De cómo ajustar y modificar
SISTEMAS DE GESTIÓN motor de automóvil
Por Jeff Hartman
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04/12/13 16:35 04/12/13 15:54 (Fogra 39) Trabajo: 03-30412 Título: MBI-de cómo ajustar y modifique el motor Sistemas de Gestión
Contenido Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
capítulo 15 Solución de problemas ccsme. . . . . . . . 222
Capítulo 1
La comprensión de suministro de combustible. . . 14
capítulo 16 Emisiones, OBD-II, y Puede transportar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
Capitulo 2
La comprensión de Informática y PROM Automotrices
Capítulo 3
. . . . . . 25
capítulo 17
Proyecto: La sobrecarga de la 2010 Camaro SS. . . . . . . . . . . . . 256
Sensores y sistemas de sensor. . . 38 capítulo 18 Proyecto: Twin-Turbo
Capítulo 4
Actuadores y sistemas de actuadores
Lexus IS-F. . . . . . . . . . . . . . . . . . 262 . . . . . . . . . . . 56 capítulo 19
Proyecto: sobrealimentado
Jag-Rolet. . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
Capítulo 5
Los motores EFI Rodding caliente. . . . . . 75
Capítulo 6
Motores Diesel caliente Rodding electrónico . . . . . . . . . . . . . . 92
capítulo 20
Capítulo 7
Recalibración ECM de fábrica. . 102
capítulo 21 Proyecto: Mundo Real
Capítulo 8
Sintonización con piggybacks, interceptores y componentes auxiliares. . . . . . . . . . . . . . . 115
capítulo 22 Proyecto: Honda del Sol
Capítulo 9
Capítulo 10
Sistemas de gestión del motor programables independientes. 129 EMS / EFI motor de Intercambio. . . . 147
Capítulo 11 Liar su propio EFI. . . . . . . . . . . 159 capítulo 12
Instalación y
Proyecto: 1970 de Dodge
Challenger B-Block. . . . . . . . . . 276
Turbo CRX Si. . . . . . . . . . . . . . . 282
Si Turbo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294 capítulo 23 Proyecto: Turbo-EFI
Jaguar XKE 4 0.2. . . . . . . . . . . . . 300 capítulo 24 Proyecto: dos por etapas forzado
La inducción de la MR6. . . . . . . . 310 capítulo 25 Proyecto: Overboosted
VW Golf 1 .8T. . . . . . . . . . . . . . . . 321
Problemas de puesta en marcha. . . . . . . . . . . . . . 165
capítulo 26 Proyecto: Frank-M-Stein: capítulo 13 Proyectos, modificación y
M3 Turbo Cabriolet. . . . . . . . . . 325
La construcción de colectores de admisión. . . . . 171
Apéndice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 328 capítulo 14 Ccsme sintonización. . . . . . . . . . . . . . . . 178
Índice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 331
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Introducción
T
s u la Libro de cómo hacerlomodificar, está diseñado para comunicar la teoría y práctica de diseñar, y los sistemas de gestión del motor Ajuste del
rendimiento que funcionan. En los últimos años electrónico del motor y de gestión de vehículos ha sido uno de los campos más interesantes, dinámicos, e influyentes en la ingeniería automotriz. Esto hace que sea un objetivo en movimiento para su análisis y discusión. sistemas de control electrónico han evolucionado a la velocidad ligera en comparación con todo lo demás en vehículos para carretera. Esto ha allanado el camino para niveles sin precedentes de, energía confiable específica, la eficiencia, la comodidad y la seguridad que de otro modo no sería posible.
Simplemente volver a configurar las tablas de configuración interna de un sistema de gestión electrónica del motor puede dar el motor de una nueva personalidad. Cambiando algunos números en la memoria de un ordenador de a bordo de equipos originales a veces puede desencadenar 50 o 100 caballos de fuerza y liberar todo tipo de posibilidades para poder aumenta con piezas de velocidad y potencia sumadores MEJORA VE. Pero hay que hacerlo bien, y que puede ser un desafío.
El fabricantes de automóviles y electrónica de gasolina de inyección y de gestión del motor En el caso de las empresas de automóviles, inyección electrónica de combustible surgió como una
motor turbo Chevrolet Corvair desde la década de 1960. Boost y el rendimiento fueron extremadamente limitadas debido a
herramienta que permitió a los ingenieros para mejorar la manejabilidad y fiabilidad, y para luchar
la gestión del motor mecánico que consiste en puntos de carburación y el interruptor de encendido, con la presión de
contra las guerras caballos de fuerza de la década de 1980. También ayudó a cumplir con la
sobrealimentación limitado por escape contrapresión.
legislación federal que ordenó normas cada vez más severas para la economía de combustible y
Más tarde, la potencia del motor turboalimentado de muy alta producción se desencadenó con el matrimonio de
emisiones de escape. El gobierno obligó a los fabricantes de automóviles a orden de
inyección de combustible y turbo electrónico eficiente con la gestión electrónica del motor digital.
120.000 millas todo en el motor que podría afectar a las emisiones de escape, que era todo lo
ajustadas durante muchas millas y la adaptación de los motores llevaban a cabo poco a poco
tenido importantes nuevos retos, y que buscaban un nuevo “mágica” que resolvería sus problemas. El combustible magia electrónica inyección era en realidad
se convirtió en una potente herramienta que permitía a las empresas de automóviles para lograr
nada nuevo. La primera inyección electrónica de combustible (EFI) no había sido
un equilibrio precario entre regulaciones de la EPA, el impuesto por alto consumo de gas, y el
inventada en Europa, pero en la década de 1950 América, por Bendix. El sistema
rendimiento consciente los consumidores que todavía recuerda con cariño las capacidades de
Bendix Electrojector formó la base de casi todos inyección electrónica moderna. El
aceleración de los coches del músculo 1960s- y 1970-vendimia.
sistema Bendix, desarrollado originalmente por Bendix Aérea para uso en aviones,
relacionado con la combustión. En otras palabras, casi todo. controlar de forma inteligente y fiable motor de mezclas de aire / combustible dentro de las tolerancias extremadamente
utiliza inyectores electrónicos modernos de tipo solenoide con una unidad de control electrónico (ECU) originalmente basado en la tecnología de tubo de vacío pero Yendo más atrás, en la década de 1950, los diseñadores de motores se habían
equipado con transistores para uso automotriz en 1958.
concentrado en una cosa: conseguir la máxima potencia, manejabilidad y fiabilidad de un motor dentro de las restricciones de costos específicos. Esta fue la época de los primeros
El sistema original Electrojector tomó 40 segundos para calentarse antes de poder
1-horsepower- motores por pulgadas cúbicas. A principios de la década de 1960, la
arrancar el motor. A veces no funciona bien si usted condujo bajo las líneas eléctricas de
contaminación del aire en el sur de California estaba fuera de control, y los diseñadores de
alta tensión. Además de los pasivos de la tecnología de tubo de vacío, Bendix no tenía
motores tenido que empezar a preocuparse por lo que la energía limpia. Las leyes de aire
acceso a los sensores de motores modernos. circuitos de estado sólido estaba en su
limpio de 1966 y 1971 se indican cada vez más estrictas normas estatales y federales para
infancia, y aunque los ingenieros de automoción reconocieron el potencial de la inyección
las emisiones de escape y por evaporación. diseñadores de motores que dieron su mejor
electrónica de combustible para hacer cosas increíbles en base a su extrema precisión de
tiro, que add-on dispositivos de control de emisiones como la ventilación positiva del cárter
suministro de combustible, la tecnología de la electrónica para hacer EFI práctica
(PCV), recirculación de gases de escape (EGR), bombas de aire, calentadores de aire de
simplemente no existía todavía. Después de instalar el sistema de Electrojector en 35
entrada, de vacío participa principalmente retardar d istribuidores, y modificaciones
vehículos Mopar, Chrysler finalmente recordó todo y se convierte a la carburación. Bendix
carburador.
finalmente renunció a la Electrojector, aseguró patentes en todo el mundo, y la licencia de la tecnología de Bosch.
Los coches que resultan de la década de 1970 corrieron más limpia, pero la potencia se redujo la capacidad de conducción y en ocasiones sufrieron. La economía de combustible se
Mientras tanto, la inyección mecánica de combustible había existido en varias formas
agravó justo a tiempo para las crisis del petróleo de 1973 y 1979. El gobierno respondió a la crisis
desde antes de 1900. inyección mecánica había sido siempre un “juguete” que se utiliza en los
energética por la que pasan las leyes que obligan a una mejor economía de combustible. A finales
coches de carreras, coches extranjeros como el Mercedes, y un pequeño puñado de coches
de 1970 las empresas de automóviles
de alto rendimiento en
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Bosch DI-Motronic Gasolina-Direct Injection ccsme crujidos datos de lambda múltiple (O 2) s ensores, de masa de aire (MAF) y la presión absoluta del colector (MAP) de los sensores, el sensor de posición del acelerador, y un complemento estándar de sensores OBD-II Motronic para controlar inyectores de alta presión de pulverización directamente en los cilindros, en algunos casos a través del bus CAN . El sistema también controla un actuador fly-by-wire del acelerador, el actuador distribución variable, regulador electrónico de presión de combustible, y la etapa de controlador de encendido. El sistema podría proporcionar mezclas de carga homogéneas para potencia máxima a la mariposa totalmente abierta o a-carga estratificada para la máxima economía de combustible en el que una mezcla más rica en el entorno de la bujía enciende fuera una mezcla más pobre en otros lugares. Bosch
América, como el Corvette. la inyección mecánica de combustible evita ciertas desventajas de rendimiento del carburador, pero era caro y fastidioso y no particularmente preciso. En la década de 1960, Estados Unidos entró en la era de los transistores. De repente
de fallos cuando se asoció con el turbocompresor. motores turbo con carburador que fueron fabricados alrededor de 1980-principios del turbo Mustang 2.3, a principios del Buick 3,8 turbo, el temprano Maserati Biturbo, el Turbo Trans Am V-8-son famosos. Si quieres un coche de carreras turbo para funcionar de manera eficiente y limpia-y, más
dispositivos electrónicos cobraron vida al instante, sin calentamiento. circuitos de estado
importante, a comportarse y mantenerse con vida compañías de coches han encontrado
sólido era rápido y consume cantidades minúsculas de energía en comparación con el tubo
la manera dura que la inyección electrónica de combustible era la única solución buena.
de vacío. A finales de la década de 1960, los ingenieros habían inventado el microprocesador, lo que combinado docenas, cientos, luego miles de transistores en una pieza de silicio más pequeños que una uña (cada transistor fue similar en funcionalidad a un tubo de vacío que podría ser tan grande como su puño).
Para los fabricantes de automóviles, las desventajas en los costos de inyección de combustible se ven compensados por las posibles sanciones resultantes de incumplimiento de los estándares de emisiones y Corporate Average Fuel Economy (CAFE), y el aumento de las
Volkswagen presentó los primeros sistemas de inyección electrónica Bosch poca leña en
ventas al ofrecer la potencia y facilidad de conducción superior, o al menos competitiva.
sus coches en 1968. Un hilo de otros coches de segunda inyección electrónica de combustible a mediados de la década de 1970. Por la década de 1980, que se convirtió en un torrente de goteo.
rodders caliente y la inyección de combustible Mientras tanto, a finales de 1970, el turbocompresor renació como una poderosa
En la década de 1950, las elecciones de los entusiastas del rendimiento en las carreras de un
herramienta para los ingenieros de automoción que intentan mantenerse un delicado camino
sistema de combustible eran carburación o inyección mecánica de combustible constante. Los
entre rendimiento, economía y emisiones. Turbocompresores potencialmente podrían hacer
carbohidratos eran baratos fuera de la caja, pero que consigue el aire y la distribución de
pequeños motores sienten como grandes motores justo a tiempo para enseñar al individuo
combustible y el chorro exactamente a la derecha con uno o dos carburadores montados en un
con un V-8 en el carril de al lado una buena lección de la humildad, tanto en la bomba de gas
colector húmedo tomaron un mago de un mago con una gran cantidad de tiempo. En el momento
y en el semáforo arrastra. Por desgracia, el carburador se reunió su Waterloo cuando se topó
en que desarrolló una configuración de gran realizar carb-colector, podría implicar múltiples
con el turbo. Después de haber sido ajustado y modificado durante casi un siglo y medio
carbohidratos y costar tanto o más que la inyección mecánica (que logra i gual de aire y de
hasta llegar a su actual estado de “perfección”, el carburador se vio implicado en una serie
distribución de combustible con idénticos corredores de tipo stack- individual a cada cilindro y
impresionante
toberas de combustible idénticos en cada
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La inyección de combustible originales Electrojector fue inventado por la empresa estadounidense Bendix en la década de 1950. El paquete era caro y meticuloso, y muchos se convirtieron a la carburación en los días antes de que los coches eran objetos de colección. Bendix ya había demostrado con éxito el puerto de inyección de
inyección de combustible, 1950-estilo, significaba Chevrolet-flujo constante de inyección de combustible venturi. primera
electrones pulsado (el sistema Electrojector), pero los tubos de vacío pretransistor tuvo que calentar como un viejo
exposición La mayoría de los estadounidenses de inyección de combustible Bosch en 1970s- y 1980-vintage VW, Porsche,
radio antes de que el coche podría comenzar, y todo el sistema podría peluca si usted condujo bajo las líneas de alta
Ferrari, Mercedes, y otros motores de europeos era este sistema de inyección constante K-Jetronic (CIS), que varía la presión
potencia. Un sistema práctico requiere la electrónica de estado sólido de la década de 1960 y más allá. Bosch
de combustible en base a una velocidad mecánico metros de aire de aire de medición en el motor. Aunque más tarde los
licencia de Bendix el concepto de una presión constante, controlado electrónicamente, accionada por solenoide,
sistemas K-Jetronic tenían complemento de ajuste electrónico, el sistema no es un verdadero sistema electrónico de gestión
individuo-puerto, sistema de inyección de combustible-periódica temporizada y se lo puso en producción en algunos
del motor, no es fácil de modificar para varilla caliente, y más de unos pocos de tales vehículos de alto rendimiento aún en el
VW-1960 de la vendimia. Bosch desarrolló el concepto original,
camino se han convertido a programable EMS. Chrysler
corredor). Suponiendo que las boquillas coincidentes, la distribución de combustible se garantiza
sistemas, por sus carbohidratos naturaleza inherentemente requieren una o más restrictiva
que sea bueno con inyección mecánica constante.
venturis para crear una zona de baja presión que succiona combustible en el aire de carga. Por
inyección mecánica de combustible ha existido en varias formas desde 1900, y
definición, esto obliga a soluciones de compromiso entre la parte superior de extremo y el
siempre ha sido caro. inyección mecánica puede rociar una gran cantidad de combustible
rendimiento a velocidades más bajas. La incapacidad del carburador para corregir
en un motor sin restringir el flujo de aire, y no fue afectada por las fuerzas G laterales o
automáticamente los cambios de altitud y la temperatura ambiente no es un problema si el objetivo
hacia arriba y hacia abajo golpeando de, por ejemplo, un motor de barco de alto
es poder simplemente decente a nivel del mar. problemas de distribución y precisión, sin embargo,
rendimiento en aguas muy duras, cuando el combustible está rebotando por todo el lugar
no son aceptables si se preocupan por las emisiones, la economía, o una buena potencia, limpio a
en la cámara de flotador de un carburador. Los corredores utilizan la inyección mecánica
cualquier altitud. O si desea ejecutar power-sumadores como turbos, sopladores, o nitroso.
