans la lutte contre les accidents de la route (Hinchcliff et al., 2010). Une telle stratégie permettrait de cibler les actions prioritaires, de mobiliser les moyens humains et financiers nécessaires et de redéfinir le rôle des médias de masse en tant qu’acteur principal dans la réussite des campagnes de prévention (Aldoory et Bonzo, 2005). Trois facteurs déterminent la qualité du traitement des informations journalistiques liées aux accidents de la route : la diversité des sujets traités, la diffusion en continu de l’information et la qualité des analyses tant sur le plan des connaissances factuelles que sur celui du professionnalisme des journalistes et des animateurs. 23Enfin, l’existence d’un seul établissement responsable de la sensibilisation des automobilistes par les messages radiophoniques et télévisuels (CNPSR) limite le nombre et la qualité des documents diffusés, ce qui nécessite par ricochet l’engagement des associations et autres institutions spécialisées dans la prévention des accidents routiers. Haut de page
Bibliographie ALDOORY, Linda et Sandra BONZO (2005), « Using communication theory in injury prevention campaigns », Injury Prevention, 11, p. 260-263.
BLOWS, Stéphanie et al. (2005), « Banned from the streets I have paid to use ; An analysis of Australian print media coverage of proposals for passenger and night driving restrictions for young drivers », Injury Prevention, 11, p. 304-308. CENTRE NATIONAL DE PRÉVENTION ET DE SÉCURITÉ ROUTIÈRES (2009), Étude analytique sur les accidents de la route en Algérie, Alger, Éditions CNPSR. CHAUFFAUT, Delphine et Élodie DAVID-ALBEROLA (2005), Analyse de l’enquête auprès des médias, Paris, Département Évaluation des politiques sociales, Centre de recherche pour l’étude et l’observation des conditions de vie. CONNOR, Susan et Kathryn WESOLOWSKI (2004), « Newspaper framing of fatal motor vehicle crashes in four Midwestern cities in the United States ; 1999-2000 », Injury Prevention, 10, p. 149-153. HINCHCLIFF, Reece et al. (2010), « Media framing of graduated licensing policy debates », Accident Analysis and Prevention, 42(4), p. 1283-1287. LAVOISIER-MERIEUX, Lydie-Marie (2002), De l’efficacité des stratégies de communication publicitaires menaçantes. Une étude de la relation entre émotions négatives et persuasion dans le domaine de la lutte contre l’insécurité routière, Cahier de recherche du LAREQUOI, no 2002/1, Université de Versailles Saint-Quentin-en-Yvelines. MCGWIN, Gerald et al. (2006), « Prevalence of transportation safety measures portrayed in primetime US television programs and commercials », Injury Prevention, 12, p. 400-402. ORGANISATION MONDIALE DE LA SANTÉ (2009), Il est temps d’agir, rapport de situation sur la sécurité routière, Genève, Éditions de l’OMS. PAQUETTE, Guy et Pénélope DAIGNAULT (2005), L’évaluation des campagnes de sécurité routière ; problématique et méthodologie, Québec, Université Laval, Département d’information et de communication, Groupe de recherche en sécurité routière. YANKSON, Isaac Kofi et al. (2010), « Reporting on road traffic injury: content analysis of injuries and prevention opportunities in Ghanian newspapers », Injury Prevention, n° 16, p. 194-197. Haut de page
Notes 1 L’Algérie est divisée en 48 collectivités publiques territoriales appelées wilayas, ellesmêmes subdivisées en daïras. Batna est une wilaya située au nord-est de l’Algérie. Sa superficie est d’environ 13 000 km2 pour une population estimée à 1 175 643 habitants en 2011. Haut de page
Pour citer cet article
Référence électronique
Houria Bencherif, Farès Boubakour et Naima Belkacem, « Les accidents de la route dans les médias de masse en Algérie », Communication [En ligne], Vol. 30/1 | 2012, mis en ligne le 29 novembre 2012, Consulté le 28 décembre 2012. URL : http://communication.revues.org/index2967.html Haut de page
Auteurs Houria Bencherif
Houria Bencherif est membre du Laboratoire d’ingénierie du trafic et nuisances par les transports et de l’Institut d’hygiène et sécurité à l’Université de Batna, en Algérie. Courriel :
[email protected] Farès Boubakour
Farès Boubakour est membre du Laboratoire d’ingénierie du trafic et nuisances par les transports et de la Faculté des sciences de gestion à l’Université de Batna, en Algérie. Courriel :
[email protected] Naima Belkacem
Naima Belkacem est membre du Laboratoire d’ingénierie du trafic et nuisances par les transports et de l’École nationale d’application des techniques des transports terrestres, à Batna, en Algérie. Courriel :
[email protected]
Les accidents de la route en Algérie : Un constat très alarmant !
par Slimane Himouri * Aucune guerre, connue à ce jour dans le monde, n’a fait autant de victimes que la route. Le bilan de ces 40 dernières années est très lourd, les victimes tuées et blessées se chiffrent par millions et les coûts par dizaines de milliards d’Euro.
