La Bicicleta Como Transporte Universitario

UNIVERSIDADVERACRUZANA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL REGIÓN XALAPA

LA BICICLETA COMO SISTEMA DE TRANSPORTE UNIVERSITARIO PARA LA ZONA UV DE XALAPA, VERACRUZ

“

”

TESIS

QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE INGENIERO CIVIL PRESENTA JOSÉ ANTONIO CERVANTES FERNÁNDEZ FE RNÁNDEZ

DIRECTOR M.C. GUILLERMO FOX RIVERA

Xalapa Enríquez, Veracruz

2010

AGRADECIMIENTO AGRADECIMIENTO Y DEDICATORIAS DEDICATORIAS A Dios. A mis padres, Miguel Ángel y Natividad por la familia, f amilia, educación, formación, formación, y cariño que me han dado. A mis hermanos: Miguel Ángel y Rodrigo, por ser leales compañeros y amigos toda la vida. Andrea Natividad Natividad y Regina, por por ser princesas. A mis abuelos y al resto de mi familia, por ser muchos y estar unidos. Gracias por su cariño y enseñanzas. enseñanzas. Al H. Luis Alberto y al P. Romo, por su paciencia para orientar a un ex-ateo, sus oraciones y su guía espiritual. A mis amigos, porque porque siempre son son buenos momentos momentos los que se viven con ustedes. ustedes.

A la Universidad Universidad Veracruzana, Veracruzana, cuerpo directivo y todas todas las personas que trabajan y hacen hacen posible que la educación profesional se expanda en el Estado que representamos. A mis profesores de de la Facultad de Ingeniería por sus enseñanzas. enseñanzas. A la Escuela para Estudiantes Extranjeros Extranjeros por mi intercambio intercambio universitario. universitario. A los bibliotecarios bibliotecarios que amablemente amablemente me facilitan facilitan los libros. libros.

Al M.C. Guillermo Fox Fox Rivera, por ser mi tutor durante mis estudios y Director Director de Tesis. A todas las personas que me ayudaron a desarrollar desarrollar este trabajo para que se convierta en un proyecto real. A mi entrenador Jerónimo Sánchez, compañeros compañeros ciclistas y aquellos que usan la bicicleta como medio de transporte.

INDICE INTRODUCCION HIPÓTESIS OBJETIVOS

6 7 7

CAPÍTULOS I. La Bicicleta como Sistema de Transporte I.1. Historia de la Bicicleta I.2. La Bicicleta en los países con Altos Niveles de Desarrollo Económico I.2.1. Políticas, Infraestructura y Cultura Vial I.2.2. Holanda I.2.2.1. Políticas I.2.2.2. Estrategia de Comunicación I.2.2.3. Infraestructura I.2.2.4. Resultados I.2.3. Ciudad de Nueva York I.2.3.1. Plan y Políticas I.2.3.2. Infraestructura I.2.3.3. Resultados I.2.4. Velio: Paris, Francia I.2.4.1. Funcionamiento I.2.4.2. Estaciones I.2.4.3. Bicicletas I.2.4.4. Tarifas y Abonos I.2.4.5. Financiamiento I.2.5. China y Taiwan I.3. La Bicicleta en los Países con Economías Emergentes I.3.1. Bogotá, Colombia I.3.1.1. Infraestructura I.3.1.2. Plan Maestro de Movilidad I.3.1.3. Intercambiadores Modales I.3.1. Ciclovía I.3.1. Resultados I.4. La Bicicleta en las Universidades I.4.1. Estudios sobre la bicicleta y las distancias de viaje I.4.2. Bicipuma: UNAM, Ciudad de México I.4.2.1. Central Bicipuma I.4.2.2. Módulos I.4.2.3. Rutas Ciclistas I.4.2.4. Bicicletas I.4.2.5. Resultados I.4.3. Panorama Local

8 10 12 12 13 14 14 14 17 18 19 19 19 20 20 21 21 21 22 22 24 24 25 25 25 26 26 27 29 30 30 31 31 32 32 33

II. Sistemas de transporte en la Zona Universitaria de Xalapa, Ver. II.1. Tipos de Transporte Operando en el Campus Central II.1.1. Transporte Público II.1.2. Transporte Privado II.1.3. Transporte Universitario: Microbús CC – CCAD II.2. Problemas de los Sistemas de Transporte de la Zona Universitaria y Alrededores II.2.1. Problemas de Tránsito y Seguridad II.2.2.Problemas Ambientales II.2.3. Problemas de Salud II.3. Estudio Estadístico II.3.1. Estudio sobre Movilidad Universitaria II.3.2. Encuesta sobre el Sistema de Transporte Universitario

34 35 36 37 38 39 39 43 44 46 46 50

III. Propuesta integral para el uso de la bicicleta como sistema de transporte en la Zona Universitaria de Xalapa, Veracruz. III.1. Infraestructura y Diseño III.1.1. Ciclo Ruta Universitaria III.1.1.1.Ciclovía III.1.1.2. Ciclo Carril III.1.1.3. Vía Mixta III.1.1.4. Calle Compartida III.1.1.5. Cruceros III.1.2. Centros de Préstamo y Estacionamiento de Bicicletas III.1.2.1. Terminal Central III.1.2.2. Ciclo Estaciones III.1.2.3. Estacionamientos III.1.3. Bicicletas III.1.4. Señalética III.1.4.1. Señales Preventivas III.1.4.2. Señales Restrictivas III.1.4.3. Señales Informativas y de Servicios III.1.4.4. Marcas III.1.4.5. Señalética Inteligente III.1.4.6. Resumen de Cuantificación III.1.5. Puente Ciclista Peatonal III.1.5.1. Estudios Preliminares III.1.5.1.1. Topográficos III.1.5.1.2. De Cimentación III.1.5.2. Cargas de Diseño III.1.5.3. Algunas Consideraciones de Diseño III.1.5.4. Propuesta de Sección III.1.5.5. Propuesta de Trazo y Alineamiento III.1.5.6. Perfil: Descripción General III.1.5.7. Aprovechamiento de la Infraestructura Actual III.1.5.8. Drenaje e Iluminación

53 54 54 55 56 66 67 68 70 70 71 73 74 75 75 77 78 80 81 81 83 84 84 84 85 85 89 92 94 95 96

III.1.6. Modificaciones a Otros Sistemas de Transporte III.1.6.1. Autobuses III.1.6.2. Taxis III.1.6.3. Transporte Privado e Intercambiador Modal USBI III.2. Operación y Mantenimiento III.2.1. Operación III.2.1.1. Equipo III.2.1.2. Sistema de Préstamo III.2.1.3. Tarifas III.2.2. Mantenimiento III.3. Educación Vial III.3.1. Capacitación a Usuarios III.3.2. Vinculación con Tránsito Municipal y Estatal III.3.3. Campañas de Promoción y Medios de Comunicación III.4. Instalaciones Complementarias y Crecimiento Futuro III.4.1. Instalaciones Complementarias III.4.2. Crecimiento Futuro Local III.4.3. Crecimiento Futuro Estatal

97 97 99 100 100 100 101 101 101 103 104 104 104 104 105 105 105 105

CONCLUSIONES RECOMENDACIONES BIBLIOGRAFIA GLOSARIO ANEXOS CITAS BIBLIOGRAFICAS

106 108 109 111 112 114

INTRODUCCIÓN Esta investigación parte de la hipótesis de que es viable instalar el uso de la bicicleta como medio de transporte universitario respaldado con un sistema que se adapte a las necesidades específicas de la Zona UV de Xalapa, Veracruz; de manera que se mitigaran problemas de tránsito, contaminación, salud y educación vial que actualmente existen. En el primer capítulo se abarcará el tema de la bicicleta como sistema de transporte. Se estudiarán casos específicos a nivel mundial tanto en países con alto desarrollo económico, como países con potencial económico; así como también el antecedente de este transporte en las universidades. En el segundo capítulo se describirán los problemas de los sistemas de tran sporte que se tienen en la Zona Universitaria, y se hará un estudio estadístico a cerca de la movilidad universitaria. En el tercer capítulo se incluirá una propuesta integral para el uso de la bicicleta como sistema de transporte en la Zona Universitaria de Xalapa, Veracruz. Esta incluirá el diseño y trazo de las rutas; la señalética adecuada y sus lugares de colocación; la ubicación de las estaciones y estacionamientos para bicicletas; y finalmente el planteamiento de un puente ciclista-peatonal para cruzar el Circuito Presidentes y conectar el Campus para la Cultura, las Artes y el Deporte con el resto de las facultades. Así mismo se sugerirán las adaptaciones necesarias a la infraestructura de otros sistemas de transporte. Posteriormente se incluirán recomendaciones para la operación, mantenimiento y mejoramiento la educación vial de la zona que abarca el proyecto. Finalmente se presentan las conclusiones y recomendaciones del trabajo con la intención de que este trabajo se lleve a cabo para beneficio de la comunidad universitaria.

HIPÓTESIS

La elaboración de una propuesta basada en un transporte alternativo como la bicicleta, que plante modificaciones a los sistemas de transporte que operan en la Zona Universitaria de la Ciudad de Xalapa, podrá ser utilizada para mitigar los problemas de tránsito, ambientales y de salud que provocan los medios de transporte convencionales. La mayoría de la comunidad universitaria de la Zona Universitaria de Xalapa aceptará un sistema de transporte universitario ciclista que le reduzca sus tiempos de traslado.

OBJETIVOS •

Ofrecer una propuesta para mitigar los problemas de transportación, congestionamiento, contaminación y salud que rodean a la comunidad universitaria.

•

Ofrecer y promover un medio de transporte a la comunidad universitaria rápido, seguro, saludable, compacto y sin costo.

•

Convertir a la Zona Universitaria en un lugar amigable para el uso de la bicicleta generando una cultura de educación vial.

•

Implementar un sistema de transporte que sirva de referencia para Xalapa y cuyas rutas puedan ser complementarias para una futura red de ciclo vías en Xalapa.

•

Establecer un sistema de transporte que sirva como modelo y pueda ser adaptado para los diferentes campus de la Universidad Veracruzana.

I.

LA BICICLETA COMO SISTEMA DE TRANSPORTE

Un sistema es un conjunto de elementos interrelacionados entre ellos, de manera tal que un cambio en sus componentes produce un efecto en los demás. Como lo define Hoy: “El transporte es el movimiento de personas y mercancías p or los medios

que

se

utilizan

para

ese

fin.”

1

[1] . De tal manera que un sistema de transporte se forma de los siguientes

componentes: vehículos, fuerza motriz, vías de comunicación, terminales y sistemas de control. La bicicleta es un vehículo que todavía no se le reconoce dentro de un sistema de transporte a nivel mundial debido en gran parte al desconocimiento de las ventajas que tiene este tipo de transporte sobre otros, de entre las que sobresalen la eficiencia y su rapidez para recorrer distancias cortas. Grava indica en su libro Urban Transportation Systems que la bicicleta es el vehículo más eficiente para

trasportar cierta cantidad de peso en determinada distancia para un consumo fijo de energía (aproximadamente 0.15 cal/g km). 2[2] Lo anterior combinado con la facilidad de manejo de estas, logran que el transportarse en bicicleta sea la manera más rápida de llegar de un punto a otro para distancias menores a 5 kilómetros en áreas urbanas, como se aprecia en la Figura I.1.

CAPITULO I.LA BICICLETA COMO SISTEMA DE TRANSPORTE

Fuente: Cycling: the way ahead for towns and cities, 2000, EC, Directorate-General for the Environment, obtenido en National Policies to Prom ote Cycling.3 [3]

Figura I.1. Comparativa de velocidades entre diferentes modos de transporte en viajes en ambientes urbanos. Al ser un vehículo utilizado para medios recreativos y deportivos, pasan desapercibidos sus componentes característicos como sistema de transporte; por lo que pocos conciben al ciclista como una fuerza motriz que necesita vías de comunicación y otros elementos que requiere cualquier vehículo para que pueda ser un medio eficiente y aceptado por la sociedad. Sin embargo, la bicicleta ha sido utilizada como medio de transporte desde sus inicios, y por lo tanto, siempre ha pertenecido a un sistema que ha ido evolucionando, de simples veredas y caminos de tercerías, a caminos pavimentados diseñados para automóviles o exclusivos para su uso en algunas partes; teniendo con paso del tiempo un papel más notable y con menor dependencia de la infraestructura de otros medios. En este capítulo el lector encontrará un resumen de la historia de la bicicleta, el rol que juega en países con diferentes alcances económicos, y ejemplos de políticas y acciones que favorecen al uso de la bicicleta de gobiernos y universidades.


I.1. HISTORIA DE LA BICICLETA

No existe una fecha oficial del día en que se inventó a la bicicleta. Existen personas que consideran que la bicicleta fue descubierta por los egipcios debido a la existencia de jeroglíficos que asemejan la forma de una bicicleta. Existen también, quienes le atribuyen el invento a Leonardo Da Vinci, pues se respaldan en el Códice Atlántico que recopila manuscritos de este último, donde aparece un boceto de una bicicleta con pedales y transmisión de cadena. Sin embargo, para fines prácticos, el autor de este trabajo considera como antecedente de la bicicleta directo a la draisina, un invento contemporáneo de la revolución industrial. Según la Enciclopedia Britannica 4[4] en su versión electrónica, revela que la draisina fue dada a conocer en 1817 por el barón Drais de Sauerbronn de nacionalidad alemana. Dicha máquina consistía en dos ruedas unidas por una pieza de madera y un manubrio que dirigía la rueda delantera (ver Figura I.2). El usuario de la draisina descansaba su peso sobre la pieza de madera y avanzaba impulsándose en el suelo con sus pies. A principios de los años 1840s, el escocés Kirkpatrick Macmillan modificó una draisina al agregarle un sistema de pedales delanteros que conectados con varillas al eje de la rueda trasera, hacían avanzar la máquina. El sistema de pedaleo no era redondo, sin embargo, fue el primer sistema de trasmisión y para algunos la primera bicicleta, para otros, como el autor, sigue siendo un antecedente. En los años 1860s se crea en Paris el Velocípedo, con la novedad de que tiene pedales rotatorios para impulsar la bicicleta. Posteriormente modificaron la máquina al aumentar considerablemente el tamaño de la rueda delantera para darle más avance y la llamaron la bicicleta ordinaria (ver Figura I.3). La siguiente notable modificación se dio por el diseño de John Kemp Starley con su bicicleta de seguridad, la cuál es similar a los actuales diseños puesto que


tiene ruedas del mismo tamaño, eje de pedalier en el centro, transmisión por cadena a la rueda trasera, etc. Por sus características era más segura que sus predecesoras y por eso tenía ese nombre. La bicicleta de seguridad de Kemp fue el modelo estándar de su época, teniendo ligeras modificaciones posteriormente. A los siguientes diseños se les nombró únicamente bicicleta y pueden considerarse como bicicletas modernas. El desarrollo tecnológico de las bicicletas durante el siglo pasado fue impulsado por las competencias de ciclismo, especialmente durante las últimas tres décadas que fue cuando el ciclismo se convirtió en un deporte profesional establecido y se ramificó en diferentes especialidades como ciclismo de ruta, de pista, de montaña, BMX; los cuales a su vez tienen subdivisiones. El nacimiento del ciclismo de montaña a finales de la década de los 70s revolucionó el mercado de las bicicletas al convertirse rápidamente en un deporte popular. A partir de entonces se utilizaron nuevos materiales y diseños, y se lograron bicicletas cada vez más rápidas y ligeras; lo que llevó a la Unión Ciclista Internacional a restringir el avance tecnológico de las bicicletas de ruta argumentando razones de seguridad, así como también para prevenir el encarecimiento de los costos de fabricación, y así tratar de que los competidores estuvieran en el mismo nivel tecnológico. Por lo que para el ciclismo de competencia de ruta y pista, existen limitaciones de diseño y peso, que marcan la tendencia de los nuevos modelos de bicicletas.