Hilborn en el coche Indy prácticamente todos los de la posguerra hasta 1970. A lo largo de la década de 1970, rodders calientes y sintonizadores habían empezado a
El problema es, el aire y la gasolina tienen la dinámica de fluidos diferentes, y la
aplicar a los motores de turbocompresores para lograr grandes ganancias caballos de fuerza y un
inyección mecánica dependido de medios mecánicos de crudo para la corrección de mezcla
alto nivel de potencia específica para las carreras. Principalmente, por supuesto, 'rodders tenían
en toda la gama de velocidades del motor, carga y temperaturas. También inyección
que trabajar con los carburadores para el reabastecimiento. Ellos descubrieron que l os sistemas
mecánica temprana no fue lo suficientemente preciso para proporcionar las mezclas precisas
de combustible de carburación son problemáticas cuando se aplica a la inducción forzada. Sí, era
requeridas para un motor realmente de alta potencia que también debe ser streetable. GM
posible producir una gran cantidad de energía con los sistemas turbo con carburador, pero a costa
trató de inyección mecánica de caudal constante en la década de 1950 y principios de 1960
de la capacidad de conducción, fiabilidad, frío-correr, y así sucesivamente. No obstante, aunque
en unos pocos corbetas y Chevrolets, pero resultó ser caro y meticuloso. Bosch finalmente
los carbohidratos eran un problema, que fueron un problema bien entendidas, y además, ¿qué
refinó una buena streetable constante de inyección (Bosch K-Jetronic),, mecánica en la
más se puede hacer si usted no puede permitirse un sistema de inyección mecánica más caro que
década de 1970, pero como los requisitos de emisiones templado, que rápidamente se
el propio motor?
convirtió en un sistema híbrido que usa add-on controles electrónicos para afinar la mezcla de aire / combustible al ralentí.
Alrededor de este mismo tiempo, los fabricantes de automóviles comenzaron a cambiar a la inyección electrónica de combustible. En 1975, GM comercializa su primera inyección electrónica de Estados Unidos como una opción para el 500-ci Cadillac V-8 utilizado en el DeVille y
A fines de 1970 carburadores habían sido diseñados para un alto grado de refinamiento a
El Dorado. En 1982, el fuego cruzado de doble inyección electrónica cuerpo del acelerador llegó
lo largo de muchas décadas. Sin embargo, había problemas ineludibles intrínsecas al concepto de
en el Corvette. El nuevo EFI daría sintonizadores que querían modificar los coches de último
un auto-regulación de sistema de mezcla de combustible-aire mecánica que sólo puede ser
modelo un nuevo conjunto de dolores de cabeza.
resuelto mediante la adición de un ordenador microprocesador o analógica para apuntar mezclas de aire / combustible estequiométricas a través de pulso de inyección anchura modulada y de bucle cerrado de escape de realimentación de oxígeno gas.
El problema para rodders calientes era que no había ningún medio fácil para recalibrar o sintonizar los controladores electrónicos de propiedad que gestionan sistemas EFI del fabricante del coche, y era difícil predecir si los controles electrónicos
Además de los problemas de precisión y los problemas de distribución intrínsecas a single-carb inducción húmedo colector rentable
del motor tolerarían diversas modificaciones de rendimiento sin necesidad de recalibración.
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razones de la superioridad de la inyección de combustible y la gestión electrónica del motor. De hecho, había un montón de conversiones puerto EFI-a-carb de vehículos de época por las siguientes razones muy válidas:
lógica Early control de EFI no estaba en plasma en software, pero fue cableado en la circuitería discreta inalterable de un controlador analógico, y mientras los controladores de inyección de combustible digitales primeros fueron dirigidas por la lógica de software y
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tablas suaves de parámetros de datos de calibración, estos fueron encerrado en un dispositivo de sólo lectura programable de memoria (PROM) de almacenamiento que fue, de control electrónico analógico y en un buen número de las centralitas digitales, el cambio
Ventajas de la inyección individuales-Port electrónica de combustible
de los datos de sintonización efectiva requiere la sustitución de la ECU. E incluso cuando
•
en muchos casos, difíciles de soldado a la placa de circuito principal. En todas las unidades
La inyección de combustible en contra de la válvula de admisión caliente evita una
los datos (tuning) de calibración se encuentra en un chip PROM extraíble conectado a un
situación en la que la vaporización de combustible en un carburador tiene el potencial de
enchufe en la placa base, la documentación, el equipo y los conocimientos técnicos
disminuir la temperatura del aire de admisión por debajo del punto de rocío en un clima
necesarios para crear o “soplar” nuevos PROM no era accesible a la mayoría de rodders
frío, lo que permite al vapor de agua para condensar y formar cristales de hielo a
calientes. Mientras que los aficionados pudieron, en algunos casos, para comprar una
acumularse en el carburador para la medida en que el motor funciona mal o no en
PROM recambio de la calidad calibrada por un sintonizador profesional con parámetros de
absoluto. Este problema es tan grave en los motores de las aeronaves carburted que están
ajuste personalizados para manejar el combustible de alto octanaje o recalibrados para
equipadas con un control “Carb calor” que hace que el aire caliente que se inyecta
manejar modificaciones específicas de rendimiento, en aquellos días era rara vez práctico
directamente en la garganta consumo de carbohidratos.
para un entusiasta de sintonizar el propio inyección de combustible. Y si modificó la
•
calibración y luego se hicieron modificaciones adicionales volumétricos o poder sumador al motor, el nuevo PROM rendimiento era probable que sea fuera de tono de nuevo.
Bajo presión y altas temperaturas en las líneas de combustible pueden causar burbujas de vapor que se forman en el sistema de suministro de combustible que impiden la operación; las presiones más altas de los sistemas de EFI puerto (30-70 psi) normalmente elimina el problema.
•
Mayor flexibilidad de diseño del colector de admisión seco permite tasas de flujo de aire de entrada superior y de distribución de aire / combustible del cilindro
Fue sólo a finales de 1980, ya que los vehículos con carburador-finales de rendimiento
cilindro-a-consistente, que resulta en más potencia y par motor, y una mejor capacidad de
de fábrica de edades y el primer mercado de accesorios por el usuario se dispuso de sistemas EFI programables y la primera generación de vehículos EFI rendimiento envejecido
conducción.
•
considerar la adquisición o modificación, que un gran número de rodders calientes y los
relaciones de compresión más altas del motor más eficientes posibles sin detonación.
fuera de garantía y se amortizan hasta el punto de que era práctico para más personas a
•
precisión extrema de suministro de combustible por inyección electrónica en cualquier
corredores comenzaron a tomar una mirada a las posibilidades de EFI para vehículos de alto
rpm y la carga permite que el motor para recibir mezclas de aire / combustible en cada
rendimiento y de carreras.
cilindro que cae dentro de la ventana estrecha de la precisión requerida para producir la potencia y la eficiencia superior.
En esos días, muchos rodders calientes y entusiastas se opusieron a la inyección electrónica de combustible, por diversas razones:
• • • •
•
Muy caro Difícil o imposible modificar Ilegal en algunas clases de carreras
la relación aire / combustible de precisión controlada por ordenador permite a todos los motores de salida para operar con seguridad mucho más cerca del borde peludo y sin daños.
•
EFI puede ser fácilmente recalibrado o adaptada a las futuras modificaciones del
Demasiado alta tecnología (es decir, complejo, meticuloso, inaccesible,
motor como evoluciona un vehículo de rendimiento / carreras. Cuando se
incomprensible, misterioso, difícil de instalar y depurar)
requieren ajustes y cambios para que coincida con las nuevas mejoras de rendimiento realizados en un motor, a menudo es tan simple como presionar un
•
equipo electrónico auxiliar caro Típicamente necesaria par a el diagnóstico,
par de teclas en una
resolución de problemas, y la sintonización
•
En cuanto al carburador: “¿No está roto, ¿para qué arreglarlo” Con el tiempo, todas estas
consideraciones se convertirían en mucho menos de un factor, pero para una vez que se ponga un freno a la varilla caliente de los vehículos más nuevos. Durante un tiempo, el deporte de la división de varilla caliente en dos ramas evolutivas centra en torno a 1) de los vehículos familiares más viejos, de baja tecnología de la especialidad con la varilla de empuje V-8 Motores- menudo equipados con sistemas de combustible y carburador 2) vehículos más nuevos más eficientes con alto tech controlado por ordenador de combustible de inyección, a menudo accionado por los motores más pequeños con multiválvulas, culatas árbol de levas, algunas con turbocompresores. Las ventajas de EFI crearon la masa crítica de la década de 1990 con el deporte locura rendimiento compacto que revitaliza varilla caliente, pero en los primeros días de EFI en realidad hubo un buen número de motores convertidos a partir de EFI hacia atrás a la carburación.
corredores expertos y rodders calientes pronto descubrieron sistemas EFI programable modernos que bien afinadas casi siempre producen significativamente mayor potencia y par motor que en el mismo con la gestión del combustible carburado, sobre todo cuando el motor está sobrealimentado con turbocompresor o. Este aumento de rendimiento es en el contexto de la mejora de la capacidad de conducción, las emisiones de escape más limpias, y menor consumo de combustible. los primeros en adoptar rodders calientes descubrieron que eran sólidos técnico
Big Block 426 de tipo Hemi con doble Whipple sobrealimenta de doble tornillo y (fuera de la vista) de inyección de combustible electrónico.
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PC para cambiar algunos números en la memoria de la ECU a bordo.
•
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lejos de las paredes del cilindro para la pérdida de calor reducida y emisiones de escape bajos.
gestión electrónica del motor con inyección de combustible de puerto es totalmente compatible con la inducción forzada, resistiendo detonación con enriquecimiento de
•
de combustible y aire rodeada por el aire principalmente puro, lo que mantiene la llama
•
No estrangulación pierde en algunos motores de inyección directa de gasolina, cuando
combustible programable y de retardo de tiempo por chispa, lo que permite grandes
la velocidad del motor y la salida son controlados por el tiempo de encendido y se
aumentos de potencia, proporcionando la mezcla de aire / combustible con precisión
inyecta masa de combustible en lugar de mediante el estrangulamiento de admisión de
correcta en cada cilindro.
aire del motor.
EFI centrales eléctricas no tienen propensión a las averías o el rendimiento en
•
motores G-DI lograr un rendimiento mejorado en estequiométrica o el modo de
situaciones de degradación de las fuerzas gravitacionales y aceleración repentinas y
Actuación por combustión de una mezcla homogénea logrado mediante la inyección de
cambiantes que puedan perturbar el comportamiento normal de combustible en un
combustible durante la carrera de admisión como presiones tan altas como 3000 psi, lo
sistema de combustible carburado con cámara (s) de flotador.
que mejora la combustión a través de la mejora de la atomización de moléculas de combustible y la mejora de la mezcla de aire / combustible en el cilindros.
•
Inyección electrónica corrige automáticamente los cambios en la altitud y la temperatura ambiente para aumentar la potencia y la eficiencia, y emisiones de
•
el rendimiento del motor G-DI puede mejorarse aún más en algunos casos por una segunda inyección de combustible adicional tarde durante la carrera de potencia,
electrónica de estado sólido no son susceptibles al desgaste mecánico y el
particularmente en turbocompresores centrales eléctricas cargadas (aunque problemas
fracaso es posible con carburadores. parámetros de ajuste quedan como los
con la erosión de la válvula de escape de algunos octanos de combustible causaron
establece, para siempre, sin necesidad de reajuste para compensar el
algunos fabricantes de motores para eliminar combustible estratificado inyección
desgaste mecánico.
durante el funcionamiento normal).
Ventajas de individuo cilindros de inyección directa
•
•
escape reducidas.
•
La presión extremadamente alta de la inyección de los sistemas de G-DI mejora la atomización de suficiente combustible inyectado que la mejora de la vaporización de combustible en realidad enfría el aire de admisión suficiente para mejorar la
Los motores de gasolina-DI lograr una mejor economía de combustible cuando funciona
densidad y temperaturas de combustión más bajas.
en modo de grabación ultra pobre bajo una carga muy ligera o desaceleración. En este modo de combustible se inyecta no durante la carrera de admisión pero durante la
•
En comparación con la presión de 40-70 psi de sistemas EFI multi-puerto, la presión
última etapa de la carrera de compresión. motores G-DI son capaces de quemar una
extremadamente alta carril permite que los sistemas G-DI mayor flexibilidad de
carga estratificada que es más rica cerca de la bujía de encendido, pero, en general, tan
sincronización de la inyección de combustible y aplicar un tipo, que puede ser
delgado como 65: 1 proporción aire / combustible.
sintonizada a través de la presión en el raíl común y el número de eventos de inyección. Combinado con de doble leva de sincronización de levas electrónico, G-DI
•
la combustión de carga estratificada restringe la quemadura a una isla
Norwood Rendimiento construido este sistema de doble turbo de encargo magnífico para un radical caliente rod Gen-1 Toyota Supra. Bajo el control Motec el EMS, con 900 caballos de fuerza de barril de 2.954 centímetros cúbicos impulsado por radicales que, esta máquina streetable fue igualmente en el país como un dragger o un piloto de estado de plata.
