Laporan Kerja Paraktek PT. GMF AeroAsia - Itenas

MODE OPERASI GROUND PROXIMITY WARNING COMPUTER (GPWC) PADA PESAWAT BOEING 737-400

Laporan Kerja Praktek PT. Garuda Maintenance Facility AeroAsia

Disusun Oleh : Alfie Rizky Ananda 11-2010-033

PROGRAM STUDI TEKNIK ELEKTRO FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL 2013

LEMBAR PENGESAHAN Nama

: Alfie Rizky Ananada

NRP

: 11-2010-033

Jurusan

: Teknik Elektro

Fakultas

: Teknologi Industri Institut Teknologi Nasional

Telah menyelesaikan laporan kerja praktek di PT. Garuda Maintenance Facility AeroAsia dengan judul :

“MODE OPERASI GROUND PROXIMITY WARNING COMPUTER (GPWC) PADA PESAWAT BOEING 737-400” Jakarta, 30 Agustus 2013 Mengetahui

Dosen Pembimbing

Pembimbing Lapangan (PT. GMF AeroAsia)

( Ir. Nana Subarna, M.T. )

( Amay Sahmay, S.E. )

Koordinator Kerja Praktek

Koordinator intership (PT. GMF AeroAsia)

( Drs. Nandang Taryana, M.T. )

( Rizki Roshana )

ABSTRAK

Teknologi pada bidang penerbangan yang selalu berkembang dari jaman ke jaman khususnya pada teknologi elektronik penerbangan (avionics). Teknologi ini memungkinkan sebuah pesawat untuk terbang secara otomatis bahkan mendarat secara otomatis pada landasan pacu. Pepatah mengatakan bahwa “Kebutuhan adalah pemicu dari suatu penemuan“ dalam bahasa inggris dikenal dengan istilah “ necessity is the mother of invetion”, sebagai contoh dari hal ini adalah ground proximity warning system. Suatu sistem yang memberikan peringatan kepada awak pesawat apabila pesawat berada terlalu dekat dengan darat. Teknologi ini dikembangkan setetalah rangkaian kecelakan yang memakan banyak korban. Suatu sistem selalu terdiri dari sub-sistem dan ground proximity warning computer adalah pusat dari ground proximity warning system, fungsi utama dari sub-sistem ini adalah untuk memproses informasi dan memberikan peringatan dari informasi tersebut.

Praktek kerja lapangan / kerja praktek adalah salah satu syarat untuk lulus jenjang pendidikan strata 1 (S1) yang sedang penulis lakukan selama 3 tahun terakhir di Institut Teknologi Nasional yang terletak di Bandung. Tujuan utama dari praktek kerja lapangan / kerja praktek adalah untuk menerapakan ilmu – ilmu yang didapat pada perkuliahan dan menerapkanya di dunia kerja. PT GMF AeroAsia dipilih menjadi lokasi kerja praktek dikarenakan PT. GMF AeroAsia adalah salah satu perusahaan terbaik yang bergerak pada bidang perawatan pesawat terbang, hal

ini dibuktikan dengan penghargaan – penghargan yang

diterima oleh PT. GMF AeroAsia.

Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

i

Dari praktek kerja lapangan / kerja praktek penulis dapat menyimpulkan bahwa masih banyak yang harus penulis pelajari pada bangku kuliah untuk memahami komponen elektronik yang digunakan pada pesawat. Dengan dasar pemikiran – pemikiran yang ada diatas maka penulis menyusun laporan ini, penulis berharap laporan dapat membantu pemahaman mengenaik komponen elektronik yang ada di pesawat khususnya ground proximity warning computer.

Kara kunci : Ground Proximity Warning Computer, Ground Prxomity Warning System, avionics


ii

ABSTRACT

Aviation techonology that continue to evolve from time – time especially in the aviation electronics (avionics). This technology has made possible for a plane to fly automaticlly and even land it on the runway. People says that necessity is the mother of invetion, take for example a ground proximity warning system. A system that give warning to the flight crew if the airplane are too close to the ground. This technology was develop after a series of accidents that claims many life. A system are always consist of sub-system and ground proximity warning computer is the center of the system, that sub-system main task are to process the information and give warning from that information.

Intership in a real working enviroment is one of the requirement for the bachelor’s degree that the writer taken for the last three years at Institut Teknologi Nasional in bandung. The main purpose for this intership program are to applied the knowledge that been aquired in a real working enviroment. PT. GMF AeroAsia was chosen because PT. GMF AeroAsia in one of the best company for aircraft maintenance, this is proven by the number of awards that have been receive.

From this intership the writer concludes that there is still much to learn in collage to fully understand avionics component that being used in an ariplane. Therefore this report was made, hoping that the readers can understand one of the system that used in an airplane in this case a ground proximity warning computer.

Keywords : Ground Prxomity Warning Computer, Ground Proximity Warning System, avionics


iii

KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum Wr.Wb, Dengan mengucapkan puji dan syukur ke hadirat Allah SWT atas iziinyalah penulis diberi kesehatan, akal serta umur untuk dapat menulis laporan kerja praktek di PT. GMF AeroAsia sebagai syarat kelulusan strata satu (S1) program studi teknik elektro yang sedang ditempuh di Institut Teknologi Nasional. Salawat dan salam penulis sampaikan kepada nabi besar kami yakni Muhammad SAW. Laporan kerja praktek ini akan menjadi sulit atau mungkin akan terhambat jika tidak ada dukungan serta saran dari bapak, ibu, serta kawan – kawan yang ikut membantu. Untuk itu penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada : 1. Kedua Ayah dan Ibu yang telah membesarkan penulis. 2. Bapak Nana Subarna, M.T , selaku Dosen Pembimbing Kerja Praktek yang membantu dan mengarahkan penyusunan Laporan Kerja Praktek ini. 3. Seluruh Dosen Teknik Elektro Institut Teknologi Nasional tempat penulis belajar selama 3 tahun terakhir. 4. PT. Garuda Maintenance Facility AeroAsia atas diberi kesempatan penulis untuk melaksanakan kerja praktek. 5. Bapak Amay Sahmay, sebagai pembimbing lapangan selama kerja praktek di Avionic Shop. 6. Seluruh karyawan dan staf Electronic Shop. Terlebih Kepada Pak Eko, Pak Riswan, Pak Narto, Pak Agus, Pak Usep dan Pak Singih atas kesempatan penulis untuk belajar serta bantuan dalam penyusanan laporan ini. 7. Seluruh Karyawan dan staf Avionic Shop yang telah memberi bantuan dan kesempatan kepada penulis. 8. Semua pihak yang membatu penulis yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu. Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

iv

Semoga ilmu yang didapat penulis menjadi amalan dan pahala kepada pihak – pihak yang telah membantu, Penulis sangat menyadari bahwa penyusunan laporan kerja praktek ini masih jauh dari sempurna. Oleh karena itu, dengan segala kerendahan hati penulis mengharapkan dan menerima saran serta kritik yang bersifat membangun guna pelajaran di kemudian hari. Akhir kata, penulis berharap laporan ini dapat bermanfaat baik kepada penulis ataupun kepada pembaca pada umumnya. Wasalamu’alaikum Wr.Wb.

Jakarta, 30 Agustus 2013 Penulis


v

DAFTAR ISI

ABSTRAK

.......................................................................................... i

ABSTRACT

.......................................................................................... iii

KATA PENGANTAR ................................................................................ vi DAFTAR ISI

.......................................................................................... x

DAFTAR GAMBAR .................................................................................. xii BAB I. PENDAHULIAN ............................................................................ 1 1.1 Latar Belakang ........................................................................ 1 1.2 Tujuan Penulisan ..................................................................... 2 1.3 Batasan Masalah ...................................................................... 2 1.4 Metodologi Penelitian .............................................................. 3 1.5 Waktu dan Lokasi Pelaksanaan Kerja Praktek .......................... 3 1.6 Sistematika Penulisan .............................................................. 3 BAB II. TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN ........................................... 6 2.1 Sejarah PT. Garuda Maintenance Facility AeroAsia ................ 6 2.2 Fasilitas PT. GMF AeroAsia .................................................... 7 Hangar ................................................................................. 7 Engine Shop ......................................................................... 8 Engine Test Cell ................................................................... 8 Workshop Building .............................................................. 9 Workshop 1 ..................................................................... 9


vi

Workshop 2 ..................................................................... 9 Ground Support Equipment Center ....................................... 11 Apron Area .......................................................................... 11 Utility Building .................................................................... 11 Material Departement ........................................................... 11 Surrounding Propery ............................................................ 11 General Storage .................................................................... 11 Cover Storage ....................................................................... 12 Industrial Waste Treatment ................................................... 12 Special Storage ..................................................................... 12 Office ................................................................................... 12 Enviroment .......................................................................... 12 2.3 Struktur Keorganisasian PT. GMF AeroAsia ........................... 12 Direksi ................................................................................. 12 Unsur Pendukung ................................................................. 15 Management Unit Component Maintenance ......................... 16 Fungsi dan Akuntibilitas Management Unit Component Maintenance ......................................................................... 17 2.4 Potensi PT. GMF AeroAsia ..................................................... 37 2.5 Kepegawaian ........................................................................... 38 2.6 Visi dan Misi PT. GMF AeroAsia ............................................ 39 2.7 Klasifikasi Perawatan Untuk Pesawat Boeing 737-300/400/500. 39 Sistem APU dan Power Plant ............................................... 39


vii

Time Limit Ovehaul, Check Inspection ................................ 40 2.8 Prestasi Yang Diraih PT. GMF AeroAsia ................................ 41 BAB III. TEORI PENDUKUNG ................................................................ 43 3.1 Sejarah Ground Proximity Warning System ............................. 42 3.2 Pengenalan Ground Proximity Warning System ...................... 45 3.3 Cara Kerja Ground Proximity Warning System ....................... 46 3.4 Letak Komponen Ground Proximity Warning System ............. 49 3.5 Instrumen Serta Sistem Penunjang Ground Proximity Warning System ..................................................................................... 50 Altimeter .............................................................................. 51 Barometric Altimeter ....................................................... 51 Radio Altimeter ............................................................... 52 Air Data Computer ............................................................... 53 Instrument Landing System .................................................. 54 Localizer ..................................................................... 55 Glidslopes ................................................................... 55 ARINC 429 .......................................................................... 55 3.6 Istilah – Istilah Pada Penerbangan ............................................ 60 Non Precision Approach ....................................................... 60 Decision Height .................................................................... 60 Cruise ................................................................................... 60 Aproach ............................................................................... 61


viii

BAB IV.GROUND PROXIMITY WARNING COMPUTER ..................... 62 4.1 Karakteristik Ground Proximity Warning Computer ................ 62 4.2 Blok Diagram Ground Proximity Warning Computer .............. 64 4.3 Diagram Perangkat Lunak dan Sistem Operasi Ground Proximity Warning Computer .................................................. 67 4.4 Mode Operasi Ground Proximity Warning Computer .............. 70 Mode 1 – Excesive Decent Rate ........................................... 70 Mode 2 – Terrain Closure Rate ............................................. 74 Mode 2A ......................................................................... 75 Mode 2B .......................................................................... 78 Mode 3 – Insuficient Climb Preformance After Takeoff ....... 81 Mode 4 – Unsafe Terrain Clearance ..................................... 84 Mode 4A ......................................................................... 84 Mode 4B .......................................................................... 87 Mode 4C .......................................................................... 89 Mode 5 – Descent Bellow Glideslope ..................................... 92 Mode 6 – Altitude Callouts ................................................... 98 Mode 7 – Windsheer Detection ............................................ 102 BAB V. PENUTUP .................................................................................... 103 5.1 Kesimpulan ............................................................................. 103 5.2 Saran ....................................................................................... 104 DAFTAR PUSTAKA ................................................................................. 105


ix

DAFTAR GAMBAR

Gambar 3.1

Blok Diagram Ground Proximity Warning System ...............

45

Gamabr 3.2

Visual Warning PULL UP Pada PFD ...................................

47

Gambar 3.3

Prinsip Kerja Ground Proximity Warning System ................

48

Gambar 3.4

Sirip Pesawat / Flap ..............................................................

48

Gambar 3.5

Letak Komponen Pada Ground Proximity Warning System ...

49

Gambar 3.6

Letak Ground Proximity Warning Module ...........................

50

Gambar 3.7

Ground Proximity Warning Module .....................................

50

Gambar 3.8

Konstruksi Barometric Altimeter ..........................................

52

Gambar 3.9

Radio Altimeter ....................................................................

53

Gambar 3.10 Instrument Landing System ..................................................

54

Gambar 3.11 Blok Diagram ARINC 429 ...................................................

56

Gambar 3.12 Sign Status Matrix ................................................................

57

Gambar 3.13 Format Data ARINC 429 ......................................................

58

Gambar 3.14 Three State Logic .................................................................

58

Gambar 3.15 Data Bit Encoding Logic ......................................................

59

Gambar 3.16 Urutan Pengiriman ARINC 429 ............................................

59

Gambar 3. 17 Fase – Fase Pada Penerbangan .............................................

61

Gambar 4.1

Ground Proximity Warning Computer ..................................

62

Gambar 4.2

Komponen Dalam Ground Proximity Warning Computer ....

63

Gambar 4.3

Blok Diagram Ground Proximity Warning Computer ...........

64

Gambar 4.4

Discrete Output ....................................................................

66


x

Gambar 4.5

Software Organization ..........................................................

68

Gambar 4.6

Mode 1 Warning ..................................................................

70

Gambar 4.7

SINKRATE Warning Envelope Modulation ..........................

71

Gambar 4.8

PULL UP Warning Envelope Modulation ............................

72

Gambar 4.9

Blok Diagram Mode 1 ..........................................................

73

Gambar 4.10 Mode 1 Envelope Modulation ..............................................

74

Gambar 4.11 Mode 2 Warning ..................................................................

75

Gambar 4.12 Mode 2A Envelope Modulation ............................................

76

Gambar 4.13 Mode 2A Warning ................................................................

77

Gambar 4.14 Mode 2B Warning ................................................................

78

Gambar 4.15 Mode 2B Envelope Modulation Tanpa Sirip (flap) Tidak Terkonfigurasi Untuk Mendarat ...........................................

79

Gambar 4.16 Mode 2B Envelope Modulation dengan Sirip (flap) Terkonfigurasi Untuk Mendarat ...........................................

80

Gambar 4.17 Blok Diagram Mode 2 ..........................................................

80


81


82

Gambar 4.20 Mode 3 Block Diagram ........................................................

83

Gambar 4.21 Mode 4A Warning ................................................................

84

Gambar 4.22 Mode 4A Envelope Modulation ............................................

86

Gambar 4.23 Mode 4B Warning ................................................................

87

Gambar 4.24 Mode 4B Envelope Modulation ............................................

89

Gambar 4.25 Mode 4C Envelope Modulation ............................................

90


xi

Gambar 4.26 Mode 4C Warning ................................................................

91

Gamabr 4.27 Ground Proximity Warning Module .....................................

91


93

Gambar 4.29 Mode 5 Soft Warning Envelope Modulation .........................

94

Gambar 4.30 Mode 5 Hard Warning Envelope Modulation .......................

95

Gambar 4.31 Mode 5 Blok Diagram ..........................................................

96


97

Gambar 4.33 Mode 6 Altitude Callouts .....................................................

98

Gambar 4.34 Mode 6 Bank Angle Warning ...............................................

100

Gambar 4.35 Mode 6 Bank Angle Envelope Modulation ...........................

101


102


xii

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Pesawat terbang sebagai sarana transportasi selalu berkembang, khususnya teknologi elektonik pada pesawat atau dikenal dengan isitilah Avionics

(Aviantion

Electronics).

Teknologi

tersebut

tidak

hanya

memperingan tugas seorang pilot dalam mengendalikan pesawat dengan munculnya teknologi auto-pilot dimana komputer yang menerbangkan pesawat atau ILS (Instrument Landing System) yakni suatu sistem yang dapat memandu pesawat untuk mendarat dan bahkan dapat mendaratkan pesawat secara otomatis. Teknologi tersebut hanya sebagian kecil dari teknologi yang berkembang pada dunia penerbangan.

Kecelakaan udara pada dunia penerbangan selalu membawa perubahan pada penerbangan – penerbangan berikutnya. Penyelidikan mengenai penyebab pesawat tersebut jatuh akan dilakukan baik oleh pemerintah ataupun dari pabrik tempat pesawat itu diproduksi. Hasil dari penyelidikan akan membawa perubahan kepada dunia penerbangan. Perubahan tersebut dapat berupa perubahan program pelatihan awak pesawat (Flight Crew Training Program) hingga perubahan teknologi pesawat itu sendiri dan terkadang membuat suatu alat / sistem guna mencegah hal yang sama terulang kembali.

Ground Proximity Warning System adalah suatu teknologi yang dipasang pada pesawat untuk mengurangi kecekelakan udara yang terjadi pada era 60an. Yaitu kecelakan udara dimana suatu pesawat yang layak terbang jatuh tanpa ada suatu kerusakan pada pesawat yang mengakibtakan pesawat tersebut kehilangan daya angkat. Pada saat ini sistem ini menjadi suatu Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Halaman 1

keharusan yang dikeluarkan oleh Fedaral Aviation Administration dan harus terpasang dalam setia pesawat terbang dengan kapasitas diatas 9 orang.

Suatu sistem tentulah terdiri dari suatu sub-sistem, secara sederhana suatu sistem terdiri dari input, ouput dan proses. Dakam sistem tersebut proses terletak pada Ground Proximity Warning Computer sebagi otak dari Ground Proximity Warning System. Maka dari laporan ini diharapkan mampu membahas cara kerja dari sistem tersebut dengan membahas subsistem

khusunya pada mode operasi dari Ground Proximity Warning

Computer.