Le système moderne des transports routiers est très complexe, tant par les éléments qui le composent que par les différents usagers qui l’utilisent. L’accident est le résultat d’un échec dans le système. L’intérêt mondial porté à la compréhension de ce fléau depuis la fin du XXème siècle et la promotion de la sécurité routière est largement justifié. Les pays non industriels comme l’Algérie subissent aussi les conséquences de l’évolution de la mobilité dans leurs sociétés exprimées par les volumes de trafic ou par le nombre de déplacement. L’expérience des pays développés dans ce domaine est un exemple à suivre. L’engagement politique doit être total en faveur de la sécurité des transports des personnes et des biens. Cerner ce problème en Algérie, nécessite l’adoption de tous les outils nécessaires matériels et humains, une méthodologie scientifique rigoureuse et des experts aguerris dans le domaine de la sécurité des transports pour faire face à la progression de l’insécurité routière. La réduction des accidents devra être un but stratégique et la diminution des victimes devra être un objectif à atteindre. Le manque d’une politique claire en matière de lutte contre l’insécurité routière et en matière de gestion d’une mobilité, en plein explosion entrainé par un parc automobile galopant, sont des facteurs aggravant du risque routier. L’avenir de l’insécurité routière en Algérie ne présage rien de bon et aucune amélioration ne devra être attendue dans un futur proche.
Tout phénomène complexe, tel que les accidents de la route, nécessite une analyse par des experts spécialisés dans le domaine pour l’expliquer, trouver les solutions et suivre leurs applications sur terrain. Là, réside l’urgence pour l’Algérie de créer un centre national de recherche sur les transports et leur sécurité qui sera un premier pas pour faire face à ce fléau. L’Algérie dépense périodiquement des sommes colossales dans des études ponctuelles, le plus souvent réalisées par des bureaux d’études étrangers qui ne connaissent rien sur la société algérienne et moins encore la réalité du terrain. Ces études sont limitées dans le temps et le plus souvent bâclées, en conséquence ils ne contribueront jamais à résoudre un problème aussi épineux que le transport ou la sécurité routière.
Transposer directement les expériences des autres pays ou faire des copies de leur législation ou de leurs modèles a toujours été un échec et n’a jamais réussi dans aucun pays. L’Algérie dispose d’une certaine expérience dans ce domaine, les tentatives engagées de développer certains secteurs sur des modèles importés ne lui a pas réussi (ni dans l’industrie, ni dans l’agriculture, ni dans la science et la technologie et moins encore lorsqu’il s’agit de comportement des personnes). Profiter de l’expérience des pays développés serait souhaité à condition de mettre à pied d’oeuvre des comités locaux indépendants de surveillance pour cadrer le travail en fonction des objectifs, car chaque pays a ses particularités, son environnement propre et la mentalité de ces citoyens.
A ce jour, on n’a pas encore découvert d’outil efficace pour faire une comparaison à l’échelle internationale. Le risque en sécurité routière se mesure par rapport au nombre du kilométrage réel parcouru, on obtient ainsi un indicateur qui pourrait nous permettre de nous rendre compte du niveau du risque ou de l’intensité du phénomène d’insécurité routière dans notre pays. Tous les autres indicateurs ne sont que des approches grossières exprimant des taux (par exemple le nombre d’accidents ou de victimes tuées ou blessées par rapport au nombre d’accident total ou du parc roulant léger ou lourd ou par rapport à la population ou par rapport à la densité du réseau routier, ...).
Il est clair que pour tout expert de la sécurité routière, les statistiques des accidents de la route en Algérie et leurs interprétations montrent un constat très alarmant. En 2007, l’Algérie comptait 34,1 millions d’habitant et possédait un parc automobile de 3,7 millions de véhicules roulant sur un réseau routier d’un linéaire de 109.452 km. La même année, les services de sécurité ont enregistré 39.010 accidents corporels qui ont eu pour conséquence 4.177 personnes tuées et 61.139 autres blessées dont plus de 3 mille en état grave. Le coût total de l’insécurité routière est estimé à plus de 1 milliard de dollar US par an. Ce simple constat place l’Algérie parmi les pays où le risque d’accidents de la route est le plus élevé au monde.