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MegaSquirt cableado V3.0 / V3.57 que muestra las conexiones de todos los sensores y actuadores del motor obligatorios y opcionales. Nota circuito controlador de banda ancha externo abajo a la izquierda. Los componentes principales DI-Motronic. Una computadora digital de gran alcance con el espacio de memoria no volátil grandes tiradas varios agentes de software de supervisión del OBD-II con la capacidad de detectar problemas tales como fallos de encendido de combustión procedentes de pequeños cambios en la tasa de cigüeñal de aceleración. Los nuevos sistemas Motronic son potentes y complejos, pero son impulsados mesa y extremadamente flexible, lo que hace modificaciones una programación sencilla cambio, si usted tiene acceso a un reflash. En la mayoría de los casos los piratas informáticos del mercado de accesorios siempre han encontrado una manera. Bosch
sistemas pueden variar cruce de válvulas, sincronización de la inyección, y el tiempo de
ejecutar rica durante las condiciones impulsado, o mediante la alteración dinámica de presión de
encendido para calentar catalizadores de la velocidad del rayo en el arranque en frío y
combustible de inyección con medios artificiales (tales como un regulador de presión de
turbocompresores de carrete mucho más rápido mediante el uso de la superposición de válvulas
combustible variable de tasa-de-ganancia) tal que la anchura de pulso de inyección calculado y
grandes y combustible retardado y tiempo de encendido a derrochar el impulso turbo a través de
mandado entregaría más combustible durante impulso turbo.
la cámara de combustión para suministrar un combustible mezcla en el escape. En los primeros
Algunas compañías ofrecen emprendedores PROM de rendimiento que podrían ser
años 1990, muchos nuevos vehículos EFI todavía utilizan EFI fábrica de conversiones de motores con carburador anteriormente (como el Mustang 5.0L, y el TPI 5.0 o 5.7 Camaro y
fácilmente intercambiados en los sistemas de gestión del motor de fábrica, como la inyección
Corvette). En algunos casos, estos vehículos tenían sistemas de encendido a base de
portuario templado de GM. Estas tablas alternas proporcionadas de valores basados en la carga
distribuidores independientes o cuasi-independientes (junto con los sistemas de instrumentación
rpm y para la anchura de pulso de inyección de combustible y avance de la chispa que
y el chasis eléctrico que no se han integrado con el sistema de gestión del motor). En aquellos
mejoraron el poder con calibraciones prima de combustible o proporcionaron modificados interna
días, prácticamente todos los sistemas informáticos a bordo, con la excepción del ajuste de
de combustible y la chispa tablas calibradas específicamente para ciertos paquetes de l evas más
ralentí y mezcla de aire y combustible ligero-crucero y algoritmos de estabilización de la
calientes y otras piezas del motor de la barra caliente. Varios sistemas de gestión del motor del
velocidad de ralentí, no tenía medios para detectar si las acciones de gestión del motor mandado
mercado de accesorios programables independientes también estaban disponibles, el más
tuvieron éxito. Si el equipo ordenó la apertura de una válvula de solenoide, que tuvo que asumir
exitoso de los cuales fue el Haltech F3. La F3 era un sistema EFI sólo con una base instalada de
la válvula había abierto. Muchos principios de 1990 las estrategias de optimización de motores
tal
del mercado de accesorios de EFI para centrales eléctricas del coche de carreras modificados trabajadas por incitar a la computadora de la fábrica en proveer (más o menos) correcta de
2.000 sistemas que no podía manejar las tareas de ignición en absoluto. Esto fue todo a punto de
enriquecimiento de combustible y la sincronización del encendido en los motores con eficiencia
cambiar.
volumétrica mejorada durante el funcionamiento de alto rendimiento utilizando trucos mecánicos o eléctricos que podrían , por ejemplo, los datos del sensor falsa motor suplente (tales como
gestión electrónica del motor en la era de OBD-II
artificialmente baja temperatura del refrigerante del motor) que causarían que el motor se Si el equipo ordenó la apertura de una válvula de solenoide, que tuvo que asumir la válvula había
En la década de 1980, los talleres de reparación independientes presionaron con fuerza para
abierto. Muchos principios de 1990 las estrategias de optimización de motores del mercado de
obligar a los fabricantes de automóviles regulaciones para proporcionar abierta a bordo interfaces
accesorios de EFI para centrales eléctricas del coche de carreras modificados trabajadas por
de diagnóstico de computadora y para documentar y estandarizar los protocolos de interfaz tiendas
incitar a la computadora de la fábrica en proveer (más o menos) correcta de enriquecimiento de combustible independientes y la sincronización de mododel múltiple encendido servicio en los motores con eficiencia volumétrica mejorada durante el funcionamiento de alto rendimiento utiliz
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Lee Sicilio 1969 Dodge Daytona Bonneville Racer, impulsado por un Hemi Keith Negro 498-cid con doble precisión 91mm Pro turbocompresores MOD. El motor se controla mediante un sistema de gestión del motor DIY de autoajuste MegaSquirt MS3X el suministro de combustible secuencial y chispa. La conducción MS3 se creó para conducir ocho Pantera IGN-1A paquetes de bobina y los inyectores de combustible eran 225 lb / hr unidades inyector Dynamics con capacidad de flujo de 2800hp en gasolina, y más en aumento de la presión de combustible. El dinamómetro de chasis utilizado para las pruebas de potencia al máximo de salida a 1500 caballos de fuerza rueda en alza de 6 psi, pero con un estimado de 3,000 caballos de fuerza en la disposición en mayor impulso, equipo de carrera Sicilio se espera que el cargador finalmente aplastar su camino a 310 kilómetros por hora en la sal . En pruebas preliminares, el auto chocó contra 283 mph en la sal corriendo solo impulso de 8 psi. Scott “Dieselgeek” Clark, Chad Reynolds (Bangshift.com)
marcas no necesitan herramientas de análisis de marcas especiales costosos y esotéricos para
requerido fabricantes de automóviles para implementar contramedidas que lo hicieron
cada marca y modelo de vehículo.
bastante difícil de manipular la calibración sin tener acceso a una contraseña especial
La Ley de Aire Limpio de 1990 los fabricantes de automóviles finalmente obligado a
conocido como la semilla de seguridad (a veces conocido como “seguridad por
tomar en serio los planes que habían venido desarrollando desde los primeros graves
oscuridad.” Al mismo tiempo, OBD-II estaba definiendo un poderoso mecanismo que
problemas de contaminación del aire de California a finales de 1950. Estandarizada a bordo
podría ser utilizado para volver a sintonizar los motores sin cambiar ningún hardware o
de capacidad de diagnóstico del vehículo / motor diseñado para mantener los motores que
incluso tanto como un chip PROM o aún más:.! recalibración potencialmente habilitado de
operan en un estado limpio, eficiente, pico de tono llegado en 1996 (en algunos casos ya en
un ordenador o incluso la sustitución de OBD-II del propio software operativo: para
1994). Ahora que las computadoras digitales han conquistado el mundo del automóvil
manejar un suplente importantes del motor o sistemas de motores adicionales, o incluso
equipamiento original, no existía en el pasado, tanto la posibilidad y la necesidad de
dejar de hacer OBD-II.
auto-prueba electrónica sofisticada y capacidades de diagnóstico. La lógica de los sistemas modernos de gestión digital del motor es altamente parámetro impulsado, es decir, el diseño del software es complejo y modular, universal y El resultado fue de OBD-II (Diagnóstico a bordo, Segunda Generación), una bendición
que todo lo abarca en el diseño. También es muy condicional en el comportamiento basado
para el comprador de un automóvil típico, potencialmente, una bendición y una maldición
en el estado de un conjunto de configuraciones internas (parámetros) almacenados en
para el rods o la sintonización caliente de la tienda. OBD-II, que se requiere en los vehículos
tablas en la memoria. Cambio de tales parámetros pueden transformar drásticamente
nuevos a más tardar
funcionalidad, dando el equipo en su conjunto nueva personalidad, por ejemplo, lo que le
1996, implementó una serie de capacidades interesantes. Se define normas para la
permite administrar un motor totalmente diferente, con menos o más cilindros o uno con
conectividad de bus de hardware para ordenadores de a bordo para herramientas de
fuentes de sumadores adicionales y así sucesivamente.
análisis y computadoras portátiles. Se define un apretón de manos para la comunicación entre la ECU y equipos de diagnóstico. Se define un amplio conjunto de disfunciones estandarizados que el sistema de gestión del motor tenía que ser capaz de auto-detectar, y que define un conjunto estandarizado de códigos de problemas alfanuméricos. Estos códigos tuvieron que ser almacenados por permanentemente en la memoria no volátil de la ECU semi que mantener su integridad incluso si el ordenador de a bordo perdió energía de la batería. OBD- II define los protocolos para restablecer estos códigos una vez al problema había sido solucionado.
La consecuente uso de memoria flash y borrable eléctricamente a gran escala a los códigos de información y problemas de calibración tienda fue revolucionario porque ahora era factible volver a actualizar el dispositivo con los nuevos datos de calibración o configuración en el campo sin RPM. por lo tanto OBD-II define un sistema que podría ser utilizado para actualizar toda la calibración del motor basado en parámetros debe ser un
Antes de OBD-II, tales parámetros (cuando existían) se almacenan en memoria de sólo lectura o memoria de sólo lectura programable y podrían ser cambiados sólo abriendo físicamente la computadora y la instalación de un nuevo ROM o PROM, que a veces soldadura involucrados y de- soldadura y jumpering o el corte de la placa base. No pasaría mucho tiempo antes aftermarketers inteligentes serían la ingeniería inversa de la semilla de seguridad y venta de dispositivos de potencia-programador especializados diseñados para conectarse al puerto de diagnóstico para cambiar parámetros como top-limitador de velocidad o el limitador de revoluciones, o incluso a cortar el aire / combustible o la sincronización del encendido tablas en equipos GM OBD-II (sólo para uso fuera de la carretera, por supuesto). Cuando los investigadores de la Universidad de Washington y la Universidad de California examinaron la seguridad alrededor del OBD,
error descubrió que las emisiones o la seguridad afectadas. También
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interfaz, y que fueron capaces de cargar el nuevo firmware en las unidades de control de
controles, contramedidas lateral-inestabilidad activos, cambio electrónico, bus Controller
motor sin la documentación de propiedad, y llegaron a la conclusión de que los sistemas
Area Network (requerido en todos los vehículos luz mercado de Estados Unidos en 2008
integrados de vehículos no fueron diseñados pensando en la seguridad. De hecho, se han
para la comunicación entre varios controladores a bordo especializados / Ordenadores), y
documentado casos de ladrones que utilizan dispositivos de reprogramación del OBD
de otras funciones altamente especializados y esotéricos de control eMotion decenas.
I n t r o d u c c i ó n
especializadas para robar coches sin el uso de una clave. Las principales causas de esta vulnerabilidad se encuentran en la tendencia de los fabricantes de vehículos para extender
Un ejemplo de ello es una cosa que suena aterrador GM llama Y más “Adaptive
la interfaz OBD-II para propósitos más allá de la especificación original, y la falta de
presión Garaje llenar el tiempo de pulso y Shift Garaje de control de presión.”: Algunos de
autenticación y autorización en las especificaciones del OBD, que en su lugar se basan en
los más avanzados sistemas de gestión del motor Motronic están equipados con
gran medida de “seguridad por oscuridad.”
algoritmos que proporcionan midieron directamente la gestión del motor basado en el par . Algunos de los más nuevos BMW puede disparar hasta el motor sin un motor de arranque mediante la identificación de la posición exacta del motor, la inyección de combustible en el cilindro situado apropiadamente, y después de disparar el enchufe.
OBD-II requiere de manera efectiva implementación de una serie de nuevos sensores de motores y vehículos para proporcionar información adicional a la computadora para que sabría cuando había un problema o podría ser un problema. Por ejemplo, cuando el ordenador podría haber previamente ordenado de una válvula para abrir para purgar el
La cantidad de tiempo invertido en cuidado en desarrollo calibraciones del motor sin
depósito de carbón de vapores de combustible (y asumido que había, de hecho, abierto),
defectos de este tipo de vehículos es fenomenal, y puede tardar años, incluso con
OBD-II podría, por ejemplo, requieren un sensor para medir si, en De hecho, la válvula
herramientas de modelado y simulación complejos. Los sistemas más simples de gestión del
realidad había abierto.
motor milenio utilizan para gestionar los subcompactos economía meses o años de esfuerzos de prueba y afinar sobre dinamómetros, pistas de pruebas y carreteras en todas las
OBD-II encomendó muchas nuevas capacidades de diagnóstico, tales como la
condiciones climáticas incorporados.
capacidad de detectar fallos de encendido. Esto requiere sensores de posición del cigüeñal precisas y de alta precisión y nuevas, más potentes, microprocesadores de alta velocidad con
Mientras tanto, los sistemas del mercado de accesorios independiente de gestión del
la potencia de cálculo para medir la micro-cambios en la tasa de cambio en la velocidad del
motor programable también aumentaron en el poder y la complejidad, con los nuevos sistemas
cigüeñal en tiempo real que indica combustión sanos frente a eventos de fallo de encendido.
de Motec, electromotriz, DFI, y otros que ofrecen muy sofisticado modelado motor de software
Fallo de encendido de detección requiere la capacidad computacional para correlacionar un
y altamente flexible y hardware configurable con la capacidad de controlar una amplia gama
fallo de encendido transitoria a un cilindro particular. Básicamente, OBD-II requiere el
de tareas complejas motores con una amplia variedad de sensores y actuadores, y para
desarrollo de sistemas completamente nuevos de gestión del motor.
mantenerse al día con las capacidades de gestión del motor que se encuentran en los vehículos nuevos de fábrica.
Dado que estaban desarrollando completamente nuevo hardware de gestión del motor
Los sistemas más potentes del mercado de accesorios se dirigen a los corredores
y de software con un enfoque de hoja limpia de papel, los fabricantes de automóviles y sus
profesionales y tunercars profesionales de la construcción para las personas para quienes el
proveedores OEM como Bosch tuvieron la oportunidad de desarrollar un nuevo hardware
dinero es, digamos, no es un problema. Tales sistemas no son baratos. Todas
potente ordenador de a bordo y el software operativo. Hicieron planes para implementar una arquitectura capaz de manejar una impresionante gama de nuevas capacidades de gestión con vehículo, incluyendo fly-by-wire del acelerador, la tracción
implicar configuración sustancial, calibración, y los esfuerzos de instalación se aproximan a algo cercano a la funcionalidad observable de un vehículo de fábrica milenio-vintage (mucho menos sofisticado pequeños trucos como adaptativa Fill Garaje
Motec ADL3 Dash / Logger se comunica con el M800 ECM utilizando un 2 hilos CAN bus, que también es compatible con un PC portátil con software de ajuste Motec y varios otros sensores y actuadores.