Penulis berkeinginan untuk melakukan studi dalam penulisan laporan kerja praktek ini di PT. GMF AeroAsia dikarenakan PT. GMF AeroAsia adalah perusahan yang bergerak di bidang perawatan pesawat udara. Dengan sertifikasi diperoleh dari domestik maupun internasional seperti dari Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Indonesia, Federal Aviation Administration dari Amerika Serikat, dan European Aviation Safety Agency dari Eropa. Serta Kerjasama dengan perusahan – perusahan pembuatan pesawat maupun instrumen pesawat terbang seperti Boeing, Airbus, Honeywell, General-Electric dan masih banyak lagi. Hal – hal tersebut menujukan bahwa PT. GMF AeroAsia merupakan perusahan terbaik di Indonesia dalam bidang perawatan pesawat terbang maka dari itu penulis memutuskan untuk melakukan kerja praktek di PT. GMF. AeroAsia.

Laporan ini disusun selain sebagai sarat kelulusan strata satu (S1) program studi teknik elektro yang sedang di-ikuti oleh penulis, juga bertujuan untuk hubungan antara ilmu yang didapat selamat 3 tahun kuliah di Institut Teknologi Nasional jurusan teknik elektro dengan duni kerja yang sebenarnya. Atas dasar pemikiran – pemikiran diatas maka disusunlah laporan kerja praktek ini.


Halaman 2

1.2 Tujuan Penulisan Tujuan dari penulis dalam mengikuti kegiatan kerja praktek atau praktek kerja lapangan sebagai berikut : 1. Memberi gambaran mengenai dunia kerja yang sebenarnya, khususnya didunia penerbangan. 2. Membuka waawasan mengenai komponen elektronika yang digunakan pada dunia penerbangan. 3. Menerapkan ilmu – ilmu yang didapat dari perkuliahan didalam dunia kerja. 4. Menambah wawasan dan pengetahuan yang tidak didapat dalam perkuliahan. 5. Memahami instrumen – instrumen yang ada pada pesawat terbang berhubungan dengan mata kuliah avionics. 6. Sebagai salah satu syarat akademik guna memperoleh gelar sarjana teknik di Institut Teknologi Nasional.

1.3 Batasan Masalah Dalam penulisan laporan ini, penulis membahas mengenai cara kerja dari Ground Proximity Warning Computer (GPWC) yakni bagian dari suatu sistem yang dinamakan Ground Proximity Warning System (GPWS) dengan menitikberatkan pada mode operasi. Penulis tidak membahas aristekur komputer ataupun komponen elektonika penyusun ground proximity warning computer (GPWC).


Halaman 3

1.4 Metodologi Penelitian Metodologi yang dipakai penulisan dan penyusunan laporan antara lain : 1. Studi pustaka yang didapat dari component maintenance manual (CMM) yang ada pada Electronic Shop dan informasi yang didapat dari buku. 2. Diskusi secara langsung dengan karyawan PT. GMF AeroAsia yang terlibat secara langsung dalam perawatan komponen – komponen elektronik pesawat. 3. Observasi / pengamatan terhadap kegiatan – kegiatan yang berhubungan dengan penulisan laporan di avionic shop PT. GMF AeroAsia.

1.5 Waktu dan Lokasi Pelaksanaan Kerja Praktek Kerja praktek dilaksanakan di PT. GMF AeroAsia, lebih tepatnya di : Bagian / Divisi

: Workshop 2 ( Avionic Component Maintenance )

Tanggal

: 1 July s.d. 30 Agustus

Hari

: Senin s.d. Jum’at

Waktu

: 8.30 s.d. 16.30

1.6 Sistematika Penulisan Adapun guna mempermudah dalam pembacaan dan penulisan laporan, sistematika penulisan ditulis sebagai berikut :

BAB I Pendahuluan Berisi tentang latar belakang, tujuan penulisan, batasan masalah, metodologi penelitian dan waktu serta lokasi kerja praktek. Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Halaman 4

BAB II Tinjaun Umum Perusahaan Berisi tentang sejarah PT. GMF AeroAsia, Fasilitas PT. GMF AeroAsia, Struktur Keorganisasian PT. GMF AeroAsia, Potensi PT. GMF AeroAsia, Kepegawaian (Man Power) PT. GMF AeroAsia, Visi dan Misi PT. GMF AeroAsia, Klasifikasi Perawatan untuk Pesawat B 737-300/400/500, dan Prestasi yang diraih PT. GMF AeroAsia.

BAB III Teori Pendukung Berisi tentang sejarah Ground Proximity Warning System, pengenalan ground proximity warning system, cara kerja ground proximity warning system, letak komponen ground proximity warning system, instrumen – instrumen penunjang ground proximity warning system dan istilah – istilah penerbangan. BAB III diangap perlu dituliskan oleh penulis sebagai teori dasar atau penjelasan yang akan dibahas pada BAB IV agar laporan ini dapat mudah untuk dipahami.

BAB IV Ground Proximity Warning Computer Berisi tentang karakteristik ground proximity warning computer, blok digram ground proximity warning computer, Diagram perangkat lunak dan sistem operasi ground proximity warning computer Mode Operasi pada Ground Proximity Warning Computer.

BAB V Penutup Berisi mengenai kesimpulan dan saran.


Halaman 5

BAB II TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN

2.1 Sejarah PT. Garuda Maintenance Facility AeroAsia GMF AeroAsia adalah suatu anak perusahaan PT.Garuda Indonesia. GMF AeroAsia berasal dari GMF (Garuda Maintenance Facility) yang merupakan sebuah strategy Business unit dari PT.Garuda Indonesia. GMF AeroAsia resmi didirikan pada bulan Agustus 2003. GMF AeroAsia ditempatkan di Bandar Udara Soekarno-Hatta, Cengkareng, 5 km dari sebelah barat gerbang utama dan dibangun pada lahan seluas 115 Ha. Tujuan utama dari keberadaan GMF Aeroasia adalah untuk menjamin kehandalan penerbangan pesawat komersil. Pembangunan GMF AeroAsia seluruhnya dibiayai oleh pemerintah Indonesia dengan total anggaran hingga tahun 1991 mencapai sekitar $ 148 juta US dan sekitar 63% dibayar untuk membeli mesin dan peralatan dari luar negeri dan sekitar $ 54,2 juta US untuk pembangunan Engine Shop. GMF AeroAsia dilengkapi dengan fasilitas serba modern dalam menunjang perawatan pesawat yang modern. GMF AeroAsia telah mengingkatkan reputasinya dengan memperoleh pengakuan Internasional dalam bidang perawatan pesawat dari Badan sertifikat Kelaikan Udara Amerika yang dikenal dengan nama FAA (Federal Aviation Administration) dengan dikeluarkannya Air agency Certificate pada tanggal 30 September 1992. GMF AeroAsia memperkejakan 1400 pegawai, dan terus mengadakan trainingpada technical September 1992. GMF AeroAsia memperkejakan 1400 pegawai, dan terus mengadakan trainingpada technicalstaff-nya untuk menjamin skill, dedikasi dan pengalaman pegawainya. hal ini dilakukan


Halaman 6

untuk menyeimbangkan dengan perkembangan teknologi penerbangan yang semakin pesat. PT.GMF Aeroasia telah memiliki Certificate Authorities dari General Airworthiness Certificated (DGAC) yang merupakan bentuk persetujuan dari DGCA atas PT.GMF AeroAsia sebagai perusahaan yang bergerak dibidang pemeliharaan dan perbaikan (Maintenance and Repair) pesawat udara. Selain itu PT.GMF AeroAsia telah mendapatkan Certificate Authorities dari beberapa negara lain yaitu USA, europe, Singapure, Thailand, Pakistan, Nigeria, Philipines, Bangladesh, dan beberapa negara lainnya.

2.2 Fasilitas PT. GMF AeroAsia 1.

Hangar GMF AeroAsia memiliki tiga buah hangar yang masing-masing memiliki fungsi dan meiliki spesifikasi sebagai berikut : a) Hangar 1 Hangar ini di selesaikan pada tahun 1991 dan digunakan untuk havy maintenance pesawat AIRBUS A330-300, BOIENG 747-200 dan BOEING 747-400. Hangar ini mempunyai luas 21.540 m2. b) Hangar 2 Hangar ini dipergunakan untuk perawatan-perawatan ringan semua tipe pesawat, hangar ini mempunyai luas 22.500 m2. c) Hangar 3 Hangar ini digunakan untuk heavy maintenance pesawat, Boeing 737 Series, DC-10. hanggar ini mempunyai luas area 22.500 m2.


Halaman 7

Semua hanggar dilengkapi dengan : a.

Sistem alarm dan pemadaman kebakaran

b.

Supply listrik 115 V/400 Hz (3 phase). Operational maintenancepesawat, dan 220 V50 Hz untuk fasilitas perkantoran.

2.

c.

Penerangan Hanggar

d.

Overhead Crane (hanya dihangagar 3)

e.

Aircraft Docking

f.

Regulated Air Pressure

g.

Aircraft tool and Equipment

h.

Stock Room

i.

Air Conditioned Office Areas

Engine Shop Pengoperasian pertama kali pada tahun 1994, diperuntukan untuk Overhoul engine SPEY, JT8D, JT9D-7Q, APU dan CFm 56-3B1.

3.

Engine Test Cell Bangunan ini dipergunakan untuk pengetesan seluruh engine pesawat termasuk APU sampai mencapai 450 KN (100.000 lb) thrust. Yang diselesaikan pada tahun 1989. Peralatannya meliputi sistem control untuk semua type engine dan APU (Auxiliary Power Unit). Engine yang telah diuji pada Engine Test Cell, antara lainSpey MK55515H, CF6-80C2, CFM56-3B1, JT9D-59/7Q, GTC85-98D, dan GTCP700.


Halaman 8

4.

Work Shop Building a) Workshop 1 Bangunan ini mencapai luas 10.785 m2dan digunakan untuk mereparasi dan overhoul dari berbagai komponen besar, terdapat juga sheet metal work shop yang memiliki memampuan untuk melakukan perbaikan dan overhoul untuk pesawat Boeing 747, Boeing 737, DC-10, A-300, A320. Dan juga kontrol penerbangan, radar domesgalleys, engine pylons, cowling, dan trust reverse doors, dan balancing flight surface. Pada waktu shop ini terdapat pula areal untuk servis dan overhaul brakes, tire, undercarriage, upholstery, sheet, carpet cutting, dan panel seperti terdapat pada paint shop, bagian pusat perbaikan dan cleaning area. Selain itu juga mampu membuat flight control cable dan aircraft turbing, yang membantu menahanpanas aircraft skin dan composite bounding. Machine shop pada workshop ini memiliki peralatan computer yang dioperasikan secara horizontal, miling turn table, dua buah horizontal turning latches, grinding for rotary surface, tool dan cutter universal dan internal grinding, radial, columb, dan bennch driling machine, machine for universal milling, sharping hydraulic preesing, procuction cut-off, metal cutting band sawing, hack sawing, engrawing dan pantograph, surface plate, dan stand, pedestial grinder dan vices.

b) Workshop 2 Terdiri dari bengkel Avionic,hydraulic, electric, pneumatic, dan emergency equipment. Selain itu ada gedung untuk menguji mesin (test cell) yang memiliki kemampuan 100.000 pound yang biasa digunakan untuk semua jenis mesin, dan mesin dengan after burner dan juga pengujian APU.Apron GMF seluas 379.620m2 Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Halaman 9

dibangun dengan kontruksi cakar ayam yang mampu menampung 50 pesawat,yaitu 4 bay untuk B737, 6 bay untuk A330 / A320 serta dilengkapi dengan 2 bay untuk pencucian pesawat dan engine run up merangkap kompas swing area seluas 15.525 m2. Fasilitas lainnya adalah gudang untuk material, mesin-mesin dan gedung utility sebagai penyedia listrik dan AC untuk seluruh unit bangunan, gudang khusus dan tangki bahan bakar untuk bensin dan solar dengan kapasitas 30.000 liter dan kapasitas 15.000 liter untuk avtur, juga terdapat bangunan khusus untuk kepentingan dan lahan parkir seluas 18.500 m2. Avionic (IERA) Shop, bangunan ini mempunyai luas 11.814 m2, digunakan untuk melayani peralatan komunikasi, navigasi dan elektronik. Instrument elektronik Radio dan mencakup pengetesan instrument penerbangan, peralatan navigasi dan komunikasi, gyro, radar cuaca, reparasi dan overhaul autopilot untuk bermacammacam tipe pesawat termasuk yang dipasang dengan modern digital avionic pada

pesawat

A-300,

A320,

BOEING

747,

BOEING 777, BOEING 737NG dan lain-lain. Pada workshop ini juga dilengkapi dengan tes otomatis yang disebut ATEC 5000 dan IRIS 2000 yang merupakan Unit pengetesan komputer. Workshop ini juga memiliki Electrical Mechanical

and Oxygen

(ELMO)

shop untuk pengetesan

Pneumatic dan Hydraulic, Fuel Flow, Pompa tekanan bahan bakar dan oli. Peralatan pengetesan mencakup CDS test stand, Engine Fuel

Component,

mesin

pengetesan

hydraulic,

Overhaul

Ikomponen elektrik, peralatan oksigen, life rats dan emergency slide and rats. Seluruh Workshop dilengkapi dengan : 1.

Supply listrik 400 Hz dan 50 Hz.

2.

United Power Supply System for Computer and highly sensitive equipment.

3.

Craine/Hoist system (hanya di engine shop).


Halaman 10

5.

4.

Regulated air pressure.

5.

Air Conditioning.

6.

Stock Rooms.

Ground Support Equipment (GSE) Center Gedung GSE terletak bersebelahan dengan engine shop yang berfungsi menyiapkan Ground Support Equipment dalam keadaan siap pakai untuk mengdukung kelancaran operasional pesawat terbang saat di darat. Kegitannya meliputi pemeriksaan dan penggantian part-part yang rusak, perbaikan equipment dan overhoul engine untuk ground support equipment seperti GTC, Towing Car, dan lain-lain. Bangunan ini mempunyai luas area 5.832 m2.

6.

Apron Area Bangunan ini mempunyai luas area 318.000 m2 dan mampu menampung kurang lebih 50 pesawat semua type.

7.

Utility Building Fasilitas ini merupakan pusat kelistrikan yang memuat peralatan utama yang diperlukan sebagai electrical power source seperti generator dan transformator. Bangunan ini mempunyai luas area 1.215 m2.

8.

Material Departement Bangunan ini mempunyai luas area 972 m2. Bangunan ini merupakan pusat pemeriksaan dan penelitian dari material pesawat.

9.

Surrounding Property Surrounding property ini mempunyai luas area sebesar 140 m2.

10. General Storage Merupakan tempat penyimpanan suku cadang. Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Halaman 11

11. Cover Storage Merupakan tempat parkir kendaraan-kendaraan GSE.

12. Industrial Waste Treatment Merupakan bagian khusus yang digunkan untuk menampung limbah yang berasal dari seluruh fasilitas.

13. Special Storage Bangunan ini mempunyai luas 2.268 m2.

14. Office Merupakan pusat kegiatan administrasi PT. GMF AeroAsia.

15. Environment Merupakan lahan penunjang bagi gedung-gedung maupun fasilitas lain yang terdapat di PT. GMF AeroAsia.

2.3 Struktur Keorganisasian PT. GMF AeroAsia 1.

Direksi Perusahaan dipimpin oleh seotang Direktur Utama dan 5 Orang Direktur, yang selanjutanya disebut Direksi. Susunan Direksi adalah sebagai berikut : a.

Direktur Utama

b.

Direktur Corporate Strategy & Development

c.

Direktur Finance

d.

Directur Line Operation

e.

Direktur Base Operation

f.

Direktur Human Capital & Corporate Affair


Halaman 12

Untuk kepentingan komunikasi, maka penyebutan untuk direksi dan nama jabatan direksi diatur sebagai berikut : a.

Direksi, dapat menggunakan istilah Board of Director, disingkat BOD.

b.

Direktur utama, dapat menggunakan islitah President and Chief Executive Officer, selanjutnya disebut President & CEO.

c.

Directur Corporate Strategy & Development, dapat menggunakan istilah

Executive

Vice

President

Corporate

Strategy

&

Development, selanjutnya disebut EVP Corporate Strategy & Development. d.

Direktur Finance, dapat menggunakan istilah Executive Vice President Line Operation, disebut EVP Finance.

e.

Direktur

Line Operation, dapat menggunakan istilah Executive

Vise President Line Operation, selanjutnya disebut EVP Line Operation. f.

Direktur Base Operation, dapat menggunakan istilah Executive Vise President Base Operation, selanjutnya disebut EVP Base Operation.

g.

Direktur Hukum Capital & Corporate Affair, dapat menggunakan istilah Executive Vice Precident Human Capital & Corporate Affair, selanjutnya disebut EVP Human Capital & Corporate Affair.