a

b

Fuente: Associazione Nazionale Dopolavoro Ferroviario

Figura I.. Draisina de 1816 (a) y Bicicleta Ordinaria (b)


I.2. LA BICICLETA EN LOS PAÍSES CON ALTOS NIVELES DE DESARROLLO ECONÓMICO

La bicicleta como sistema de transporte es utilizada en todos los continentes del planeta. Desde inicios del siglo pasado, el uso de la bicicleta se extendió por todo el mundo y aumento su uso hasta estabilizarse. De acuerdo a la Conferencia Europea de Ministros de Transporte (CEMT), la tendencia mundial del aumento del uso del automóvil continua, mientras el uso de la bicicleta se mantiene relativamente estable. Lo anterior no significa que la bicicleta es utilizada igualmente en todos los lugares ya que existen ciudades donde más del 50% de todos los viajes son realizados en bicicleta, mientras en otras el ciclismo como medio de transporte es despreciable; esto debido a que influyen factores que difieren de ciudad en ciudad, relacionados con la economía, cultura, clima, topografía, políticas e infraestructura. [5] 5

I.2.1. Políticas, infraestructura y cultura vial La bicicleta es políticamente correcta debido a los beneficios implícitos que se le atribuyen. Fuera de sus funciones tradicionales, este vehículo también se convierte en un recurso de promoción política para los personajes públicos que encuentran en la bicicleta una bandera para resolver problemas viales, ambientales y de salud. El ciclismo pasa por un buen momento político pues es un aliado para las ciudades sustentables y para la lucha contra el cambio climático, temas que obligatoriamente pasan en las agendas de los gobernantes de cualquier país que se encuentre representado en la ONU. El rol de la bicicleta como sistema de transporte en los países que representan a las potencias financieras es variante, sin embargo, existe una tendencia de las ciudades más urbanizadas de estos países de incluir a la bicicleta en sus políticas


de transporte público, lo que se traduce directamente a más usuarios de bicicleta gracias a la infraestructura y promoción que ganan las bicicletas. Un indicador para medir la importancia que tiene la bicicleta para las políticas de movilidad, son los manuales y publicaciones para el diseño y la implementación de infraestructura ciclista. Por ejemplo el AASHTO Bikebook , y las diferentes publicaciones de institutos y dependencias gubernamentales para el mismo fin que fácilmente se pueden encontrar en sus sitios de Internet. Si cada vez aumenta el número de publicaciones sobre el mismo tema, el interés y la demanda por información ciclista este creciendo. Según la CEMT, en Europa los porcentajes de viajes usando la bicicleta comparado con otros medios de transporte varían de país en país desde un 5% hasta un 10%. Sin embargo, existen países que rebasan

el promedio

considerablemente: Holanda con el 27% y Dinamarca con el 18%. En cuanto al continente asiático, Japón tiene un porcentaje elevado en viajes utilizando la bicicleta con un 14%. En América, Estados Unidos muestra una tendencia a incrementar el uso de la bicicleta, sin embargo, en porcentajes todavía es despreciable comparado con otros medios de transporte a nivel nacional [6] .6 Otras potencias financieras como China, cuyo crecimiento económico ha registrado un aumento en los últimos años, tienen otra tendencia en cuanto al uso de la bicicleta de transporte. Los anteriores países, que tienen un alto nivel de desarrollo económico, tienen políticas e infraestructura ciclista para que sus ciudadanos puedan desplazarse en bicicleta en centros urbanos. A continuación se expondrán ejemplos de políticas aplicadas a países y ciudades para entender los resultados citados previamente.

I.2.2. Holanda Probablemente el país al que más se le asocia con las bicicletas sea Holanda. Esto debido a que la bicicleta no sólo se ve en las calles, sino que es un símbolo que pertenece a la identidad cultural moderna holandesa.


A finales de la década de los 80s del siglo pasado, Holanda ya contaba con carriles, semáforos y estacionamientos exclusivos para bicicletas. Sin embargo, a raíz del Segundo Plan para la Estructura del Transporte cuyas finalidades eran, entre otras, reducir la contaminación del aire y utilizar menos el automóvil, surgió el Plan Maestro para la Bicicleta, que ayudaría a mitigar los problemas de movilidad de Holanda.

I.2.2.1. Política Un video de la productora The Communications House 7revela que El Plan Maestro para la Bicicleta contemplaría las siguientes 5 líneas de acción [7] : 

Promover la movilidad. Lo que significa tomar medidas para que las personas decidieran utilizar la bicicleta en lugar del automóvil. Como por ejemplo contemplar a la bicicleta en el diseño de las ciudades, verificar que las rutas ciclistas sean lo más directas posible, y ofrecer servicios a los ciclistas.



Hacer más atractivo el cambio de transporte.

Por ejemplo proveer

estacionamientos y mejorar los servicios de estos en las estaciones de los transportes públicos. 

Hacer el ciclismo más seguro. Separando el tráfico, imponiendo límites de velocidad a los automovilistas, y verificar que existan suficientes talleres para bicicletas.



Prevención de robos. Asegurarse que las nuevas bicicletas incluyan adecuados sistemas de seguridad y mejorar el de las existentes, crear códigos individuales para las bicicletas y un sistema de registro para extravíos, asegurarse que existan suficientes y adecuadas instalaciones para estacionamiento, y aumentar el personal de seguridad.



Promoción. Convencer a la gente que la bicicleta puede ser utilizada para muchos tipos de actividades, y hacerles saber de todos los beneficios que tiene usar la bicicleta.


El video previamente mencionado también expone los objetivos principales del Plan para el año 2010 que son los siguientes : 

Incrementar en 30% el número de kilómetros recorridos por bicicleta en relación a los recorridos en 1986.



Incrementar en 15% el aumento del uso del tren respecto a las cifras de 1990.



Reducir en 50% el número de muertes asociadas al uso de la bicicleta.



Reducir en un 40% las lesiones asociadas al uso de la bicicleta.



Reducir dramáticamente el número de robos de bicicleta.

I.2.2.2. Estrategia de Comunicación Según un reporte del Ministry of Transport, Public Works and Water Management8, la estrategia de comunicación que se llevó a cabo por el equipo responsable del Plan Maestro para la Bicicleta se dirigió a un grupo selecto de personas, como políticos y administradores públicos, que pudieran impulsar acciones que incrementaran o mejoraran las facilidades para los ciclistas [8] . Consideraron que era una prioridad el anterior grupo antes mencionado sobre otros, pues era el influyente para los intereses del PMB, en tanto que el público general, consideraban que ya estaba enterado de la conveniencia de usar la bicicleta. No obstante y dado lo anterior, la estrategia fue objeto de críticas en un principio. Las actividades de comunicación se clasificaron en dos tipos: las políticas, con visión y argumentación; y las técnicas, que eran instrumentos de implementación. El resultado fue que el grupo selecto valoró y consultó más las actividades de carácter instrumental. Esto porque algunos seleccionados ya habían contemplado políticas a favor del ciclismo, y era más necesario tener herramientas, ideas y ejemplos para ejecutar sus planes.

I.2.2.3. Infraestructura La infraestructura destinada para el tráfico de las bicicletas se incrementó notablemente gracias al Plan Maestro para la Bicicleta. Por ejemplo, entre 1990 y


1996, el número de kilómetros de carriles y vías ciclistas aumentó de 2 000 a 19 000 kilómetros. La anterior cifra es considerable comparándola con los kilómetros que abarcan otros medios de transporte: la red de autopistas de Holanda abarca aproximadamente de

los

2 200 Km.; las vías de tren alrededor de 2 700 Km.; las rutas

autobuses,

tranvías

y

trenes

subterráneos

juntas

alcanzan

aproximadamente 30 000 Km.; y existen alrededor de 113 000 Km. de caminos pavimentados. Esta información se visualiza mejor en la Figura I.4, donde además se compara la infraestructura invertida con el uso que se le dio en el periodo anteriormente mencionado [9] . 9

e j a t n e c r o P

Autos (conductores y pasajeros)

90 80 60

Trenes, autobuses, tranvías y trenes subterráneos

50

Bicicleta

70

40 30

Caminar

20 10

Otro

0 1

2

3

Comparación en porcentajes: 1.

Kilómetros invertidos en infraestructura para diferentes vehículos.

2.

Número de kilómetros recorridos de acuerdo al tipo de transporte.

3. Viajes diarios de acuerdo al tipo de transporte.

Fuente: Elaboración propia con información del Ministry of Transport, Public Works and Water Management.

Figura I.3. Comparativos modales de Km de infraestructura, Km de viajes, y viajes diarios.


En la anterior tabla se aprecia que las series 1 y 2 se parecen puesto que sobresale el automóvil sobre el transporte público y la bicicleta. Sin embargo, en la serie 3, se observa que la bicicleta es el segundo tipo de transporte más utilizado después del automóvil, y que rebasa por más de 20 puntos porcentuales al transporte público, a pesar de que este último recorre más kilómetros al año y tiene más kilómetros de infraestructura. Por lo que se sugiere que la bicicleta es más eficiente para viajar en distancias cortas. También se deduce que la bicicleta requiere menor infraestructura, y por las características del vehículo, es un medio más accesible a toda la población, mientras que el costo por kilómetro de infraestructura para bicicleta es mucho menor que el de los automóviles y otro tipo de transporte público.

I.2.2.4. Resultados Las acciones tomadas por las autoridades holandesas a raíz del Plan Maestro para la Bicicleta fueron acertadas durante el tiempo de ejecución del plan, de

1990 a 1998, tal como lo indica un estudio sobre movilidad del Central Bureau of Statistics, que muestra que en 1986, año sobre el cual se acordaron algunos objetivos del Plan Maestro para Bicicletas, se recorrieron 11.9 billones de kilómetros en bicicleta; mientras que en 1997 esa distancia se incrementó en 13%. Casi la mitad para cumplir el objetivo de 30% más kilómetros recorridos para 2010, logrados en 7 de 20 años para cumplir la meta [10] . En lo que se refiere a los objetivos que tratan de reducir el número de fallecidos y lesionados asociados al uso de la bicicleta, se presentan resultados parciales favorables después de 8 años de aplicación del plan. El Instituto de Investigación para la Seguridad de los Caminos, en las bases del Central Bureau of Statistics; registra 312 muertes de ciclistas y 3 410 ciclistas hospitalizados en 1986, mientras que en el año 1998 se presentaron 194 y 2 329 subsecuentemente, lo que representa 62% y 68% con respecto a las cifras de 1986. Lo anterior revela un panorama positivo para cumplir los objetivos iniciales, pues tiene que haber una reducción respecto a los resultados del año 1986, de 12% en los fallecimientos, y de 8% para los lesionados, en un plazo menor de 12 años [10] . 10


En cuanto a la prevención de robos, los resultados parciales no son favorables y todo indica que no se lograra el objetivo. Por un lado se han tomado medidas específicas y se ha duplicado el número de lugares disponibles para estacionar la bicicleta en lugares públicos. Lo que significa más estacionamientos seguros; sin embargo, dado que no se ha resuelto la demanda del estacionamiento público, muchas bicicletas siguen expuestas a robos. Aunque por otro lado existe una percepción favorable de los ciclistas y políticos respecto a encontrar un estacionamiento seguro. Sin embargo, la percepción no es respaldada por hechos, ya que el número de bicicletas robadas al año se ha mantenido relativamente estable durante los años de aplicación del Plan Maestro para la Bicicleta.

I.2.3. Ciudad de Nueva York Estados Unidos de América es un país en donde la bicicleta no representa un modo de transporte significativo comparado con el automóvil. Esto se debe a que por un lado la gente ha tenido poder adquisitivo suficiente para comprar un vehículo automotor gracias al crecimiento económico que registro el país el siglo pasado, lo que ha derivado en una preferencia al automóvil tanto en infraestructura como en uso; y por otro lado a que el Gobierno no ha impulsado una política radical que favorezca el uso de la bicicleta, como lo hizo Holanda. Sin embargo, actualmente Estados Unidos registra un crecimiento en el uso de la bicicleta debido a que algunos centros urbanos están impulsando a la bicicleta como sistema de transporte, como el caso de la Ciudad de Nueva York. En la ciudad previamente mencionada, que ha tenido en su historia reciente problemas de congestionamiento vehicular, se ha considerado al ciclista en las políticas y se han invertido recursos en infraestructura, lo anterior ha tenido un efecto positivo y cada año se registran más usuarios de la bicicleta que utilizan este medio de transporte.


I.2.3.1. Plan y Políticas En el año 2006 el Alcalde Michael R. Bloomberg y su administración, con la participación de los ciudadanos, elaboraron el PlaNYC 2030 para mejorar el ambiente urbano, hacer la ciudad más sustentable y reducir en un 30% las emisiones de gases de efecto invernadero para el año que indica el plan. El plan se divide en 5 capítulos: Tierra, Agua, Aire, Energía y Transporte; cada capítulo tiene

sus iniciativas y proyectos a desarrollar. En lo que corresponde al

transporte, una de las iniciativas es promover el ciclismo facilitando sus condiciones de uso, y completando antes del año 2030, las 1800 millas de rutas ciclistas que se plantearon en 1997 en el Plan Maestro para la Bicicleta de la Ciudad de Nueva York [11].11

I.2.3.2. Infraestructura El Departamento de Trasporte de la Ciudad de Nueva York , anunció en

septiembre del 2006 como una de las iniciativas del PlanNYC, el diseño e instalación de 200 millas de rutas ciclistas entre julio del 2006 y junio del 2009. Para febrero de 2009 se han instalado 170 millas de carriles ciclistas en 69 proyectos diferentes [12] .12

I.2.3.3. Resultados El Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York , ha registrado conteos de ciclistas en algunos puntos clave de la ciudad año con año, y el resultado muestra un notable crecimiento de más de 20% entre los años 2005 y 2007, así como un crecimiento de 14% entre 2007 y 2008; como se puede apreciar en la Figura I.5 [13] . 13


Número de ciclistas contados a la redonda en un periodo de 12 hrs 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 0 1980

1993

2000

2005

2007*

2008*

* Los resultados de los años 2007 y 2008 son el promedio de conteos realizados en primavera, verano y otoño.