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La presión del tiempo de impulso y control de la presión Garaje Shift). Por supuesto, la conversión de OEM de gestión del motor del mercado de accesorios programable no es estrictamente legal para uso en carretera a menos que el fabricante o el sintonizador aborda CARB caro o pruebas de Federal Test Procedure (FTP) con el fin de demostrar que su sistema de gestión del motor no se degrada emisiones de escape en una o vehículos más específicas en un ciclo de conducción simulado que implican un arranque en frío y 20 minutos o así de rodadura ejercicio carretera durante el cual gases de escape se captura en una bolsa grande de plástico para su posterior análisis. El procedimiento de FTP se actualizó en 2008 para incluir cuatro pruebas: la ciudad de conducción (FTP-75), la conducción en carretera (HWFET), la conducción agresiva (SFTP US06), y la prueba de aire acondicionado opcional (SFTP SC03). En general,
sistema de gestión que se conecta al mazo de cables (normalmente con un arnés adaptador corto) en lugar de la ECU original, listo para el rock 'n' roll. El simple hecho de todos los sensores y actuadores del motor conectado a un ordenador programable del mercado de accesorios puede ser una t area formidable. Es más parecido a la compra de una placa base, fuente de alimentación, unidad de disco, caso, BIOS, y el software operativo de Electrónica de Fry y la construcción de su propio sistema de Windows. Pero es aún peor, porque en el caso de un sistema de gestión del motor programable, que necesita para localizar los subsistemas, sensores y actuadores; coloque el cableado; y terminar y engarce cables a los conectores que deben funcionar de forma fiable en un ambiente lleno de calor, frío, agua, aceite, vibración, y varias fuerzas G .
sistemas plug-and-play AEM proporcionado cableado adaptador que fue diseñado para permitir a un usuario para eliminar el equipo stock y conecte el arnés de cableado de motor en un adaptador en el ordenador programable. Plug-and-play proveedores de sistemas como AEM, Hondata, Haltech, y la mayoría de los demás por ahora suelen Por el momento se requería OBD-II en todos los vehículos vendidos en los Estados
proporcionar una calibración inicial que va a iniciar y ejecutar el motor y permitir que el
Unidos en 1996, se había pasado seis años desde que un motor con carburador había
vehículo para conducir sin ninguna intervención del usuario para calibrarlo. Sin embargo, las
estado disponible en un automóvil o camión en Estados Unidos, y el microordenador digital
instrucciones de instalación advierten a los usuarios de que prácticamente todas las
fue sin duda el rey, tanto en el a bordo de la ECU (que ahora se conoce como el módulo de
modificaciones significativas a la eficiencia que volumétrico del motor de fábrica es,
control del tren motriz o PCM) gestión del motor y en la herramienta de exploración o portátil
modificaciones, se requieren calibración de rendimiento para evitar posibles daños en el
en las manos del diagnosticador o sintonizador. Potentes ordenadores portátiles con
motor.
interfaces gráficas de Windows o Mac OS estaban omnipresentes en 1997, y la mayoría de las personas que habían estado en la escuela desde el año 1982 tenía al menos algún
Otra respuesta a la creciente complejidad de los sistemas de gestión del motor-equipo
grado de formación y la familiaridad con el ordenador personal. Esta nueva generación llegó
original OBD- II de la época, y la dificultad de reproducir la calidad de sus calibraciones de
a la escena del automóvil rendimiento del todo cómodo con la instalación y la manipulación
fábrica, era sintonizadores del mercado de accesorios cada vez más a los ordenadores o
de interfaz de usuario y el ajuste de software en un ordenador portátil para recalibrar los
dispositivos mecánicos auxiliares en lugar de los sistemas de gestión del motor del mercado
sistemas de gestión del motor.
de accesorios independiente. Sintonizadores han utilizado de tasa variable de ganancia reguladores de presión de combustible (algunos incluso controlado por ordenador!) Dispositivos y interceptores electrónico para interceptar y modificar o aumentar las acciones
Por desgracia, esto era sólo una pieza del rompecabezas. jacking ignorantes con números de calibración en la computadora de un vehículo con modificaciones
de los inyectores de combustible o señales de entrada-salida de la fábrica de ordenador de a
significativas en el rendimiento del motor va a hacer una mala situación peor. Puesta a
relativamente limitadas cuando power-sumadores están en acción (el acelerador totalmente
punto de un motor bien con un buen equipo de diagnóstico requiere paciencia,
abierto y condiciones de operación de mayor carga).
bordo para cambiar el comportamiento del motor bajo las circunstancias de funcionamiento
experiencia y metódica de I + D técnicas de solución de problemas. Puesta a punto de un motor en un coche en la calle sin equipo de diagnóstico es una propuesta arriesgada que es difícil o imposible hacerlo así.
Un número de vendedores se han especializado en el suministro de ordenadores programables “a cuestas” (en algunos casos muy sofisticados) diseñados para modificar o
Muchos entusiastas casuales o inexpertos rendimiento son simplemente incapaces de lograr una buena calibración, seguro, eficiente, manejable sintonía desde cero, especialmente en los motores de salida de alta potencia con s umadores. Si un bien intencionado pero tal persona sin experiencia es la suerte, que probablemente va a terminar con un motor que no se da cuenta del potencial de la mejora de su eficiencia volumétrica. Si son de mala suerte, va a terminar con una babosa consumo de gasolina contaminante con capacidad de conducción marginal o, posiblemente, un motor dañado. Incluso muy experimentados asistentes pueden genuinos profesionales- no tienen el tiempo para lograr la calibración óptima en un coche sintonizador. Lo Supertuner mercado de accesorios tiene los días, semanas, meses,
recortar determinados sectores específicos de la fábrica de aire / combustible o sincronización de la chispa curvas-a través de ordenador portátil o, en algunos casos, marque ollas de la caja durante procesador de operaciones sumador Power- sin afectar la melodía fábrica durante condiciones no potenciado cuando el motor se carga ligera. Una alternativa relacionada con el interceptor o equipo auxiliar es el sensor programable o actuador que permite sintonizadores para influir en el comportamiento de la computadora principal de gestión del motor por mentir selectivamente a ella o por ser creativamente desobediente. Las interacciones y las limitaciones de la lógica ECM, los datos de calibración ECM complejos, ECM anti-manipulación o contramedidas de auto-protección, la capacidad de la bomba de combustible y de presión de combustible, la capacidad del inyector, ciclo de trabajo, las limitaciones eléctricas, presión, componentes de la ignición, y otros tales factores han hecho la modificación de los motores para un mayor rendimiento desafiante, pero potencialmente gratificante. La puesta a punto de los sistemas electrónicos de gestión del motor ha evolucionado hasta el punto de que afinadores han logrado alcanzar los niveles de potencia específica soporíferas streetable que anteriormente sólo había sido visto en la era
Una respuesta a la dificultad y complejidad de volver a calibrar los controladores de
turbo salvaje de la Fórmula Uno.
motor de fábrica o de forma precisa la instalación y calibración de los sistemas del mercado de accesorios independientes a partir de cero para un excelente rendimiento, manejabilidad y fiabilidad es la estrategia de “plug-and-play”, en el que los sintonizadores sofisticados ofrecen
El propósito de este libro
una potencia sumador paquete completo con un motor del mercado de accesorios
Este libro está diseñado para comunicar la teoría y la práctica del diseño y rediseño de la gestión de rendimiento del motor
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Poniendo a punto al Norwood Autocraft Celica Dragger con Motec M 800 de gestión del motor antes de la fricción cer ca de Dallas, Texas.
Los sistemas que funcionan. Está diseñado para eliminar el misterio de la gestión
que necesita saber acerca de la inyección de combustible específico y unidades de control de
electrónica del motor y la inyección de combustible. Está diseñado para darle la
gestión del motor y de los productos relacionados con la fábrica sintonía y sistemas de inyección
información que necesita para ajustar, modificar, corte, o instalar sistemas y componentes
de combustible del mercado de accesorios correctamente.
de gestión del motor para desatar el poder “libre” en muchos motores originales o modificados.
Este libro proporciona información acerca de cómo modificar los motores de
Este libro está diseñado para revelar secretos de fábrica a bordo ECM y PCM, los ordenadores del mercado de accesorios de gestión del motor programable, cableado y recableado, inyectores de combustible y bombas, ordenadores portátiles, PROMS, los sensores
manera que funcionen con los sistemas de gestión del motor existente y cómo modificar
del motor, controladores de impulso electrónicos, Puesta a punto del chasis banco de pruebas y
y optimizar los sistemas de gestión del motor para la compatibilidad con motores
calibración, y mucho más. Este libro proporciona información acerca de lo que cuesta alimentar
altamente modificados. Está diseñado para decirle cómo diseñar sistemas de gestión
inyectar una barra caliente utilizando diversas tecnologías, incluyendo los sistemas de inyección
electrónica del motor para enrollar a mano propia y convertir los motores de las ventajas
de equipos originales. Este libro le ayudará a decidir si sus planes rodding calientes podrían
de la inyección electrónica de combustible. Este libro se comunica desde el principio lo
violar las regulaciones gubernamentales. Por último, este libro está diseñado para documentar
que se requiere para hacer el trabajo usted mismo o subcontratar el trabajo con
cómo hacer motores EFI más potente y hacer comprender la gestión del motor y el rendimiento
conocimiento de causa-de la teoría a los detalles prácticos de instalación. Suministra la
de la piratería y los sistemas de inyección de combustible divertido.
información detallada
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Capítulo 1 Comprensión de entrega de combustible F
documentación técnica (suponiendo que no es propietaria). Sólo puede ser modificado o
automoción es todavía el carburador. Ningún sistema electrónico de combustible puede tocar un
ordenador de gestión del motor a bordo o con add-on auxiliar trucos mecánico o
carburador en la entrega tanto el rendimiento por tan poco costo. Muchos carburadores
electrónico que típicamente engañar o incluso trabajar con propósitos cruzados a los
rendimiento todavía se venden a un precio, en este momento de la escritura, en el rango de $ 275-
principales sistemas de gestión del motor y de combustible.
motociclistas el punto del de referencia para sistemas dede suministro de ycombustible de o muchos entusiastas rendimiento delos automóviles más edad
sintonizado por el cambio de las estructuras de software o de datos internos en el
$ 475. Aunque los hidratos de carbono de emisiones instalados en los vehículos nuevos de
Pero, en realidad, sistemas EFI son más sencillas de lo que podría parecer a primera
Estados Unidos en los últimos años antes de la desaparición de carburación automotriz a
vista, y muchos carburadores en realidad no son fáciles de entender plenamente o sintonizar
mediados de la década de 1980 eran complejos dispositivos equipados con sistemas de vacío
muy bien. Los carbohidratos son dispositivos intrincados y complejos que se han modificado a
ampliamente complicado y electromecánico complementos que permitió a los carbohidratos que se
lo largo de muchas décadas a un alto estado de perfección. A pesar de que son mucho menos
recortarán en estequiométrica (14,7: 1 ) relaciones aire / combustible a través de un controlador
costosos que los sistemas de inyección electrónica, los carbohidratos no son fáciles de ajustar
electrónico y la retroalimentación de un O 2 sensor, el carburador básico era todavía lo que siempre había sido: un dispositivo mecánico de
de una manera importante a un alto grado de precisión. Por supuesto, a pesar de las varias veces el costo de la inyección electrónica añaden, carburadores fueron abandonados por los
auto-regulación que utiliza fuerzas mecánicas para aspirar combustible en la corriente de aire
ingenieros de automoción a mediados de la década de 1980, precisamente por su capacidad
que entra en un motor.
de gestión de combustible eran, al final, inadecuada para satisfacer las nuevas normas
Muchas personas han tenido un tiempo más fácil la comprensión de los
requeridas para bajas emisiones con un alto rendimiento y economía.
carburadores que la inyección electrónica de combustible. Tal vez esto se debe a que puede tomar un carb aparte con un destornillador y en realidad ver los pasos de aire y combustible y el equipo mecánico que gestiona el flujo de gas y líquido para entregar de
El principio mecánico básico que permite la entrega de combustible a través de la
forma fiable precisa, apropiada, y mezclas repetibles en respuesta a las cambiantes
carburación es el efecto Bernoulli, que establece que la presión del aire disminuye cuando el
condiciones del motor. Si quieres más combustible con un carburador, usted podría quitar
aire en movimiento acelera a fluir alrededor de una curva suave tal como una constricción
el chorro principal y perforar hacia fuera con un poco especial, y que le obtener más
aerodinámico en un tubo o curvatura de un ala. Mediante el diseño de una constricción lisa
combustible.
o estrechamiento (venturi) en la entrada de un motor y la introducción de un combustible a presión atmosférica sangrar en la zona del venturi, la presión de combustible reducido en el
Por el contrario, para la mayoría de la gente, la inyección electrónica de combustible es un
venturi se chupan automáticamente el combustible en el aire.
cuadro negro que sólo puede ser plenamente comprendido por la lectura compleja
Norwood-Batten 5.0L V12 utiliza un CNC bloque de aleación de costumbre y cabezas de cilindro Ferrari Testarossa. Nota 24-inyector organizó sistema de suministro de combustible.
Si un motor siempre funciona a una velocidad, la temperatura y la altitud, el trabajo de un carb sería relativamente sencillo, y un simple carbohidratos basado en venturi haría
el trabajo. De hecho, barcos, aviones, y tractores que operan en un rango dinámico muy limitado pueden salirse con carburadores en simples. Pero Para manejar el arranque en frío, el enriquecimiento transitorio,
de marcha en vacío,
corrección para las características de flujo diferencial de aire y combustible, lleno de enriquecimiento del acelerador, y las preocupaciones de emisiones en un automóvil environ-ment en Los motores que deben acelerar muy rápidamente y realizar bien a través de un rango de velocidades muy amplio, carbohidratos calle contienen una gran variedad de sistemas de complemento. Estos sistemas incluyen válvulas de estrangulamiento, rápido levas de inactividad, bombas de acelerador, válvulas de alimentación de dos etapas, chorros de correctores de aire, tubos de emulsión, chorros de espera, venturis de refuerzo, y tornillos de purga de aire, por no mencionar los solenoides anchura modificada de impulsos mencionados anteriormente que pulso abierta y cerrada bajo control por ordenador para regular el flujo de combustible a través del chorro (s) de un carb retroalimentación electrónica.
Carburación es una tecnología antigua, refinado por más de 150 años de ingeniería y retoques. El contexto de ingeniería de carburación gasolina funciona dentro de la restricción de que líquido
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E n t r e g a d e c o m b u s t i b l e
El kit Edelbrock 3500 fue el último atornillado de inyección paquete de conversión, con todo lo que necesita para proporcionar aire, combustible, encendido, y de gestión del motor para un smallblock Chevy motor de cajón: Módulo de colector / cuerpo del acelerador / inyector del carril / sensores de admisión, computadora y arnés, la bomba de combustible y el filtro, O calentado 2 s ensor, módulo de calibración, excitador de bobina, y más. Más o menos todo lo que necesitaba era un largo bloque V-8 con unas líneas de distribución de combustible y de suministro / retorno. Edelbrock
gasolina y aire gaseoso en movimiento a través de un carburador o sistema de admisión no
estallido más corto. Puro y simple. Prácticamente todo lo que ocurre en la inyección electrónica de
necesariamente se comportan de la misma con aumentos o disminuciones en el flujo y la presión
combustible tiene que ver con la lectura del estado del motor en un momento dado, y luego hacer
global, por lo que los trucos necesarios para mantener la mezcla correcta de aire / combustible
un poco de matemáticas para calcular el ancho de pulso de inyección-antes de disparar los
tienden a cambiar como rpm y el cambio de carga.
inyectores. Así que vamos a empezar por comprender el fácil diseño de la materia-nosotros un sistema de inyección electrónica de combustible virtual.