Halaman 13

Pembagian tugas dan akuntabilitas Direksi sebagai berikut :  President & CEO bertugas menjamin efektifitas pengurusan dan pengelolaan perusahaan, termasuk penentuan arah dan strategi perusahaan serta pengelolaan kepatuhan, penjaminan kualitas, audit & kontrol internal dan pemasaran, sehingga mampu mendukung jalannya bisnis GMF sekaligus membantu pertumbuhan bisnisnya. Unit satu tingkat yang dibawah Direksi yang bertanggung jawab langsung terhadap President & CEO adalah Vice President ( VP ) Quality Assurance & Savety, VP Internal Audit & Control dan VP Sales & Marketing.  EVP Corporate Strategy & Development bertanggung jawab menjamin efektifitas pengurusan dan pengelolaan strategi dan pengembangan korporasi, teknologiinformasi dan komunikasi perusahaan agar sejalan dengan tata kelola perusahaan yang baik, sehingga mampu mendukung jalannya kerja bisnis GMF sekaligus pertumbuhan bisnisnya. Unit yang berada satu tingkat dibawah Direksi sebagai pelaksana kebijakan strategis perusahaan yang bertanggung jawab langsung kepada EVP Corporate Strategy & Development adalah VP Corporate Development & ICT Treasury Management.  EVP Finance bertanggung jawab menjamin efektifitas pengurusan dan

pengelolaan

keuangan

perusahaan,

sehingga

mampu

mendukung jalannya bisnis GMF sekaligus pertumbuhan bisnisnya, unit yang berada satu tingkat dibawah Direksi yang menjalankan fungsi memberi dukungan dan bertanggung jawab langsung kepada EVP

Finance

adalah

VP

Accounting

dan

VP

Treasury

Management.  EVP Line Operation bertugas menjamin efektifitas pengurusan dan pengelolaan perusahaan khususnya operational perawatan lini, aset perusahaan dan layanan material serta jasa engineering sesuai Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Halaman 14

bisnis utama perusahaan, sehingga mampu mendukung jalannya bisnis GMF sekaligus membantu pertumbuhan bisnisnya. Unit satu tingkat yang dibawah Direksi yang bertanggung jawab langsung terhadap EVP Line Operation adalah VP Line Maintenance, VP Asset Management & Material Services, dan VP Engineering Services.  EVP Base Operation bertugas menjamin efektifitas pengurusan dan pengelolaan perusahaan khususnya operational perawatan rangka pesawat mesin, komponen, dan pendukung lainnya sesuai bisnis perusahaan, sehingga mampu mendukung jalannya bisnis GMF sekaligus membantu pertumbuhan bisnisnya. Unit satu tingkat yang dibawah Direksi yang bertanggung jawab langsung terhadap EVP Base Operation adalah VP Base Maintenance, VP Component Maintenance & VP Engine Maintenance.  EVP Human Capital & Corporate Affair bertanggung jawab menjamin efektifitas pengurusan dan pengelolaan sumber daya manusia,

pelatihan,

manajement

pengetahuan

dan

budaya

perusahaan, sehingga mampu mendukung jalannya bisnis GMF sekaligus membantu pertumbuhan bisnisnya. Unit satu tingkat yang dibawah Direksi yang menjalankan fungsi dan dukungan dan bertanggung jawab langsung kepada EVP Human Capital & Corporate Affair adalah VP Human Capital Management dan VP Learning Center & Corporate Culture.

2.

Unsur Pendukung Unsur pendukung dalam organisasi Induk PT GMF AeroAsia, terdiri dari : a. Unit Internal Audit & Control, berfungsi untuk memastikan efektifitas sistem Audit Internal, pengendalian internal, dan pengelolaan resiko perusahaan, bertanggung jawab pada direktur utama.


Halaman 15

b. Unit Quality Assurance & Safety, berfungsi untuk mengelola sistem keselamatan, pengendalian dan pengelolaan kualitas perawatan pesawat, Analisi kualitas Workshop & Inspeksi Material, sistem kualitas dan Audit, termasuk sistem dokumentasi kualitas, kualifikasi personil dan lisensi, bertanggung jawab kepada Direktur Utama. c. Unit Sales & Marketing berfungsi untuk mewujudkan terjadinya pencapaian penjualan dam pemasaran, serta pengelolaan costumer service dan aspek-aspek komersial lainnya, bertanggung jawab kepada Direktur Utama.

3. Management Unit Component Maintenance Unit Component maintenance dipimpin oleh seorang Vice, President (VP), 4 (empat) orang General Manager (GM), 18 (delapan belas) orang Manager.


Halaman 16

4.

Fungsi

dan

Akuntabilitas

Management

Unit

Component

Dinas

Component

Maintenance a.

VP Component Maintenance • Menjamin

efektifitas

pengelolaan

Maintenance, sehingga mempunyai kontribusi positif dalam memperoleh

pendapatan

perusahaan

(revenue)

melalui

perawatan komponen, Uji Tak Rusak (NonDestructive Test /NDT), dan jasa Kalibrasi tools dan equipment, sesuai dengan kebutuhan pelanggan dan memenuhi persyaratan kelaikan-udara. • Bertanggung-jawab

atas

ketersediaan

sumber-daya

yang

memenuhi syarat untuk terlaksananya perawatan komponen pesawat, termasuk melaksanakan fungsi pengadaan material yang dibutuhkan oleh Unit Component Maintenance sesuai perencanaan material yang sudah diterapkan dan jasa pendukung terkait lainnya yang menjadi lingkup tugas Dinas Component Maintenance.  Manager Workshop Store - Menyediakan jasa layanan pengelolaan barang yang ada di gudang Component Maintenance dengan tepat waktu dan tertib-administrasi sesuai prosedur yang berlaku, dalam rangka

mendukung

kelancaran

operasional

kegiatan

Component Maintenance. - Memelihara sarana dan prasarana workshop store agar senantiasa dalam kondisi memenuhi standard/ketentuan yang berlaku, dan menjaga akurasi data persediaan baik dari jenis, jumlah dan lokasi. - Mengarahkan dan mengendalikan jalannya seluruh kegiatan Seksi Workshop Store, melalui perencanaan, penelusuran, serta peninjauan kinerja seluruh fungsional Seksi Workshop Store. Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Halaman 17

b.

GM Avionic • Melakukan analisa, mengelola, dan mengendalikan proses perawatan serta mengadakan material yang dibutuhkan dalam perawatan dan perbaikan Component Avionic target kualitas, biaya, dan TAT dapat tercapai. • Memastikan seluruh kegiatan perawatan tersebut, termasuk perbaikan setiap kerusakan selama kegiatan perawatan sesuai dengan desain dan standard kualitas yang diterapkan oleh pabrik/manufacture dan aturan yang diterapkan oloeh otoritas penerbangan. • Memastikan tindakan koreksi terhadap setiap temuan audit di area yang menjadi tanggung-jawabnya dapat terlaksana secara efektif. • Bertanggung-jawab atas ketersediaan sumber daya manusia, material, tool dan equipment dan metode kerjanya untuk terlaksananya perawatan component Avionic sesuai persyaratan kelaikan udara. • Mengarahkan dan mengendalikan jalannnya seluruh kegiatan Bidang

Avionic,

melalui

perencanaan,

pengorganisasian,

pengendalian, serta peninjauan kinerja seluruh Manager yang ada di Bidang Component Avionic dengan fungsi dan akuntabilitas masing-masing manager sebagai berikut :

 Manager Radio & Communication, Bertugas mengelola kegiatan operasional (proses produksi) secara efektif dan efisien, dalam usaha mencapai sasaran bisnis Bidang Avionic sesuai dengan persyaratan atau peraturan yang berlaku & kebutuhan pelanggan, meliputi : - Merencanakan dan mengendalikan penggunaan resources sesuai dengan schedule dan standard yang telah ditentukan. Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Halaman 18

- Mempersiapkan tool dan equipment serta menjaga kalibrasi dan serviceabilitynya. - Menjaga

kompetensi

personil

dan

mengendalikan

ketersediaan personil sesuai denagn jadwal pekerjaan yang telah ditentukan. - Menjaga pengisian kertas kerja sesuai dengan quantity manual yang berlaku. - Menjaga agar pengisian data di dalam sistem informasi selalu dalam kondisi benar, lengkap dan current. - Menjaga agar material yang digunakan adalah material yang approved dan jelas asal usulnya.  Manager Instruement System, Bertugas mengelola kegiatan operasianal (proses produksi) secara efektif dan efisien, dalam usaha mencapai sasarean bisnis Bidang Avionic sesuai dengan persyaratan atau peraturan yang berlaku & kebutuhan pelanggan, meliputi : - Merencanakan dan mengendaliakn penggunaaan resources sesuai dengan schedule dan standart yang telah di tentukan. - Mempersiapkan tool dan equipment serta menjaga kalibrasi dan serviceabilitynya. - Menjaga

kompetensi

personil

dan

mengendalikan

ketersediaan personil sesuai dengan jadwal pekerjaan yang telah ditentukan. - Menjaga agar pengisian data di dalam sistem informasi selalu dalam kondisi benar, lengkap dan current - Menjaga agar material yang digunakan adalah material yang approved dan jelas asal usulnya. - Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas,rapi, resik, rawat, dan rajin (5R)


Halaman 19

- Memastikan semua component yang ada di area produksi memiliki identifikasi dengan label yang sesuai dan segragasi dilaksanakan dengan baik. - Menjaga agar setiap acuan kerja, baik berupa manual maupun PD sheet yang digunakan dalam kondisi update, benar dan lengkap. - Memastikan semua personil yang bekerja dilingkungan kerjanya menggunakan acuan kerja yang current , alat yang terkalibrasi,

yang

melaksanakan

pekerjaan

dengan

menggunakan alat pelindung diri yang sesuai. - Memastikan setiap personil yang bekerja memahami dan mematuhi instruksi kerja.  Manager Electronic Control System Bertugas mengelola kegiatan operasional (proses produksi) secara efektif dan efisien, dalam usaha mencapai sasaran bisnis Bidang Avionic sesuai dengan persyaratan atau peraturan yang berlaku & kebutuhan pelanggan, meliputi : - Merencanakan dan mengendalikan penggunaan resources sesuai dengan schedule dan standard yang telah ditentukan. - Mempersiapkan tool dan equipment serta menjaga kalibrasi dan serviceabilitynya. - Menjaga

kompetensi

personil

dan

mengendalikan

ketersediaan personil sesuai dengan jadwal pekerjaan yang telah ditentukan. - Menjaga pengisisan kertas kerja sesuai dengan quality manual yang berlaku. - Menjaga agar pengisian data didalam sistem informasi selalu dalam kondisi benar, lengkap dan current. - Menjaga agar material yang digunakan adalah material yang approved dan jelas asal usulnya. Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Halaman 20

- Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas, rapi, resik, rawat dan rajin (5R). - Memastikan semua component yang ada d area produksi memiliki identifikasi dengan label yang sesuai dan segregasi dilaksanakan dengan baik. - Menjaga agar setiap acuan kerja, baik berupa manual maupun pd sheet yang di gunakan dalam kondisi update, benar dan lengkap. - Memastikan semua personil yang bekerja di lingkungan kerjanya menggunakan acuan kerja yang current, alat yang terkalibrasi,

dan

melaksanakan

pekerjaan

dengan

menggunakan alat pelindung diri yang sesuai. - Memastikan setiap personil yang bekerja memahami dan mematuhi instruksi kerja.  Manager Production Engineering, Bertugas mengelola standard – maintenance sesuai persyaratan kelayakan terbang maupun rencana bisnis, meliputi : - Pengembangan kapabilitas, - Pembuatan pd sheet dan menjaga selalu update sesuai dengan referensi manual yang digunakan. - Pembuatan preventive maintenance inspection untuk tool dan equipment, - Melakukan evaluasi tool dan equipment yang digunakan untuk mendukung terlaksananya aktifitas produksi, dan menentukan alternatif tool dan equipment bila di butuhkan. - Melakukan evaluasi row material yang digunakan beserta alternatifnya. - Memastikan pelaksanaan engineering order, AD, SB pada setiap component yang di kerjakan di workshop. - Melakukan evaluasi component realibility. Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Halaman 21

- Bersama-sama inspector dan certifying staff melaksanakan investigasi apabila terjadi kelainan, ataupun coplain dari customer. - Mengarahkan dan mengendalikan jalannya seluruh kegiatan unit

Production

Engineering,

melalui

perencanaan,

pengorganisasian, pengendalian aktifitas seluruh functional production engineering.  Manager Production Planning and Control, Bertugas untuk melakukan : - Perencanaan beban kerja dan melaksanakan evaluasi secara berkala. - Standarisasi

dan

evaluasi

kinerja

produksi,

meliputi

manhours, TAT serta beban kerja yang telah di tentukan realisasinya secara berkala. - Perencanaan tenaga kerja yang di sesuaikan dengan standar dan beban kerja. - Perencanaan dan pengendalian material yang di sesuiakan dengan beban kerja serta di sesuaikan dengan pengembangan kapabilitas dalam mendapatkan service level dan inventory turn overmaximal. - Perencanaan dan evaluasi equipment disesuaikan dengan beban kerja dan pengembangan kapabilitas. - Penjadwalan pekerjaan dan pengendaliannya, baik yang di lakukan secara mingguan maupun dailymenue. - Pembuatan anggaran dan pengendalian biaya.  Component shop procurer bertanggung jawab langsung kepada GM avionic dan bertugas melaksanakan pengadaan material yang di butuhkan oleh bidang Avionic sesuai perencanaan material yang disusun oleh material planner seksi production Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Halaman 22

planning and control, untuk mendukung seluruh kegiatan perawatan sesuai prosedur dan ketentuan yang berlaku serta harga dan TAT yang paling baik. c.

GM Electro Mechanical •

Melakukan analisa, mengelola, dan menggendalikan proses perawatan serta mengadakan material yang dibutuhkan dalam perawatan dan perbaikan Component Electro Mechanical agar supaya target kualitas, biaya, dan TAT tercapai.

•

Memastikan seluruh kegiatan perawatan tersebut, termasuk perbaikan setiap kerusakan selama kegiatan perawatan sesuai dengan design dan standar kualitas yang di tetapkan oleh pabrik atau manufacture dan aturan yang di tetapkan oleh otoritas penerbangan.

•

Memastikan tindakan koreksi terhadap setiap temuan audit di area yang menjadi tanggung jawabnya dapat terlaksana secara efektif.

•

Bertanggung jawab atas ketersediaan sumber daya manusia, material, tool dan equipment dan metode kerjanya untuk terlaksananya perawatan component electro mechanical sesuai kelaikan udara.

•

Mengarahkan dan mengendalikan jalannya seluruh kegiatan Bidang Electro

Mechanical,

melalui

perencanaan,

pengorganisasian,

pengendalian, serta peninjauan kinerja seluruh manager yang ada di bidang Component Electro Mechanical dengan fungsi dan akuntabilitas masing-masing manager sebagai berikut :  Manager Electrical, Bertugas mengelola kegiatan operasional (proses produksi) secra efektif dan efisien, dalam usaha mencapai sasaran bisnis Bidang Electro Mechanical sesuai dengan persyaratan atau peraturan yang berlaku & kebutuhan pelanggan, meliputi: - Merencanakan dan mengendalikan pengunaan resources sesuai dengan schedule dan standard yang telah ditentukan. Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Halaman 23

- Mempersiapkan tool dan equipment serta menjaga kalibrasi dan serviceabilitynya. - Menjaga kompetensi personil dan mengendalikan ketersediaan personil sesuai dengan jadwal pekerjaan yang telah ditentukan. - Menjaga penigisian kertas kerja sesuai dengan qualitymanual yang berlaku. - Menjaga agar pengisian data didalam sistem informasi selalu dalam kondisi benar, lengkap dan current. - Menjaga agar material yang digunakan adalah material yang approved dan jelas asal usulnya. - Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas,rapi, rawat dan rajin (5R). - Memastikan semua component yang ada di area produksi memiliki identifikasi dengan label yang sesuai dengan segradasi dilaksanakan dengan baik. - Menjaga agar setiap acuan kerja, baik berupa manual ataupun PD sheet yang digunakan dalam kondisi update, benar dan lengkap. - Memastikan semua personil yang bekerja di lingkungan kerjanya menggunkan acuan kerja yang current, alat yang terkalibrasi,dan melaksanakan pekerjaan dengan menggunakan alat pelindung diri yang sesuai.  Manager Pneumatic & Hydraulic, Bertugas mengelola kegiatan operasional (proses produksi) secra efektif dan efisien, dalam usaha mencapai sasaran bisnis Bidang Electro Mechanical sesuai dengan persyaratan atau peraturan yang berlaku & kebutuhan pelanggan, meliputi: - Merencanakan dan mengendalikan pengunaan resources sesuai dengan schedule dan standard yang telah ditentukan. - Mempersiapkan tool dan equipment serta menjaga kalibrasi dan serviceabilitynya. Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Halaman 24

- Menjaga kompetensi personil dan mengendalikan ketersediaan personil sesuai dengan jadwal pekerjaan yang telah ditentukan. - Menjaga penigisian kertas kerja sesuai dengan qualitymanual yang berlaku. - Menjaga agar pengisian data didalam sistem informasi selalu dalam kondisi benar, lengkap dan current. - Menjaga agar material yang digunakan adalah material yang approved dan jelas asal usulnya. - Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas, rapi, rawat dan rajin (5R). - Memastikan semua component yang ada di area produksi memiliki identifikasi dengan lable yang sesuai dengan segradasi dilaksanakan dengan baik. - Menjaga agar setiap acuan kerja, baik berupa manual ataupun PD sheet yang digunakan dalam kondisi update, benar dan lengkap. - Memastikan semua personil yang bekerja di lingkungan kerjanya menggunkan acuan kerja yang current, alat yang terkalibrasi,dan melaksanakan pekerjaan dengan menggunakan alat pelindung diri yang sesuai. - Memastikan setiap personil yang bekerja memahami dan mematuhi instruksi kerja.  Manager Fuel, Bertugas mengelola kegiatan operasional (proses produksi) secra efektif dan efisien, dalam usaha mencapai sasaran bisnis Bidang Electro Mechanical sesuai dengan persyaratan atau peraturan yang berlaku & kebutuhan pelanggan, meliputi: - Merencanakan dan mengendalikan pengunaan resources sesuai dengan schedule dan standard yang telah ditentukan. - Mempersiapkan tool dan equipment serta menjaga kalibrasi dan serviceabilitynya. Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Halaman 25

- Menjaga kompetensi personil dan mengendalikan ketersediaan personil sesuai dengan jadwal pekerjaan yang telah ditentukan. - Menjaga penigisian kertas kerja sesuai dengan quality manual yang berlaku. - Menjaga agar pengisian data didalam sistem informasi selalu dalam kondisi benar, lengkap dan current. - Menjaga agar material yang digunakan adalah material yang approved dan jelas asal usulnya. - Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas, rapi, rawat dan rajin (5R). - Memastikan semua component yang ada di area produksi memiliki identifikasi dengan lable yang sesuai dengan segradasi dilaksanakan dengan baik. - Menjaga agar setiap acuan kerja, baik berupa manual ataupun PD sheet yang digunakan dalam kondisi update, benar dan lengkap. - Memastikan semua personil yang bekerja di lingkungan kerjanya menggunkan acuan kerja yang current, alat yang terkalibrasi,dan melaksanakan pekerjaan dengan menggunakan alat pelindung diri yang sesuai. - Memastikan setiap personil yang bekerja memahami dan mematuhi instruksi kerja.  Manager Emergency, Bertugas mengelola kegiatan operasional (proses produksi) secra efektif dan efisien, dalam usaha mencapai sasaran bisnis Bidang Electro Mechanical sesuai dengan persyaratan atau peraturan yang berlaku & kebutuhan pelanggan, meliputi: - Merencanakan dan mengendalikan pengunaan resources sesuai dengan schedule dan standard yang telah ditentukan. - Mempersiapkan tool dan equipment serta menjaga kalibrasi dan serviceabilitynya. Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Halaman 26