Fuente: Elaboración propia con información del Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York.

Figura I.4. Cronología de conteos de ciclistas en un periodo de 12 hrs. en puntos estratégicos de la Ciudad de Nueva York.

I.2.4. El sistema de transporte público Velib, de Paris, Francia. En la ciudad de Paris han hecho de la bicicleta un sistema de transporte público con el sistema Vélib, inspirado en un sistema de transporte equivalente de Lyon. Vélib inició en el año 2007 y ha crecido en número de usuarios considerablemente. Por otro lado ha fortalecido el uso de la bicicleta, extendido la cultura ciclista y la red de rutas para bicicletas de la ciudad. A continuación se describe el sistema. Año

I.2.4.1. Funcionamiento Vélib es un sistema de transporte público en el que los usuarios primeramente se registran y a partir de entonces pueden tomar una bicicleta localizada en alguna de las estaciones cercanas, moverse en las rutas ciclistas de la ciudad, y posteriormente entregar la bicicleta en cualquier estación cercana al destino f inal.


I.2.4.2. Estaciones Las estaciones son los lugares en donde se localizan, entregan y prestan las bicicletas. Están sobre la vía pública aproximadamente a una distancia de 300 metros entre sí para que se localicen cerca de todos los puntos de la ciudad. Cada estación tiene un borne donde se pueden hacer abonos para alquilar la bicicleta, consultar información del servicio y visualizar un mapa con las rutas y las estaciones más próximas. El préstamo de bicicletas es automatizado gracias a los puntos de sujeción de estas, los cuales tienen un lector de tarjetas, un sistema de bloqueo de bicicletas y un indicador luminoso que según el color, muestra si la bicicleta está disponible.

I.2.4.3. Las bicicletas Las bicicletas están diseñadas especialmente para circular por el medio urbano. Como medidas de seguridad, están dotadas de una luz delantera que se activa automáticamente y una luz trasera que se activa durante 120 segundos durante las paradas, así como también reflejantes. En cuanto a comodidad, son bicicletas unisex a las cuales se les puede ajustar la altura del asiento y regular las velocidades. También cuentan con una canastilla delantera donde fácilmente cabe una mochila, salpicaduras en ambas ruedas y un cubrecadena para mantener al usuario sin ensuciar sus prendas.

I.2.4.4. Tarifas y abonos Según el sitio web del Sistema Vélib, existen dos maneras de activar una cuenta para usar el sistema: la Tarjeta Vélib 1 año, o por medio de la cuenta bancaria del usuario utilizando los abonos de Corta Duración. Para ambos tipos de cuentas, se debe realizar un de pósito de garantía de 150 €, y las tarifa son las siguientes: para los primeros 30 minutos es gratis, para la siguiente media hora es de 1 €, entre 60 y 90 minutos la renta es de 3 €, y pasados los 90 minutos la tarifa se incrementa en 4 € por cada media hora adicional [14] . 14

Para obtener la Tarjeta Vélib de 1 año, es necesario registrarse junto con un abono de 29 €. Cada vez que se exceda de 30 minutos de uso, se descontara

automáticamente a la tarjeta, y de ser necesario se pueden hacer abonos en los


bornes de las estaciones. La ventaja de esta tarjeta es que no es necesario ir al borne cada vez que se requiera sacar una bicicleta, sino que se acude directamente al punto de sujeción de las bicicletas para retirarlas [14] . La alternativa a la tarjeta son los Tickets Vélib de un día (1 €) y de 7 días (5 €). Para obtener los tickets se acude al borne cada vez que expiren los abonos. Los abonos se cargan a la cuenta bancaria del usuario y si se excede de los 30 min., se descontará automáticamente lo correspondiente a la cuenta bancaria del usuario [14] .

I.2.4.5. Financiamiento Vélib es financiado por la corporación de publicidad JCDecaux, la cual hizo una inversión inicial de $115 millones de dólares, y contrató a 285 personas para operar y darle mantenimiento al sistema durante 10 años. El sistema fue lanzado en el año 2007 con 10 000 bicicletas y 750 estaciones; para el año 2009 se han duplicado el número de bicicletas y estaciones [15] .15

I.2.5. El caso de China y Taiwán China es una potencia económica y es considerado por muchos como el reino de la bicicleta pues para 1987 tenía 500 millones de unidades, lo que equivalía a una bicicleta por cada dos personas del total de su población 16, y actualmente es el país que más bicicletas produce al año [16] . En el 2006, fabricó más de 67 millones de bicicletas, de las cuáles exportó poco más de 56 millones 17 [17] . Sin embargo, aunque existe una infraestructura que considera a la bicicleta como transporte público, el crecimiento de su economía se traduce en mayor poder adquisitivo y por ende más personas tienen acceso a otros medios de transporte, por lo que es de esperarse que cierto grupo social cambien a la bicicleta por automóviles una vez que tengan acceso a estos últimos, independientemente de si existe un crecimiento en infraestructura ciclista. Lo anterior se puede respaldar observando el caso de Taiwán.


Se prevé que el crecimiento económico de China tenga un impacto similar en el transporte a la situación que vive Taiwán con sus sistemas de transporte. Cabe mencionar que Taiwán es considerada para algunos Estados como provincia de la República Popular de China, mientras que otros la reconocen como una república independiente con el nombre de República de China. Por diferencias políticas y económicas, este trabajo considera a la isla como una región diferente al dominado por el régimen comunista. El Instituto de Transporte de Taiwán advierte en un estudio que la combinación del rápido crecimiento económico, el aumento de la población y la urbanización que ha tenido Taiwán en los últimos años, ha ocasionado que el uso de la bicicleta como sistema de transporte haya sido remplazado por vehículos motorizados en una medida significativa; mientras que el problema de la contaminación producida por los vehículos, ha empeorado al mismo t iempo [18] .18 Esta tendencia es inevitable para países donde ocurre un rápido crecimiento económico. Holanda fue testigo de algo similar a mediados del siglo pasado cuando los automóviles fueron accesibles para cierto sector de población, sin embargo, es el vivo ejemplo de que es posible neutralizar y revertir la tendencia a favor de las bicicletas con una buena política de movilidad.


I.3. LA BICICLETA EN LOS PAÍSES CON ECONOMÍAS EMERGENTES

En la mayoría de los países en vías de desarrollo, sus habitantes dependen de transportes no motorizados, combinados con el trasporte público. El problema vial en la mayoría de este tipo de países, se resume en que no existe una adecuada infraestructura para los vehículos no motorizados, operan ineficientes sistema de transporte público, y existen congestionamientos viales y falta de espacios disponibles para estacionarse en las grandes ciudades para los automovilistas [19] .19

El rol de la bicicleta en las ciudades de los países con economías emergentes generalmente no figura en las políticas de las ciudades, mientras por otro lado no es un vehículo aceptado socialmente pues la gente selecciona el medio de transporte en gran parte de acuerdo a su ingreso económico. De tal forma que los medios de transporte están asociados al estrato de clase social a la cual se pertenece, o en otras palabras, una persona que puede solventar un automóvil particular es el medio que utiliza, mientras los que no pueden hacerlo, utilizan el transporte público, y los que optan por la bicicleta en muchas ocasiones lo hacen para ahorrar dinero más que por conocer los beneficios sociales, ambientales y de salud que ofrece este medio. Existen, sin embargo, excepciones como el caso de Bogotá, que demuestran que una mejor movilidad y cultura vial no depende de la economía de un país o una ciudad, sino de políticas y acciones oportunas para administrar el presupuesto destinado a infraestructura y transporte de una ciudad.

I.3.1. Bogotá Colombia La Ciudad de Bogotá es un ejemplo de que los países en vías de desarrollo pueden archivar significativos logros para beneficiar a los ciclistas tanto


recreativos como urbanos. Usualmente, en las ciudades de los países con economías emergentes, la bicicleta es un modo de transporte utilizado para personas que no tienen acceso a un automóvil; sin embargo, esta no es considerada dentro de las políticas de planeación ni existe una cultura de respeto a la bicicleta en materia de movilidad. Bogotá es una excepción pues tiene una cultura vial incluyente para diversos modos de transporte.

I.3.1.1. Infraestructura La red de ciclo rutas de Bogotá se compone de más de 60 vías ligadas entre sí, representando casi 300 kilómetros entre vías principales y secundarias, convirtiendo a la red de Bogotá en la más grande de Latinoamérica [20] .20

I.3.1.2. Descripción Plan Maestro de Movilidad El Plan Maestro de Movilidad tiene como finalidad plantear iniciativas para mejorar la movilidad, sustentabilidad y calidad de vida de los habitantes de Bogotá. Abarca tanto planeación de medidas para el transporte particular como el público. De tal forma que la bicicleta tiene una activa participación dentro del plan. Se incluye con diferentes iniciativas como la ampliación de las rutas ciclistas, estacionamientos, así como en la novedosa propuesta de los intercambiadores modales. La bicicleta es considerada en el Plan Maestro de Movilidad en parte gracia al antecedente del Plan Maestro de CicloRutas de 1998, donde se planteó a la bicicleta como un serio sistema de transporte. Actualmente la red de CicloRutas tiene 302 kilómetros y de acuerdo al PMM de Bogotá, se tiene planeado destinar más de 261 millones de pesos (de 2005) en los proyectos faltantes

para

completar la red ciclista de la ciudad.21

I.3.1.3. Intercambiadores Modales Un intercambiador modal es un centro que concentra instalaciones para diferentes tipos de transporte, tanto públicos como privados. De tal manera que los usuarios pueden cambiar rápidamente su modo de transporte y sin necesidad de caminar largas distancias. Por ejemplo, las personas que recorren largas distancias


pueden llegar a uno de estos centros en el transporte público o automotores particulares, para cambiar de modo y utilizar la bicicleta y desplazarse a puntos más cercanos sin necesidad de abordar otro viaje de transporte público o sin preocuparse por el limitado estacionamiento para vehículos particulares El Plan Maestro de Movilidad destaca la importancia de los transportes no motorizados como la bicicleta para este tipo de instalaciones. De tal forma que la bicicleta no sólo se verá beneficiada con la ampliación de rutas ciclistas, sino que se considera habilitar estacionamientos para estos vehículos, así como ligar a los diferentes medios de transporte por medio de los intercambiadores modales.

22

I.3.1.4. Ciclovía Un problema en los países con economías emergentes es la falta de cultura vial y específicamente de cultura ciclista. Es decir, el tener infraestructura para usar la bicicleta es un factor muy importante, pero no garantiza que la sociedad acuda a la bicicleta si nunca la han utilizado, o si no ven a la bicicleta circulando. Es por eso que actividades recreativas como Ciclovía, son importantes para mostrar a la bicicleta ante la sociedad. Ciclovía es el nombre del espacio que se utilizan para actividades recreativas por calles y lugares de Bogotá que se cierran a los automotores, para cederlo temporalmente a los ciudadanos. En este espacio se practican deportes y actividades al aire libre como el ciclismo es sus más de 120 kilómetros. Se realiza todos los domingos y días festivos de 7 AM a 2 PM, permitiendo que aproximadamente 1 millón de bogotanos se ejerciten alternativamente sin preocuparse del peligro del tráfico automotriz [23] .23

I.3.1.5. Resultados Un aforo realizado por el IDU en noviembre de 2003, permite indicar que el número de viajes diarios en bicicleta aumentó en un 16.2%, lo que significa que para el año 2009, diariamente circulan más de 182 000 personas usando la bicicleta como medio de transporte [20] .


I.4. LA BICICLETA EN LAS UNIVERSIDADES

Es común que la bicicleta sea un medio de transporte utilizada por los estudiantes universitarios. Es un vehículo de bajo costo y mantenimiento, fácil de estacionar, y más rápido que cualquier otro vehículo convencional para recorrer distancias cortas, como se visualiza en la Figura I.1. Por lo anterior, es un medio muy frecuentado por estudiantes que viven en los alrededores del Campus, y también por los que ven un ahorro económico al usar la bicicleta en lugar del transporte público. La bicicleta es y será una constante en las universidades. Será usada en mayor o menor medida de acuerdo a diferentes factores, entre ellos destacando la promoción y las medidas que tomen la universidad y autoridades del lugar sede para facilitar el ciclismo. En Holanda, que es un país que favorece a la bicicleta como ya se documentó previamente, más del 30 % de los estudiantes realizan sus viajes diarios en bicicleta a pesar que el gobierno ha facilitado económicamente el uso del transporte público, como se observa en la Tabla I.1, donde también se aprecia que en enero de 1991, cuando el gobierno de Holanda adoptó los cambios para acceder al transporte público para estudiantes, prácticamente se duplico el uso del transporte público para estos, mientras que el automóvil perdió más de 7 puntos, y la bicicleta más de 10. También se nota que los usuarios del automóvil optaron por el tren, que recorre distancias más largas. Lo que significa que los estudiantes usuarios del transporte público son potenciales usuarios de la bicicleta, siempre y cuando resulte una opción eficaz y en cortas distancias. En la Universidad de Texas en Austin, la bicicleta es un medio frecuentado por la comunidad universitaria desde décadas atrás. Existen carriles marcados para ciclistas en las afueras del campus, calles y corredores que se comparten con automóviles y peatones, estacionamientos. Además cuentan con un Plan que impulsará el desarrollo de la infraestructura y la seguridad,

para buscar


incrementar el uso de la bicicleta como modo de transporte entre un 5 y 7% más de los viajes diarios actuales realizados por la comunidad universitaria. [24] .24 Existen otras universidades que no tienen una cultura ciclista tradicional, y sin embargo, han obtenido resultados positivos al introducir infraestructura ciclista. Tal es el caso de la UNAM con su Sistema Bicipuma que será analizado más adelante.

Tabla I.1. Cambio en los modos de transporte de los viajes de los estudiantes de Holanda, Noviembre 1990 - Marzo 1995 (en porcentajes) Modo de Transporte Automóvil

(piloto

Nov.

Ene

Nov.

Nov.

Mar

Nov.