Gasolina carburación es un delicado mundo esotérico, de un sinnúmero de partes y fluidos en movimiento, la superposición de sistemas de medición de combustible / aire (cada uno de los cuales sólo cubre una parte de la gama de velocidad y carga), pequeños tubos que introducen
el diseño de un sistema de inyección de combustible virtuales
burbujas de aire en el combustible sangra para diluir el suministro de combustible bajo ciertas
A diferencia del carburador, con EFI, el aire y el combustible se dosifican en su totalidad por
condiciones, y las interacciones complejas entre todas las anteriores. Un problema dado por lo
separado bajo el control de la computadora, la combinación de sólo en el último momento en o
general tiene una larga lista de posibles causas que incluye todo, desde el clima a una mota de
cerca de la cámara de combustión. EFI puede definir esencialmente cualquier relación aire /
polvo en un pequeño pasaje, a una parte de tamaño incorrecto, a un defecto de diseño.
combustible a partir de un momento a otro, dependiendo del estado del motor o cualquier otra cosa en el mundo. La relación entre el aire y el combustible en EFI se define electrónicamente en un ordenador y es, por lo tanto, completamente flexible. Si quisiéramos, podríamos cambiar
Para verdaderamente carburación maestro requiere un profundo conocimiento de la
la forma en que nuestro sistema EFI inyecta combustible en función de las fases de la luna!
mecánica de fluidos, diseño del motor, y la teoría de aire / combustible, así como una gran cantidad de experiencia y equipos de prueba. Los carbohidratos tienen una gran cantidad de piezas y sistemas, y todos ellos hacen algo. Muchos son interdependientes y modificar el
Por lo tanto, ya que cualquier cosa es posible con EFI, una vez que hemos tenido la
funcionamiento y las acciones de uno al otro de manera compleja. Afortunadamente, la mayoría de
oportunidad de descubrir qué es un sistema EFI se parece, vamos a echar un vistazo a algunas
las personas no tratan de construir un carburador de encargo de las partes; compran algo fuera de
opciones de diseño alternativas antes de entrar en el negocio de componentes específicos
la plataforma específica para un motor sin apretar cerca de lo que tienen. Off-the-shelf
relativos a la inyección de combustible a combustible, encendido, y la teoría del motor. El objetivo
carbohidratos son fáciles de conseguir en funcionamiento, aunque sólo sea de forma subóptima.
es entender qué tipo de suministro de combustible es ideal en diferentes circunstancias y cómo los sistemas de inyección va ofreciendo la misma.
En comparación, un sistema de inyección electrónica de combustible moderno es una cosa de la simplicidad conceptual maravilloso que es bastante fácil de entender. Al final, sólo hace una
Supongamos que estamos empezando con un vehículo pre-EFI que fue
cosa básica: Se enciende y se apaga i nyectores de combustible para una longitud regulada con
originalmente equipado con encendido distribuidor independiente y el carburador pero ha
precisión de tiempo, al menos, una vez cada carrera de potencia. ¿Necesita más combustible este
tenido el carburador y el colector de admisión eliminado. Si vamos a diseñar un sistema de
ciclo del motor? Abrir los inyectores de un poco más de tiempo. ¿Menos combustible? Pulso de los
inyección de combustible, donde empezamos? ¿Qué tal al principio, en el depósito de
inyectores una
combustible?
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la cámara que contiene la placa del acelerador un cuerpo del acelerador. Ahora corremos un cable desde el cuerpo de la placa del acelerador a la pedal del acelerador, empuje hacia abajo, abrir la válvula reguladora. Esto controlará la velocidad del motor y la potencia de salida mediante la regulación de la cantidad de aire entra en cada cilindro en la carrera de admisión. Estupendo. Ahora podemos regular el aire en el motor, y podemos obtener combustible al motor, pero hasta ahora no puede sin embargo metros del combustible.
paso 3. Figura encontrar una manera de combustible metros Nos perforar un agujero en cada corredor admisión, cerca del puerto de admisión, instalar una válvula de combustible en miniatura en cada agujero dirigido directamente a la válvula de admisión para inyectar combustible directamente en el puerto donde el aire se mueve rápido y remolinos
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como el motor aspira el aire. Cada inyector en realidad contiene un poco de bobina electromagnética. Cuando está energizado con la corriente eléctrica directa de la batería del coche, el electroimán energizado va a superar la fuerza de un pequeño resorte en el inyector que asimientos cierra una válvula de retención en miniatura. La válvula de encaje abierta y permite que el combustible pulverización a través de un pequeño orificio a alta presión en una fina niebla hasta que la corriente se apaga y los clics válvula de cierre, deteniendo el flujo de combustible.
A velocidades más altas del motor, cada inyector debe ser capaz de abrir y cerrar como un frenético zumbido de abeja-hasta 400 veces por segundo! Cuando un inyector está abierta, el inyección mecánica constante anterior a la inyección electrónica de combustible, y que sobrevive en la actualidad.
combustible fluye siempre de ella a la misma velocidad por unidad de tiempo siempre que la
Hilborn todavía ofrece una gran variedad de componentes de inyección mecánica, aunque ahora también proporcionan
presión de suministro de combustible al inyector permanece constante. Por lo tanto, tenemos que
sistemas del cuerpo del acelerador-pila como este sistema de cabeza plana de Ford que se ven mecánica, pero son en
medir la cantidad de combustible que entra en el motor en función del tiempo dejamos el inyector
realidad electrónica, con todo el control de la precisión y el rendimiento mejorado de los sistemas electrónicos. Hilborn
abierto por ciclo del motor.
Paso 1. repostar gasoil al compartimento del motor
caudal coincide con nuestros requisitos del motor, teniendo en cuenta lo siguiente: umbral alto flujo
El combustible está descansando en un tanque, listo para hacer que la energía, a menudo en el
de Cualquier inyector se produce cuando se está constantemente abierta, proporcionando un flujo
extremo del vehículo opuesto del motor. A menos que queramos poner el depósito de combustible
de combustible máximo absoluto. Proporcionar más combustible que este máximo requeriría o
en el techo, necesitamos una bomba para mover el combustible al motor. Vamos a poner la bomba
bien aumento de la presión de combustible, inyectores con un orificio más grande, o inyectores
de combustible en el tanque de combustible (que también ayudará a mantener la bomba de frío).
adicionales. En la práctica, los inyectores necesitan una cantidad finita de tiempo para cerrar y
Conduciremos nuestra bomba centrífuga rodillo de paletas con un motor eléctrico así que no es
abrir, y los inyectores se calientan cuando se mantienen abiertos constantemente, por lo que un
necesariamente ligada a la velocidad del motor. Por lo tanto vamos a tener disponibles un montón
ciclo de trabajo del 80 por ciento es un buen límite de diseño práctico.
Es evidente que hay que seleccionar cuidadosamente nuestros inyectores de modo que el
de presión de combustible, en cualquier momento, digamos al menos 20-40 psi.
Por otro lado, cuando el motor está al ralentí, los mismos inyectores deben ser capaces
Nuestra bomba debe estar dimensionado para moverse continuamente suficiente combustible a presión de diseño para satisfacer el motor a su mayor consumo de máxima
de abrir y cerrar la suficiente rapidez para inyectar la pequeña cantidad de combustible requerido
potencia-a plena carga. Vamos a realizar una línea de combustible de acero desde la bomba al
para una buena calidad de inactividad. De hecho, la mayoría de los inyectores no pueden
motor y la vía de una segunda línea de combustible del motor área de nuevo al tanque de
proporcionar un flujo preciso debajo de un umbral de 1,3 milisegundos tiempo abierto porque el
combustible. Cuando el motor no está utilizando todo el combustible que estamos bombeo, el
inyector
exceso de combustible se puede encaminar de nuevo en el tanque de combustible. De esa manera, no siempre tiene que apagar la bomba cuando el motor está en marcha o acelerar el desgaste de la bomba, forzándolo a bombear contra una carga muerta de la presión durante la baja el consumo de combustible, digamos al ralentí.
el paso 2. Construir un colector de admisión y el acelerador OK, vamos a pasar al motor. Actualmente, los puertos de admisión son agujeros desnudos sin colector de admisión instalado. ¡Un poco de fabricación. Comenzamos uniendo un tubo corto (mensajero) a cada puerto de entrada que está dimensionada con el mismo diámetro interno que el propio puerto. Recopilamos estos corredores en una cámara de aire (plenum) que tiene una sola boca de entrada circular atornillada al pleno. Regulamos flujo de aire en la cámara impelente (y posteriormente en el motor) usando una placa del acelerador (plana, la placa circular, bloqueando completamente la garganta de admisión de aire circular). Esta placa del acelerador de resorte está diseñado para pivotar sobre un eje y permitir más o menos aire en el motor. Un tornillo de purga permite que una cantidad ajustable de aire para pasar por alto el acelerador incluso cuando el acelerador está completamente cerrado para que el motor funciona en marcha lenta. Decidimos nombre accesorios de combustible electromotrices, incluyendo jefes de inyector de combustible de rosca, regulador de presión, de carril de combustible del inyector D-sección, inyector electrónico PWM.
dieciséis
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está apagando antes de que se ha abierto completamente, lo que tiende a producir pulsos de
Bosch pivote de tipo inyector electrónico de
inyección que no son totalmente coherentes. Para obtener menos combustible requiere cambiar a
combustible. combustible a presión entra a través de la
los inyectores más pequeños o disminuyendo la presión de combustible. En cualquier caso, los
parte superior y fluye a través del inyector hasta que es
inyectores correctas son aquellas dimensionadas para abastecer tanto a los requisitos de ralentí y
detenido por una válvula accionada por solenoide
abiertos (previsores, usted puede darse cuenta de que los pequeños motores impulsados a niveles
aproximadamente un tercio de la distancia desde la
de potencia muy altos pueden encontrarse con problemas para encontrar inyectores que pueden
parte inferior. Cuando el inyector está energizado a
satisfacer ambos requisitos).
través de conexiones eléctricas en la parte superior
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izquierda, las bobinas situadas centralmente levantan
Empujando por delante, sondeamos la línea de suministro de combustible a cada inyector,
magnéticamente la armadura inferior de su asiento.
teniendo cuidado de tamaño y el diseño de nuestro colector de combustible, o línea de
Esto permite que el combustible fluya más allá del
combustible, de manera que cada inyector recibe presión de suministro Combustible constante e
asiento de válvula, alrededor del cuerpo de la armadura,
igual en todas las circunstancias. A continuación, sondear en la línea de retorno de combustible a
y el spray hacia fuera la parte inferior del inyector en la
través de un regulador de presión en línea diseñado para mantener una presión de combustible
zona de la clavija, un pequeño pasador que sobresale a
exacta en el carril de combustible (circular) en relación a la presión del colector.
través de la parte inferior del inyector en el área de la boquilla utilizada para mejorar el patrón de pulverización
Este tipo de regulador, por lo general se hace referencia a la presión del colector de
. Bosch
admisión por una manguera de aire, está diseñado para evitar el paso de flujo de combustible de retorno al depósito hasta que la presión de combustible se acumula en los inyectores a una presión predeterminada.
En este punto el regulador empieza a abrirse y permitir que el combustible suficiente para volver al depósito de combustible, el mantenimiento de una presión de combustible predeterminada. vacío del colector de referencia al regulador de combate la fuerza del muelle del regulador contra el diafragma de combustible al ralentí, la reducción de la presión de combustible en cualquier momento la presión del colector es menor que la atmosférica (y elevándola durante condiciones impulsado cuando aumenta la presión de colector encima de la atmosférica). Como la presión del colector se eleva con el aumento de la carga del motor, el vacío en el regulador de gotas, y la fuerza del muelle de regulador viene a apoyarse sobre el diafragma, elevando la presión de combustible. Los inyectores, por lo tanto, siempre inyectan contra la presión del colector que se fija en relación con la presión de combustible.
Ciertos eventos vitales del motor, tales como el cigüeñal llegar a una posición en particular o el reloj interno de hacer otra garrapata, se pueden hacer para interrumpir o alertar al microordenador para la acción automáticamente. A medida que las condiciones del motor
En este punto, nuestro sistema experimental está listo para manejar la mecánica de aire y
de cambio, el ordenador es capaz de cambiar la fecha de inicio del inyector y tiempos sobre la
el suministro de combustible en el motor: un cuerpo del acelerador y el colector de admisión para
marcha para y activa los conductores eléctricos que dan energía o desenergizar los
suministrar y medir el aire, y una bomba de combustible suministra combustible a alta presión a un
electroimanes del inyector.
conjunto de inyectores listos para rociar precisamente combustible en los orificios de entrada en exactamente la cantidad correcta como una función de cuánto tiempo se abre cada uno.
Bien, ahora tenemos un ordenador. ¿Qué sensores de oxígeno que necesitamos para instalar lo que la computadora pueda entender lo que está sucediendo en el motor?
Todo lo de aquí en está relacionada con la lectura y la evaluación de ciertos motores de los signos vitales y traducir esta información en las necesidades de combustible del motor reales que se pueden usar entonces para calcular los inyectores tiempos abiertos (anchura de impulso) y el
el paso 5. Indicar al ordenador lo que está pasando en el motor
pulso de los inyectores.
¿Qué necesita el equipo para saber sobre el motor? Vamos a empezar con la posición del motor, velocidad, carga, y así sucesivamente.
el paso 4. Volviendo los inyectores en y fuera
En primer lugar, vamos a instalar un dispositivo de disparo óptico cerca del árbol de levas
A 10.000 rpm, un inyector de combustible de puerto debe encender y apagar al menos 167 veces
o el distribuidor diseñado para contar los dientes de un engranaje que falta uno o dos dientes
por segundo (y posiblemente 333 veces por segundo). El tiempo debe ser calculado con precisión
como punto de referencia. El sensor de leva y el engranaje están configurados para enviar una
a al menos una décima parte de una milésima de segundo para conseguir la mezcla de aire /
señal eléctrica especial para el ordenador cada vez que el cigüeñal pasa a través de la parte
combustible a la perfección.
superior carrera de compresión de punto muerto en el cilindro número uno. En el medio, el
Este es un trabajo para un microordenador. Una microcomputadora digital
sensor del cigüeñal detecta la proximidad de los dientes de engranaje y pasa las señales
moderna puede realizar millones de instrucciones por segundo. Esta velocidad es
eléctricas al microordenador como los dientes pasan volando. Esto permite que el ordenador
mucho más rápido que lo que está sucediendo en un motor mecánicamente que el
para conocer la posición exacta del ciclo de combustión del motor para cada cilindro. El equipo
microordenador puede tratar el motor, en un momento dado, como si estuviera parado.
utiliza el punto de referencia sin dientes (y las compensaciones de ella en el número de dientes) secuencialmente eventos de inyección de combustible cronometrados de programación para
Un microordenador puede leer continuamente el estado actual de un motor a
cada cilindro coordinado con el tiempo en el que se abre cada válvula de admisión.
través de sensores electromecánicos. Basándose en esta información, entonces se puede recuperar rápidamente de tablas de memoria reconfigurado de números que proporcionan información sobre la anchura de pulso de inyección apropiado en todas las combinaciones posibles de la velocidad del motor y la carga. El microordenador, que
Más allá de conocer árbol de levas y el cigüeñal posición y la velocidad, con el fin
mantiene un reloj interno de alta precisión, combina datos de consulta de sensores y
de tiempo de una secuencia de apertura de suministro de combustible y el cierre de los
mesa con cálculos aritméticos para programar el inyector de arranque o parada tiempos,
eventos para cada uno de los inyectores, nuestra microordenador debe conocer el
todo antes de que el motor se ha movido de forma virtual.
número de inyectores y cilindros y la tasa de flujo de desplazamiento y el inyector. Pero lo más importante de todo, el microordenador debe saber cuánto aire está entrando
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de combustible en suspensión en el aire y el revestimiento del cilindro frío o paredes múltiples como el rocío. De hecho, el combustible líquido sin formato no se quema; combustible para motor debe estar bien mezclado con aire para quemar adecuadamente. Una vez que el motor está en marcha, la mayor parte del combustible se vaporiza en realidad en los cilindros calientes, pero durante el arranque en frío, las paredes del cilindro son de piedra frío también, y necesaria relación aire / combustible de arranque en frío puede estar en 1,5: 1 a 4: 1 rango en tiempo frío!