- Menjaga kompetensi personil dan mengendalikan ketersediaan personil sesuai dengan jadwal pekerjaan yang telah ditentukan. - Menjaga penigisian kertas kerja sesuai dengan qualitymanual yang berlaku. - Menjaga agar pengisian data didalam sistem informasi selalu dalam kondisi benar, lengkap dan current. - Menjaga agar material yang digunakan adalah material yang approved dan jelas asal usulnya. - Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas,rapi, rawat dan rajin (5R). - Memastikan semua component yang ada di area produksi memiliki identifikasi dengan lable yang sesuai dengan segradasi dilaksanakan dengan baik. - Menjaga agar setiap acuan kerja, baik berupa manual ataupun PD sheet yang digunakan dalam kondisi update, benar dan lengkap. - Memastikan semua personil yang bekerja di lingkungan kerjanya menggunkan acuan kerja yang current, alat yang terkalibrasi,dan melaksanakan pekerjaan dengan menggunakan alat pelindung diri yang sesuai. - Memastikan setiap personil yang bekerja memahami dan mematuhi instruksi kerja.  Manager Production Engineering, Bertugas

mengelola

standard-maintenance

sesuai

persyaratan

kelaikan-terbang maupun rencana bisnis, meliputi : - Pengembangan kapabilitas, - Pembuatan PD sheet dan menjaga selalu update sesuai dengan referensi manual yang digunakan. - Pembuatan Preventive Maintenance Inspection untuk tool dan equipment,


Halaman 27

- Melakukan evaluasi tool dan equipment yang digunakan untuk mendukung terlaksananya aktifitas produksi, dan menentukan alternatif tool dan equipment bila di butuhkan. - Melakukan evaluasi row material yang digunakan beserta alternatifnya. - Memastikan pelaksanaan engineering order, AD, SB pada setiap component yang di kerjakan di workshop. - Melakukan evaluasi component realibility. - Bersama-sama inspector dan certifying staff melaksanakan investigasi apabila terjadi kelainan, ataupun coplain dari customer. - Mengarahkan dan mengendalikan jalannya seluruh kegiatan unit Production Engineering, melalui perencanaan, pengorganisasian, pengendalian aktifitas seluruh functional production engineering.  Manager Production Planning & Control, Bertugas untuk melakukan: - Perencanaan beban kerja dan melaksanakan evaluasi secara berkala. - Standarisasi dan evaluasi kinerja produksi, meliputi manhours, TAT serta beban kerja yang telah di tentukan realisasinya secara berkala. - Perencanaan tenaga kerja yang di sesuaikan dengan standar dan beban kerja. - Perencanaan dan pengendalian material yang di sesuiakan dengan beban kerja serta di sesuaikan dengan pengembangan kapabilitas dalam mendapatkan service level dan inventory turn over maximal. - Perencanaan dan evaluasi equipment disesuaikan dengan beban kerja dan pengembangan kapabilitas. - Penjadwalan pekerjaan dan pengendaliannya, baik yang di lakukan secara mingguan maupun dailymenue. Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Halaman 28

- Pembuatan anggaran dan pengendalian biaya  Component shop procurer bertanggung jawab langsung kepada GM avionic dan bertugas melaksanakan pengadaan material yang di butuhkan oleh bidang Avionic sesuai perencanaan material yang disusun oleh material planner seksi production planning and control, untuk mendukung seluruh kegiatan perawatan sesuai prosedur dan ketentuan yang berlaku serta harga dan TAT yang paling baik.

d.

GM Wheel, Brake & Landing Gear •


•


•

Memastikan tindakan koreksi terhadap setiap temuan audit di area yang menjadi tanggung jawabny dapat terlaksan secara efektif.

•


•


Mechanical,

melalui

perencanaan,

pengorganisasian,

pengendalian, serta peninjauan kinerja seluruh manager yang ada di bidang Component Electro Mechanical dengan fungsi dan akuntabilitas masing-masing manager sebagai berikut :


Halaman 29

 Manager Wheel, Brake &Landing Gear – Crew A, Bertugas mengelola kegiatan operasional (proses produksi) secra efektif dan efisien, dalam usaha mencapai sasaran bisnis Bidang Electro Mechanical sesuai dengan persyaratan atau peraturan yang berlaku & kebutuhan pelanggan, meliputi: - Merencanakan dan mengendalikan pengunaan resources sesuai dengan schedule dan standard yang telah ditentukan. - Mempersiapkan tool dan equipment serta menjaga kalibrasi dan serviceabilitynya. - Menjaga kompetensi personil dan mengendalikan ketersediaan personil sesuai dengan jadwal pekerjaan yang telah ditentukan. - Menjaga penigisian kertas kerja sesuai dengan qualitymanual yang berlaku. - Menjaga agar pengisian data didalam sistem informasi selalu dalam kondisi benar, lengkap dan current. - Menjaga agar material yang digunakan adalah material yang approved dan jelas asal usulnya. - Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas, rapi, resik, rawat dan rajin (5R). - Memastikan semua component yang ada di area produksi memiliki identifikasi dengan lable yang sesuai dengan segradasi dilaksanakan dengan baik. - Menjaga agar setiap acuan kerja, baik berupa manual ataupun PD sheet yang digunakan dalam kondisi update, benar dan lengkap. - Memastikan semua personil yang bekerja di lingkungan kerjanya menggunkan acuan kerja yang current, alat yang terkalibrasi,dan melaksanakan pekerjaan dengan menggunakan alat pelindung diri yang sesuai. - Memastikan setiap personil yang bekerja memahami dan mematuhi instruksi kerja.


Halaman 30

 Manager Wheel, Brake &Landing Gear-Crew B, Bertugas mengelola kegiatan operasional (proses produksi) secra efektif dan efisien, dalam usaha mencapai sasaran bisnis Bidang Electro Mechanical sesuai dengan persyaratan atau peraturan yang berlaku & kebutuhan pelanggan, meliputi: - Merencanakan dan mengendalikan pengunaan resources sesuai dengan schedule dan standard yang telah ditentukan. - Mempersiapkan tool dan equipment serta menjaga kalibrasi dan serviceabilitynya. - Menjaga kompetensi personil dan mengendalikan ketersediaan personil sesuai dengan jadwal pekerjaan yang telah ditentukan. - Menjaga penigisian kertas kerja sesuai dengan qualitymanual yang berlaku. - Menjaga agar pengisian data didalam sistem informasi selalu dalam kondisi benar, lengkap dan current. - Menjaga agar material yang digunakan adalah material yang approved dan jelas asal usulnya. - Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas, rapi, resik, rawat dan rajin (5R). - Memastikan semua component yang ada di area produksi memiliki identifikasi dengan label yang sesuai dengan segradasi dilaksanakan dengan baik. - Menjaga agar setiap acuan kerja, baik berupa manual ataupun PD sheet yang digunakan dalam kondisi update, benar dan lengkap. - Memastikan semua personil yang bekerja di lingkungan kerjanya menggunkan acuan kerja yang current, alat yang terkalibrasi,dan melaksanakan pekerjaan dengan menggunakan alat pelindung diri yang sesuai. - Memastikan setiap personil yang bekerja memahami dan mematuhi instruksi kerja. Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Halaman 31

 Manager Production Engineering, Planning & Control Bertugas untuk melakukan: - Pengembangan kapabilitas, - Pembuatan PD sheet dan menjaga selalu update sesuai dengan referensi manual yang digunakan. - Pembuatan Preventive Maintenance Inspection untuk tool dan equipment, - Melakukan evaluasi tool dan equipment yang digunakan untuk mendukung terlaksananya aktifitas produksi, dan menentukan alternatif tool dan equipment bila di butuhkan. - Melakukan evaluasi row material yang digunakan beserta alternatifnya. - Memastikan pelaksanaan engineering order, AD, SB pada setiap component yang di kerjakan di workshop. - Melakukan evaluasi component realibility. - Bersama-sama inspector dan certifying staff melaksanakan investigasi apabila terjadi kelainan, ataupun coplain dari customer. - Mengarahkan dan mengendalikan jalannya seluruh kegiatan unit Production Engineering, melalui perencanaan, pengorganisasian, pengendalian aktifitas seluruh functional Production Engineering. - Perencanaan beban kerja dan melaksanakan evaluasi secara berkala. - Standarisasi dan evaluasi kerja produksi, meliputi manhours,TAT serta beban kerja yang telah ditentukan terhadap realisasinya secara berkala. - Perencanaan tenaga kerja yang disesuaikan dengan standard dan beban kerja. - Perencanaan dan pengendalian material yang disesuaikan dengan beban kerja serta disesuaikan dengan pengembangan kapabilitas Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Halaman 32

dalam mendapatkan service level dan inventory turn over yang maksimal. - Perencanaan dan evaluasi equipment disesuaikan dengan beban kerja dan pemgembangan kapabilitas. - Penjadwalan pekerjaan dan pengendaliannya, baik yang dilakukan secara mingguan maupun daily menue. - Pembuatan anggaran dan pengendalian biaya.  Component shop procurer bertanggung jawab langsung kepada GM avionic dan bertugas melaksanakan pengadaan material yang di butuhkan oleh bidang Avionic sesuai perencanaan material yang disusun oleh material planner seksi production planning and control, untuk mendukung seluruh kegiatan perawatan sesuai prosedur dan ketentuan yang berlaku serta harga dan TAT yang paling baik.

e.

GM NDT & Calibration •


•


•

Memastikan tindakan koreksi terhadap setiap temuan audit di area yang menjadi tanggung jawabny dapat terlaksan secara efektif.

•


•


Mechanical,

melalui


perencanaan,

pengorganisasian,

Halaman 33

pengendalian, serta peninjauan kinerja seluruh manager yang ada di bidang Component Electro Mechanical dengan fungsi dan akuntabilitas masing-masing manager sebagai berikut :  Manager Production Engineering, Planning & Control, Bertugas untuk melakukan : - Pengembangan kapabilitas, - Pembuatan PD sheet dan menjaga selalu update sesuai dengan referensi manual yang digunakan. - Pembuatan Preventive Maintenance Inspection untuk tool dan equipment, - Melakukan evaluasi tool dan equipment yang digunakan untuk mendukung terlaksananya aktifitas produksi, dan menentukan alternatif tool dan equipment bila di butuhkan. - Melakukan evaluasi row material yang digunakan beserta alternatifnya. - Memastikan pelaksanaan engineering order, AD, SB pada setiap component yang di kerjakan di workshop. - Melakukan evaluasi component realibility. - Bersama-sama inspector dan certifying staff melaksanakan investigasi apabila terjadi kelainan, ataupun coplain dari customer. - Mengarahkan dan mengendalikan jalannya seluruh kegiatan unit Production Engineering, melalui perencanaan, pengorganisasian, pengendalian aktifitas seluruh functional Production Engineering. - Perencanaan beban kerja dan melaksanakan evaluasi secara berkala. - Standarisasi dan evaluasi kerja produksi, meliputi manhours, TAT serta beban kerja yang telah ditentukan terhadap realisasinya secara berkala. - Perencanaan tenaga kerja yang disesuaikan dengan standard dan beban kerja. Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Halaman 34

- Perencanaan dan pengendalian material yang disesuaikan dengan beban kerja serta disesuaikan dengan pengembangan kapabilitas dalam mendapatkan service level dan inventory turn over yang maksimal. - Perencanaan dan evaluasi equipment disesuaikan dengan beban kerja dan pemgembangan kapabilitas. - Penjadwalan pekerjaan dan pengendaliannya, baik yang dilakukan secara mingguan maupun daily menue. - Pembuatan anggaran dan pengendalian biaya.  Manager Calibration, Bertugas mengelola kegiatan operasional (proses produksi) secra efektif dan efisien, dalam usaha mencapai sasaran bisnis Bidang Electro Mechanical sesuai dengan persyaratan atau peraturan yang berlaku & kebutuhan pelanggan, meliputi: - Merencanakan dan mengendalikan pengunaan resources sesuai dengan schedule dan standard yang telah ditentukan. - Mempersiapkan tool dan equipment serta menjaga kalibrasi dan serviceabilitynya. - Menjaga kompetensi personil dan mengendalikan ketersediaan personil sesuai dengan jadwal pekerjaan yang telah ditentukan. - Menjaga penigisian kertas kerja sesuai dengan qualitymanual yang berlaku. - Menjaga agar pengisian data didalam sistem informasi selalu dalam kondisi benar, lengkap dan current. - Menjaga agar material yang digunakan adalah material yang approved dan jelas asal usulnya. - Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas, rapi, resik, rawat dan rajin (5R).


Halaman 35

- Memastikan semua component yang ada di area produksi memiliki identifikasi dengan lable yang sesuai dengansegradasi dilaksanakan dengan baik. - Menjaga agar setiap acuan kerja, baik berupa manual ataupun PD sheet yang digunakan dalam kondisi update, benar dan lengkap. - Memastikan semua personil yang bekerja di lingkungan kerjanya menggunkan acuan kerja yang current, alat yang terkalibrasi,dan melaksanakan pekerjaan dengan menggunakan alat pelindung diri yang sesuai. - Memastikan setiap personil yang bekerja memahami dan mematuhi instruksi kerja.  Manager NDT, Bertugas mengelola kegiatan operasional secara efektif dan efisien, dalam usaha mencapai sasaran bisnis bidang NDT sesuai dengan persyaratan atau peraturan yang berlaku & kebutuhan pelanggan, meliputi : - Merencanakan dan mengendaliakn penggunaaan resources sesuai dengan schedule dan standart yang telah di tentukan. - Mempersiapkan tool dan equipment serta menjaga kalibrasi dan serviceabilitynya. - Menjaga kompetensi personil dan mengendalikan ketersediaan personil sesuai dengan jadwal pekerjaan yang telah ditentukan. - Menjaga agar pengisisan data di dalam sistem informasi selalu dalam kondisi benar, lengkap dan current - Menjaga agar material yang digunakan adalah material yang approved dan jelas asal usulnya. - Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas,rapi, resik, rawat, dan rajin (5R)


Halaman 36

- Memastikan semua benda kerja / IMTE yang ada di area produksi memiliki identifikasi dengan label yang sesuai dan segragasi dilaksanakan dengan baik. - Menjaga agar setiap acuan kerja, baik berupa manual maupun PD sheet, Prosedur NDT yang digunakan dalam kondisi update, benar dan lengkap. - Memastikan agar setiap acuan kerja dilingkungan kerjanya menggunakan acuan kerja yang current , alat yang terkalibrasi, yang

melaksanakan

pekerjaan

dengan

menggunakan

alat

pelindung diri yang sesuai. - Memastikan setiap personil yang bekerja memahami dan mematuhi instruksi kerja.  Procurer bertanggung jawab langsung kepada GM NDT & Calibration dan bertugas melaksanakan pengadaan material, jasa outsourcing yang dibutuhkan oleh bidang NDT & Calibration sesuai rencana kerja yang disusun Production Planning &Control, untuk memdukung seluruh kegiatan NDT & Kalibrasi sesuai prosedur dan ketentuan yang berlaku serta harga dan TAT yang paling baik.

2.4 Potensi PT. GMF AeroAsia PT. GMF AeroAsia memiliki potensi menjanjikan untuk meraih pangsa pasar yang lebih besar. Pada tahun 2002, pangsa pasar total PT. GMF AeroAsia adalah 0.53% dari nilai total pasar dunia. Modal untuk menjadi perusahaan MRO telah dimiliki PT. GMF AeroAsia, yaitu kualitas SDM, fasilitas, dan infrastruktur yang terus mengalami peningkatan. Pembentukan “kawasan berikat” juga telah membantu meningkatkan efisiensi kerja dan kecepatan pelayanan kepada pelanggan. Di samping itu, dukungan infrastruktur IT dengan menggunakan state of the art enterprise


Halaman 37

resource planning telah diletakkan secara profesional dan lengkap meliputi aspek keuangan, produksi, service delivery, dan assel management. PT. GMF AeroAsia telah diakui secara internasional oleh dua badan otoritas kelayakan udara yang merupakan barometer penerbangan komersial dunia, yakni FAA dan JAA. Pengakuan internasional juga didapat dari otoritas kelayakan udara dari berbagai negara, antara lain Civil Aviation Authority of Singapore (CAAS), Departement of Aviation (DOA) Thailand, Civil Aviation Authority (CAA) Pakistan, Air Transport Office (ATO) Filipina, Cambodian Air Force, TNI-AU, dan Directorat Sertifikasi dan Kelaikan Udara (DSKU) Departement Perhubungan Republik Indonesia.

2.5 Kepegawaian (Man Power) Jumlah tenaga kerja PT. GMF AeroAsia hingga tahun 1994 berjumlah 3.161 tenaga kerja, hal ini cukup mendukung seluruh kemampuan GMF dengan komposisi 977 orang mekanik rangkap, 366 orang mekanik cabin, 735 orang mekanik bengkel dan 1070 orang tenaga produksi tidak langsung untuk tenaga tambhan dan apabila diperlukan sudah siap pakai, mereka adalah tenaga kerja dari PT. Dirgantara Indonesia, Teknisi, Pensiunan AURI, dan lulusan STM Penerbangan. Karena GMF merupakan bagian dari Garuda Indonesia yang merupakan perusahaan BUMN, maka status pegawai adalah pegawai negeri, sedang selebihnya berstatus tenaga kerja kontrak, baik dari dalam negeri maupun dari luar negeri, sedangkan untuk calon pegawai tetap (mekanik) akan mengalami masa pendidikan lanjutan setaraf dengan D2 yang diselenggarakan Garuda Indonesia dan perguruan-perguruan tertentu yang dipilih. Selain itu untuk meningkatkan kemampuan dan kualitas para teknisi dan engineer, maka diadakan program Up Grading yang dilaksanakan baik di dalam maupun di luar negeri, seperti PT. DI, Amerika, Selandia Baru dan lain-lain. Sistem pengaturan jam kerja bagi mekanik di GMF AeroAsia dilakukan secara bergilir (Shift), lamanya waktu kerja adalah 8 jam dengan Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Halaman 38

perhitungan total jam kerja perminggu adalah 48 jam, pengaturan secara bergilir ini dilakukan agar proses pada pesawat dapat berlangsung secara continue dan tidak ada kekosongan pekerjaan. Sedangkan proses kerja untuk karyawan staf adalah normal dengan lama waktu kerja 45 jam perminggu.