Mar

1990

1991

1991

1992

1994

1994

1995

o

pasajero)

30.3

23.0

20.8

21.5

24.1

Motocicleta

0.7

0.3

0.2

0.3

0.2

Transporte Público

20.7

39.0

42.8

41.2

36.9

Tren

11.0

17.4

20.6

17.9

17.1

Autobús local

2.2

6.7

7.3

7.7

Autobús regional

5.3

10.7

10.9

10.6

Metro

2.2

4.2

4.0

5.0

4.0

Bicicleta

43.6

32.9

31.9

30.9

33.5

Caminar

4.3

4.1

3.6

4.6

3.9

Otro

0.3

0.6

0.6

1.5

1.3

TOTAL

100

100

100

100

100

Introducción del

boleto

para estudiantes

Cambio de fórmula del boleto para estudiantes

Fuente: Ministry of Transport, Public Works and Water Management. [25] 25

6.3 9.5


I.4.1. Estudios sobre la bicicleta y las distancias de viaje A continuación se presenta un análisis de 2 estudios donde se resalta la influencia que tiene la distancia para el uso de bicicleta de los universitarios. Una encuesta levantada en 1996 en Australia en la James Cook University a estudiantes y personal de la universidad, dio como resultado la clasificación de tres grupos de acuerdo al uso de la bicicleta: Los usuarios de la bicicleta como medio de transporte (26.6%), los usuarios ocasionales de la bicicleta (45.1%), y los que nunca la utilizan (28.3%). Algunas diferencias entre los anteriores grupos fueron las siguientes: 

El 3.3% de los usuarios de bicicleta viven a más de 15 Km. de distancia del Campus, mientras 15.4% de los no usuarios de bicicleta viven a esa distancia.



Los usuarios de bicicleta eran mayoritariamente varones, estudiantes, jóvenes, de menor ingreso económico, y con menor disponibilidad de automóvil.



Los usuarios ocasionales de la bicicleta combinan a la bicicleta, el automóvil

y

otros

tipos

de

transporte

para

desplazarse,

independientemente que tengan o no acceso a un automóvil [26] .26 Otro estudio para los estudiantes de la Universidad de Roorkee (India), cuyo campus está diseñado para que los estudiantes vivan en hostales alrededor del Campus a distancias menores de 1.5 Km., dio como resultado que 5% de los estudiantes tenían algún tipo de vehículo motorizado, 40% tenían bicicleta, y el 55% restante no tenía ningún tipo de vehículo. Según el estudio, la principal razón de no tener un vehículo motorizado y sí una bicicleta, fue que los primeros no son requeridos para distancias cortas [27] .27 De los anteriores estudios se puede argumentar que existe una clara relación entra las distancias y el uso de la bicicleta de los estudiantes universitarios. Es importante el diseño del Campus y la zona sobre la que se encuentra para definir


el medio de transporte a elegir. La bicicleta es preferida para personas que viven en los alrededores del Campus.

I.4.2. Bicipuma, UNAM, Ciudad de México Bicipuma es el sistema de transporte ciclista de la UNAM Campus Ciudad de México. Consiste en un servicio de préstamo de bicicletas que se localizan en diferentes puntos del Campus, y las cuáles podrán utilizarse en las rutas ciclistas instaladas para dicho fin. El Campus del Pedregal de San Ángel abarca 730 hectáreas. Sin embargo, la mayoría de edificios y por donde opera el sistema Bicipuma principalmente, son en las 176,5 hectáreas del Campus que fueron declaradas Patrimonio de la Humanidad [28] 28. Es notable que un sistema de transporte haya sido adaptado a un terreno regulado por la UNESCO, lo que refleja las bondades de la bicicleta, como el ser un transporte compacto y no contaminante visual ni ambiental.

I.4.2.1. Central Bicipuma Existe una terminal central llamada Bicicentro en las cercanías del Metro CU, desde donde se dirigen las operaciones del sistema, se le da mantenimiento a las bicicletas, se registran los usuarios, y se ofrece el servicio de préstamo y entrega de bicicletas. Esta central tiene capacidad para almacenar cientos de bicicletas, y gracias a que se encuentra cerca del metro, el sistema permite ligar al transporte público de la ciudad con el transporte alternativo universitario. Una central con las características mencionadas no es una obra que pasa desapercibida, sin embargo, el edificio del Centro Bicipuma no perjudica a l paisaje representativo de la UNAM puesto que es una obra moderna dotada de elementos arquitectónicos que la hacen sobresalir; tal como los pilotes que elevan la construcción, la forma prismática rectangular, la fachada cubierta de paneles, y los puentes del área de servicio de acceso y salida que ligan a la central con las rutas ciclistas. Lo construcción, que siguió los principios arquitectónicos de 1952


del Campus de acuerdo a la revista arquitectónica PISO [29] 29, se integra funcional y estéticamente al Campus Universitario de la Ciudad de México.

I.4.2.2. Módulos Aparte del Bicicentro, se cuenta con 10 módulos localizados en puntos estratégicos, principalmente afuera de las facultades de mayor concurrencia. Cada módulo es operado por personal del sistema que recibe y presta las bicicletas, registrando al usuario por medio de su tarjeta universitaria. Todos los módulos tienen la misma línea de diseño que cuida aspectos funcionales y de seguridad, variando las dimensiones para tener más o menos bicicletas, dependiendo del punto donde se encuentre la estación. En los alrededores de las estaciones también se encuentran dispositivos para estacionar y asegurar las bicicletas privadas que se encuentran en el campus. Nótese en la Figura I.6 que los módulos no están distribuidos de acuerdo a una determinada distancia, a diferencia del sistema Vélib de Paris que tiene estaciones cada 300 metros, sino que están localizados por edificios o facultades. Es por eso que alrededor de la Torre II y las Islas existen varios módulos que parecieran muy cercanos entre sí; pues es el núcleo de la Universidad.

I.4.2.3. Rutas ciclistas Las rutas de Bicipuma abarcan más de 5 kilómetros. Son las que conectan a los módulos y por ende están dirigidas hacia los puntos de mayor concurrencia. En la siguiente figura se visualiza la distribución de las rutas que operan actualmente.


Modulos Bicipuma

Islas Torre II Estadio Universita rio

Central Bicipuma

Fuente: Modificado del original, Sitio Web de Bicipuma: http://www.tucomunidad.unam.mx

Figura I.5. Ciclovías, Módulos y Central Bicipuma.

I.4.2.4. Bicicletas Los vehículos del Bicipuma son bicicletas de montaña con ciertas adaptaciones. Tienen cambios de velocidades por medio del piñón trasero y cuentan con una canastilla para depositar mochilas o accesorios. Una desventaja es que no cuentan con cubrecadenas y esto puede ensuciar la ropa, volviéndose un contra para las personas que no quieran arriesgarse a tener una mancha de aceite.

I.4.2.5. Resultados parciales del Sistema El mencionado sistema de transporte

ha sido aceptado en la comunidad

universitaria y ha presentado un crecimiento gradual. Esto se puede interpretar como un resultado positivo para

un sistema pionero en una universidad

mexicana. El programa de Bicipuma inició en año del 2005 con 220 bicicletas. Después de un año de servicio, el sistema se extendió en 1.5 Km. de rutas para hacer 3.9


kilómetros de ciclopista para el año 2006, he incrementar el número de bicicletas a 1 040, teniendo en promedio 1 800 servicios diarios en las siete estaciones que se tenían para ese momento [30] . Para el año 2007 el sistema ya contaba con 5.2 kilómetros de ciclopista, 10 módulos y el Centro Bicipuma [31] . 30 31 Cabe resaltar que C.U. al ser un campus plano y cerrado al tráfico externo, favorece el uso de la bicicleta. No obstante, las rutas ciclistas son independientes del tráfico vehicular y más bien llegan a ser utilizadas por peatones. Las características del Campus hacen que el Sistema pueda seguir en crecimiento y compartir espacio con los vehículos automotrices que circulan en el Campus en un futuro, pero por el momento, el sistema funciona con rutas independientes y no hay necesidad de exponer a los ciclistas al tráfico vehicular pues también se cuenta con el Sistema Pumabus para moverse rápidamente por las avenidas de C.U.

I.4.3. Panorama local. En lo que corresponde a las universidades de la Ciudad de Xalapa, Veracruz; no existe sistema alguno formalmente establecido para promover el uso de la bicicleta entre las comunidades universitarias. Únicamente se pueden apreciar algunos dispositivos para estacionar bicicletas en algunas facultades de la Universidad Veracruzana. En lo que respecta al Reglamento de Tránsito y Vialidad de Xalapa, se especifica en el Artículo 74 que “Los conductores de vehículos de motor, de cuatro o más

ruedas, deberán respetar el derecho que tienen los ciclistas y motociclistas para usar un carril de tránsito.” [31´] 32 Es decir que los ciclistas pueden abarcar todo

un carril para circular, situación que no es respetada por la mayoría de los automovilistas. En el siguiente capítulo se contextualizará a profundidad sobre la situación de los sistemas de transporte que operan en la Zona Universitaria de Xalapa, Veracruz; sus problemáticas; y un breve estudio de la movilidad universitaria.

CAPITULO i I .SISTEMAS DE TRANSPORTE EN LA ZONA UNIVERSITARIA DE XAL APA, VER.

II. SISTEMAS DE TRANSPORTE EN LA ZONA UNIVERSITARIA DE XALAPA, VER.

En este capítulo se tratará sobre las características de los diferentes tipos de transportes que operan en la Zona Universitaria de Xalapa, así como se presentará un estudio estadístico sobre movilidad a la comunidad universitaria.


II.1. TIPOS DE TRANSPORTE OPERANDO EN EL ENTORNO DEL CAMPUS CENTRAL Los sistemas de transporte que operan en la Zona Universitaria conforman el grupo principal de los que operan en la Ciudad de Xalapa: automóviles, autobuses, combis, taxis, motocicletas, vehículos no motorizados, y un tren que atraviesa ocasionalmente la ciudad y que junto al Circuito Presidentes, sus vías férreas dividen al Campus Central (CC) con el Campus para la Cultura, las Artes y el Deporte (CCAD). La clasificación de acuerdo a la fuerza motriz que impulsa al vehículo se compone de Vehículos Motorizados (VM) y Vehículos No Motorizados (VNM). Siendo los motorizados la mayoría de unidades que circulan en Xalapa y en los alrededores de los campus mencionados, los cuales cuentan con una alta inversión de infraestructura para sus vías de comunicación. Mientras que los no motorizados son minoría, están representados primordialmente por la bicicleta y su infraestructura actual es despreciable. De acuerdo a la naturaleza del servicio los sistemas de transporte operantes se pueden clasificar de la siguiente manera: Transporte Privado, Transporte Público y Transporte Universitario. Lo anterior puede explicarse porque las calles del Campus Central de la Universidad Veracruzana están abiertas al tráfico local, mientras que los caminos del

CCAD pertenecen a la Universidad y están

controlados por la misma Institución, misma que opera un autobús con una ruta partiendo del CC con destino al CCAD.


II.1.1. Transporte Público El trasporte público es regulado por las autoridades municipal y estatal. En este estudio se clasificarán en autobuses y microbuses, combis, taxis

II.1.1.1. Autobuses y Microbuses Es notable la cantidad de paraderos y autobuses, de diferentes empresas y rutas, que circulan en las cercanías de la Zona Universitaria. Un estudio de Aureliano Hernández del año 2002, reporta que en ese año el Transporte Público de Xalapa estaba a cargo de 11 empresas, las cuáles operaban 781 unidades de transporte público distribuidos aproximadamente en un 85% de autobuses y un 15% de microbuses; dando una cobertura a 92 rutas entre urbanas y suburbanas.[32].33 Es considerable el tiempo que se invierte para desplazarse de un lugar a otro por parte de los usuarios del Transporte Público, tanto el tiempo requerido de espera como el de viaje, hacen que este medio de transporte sea el más ineficiente para moverse dentro de la Ciudad de Xalapa. El estudio mencionado anteriormente, indica que el tiempo promedio estimado de espera que le toma a un usuario para abordar un autobús es de 15 minutos. Mientras el tiempo promedio que tardan las unidades en recorres su ruta es de 86 minutos. Por otro lado se estima que el 80% de los usuarios utilizan su/s rutas más de una vez al día, lo que permite intuir que el tiempo promedio de espera del Transporte Público de los usuarios rebasa los 30 minutos al día considerando que hay usuarios que cambian de rutas, mientras que el tiempo de viaje varia de usuario a usuario [32] .

II.1.1.2. Combis Las combis que operan en los alrededores y dentro de la Zona Universitaria utilizan los mismos paraderos que los autobuses. Son un medio más eficiente que


los autobuses puesto que al ser de menor tamaño tiene mayor grado de maniobrabilidad dentro de la ciudad, y menor número de usuarios, que evitan un considerable número de paradas.

II.1.1.3. Taxis Es común observar Taxis operando dentro de la Zona Universitaria. Prácticamente tienen el mismo acceso que los vehículos particulares pues no tienen restricciones por las características de las calles de la Zona Universitaria. Es el transporte público más rápido y más caro. No existe infraestructura asignada para estos vehículos puesto que no existen sitios ni lugares de acceso y descenso diseñados para Taxis dentro de la Zona Universitaria. Algunas unidades utilizan la Calle de la Facultad de Derecho como ruta alterna para salir al Circuito Presidentes sin necesariamente ofrecer un servicio.

II.1.2. Transporte Privado La mayoría de vehículos que circulan por las calles universitarias son privados. Estos son los automóviles, motocicletas y bicicletas que gran parte de la comunidad universitaria utiliza para desplazarse.

II.1.2.1. Automóviles Es apreciable que los automóviles son los vehículos más numerosos dentro y en las afueras del Campus. Ocupan la mayoría de los lugares de estacionamientos disponibles dentro de la Zona Universitaria, y son los vehículos a los que se les prestan más facilidades; sin embargo, no son suficientes los lugares disponibles para satisfacer la demanda de estacionamientos.


II.1.2.2. Motocicletas/motonetas Las motocicletas son unidades que por su tamaño son útiles para desplazarse en lugares congestionados y limitados de espacios para estacionar vehículos; por lo que es un vehículo convenientemente utilizado por la comunidad universitaria, que se les ve adentro y afuera de las Facultades. De los motorizados este es el vehículo más eficiente y a pesar que no es tan utilizado como los automóviles, se le puede ver en cualquier punto de la Zona Universitaria.

II.1.2.3. Bicicletas Dentro de las Facultades se pueden encontrar ocasionalmente bicicletas encadenadas a postes, rejas o dispositivos para estas. Existe un sector minoritario de la comunidad universitaria que utiliza este medio de transporte; sin embargo, es el vehículo menos considerado en cuanto a infraestructura se refiere, y más bien, al ser un vehículo versátil, se adapta a instalaciones destinadas para otros medios o áreas para circular y estacionarse.

II.1.3. Transporte Universitario: Microbús CC - CCAD Existe una unidad tipo microbús que opera ofreciendo un servicio entre el CC y el CCAD; siendo las terminales en las afueras del gimnasio de la UV, y en las afueras de la USBI. Este vehículo realiza el recorrido en aproximadamente veinte minutos dependiendo del tráfico y demanda de los usuarios.