Con un sensor de temperatura del refrigerante-instalado, cuando el motor está frío el microordenador sabe inyectar un montón de combustible adicional para que al menos algunos se vaporizan suficientemente bien como para hacer funcionar el motor. El microordenador disminuye gradualmente este enriquecimiento como el motor se calienta. e l b i t s u b m o c e d a g e r t n E
La próxima vez que el motor está frío, que gire la llave y se inicia de forma rápida y funciona bien durante el calentamiento. Así que de nuevo fuera de nuestro camino virtual. . . . Después de unos tanques de gas nos dimos cuenta el coche atascado negativamente en la aceleración repentina a menos revoluciones, consiguió peor que la economía de combustible era de esperar, y tenía menos de El regulador de presión de combustible MSD está diseñado para mantener una presión de combustible preciso en las
potencia esperada con el acelerador totalmente abierto. Así que estamos de vuelta en el garaje
alimentaciones de los inyectores. El flujo de combustible entra a través de la lengüeta de la manguera lado, la construcción de
virtual de la instalación de otro, un sensor de sensor de posición del acelerador (TPS) -y la
la presión hasta que se supera un resorte en la carcasa del regulador, momento en el combustible adicional sangra fuera a
reprogramación de la computadora una vez más.
través de la lengüeta de la manguera final para el retorno al depósito de combustible. La aguja de tipo de tornillo de ajuste en
En la rápida apertura del acelerador, aumenta la presión del aire del colector, pero los
el extremo opuesto se puede ajustar para alterar la precarga del muelle y aumentar o disminuir la presión de combustible. Alternativamente, el ajustador de ajuste con la pequeña lengüeta de la manguera para una línea de referencia de presión del
sistemas de medición de flujo de aire pueden tener dificultades para mantener el ritmo de los
colector opcional levanta y baja presión de combustible como una compensación de la presión básica de resorte en función de
cambios rápidos, y aumento de la presión se reduce la velocidad de vapor de combustible. Con su
la carga del motor. Esto mantiene una relación fija entre la presión de combustible y la presión del colector de modo de
nueva TPS, el ordenador detecta cuando estamos abriendo el acelerador. Ahora el
combustible siempre es la pulverización a la misma presión de aire relativa. MSD
microordenador añade el enriquecimiento transitorio de ancho de pulso de inyección ordinaria en la apertura de la mariposa. El tropiezo desaparece. También programar la computadora para crear una mezcla más rica de lo normal cuando el acelerador es más amplia y abierta para cortar el
el motor en un momento dado para que pueda calcular el requerimiento de combustible básica
ancho de pulso un poco para empobrecer la mezcla cuando nos estamos quedando con el
en peso (1 / 14,7 de la masa de aire). El microordenador determina entonces modificaciones
acelerador sólo parcialmente abierta.
especiales en el requerimiento de combustible base (enriquecimiento o empobrecimiento) a la
La economía de combustible mejora, y la aceleración se ajusta el cuello hacia atrás.
velocidad actual del motor y la carga y entonces comienza la programación de la apertura del
Guay.
inyector y los tiempos necesarios para alcanzar el ancho de pulso correcta de cierre, proporcionando la mezcla de aire / combustible correcta.
el paso 7. nombrar el sistema y por lo que es inteligente Para medir el aire que entra al motor, nuestro sistema podría utilizar un pequeño
Nombramos nuestro sistema EFI de inyección secuencial de puerto virtual del combustible (SPIF),
alambre calentado situado en la corriente de aire de entrada justo aguas arriba del cuerpo del
y darle una mayor capacidad interesante: Le damos la capacidad de aprender, y añadimos algunas
acelerador. Este cable sería medir el efecto de enfriamiento del aire de entrada mediante la
de las características que hacen que sea más fácil de ajustar y programa.
medición de la corriente eléctrica necesaria para mantener el alambre a una temperatura, que dirigida precisamente será exactamente proporcional al número de moléculas de aire que
Localización de un sensor de oxígeno en el sistema de escape permite SPIF
entra en el motor en un momento dado. Esto se llama masa de aire. tensión de salida o la
deducir la relación aire / combustible de mezclas de carga pre-combustión cerca
frecuencia La masa de aire (MAF) del sensor serán constantemente convertidos
estequiométrica en los cilindros basados en la cantidad de oxígeno presente gas de
electrónicamente a valores digitales disponibles al microordenador utilizar en sus cálculos de
escape residual después de la combustión. Y ahora añadimos código que permite al
combustible.
sistema aprender de sus errores y hacer ajustes a los tiempos de inyección para apuntar mezclas adecuadas de aire / combustible. Este modo de operación, en el que el microordenador es capaz de evaluar su propio rendimiento y hacer correcciones sobre la
Paso 6. inicio
marcha, se llama un sistema de circuito cerrado, porque los resultados de los cálculos
¿Cómo podría funcionar un sistema así? Es muy probable que el motor chisporrotea y tose un
anteriores (anchura de pulso de inyección) son realimentados como entrada a pulso futuro
poco, pero no se iniciará. Con el tiempo se recurre a una posibilidad muy remota de la recta de
cálculos de anchura a lo largo con la información sobre los resultados obtenidos.
salida de líquido en el cuerpo del acelerador durante el arranque. El motor de lucha por la vida, la tos y los retornos de llama a través del colector de admisión y funcionando mal. Después de unos minutos de calentamiento que funciona en vacío grande.
Sólo por diversión, diseñamos el firmware operativo en nuestra microordenador SPIF así que podemos ajustar el comportamiento de SPIF (reprogramarlo) algo así como un juego de
Después de considerar el problema, nos damos cuenta es necesaria -una otro sensor
video. Podemos utilizar un ratón o un par de pulsaciones de teclas para cambiar la altura de los
sensor de temperatura del motor diseñado para dar a la información del microordenador, así
gráficos en la pantalla de video de una computadora portátil con Windows conectado por cable
que pusimos un sensor de temperatura en el refrigerante por lo que puede decir cuando hay
de datos a nuestra microordenador SPIF.
una situación de arranque en frío. Sabemos que la gasolina no se mezcla bien con el aire frío, que sólo las fracciones más ligeras de la gasolina se vaporice bien en el frío. Sabemos que una mezcla normal, pero el frío aire / combustible no se quema bien en un motor frío, ya que
Paso 8. ¿Cómo lo hicimos?
gran parte de la gasolina inyectada no se ha vaporizado o bien atomizado. La gasolina existe
Todavía no hemos tratado de hacer que nuestras emisiones de paso del sistema EFI virtuales,
como gotitas líquidas o hilos
pero hasta ahora, todo bien. Hemos construido un sistema de inyección electrónica de Combustible que hace el trabajo. Y nuestro sistema SPIF es,
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Una de las principales ventajas de multi-punto EFI es la libertad de diseñar colectores de admisión secos que sólo necesitan para manejar aire en lugar de aire y combustible, que negocian curvas en variando de manera diferente las velocidades del motor y por lo tanto requieren extensas modificaciones múltiples para mantener
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el combustible de pudelado en superficies runner y volver a entrar en la corriente de aire a intervalos impredecibles.
Ene Norbye
de hecho, muy similar a algunos sistemas de inyección comerciales que encontrará en los
Ubicaciones de inyección de Alternos
motores para carretera de Detroit, Europa y Japón.
SPIF inyecta combustible en cada puerto de admisión, directamente en la válvula de entrada, en el
Pero considere esto: SPIF suministra el combustible a un conjunto de inyectores
tiempo con la carrera de admisión. Pero también podríamos haber inyectado el combustible para
dirigidos a los puertos de admisión de un motor. OK, hay una cierta cantidad de lógica de
todos los cilindros más lejos aguas arriba en el colector de admisión en un solo punto cerca del
programación que operan entre bastidores para calcular el ancho de pulso en diferentes
cuerpo del acelerador como un carburador, que se refiere a la inyección de cuerpo como
circunstancias y para hacer correcciones de acuerdo a la retroalimentación de gases de
acelerador (TBI). Una desventaja de TBI es que hay menos libertad para optimizar el diseño del
escape. Sin embargo, como hemos señalado antes, SPIF realmente sólo una cosa para
colector de admisión para máximo flujo de aire porque colectores deben ser diseñados para
alimentar el motor: Se abre y se cierra inyectores, a veces más rápido, a veces lento, a
manejar una mezcla húmeda. Otra desventaja es el potencial para la distribución de combustible
veces más largo o más corto, pero eso es todo. En medio gas inactivo, o al, aceleración
desigual, que es casi siempre un factor con los sistemas de TBI.
máxima durante la aceleración repentina, incluso durante el calentamiento, el microordenador hace sus cálculos, y el zumbido de inyectores, a lo largo de apertura y cierre. Eso es.
Tomando un enfoque diferente, podríamos haber inyectado el combustible directamente en cada cilindro como un motor diesel-también denominado como gasolina de inyección directa
Si estábamos planeando entrar en el negocio de vender sistemas SPIF en el mundo
(G-DI). La inyección de combustible directamente en un cilindro para lograr algunas de las
real, nos gustaría hacer algunas modificaciones a nuestro diseño para ciertas técnicas de
ventajas tanto de un diesel y un motor de encendido por chispa requiere una bomba de
marketing y razones, dependiendo del tipo de uso que esperábamos. Ciertamente nos
combustible con capacidades de presión extremadamente alta de funcionamiento. En algunas
gustaría añadir la capacidad de controlar la sincronización del encendido, y lo que se quiere
circunstancias la bomba de combustible puede ser inyectado contra presiones de cilindro de
añadir la capacidad de controlar la velocidad de ralentí, la presión de sobrealimentación, y
compresión y en este caso combustible deben llegar en los cilindros dentro de una ventana muy
otros actuadores de motor no combustibles. Nuestra versión actual de SPIF no está listo para
estrecha de tiempo. Por estas razones, de inyección directa de alta presión mecánica
el prime time. Pero es muy estrecha.
bombas de inyección tienen operado a presiones tan altas como 3000 psi y por lo tanto tienden a ser ruidoso potencia y Rob.
Paso 9. diseños revisionistas
Regulación de la inyección puede ser crítico, ya que el combustible inyectado durante la carrera
DE ACUERDO. Nuestro motor de EFI virtuales SPIF ahora está funcionando bastante bien. Pero
de compresión debe tener tiempo para atomizar. Esta es una pequeña ventana de oportunidad en
antes de tratar de llevarlo a las carreras o hacia abajo para el laboratorio de emisiones, antes de
los motores de alta velocidad que operan cerca de la línea roja-a pocas milésimas de segundo!
instalar una inyección de sobrealimentación o el oxido nitroso u otro material salvaje como eso
Sin embargo, se utilizaron sistemas de inyección directa mecánicos durante muchos años en los
(que es perfectamente compatible con EFI, como veremos más adelante), podría ser valioso para
coches de Mercedes con motor de gasolina hasta los años 1970. Al acercarse el nuevo milenio,
volver a examinar las decisiones de ingeniería que hemos hecho en el diseño de SPIF, y
los fabricantes de automóviles desarrollan nuevos motores controlados electrónicamente
considerar otros enfoques que podríamos haber tomado (y que se han tomado en el mundo real)
“Common Rail” de inyección directa de gasolina (usando tecnologías tales como inyectores
en el diseño de nuestro sistema de inyección de combustible.
Piezo-eléctricos,
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Medición de aire alternativa
Huge inyector de combustible IS550.
Otro diseño alternativo de inyección tendría a eliminar el sensor MAF de hilo caliente medir la cantidad de aire que entra en el motor. En lugar de ello, el microordenador podría hacer un buen trabajo de ajuste de ancho de pulso con datos de un medidor de flujo de aire midiendo la velocidad del aire que entra en el motor, en base a la presión de aire contra una válvula de charnela de resorte suspendido como una puerta en la corriente de aire y vinculado a una potenciómetro lineal (algo así como un control de volumen). La velocidad del aire no es necesariamente la misma que la masa de aire, pero es cuando se corrige para la temperatura del aire de admisión y la presión atmosférica (dos adicionales fácil de instalar sensores electrónicos). sistemas de Bosch L-Jetronic utilizan medición de velocidad del aire. e l b i t s u b m o c e d a g e r t n E
que son capaces de abrir frente a las presiones de inyección directa a alta velocidad con gran
De hecho, una versión alternativa de SPIF podría tirar todo el concepto de aire
precisión) que ofrece la economía de combustible mejorada dramáticamente a través de la combustión de carga estratificada y la mejora de potencia en comparación con los mismos
realmente medición, e indirectamente deducir cuánto aire está entrando en el motor sobre
motores con inyección multi-puerto. sistemas de control de inyección directa electrónicos son
la base de sensores menos costosos que miden la presión del colector y la velocidad del
similares a multi- puerto de inyección, con la excepción de que 1) el SME normalmente monitoriza
motor, con correcciones para el aire a la temperatura que, para una eficiencia de
y gestiona la presión del raíl de combustible, 2) relaciones aire / combustible puede ser mucho
desplazamiento y volumétrica del motor dado, equivale al flujo de masa de aire. Aunque los
más delgado (en el modo de combustión de carga estratificada), y el voltajes requeridos para
motores siempre desplazan el mismo volumen de aire en los cilindros, en varios acelerador
operar inyectores son típicamente más altos (aunque los controladores de inyector típicamente se
posiciones, velocidades, y la carga, y con varios árboles de levas, colectores, y así
descargan desde el ordenador principal del EMS en un controlador auxiliar que tiene muy
sucesivamente, un motor varía en la eficiencia en la extracción de la masa total de aire.
robustos eléctricas de alta tensión).