2.6 Visi dan Misi PT. GMF AeroAsia a.

Visi PT. GMF AeroAsia “ MRO world class pilihan costumer di tahun 2015.”

b. Misi PT. GMF AeroAsia “ Menyediakan solusi perawatan pesawat terbang yang terpadu dan handal sebagai kontribusi dalam mewujudkan lalu lintas udara yang aman dan menjamin kualitas kehidupan umat manusia. ”

2.7 Klasifikasi Perawatan untuk Pesawat Boeing 737300/400/500 Sebelumnya, perlu disampaikan mengenai klasifikasi perawatan pesawat terbang yang dilakukan di PT. GMF AeroAsia. Berdasarkan jenisnya, secara umum Maintenance specification document merupakan bagian dari Airworthiness maintenance program yang tetap untuk pesawat Garuda Indonesia untuk pesawat terbang B 737-300/400/500. a. Sistem APU (Auxuliary Power Unit) dan Power Plant 1.

Program inspeksi pada maintenance specification bagian nomor 21XX XXX X XX terus 80XX XXX X XX kemudian masuk di ATA 51XX XXX X XX terus 57XX XXX X XX. Untuk perawatan Wing Power Power Plant yang berdasarkan pada CFM56-3 Engine Shop dan Slope Planning Guide.

2.

Program inspeksi struktur dan CPCP (Corrosion Prevention and Control).


Halaman 39

3.

Program daerah inspeksi yang terdaftar di MS bagian nomor 06XX XXX X XX.

4.

Line Maintenance Check terdaftar di MS bagian nomor 05XX XXX X XX specification maintenance akan terus berulangulang selama kurang lebih 6 bulan.

b. Time Limit Overhoul, Check Inspection Time limit dalam maintenance specification terdapat di bagian Chapter dan transferred di dalam Job Card. a.

Schedule Time Limit 1.

Minor (Transit/Before Departure/Daily/Weekly) Check a)

Before Departure (BD) Check. Before Departure Check akan disesuaikan sebelum keberangkatan pesawat maximum dua jam, mungkin sebelum

waktu

keberangkatan

berakhir.

Before

Departure Check dilakukan sebelum terbang dan sesudah Daily, Weekly, A, C, D Check berakhir. b) Transit Check Pemeriksaan akan dilakukan sebelum keberangkatan terbang

dan

kebanyakn

dilakukan

di

stasiun.

Pemeriksaan dilakukan berdasarkan inspeksi jika ada struktur yang rusak di pesawat. Semua sistem berfungsi dengan baik, aircraft servicing yang sesuai dan melengkapi catatan aircraftmaintenance log book. c)

Daily Check (Overnight Check) Daily check akan disesuaikan juka sudah mencapai 24 jam terbang sesudah daily check yang terdahulu dan jika pesawat di ground selama 4 jam. Check ini dilaksanakan secara sempurna dan berulang-ulang dan biasanya dengan cara visual untuk membedakan, melengkapi pengaman, mengisi kembali oli atau cairan


Halaman 40

lain, sistem operational di check dan memeriksa maintenance log book. d) Weekly Check Ini dilaksanakan setiap 7 hari berdasarkan kalender dan hanya jika sudah daily check, operational check dan cabin maintenance job belum terlaksana.

2.

Letter Check (A, C, D,-Check) Interval Time limit untuk pesawat yang dalam program maintenance terdiri dari : a)

A Check : 300 jam terbang

b) C Check : 4000 jam terbang c)

D Check : 24000 jam terbang

2.8 Prestasi yang diraih PT. GMF AeroAsia Dalam melaksanakan aktivitas organisasinya dengan tujuan visi, misi seperti yang telah diuraikan sebelumnya, PT. GMF AeroAsia berhasil meraih prestasi terbaik dengan mendapatkan penghargaan dan sertifikasi dari dinas kelayakan udara domestik, internasional dan organisasi lainnya. Adapun penghargaan sertifikasi yang telah didapat antara lain : 1.

Domestik a.

Dinas kelayakan udara Indonesia (DGAC) No. sertifikasi 145/100

b.

Indonesia AirForce (TNI-AU) NO. Sertifikasi SLAIK/018-02FH/MK/I/2000.

2.

Internasional a.

Otoritas penerbangan Federal Amerika (FAA/Federal Aviation Authority).

b.

Otoritas penerbangan Singapore (CAAS/Civil Aviation Authority of Singapore).

c.

Otoritas penerbangan Philiphine (ATO/Air Transportation Office).


Halaman 41

d.

Otoritas penerbangan Thailand (DOA/Departement of Aviation).

e.

Otoritas penerbangan Pakistan (CAA/Civil Aviation Authority).

f.

Otoritas penerbangan Bangladesh (CAAB/Civil Aviation Authority Bangladesh).

g.

Otoritas penerbangan Air Nugini (CAA/Civil Aviation Authority)

h.

Otoritas penerbangan Ghana (GCAA/Ghana Civil Aviation Authority).

i.

Otoritas penerbangan Nigeria (DCA/Direction de Aviation Civil).


Halaman 42

BAB III Teori Pendukung

3.1 Sejarah Ground Proximity Warning System Kecelakaan pesawat yang terjadi pada akhir tahun 1960an yakni ketika pesawat udara yang layak terbang dan dikemudikan oleh awak pesawat yang terlatih “terbang” menuju darat sehingga menimbulkan korban jiwa hingga ratusan. Pengunaan istilah “terbang” digunakan karena tidak mempunyai kesalahan mekanis yang menyebabkan pesawat tersebut kehilangan daya angkat atau menjadi tidak dapat dikemudikan hinga akhirnya mengakibatkan pesawat tersebut jatuh. Istilah ini menurut Federal Aviation Administration (FAA) disebut dengan controlled Flight Into Terrain (CFIT), “An accident or incident in which the airplane, under the flightcrew’s control, is inadvertently flown into terrain, obstacles, or water without either sufficient or timely flightcrew awareness to prevent the event, or both”.

Studi kasus yang dilakukan oleh Boeing pada tahun 1970an mengenai kecelakan yang berhubungan dengan Controlled Flight Into Terrain (CFIT). Sebagai contoh kasus pada South African Airways Flight 228 yang jatuh pada 16 April 1968. Penerbangan South African Airways Flight 228 (Boing 707-300C) dengan tujuan London jatuh 50 detik setelah lepas landas dan menewaskan

123 orang. Hasil investigasi yang dilakukan menunjukan

bahwa pesawat tersebut layak terbang dan baru 6 bulan keluar dari pabrik. Kesalahan menurut hasil investigasi dikarenakan kesalahan dari awak pesawat khususnya captain dan first officer karena gagal untuk mempertahankan kecepatan dan ketinggian yang aman dikarenakan tidak memperhatikan

instrument


saat

lepas

landas”.

Federal

Aviation

Halaman 43

Administration (FAA)

menuliskan dalam laporan akhirnya bahwa

kecelakaan tersebut dapat dihindari apabila terdapat alat untuk memberikan peringatan kepada awak pesawat bahwa pesawat terbang terlalu rendah.

Southern Airways Flight 932 (Douglas DC-9) yang jatuh pada 14 November, 1970 dan menewaskan semua penumpangnya (75 Jiwa). Pesawat tersebut menabarak pohon pada saat ingin mendarat, 1690 meter dari landasan pacu dan jatuh lalu terbakar meningalkan bekas terbakar sepanjang 85 meter dan lebar 29 meter. Hasil investigasi yang dilakukan oleh National Transportation Safety Board (NTSB) yakni komisi nasional keselamatan transportasi Amerika mengeindikasikan bahwa pesawat tersebut jatuh dikarenakan pesawat turun dibawah batas minimum ketinggian yang aman pada saat nonprecision approach. Dari kecelakaan ini National Transportation Safety Board (NTSB) mengeluarkan buah rekomendasi guna menghindari kejadian yang sama yakni pemasangan Ground Proximity Warning System.

Hasil studi tersebut menunjukan bahwa sebagian besar kecelakaan ini dapat dihindari apabila ada peringatan yang datang kepada awak pesawat khususnya captain atau first officer. Dengan hasil studi serta rekomendasi oleh National Transportation Safety Board (NTSB) akhirknya pada tahun 1974 Federal Aviation Administration (FAA) mengeluarkan peraturan bahwa semua pesawat dengan turbin jet (seperti pesawat 737) diwajibkan untuk memasang ground proximity warning system (GPWS).

Sebelum dikeluarkanya peraturan untuk memasang ground proximity warning system pada pesawat

penumpang berukuran besar, rata – rata

kecelakaan yang melibatkan controlled flight into terrain terjadi sebanyak 3.5 kasus dalam setahun. Tetapi setelah dikeluarkanya peraturan untuk pemasangan ground proximity warning system kecelakaan yang disebabkan


Halaman 44

oleh controlled flight into terrain turun sejauh 2 kasus pertahunya di pertengahan tahun 1970an.

3.2 Pengenalan Ground Proximity Warning System Ground proximity warning system (GPWS), adalah suatu sistem yang dirancang untuk memberikan peringatan serta tindakan yang harus dilakukan melalu audio dan visual kepada awak pesawat khususnya captain dan first officer apabila pesawat berada terlalu dekat dengan darat atau melakukan manuver yang berbahaya. Sistem ini berfungsi dengan mengukur ketinggian pesawat terbang relatif terhadap permukaan darat atau dikenal dengan istilah above ground level (AGL) dengan mengunakan radio altimeter.

Gambar 3.1 Blok Diagram Ground Proximity Warning System Suatu sistem tentulah terdiri dari sub-sistem. Secara sederhana suatu sistem terdiri dari input, proses dan output. Input yang didapat untuk Ground Proximity Warning Computer didapat dari radio altimeter, air data computer, barometric altimeter dan input – input diskrit yang ada pada pesawat terbang. Input – input tersebut lalu akan diperoses oleh Ground Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Halaman 45

Proximity warning Computer yang akan memperoses inputan – inputan tersebut dan menetukan apakah pesawat dalam bahaya atau tidak yang akan dibahas pada laporan ini. Setelah diperoses oleh Ground Proximity warning Computer apabila diangap berbahaya maka akan diberikan output berupa 3 buah peringtan yakni visual melalui indikator di primary flight display dan audio melalu pengeras suara yang ada pada cockpit

Sistem ini diharapkan mampu mengurangi kecelakaan udara khususnya kasus diamana pesawat udara yang layak terbang dengan awak pesawat yang terlatih secara sengaja “terbang” menuju daratan / rintangan / air tanpa sepengetahuan awak pesawat atau waktu yang cukup untuk mencegahnya.

Persistiwa

ini

didefinisikan

oleh

Federal

Aviation

Administration (FAA) sebagai Controlled Flight Into Terrain (CFIT). Kutipan secara langsung sebagai berikut, “An accident or incident in which the airplane, under the flightcrew’s control, is inadvertently flown into terrain, obstacles, or water without either sufficient or timely flightcrew awareness to prevent the event, or both”.

3.3 Cara kerja Ground Proximity Warning System Ground Proximity Warning System, memberikan peringatan Audio melalui pengeras suara (Speaker) yang terdapat di cockpit dengan tujuan agar semua awak pesawat yang ada di cockpit dapat memahami bahaya dan mengatasinya. Peringatan audio terdapat 2 buah mode operasi yakni soft warning dan Loud Warning. Soft warning adalah peringtan dengan level suara yang lebih kecil dibandingkan dengan Loud warning. Loud warning akan terjadi apabila terjadi hal yang membahayakan dan tidak segera dikoreksi.


Halaman 46

Peringatan visual ditampilkan pada Primary Flight Display (PFD) yang ada didepan Captain dan First Officer. Terdapat 1 buah warna yakni dengan warna merah seperti pada gambar 2.2. Peringatan yang akan ditampilkan di Primary Flight Display (PFD) hanya akan menujukan 2 buah peringatan yakni “PULL UP” dan “WINDSHEER”.

Gambar 3.2 Visual warning PULL UP pada PFD

Seperti contoh pada gambar 3.3 Ground Proximity Warning System memperingatkan bahawa ada daratan di depan dengan memberikan peringatan melalui suara / audio “TERRAN TERRAIN” dan apabila pilot tidak segera memahami serta mengkoreksi bahaya yang ada maka sistem akan memberikan peringatan kedua mengenai tindakan yang harus dilakukan. Peringatan kedua diberikan secara audio dan visual. Peringatan kedua ini akan memberi saran mengenai tindakan yang harus dilakukan untuk mencegah pesawat jatuh yakni memberitahukan kepada captain dan first officer untuk menaikan ketingian pesawat dengan peringatan berupa informasi visual seperti pada gambar 3.2 dan informasi audio yakni “PULL UP” dari pengeras suara yang terdapat di cockpit.


Halaman 47

Gambar 3.3 Prinsip kerja Ground Proximity Warning System

Sistem ini tidak hanya memberi peringatan apabila pesawaat berada terlalu dekat dengan darat tetapi juga memberi peringatan apabila pesawat terbang dengan konfigurasi yang salah untuk mendarat. Seperti tidak menurunkan roda pendaratan (Landing Gear) atau tidak membuka sirip pesawat (Flap).

Gambar 3.4 Sirip pesawat / Flap Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Halaman 48

3.4 Letak Komponen Ground Proximity Warning System Komponen – komponen dari Ground Proximity Warning System terletak pada pesawat yakni berada pada bagian depan pesawat seperti pada gambar 3.5. Ground Proximity Warning Computer terletak dibawah cockpit yakni pada Electronic Equipment Shelf (D), tempat disimpanya komponen – komponen elektronik yang menunjang untuk penerbangan. Ground Proximity Warning computer terdiri dari beberapa buah sub-komponen yang terintegrasi saling terintegrasi melalui slot card yakni processor/memory, input/output, BITE Display, Power Supply, dan Casing.

Gambar 3.5 Letak komponen pada Ground Proximity Warning System Sedangkan informasi peringatan berada di cockpit. Peringatan visual akan ditemukan pada captain panel dan first officer panel yakni pada bagian primary flight display seperti pada gambar 3.5 (B), sedangkan peringatan audio terleteak pada overhead panel yakni berada tepat diatas kepala captain dan first officer berupa overhead speaker (C). Sedangkan instumen yang berfungsi sebagai input untuk Ground Proximity Warning Computer Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Halaman 49

terletak pada luar pesawat seperti radio altimeter atau barometric altimeter. Sedangkan switch untuk mengatur fungsi atau kondisi dari ground proximity warning computer yaitu ground proxmity warning module terletak di depan first officer seperti pada gambar 3.6 (E).

Gambar 3.6 Letak Ground Proximity Warning Module Pada ground proxmity warning module terdapat 2 buah togle switch, 1 buah push button dan 1 buah lampu peringatan seperti pada gambar 3.7. Flap inhibit dan Gear inhibit berfungsi apabila pesawat terbang terlalu rendah tanpa membuka flap atau tanpa mengeluarkan roda pendaratan (Landing Gear) tidak akan ada peringatan dari GPWS. Terdapat 2 kondisi pada togle yakni normal dan on.

Gambar 3.7 Ground Proximity Warning Module


Halaman 50

3.5 Instumen serta Sistem Penunjang Ground Proximity Warning System Terdapat banyak instrumen - instrumen yang menunjang dalam ground proximity warning system baik di dalam sistem itu sendiri seperti komunikasi data antar sistem maupun sebagai input terhadap sistem yang akan diperoses oleh ground proximity warning computer, instumen – instumen itu antara lain :

• Altimeter Altimeter atau disebut dengan altitude meter adalah suatu instrumen yang digunakan untuk mengukur ketingian pesawat terhadap suatu titik referensi, yakni terhadap permukaan laut dikenal dengan istilah above mean sea level (AMSL) atau terhadap permukaan darat dimana pesawat itu berada secara vertikal (Diatas permukaan darat) dikenal dengan istilah above ground level (AGL). Kedua pengukuran ini mengunakan 2 instrumen yang berbeda yaitu : o Barometric Altimeter Barometric altimeter adalah suatu instrumen yang berfungsi untuk

mengukur

ketingian

terbang

pesawat

dengan

mengunakan prinsip perbedaan tekanan udara. Semakin tinggi pesawat terbang maka semakin kecil tekanan udara sebaliknya semakin rendah pesawat terbang maka akan semakin besar tekanan udara. Perbedaan tekanan pada tiap – tiap ketingian akan digunakan sebagai input ke barometric altimeter melalui static port yang terdapat di luar pesawat. Sedangkan didalam anneroid wafers terisi udara dengan tekanan sama dengan permukaan laut. Perbedaan tekanan udara di ruang altimeter yang semakin kecil dengan perbedaan tekanan udara pada anneroid wafers akan membuat anneroid wafers menjadi Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Halaman 51

mengembang apabila tekanan udara diluar menjadi kecil seiring dengan menambahnya ketingian, sedangkan akan menyusut apabila tekanan udara bertambah seiring dengan berkurangnya ketingian.