II.2. PROBLEMAS DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE DE LA ZONA UNIVERSITARIA Y ALREDEDORES Son diversas las problemáticas que pueden generar los sistemas de t ransporte en ambientes urbanos. En este capítulo se tratarán los problemas de tránsito, seguridad, ambientales, y de salud que se genera en la Zona Universitaria estudiada y sus alrededores.

II.2.1. Problemas de Tránsito y Seguridad Actualmente los medios de transporte que considera y para los cuales está diseñada la Zona Universitaria y el Campus para la Cultura, las Artes y el Deporte son los vehículos motorizados y el tráfico de peatones. De tal manera que los vehículos de propulsión humana (VPH) quedan más expuestos a un accidente que los vehículos convencionales dentro del área mencionada; siendo los primeros los más rápidos para transportarse en distancias cortas, los no contaminantes, los que ocupan menos espacio y los que requieren menos inversión tanto en infraestructura como por unidad vehi cular. Además, basta un sencillo análisis de la forma en como se realiza el transito de peatones y de vehículos dentro de la zona universitaria para percatarse que el sistema ya se encuentra rebasado y que existen puntos de riesgo y conflicto con el actual diseño. Estos riesgos se han incrementado drásticamente conforme han crecido las inversiones para infraestructura vehicular en los últimos años en Xalapa, mismas que han privilegiado y fomentado el aumentado del tránsito motorizado. Por ejemplo, para los peatones representa un riesgo notable el cruce del Circuito Presidentes desde que se concluyó el distribuidor vial que conecta a la avenida previamente mencionada con Maestros Veracruzanos puesto que se ha creado


un flujo continuo de vehículos que circulan a alta velocidad sobre el Circuito Presidentes, al mismo tiempo que se redujo el ancho de los camellones e inclusive se eliminaron para cederle espacio al distribuidor vial. En las modificaciones que tuvo el Circuito Presidentes, no se incluyó un puente peatonal dentro del proyecto que realizaron las autoridades gubernamentales; es decir, sólo construyeron y agilizaron el paso para los automóviles, siendo este cruce el más usado por los peatones y estudiantes dentro del Circuito Presidentes. Tampoco están exentas para la seguridad de los peatones las calles de la Zona UV por donde circulan autobuses, taxis y coches particulares, como por ejemplo la calle de la Facultad de Ingeniería y Ciencias Químicas; pues existe poca o nula educación vial por parte de los conductores de vehículos motorizados ya que no respetan la preferencia del peatón para cruzar primero en los cruces y zonas señalizadas horizontalmente. De tal manera que los estudiantes tienen que esperar a que transiten los vehículos motorizados y en ocasiones correr para asegurar su integridad. Como peatón no siempre es seguro cruzar cuando algún vehículo motorizado le cede el paso puesto que algunas veces los taxistas o vehículos particulares rebasan en sentido contrario cuando el tráfico vehicular está detenido. En resumen los peatones de la zona universitaria están expuestos a riesgos mortales que podrían ser prevenidos en gran medida con sólo un puente peatonal, señalamientos verticales y horizontales, un oficial de tránsito dentro de la zona universitaria que haga cumplir la ley de tránsito municipal a los conductores de vehículos y peatones, y con políticas para promover la educación vial. Otro problema que enfrentan los transeúntes universitarios es el tiempo y dinero que invierten en transportarse desde sus facultades hacia otras facultades o al Campus para la Cultura, las Artes y el Deporte. Cabe mencionar que la mayoría de las carreras de la UV han adoptado el Nuevo Modelo Integral y Flexible (MEIF), y eso obliga a los estudiantes en ocasiones a cursar experiencias educativas en diferentes facultades, acudir a los centros de auto acceso de la USBI, y a elegir experiencias electivas en los diferentes deportes que oferta la UV o en los talleres de la facultad de artes.


Por lo anterior, el MEIF ha aumentado la interacción de los estudiantes con su universidad. Y los estudiantes, al caminar o usar el transporte público, invierten tiempo y dinero en transportarse a sus respectivas clases. Respecto la comunidad universitaria que se transporta en vehículos motorizados particulares, estos se ven afectados por el tráfico que generan y por la falta de lugares disponibles para estacionarse. En la Ciudad de Xalapa cada vez existen más automóviles que transitan por las calle. Según un artículo publicado en el Diario Marcha por Leticia Ochoa y Arturo Hernández, el director de Tránsito Municipal informó que Xalapa tiene 1,500 automóviles por km² y por cada 3,500 habitantes; así como también indicó que el crecimiento anual de automóviles al año es de 4,500 unidades. Los autores de la nota mencionan que “En los últimos diez años la ciudad ha tenido un crecimiento

desproporcionado que ha llegado a colocar a Xalapa en el segundo lugar a nivel nacional con el índice más alto de vehículos por persona.” [33]. 34

Un reflejo del crecimiento automotriz de la Ciudad de Xalapa es la saturación de espacios para estacionarse dentro de la zona universitaria entre semana. Una muestra de lo anterior es que el actual estacionamiento para académicos de la Facultad de Derecho solía ser un complejo de 2 canchas de básquetbol. De tal manera que el exceso de automóviles y las políticas llevadas a cabo, le han quitado espacios deportivos a la Universidad Veracruzana. Por lo anterior, los problemas relacionados con la ineficiencia de los sistemas y políticas de transporte del municipio de Xalapa y de la Zona Universitaria, han llevado a poner en riesgo la seguridad de la comunidad universitaria. Sin embargo, las problemáticas derivadas del transporte en seguridad, salud, contaminación y costos, pueden ser mitigadas con una adecuada implementación de sistemas y políticas de transporte que promueva a los VPH con una infraestructura necesaria para garantizar la seguridad y eficiencia de estos sistemas de transporte.


a

b

c

Fuente: Archivo Personal

Figura II.1. Automóviles estacionados sobre estacionamiento para bicicletas y pasos peatonales (a, c) y antiguas canchas de básquetbol como estacionamiento de académicos de la Facultad de Derecho (b).


II.2.2. Problemas ambientales Xalapa tiene un severo problema atmosférico pues es la ciudad que tiene peor calidad de aire en el Estado de Veracruz debido al exceso de vehículos contaminantes que transitan por la ciudad. Lo anterior lo aclara el coordinador estatal de Medio Ambiente, Alonso Domínguez Ferráez en un artículo periodístico de José Morales publicado por El Sol de México en su versión electrónica cuando dice “El aire de Xalapa es el más contaminado del Estado, pues incluso, su índice de contaminación está por arriba de ciudades industriales como Coatzacoalcos, Minatitlán, Córdoba y Orizaba” y menciona que “a pesar de que en Xalapa no existe una industria fuerte, el gran

número de vehículos automotores es la causa de que la capital del Estado tenga ese estatus.”. Sobre la calidad del aire en el Estado de Veracruz, Domínguez

aclara que el problema es para preocupare, pero considera únicamente a Xalapa como un caso urgente donde dijo “se deben tomar medidas inmediatas.” [34]. 35

La contaminación del aire en Xalapa llega a alcanzar niveles similares a los de la Ciudad de México en algunos de sus puntos. En una nota periodística de Jair García publicada por la versión electrónica del Diario de Xalapa, la Asociación Estatal de Centros de Verificación Vehicular del Estado de Veracruz menciona que en “los monitoreos de aire que han hecho en distintos puntos de la ciudad y a

distintas horas han comprobado que la zona centro de Xalapa, en las horas pico, concentra gran cantidad de gases contaminantes, en cantidades similares a las que se registran en el Distrito Federal.” [35].36

Como la Zona Universitaria se encuentra localizada a menos de 1km de la Zona Centro de Xalapa y junto al Circuito Presidentes que tiene una alta carga vehicular, la comunidad universitaria que se localiza entre dichas zonas está expuesta a los efectos nocivos sobre la salud que provoca la contaminación. Las consecuencias de la contaminación del aire a la que están expuestos los habitantes de Xalapa y la comunidad universitaria de dicha ciudad pueden ser síntomas que se padecen al instante o problemas de salud más severos producto de una exposición constante al aire contaminado. Según la Coordinación General de Medio Ambiente del Estado de Veracruz, dichos problemas de salud pueden


ser “inmediatos como el agravar enfermedades cardiovasculares y respiratorias, producir más estrés al corazón y a los pulmones”,

o provocar “efectos

permanentes sobre la salud como el envejecimiento acelerado de los pulmones y la pérdida de la capacidad pulmonar, así como el desarrollo de enfermedades como asma, bronquitis, enfisema y cáncer”. En resumen, La CGMA estatal es contundente al declarar que “La contaminación del aire reduce el tiempo de vida y

su calidad.” [36].37

II.2.3. Problemas de salud. Uno de los mayores retos que enfrenta México en materia de salud es el problema de la obesidad. Según la Fundación Mídete, la población mexicana con sobrepeso y obesidad se aproxima a 70 millones de personas [37] .38 Lo que significa que aproximadamente el 70% de la población mexicana padece de sobrepeso y obesidad si consideramos el Censo de Población y Vivienda 2005 que dio un conteo de más de 103 millones de habitantes en México [38] . 39 El problema de la obesidad está relacionado con la falta de actividad física. Esto lo explica la investigadora del departamento de endocrinología y metabolismo del Instituto Nacional de Ciencias Médicas Salvador Zubirán, Griselda Brito Córdoba en un artículo de David Sandoval en el periódico Universo en su versión en Internet: “Dichos índices de obesidad tienen explicaciones genéticas pero

fundamentalmente se explican por los cambios en los hábitos alimentarios y la inactividad física” [39] . 40

Las consecuencias de la obesidad serán dañinas para la salud de los mexicanos. Como lo menciona el investigador del Instituto Nacional de Ciencias Médicas y Nutrición Salvador Zubirán, Abelardo Ávila en un artículo de María Elena Navas publicado por la BBC en su portal de Internet: "México tiene ya muchos obesos pero todavía falta que recibamos el impacto del daño a la salud producido por esa obesidad, como diabetes, arterosclerosis, accidentes vasculares, tumores, etc.". El investigador detecta como una de las causas principales del incremento de la


obesidad en México la falta de infraestructura para motivar a la población a realizar actividades físicas pues dice que “no existen condiciones para que la gente se alimente bien y haga ejercicio” [40] .41 De tal manera que si no se

incentiva ni se le dan facilidades a la comunidad universitaria para realizar actividades físicas, éstas pueden poner en riesgo su salud por tener un estilo de vida sedentario. El problema que padecen algunos universitarios es que tienen su día saturado de clases y no tienen tiempo de realizar actividades físicas puesto que también tienen que invertir un tiempo considerable en alimentarse y en transportarse. Bajo los actuales sistemas de transporte que contempla la UV, los universitarios pueden elegir entre utilizar vehículos motorizados que los hacen sedentarios mientras los utilizan, o caminar y al mismo tiempo realizar actividad física, pero con la desventaja de gastar un tiempo considerable para comunicarse de un lugar a otro; así como también hay que considerar que no todas las distancias recorridas por los universitarios se pueden caminar cuando se tiene en cuenta el factor tiempo y el desgaste físico producto de largas distancias caminadas. Para Xalapa el caso de obesidad es grave pues ocupa el primer lugar del Estado de Veracruz, según declaró el jefe de la Unidad de Regulación Sanitaria del Ayuntamiento de Xalapa, Rafael Alonso Núñez, en un artículo de Rubén Rojas publicado en el sitio Web del Diario de Xalapa [41] .42


II.3. ESTUDIO ESTADÍSTICO

Se realizó un estudio estadístico para conocer las modalidades de transporte que utiliza la comunidad universitaria del área donde que comprende la propuesta de este trabajo. Se realizaron 32 encuestas en diferentes lugares y días. Por otro lado se evaluó al microbús de la Universidad Veracruzana que presta servicios de transporte a la comunidad entre el Campus Central y el Campus para la Cultura, las Artes y el Deporte.

II.3.1. Estudio sobre Movilidad Universitaria Se realizó una encuesta con 8 preguntas con la finalidad de conocer aspectos sobre la movilidad de la comunidad universitaria. Se tomó una muestra de 32 universitarios entre estudiantes, académicos y empleados en diferentes zonas de la Universidad Veracruzana por donde se propone el sistema de transporte universitario por medio de la bicicleta. Existieron 2 preguntas las cuáles las respuestas cambiaron notablemente entre estudiantes, y académicos y empleados. La primera fue sobre el modo de transporte que utilizan para transportarse a la Universidad, mientras que la segunda se refiere a la movilidad interna de la comunidad universitaria. Los resultados de la primera muestran una tendencia para los estudiantes fue utilizar el autobús, mientras que los no estudiantes utilizan mayoritariamente el transporte privado, como se puede ver en la siguiente figura.


100.0 90.0 80.0 70.0

Estudiantes Académicos/Empleados

60.0 50.0 40.0 30.0 20.0 10.0 0.0 Caminando

Bicicleta

Autobus

Taxi

Automóvil Particular

Fuente: Elaboración propia.

Figura II.2. Modalidad de la comunidad universitaria para llegar a la Zona Universitaria

La anterior gráfica también explica los diferentes resultados obtenidos de las respuestas de los encuestados sobre el costo y tiempo invertidos en movilidad entre estudiantes, y académicos y empleados. Para los estudiantes, el tiempo invertido para llegar a la universidad es de 32 minutos en promedio, y el costo en transporte relacionado con la Universidad durante todo el día es de 18 pesos en promedio; mientras que los académicos y empleados invierten 21 minutos y 15 pesos en promedio para los mismos motivos. De tal manera que los estudiantes invierten más tiempo y dinero para transportarse, a pesar de que alrededor del 20% de ellos no genera costo por transporte puesto que caminan hacia y desde la universidad debido a la cercanía de sus viviendas.


Sobre la movilidad interna de la comunidad universitaria existe una mayor movilidad de parte de los estudiantes, especialmente hacia la USBI, los puestos de comida, Los Lagos y los espacios deportivos; mientras que los académicos y empleados tienden a permanecer únicamente en su lugar de trabajo aunque muestran una mayor movilidad hacia entre facultades que los estudiantes; como se aprecia en la Figura II.3.

60 Estudiantes 50

Académicos/Empleados

40 30 20 10 0 USBI

Espacios Deportivos

Otras Facultades

Los Lagos

Puestos de Comida

Ninguno, sólo estoy en un lugar

Otro


Figura II.3. Lugares frecuentados por la comunidad universitaria

Los modos de transporte más utilizados para la movilidad interna universitaria son caminar y el autobús que se dirige hacia la USBI, que también es el punto más frecuentado por los estudiantes.