Un motor que funciona a alto vacío (con el acelerador casi cerrada) no es capaz de Pero mientras estamos mirando diseños alternativos, vale la pena señalar que, con Puerto
tirar en el aire tanto como el mismo motor que opera a muy abiertos acelerador con mayor
EFI, sincronización de la inyección no es particularmente crítica en absoluto. sistemas antiguos
presión en el colector. El motor también es menos eficiente en un día caluroso o en la cima
Bosch L-Jetronic inyectaron medio el combustible requerido de todos los inyectores
de una montaña donde el aire es más delgado. sistemas de inyección de velocidad densidad
simultáneamente dos veces por ciclo completo del motor, lo que significa que el combustible
detectan la velocidad del motor y la presión del colector, así como temperatura del aire
llegó a los puertos de admisión en las posiciones del cigüeñal que varían ampliamente con
ambiente para deducir la masa de aire que entra al motor (o saltar de preocuparse por VE y
respecto al ciclo de cuatro tiempos, es decir, un poco de combustible podría esperar por una
simplemente mirar hacia arriba anchura de pulso de inyección en una tabla para la
tiempo en el puerto de entrada hasta que la válvula abierta, mientras combustible inyectado en
combinación actual de la velocidad del motor y el colector presión). Esta es la misma figura
otro puerto durante la carrera de admisión podría viajar en el cilindro de inmediato, sino para
suministrada por el sensor de MAF de SPIF pero se llegó en el uso de un método diferente.
todos los efectos, no importaba mucho. Hay algunos de consumo de combustible bastante menor y emisiones ventajas a sistemas de inyección de puerto secuenciales temporizados como SPIF (a velocidades de inactividad y muy bajos; en rpm potencia máxima, se está
Una de las ventajas de los sistemas de densidad de velocidad es que no restringen el flujo
inyectando combustible una gran parte de las veces ya sea secuencial o inyección por lotes),
de aire de entrada como medidores de aire de velocidad (con la caída de presión que existe en la
pero muchos sistemas EFI lotes y funcionan muy bien. inyección lotes nos habría permitido
puerta de medición de aire). sistemas velocidad densidad también se compensan
prescindir del sensor del cigüeñal, ya que el microordenador podría fácilmente determinar la
automáticamente por cualquier pérdida o pérdidas en el sistema de admisión del motor, lo que
velocidad del motor contando chispas en la bobina de encendido (y sincronización de la
definitivamente no es el caso de MAF
inyección es irrelevante para la inyección por lotes).
inyección cuerpo del acelerador no tiene por qué ser el tiempo o bien (aunque debe utilizar una estrategia de inyección que pulsa el inyector (s) con la suficiente frecuencia para proporcionar una distribución de combustible equivalente a los diversos cilindros). Con tal de inyección de un solo punto hay un montón de tiempo en el camino hacia el cilindro para el combustible a atomizar. Sin embargo, como en un solo sistema de alimentación con carburador, todos los sistemas de inyección de un solo punto deben tratar con el problema opuesto: de combustible puede separar del aire en el largo (y generalmente desigual longitud) camino a los cilindros, mojando la superficie de algunas secciones de la colector de admisión, lo que resulta en mezclas desiguales e impredecibles en diversos cilindros en cualquier momento dado.
sistemas de un solo punto, como esta pueden sufrir de las dificultades de los motores de un solo carburador en el logro de la igualdad de mezclas de aire / combustible en los cilindros individuales, en particular desde obtener cantidades iguales de aire a todos los cilindros no siempre equivale a obtener cantidades iguales de aire y combustible a cada uno (mecánica de
inyector piezoeléctrico Bosch para aplicaciones por inyección directa de gasolina. El inyector opera a velocidades de hasta
fluidos de aire y combustible no son los mismos). es más probable a gravitar hacia el exterior de
3000 psi de presión de combustible, utilizando el principio de que una corriente eléctrica provoca piezoeléctrico discos para
una curva múltiple, por ejemplo de combustible más pesado, en comparación con el aire.
expanden muy ligeramente, pero prácticamente instantánea. Al apilar un gran número de discos, la expansión combinada es suficiente para abrir un inyector de combustible LONG.
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sensores. sistemas de inyección de velocidad densidad, sin sensores MAF, pueden permitir una mayor flexibilidad de las tuberías de entrada de aire al cuerpo del acelerador, particularmente en los motores turboalimentados. Por otro lado, los sistemas de inyección de densidad velocidad pueden tener problemas en ralentí si el vacío del motor fluctúa y vaga (como podría en motores con alta elevación, levas alta superposición).
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Cadillac ofreció uno de los primeros sistemas EFI densidad de velocidad como una opción en sus motores 500 1976-ci. Principios de los 80 Ford 5.0 V-8, todos los GM TBI V-8, así como algunos TPI (sintonizado inyección puerto), y muchos otros sistemas de gestión de motor de fábrica han ofrecido gestión del motor densidad velocidad. Prácticamente todos los sistemas de gestión del motor del mercado de accesorios independientes ofrecen control del motor densidad velocidad. En realidad, es el valor predeterminado.
Algunos de los sistemas del mercado de accesorios más sofisticados son
la bomba de combustible en línea por inyección de alto rendimiento Paxton.
capaces de utilizar MAF (o incluso de detección de carga-par directo) en el cálculo de combustible base. Después de un período esquizofrénica algunos años atrás, cuando
la inyección de un solo punto
las empresas de automóviles como Ford y GM omiten ida y vuelta entre MAF y MAP
Sin embargo, como se señaló anteriormente, la razón por inyectar combustible en los puertos en
sensor de carga y no parecían poder decidir cuál les gustaba más, muchos de los
absoluto? Un único inyector de gran capacidad, que apunta hacia abajo en el cuerpo del
motores de fábrica más recientes están equipados tanto con MAP y MAF sensores, y
acelerador, se puede proporcionar el combustible para todos los cilindros. Este inyector podría
son capaces de proporcionar excelente gestión del motor densidad velocidad si el MAF
operar de forma continua y a presiones razonablemente bajos ya que no habría ninguna necesidad
falla o se desconecta.
de forzar el combustible a través de un carril de combustible multi-inyector a alta presión para asegurar la entrega de combustible precisa y la presión en múltiples lugares del inyector.
Inyectores Alterno virtuales
De hecho, podríamos incluso decidir utilizar nuestra única inyector a presión atmosférica.
Ya puede haber ocurrido que ajustar el tiempo de encendido de los inyectores es sólo una manera
Para ello, podríamos bomba de combustible en un depósito cerca del cuerpo del acelerador, el
de regular la cantidad de combustible termina en los cilindros de un motor. En lugar de utilizar
uso de una válvula de retención accionada por flotador (una versión en miniatura de la válvula
inyectores que siempre fluyen la misma cantidad de combustible por unidad de tiempo (como
en un tanque del inodoro) para mantener el depósito lleno, pero evitar que la bomba de
SPIF) -y la regulación de cuánto tiempo el microordenador ellos se enciende (anchura de impulso)
combustible de llenado excesivo del depósito. El combustible en el depósito sería entonces
-podríamos utilizar un conjunto de inyectores que rocían continuamente y variar la presión para
existir a presión atmosférica ambiente. Hábilmente utilizando el principio de Bernoulli,
determinar cuánto combustible es forzado a través de los inyectores con el fin de cumplir con los
podríamos entonces constreñir el paso de aire de entrada ligeramente por encima de la placa
requisitos del motor. Tales inyectores podrían ser dispositivos puramente mecánicos, utilizando
del acelerador, justo por encima de la altura máxima del depósito de combustible, lo que crearía
una válvula de retención cargada por resorte para detener el combustible de goteo o pulverización
una restricción menor en el flujo de aire. Aire dirigió en el motor acelerará a medida que pasa a
hacia fuera del inyector hasta que un umbral de presión obliga al inyector abierto.
través de la restricción o venturi, y reducir la velocidad de nuevo en el otro lado.
Como hemos comentado anteriormente, el principio de Bernoulli que cuando el
Bosch KE-Jetronic de inyección de combustible utiliza un microordenador y un conjunto de sensores, incluyendo un aire electromecánico metro-para variar el flujo de combustible a través de
aire se acelera a medida que fluye más allá de una superficie sólida, ejerce disminución
un conjunto de inyectores que fluyen continuamente en CIS. Basado en el flujo de aire medido, el
de la presión. ¡Presto! Hemos creado una pequeña zona que siempre tiene presión
ordenador controla una válvula de regulación de presión de combustible ejercida contra las ranuras
inferior a la atmosférica cuando el motor está en marcha, con la presión reducida en
de longitud variable de una válvula dosificadora barril en la manera de los inyectores de
proporción a la cantidad de flujo de aire (cuanto más aire que entra al motor, más rápido
combustible puerto continuas. Más combustible a través de las rendijas significa más combustible
el aire va a correr a través de la restricción y la mayor es la caída de presión será en la
a cabo los inyectores-sobre una base continua.
restricción en comparación con la atmosférica). entonces podríamos instalar un pequeño inyector dentro de la constricción de entrada y
inyección mecánica Si estábamos usando un esquema de inyección continua en lugar de SPIF, en realidad podríamos haber eliminado el equipo en su totalidad, como Bosch hizo en el original K-Jetronic que precedió a la Bosch KE-Jetronic. Combustible se reguló a los inyectores utilizando medios completamente mecánicos. Una válvula dosificadora de aire de la aleta velocidad cuidadosamente diseñado en suspensión en la corriente de aire de entrada acciona mecánicamente un émbolo de control de combustible contenida en un barril de combustible vertical (algo así como un pistón en un cilindro) de tal manera que aberturas de ranura verticales en los lados de la barril de combustible se descubrieron progresivamente como el émbolo de control mueve hacia arriba, permitiendo que más combustible fluya a través de la zona no bloqueado más grande de las ranuras y a los inyectores. Para una cantidad dada de aire que entra en el motor en cualquier momento dado,
ejecutar una línea de combustible al depósito. No se necesita ninguna válvula de retención en el inyector más como se requiere en los sistemas de K-Jet Bosch. Puesto que el inyector está situado justo por encima del nivel de combustible en el depósito, el flujo de combustible que fluye cesará las subidas de presión instantáneos a la atmosférica en el venturi cuando el motor se detiene. Podríamos calibrar la velocidad de flujo del paso de conexión del inyector y el depósito con el fin de sintonizar la mezcla de aire / combustible correcta.
Oh no. Nos acaba de inventar el carburador. Pero, ¿se chupan o se sopla? Es, de hecho, la mayor presión de la atmósfera de la tierra que obliga combustible fuera de la cámara del flotador y en el área de baja presión del venturi. Podemos decir de manera concluyente los golpes en carbohidratos.
de gestión del motor y de los cuatro ciclos de un motor En el primer ciclo de un motor de cuatro tiempos de la admisión del pistón se mueve hacia abajo, el dibujo en el aire / combustible a través de la válvula de admisión abierta. En algún lugar cerca de la parte inferior de la carrera, la ingesta
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válvula se cierra. En la mayoría de los casos, la válvula de admisión en realidad se abre un
(Velocidad, temperatura y carga). avance de la chispa exigencias tienden a aumentar
poco en avance del movimiento inicial hacia abajo del pistón y no se cierra hasta un poco
con la velocidad hasta un punto. requisitos de avance disminuyen con la carga, ya que
después de que el pistón ha pasado el punto muerto inferior. Esto permite que la mezcla de
las mezclas densas producidas por las altas eficiencias volumétricas del acelerador
aire / combustible entrante para continuar el llenado del cilindro debido a la inercia de la
completamente abierta o aumentar la potencia sumadores como turboalimentación
mezcla de admisión en velocidades de entrada de hasta el cigüeñal continúa su rotación,
quemar más rápidamente. de compresión más alta también aumenta la densidad de la
cuando el pistón apenas ha comenzado a acelerar de distancia del centro muerto inferior.
mezcla de carga y la velocidad de la llama. Con una gran leva, el avance a toda máquina puede ser agresivo y rápido. Low VE a resultados bajos rpm en combustión lenta. dilución de escape reduce la temperatura de combustión y la tendencia a llamar.
Particularmente en los motores diseñados para funcionar a altas velocidades, la válvula debe permanecer abierto un largo tiempo con el fin de hacer más potencia como se explicó anteriormente (perfil de la leva de larga duración). Sin embargo, a bajas velocidades, este cierre e l b i t s u b m o c e d a g e r t n E
Parte avance del acelerador en los motores de gran-de leva también puede ser agresivo
tarde puede permitir que algo de la mezcla de admisión sea bombeado fuera de la cámara de
debido a estas mismas reducciones de velocidad de llama que resultan de la dilución de escape de
combustión de nuevo en el colector de admisión, en particular en las aberturas de estrangulación
la carga de entrada debido a la superposición de la válvula.
pequeñas cuando existe alto vacío en el colector de admisión. Esta cámaras de bombas de nuevo
Antes de avance de la chispa controlado por ordenador, los pesos giratorios
fenómeno significa que los motores con levas más largos tienen una mayor presión en el colector
mecánico avanzado chispa con la velocidad del motor ejerciendo una fuerza centrífuga en
(inferior de vacío) en rangos de revoluciones más bajos, a pesar de que el flujo de aire a través del
contra de un mecanismo de avance accionado por leva limitados a velocidades más bajas
motor no es mayor.
por la fuerza de los resortes mecánicos. Al mismo tiempo, la carga de motor de luz aumentaría independientemente fuerzas de vacío que actúa contra un diafragma y avance
A la velocidad del motor de detección de ordenador y la presión del colector no tiene
de temporización cargado por resorte en condiciones de alto vacío.
manera de distinguir entre un motor de corto dotado de leva en una carga más pesada y un motor
Limitaciones en la complejidad de este tipo de gestión por medios
más largo de leva que funciona a una carga más ligera. Sin embargo, se requiere muy diferente de abastecimiento de combustible para la mejor potencia y economía en estas dos situaciones.
mecánicos-motor-introdujeron soluciones de compromiso que significaba, en la práctica, que en algunos motores con el fin de evitar que autoencendido bajo algunas condiciones de
En el segundo ciclo de compresión-el pistón se mueve hacia arriba, comprimiendo la
la curva de avance de la chispa podría tener que ser subóptimas en otros momentos . Si el
mezcla. Los fuegos de la bujía cuando el pistón se acerca a la parte superior de la carrera,
motor tenía una gran leva, bajo la presión del colector de inactividad podría significar que
temporizada de manera tal que la presión máxima en el cilindro producido por picos de combustión
no había una buena manera de lograr avance requerido a baja velocidad, sin exceso de
a aproximadamente 15 grados después del punto con el fin de ofrecer el mejor par de torsión. Es
avance de temporización en medio y alto régimen de rpm.
necesario para disparar el enchufe mientras que el pistón se mueve hacia arriba, ya que toma La mezcla de aire / combustible de ralentí químicamente perfecta en peso en el que se
tiempo para que la mezcla aire-combustible para quemar, y la llama que se inicia cuando los fuegos del enchufe existe inicialmente como un pequeño núcleo que se está expandiendo de
consumen todo el aire y el combustible se produce con 14,64 partes de aire y 1 parte de gasolina.
forma relativamente lenta.