Gbr 3.8 Konstruksi Barometric Altimeter Tekanan udara yang kadang berbeda – beda dikarenakan faktor cuaca menyebabkan instrumen ini harus dikalibrasi bahkan pada saat terbang untuk menyesuaikan dengan tekanan udara diatas permukaan laut. Hal itu dilakukan denga memutar adjustmen knob untuk mendapat tekanan udara yang diinginkan. Barometric Altimeter mengukur ketingian pesawat dengan ketingian pada permukaan laut (AMSL). o Radio Altimeter Radio Altimeter berbeda dengan barometric altimeter yang mengukur ketinggian pesawat terhadap permukaan laut, radio altimeter

mengukur

ketingian pesawat

relatif terhadap

permukaan darat secara vertikal dengan jarak efektif 0 – 2500 feet (760 Meter). Radio Altimeter bekerja dengan menghitung Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Halaman 52

waktu jeda dari waktu pengiriman gelombang radio dari pengiriman hinga penerimaan. Secara sederhana instumen ini terdiri dari 3 buah komponen yaitu pengirim sinyal (Transmiter), Penerima (Receiver), dan pemeroses (Radio Altimeter Computer)

Gambar 3.9 Radio Altimeter Radio Altimeter digunakan untuk pendarata otomatis (AutoLand) dan Ground Proximity Warning System.

•

Air Data Computer Air Data Computer adalah suatu instrumen yang berfungsi untuk memproses informasi dari berbagai instrumen – instrumen yang ada pada pesawat. Hasil pemerosesan dari Air Data Computer akan digunakan oleh instumen – instumen lain. Data yang diperoses oleh Air Data Computer seperti : -

True Airspeed

-

Computed Airspeed

-

Vertical speed / Climb Rate


Halaman 53

•

-

Maximum Allowable Speed

-

Heigth Deviation

Instrument Landing System (ILS) Instrument landing system adalah suatu sistem yang memungkinkan pesawat untuk dipandu secara vertikal dan horisontal untuk mendarat pada landasan pacu. Sistem ini juga memungkinkan pesawat untuk mendarat secara otomatis (auto land). Terdapat 2 komponen penting dalam ILS yaitu Localizer dan Glidslope

Gambar 3.10 Instument Landing System

Kedua buah komponen ini memungkinkan untuk pesawa mendarat dengan tepat pada titik tengah (center line) landasan pacu. Karakteristik dari 2 komponen ini sebagai berikut :


Halaman 54

•

Localizer Localizer adalah antena yang terletak di darat yang mengirimkan sinyal kepada pesawat untuk mengarahkan pesawat secara horisontal pada landasan pacu. Localizer terletak pada ujung landasan pacu. Pada antena localizer memancarkan 2 gelombang radio yang termodulasi pada frekuensi yang berbeda (90 Hz dan 150 Hz). Radiasi kedua gelombang radio tersebut diatur agar kedua daerah radiasi saling bertindihan pada landasan pacu seperti pada gambar 3.10. Pesawat mengukur beda intensitas dari kedua sinyal yang diterima untuk menetukan posisi horisontal pesawat relatif terhadap landasan pacu.

•

Glidslope Glidslope adalah antena yang terletak pada ujung landasan pacu yang berfungsi untuk memandu pesawat secara vertikal pada landasan. Pesawat akan mengikuti glidepath untuk mendart dengan sempurna pada landasan pacu. Pada antena glidslope dipancarkan 2 buah gelombang radio termodulasi pada frekuensi yang berbeda (90 Hz dan 150 Hz), pola radiasi kedua gelombang radio ini diatur sedemikian rupa sehingga glidepath tertindih oleh 2 gelombang radio tersebut. Pesawat mengukur intensitas dari gelombang tersebut untuk menetukan posisi vertikal pesawat relatif terhadap landasan pacu.

• ARINC 429 ARINC 429 adalah standar komunikasi data digital yang digunakan untuk komunikasi antar komponen elektronika di dalam pesawat. Tujuan adanya standarisasi ARINC 429 agar komponen elektronik yang dibuat oleh vendor – vendor lain dapat compatible (cocok) antara


Halaman 55

satu vendor dengan vendor lainya. Sistem komunikasi ARINC 429 mengunakan satu transmiter dan multi receiver. Dalam pengiriman data dengan standard ARINC 429, dikirimkan 32bit data yang berisikan label informasi, alamat pengirim informasi, isi dari informasi dan notasi dari informasi jika terdapat. Untuk melihat apakah ada kesalahan dalam pengiriman informasi, maka bit terakhir berisikan parity bit.

Gambar 3.11 Blok diagram ARINC 429

Standar komunikasi ARINC 429 terdiri dari 32 bit data yang terdiri dari :


Halaman 56

•

Bit ke-1 s.d. Bit ke-8 8-bit data menandakan label, yaitu menjelaskan jenis data dalam bilangan octal (basis 8). Seperti ketingian, kecepatan atau arah. Pembacaan jenis data dibaca terbalik, apabila 602 dalam octal maka menurut ARINC 429 dibaca terbalik yakni 206. 206 menjelaskan mengenai computed airspeed.

•

Bit ke-9 s.d. Bit ke-10 2-bit data yang berisi Source Destination Identifier (SDI), yaitu menjelaskan kepada komponen elektornika yang dikrimkan dari manakah data akan tersebut dikirim.

•

Bit ke-11 s.d. Bit ke-29 18-bit data yang berisi nilai / informasi mengenai data yang dikirimkan. Bit ke-28 adalah most significant bit (MSB)

•

Bit ke-30 s.d. Bit ke-31 2-bit data yang berisikan sign status matrix (SSM), bagian ini memberikan notasi bilangan (+/-) atau arah (timur, barat, utara, dan selatan).

Gambar 3.12 Sign satus matrix


Halaman 57

•

Bit ke-32 Menandakan parity bit. Parity bit berfungsi untuk mendeteksi kesalahan pada pentransmisian data.

32

31

30

P

SSM

16

15

14

29

28

27

26

25

24

23

22

20

19

18

16

17

4

3

2

1

DATA

13

12

11

DATA

10

9

8

7

6

SDI

5

Label

Gambar 3.13 Fomat Data ARINC 429

Transmisi data mengunakan format ARINC 429 mengunakan 3 level tegangan yaitu HIGH, NULL dan LOW.

Gambar 3.14 Three State Logic

Suatu level logika satu (1) adalah dimana level tegangan dimulai dengan High lalu dilanjutkan dengan Null, sedangkan logika nol (0)


Halaman 58

dimulai dengan level tengangan Low lalu dilanjutkan dengan level tegangan low seperti pada gambar 3.15

Gambar 3.15 Data Bit Encoding Logic

Pada standar komunikasi ARINC 429, LSB (Less significant Bit) dikirmkan yang paling pertama. Pada label, LSB terletak pada bit ke-8 sehingga bit ke-8 adalah data yang pertama kali dikirimkan sedangkan untuk SDI, Data dan SSM sama seperti format data ARINC 429.

Gamabr 3.16 Urutan pengriman ARINC 429


Halaman 59

3.6 Istilah – Istilah Pada Penerbangan Dalam laporan ini terdapat istilah – istilah yang ada pada dunia penerbangan seperti Decision height, non-precision approach, cruise atau approach. Maka istilah – isitilah yang berhubungan dengan penyusunan laporan ini akan dibahas pada bagian ini, istilah – istilah tersebut antara lain : •

Non Precision Approach Non precision approach adalah kondisi dimana sang pilot mengunakan Informasi yang didapat dari instrument (Non directional beacon / Very high Omnidirectional Range Beacon) mengenai posisi horizontal pesawat relatif terhadap landasan pacu sehinga awak pesawat mengunakan informasi visual untuk mendaratkan peswat setelah melihat landasan pacu, berbada dengan precision approach dimana sang pilot mendapatkan informasi dari instumen (Instumeng Landing System) mengenai posisi vertikal dan horizontal pesawat relatif terhadap landasan pacu untuk mendaratkan pesawat .

•

Decision Height (DH) Decision Height adalah ketingian dimana keputusan akan diambil apakah pesawat akan medarat atau melakukan manuver missed approach untuk membatalkan pendaratan. Hal ini penting pada saat pendaratan tanpa ada informasi visual yaitu saat landasan pacu tidak terlihat oleh awak pesawat dikarenakan cuaca yang buruk.

•

Cruise Cruise atau jelajah adalah istilah yang digunakan setelah pesawat lepas landas (take-off) dan menajak (climbing) hingga ketingian yang sudah ditentukan (cruising altitude).


Halaman 60

Gambar 3.17 Fase – fase pada penerbangan •

Approach Approach adalah fase saat pesawat akan melakukan persiapan untuk mendarat. Persiapan ini bertujuan untuk melakukan konfigurasi pesawat untuk melakukan pendaratan seperti konfigurasi sirip pesawat (flap), frekuensi radio yang digunakan untuk komunikasi pesawat, frekuensi radio yang digunakan untuk navigasi (ILS) dan lain – lain yang merupakan bagian dari prosedur pendaratan.


Halaman 61

BAB IV Ground Proximity Warning Computer

4.1 Karakteristik Ground Proximity Warning Computer Ground Proximity Warning Computer adalah komponen utama dari Ground proximity warning system. Komponen ini terdiri dari 7 buah subkomponen yaitu processor, input/output, poewe supply, BITE (Build In Test Equipment), Harness, EMI (Electromagnetic Interference) filter, dan spare code Indent. Komponen ini berfungsi sebagai inti dari ground proximity warning system. Terdapat 7 mode operasi pada Ground Proximity warning computer.

Gambar 4.1 Ground Proximity Warning Computer Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Halaman 62

Ground Proximity warning computer yang dibahasa adalah tipe 965-0648005 buatan

Honeywell. Karakteristik fisik dari Ground Proximity warning

Computer adalah sebagai berikut :

Karakteristik Fisik Panjang

: 37,41 cm

Lebar

: 6,17 cm

Tinggi

: 20,02 cm

Berat

: 3,175 Kg

Warna

: Hitam

Pendingin

: Konservatif Karakteristik Elektrik

Powe requierment

: 115VAC, 400Hz 1-phasa

Disipasi Daya

: 22 Watt maximum

Komponen ini terletak pada electronic rack, yang ada di bawah cockpit seperti pada gambar 3.5 bersama dengan komponen – komponen lain seperti flight computer management, auto-throtle computer dan lain – lain.

Gambar 4.2 Komponen Dalam Ground Proximity Warning Computer


Halaman 63

4.2 Blok digram Ground Proximity Warning Computer Ground proximity warning computer memiliki 5 jenis input dan 4 jenis output seperti pada gambar 4.3 yang akan diperoses oleh mircorpocessor dengan Z8000. Pada Ground Proximity Warning Computer terdapat DB-25 conector untuk komunikasi RS-232 pada saat pengetesan di darat (On Ground Test). Tegangan yang diperlukan untuk Ground Proximity Warning Computer sebesar 115 Volt AC 1-phasa yang didapat dari turbin pesawat.

Gambar 4.3 Blok diagram Groung Proximity Warning Computer

Sinyal input data analog atau digital (ARINC 429) pertama – tama akan dikondisikan (Signal Conditioning) lalu akan dikonversi menjadi sinyal digital yang disimpan di RAM. Informasi yang tersimpan di RAM kemudian akan dibaca oleh microprocessor dan akan diperoses untuk memberikan peringatan yang sesuai dengan kondisi pesawat. Audio generator akan memberikan peringatan berupa audio yang telah tersimpam


Halaman 64

pada EPROM sedangkan discrete lamp driver akan memberikan peringtan visual berupa lampu – lampu pada cockpit.

5 buah input yang didapat oleh ground proximity warning computer sebagaimana pada gambar 4.3 antara lain :

-

Analog Input Chanel 1 – 4 Pembacaan analog input diperoleh dari pembacaan tegangan (volt) atau resistansi (Ohm). Komponen – komponen yang dibaca dapat berupa komponen elektrikal seperti radio altimeter atau dari komponen mekanik seperti sirip (flap) dan roda pendaratan (Landing Gear). Input tersebut akan dirubah menjadi sinyal digital sebelum diperoses oleh mikroprosesor.

-

ARINC 429 Input Chanel Pada input ini diperoleh dari komponen yang mengunakan standar komunikasi data ARINC 429 dalam pengiriman data antar komponen dalam pesawat khususnya komponen – komponen komputer seperti Flight management computer dengan Flight Control Computer. Pada ground proximity warning computer komunikasi ARINC 429 salah satunya dilakukan dengan Air data computer yang menyediakan data yang sudah diolah untuk diproses oleh ground proximity warning computer.

-

Discrete Inputs Teradapat 2 jenis discrete input yaitu ground seeking (Active low) dan 28-VDC seeking (Active High). Salah satu discrete input didapat dari ground proximity warning module seperti gear inhibit (gear overide) dan flap inhibit (flap overide).


Halaman 65

-

Program Pin Configuration Select Promgram pin yang dapat dikostumisasi untuk mengatifkan fitur – fitur khusus pada ground proximity warning computer. Seperti pada output pada lampu, callout alltitude height dan lain lain.

-

RS-232 Input Input RS-232 digunakan pada saat pengujian dan reparasi ground proximity warning compouter di testbench yang dilalkukan di luar pesawat.

4 buah input pada ground proximity warning computer akan didapat setelah data diperos melalui mikroprosessor Z800, ouput – output tersebut antara lain :

-

Discrete Output Discrete ouput berupa lampu – lampu peringatan yang muncul di cockpit apabila pesawat ada dalam kondisa bahaya.

Gambar 4.4 Discrete Output -

Arinc 429 Output Output dalam standar komunikasi ARINC 429, output jenis ini akan diteruskan ke komponen lain untuk ditampilkan seperti pada primary flight display untuk menampilkan tulisan “PULL UP”.


Halaman 66

-

Audio Output Output yang berupa audio memiliki 2 jenis output yaitu 8 ohm dengan 600 ohm. Pada output 600 ohm akan disalurkan kepada headphone yang digunakan oleh pilot sedangkan yang 8 ohm akan disalurkan ke pengeras suara yang ada di cockpit.

-

RS-232 Output Output RS-232 didapat untuk pengujian di luar pesawat untuk menetukan kerusakan pada ground proximity warning computer yang digunakan pada test bench.

4.3 Diagram perangkat lunak dan sistem operasi ground proximity warning computer Input yang diterima oleh ground proximity warning computer pertama – tama akan diperoses oleh input input signal processing and monitoring. Sinyal – sinyal yang berupa sinyal analog dan input diskrit akan dirubah dalam bentuk digital serta input dari ARINC 429 akan diterjemahkan kedalam sinyal digital untuk disimpan di dalam non-volatile memory agar tidak ada hilang informasi ketika kehilangan catu daya sehinga komputer dapat melanjutkan proses yang sama setelah catu daya didapatkan kembali.


Halaman 67

Gambar 4.5 Software Organization

Data yang berupa infromasi yang tersimpan di non volatile memory akan dipangil untuk diproses di warning mode processing untuk melihat peringtan manakah yang sesuai dengan kondisi pesawat terbang (Mode operasi). Output warning logic kemudian akan menerima informasi yang didapat oleh warning mode processor dan menyalurkanya kepada jenis – jenis output yakni audio, visual, dan ARINC 429. BITE Monitor Processing digunakan untuk melakukan pengujian diatas pesawat ataupun di luar pesawat. Output dari BITE Monitor Processing akan diterjemahkan oleh status output logic yang kemudian akan disalurkan kepada jenis output yang disediakan (RS232 dan ARINC 429).

Terdapat 4 buah fitur – fitur pada ground proximity warning computer yang terintegrasi di dalam sistem operasi yang disimpan didalam EPROM, fitur – fitur tersebut antara lain :


Halaman 68

1.

Envelope modulation Envelope modulation menentukan parameter – parameter pesawat yang akan digunakan untuk mentukan dalam area manakah pesawat berada dan memberikan peringatan yang sesuai.

2.

Built-in Test Equipment (BITE) Built-in test Equipment yang sebagin besar teritegrasi didalam sistem operasi selalu berjalan untuk memastikan bahwa tidak ada kesalahan pada GPWC walaupun ada beberapa test yang terjadi dikarenakan beberapa event, seperti cockpit self test untuk memeriksa kondisi GPWS di dalam pesawat atau pada saat GPWC dinyalakan (Power Up).

3.

System Input Monitoring System Input Monitoring yang terintegrasi didalam sistem operasi GPWC bekerja secara kontinu semenjak komputer dinyalakan dan memeriksa setiap input untuk memastikan keabsahan data. Ketidak absahan data yang fatal akan mengakibatkan nyalanya lampu “INOP”, menandakan bahwa terjadi kesalahan pada GPWC.

4. Flight History Flight History menyimpan kesalahan – kesalahan dari 10 penerbangan terakhir yang terjadi pada system input monitoring dan BITE dan kemudian akan disimpan pada non-volatile memory.


Halaman 69

4.4 Mode Operasi pada Ground Proximity Warning Computer Terdapat 7 buah mode operasi yang dapat dilakukan oleh ground proximity warning computer tergantung pada parameter – parameter dan konfigurasi dari pesawat untuk memberikan peringatan yang sesuai dengan keadaan pesawat, mode operasi itu antara lain :

1. Mode 1 – Excessive Decent Rate Mode ini menerima input dari Radio Altimeter yaitu berupa ketingian dan Air Data Computer yaitu kecepatan vertical (Vertical Speed) serta akan memberikan 2 buah jenis peringatan.

Terdapat 2 buah zona

peringatan yang memberikan peringatan pada masing - masing zona. Peringatan mode 1 terjadi apabila pesawat turun terlalu cepat (Excsive Altitude Lose).

Gambar 4.6 Mode 1 Warning


Halaman 70

Terdapat 2 buah zona peringatan (Envelope Modulation) yang berfungsi untuk memberikan peringatan audio dan visual, daerah tersebut antara lain : •

Zona peringatan ke-1 Penetrasi zona ke-1 disebut dengan Sinkrate Warning dan hanya akan memberikan peringatan audio yang terdengar di cockpit dari pengeras suara dan headphone. Peringatan audio yang terdengar di cockpit dengan kata – kata ”SINKRATE”. terdapat 1 persaman garis yang dijadikan sebagai batas untuk daerah ini dengan persamaan sebagai berikut :

Hwarn(Ft) = -572Ft – 0.6035 x (Altitude Rate(FPM) + Bias)

Penetrasi terhadap garis ini akan memicu peringatan mode 1 secara terus – menerus hingga pesawat ada diluar daerah ini.