70 60 50 40 30 20 10 0 Caminar

Bicicleta

Autobus

Taxi

Automóvil Particular


Figura II.4. Modo de Transporte para Movilidad Interuniversitaria

El sistema de transporte propuesto en este trabajo es aceptado casi en su totalidad por la comunidad universitaria según respondieron a la pregunta de si utilizarían el sistema mencionado como se muestra en la Figura II.5 . El 94% respondieron positivamente mientras que un 6% negativamente argumentando, de los cuales algunos mencionaron que se debía a que no saben andar en bicicleta. La percepción de los encuestados al elegir entre a los carriles ciclistas y el puente ciclista-peatonal que cruzará el Circuito Presidentes, como el elemento que dará más rapidez, seguridad y comodidad, favorece a los carriles para bicicletas; sin embargo, la suma de los que consideran más importante al puente junto con los que consideran a ambos elementos de igual relevancia, empatan técnicamente a la primera opción, como se muestra en la Figura II.5.


No 6%

16%

Carriles para ciclistas Puente para ciclistas Ambos

53%

31%

Sí 94%


Figura II.5. Usarían un

Figura II.6. Percepción de importancia de

sistema de transporte

factores para que el sistema funcione

universitario ciclista

mejor en seguridad y comodidad.

II.3.2. Encuesta sobre el Sistema de Transporte Universitario

Para el estudio del sistema de transporte universitario del microbús que transporta empleados en la mañana, y posteriormente ofrece servicios a la comunidad universitaria en general con un costo de un peso por viaje, se encuestaron a 19 personas que esperaban la unidad en las paradas terminales de la USBI y el Gimnasio Universitario. Se les preguntó el tiempo que esperan a la unidad en promedio, el tiempo de recorrido de esta a sus destinos, y si consideran al transporte como un medio eficiente. El resultado de las primeras dos preguntas se ilustran en el gráfico II.5. El tiempo promedio de espera de la unidad es de 16 minutos, mientras que el tiempo


promedio de recorrido es de 8 minutos de acuerdo a las respuestas de los encuestados, para tener un tiempo promedio por viaje de 24 minutos.

14 12 10 8 6 4 2 0 0 a 5 min

5 a 10 min

10 a 15 min

Respuestas de tiempo de espera

15 a 20 min

20 a 25 min

Respuestas de tiempo de recorrido


Figura II.7. Tiempo de Espera y Recorrido del microbús

A la pregunta de que si consideraban eficiente el servicio de trasnporte que presta la unidad universitaria, se obtuvieron 3 respuestas afirmativas contra 16 negativas, como se observa en el siguiente gráfico.

Si 16%

No 84%


Figura II.8. Consideran eficiente el servicio del microbús universitario


Algunos de los que contestaron negativamente argumentaron que el transporte es muy tardado; algo que se refleja en el tiempo promedio de espera que es el doble que el tiempo de recorrido promedio. Por otro lado se registro el tiempo de un recorrido del mencionado medio de transporte a las 13:05 horas del día, que es una hora de tráfico considerable, con los siguientes registros: el tiempo de espera fue de 22 minutos, el de abordaje de 7 minutos, y el de viaje de 10 minutos; sumando en total un tiempo de 39 minutos para realizar un viaje desde la terminal del Gimnasio Universitario hasta la USBI. De este estudio se concluye que el tranporte universitario del microbus es altamente ineficiente en las horas de mayor tráfico, y superado en velocidad por la caminata en tiempos promedio. El autobús no es el vehículo más práctico para cubrir las distancias recorridas por su ruta de paso. En el siguiente capítulo se plantea un sistema de transporte universitario ciclista con la infraestructura necesaria para que sea una alternativa para cumplir las demandas que la caminata y el autobús no pueden.

CAPITULO ii I .PROPUESTA INTEGRAL PARA EL USO DE LA BICICLETA COMO SISTEMA DE TRANSPORTE EN LA ZONA UNIVERSITARIA DE XALAPA , VER.

III. PROPUESTA INTEGRAL PARA EL USO DE LA BICICLETA COMO SISTEMA DE TRANSPORTE EN LA ZONA UNIVERSITARIA DE XALAPA, VERACRUZ.

En este capítulo se expondrá la propuesta para fomentar el uso de la bicicleta y crear un Sistema Ciclista de Transporte Universitario. Se detallará la infraestructura a implementar y algunos aspectos importantes a considerar como las condiciones generales de operación y mantenimiento, un programa de educación vial, la modificación de otros sistemas de transporte e instalaciones complementarias que complementarán al sistema propuesto.


III.1. INFRAESTRUCTURA Y DISEÑO Los elementos que componen al Sistema de Transporte Universitario, los cuáles serán descritos posteriormente, son los siguientes: •

Ciclo Ruta Universitaria

•

Terminal Central, Ciclo Estaciones y Estacionamientos

Bicicletas

•

Señalética

•

•

Puente Ciclista peatonal

•

Modificaciones a otros sistemas de transporte

A continuación se detallará cada uno de los anteriores.

III.1.1. Ciclo Ruta Universitaria La Ciclo Ruta Universitaria (CRU) es el elemento de mayor importancia en la infraestructura del sistema. No sólo protege al ciclista e indica los espacios designados para la bicicleta, sino que es un constante medio de promoción a favor de una cultura vial que incluya a VNM. Además de favorecer a los usuarios del sistema, será un elemento que también se podrá conectar con una futura red de vías ciclista en la Ciudad de Xalapa, o servir de punto de partida para estas. Las calles y puntos de la Zona Universitaria por donde se instalarán las vías ciclistas tienen diferentes características topográficas, dimensionales, y de sentidos. Es necesario por tanto adecuar las vías de acuerdo a sus características para solucionar su instalación de manera práctica, segura y eficiente. El tipo de vías que se utilizaran en la CRU son las que se ilustran en la Figura III.1. Las cuales se describen posteriormente.




Ciclo Vía

.



Ciclo Carril

.



Vía Mixta

.



Calle Compartida



Puente Ciclista-Peatonal

.

Fuente: Elaboración propia con imagen tomada de Google Maps 2008.

Figura III.1. Circuito Ciclista Universitario

III.1.1.1. Ciclo Vía La Ciclo Vía es el tipo de camino exclusivo para la circulación de bicicletas. Por tanto es el más favorable para los ciclistas puesto que libran a VM y peatones. En su mayoría tienen dimensiones que permitan el flujo de bicicletas en ambos sentidos. Sin embargo, en este proyecto por cuestiones de seguridad y limitaciones dimensionales, sólo se prevé un tramo unidireccional. Sin embargo, en la Figura III.1 se sugiere que podría construirse una Ciclo Vía a un costado de la vía del tren paralelo al Circuito Presidentes.

CAPITULO ii I.PROPUESTA I .PROPUESTA INTEGRAL PARA EL USO DE LA BICICLETA COMO SISTEMA DE TRANSPORTE TRANSPORTE EN LA ZONA UNIVERSITARIA DE XALAPA , VER.

El tramo a instalar dentro de la CRU será a un costado del Circuito Universitario Gonzalo Aguirre Beltrán (CUGAM); comenzará unos metros delante de la calzada de piedra del Paseo de los Lagos y terminará en el crucero del CUGAM con el puente de Venustiano Carranza. Será unidireccional con sentido hacia el crucero anteriormente mencionado debido a la pronunciada pendiente y la estrecha sección transversal de la calle, de tal manera que el Ciclo Carril favorecerá a los ciclistas que pedalean de subida. Por otro lado, los ciclistas que circulen en sentido contrario, viajarán favorecidos por la pendiente de la calle por lo que es más factible compartir su carril con los l os automóviles; como se explicará en el inciso III.1.1.4. Calle Compartida.

III.1.1.2. Ciclo Carril El Ciclo Carril es un espacio para ciclistas habilitado en los costados de las calles por donde circulan automóviles. Estos pueden tener barreras físicas de separación o simplemente líneas de pintura que delimiten el espacio entre VM y bicicletas. Estos carriles son una alternativa económica y eficiente pues se adaptan con facilidad y escaso presupuesto a las calles existentes, mientras que protegen al ciclista en gran medida. m edida. Este tipo de vías se instalará en el tramo del Circuito Universitario González Aguirre Beltrán que comprende la Facultad de Arquitectura, la Facultad de Contaduría y Administración; para conectarse con la Facultad de Derecho y posteriormente la Unidad de Ingenierías. Una ventaja del Ciclo Carril propuesto es que serán bidireccionales, por lo que las bicicletas podrán circular sin restricciones de sentido en algunas calles donde los automóviles no pueden hacerlo. En las siguientes imágenes se puede apreciar la configuración del Ciclo Carril en diferentes tramos por donde pasará.


a

b

Fuente: Elaboración propia

Figura III.2. Circuito Universitario Gonzalo Aguirre Beltrán, tramo Arquitectura-Estacionamiento Administración En este tramo la calle es de un solo sentido y la Ciclo Vía se colocará del lado donde actualmente se estacionan vehículos particulares.


a

b

Fuente: Elaboración propia

Figura III.3. Circuito Universitario Gonzalo Aguirre Beltrán, tramo Facultad de Administración Frente a la Facultad de Administración la calle es lo suficientemente amplia para aceptar la configuración propuesta. El paradero de autobús de ese lugar se suprimirá pues a escasos metros de la misma ruta existe otro paradero que no se verá modificado por las bicicletas. Lo anterior agilizará el tránsito de vehículos motorizados y ciclistas, al mismo tiempo que se protegerá a los peatones que utilizan el transporte público y universitario.


a

b

Fuente: Elaboración Propia

Figura III.4. Circuito Universitario Gonzalo Aguirre Beltrán, tramo Facultad de Biología El tramo de la Facultad de Biología es un lugar estratégico y tendrá dos alternativas: la primera será seguir la ruta hacia la Facultad de Derecho, siguiendo la ruta que se aprecia en la Figura III.5 ; mientras que una segunda desviación los llevará al puente ciclista-peatonal que conectara con el CCAD.


a

Ciclo Carril Puente Ciclista Peatonal

b


Figura III.5. Circuito Universitario Gonzalo Aguirre Beltrán, tramo Retorno Biología-Derecho En la Figura III.5 se aprecia el retorno que está entre las Facultades de Biología y Derecho. La superficie del pavimento será marcada cuando se atraviesen las calles en los 2 cruces. Además del trazo ilustrado, los ciclistas con dirección hacia el CCAD tomarán es ese mismo punto su desviación para tomar el Puente Ciclista Peatonal.


a

b


Figura III.6. Circuito Universitario González Aguirre Beltrán, tramo Derecho 1 En el tramo de la Figura III.6 se implementará el ciclo carril del lado de la Facultad de Derecho, donde actualmente se estacionan algunos vehículos.


a

b


Figura III.7. Circuito Universitario González Aguirre Beltrán, tramo Derecho 2 La sección presentada en la figura anterior representa una parte de las modificaciones del CUGAB frente a la Facultad de Derecho. El trazo propuesto de la Ciclo Ruta actualmente es un punto donde suelen estacionarse vehículos. Este proyecto también considera la pérdida de cajones de estacionamiento que se derivarán de él; sin embargo la solución a esto se plantea en el subcapítulo III.1.6. Modificaciones a otros Sistemas de Transporte.


a

b


Figura III.8. Circuito Universitario Gonzalo Aguirre Beltrán, tramo Derecho 3 En la figura anterior se representa uno de los tramos más estrecho del CUGAB. La barda es de la la Preparatoria Antonio María de Rivera. Rivera. Cabe resaltar que a la mitad de la calle se realizara un cambio de lado del Ciclo Carril. Cerca de la Facultad de Derecho el carril irá del lado de la barda; y a media calle se cambiará al otro lado. Esto para mejorar la seguridad y evitar un cruce más adelante en el tramo de las facultades de ingeniería donde la calle es de doble sentido para los automóviles.


a

b


Figura III.9. Circuito Universitario González Aguirre Beltrán, tramo Facultad de Ingeniería La anterior figura muestra el tramo del Ciclo Carril que pasará enfrente de la Facultad de Ingeniería y terminará antes del cruce de la esquina que se aprecia en el fondo de la calle. Enfrente de las escaleras de la Facultad mencionada habrá un cruce para ciclistas anexo al de peatones para llegar a la Ciclo Estación de la Facultad de Ingeniería, que podría ocupar dos cajones de estacionamiento para automóviles (ver Figura III.10.c ). ).


a

b

c

Fuente: Archivo Personal y Elaboración Propia Figura III.10. Integración del Ciclo Carril a la Vía Compartida en el tramo del Estadio Xalapeño

La Figura III.10 muestra dos fotografías que resumen la complicación de esa zona debido al número de cruces (a y b), y la tercera imagen ilustra dos diferentes tipos de vías ciclistas que son el Ciclo Carril que termina antes de los cruces, para dar paso a la Calle Compartida, que debido a la configuración del terreno resulta más práctico, combinado con la modificación al paradero de autobuses (ver III.1.6. Modificaciones a otros Sistemas de Transporte). La línea magenta representa al

Ciclo Carril, el asurado naranja son las calles compartidas, el asurado azul representa las marcas de cruce para ciclistas, y el recuadro rojo simboliza a una Ciclo Estación.


III.1.1.3 Vía Mixta La Vía Mixta es la que comparten ciclistas y peatones. Para un mejor funcionamiento conviene delimitar el área destinada a cada uno. Este tipo de vía se utilizará en el Paseo de Los Lagos para integrar al Sistema a la Facultad de Música y Artes por medio de una Ciclo Estación. Se usará también en el camino peatonal poco transitado de Rectoría que comunica hacia el mencionado paseo. El Paseo de Los Lagos fue diseñado como un espacio recreativo tanto para caminar como para utilizar la bicicleta u otros VNM. Actualmente sus corredores están divididos por la textura del pavimento para peatones y ciclistas, sin embargo, no hay señalética o marcas que recuerden este aspecto y dicha división es ignorada por la mayoría de los transeúntes, problema que se solucionará mediante señalética vertical y horizontal. Para el camino de Rectoría hacia los Lagos será suficiente con hacer una rampa de un metro de ancho sobre los escalones existentes que están al costado de la escultura conocida como El Águila.


Figura III.11. Paseo de los Lagos


III.1.1.4. Calle Compartida La Calle Compartida son los caminos que utilizan tanto automotores como bicicletas. No existe una división física que separe a los vehículos, sin embargo, es importante advertirles a los automovilistas del tránsito de ciclistas. Los ciclistas siguen la dirección de los automóviles y extremarán su derecha generalmente. Como medida de seguridad se implementará señalética vertical y horizontal que adviertan del uso compartido entre vehículos En la Ciclo Ruta Universitaria este tipo de vialidades se utilizará en su totalidad dentro del Campus para la Cultura, las Artes y el Deporte, así como también en tramos del Circuito Universitario Gonzalo Aguirre Beltrán y el camino de acceso vehicular al edificio de Rectoría. La zona del paradero del Estadio será de este tipo de vialidad por la complejidad de convertirlo en Ciclo Carriles debido a las numerosas paradas de autobuses, retornos y cruces (ver III.1.6. Modificaciones a otros Sistemas de Transporte). Finalmente el tramo de Rectoría hacia el semáforo del puente de los Lagos, junto con el crucero y la calle con sentido hacia la calzada de piedra, serán también Calles Compartidas en el sentido anteriormente mencionado. En el sentido opuesto será una combinación de Calle Compartida, Vía Mixta y Ciclo Carril; estos últimos para proteger al ciclista cuando la pendiente de la calle le desfavorece para mantener una velocidad sostenida. .


a

b


Figura III.12. CUGAB: Tramo de Rectoría hacia el Águila (a) y Tramo del Águila hacia Facultad de Administración (b).