Los químicos se refieren a una proporción tan perfecta de los reactivos como estequiométrica. Las mezclas con un mayor porcentaje de aire se denominan mezclas pobres y se producen como
La combustión es una reacción en cadena de tipo. Una vez que un pequeño
números más altos (14,64 y hasta con la gasolina). mezclas más ricas, en las que hay un exceso
porcentaje de la mezcla comprimida se está quemando, el resto de la combustión procede
de combustible, están representados por números más pequeños. El límite quemadura rico para
rápidamente. En función de diversas consideraciones, el avance del encendido puede ser
un motor de gasolina a la temperatura normal de funcionamiento es de 6,0, el límite de
desde 5 a más de 50 grados de rotación del cigüeñal antes del punto muerto superior.
combustión pobre para un motor EFI está por encima de 22. En la siguiente tabla, cortesía de
Normalmente, los diseñadores de motores se esfuerzan para correlacionar avance de la
Edelbrock,
indica
chispa de manera que, para todas las combinaciones de velocidad y carga, el motor produce significa mejor par (MBT). Si el motor comienza a golpear antes de alcanzar MBT, el motor se
características de varias mezclas. En la práctica, las mezclas estequiométricas rara vez son
considera golpear limitado.
óptimas para aprovisionar de combustible un motor. Otra forma de medir la relación aire / combustible es considerar la relación de la relación real de aire / combustible a la relación
En el tercer ciclo-potencia el pistón es empujado hacia abajo por la presión producida en el cilindro por la combustión, típicamente más de 600 psi.
estequiométrica, también conocido como lambda. En el caso de la gasolina, si la relación aire / combustible real es
14,64, lambda = 1,0. En el-la carrera-escape de la válvula de escape se abre definitiva cerca del centro muerto inferior, y cuando el pistón se eleva, l os gases de escape son empujados más allá de la válvula de escape. Como se mencionó anteriormente, en los motores de alta velocidad, por lo general hay una cierta cantidad de solapamiento de las válvulas, en el que la válvula de escape permanece abierta después del punto y la entrada se abre antes del punto de hacer uso de las fuerzas de inercia que actúan sobre los gases en movimiento. Esto produce mayores eficiencias volumétricas a altas revoluciones. A bajas rpm, en particular con vacío en el colector de alta (baja presión), hay un cierto flujo inverso comprendida de los gases de escape que fluyen principalmente de regreso de los gases de escape de presión de mayor en la entrada de baja presión.
En rpm inferior, una leva con más duración y de solapamiento resultados en altas presiones del colector (menos de vacío) pero menor flujo de aire a través del motor. De hecho, las especificaciones de leva tienen un gran efecto en avance de la chispa y los
lambda comentario Relación de aire y combustible 6.0
0.41
límite de quemadura rico (motor completamente caliente)
9.0
0.61
El humo negro / baja potencia
11.5
0.79
Aproximada rica mejor par motor con el acelerador de amplio abierto
12.2
0.83
Salvo mejor potencia con el acelerador totalmente abierto
13.3
0.91
Aproximada magra mejor par
14.64
1.00
relación estequiométrica de aire / combustible (químicamente ideal)
15.5
1.06
crucero magra
16.5
1.13
Costumbre mejor economía
18.0
1.23
Carburador límite de combustión pobre
22+
1.50+
CEE / EFI límite Lean Burn
requisitos de mezcla de aire / combustible. Otros factores que afectan la mezcla y de temporización incluyen relación de compresión, índice de octano de combustible, y, por supuesto, las condiciones de funcionamiento del motor
Nota: Estas cifras no indican nada sobre el efecto de varias mezclas de gases de escape.
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Los requisitos de la mezcla de aire / combustible óptimos reales de un motor varían como una función de la temperatura, rpm, y la carga. motores en frío requieren enriquecimiento para contrarrestar el hecho de que sólo las fracciones más ligeras de combustible se vaporice a temperaturas más frías, mientras que el resto existe como glóbulos o gotas de combustible que no se mezcla bien con el aire. La mayor parte del combustible será en vano. A temperaturas inferiores
E n t r e g a d e c o m b u s t i b l e
a cero, la mezcla de aire / combustible puede ser tan baja como 4 a 1, y en el arranque tan rico como 1,5 a 1! Grandes levas resultan en dilución bruto de mezcla de aire / combustible al ralentí, que se quema lentamente y requiere una gran cantidad de avance y una mezcla tan rica en algunos casos como 11.5 a 1 (lambda ≈ 0,79) para contrarrestar el ralentí desigual grumoso resultante de la quema parcial en algunos ciclos. motores corto de leva pueden funcionar a mezclas estequiométricas al ralentí durante las emisiones de escape más limpios.
Luego de inactividad, un motor de gran leva puede requerir mezclas casi tan rico como al ralentí para eliminar creciente, a partir de 12,5 13,0 (0,85-0,89 lambda) y que se inclina hacia fuera con la velocidad o la carga. levas leves de permitir 14-15 mezclas en crucero-off inactivo y lento (0,96-1,0 lambda). Con velocidades medias y de carga, los malos efectos de grandes levas disminuyen, lo que
Lingenfelter Corvette hace uso de RÁPIDO EMS. Nota compartimiento del motor del tanque de combustible auxiliar, que
resulta en una menor dilución de carga, lo que permitirá que el motor se queme felizmente mezclas
potencialmente pueden ser utilizados para entregar gasolina raza o metanol a un motor de knock-limitado en la carga del
de aire / combustible de 14 a 15 y superior. En el extremo más delgado, se requiere avance de la
motor muy pesada en un EMS-pliegue doble.
chispa adicional para contrarrestar combustión lenta de mezclas pobres. 3. Determinar y programar la siguiente acción (s) para controlar el tiempo de encendido y la A mayor carga con el acelerador parcial, las mezclas más ricas dan una mejor potencia mediante el aumento de la probabilidad de que todas las moléculas de aire tienen combustible
entrega de combustible.
4. Traducir señales de salida del ordenador en señales eléctricas que controlan directamente
presente a arder. mezclas típicas que dan mejor capacidad de conducción están en el intervalo de
actuadores (inyectores, excitador de bobina, de control de derivación de aire de reposo, la
13,0 a 14,5 (0,89 a 0,99 lambda), dependiendo de la velocidad y la carga.
bomba de combustible, y así sucesivamente). Volver a 1. El manejo de este proceso microprocesador ejecuta un programa que se puede dividir en los algoritmos que entienden entrada del sensor y de forma condicionada calculan cuál es el próximo basan en datos de
En la mariposa totalmente abierta, donde el objetivo es la máxima potencia, todos los motores de gasolina de cuatro tiempos requieren mezclas que caen entre magra y rica mejor par
los sensores y las tablas de calibración interna, y los datos de calibración accionado por la
de torsión, en el rango de 11,5 a 13,3 (0,79 hasta 0,91 lambda). Dado que este mejor propagación
lógica condicional , que impulsa la lógica condicional dependiente Data- de los algoritmos
mezcla de par se estrecha a velocidades más altas, un buen objetivo para los motores de
para ejecutar, en particular, formas apropiadas para una aplicación específica del motor.
aspiración natural es de 12 a 12,5 (0,82-0,85 lambda), tal vez más rico si el combustible está siendo utilizado para la refrigeración en un motor de turbo / sobrealimentado. sistemas de control de EFI se pueden dividir en varios tipos, todos los cuales se
La principal diferencia entre los motores controlados por ordenador y los modos anteriores de control es que las tablas internas de la computadora de la velocidad y de
descomponen de combustible y eventos de encendido de programación basado en la velocidad del motor, pero que utilizan diferentes métodos para estimar la carga del motor:
carga pueden tener prácticamente cualquier grado deseado de granularidad y pueden generar avance de la chispa y el abastecimiento de combustible que son relativamente
sistemas 1. Throttle-posición (también conocido como Alpha-N) utilizan ángulo de la mariposa y la
independientes de la cercana puntos de ruptura, algo que es imposible con los sistemas de control mecánicos. (Nota: La mayoría de algoritmos de control de gestión del motor
velocidad del motor para estimar la carga del motor. 2. Los sistemas de masa de aire estiman de carga mediante la detección de la velocidad del motor
implementar suavizado obligatoria de matrices combustible y la sincronización forzando un
y el ángulo del acelerador y la medición directa de aire que entra en el colector de
cierto grado de promedio de entre los puntos de interrupción adyacentes.)
admisión.
3.
Velocidad densidad sistemas de estimación de carga basada en rpm y la presión del colector.
En pocas palabras, los motores controlados por ordenador eliminar muchos de los
4.
Algunos de los sistemas más nuevos de gestión del motor se puede medir directamente
compromisos de los controles de suministro de combustible y de encendido mecánicos. inyección
la carga del motor con medidores de tensión del par de torsión sensible o incluso
multi-puerto elimina los problemas con el manejo de mezclas húmedas en el colector de admisión
transductores de combustión-presión en el cilindro. Algunos sistemas de gestión del
que están asociados con carbohidratos, lo que resulta en la mejora de corriente fría, la mejora de
motor pueden cambiar entre el tipo de sistema de medición de carga, dependiendo de
la respuesta del acelerador en todas l as condiciones, y una mejor economía de combustible sin
las condiciones y / o configuración.
problemas de manejabilidad. coches de carreras de aspiración natural a menudo usan la posición del acelerador y la velocidad para estimar la carga. sistemas Alpha-N no son molestados por una falta de (o
Teoría de la electrónica de combustible y la gestión del motor
fluctuante!) la presión del colector en motores con levas salvaje. No hay ninguna restricción del
Todos los motores controlados por ordenador funcionan básicamente el uso de este proceso de
grandes (tales como una mariposa por cilindro) cambios -tiny en ángulo de la mariposa pueden
cuatro pasos:
resultar en grandes cambios en la carga del motor, lo que significa que el Alpha-N puede tener
1. Los datos se acumulan en la ECU a partir de los sensores del motor.
problemas de resolución en ángulos pequeños del acelerador.
flujo de aire en la entrada. Sin embargo- particularmente en los motores con áreas acelerador muy
2. estado del motor Derivar de temperatura del motor, velocidad, carga, temperatura del aire de admisión, y otros parámetros importantes.
Muchos vehículos utilizan el control de la fábrica de motores a base de MAF, y MAF medición está disponible como opción en algunos mercado de accesorios
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e l b i t s u b m o c e d a g e r t n E
Norwood dragger con 250 CID inline-4 MAX-4 DOCH motor se ejecuta en nitrometano, entregado por etapas de inyección de la utilización de tres inyectores electrónicos por cilindro.
sistemas de gestión del motor. MAF masa de aire medida sistemas entra en el motor en base a la
sensibilidad a la mayor flujo de aire más allá del punto en el que la puerta de aire está
potencia eléctrica requerida para mantener un alambre caliente o película a una temperatura fija
completamente abierta y “vinculado”.
como los cambios de flujo de aire de admisión. sistemas de MAF pueden ser restrictivo a la
sistemas velocidad densidad también han sido utilizados por las empresas de automóviles
entrada de aire, en particular si máxima del motor de flujo de aire aumenta debido a modificaciones
para el control del motor, y prácticamente todos los EMS del mercado de accesorios
de rendimiento. Los diseñadores pueden encontrar que es un reto para instalar el sensor MAF en
independientes proporcionar una medición de carga densidad velocidad. Estos sistemas pueden
un lugar donde no se verá afectado por los impulsos de reversión en los sistemas de admisión
deducir el flujo de aire del motor con un cálculo que implica una velocidad del motor y la presión
sintonizados.
del colector, temperatura del aire, y una mesa de eficiencia volumétrica construido para el motor específico y atado a la cilindrada del motor y una tabla de relaciones aire / combustible objetivo.
sensores MAF tienden a ser lenta para responder a cambios muy rápidos en la carga
Alternativamente, los sistemas de velocidad-densidad pueden utilizar velocidad, densidad y
(repentina del acelerador totalmente abierto) y por lo tanto requieren medios suplementarios de
temperatura como un índice en una tabla del combustible de look-up de la anchura de pulso de
control para gestionar los motores en condiciones rápidamente cambiantes. Ventajas de control
inyección (o algún derivado correspondiente al ancho de impulso) a una selección representativa
de MAF incluyen la capacidad para compensar las reducciones en VE como motor lleva con el
de puntos de funcionamiento, la realización de cálculos para interpolar alimentando y la chispa de
tiempo y la capacidad de compensar las modificaciones de usuario modestos que aumentan VE,
puntos de funcionamiento que se producen entre los puntos de la cuadrícula de tabla de consulta.
tales como cambios del árbol de levas. Tenga en cuenta que l os sensores MAF normalmente se
sistemas velocidad densidad que utilizan impulsos de combustible tablas de anchura no son
traducen flujo de aire en una señal de 0-5 voltios (en algunos casos es una frecuencia en lugar de
capaces de compensar las modificaciones a la configuración del motor de base o cambios en VE
cambio de voltaje), lo que significa que un medidor MAF particular será “vinculado” y no puede
causado por el desgaste con el tiempo sin necesidad de recalibración de las tablas de combustible.
indicar el flujo de aire adicional si la tensión de salida del sensor alcanza 5 voltios.
Velocidad densidad sistemas de control suelen responder rápidamente a los cambios en la carga, ofrecen una buena resolución a baja carga, y no restringen el flujo de aire de entrada al igual que los sistemas de medición de aire.
sistemas de MAF corregir automáticamente para cambios de altitud y la densidad del aire debido a que estos factores afectan a la masa de aire de admisión, que afecta a la refrigeración de la metro MAF.
medición de la velocidad del flujo de aire utiliza una puerta accionada por muelle que es
sistemas de detección de par y el cilindro a la presión son un nivel más cerca del funcionamiento real de un motor que todos los sistemas anteriores, en que saben cuando las
forzada a abrirse por la acción de aire que corre en la admisión a través del medidor de aire. Un
estrategias de gestión del motor hacen más la presión de combustión, en contraposición a una
potenciómetro lineal mide la posición de la puerta, que corresponde a la velocidad del aire de
dependencia de los fenómenos más indirectos, como el gas de escape niveles de oxígeno, la
admisión. La velocidad del aire debe ser convertida a la masa de aire mediante la factorización
velocidad del motor, o incluso de masa de aire. En lugar de centrarse en la optimización de la
de la temperatura del aire de carga. Este sistema es simil ar a la medición MAF, con las
entrega de combustible a perseguir a una relación aire / combustible en particular (en sí
desventajas adicionales de restricción de flujo de entrada adicional de la puerta de aire. Al igual
típicamente una deducción basada en el contenido de oxígeno del gas de escape), estos sistemas
que un medidor MAF, un sensor de velocidad no tiene
tienen el potencial para aprender a hacer más potencia, sobre la marcha.
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