Gambar 4.7 SINKRATE Warning Envelope Modulation Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Halaman 71

•

Zona peringatan ke-2 Tidak ada perubahan dari kecepetan vertikal pesawat ataupun ketinggian setelah peringatan pertama hinga akhirnya pesawat menembus zona peringatan ke-2 akan memberikan peringatan audio dan visual. Peringatan audio pertama yaitu “SINKRATE” akan digantikan dengan peringatan audio yang ke-2 yaitu “WHOOP WHOOP PULL UP“. Peringatan daerah ke-2 akan memberikan peringatan visual pada primary flight display dengan tulisan berwarna merah yaitu “PULL UP”.

Gambar 4.8 PULL UP Warning Envelope Modulation

Pada daerah ke-2 terdapat 2 buah garis yang dijadikan sebagain batas atas dari daerah ini yaitu :


Halaman 72

Persamaan garis bawah : Hwarn(Ft) = -1620Ft - 1.1133 x (Altitude Rate(FPM) + Bias)

Persamaan garis atas : Hwarn(Ft) = -400Ft - 0.400 x (Altitude Rate(FPM) + Bias)

Peringatan Audio dari Sinkrate warning terdapat 0,8 detik setelah penetrasi pada zona peringatan ke-1 untuk menghindari peringatan yang menggangu (Nuisance warning) dikarenakan penetrasi sementara pada zona peringatan ke-1 dan Pullup warning dengan jeda 1,6 detik setelah penetrasi pada daerah ke-2. Jeda tersebut memastikan bahwa akan terdengar 1 buah peringatan “SINKRATE”

sebelum digantikan

dengan peringatan “WHOOP WHOOP PULL UP” apabila nyaris tidak ada jeda antara penetrasi zona peringatan ke-2 dan ke-1.

Gambar 4.9 Blok diagram mode ke-1

Bias atau toleransi digunakan pada garis untuk memperlebar zona peringatan ke-1 dan ke-2 di airport – airport tertentu untuk menghindari Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Halaman 73

peringatan yang salah (false warning) dikarenakan sudut turun pesawat (angle of decent) yang curam pada saat pendaratan dan mengakibatkan kecepatan vertikal pesawat masuk kedalam zona peringatan. Hal diatas umumnya digunakan untuk pendaratan dengan kontur seperti dasar sebuah lembah yaitu ketingian landasan pacu dibawah ketingian rata – rata permukaan sekitar.

Gambar 4.10 Mode 1 – Envelope Modulation Hasil pengabungan 2 buah daerah tersebut pada gambar 4.10 dengan batas atas pada 2450 feet atau sama dengan batas maximum ketingian yang dapat diukur dangan radio altimeter yaitu pada 2500 feet.‘

Peringatan mode 1 digunakan untuk memberi peringatan kepada awak pesawat apabila pesawat terbang dengan kecepatan vertikal (vertical speed) diatas normal. Mode 1 umumnya digunakan pada saat pendaratan (landing) dan approach.


Halaman 74

2. Mode 2 – Terrain Closure Rate Mode 2 menerima input dari radio altimeter dan kecepatan vertikal pesawat (vertical speed). Mode 2 memiliki 2 buah fitur yaitu mode 2A dan mode 2B. Terdapat 2 buah daerah peringatan yang memberikan peringatan audio dan visual. Peringatan mode 2 bertujuan untuk memberi peringatan apabila pesawat berada terlalu dekat dengan darat atau mendekati darat.

Gambar 4.11 Mode 2 warning • Mode 2A Mode 2A apabila konfigurasi sirip (flap) tidak terkonfigurasi untuk mendarat (posisi flap dibawah 300) serta pesawat tidak berada pada glideslope. Untuk mode 2A terdiri dari 2 buah persamaan garis yang digunakan sebagai batas zona peringatan, persamaan tersebut adalah sebagai berikut :


Halaman 75

Batas zona bawah : Hwarn(Ft) = -1579Ft + 0.7895 x (Closure Rate (FPM) Barometric Vertical Acceleration)

Batas zona atas : Hwarn(Ft) = +522Ft + 0.1968 x (Closure Rate(FPM) Barometric Vertical Acceleration)

Gambar 4.12 Mode 2A Envelope Modulation

Batas bawah dari mode 2A pada sumbu vertikal ada pada 30 feet pada radio altimeter. Pada kondisi normal batas atas pada sumbu vertikal ada pada 1650 feet pada 220 knots kecepatan pesawat (Airspeed). Seiring dengan bertambahnya kecepatan pesawat dari 220 Knots hingga 310 knots maka batas atas sumbu vertikal akan bertambah secara linier hingga mecapai kecepatan

vertikal

sebesar

9800

FPM.

Hal

tersebut

memungkinkan untuk melebarkan batas atas sumbu vertikal Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Halaman 76

hingga mencapai 2450 feet. Beberapa batas atas sumbu vertikal yang

khusus

digunakan

pada

beberapa

airport

untuk

menghindari peringatan yang salah dan menggangu (nuisance warning).

Gambar 4.13 Mode 2A Warning

Penetrasi terhadap garis tersebut akan memberikan peringatan audio

berupa “TERRAIN”,

apabila peringatan tersebut

berulang sebanyak 2x atau sekitar 1,5 detik maka peringatan kedua akan diberikan secara audio yaitu “WHOOP WHOOP PULL UP” dan visual yang terlihat pada primary flight display dengan tulisan “PULL UP”.

Peringatan “PULL UP“ akan berhenti bila pesawat menaikan ketingian pesawat setinggi 300 feet, menurunkan roda pesawat (landing gear) juga akan mematikan peringatan “PULL UP”. Peringatan “TERRAIN” akan mengantikan peringatan “PULL UP” hingga pesawat keluar dari zona peringatan.


Halaman 77

•

Mode 2B Untuk mode 2B digunakan untuk konfigurasi pesawat apabila sirip pesawat (flap) telah terkonfigurasi untuk pendaratan (posisi flap diatas 300) atau pesawat berada pada setidaknya 2 dots (titik) deviasi pada glislope dengan pendaratan mengunakan ILS. Pada mode 2B hanya memberikan 2 jenis peringatan audio yaitu “TERRAIN” dan “PULL UP” ketika terjadi penetrasi pada zona peringatan.

Gambar 4.14 Mode 2B Warning

Terdapat 2 buah jenis peringatan pada mode 2B yang disebabkan konfigurasi roda pendaratan (landing gear). Apabila pesawat masuk pada zona peringatan dengan roda pendartan (landing gear) dimasukan maka akan 2 peringatan yaitu “TERRAIN” dan

“PULL UP”. Sedangkan apabila roda

pendarata (landing gear) dikeluarkan dan pesawat masuk kedalam zona peringatan maka pesawat akan memberikan 1 buah peringatan yaitu “TERRAIN” Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Halaman 78

Pada mode 2B untuk mematikan peringatan yang diberikan oleh ground proximity warning computer, pesawat harus berada diluar zona peringatan

Batas zona peringatan mode 2B sama saja dengan batas peringatan pada zona 2A hanya saja sudah ditunkan pada ketinggian 789 feet dengan kecepatan vertikal 3000 FPM.

Batas daerah : Hwarn(Ft) = -1579Ft + 0.7895 x (Closure Rate (FPM) Barometric Vertical Acceleration)

Gambar 4.15 Mode 2B Envelope Modulation tanpa sirip (flap) tidak terkonfigurasi untuk medarat

Batas vertikal bawah terdapat pada 30 feet ketingian dari radio altimeter dan 2038 FPM (feet per minutes) apabila sirip (flap) ada pada konfigurasi tidak untuk mendarat.

Apabila sirip (flap) berada pada konfigurasi untuk mendarat maka batas bawah menjadi mengecil hingga pada 200 feet ketingian pada radio altimeter dan 2253 FPM (feet per minute). Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Halaman 79

Gambar 4.16 Mode Mode 2B Envelope Modulation dengan sirip (flap) terkonfigurasi untuk medarat Pada mode 2 ada beberapa input seperti, Radio altitude (ketingian yang didapat dari radio altimeter), posisi roda pesawat (landing gear), sirip pesawat yang terkonfigurasi untuk mendarat (landing flaps) dan kecepatan pesawat (Airspeed).

Gambar 4.17 Blok digaram mode 2 Mode 2 umumnya aktif pada saat pendaratan, mode 2A akan aktif pertama kali kemudian pada saat pendaratan dengan mengunakan ILS mode 2B akan aktif. Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Halaman 80

3. Mode 3 – Insufficient Climb Preformance After Takeoff

Mode 3 memberikan peringatan apabila kehilangan ketingian yang ekstrim (Excessive Altitude Loss) setelah pesawat lepas landas berdasarkan informasi ketinggian yang didapat dari radio altimeter. Penetrasi pada daerah ini akan memberikan satu buah peringatan audio yaitu “DONT SINK” dengan jeda waktu 0,8 detik sejak penetrasi pada daerah peringatan, untuk menghindari peringatan yang salah (false warning) yang terjadi karena turbulensi udara pada saat lepas landas yang disebabkan saat menaikan roda pendaratan (landing gear).

Gambar 4.18 Mode 3 warning

Mode 3 hanya akan aktif apabila pesawat baru saja lepas landas dengan roda pesawat diturunkan (gear down) dan sirip pesawat (flap) dalam posisi terbuka serta pesawat masih berada pada ketingian dibawah 700 feet (untuk kondisi normal). pada saat seperti ground proximity warning computer mendeteksi dari radio altimeter bahwa kecepatan vertikal pesawat menjadi negatif (ketingian turun) maka ground proximity warning computer akan memberikan peringatan audio yaitu “DONT SINK”. Untuk mematikan peringatan dari ground proximity warning


Halaman 81

computer maka kecepatan vertikal (Altitude rate) berdasarkan radio altimeter berubah menjadi positif.

Daerah peringatan untuk mode 3 hanya dibatasi oleh 1 persamaan garis, persamaan garis tersebut antara lain :

Batas daerah : Altitude Loss (Ft) = 5.4Ft + (0.092 x Radio Alt.(Ft)) + Bias

Gambar 4.19 Mode 3 – Envelope Modulation

Pada persamaan garis batas maximum mode 3 hingga ketingian 2450 feet, tetapi batas atas maximum yang digunakan sebenarnya tergantung pada konfigurasi pesawat untuk minimum terrain clearance, pada umumnya mengunakan 700 feet pada radio altimeter sebagai minimum terain clearance. Setelah pesawat berada pada ketinggian diatas 700 Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Halaman 82

feet maka pesawat akan merubah mode peringatan dari mode 3 menjadi mode 2. Pada ketingain 100 feet kehilangan ketingian (kecepatan vertikal berubah menjadi negatif) akan membuat ground proximity warning computer memberikan peringatan, sedangkan pada ketingian 700 feet ground proximity warning computer akan memberi peringatan bila pesawat kehilagan ketinggian sebesar 70 feet.

Gambar 4.20 Mode 3 block diagram Pada mode 4 ada beberapa kesalahan yang sering terjadi, salah satunya apabila pesawat baru saja lepas landas dan melawati sungai atau kanal sehinga membuat ketingian pesawat berdasarkan radio altimeter menjadi melonjak diatas 700 feet (minimum terrain clearance) sehinga mode 3 akan menjadi nonaktif dan setelah pesawat terbang melewati sungai atau kanal tersebut ketingian pesawat akan kembali menjadi seperti semula dan akan mengaktiftkan peringatan mode 2 atau mode 4. Hal seperti itu sering memberi peringatan yang salah (false warning) dan bersifat mengangu (nuisance warning). Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Halaman 83

4. Mode 4 – Unsafe Terrain Clearance Mode 4 menerima input berupa ketingian (Altitude) dari radio altimter, kecepatan pesawat (airspeed) dari air data computer dan konfigurasi pesawat terbang khususnya roda pendaratan (landing gear) dan sirip pesawat (flap). Terdapat 2 buah jenis peringatan sama seperti mode 2 yaitu mode 4A dengan 2 peringatan audio “TOO LOW TERRAIN” dan “TOO LOW GEAR”, mode 4B dengan peringatan “TOO LOW TERRAIN” dan “TOO LOW FLAPS” serta mode 4C dengan peringatan “TOO LOW TERRAIN”. Terdapat 2 buah input yang digunakan untuk menentukan peringatan untuk mode 4 yaitu kecepatan pesawat (airspeed) yang didapat dari air data computer dan ketingian pesawat (alltitude) yang didapat dari radio altimeter.

• Mode 4A Mode 4A aktif pada saat pesawat pada kondisi jelajah (cruise) atau approach apabila pesawat tidak menurunkan roda pendaratan (landing gear) ketika pesawat berada dekat dangan permukaan tanah. Mode 4A memiliki 2 zona peringatan dan 2 peringatan audio yaitu “TOO LOW TERRAIN” untuk peringatan pada penetrasi zona yang pertama dan peringatan “TOO LOW GEAR” untuk penetrasi pada zona yang kedua pada operasi normal.

Gambar 4.21 Mode 4A Warning Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Halaman 84

Pada gambar 4.21 penetrasi pertama terjadi pada zona peringatan “TOO LOW TERRAIN” baru kemudian terjadi penetrasi pada zona “TOO LOW GEAR” hal tersebut terjadi dikarenakan pesawat berada pada kondisi approach sehinga memungkinkan kedua peringatan dapat terdengar. Dikarenakan menggunakan parameter kecepatan udara (airspeed) dan ketingian (alltitude) terdapat kondisi dimana peringatan “TOO LOW TERRAIN” tidak akan terdengar dikarenakan pesawat terbang pada kecepatan rendah dan langsung mempenetrasi zona peringatan “TOO LOW GEAR”.

Zona peringatan “TOO

LOW

TERRAIN”

dengan zona

peringatan “TOO LOW GEAR” pada sumbu horisontal dibatasi oleh kecepatan udara (airspeed) sebesar 190 knots dan batas vertikal pada ketingian 500 feet. Dengan demikian pesawat yang terbang pada kecepatan 170 knots dengan ketigian 600 feet tidak akan menerima peringatan dari ground proximity warning computer barulah pada saat pesawat turun pada ketingian 400 feet tanpa menurunkan roda pendaratan akan mendapat peringatan “TOO LOW GEAR”.

Zona peringatan “TOO LOW GEAR” pada sumbu vertikal dibatasi hingga ketingian 500 feet dan pada sumbu horisontal dibatasi hingga 190 knot. Sedangkan zona peringatan “TOO LOW TERRAIN” begerak secara linier dari kecepatan 190 knot hingga kecepaan maximum pada 250 knots. Hal tersebut mengakibatkan penambahan luas batas atas zona ini dari 800 feet batas minimum hingga 1000 feet pada batas maksimum.


Halaman 85

Untuk

mematikan

peringatan

pada

mode

4A

dengan

peringatan ”TOO LOW GEAR” dengan menurunkan roda pesawat (landing gear) maka peringatan ini akan berhenti. Kedua peringatan “TOO LOW TERRAIN” dan ”TOO LOW GEAR” akan berhenti apabila pesawat menaikan ketingian hingga diatas 500 feet untuk kecepatan dibawah 190 knots atau 1000 feets pada kecepatan diatasn 200 knots.

Gambr 4.22 Mode 4A Envelope Modulation

Sedangkan untuk batas bawah kedua zona ini ada pada ketingian 30 feet mengunakan radio altimeter. Mode 4A bertujuan untuk mengingatakan pilot bahwa pesawat berada dekat dengan permukaan darat (500 feet) dan roda pendaratan (landing gear) tidak dikeluarkan .


Halaman 86

• Mode 4B Mode 4B aktif saat pesawat dalam kondisi jelajah (cruise) dan approach apabila konfigurasi sirip (flap) tidak dalam konfigurasi untuk mendarat (posisi flap diatas 300) ketika pesawat berada dekat dengan permukaan tanah. Sama seperti mode 4A, mode 4B memiliki 2 zona peringatan, zona peringatan yang pertama dengan peringata audio “TOO LOW TERRAIN” dan zona peringatan yang kedua dengan peringatan audio “TOO LOW FLAPS” pada operasi normal.

Gambar 4.23 Mode 4B Warning

Pada gambar 4.23 penetrasi pertama terjadi pada zona peringatan “TOO LOW TERRAIN” baru kemudian terjadi penetrasi pada zona “TOO LOW FLAPS” hal tersebut terjadi dikarenakan pesawat berada pada kondisi approach sehinga memungkinkan kedua peringatan dapat terdengar. Dikarenakan mengunakan parameter kecepatan udara (airspeed) dan ketingian (alltitude) terdapat kondisi dimana peringatan “TOO LOW TERRAIN” tidak akan terdengar dikarenakan pesawat terbang pada kecepatan rendah dan langsung mempentrasi zona peringatan “TOO LOW FLAPS”.


Halaman 87

Zona peringatan “TOO

LOW

TERRAIN”

dengan zona

peringatan “TOO LOW FLAPS” pada sumbu horisontal dibatasi oleh kecepatan udara (airspeed) sebesar 159 knots dan batas vertikal pada ketingian 245 feet. Dengan demikian pesawat yang terbang pada kecepatan 150 knots dengan ketigian 300 feet tidak akan menerima peringatan dari ground proximity warning computer barulah pada saat pesawat turun pada ketingian 200 feet tanpa konfigurasi sirip (flap) untuk mendarat akan mendapat peringatan “TOO LOW FLAPS”.

Zona peringatan “TOO LOW FLAPS“ pada sumbu vertikal dibatasi hingga ketingian 245 feet dan pada sumbu horisontal dibatasi pada kecepatan udara (airspeed) pesawat 159 knots. Sedangkan zona peringatan “TOO LOW TERRAIN” pada sumbu vertikal bergerak secara liner seiring dengan bertambahnya kecepatan udara (airspeed) pesawat dari 159 knots hingga maximum 200 knots, linier dengan batas atas yakni dari batas minumum pada ketingian 800 feet hingga maksimum pada 100 feet. Sedangkan batas bawah kedua peringatan sama yaitu pada ketinggian 30 feet yang diukur mengunakan radio altimeter.

