La Revolución de los transportes La Revolución Industrial creó grandes excedentes para vender. Los mayores rendimientos de la tierra hicieron que las regiones agrícolas produjeran mucho más de lo que podían consumir. Lo mismo sucedió en las regiones industriales, como consecuencia de su mayor prod product uctiv ivid idad ad.. Este Este aume aument nto o de los los exced excedent entes es elevó elevó la canti cantidad dad de merc mercan ancí cías as intercambiadas entre regiones de un mismo país o entre distintos países. Un comercio cada vez más voluminosos exigió renovar los medios de transporte. Era preciso lograr un tráfico abult abultad ado, o, rápi rápido do y bara barato to.. De lo contr contrar ario io,, el creci crecimi mien ento to económ económic ico o se hubie hubiera ra estrangulado, al no poder colocarse los excedentes en mercados lejanos. La construcción de mejores caminos y canales, el aumento de las flotas a vela y los clippers permitieron un comercio mayor y más barato durante la primera mitad del siglo XIX. Pero el progreso tecnológico no se detuvo aquí: dio un gran salto adelante después de 1850, cuando se generalizó el empleo de la energía de vapor tanto en el transporte terrestre, como marítimo.
Los primeros intentos de aplicar la energía de vapor a la tracción datan de principios del siglo XIX. El inglés Richard Trevithnick ingenió en 1804, la primera locomotora. La máquina sirvió para arrastrar , sobre raíles de hierro, vagones que antes eran tirados por caballo caballos, s, y se utiliz utilizó ó para para el transp transport ortee de hierr hierro o en la fábric fábricaa Penydar Penydaren, en, en Gales. Gales. Continuando con éstas experiencias, otro inglés, el ingeniero de minas George Stephenson, construyó entre 1814 y 1829 varios modelos de locomotoras. La más perfeccionada recibió el nombre de Rocket y logró alcanzar una velocidad media de 24 kilómetro por hora. El éxito éxito de esta estass máqui máquina nass hizo hizo que que se crear crearan an las las prim primer eras as líne líneas as de ferr ferroc ocar arri rill para para mercancías y pasajeros. En 1825, las locomotoras fueron utilizadas en los 13 kilómetros de la línea Darlington-Steckson, y cinco años más tarde se inauguró la línea ManchesterLiverpool. Luego sobrevino el “boom” de los ferrocarriles. La construcción de nuevos ferrocarriles revolucionó la forma de viajar y transportar mercancías en todo el mundo. En Estados Unidos, las costas este y oeste quedaron enlazadas por tren en 1869. La construcción de ferrocarriles necesitó de grandes inversiones de capital aportadas tanto por empres empresas as como como por el Estado. Estado. Los ferroc ferrocarr arrile iless ingles ingleses es fueron fueron financi financiados ados por compañías privadas. En los demás países europeos y en los Estados Unidos, el Estado foment fomentó ó la creaci creación ón de la infrae infraestr struct uctura ura ferrov ferroviar iaria, ia, propor proporcio cionand nando o a las empres empresas as terrenos gratuitos y ayudas financieras. El emple empleo o de las las ener energía gía de vapo vaporr en el tran transp spor orte te marí maríti timo mo tard tardó ó más más tiem tiempo po en generalizarse. Durante la primera mitad del siglo XIX, aparecieron barcos con ruedas de palas movidas a vapor, pero resultaron eficaces en los ríos y no en el mar (el primer vapor que cruzó el Atlántico fue el Savannah, diseñado en 1818 como velero de madera, al que se dotó de un pequeño motor auxiliar de vapor que hacía girar dos ruedas plegables situadas una en cada costado). La propulsión de buques mediante hélices y la construcción de barcos de hierro dulce datan también de las primeras décadas del XIX. Sin embargo, los nuevos buques de hierro y a vapor, que se adaptaban bien a la navegación marítima, no lograron transportar más de la mitad del tonelaje mundial hasta 1880. Esta lenta sustitución de la naveg navegaci ación ón a vela vela se debi debió ó a que que los los barcos barcos de vapor vapor tardar tardaron on décad décadas as en resu result ltar ar competitivos. Tenían que sacrificar mucho espacio para almacenar carbón y ello disminuía su capacidad de carga. Además, el viento es gratuito y el carbón no, de manera que, a menudo, resultaba más barato transportar mercancías en veleros.
Todos estos obstáculos fueron superados paulatinamente a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX. Los buques a vapor alcanzaron una capacidad de carga muy superior a los de vela (de 2.000 a 3.000 toneladas más por término medio). Viajaban con mayor velocidad, lo que permitía hacer más viajes que los veleros y llevar así más carga en el mismo tiempo. Además, el establecimiento de una red mundial de estaciones o puertos carboneros, donde los buques podían repostar, abarató el precio del combustible e hizo disminuir el espacio necesario para almacenar carbón. La renovación de los medios de transporte tuvo importantes consecuencias económicas: Logró que el aumento de los excedentes agrarios e industriales pudiera colocarse con facilidad en los mercados de un mismo país o en los mercados mercado s internacionales. Los precios del transporte terrestre y marítimo cayeron durante el siglo XIX porque aumentó mucho el rendimiento. La posibi posibilid lidad ad de colocar colocar los excedent excedentes es en mercado mercadoss lejanos lejanos a precio precioss bajos bajos originó una especialización de regiones enteras y, por consiguiente, un incremento de la producción total.
Las Las venta ventaja jass del comer comerci cio o en la produ producc cció ión n de riqu riqueza eza fuer fueron on descub descubie iert rtas as por por los los economi economista stass clásic clásicos, os, quiene quieness se opusie opusieron ron a cualqu cualquier ier tipo tipo de traba traba aduaner aduaneraa entre entre mercados de un mismo país o entre distintos países. Las naciones que se industrializaron durante el siglo XIX carecieron de aduanas interiores, lo que fomentó su especialización económica regional. En cambio, no siempre se adoptó la misma postura en el comercio exter exterio iorr. Gran Gran Bret Bretaña aña esta establ bleci eció ó desd desdee 1846 1846 una polít polític icaa de libr libree camb cambio io para para la import importaci ación ón de produc productos tos extran extranjer jeros. os. El ejempl ejemplo o inglés inglés fue seguid seguido o por Franci Franciaa y Alem Aleman ania ia dura durant ntee algu alguna nass déca década das, s, pero pero desp despué uéss ambo amboss país países es recu recurr rrie iero ron n al proteccionismo. Con esta política las dos naciones defendían sus mercados internos de la competencia de otros países. Los historiadores todavía discuten sobre las ventajas e inconvenientes del libre cambio y el proteccionismo durante el siglo XIX. Hay quien sostiene que la adopción general del libre cambio cambio hubiera hubiera promov promovido ido un mayor mayor crecim crecimien iento to económi económico co y hay quien quien justif justifica ica el proteccionismo argumentando que sirvió para desarrollar industrias nacionales que, de otro modo, hubieran desaparecido por la competencia de productos extranjeros más baratos. Lo cierto cierto es que los países que recurrieron recurrieron al proteccionis proteccionismo mo no dejaron dejaron de crecer pese a ello (podéis tomar como ejemplo el caso alemán).