La lecture des chiffres ou des statistiques permet relativement de se rendre compte facilement que les pays les plus riches maîtrisent davantage le phénomène d’insécurité routière que les pays pauvres. En effet, Les pays du Sud enregistrent un niveau de risque d’être tué dans un accident de la route par rapport au kilométrage parcouru de 15 à 30 fois plus élevé que celui des pays industrialisés, et seulement de 10 fois plus d’être impliqué dans un accident de la route.
La gestion de la sécurité du système de transport dépend de la disponibilité, de la qualité des données des accidents de la circulation et des méthodes utilisées dans l’analyse. En Algérie, le sous-report et le manque de données désagrégées des accidents de la circulation limite le niveau de détail, néglige beaucoup de facteurs et réduit les possibilités d’analyse réelle des accidents de la route. En effet, les données des accidents de la route et le nombre de victimes sont l’objet de sous-déclaration, qui sont due :
º soit aux procès-verbaux non exhaustifs des accidents élaborés par les services de sécurité : certains facteurs importants ne figurent pas dans ces procès, º soit aux modèles d’enquêtes d’accident : les circonstances du déroulement de l’accident rapporté sont subjectives en l’absence d’une analyse rigoureuse des événements précédant l’accident, º soit encore à la complexité du suivi de l’état de santé des victimes des accidents de la circulation : absence de fichier de suivi des blessés de la route au niveau des urgences des hôpitaux,
º soit aux accidents non rapporté par ces services : les procédures font que certains accidents de la route ne sont pas comptabilisés. Le recueil, la qualité et l’exactitude des données de la sécurité routière dépendent dans une large mesure des moyens utilisés dans le système qui les rapporte, des concepts utilisés et des moyens mis en oeuvres. Les
moyens matériels et humains consacrés dans les pays développés à cette tâche sont à la hauteur de l’importance de ces données pour une meilleure compréhension du phénomène. L’analyse des statistiques algériennes des accidents de la route, durant les 40 dernières années (1970-2007), montre une évolution soutenue du risque routier. Le constat est que l’Algérie possède un niveau de l’insécurité routière inquiétant, le nombre des accidents corporels et des victimes continuent toujours leur progression. La baisse du risque dans la période 1991-1994 est exceptionnelle et s’explique par la chute de l’exposition (volume du trafic) due la situation sécuritaire de l’époque.
Etat de la situation de sécurité routière en Algérie au cours des années 2000 (2000-2007), il y a une nette amélioration du réseau routier, un rajeunissement du parc automobile visible, un renforcement dans les lois de la sécurité routière en faveur de la répression, une meilleure formation des agents de sécurité, un effectif et des moyens matériels modernes et importants mis à disposition, des plans de prévention périodique... Par contre, la réalité en chiffres est là représentée par les graphiques suivants qui montrent bien une tendance claire vers une progression de l’exposition et du nombre d’accidents et de victimes. Les scénarios les plus optimistes aboutissent tous à une aggravation de la situation dans le futur. Toute étude de l’accidentologie, durant cette période, montre que le niveau de risque d’accident reste très élevé. En effet, si l’on raisonne globalement, les conditions en faveur de la sécurité routière ont été multipliées par 3 en 10 ans, par contre, les accidents et les victimes ont continué de progresser.
Le nombre des accidents et des victimes aurait pu être plus lourd sans les techniques modernes en matière de sécurité, en effet, divers améliorations ont été apportées à la sécurité du système de transport routier et en particulier à la triade du risque, à savoir : la route (conception, matériaux et normes, signalisation horizontale, verticale et intelligente,...), l’automobile (renforcement de habitacle, airbag, ABS,...) et les conducteurs (niveau d’instruction, environnement, moyens de simulation,...).