Untuk

mematikan

peringatan

pada

mode

4B

dengan

peringatan ”TOO LOW FLAPS” dengan mengatur posisi sirip pesawat (flap) dengan konfigurasi pendaratan (posisi flap diatas 300) maka peringatan ini akan berhenti. Kedua peringatan “TOO LOW TERRAIN” dan ”TOO LOW FLAPS” akan berhenti apabila pesawat menaikan ketingian hingga diatas 245 feet untuk kecepatan dibawah 159 knots atau 1000 feets pada kecepatan diatasn 250 knots.


Halaman 88

Gambar 4.24 MODE 4B Envelope Modulation

Mode 4B bertujuan untuk mengingtakan awak pesawat bahwa pesawat terbang terlalu rendah tanpa sirip pesawat (flap) yang terkonfigurasi untuk mendarat.

•

Mode 4C Mode 4C memberikan peringatan berdasarkan radio altimeter yang bekerja berdampingan dengan mode 3 saat pesawat lepas landas. Pada mode peringatan 4C memberikan 1 jenis peringatan audio yaitu ”TOO LOW TERRAIN“.

Pada mode 4C batas vertikal bagian atas dibatasi pada ketinggian 667 feet pada kecepatan dibawah 190 knots sedangkan batas atas akan bertambah secara linier seiring dengan kenaikan kecepatan pesawat hingga 250 knots yang menyebabkan batas menyentuh ketingian 1333 feet.


Halaman 89

Berbeda dengan mode 4A dan 4B yang mengunakan ketingian (alltitude) dan kecepatan udara (airspeed), mode 4C beroperasi sama seperti mode 3 yaitu dengan memperhatikan berkurangnya ketinggian dikarenakan perubahan kecepatan vertical (vertical speed).

Gamabr 4.24 Mode 4C Envelope Modulation Teradapat 1 persamaan garis yang digunakan sebagai batas dalam mode 4C, persamaan tersebut adalah sebagai berikut : Persamaan garis : MIN. TERRAIN CLEARANCE (FT) = 0.75 x RADIO ALTITUDE (FT) Peringatan mode 4C baru berhenti apabila kecepatan vertikal pesawat (vertical speed) menjadi positif yang akan membuat ketingian pesawat bertambah.


Halaman 90

Mode 3 akan aktif pertama kali saat pesawat lepas landas, ketika pesawat terbang diatas ketingian 700 feet barulah mode 4C akan aktif hingga pesawat terbang diatas ketingian 1333 feet seiring dengan naikanya kecepatan pesawat hingga 250 knots.

Gambar 4.25 Mode 4C Warning Peringatan mode 4C bertujuan untuk menghindari kecelakan controlled flight into terrain (CFIT) pada saat pesawat lepas landas.

Peringatan mode 4A dan 4B dapat dimatikan selama penerbangan berlangsung untuk menghindari peringatan yang menggangu. dengan mengatur switch togle pada ground proximity warning module. FLAP INHIBIT untuk mode 4B dan GEAR INHIBIT untuk mode 4C

Gambar 4.26 Ground Proximity Warning Module


Halaman 91

Gambar 4.27 Mode 4 Block Diagram

Pada mode 4 ground proximity warning computer menerima input beruapa kecepatan dari air data computer, ketingian (alltitude) dari radio altimeter, posisi roda pendaratan (landing gear), dan konfigurasi sirip pesawat (flap).

5. MODE 5 – Descent Below Glideslope Mode 5 memberikan peringatan pada awak pesawat apabila pesawat turun dibawah glidslopes pada saat approach mengunakan ILS. Batas atas setinggi 1000 feet memungkinkan pesawat untuk menangkap sinyal ILS dari bawah sebelum peringatan mode 5 diaktifkan. Terdapat satu jenis peringatan audio dengan 2 level suara yang terdengar yaitu HARD GLIDSLOPE dan SOFT GLIDSLOPES, peringatan suara akan terdengar dengan kata – kata “GLIDSLOPES”.


Halaman 92

Gamabr 4.28 Mode 5 Warning

Terdapat jeda 0,8 detik semenjak penetrasi pada zona SOFT GLIDSLOPES sebelum peringatan audio diberikan untuk mencegah peringatan yang mengangu karena zona tersebut terpenetrasi sementara dikarenakan turbulensi udara. Penjelasa mengenai 2 peringatan tersebut adalah sebagai berikut :

• SOFT GLIDSOPES Peringatan pertama yaitu SOFT GLIDSLOPES akan aktif ketika pesawat berada pada ketingian dibawah 1000 feet menurut radio altimeter dengan deviasi sebanyak 1,3 dots (titik) dibawah sinyal glideslope. Dikatakan SOFT GLIDSLOPES karena level suara yang terdengar setengah kali lebih kecil dibandingkan level suara pada HARD GLIDSLOPE. Akan terdengar kata – kata “GLIDSLOPE” dari pengeras suara di cokcpit dan headphone yang dikenakan pilot. Batas bawah turun secara linier dari ketingian 150 feet pada 1,3 dots (titik) deviasi sinyal ILS hingga 2,98 dots (titik) pada ketingian 30 feet.


Halaman 93

Gambar 4.29 Mode 5 Soft Warning Envelope Modulation

Terdapat persamaan garis yang digunakan unntuk batas bawah, persamaan garis tersebut adalah sebagai berikut :

Hwarn(Ft) = 243Ft -- 71.43 x GS DEV (Dots Fly Up)

Peringatan SOFT GLIDSLOPES akan berhenti apabila pesawat keluar dari zona tersebut dengan cara memperkecil titik deviasi pada sinyal ILS.

• HARD GLIDSLOPE Peringatan kedua terjadi pada ketinginggian 300 feet berdasarkan radio altimeter.dengan deviasi sinyal ILS terhadap pesawat sejauh 2 dots (titik). Penetrasi pada zona ini akan mengaktifkan peringatan HARD GLIDSLOPE. Peringatan audio sama seperti pada SOFT


Halaman 94

GLIDSLOPE hanya saja suara peringatan ”GLIDSLOPE” akan terdengar lebih keras.

Gambar 4.30 Mode 5 Hard Warning Envelope Modulation

Batas bawah zona peringtan HARD GLIDSLOPE turun secara linier dari 2 dots (titik) hingga 3,68 dots (titik) bersama dengan turunya batas ketinggian dari 150 feet hingga 30 feet.

Terdapat persamaan garis yang digunakan unntuk batas bawah, persamaan garis tersebut adalah sebagai berikut :

Hwarn(Ft) = 293Ft -- 71.43 x GS DEV (Dots Fly Up)

Peringatan HARD GLIDSLOPES akan berhenti apabila pesawat keluar dari zona tersebut dengan cara memperkecil titik deviasi pada sinyal ILS dengan terlebih dahulu peringatan HARD GLIDSLOPE


Halaman 95

Digantikan

dengan

peringatan

SOFT

GLIDSLOPE

hingga

peringatan berhenti sepenuhnya.

MODE 5 Menerima input ketingian (altitude) dari radio altimeter dan glideslope deviation untuk diproses oleh ground proximity warning computer.

Gambar 4.31 Mode 5 Block Diagram Pause time untuk mode 5 diatur dengan persamaan sebagai berikut :

Sehingga semakin besar deviasi yang terjadi akan semakin cepat peringatan yang diberikan antar peringatan.


Halaman 96

Gambar 4.32 Mode 5 Envelope Modulation

Pada mode 5 peringatan HARD GLIDSLOPE pasti akan terlebih dahulu aktif peringatan SOFT GLIDSLOPE, tidak seperti mode 3 yang memungkinkan salah satu peringatan tidak aktif.

Mode 5 bertujuan untuk mengingatkan kepada awak pesawat apabila pesawat berda dibawah sinyal glidslope, hal tersebut berbahaya karena besar sekali kemungkinan pesawat menabrak pepohonan atau gedung pada saat akan mendarat. Karena hal itu apabila pesawat berada pada atas glidslope tidak mendapat peringatan karena cendrung akan mengangu kinerja awak pesawat oleh suara peringatan yang terus berbunyi.


Halaman 97

7. Mode 6 – Altitude Callouts Mode 6 akan memberikan informasi audio mengenai ketingian pesawat berdasarkan radio altimeter dengan batas maksimum dari ketinggian 2500 feet hingga 0 feet. Informasi audio memudahkan awak pesawat dalam pendaratan, memungkikan sang captain untuk melihat keluar jendela untuk mendapatkan informasi visual dan first officer untuk memperhatikan instumen – instrumen yang lain sebagai antisipasi pada saat pendaratan sehingga pengamatan yang konstan dilakukan pada altimeter untuk melihat ketinggian.

Gambar 4.33 Mode 6 Descent Callouts

Informasi audio ini dapat dikostumisasi pada saat instalasi / pemasangan ground proximity warning computer dengan mengatur pin – pin yang terdapat pada ground proximity warning computer.


Halaman 98

Mode 6 memiliki beberapa mode suara yang sudah ditentukan (predefined), mode – mode tersebut adalah sebagai berikut :

General Callout

Descrption

Option BANK ANGLE

DECISION HEIGHT

MINIMUMS

PROVIDES 'BANK ANGLE' CALLOUT FOR EXCESSIVE BANK ANGLES PROVIDES 'DECISION HEIGHT' CALLOUT FOR DESCENT BELOW DH (Decision Height) PROVIDES 'MINIMUMS' CALLOUT FOR DESCENT BELOW DH (Decision Height)

MINIMUMS MINIMUMS

PROVIDES 'MINIMUMS MINIMUMS' CALLOUT FOR DESCENT BELOW (Decision Height)

APPROACHING DECISION HEIGHT

PROVIDES 'APPROACHING DECISION HEIGHT' CALLOUT FOR DESCENT BELOW DH (Decision Height) PLUS 100 FEET

PLUS HUNDRED

PROVIDES 'PLUS HUNDRED' CALLOUT FOR DESCENT BELOW (Decision Height) PLUS 100 FEET

APPROACHING MINIMUMS

PROVIDES 'APPROACHING MINIMUMS' CALLOUT FOR DESCENT BELOW DH (Decision Height) + 80 FEET

2500

PROVIDES 'TWENTY FIVE HUNDRED' CALLOUT FOR DESCENT BELOW 2500 FEET

1000

PROVIDES 'ONE THOUSAND' CALLOUT BELOW 1000 FEET

500

500 TONE

PROVIDES 'FIVE HUNDRED' CALLOUT BELOW 500 FEET PROVIDES '2 SECOND 960 HZ TONE' CALLOUT FOR DESCENT BELOW 500 FEET

400

300

PROVIDES 'FOUR HUNDRED' CALLOUT BELOW 400 FEET PROVIDES 'THREE HUNDRED' CALLOUT BELOW 300 FEET

200

PROVIDES 'TWO HUNDRED' CALLOUT BELOW 200 FEET

100

PROVIDES 'ONE HUNDRED' CALLOUT BELOW 100 FEET

100 TONE

PROVIDES '2 SECOND 700 HZ TONE' CALLOUT FOR DESCENT BELOW 100 FEET


Halaman 99

80

PROVIDES 'EIGHTY' CALLOUT BELOW 80 FEET

60

ROVIDES 'SIXTY' CALLOUT BELOW 60 FEET

50

PROVIDES 'FIFTY' CALLOUT BELOW 50 FEET

40

PROVIDES 'FORTY' CALLOUT BELOW 40 FEET

35

PROVIDES 'THIRTY FIVE' CALLOUT BELOW 35 FEET

35 TONE

PROVIDES '1 SECOND 1400 HZ TONE' CALLOUT FOR DESCENT BELOW 35 FEET

30

PROVIDES 'THIRTY' CALLOUT BELOW 30 FEET

20

PROVIDES 'TWENTY' CALLOUT BELOW 20 FEET

20 TONE

PROVIDES '1/2 SECOND 2800 HZ TONE' CALLOUT FOR DESCENT BELOW 20 FEET

10

PROVIDES 'TEN' CALLOUT BELOW 10 FEET

0

PROVIDES 'ZERO' CALLOUT BELOW 1 FOOT

Tabel 4.1 Mode 6 Callouts

Mode 6 juga memiliki fitur peringatan pada saat pesawat berbelok terlalu curam diudara. Peringatan audio ini akan terdengar dengan suara “BANK ANGLE BANK ANGLE”.

Gambar 4.34 Mode 6 Bank Angle Warning Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Halaman 100

Peringatan akan berbunyi apabila batas maksimum sudut kemiringan pesawat (bank angle) telah terlewati. Nilai – nilai tersebut antara lain :

Gambar 4.35 Mode 6 Bank Angle Envelope Modulation

Mode 6 akan aktif seketika pesawat sedang lepas landas atau pada ketinggian 5 feet berdasarkan radio altimeter. Pada ketinggian 30 feet hingga 150 feet sudut kemiringan pesawat (bank angle) maksimum pada sudut 450.

Peringatan ini baru akan berhenti apabila pesawat mengurangi sudut keimirigan pesawat (bank angle) hingga menyentuh sudut 300. Pada peringatan ini input ketingian dari radio altimeter tidak diperlukan dikarenakan apabila pesawat berbelok tajam maka ketinggian pesawat akan berkurang banyak

Peringatan BANK ANGLE pada mode 6 adalah satu – satunya peringatan yang dapat aktif pada ketingian diatas 2500 feet, dikarenakan tidak butuh input dari radio altimter.


Halaman 101

7. MODE 7 – Windsheer Detection Mode 7 memberikan peringatan audio apabila terjadi perubahan aliran udara secara tiba – tiba. Apabila terjadi perubahan aliran udara maka ground proximity warning computer akan memberikan peringatan audio yaitu ”WINDSHEER WINDSHEER WINDSHEER” dan peringatan visual berupa tulisan WINDSHEER pada primary flight display.

Gambar 4.36 Mode 7 Warning

Pada kasus seperti pada gambar 4.36 , ketika ground proximity warning computer mendeteksi ada perubahan aliran udara maka peringatan visual akan

diberikan.

Barulah

pada

saat

perubahan

mengakibatkan dampak langsung pada pesawat

aliran

udara

barulah peringatan

audio diberikan. Kasus ini adalah kasus adanya aliran udara ke arah darat dan menekan pesawat secara vertikal sehingga ketingian pesawat dapat berkurang secara drastis. Aliran perubahan udara ini dikenal dengan isitalah microburst yaitu semburan udara pada suatu daerah yang kecil dikarenan perbedaan tekanan udara.

Peringatan mode 7 baru akan berhenti apabila sudah tidak terdeteksi adanya perubahan aliran udara yang drastis. Alfie Rizky Ananda 11 – 2010 – 033 INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

Halaman 102

BAB V PENUTUP

5.1 Kesimpulan Dari penulisan laporan dan kerja praktek yang dilakukan di PT. GMF AeroAsia selama 1 bulan ada beberpa kesimpulan yang dapat penulis ambil, antara lain :

1.

Terdapat 7 buah mode peringatan yang digunakan pada ground proximity warning computer.

2.

Sebagian mode peringatan dari Ground Proximity Warning Computer bekerja pada ketingian pesawat dibawah 2500 feet, kecuali mode peringatan 6 untuk sudut kemiringan pesawat saat berbelok (bank angleI) yang tidak tergantung pada ketingian untuk memberikan peringatan

3.

Dikarenkan ground proximity warning computer mengunakan radio altimeter sebagai input maka ground proximity warning computer tidak mampu untuk melihat suatu rintagan / daratan yang ada di depan pesawat.

4.

Ground proximity warning computer memberikan 2 jenis peringatan yaitu peringatan audio dari pengeras suara (speaker) pada cockpit atau headphone yang dikenakan captain dan first officer dan peringatan visual dengan lampu – lampu pada primary flight display.

5.

Untuk menetukan jenis peringatan yang sesuai ground proximty warning computer mengunakan envelope modulation.

6.

Ground proximity warning computeri termasuk komponen dengan usia pemakian yang cukup lama, dikarenakan komponen yang jarang digunakan.


Halaman 103

5.2 Saran Dengan tidak mengurangi rasa hormat ada beberapa usulan yang penulis ingin sampaikan kepada PT. GMF AeroAsia, sekiranya usulan tersebut menyingung penulis mohon maaf yang sebesar – besarnya. Usulan tersebut antara lain :

1. Disediakan satu komponen utuh sebagai master yang digunakan untuk trouble-shooting. Dengan harapan saat proses trouble-shoting digunakan komponen master untuk mempercepat dan mempermudah mencari kerusakan dengan cara menganti komponen per-blok untuk melihat komponen manakah yang rusak. Hal ini diharapkan untuk mempercepat waktu dalam pencarian kerusakan.

2. Pengembangan kapabilitas test-bench khususnya Automatic Test Equipment Complex (ATEC) dengan yang lebih baru, pengamatan penulis selama kerja praktek sering terjadi kerusakan pada Automatic Test Equipment Complex (ATEC). Kerusakan tersebut tidaklah berat tetapi cukup menganggu efisiensi pekerjaan dikarenakan jenis kerusakan yang tidak konsisten sehingga sukar untuk diperbaiki.


Halaman 104

DAFTAR PUSTAKA

1.

Desmond

Hutagaol.

2013.

Pengantar

PENERBANGAN

Perspetif

Profesional. Jakarta : Erlanga. 2.

Eismin. 1994. Aircraft Elecitricty & Electronics, Fifth Edition. Singapore: McGraw-Hill.

3.

Honeywell. 2004. Pilot’s Guide – MK VI & MK VIII.

4.

Honeywell. 2011. MK V & MK VII EGPWS Pilot Guide.

5.

Wikipedia,

The

Free

Encyclopedia.

Instrument

Landing

System.

https://en.wikipedia.org/wiki/Instrument_landing_system 6.

PT. GMF AeroAsia. 2006. Ground Proxmity Warning Computer Component Maintenance Manual.

7.

PT. GMF AeroAsia. 2013. 737-300/400/500 Aircraft Maintenance Manual..

8.

PT. GMF AeroAsia. 2013. 737-600/700/800/900 Aircraft Maintenance Manual.


Halaman 105

Laporan Kerja Paraktek PT. GMF AeroAsia - Itenas

Recommend Documents