III.1.1.5. Cruceros Los cruceros son los puntos donde se interceptan dos o más vías de comunicación. Es importante advertir la presencia de estos puntos a los ciclistas y automovilistas; así como realizar las adaptaciones necesarias para que estos cruces sean ordenados y seguros; como por ejemplo con señalética vertical, horizontal, digital,

semáforos, reductores de velocidad, o hasta oficiales de

tránsito (ver III.3. Educación Vial ). .



Figura III.13. Cruce Frente a L a P é rg o la La anterior figura muestra uno de los cruces del paradero del Estadio Xalapeño. En este cruce por ejemplo será conveniente alertar a los automovilistas por medio de señalética horizontal la presencia o el cruce de ciclistas y peatones, así como anexar una marca de cruce preferentemente de distinto color a las marcas peatonales, que indiquen a todos los vehículos del trazo que tomarán los ciclistas para pasar la intersección (ver Figura III.9). El cruce más largo de la CRU y el más peligroso es el de Circuito Presidentes, que se aborda a detalle en el apartado III.1.5. Puente Ciclista-Peatonal.


III.1.2. Centros de préstamo y estacionamiento de bicicletas. Como centros de préstamo se entiende por los lugares donde se prestarán y entregarán las bicicletas del Sistema, como la Terminal Central y las Ciclo Estaciones. Mismos lugares que también podrán ser utilizados para estacionar temporalmente las bicicletas particulares de los universitarios.


Imagen III.14. Módulo B i c i p u m a de la Facultad de Ingeniería de la UNAM.

III.1.2.1. Terminal Central La Terminal Central será el lugar en donde se encuentre el lugar de registro de los usuarios y se controlará el sistema. Debe tener capacidad para albergar un taller de reparación y además capacidad mayor que las estaciones comunes pues será el punto más concurrido por ser el punto más cercano a la USBI; además debe preverse espacio para un posible crecimiento a futuro. Se localizará en los alrededores de la USBI. En un punto visible y a una distancia que no rebase 1 minuto caminando.


III.1.2.2. Ciclo Estaciones

Las Ciclo-Estaciones son los puntos de almacenamiento, entrega y recepción de las bicicletas que serán prestadas a la comunidad universitaria con fines de transporte. Deberán estar localizadas en puntos estratégicos dentro de las unidades o facultades universitarias, o cerca de las rutas ciclistas, de tal manera que; estarán en zonas de potencial demanda y habilitadas en un lugar práctico y preferentemente colindando con las calles donde están los Ciclo Carriles o diferentes vías ciclistas. Las dimensiones de las Ciclo Estaciones serán determinadas de acuerdo al número de bicicletas para la cual estén diseñadas y al lugar disponible en donde se instalarán. Deben tener capacidad para albergar 40 bicicletas como mínimo. Se colocará una ciclo estación en los siguientes lugares:


1. USBI (Terminal Central). 2. Entrada a canchas del CCAD. 3. Facultad de Ciencias Biológicas y Agronómicas. 4. Facultad de Contaduría, Administración y Sistemas. 5. Facultad de Arquitectura. 6. Facultad de Derecho. 7. Unidad de Ingenierías y Ciencias Químicas. 8. Rectoría. 9. Los Lagos (Facultad de Artes ).

Fuente: Elaboración Propia con fotografía de Google Maps.

Figura III.15. Localización de Ciclo Estaciones


III.1.2.3. Estacionamientos Los usuarios con bicicletas particulares podrán usar las Ciclo Estaciones y otros dispositivos para fijar sus vehículos en un lugar práctico y seguro, como pueden ser lugares visibles y que no estorben a los peatones. Una alternativa es instalarlos alrededor de las Ciclo Estaciones o dentro de estos si se habilita el espacio suficiente. Si se pretenden estacionamientos aislados convendrá seleccionar un diseño adecuado que se determinará en cuanto a número de bicicletas, funcionalidad y estética. Un diseño apropiado para las universidades es el Campus que es una estructura que puede albergar más de 15 unidades. Sin embargo, también existen los estacionamientos individuales que requieren menos espacio y pueden ser muy útiles en espacios limitados, con la ventaja que son más estéticos.

a

b Fuente: Dero Bike Rack Co.

Imagen III.16. Estacionamientos estéticos (a) y Tipo Campus (b).


III.1.3. Bicicletas

Las bicicletas son el vehículo en función del cual se diseñará la infraestructura para este sistema. Estas deberán adecuarse a la topografía del terreno y necesidades propias de una comunidad universitaria. Es necesario que existan especificaciones para las bicicletas que se adquirirán para que los usuarios no se vean limitados por un vehículo que no es el más adecuado. Es por esto que deben cumplir las siguientes características: •

Diseño de cuadro unisex

•

Altura del poste del asiento ajustable

•

Tijera rígida

•

Llantas lisas o con diseño urbano rodada 26”

•

Plato delantero de 32 dientes

•

Piñón de 5 o más velocidades desde 11/12 dientes hasta 28/32 dientes

•

Cubrecadena para proteger pantalones y ropa larga de ensuciarse o atorarse con el mecanismo.

•

Salpicaderas trasera y delantera para evitar ensuciar la ropa sobre superficie húmeda.

•

Canastilla trasera o delantera para transportar material personal como libros, bolsos o mochilas.

•

Sistema de frenado tipo cangrejo, cantiléver o frenos en V en ambas ruedas.

Algunas marcas de bicicleta ofrecen modelos urbanos que suelen cubrir la mayoría o todos los puntos anteriores; sin embargo, también es válido adquirir bicicletas sencillas y realizarles las adaptaciones necesarias para que cumplan con las especificaciones.


III.1.4. Señalética

La señalética es el elemento del Sistema que informa, previene y restringe a los usuarios de los diferentes sistemas de transportes sobre la forma de utilizar las vías de comunicación, así como también alertar al usuario a responder adecuadamente a determinadas situaciones posibles. Los tipos de señalética que se utilizarán en este proyecto son las siguientes: 

Señales Preventivas



Señales Restrictivas



Señales Informativas



Señales de Servicios

Marcas





Señalética Inteligente (opcionalmente)

III.1.4.1. Señales Preventivas Como su nombre lo indica, este tipo de señales previene al usuario de un modo de transporte de situaciones o peligros próximos en su camino. A lo largo de la CRU se instalarán 4 tipos de señalética de este tipo que advierten lo siguiente: ciclistas, cruce de ciclistas, pendiente peligrosa, y peatones. En la siguiente tabla se observa su diseño, descripción, localización, y las cuantificaciones de cada señalética.


Tabla III.1. Desglose de Señalética Preventiva Imagen

Descripción y usos

4.1.1. Ciclistas 



En las calles aledañas a las Rutas Ciclistas. En las calles compartidas con automóviles

Localización

Cantidad

Circuito Presidentes

4

Venustiano Carranza

1

Salvador Días Mirón

1

Obreros Textiles

1

Venustiano Carranza

1

Cruce CUGAB – Paseo de los Lagos – Venustiano Carranza

4.1.2. Cruce de ciclistas

3

Cruce Estadio Xalapeño

2

Cruce CUGAB - Empedrado

1

Cruce Retorno a C. Presidentes

2

Cruce Preparatoria Antonio

1

Bajada USBI-Caseta

1

Bajada Rectoría-Lagos

1

4.1.3. Pendiente Peligrosa

CUGAB: Ingenierías

4.1.4. Peatones

Circuito Presidentes Retorno Estadio-Gimnasio

Fuente: Elaboración propia con imágenes de SEDEUR, Gobierno de Jalisco, 2005.

2 2 1


III.1.4.2. Señales Restrictivas Las señales restrictivas prohíben e informan a los usuarios de los sistemas de transporte a realizar ciertas acciones al operar su vehículo sobre los caminos destinados para estos. Este tipo de señales se identifican gracias a su color rojo, generalmente mezclado con blanco o con azul cuando además de restringir indican la manera de realizar una acción. Las señales restrictivas utilizadas en el CRU se pueden dividir en tres tipos: 

Indicativas: Alto



Prohibitivas: Prohibido estacionarse, prohibido rebasar, parada de autobús prohibida, prohibido motocicletas



Informativas: Sentido de circulación, velocidad de crucero, separación de peatones y ciclistas, y cortesía de paso.

Tabla III.2. Desglose de Señalética Restrictiva Señalética

Descripción y usos

4.2.1. Alto

Localización

Cantidad

Cruce Estadio

1

Cruce U. C. Biológicas

1

Cruce Empedrado

1

Cruce sobre el retorno de C. Presidentes

4.2.2. Prohibido estacionarse

1

CUGAB: Derecho - Ingeniería

1

Bajada Rectoría-Lagos

1

Facultad de Ingeniería

2

4.2.3. Prohibido

CUGAB: Rectoría – Paseo de

rebasar

los Lagos Cruce Empedrado

1 1


Paradero Paseo de los Lagos

4.2.7. Parada de autobús prohibida

4.2.8. Prohibido

con sentido hacia Rectoría

1

Paradero Administración

1

Paradero Preparatoria Antonio

1

Puente Ciclista - Peatonal

2

Ciclo Carril

2

motocicletas

4.2.5. Sentido de circulación

4.2.6. Velocidad máxima

4.2.9. Separación de

Preparatoria Antonio con sentido hacia la Facultad de

1

Derecho Facultad de Ingeniería

2

CUGAB: Estadio Xalapeño

1

Puente de los Lagos

1

Cruce camino empedrado

1

Venustiano Carranza

1

Puente Ciclista - Peatonal

2

Paseo de los Lagos

2

Ciclistas y Peatones

CUGAB: Cruce Estadio

4.2.4. Cortesía de paso

Xalapeño CUGAB: Biología

1 1

Fuente: Elaboración propia con imágenes de SEDEUR, Gobierno de Jalisco, 2005.

III.1.4.3. Señales Informativas y de Servicios Las señales informativas son aquellas que guían al usuario durante su trayecto por caminos y puntos específico, entre otras recomendaciones. Dentro de la CRU se consideran este tipo de señales para orientar a los ciclistas e informarles de la distancia y tiempo estimado para llegar del Paseo de los Lagos a la USBI


(trayecto más largo), así como también en el tramo del CUGAB donde se ubica el crucero que está entre el Estadio Xalapeño y el Gimnasio Universitario, para informar sobre las rutas hacia el Centro, los Auses, y el Paseo de Los Lagos; tanto a VM como VNM. La señalética de servicios se instala en lugares donde se presten algún servicio o que tenga un interés turístico o recreativo. Se utilizarán para indicar las Ciclo Estaciones y en algunos puntos estratégicos de los Ciclo Carriles. Los tableros generalmente son de color azul y en ocasiones se combinan con las señales informativas.

Tabla III.3. Desglose de Señalética Informativa y de Servicios Señalética

Descripción y usos

Localización

Cantidad

4.3.1. Señal informativa para rutas

Cruce Estadio

1

4.3.2. Señal informativa sobre destinos

Los Lagos

2

4.4.1. Espacio exclusivo para la bicicleta

Carriles ciclistas con guarnición

4

USBI Canchas del CCAD Facultad de Ciencias Biológicas y Agronómicas Facultad de Contaduría, 4.4.2. Estacionamiento en Administración y Sistemas Cicloestaciones Facultad de Arquitectura Facultad de Derecho Unidad de Ingeniería y Ciencias Química Rectoría Los Lagos Fuente: Elaboración propia con imágenes de SEDEUR, Gobierno de Jalisco, 2005.

1 1 1 1 1 1 1 1 1


III.1.4.4. Marcas Las marcas son las líneas y símbolos que se pintan sobre el pavimento y estructuras que forman parte de las vías de comunicación, con objeto de regular el tránsito e informar sobre obstáculos presentes. En la CRU se utilizarán las marcas en todos los tipos de vías sobre las cuáles circularan las bicicletas: 

Marcas en la Ciclo Vía

En la Ciclo Vía las marcas podrán usarse para marcar el sentido de circulación de los ciclistas. 

Marcas en los Ciclo Carriles

En los Ciclo Carriles sin guarnición se pintará una raya para separar al ciclista de los automóviles y marcar su espacio por medio de un símbolo que representa a una bicicleta. 

Marcas en las Calles Compartidas

Pueden marcarse símbolos de disminuir la velocidad cerca de la zona de cruces para complementar la señalética vertical que jugará un papel más notorio en este tipo de vías. 

Marcas en la Vía Mixta

Para el Paseo de los Lagos en la separación de carriles para recordarles a peatones y ciclistas que llevan vías separadas. 

Marcas en los Cruceros

Para indicar el trazo que deben de seguir los ciclistas en los cruces de calles y alentar a los automovilistas de la acción y preferencia de peatones y ciclistas y en los cruceros.


III.1.4.5. Señalética Inteligente Este tipo de señalética consiste en tableros electrónicos que cambian eventualmente su información o símbolos para que los usuarios capten más de un mensaje de una manera llamativa. Estos letreros electrónicos además de innovar pueden tener una gran utilidad en la prevención de accidentes y ser usados como instrumentos de educación vial. También pueden complementarse con radares que indiquen la velocidad de tránsito de los vehículos y comunicarles mediante símbolos que están por encima de la velocidad máxima de tránsito.

III.1.4.6. Resumen de Cuantificación Se requieren 72 señales en total para tener una buena señalización de la zona sin contar con los tableros electrónicos.