Les efforts entrepris par les pouvoirs publics en matière de sécurité ont certainement donné des résultats, pas ceux escomptés mais au moins ils ont un peu ralenti la tendance. Il est quasi certain que l’on peut constater une amélioration de la sécurité routière aujourd’hui à travers la diminution dans le nombre d’un certain type d’accidents, mais les principaux facteurs de risque sont toujours là invisibles, mais peuvent surgir à tout moment. Le facteur humain est le plus souvent présenté comme le premier responsable de l’accident, ceci n’est qu’une analyse trop hâtive de la situation. Les autorités responsables de la sécurité sur les routes algériennes se dégagent de la responsabilité. Ce type d’analyse veut dire que les autorités ont les mains liées et qu’ils ne peuvent rien faire étant donné que les usagers de la route vont eux-mêmes vers le suicide volontairement. Ce type de constat n’est qu’une simple fuite à l’avant. L’accident est le résultat d’un enchaînement d’événements, il se déroule suite à des circonstances particulières où le risque de conflit devient un risque d’accident qui s’achève par l’accident lui-même. Les causes d’un accident sont multiples et la principale cause responsable de l’accident ne peut se déterminer que par une analyse minutieuse des événements précédant l’accident. Aucun spécialiste ne peut confirmer avec certitude que tel ou tel facteur est le premier responsable des accidents de la route en Algérie, en l’absence de données désagrégées et fiables.
La situation est plus que préoccupante, ni la mise en place des nouveaux dispositifs (lois et réglementations, plans de vigilances, retrait immédiat du permis de conduire, radars, campagnes de prévention,...), ni la vigilance des services de sécurité par les contrôles (barrages fixes ou mobiles) ne peuvent imposer aux usagers de la route une culture du respect des règles de la circulation. En effet, de tels dispositifs constituent des zones de bonne conduite, hors de ces zones de contrôle, le conducteur reprend ses mauvaises habitudes et le respect du code de la route ne constitue plus une priorité pour lui. Les conséquences sont une migration des accidents vers d’autres lieux. En matière de prévention, un autre élément est capital et qui explique le non-respect de la signalisation par les usagers, c’est l’absence d’un plan de signalisation logique. En effet, aucune ville ou tronçon routier ne dispose d’une étude de signalisation aboutissant à un plan de signalisation conforme au dispositif de conception de la route ou du réseau. Une signalisation mal conçue, non conforme ou inadaptée pousse les usagers à la transgresser. Seules des études réelles de trafic et de signalisation peuvent aboutir à des plans de circulation et de signalisation fonctionnelle et efficace, et qui seraient acceptables et respectés par les usagers de la route. L’usage de la voiture et sa généralisation en Algérie est inévitable, la voiture est signe de liberté et de richesse dans toute les sociétés. L’acquisition d’un véhicule neuf dépendra du niveau de vie des ménages dans les années à venir et des formules qui faciliteront son achat, par contre, le renouvellement du parc automobile dépendra en grande partie des coûts d’entretien des vielles voitures (pièces de rechange, main-d’oeuvre,...).
En 2007, le taux de motorisation moyen est de 109 véhicules par 1.000 habitants, le taux réel de motorisation est de 88 véhicules légers et utilitaires. Les besoins en voitures légères et utilitaires estimés pour les 10 prochaines années sont de 3 millions de véhicules. Cette projection est faite à la base d’une moyenne de 1 véhicule pour 8 habitants. Le renouvellement du parc léger est estimé à 1 million de véhicule et celui du parc lourd à 500 mille véhicules, ce dernier doit être renouvelé dans sa totalité. La politique de développement des villes, l’étalement urbain, l’émergence de nouvelles métropoles génèreront de fortes mobilités dans l’avenir. L’Algérie doit faire face dans un avenir très proche à un grand problème de congestion de circulation. La saturation de trafic ira en s’accentuant et en se généralisant dans la plupart du réseau du pays, elle touchera aussi bien les grandes agglomérations que les villes moyennes. D’ores et déjà, se dessinent les grandes tendances dans les trois grandes métropoles Alger, Oran et Constantine, certaines autres villes de moindre taille sont plus touchées que d’autres. Les conséquences qui en découleront de cette saturation seront très lourdes pour l’économie du pays : surconsommation de carburant, augmentation des coûts de transport, perte de temps, pollution, bruits et surtout une augmentation du nombre des accidents et des victimes.
Le devoir des autorités est de prévoir et agir avant que les conséquences ne deviennent catastrophiques, très coûteuses en intervention et très difficiles à contrebalancer dans le futur. A notre sens, pour que nos routes soient véritablement sécurisées, il faudrait une politique claire du gouvernement face à un problème aussi complexe que la mobilité, les plans de mobilité doivent précéder tout plan d’aménagement et devront faire l’objet d’une approbation au préalable par une cellule de spécialiste en transport à l’échelle de chaque wilaya. La gestion de la circulation et la maîtrise de la sécurité des déplacements des personnes et des biens sera sous la responsabilité de ces cellules. L’importance du trafic qui ne cesse de progresser et en particulier à la périphérie et au centre des grandes agglomérations, impose d’automatiser la gestion et le contrôle des flux routiers par un réseau de caméras et des centres de contrôle reliés à des brigades mobiles sur terrain. Toutefois, sur ce plan, des cartes de trafic peuvent
être mis à contribution à condition qu’il soit mis à jour périodiquement (mensuel), dans ces cas-là, les contrôles peuvent s’avérer efficaces en adoptant des plans d’intervention très étudiés élaborés à la base des cartes de points noirs. L’Etat doit s’engager en faveur des transports collectifs, les transports de masse tels que métro, tramway et rail seront réservés aux grandes agglomérations avec un réseau d’autobus circulant sur des voies réservées au transport en commun. La privatisation des transports urbains pourra contribuer si l’Etat impose aux opérateurs des entreprises à capital privé, une entreprise par commune où chaque opérateur est actionnaire en fonction de la contribution dans le parc de l’entreprise. Le service public sera assuré si l’Etat s’engage à aider dans la constitution et le lancement de ces entreprises.
Dans les zones urbaines et périurbaines, le plus grand motif de déplacement reste le domicile-travail avec plus de 78 % des déplacements. Le transport collectif devient plus intéressant s’il offre un accès rapide à la destination et à des prix attractifs sans oublier l’importance de la réintroduction des formules d’abonnement qui seront prises en charge en partie par les employeurs. L’usage des transports collectifs pourra s’imposer compte tenu des coûts de transport et de la commodité d’utilisation.
Dans le cas du transport interurbain, le rail ne pourra pas concurrencer le car ou le taxi durant au moins les 20 prochaines années en ce qui concerne le transport des voyageurs. Les opérateurs privés ont pris une part importante de ce marché, en offrant aux clients des autocars de qualité et des services satisfaisant (prix, ponctualité, propreté,...). Les investissements lourds de l’Etat dans le chemin de fer sont à juste titre justifiés, dans le moyen terme, le transport de marchandises se fera plus par rail que par route, mais le transport de voyageurs concernera seulement les banlieues à court et moyen terme, le transport longue distance ne sera efficace qu’à long terme. A l’image des pays développés, une fois que le système de transport collectif sera efficace et concurrentiel, l’usage de la voiture particulière se stabilisera de lui-même et se limitera au fil du temps à un véhicule par ménage, alors là la voiture pourra être consacrée à un autre motif de déplacement les loisirs, shopping et vacances.
En conclusion, le coût des accidents de la route est très élevé en Algérie, chaque année plus de 4 mille personnes sont tuées, 60 mille autres sont blessées dont plus de 3 mille resteront handicapées à vie et des pertes sont estimées à près de 1 milliard de dollar US par an. Une véritable prise en charge de la sécurité routière passe tout d’abord par une volonté politique de prendre en charge ce fléau. Les programmes d’intervention doivent être basés sur des outils scientifiques d’évaluation, ces outils doivent être mis en oeuvre afin de proposer et d’évaluer des actions efficaces en faveur de la lutte contre l’insécurité routière. L’expérience des politiques menées par les pays européens a permis de réaliser des résultats tout à fait intéressants en matière de lutte contre l’insécurité routière. En effet, le niveau de risque a été divisé par trois et le nombre de victimes tuées sur les routes a été divisé par deux (même par 3 dans certains pays du nord de l’Europe) en une vingtaine d’années, bien que les volumes de trafic ont doublé et voire même triplé dans certains pays.
Tous les problèmes admettent des solutions quel que soit le niveau de leur complexité. Les accidents de la route sont un phénomène complexe, qui touche plusieurs secteurs et spécialités. Les autorités doivent encourager et
aussi permettre aux spécialistes du domaine de les étudier, à défaut de les résoudre dans l’immédiat, ils pourront au moins les expliquer. Améliorer les résultats en faveur de la sécurité routière, ne peut se réaliser qu’à travers un challenge pour toute la société en se fixant un objectif réaliste, au moins diviser le nombre de victime par deux, durant les 10 prochaines années. Tous les pays qui se sont fixés un tel objectif l’ont atteint, grâce à une volonté politique inconditionnelle acquise à la cause de la lutte contre l’insécurité routière. La réduction du nombre des accidents et des victimes sur les routes algériennes ne pourra se faire que si l’on élimine les facteurs causaux du risque d’accident, mais il faudra tout d’abord les identifier et ensuite déterminer quel est le poids de chaque facteur ?
Chaque tué sur la route est un tué de trop pour la collectivité.
(*) Faculté des sciences et sciences de l’ingénieur
Université de Mostaganem
Chercheur expert en transport et sécurité routière