Tabla III.4. Cuantificación de Señalética Tipo Señalética Preventiva Ciclistas Cruce Ciclistas Pendiente Peligrosa Peatones Señalética Restrictiva Alto Prohibido Estacionarse Prohibido Rebasar Ceda el paso Sentido de Circulación Velocidad Máxima Parada prohibida de autobús No Motocicletas Separación de carriles Señalética Informática y de Servicios Rutas e Intersecciones Destinos Ruta Ciclista Estacionamiento en Ciclo Estaciones

TOTAL

Cantidad 8 10 2 5 3 3 4 2 1 6 3 4 4 1 2 4 9

71


Fuente: Elaboración propia con imagen de Google Maps

Imagen III.17. Localización de Señalética


III.1.5. Puente Ciclista-Peatonal (Pasarela) El objetivo del Puente Ciclista-Peatonal es cruzar el Circuito Presidentes y las vías colindantes para unir al Campus Central con el Campus para la Cultura, las Artes y el Deporte. Este cruce es el más peligroso y el de mayor tiempo de espera del CRU; por lo tanto es necesario construirlo para brindarles seguridad a los usuarios y agilizar el sistema. La importancia de este elemento puede ser la diferencia entre que el sistema tenga una gran demanda o no. Por un lado más del 30% de los usuarios potenciales del sistema lo consideran como el elemento más importante para garantizar seguridad y agilidad (ver Figura II.6 ), y por otro lado, los usuarios que más se beneficiarán son aquellos que realicen viajes más largos, como más del 50% de los estudiantes que suelen ir a la USBI (ver Figura II.3), por lo que es indispensable conectar eficientemente al CC y al CCAD. Este trabajo no contempla el cálculo estructural del puente pues es necesario que se definan factores que no están al alcance del escritor; sin embargo, se proyecta un trazo preliminar, los estudios y aspectos técnicos necesarios y algunas características específicas para proyectar la Pasarela o Puente Ciclista – Peatonal, que serán expuestos a continuación.


Figura III.18. Cruce de Circuito Presidentes


III.1.5.1. Estudios Preliminares Es necesario que existan estudios preliminares, generalmente de campo para la elaboración de un puente, aunque de acuerdo al lugar donde se realiza el puente y el tipo que este sea, se requerirán diferentes tipos de estudios. En este caso, que es un puente ciclista-peatonal en un ambiente urbano, es necesario realizar los estudios topográficos y de cimentación.

III.1.5.1.1. Topográficos Para seleccionar la ubicación del puente es necesario hacer un reconocimiento preliminar de la zona para observar las diferentes posibilidades por donde podría pasar el puente. Al ser un ambiente urbano, el trazo más favorable no depende únicamente de la topografía del terreno. Sin embargo, es lo primero que se tiene que hacer para poder obtener el perfil del PCP. Se realizó un estudio topográfico de la zona que no se incluye en este trabajo puesto que únicamente sirvió para obtener un trazo preliminar que se detallará más adelante.

III.1.5.1.2. De Cimentación Las características del suelo sobre las cuales se va a cimentar la estructura determinarán el sistema y diseño de la cimentación, así como también repercute en la longitud de los claros y el costo total del puente. Desde un punto de vista económico se busca la combinación más económica entre la subestructura y la superestructura; es decir, el sistema de cimentación adecuado puede significar que la subestructura tenga un elevado costo económico debido a un número elevado de apoyos o pudiéndose reducir el costo total del puente haciendo los claros más largos para disminuir el número de apoyos; por otro lado, claros más largos provocan mayores momentos flexionantes, lo que significa que las trabes serán de mayores dimensiones y por ende de mayor peso y costo. Será necesario por ende, realizar un estudio de mecánica de suelos apropiado a este tipo de cimentación. O preliminarmente se puede utilizar la información


existente del tipo de suelo y cimentación utilizada por las construcciones de esa zona.

III.1.5.2. Cargas de Diseño Se consideran para el diseño del puente las cargas permanentes, vivas y eventuales.



Cargas Permanentes

Será la que tenga el peso de toda la estructura más los parapetos y demás accesorios como los dispositivos de iluminación.



Cargas Vivas

Se diseñara considerando cargas peatonales, salvo que se pretenda utilizar algún vehículo de mantenimiento sobre el puente, caso en donde se diseñará para este vehículo.



Cargas Eventuales

Se deberá considerar el diseño por fuerzas sísmicas debido a que la ciudad de Xalapa es una zona sísmica. Otro tipo de cargas laterales pudiera ser las ocasionadas por la fuerza del viento, sin embargo, Xalapa no es una ciudad donde el viento sea un factor de diseño más drástico que el diseño sísmico para una estructura que no es muy elevada. Además que si se contempla el trazo propuesto, se reducirá la fuerza de impacto del viento debido al cambio constante de dirección del Puente.

III.1.5.3. Algunas Consideraciones de Diseño Existen ciertas recomendaciones y reglamentaciones de la AASHTO y la SCT para el diseño de vías ciclistas y puentes que serán tomadas en cuenta. Tales son: Velocidad de diseño, radio de curvatura, pendientes máximas permisibles, distancia de frenado y curvatura vertical, y gálibos reglamentarios.




Velocidad de Diseño

Usualmente se selecciona una velocidad de diseño estándar de 30 km/hr; sin embargo cuando la pendiente excede el 4% se consideran valores más elevados. Para este caso, donde el cruce no es muy largo pero se sabe que habrá una pendiente mayor de 4% para poder librar los gálibos reglamentarios, pero se seleccionará una velocidad de diseño de 40 km/hr.



Radio de Curvatura

El radio de curvatura se determina por medio la velocidad de diseño, el ángulo de inclinación del ciclista (15° para este caso) y el coeficiente de fricción del pavimento. La fórmula para determinarlo es la siguiente: R = Radio de curvatura (m) R = V² / ( 127 * ( (e/100) + Cf ))

V = Velocidad (Km/hr) e = Ángulo de inclinación (15-20°) Cf = Coeficiente de fricción ( 0.21-0.31)

Fuente: AASHTO Guide for the Development of Bicycle Facilities

Figura III.19. Fórmula para determinar el Radio de Curvatura de vías ciclistas

Para fines prácticos y por tablas, para este caso se puede considerar un radio de curvatura de 50 metros.



Pendiente

Se debe procurar diseñas con la pendiente mínima para que el PCP sea rodable para ciclistas de cualquier nivel y aceptable para personas que usas sillas de ruedas. Sin embargo debe tomarse en cuenta que hay que sortear un gálibo de 7.5 metros correspondiente a las vías del tren y seleccionar una pendiente no muy pronunciada equivaldrá a tener un desarrollo muy largo por lo que se podría elevar en exceso el costo.


Para este puente es conveniente considerar pendientes variables ya que en algunos puntos se requiere de un gálibo mayor que en otros y además el terreno está a desnivel. La siguiente tabla es de utilidad para seleccionar la pendiente del perfil del puente.

Tabla III.5. Pendientes máximas admisibles para el diseño de vías ciclistas 5 – 6 %

Aceptable hasta 240 metros de recorrido

7%


8%


9%


10 %


11% o más


Fuente: Elaboración propia con información de la AASHTO Guide for the Development of Bicycle Facilities.



Distancia de Frenado y Curvatura Vertical

La distancia de frenado y la curvatura vertical varían de acuerdo a la velocidad de diseño y a la pendiente principalmente. A continuación se muestran los valores sugeridos obtenidos por medios de tablas de la AASHTO; considerando un tiempo de reacción de frenado de 2.5 segundos, una altura de vista de 1.4 metros y la velocidad de diseño que se utilizará para el PCP.


Tabla III.6. Distancia de Frenado y Curvatura Vertical aproximados para una Velocidad de Diseño de 40 km/hr

Pendiente

Distancia de Frenado (m)

Curvatura Vertical (m)

6%

60

80

7%

60

90

8%

65

120

9%

70

160

10 %

70

175

Fuente: Elaboración propia con información de la AASHTO Guide for the Development of Bicycle Facilities

Por ejemplo, si se diseña con una pendiente de 10%, se estima necesarios 70 metros de distancia para tener un frenado adecuado ante cualquier imprevisto, y una longitud de 175 metros para la curvatura vertical. Cabe resalta que este valor puede disminuir notablemente si se considera una pendiente más suave.



Gálibos

Los gálibos verticales y horizontales para el cruce del Circuito Presidentes y la vía del tren deben de satisfacer los mínimos requeridos especificados en la norma de la SCT N-PRY-CAR-6-01-002/01, referida a puentes y estructuras. Los gálibos para el cruce de la vía férrea son: 7.5 metros como mínimo vertical, desde el riel hasta la superestructura; y 3.5 metros como mínimo horizontal desde el eje de línea de la vía hacia los soportes laterales del puente. Los gálibos para el cruce de las avenidas son los siguientes: 5.5 metros como mínimo vertical, desde la superficie de rodadura hasta la subestructura; y horizontalmente debe librar la calle y/o banquetas, aumentado preferentemente por 1.2 metros, para añadir algún tipo de barreras protectora; aunque en este caso, esto último no es obligatorio gracias a que el camellón y las banquetas protegerán a la estructura portante.


En las siguientes imágenes se representa gráficamente los gálibos reglamentarios de la SCT.

a

b Fuente: SCT. Modificado del original

Figura III.20. Gálibos mínimos para cruces sobre vías del tren (a) y para cruces sobre calzadas (b). Acotaciones en metros

III.1.5.4. Propuesta de Sección Las dimensiones del corte transversal de la superestructura es determinada al cumpliendo con las recomendaciones que dictan la SCT y la AASTHO en materia de puentes ciclistas y vías compartidas entre ciclistas y peatones. Una de las recomendaciones de la AASTHO para ofrecer un drenaje adecuado es la de dirigir el bombeo del agua en dirección transversal hacia un solo lado con una pendiente transversal del 2 %. También la asociación americana recomienda que entre la zona de rodadura y el parapeto debe de existir una distancia mínima


el parapeto, tener mayor visibilidad horizontal,

y servir como espacio para

maniobrar y esquivar peatones o ciclistas que se detienen en el puente. La SCT recomienda que los parapetos para ciclistas tengan una altura mínima de 1.4 metros, como se observa en la siguiente figura.

0.3 máx. Malla metálica 1.4 mín.

1.4 mín.

Malla metálica

0.3 máx.

1.4 mín.

0.7 mín. Superficie de rodamiento

Superficie de rodamiento

Acotaciones en metros Fuente: SCT. Elaboración propia

Figura III.21. Parapetos para ciclistas

Finalmente debe de proveerse el espacio ocupado por las instalaciones de la iluminación artificial, que los postes estarán alineados con el parapeto para que no estorben.


a

b


Figura III.22. Corte transversal (a) y longitudinal (b) de la calzada.


III.1.5.5. Propuesta de Trazo y Alineamiento



Trazo

Existen característicos particulares de la estructura, y otras externas del ambiente donde se construirá. Dentro de las primeras, los aspectos que más deben tener peso a la hora de elegir la ubicación del puente son el técnico y el económico. En el primero se debe satisfacer un buen alineamiento con las rutas de ambos lados del cruce y un perfil adecuado, así como también tener en cuenta las repercusiones en la cimentación y el diseño estructural que dependerán en gran medida del trazo y los puntos de apoyo posibles. El económico es un aspecto siempre importante en cualquier obra civil y debe de influir en la propuesta. Por otro lado, situaciones propias de un ambiente urbano pueden influenciar en gran medida, como en este caso con la existencia de otras estructuras; banquetas, calles y vías del tren; así como un paisaje arquitectónico sobre el cuál pasará; sin descartar restricciones reglamentarias de la ciudad de Xalapa o la Universidad. Considerando los elementos anteriores, hay que tener presente que la construcción será un elemento estructural, una vía de comunicación y parte de la arquitectura universitaria y de la ciudad. La elección del trazo para proyectar el puente se eligió después de reconocer la zona y realizar un estudio topográfico preliminar. Además se analizó el entorno urbano, las vías ciclistas propuestas, y la capitalización para darle uso a la infraestructura actual de la zona, como es el caso de una rampa construida del lado del CCAD que actualmente no tiene uso. El trazo preliminar propuesto se observa en la siguiente figura.


Fuente: Google Maps

Figura III.23. Trazo Propuesto para el Puente Peatonal



Alineamiento

En función de obtener un adecuado alineamiento respecto a las CRU de ambos lados del cruce, se optó por el propuesto, que logra tener radios de curvatura aceptable. Además, el trazo hace que la zona de cruce y las rampas de acceso aparenten una continuidad de la estructura, elemento arquitectónico y funcional; esto debido a dos razones: la primera porque en determinados tramos del cruce existe pendiente, disminuyendo la pendiente máxima y/o longitud de las rampas; y la segunda, porque el trazo, al tener una dirección norte-sur, sin presentar notorios cambios de dirección entre los dos puntos de conexión, hace que el


peatonales cuyas rampas zigzaguean para alcanzar el galibó vertical necesario antes de cruzar perpendicularmente las avenidas, dividiendo el puente marcadamente en zona de cruce y rampas de acceso, provocando un efecto visual desagradable, y que un cruce de determinada distancia se vuelva considerablemente más largo que la distancia recorriendo el cruce a nivel del terreno; en contrastante con el cruce propuesto que hace que este sea más corto que el cruce a nivel del terreno en forma de L. Siendo esta una propuesta sin antecedentes en la Ciudad de Xalapa. Los cambios de dirección menores que sufre el cruce, se justifican buscando el mejor perfil del terreno, y en segundo lugar para librar obstáculos como árboles. Los puntos de apoyo a los costados de la vía del tren, cumplen con el gálibo horizontal de 3.5 metros reglamentarios para el cruce de vías del tren por la SCT.

III.1.5.6. Perfil: Descripción general Es importante cumplir con las especificaciones que se presentan en las Tablas III.5 y III.6 para que los ciclistas tengan un paso seguro y confortable durante su

paso. El trazo propuesto capitaliza las características topográficas del terreno. Del lado del Campus Central, la rampa inicia desde un punto alto, a un costado de la Entrada a las Facultades de Biología y Agronomía. Conforme avanza la rampa, esta se va elevando por su pendiente, mientras que el nivel del terreno va disminuyendo por sus características de altimetría; logrando alcanzar en menor distancia el galibó vertical de 5.5 metros para realizar el cruce del Circuito Presidentes. Iniciado el cruce, el puente sigue teniendo una pendiente positiva hasta llegar al punto de apoyo que se encuentra en el Circuito Presidentes y la vía del tren, pudiendo tener una pendiente variable. El tramo que comprende el cruce de la vía del tren será con pendiente 0, manteniendo un galibó vertical de 7.5 metros sobre la vía. Cabe mencionar que el


nivel del terreno de la vía del tren a la altura del cruce, es el punto más bajo del terreno sobre el que se desplanta toda la estructura, incluidas las rampas. El último tramo del cruce, de norte a sur, va desde apoyo situado entre la vía y la Calle Obreros Textiles, al primer punto de apoyo que descansa sobre el terreno del CCAD, que tiene un nivel de terreno más elevado que el punto anterior. Aún así, este tramo tendrá una pendiente negativa considerando la dirección de norte a sur. Finalmente, terminado el cruce, continua la rampa que va del punto anterior hacia, valga la redundancia, la actual rampa inoperante de las inmediaciones del CCAD, que se detallará en el siguiente inciso.

III.5.5.7. Aprovechamiento de la Infraestructura Actual El trazo proyectado tiene la ventaja de utilizar una rampa actualmente inoperante dentro de las instalaciones del CCAD. Esta instalación se convertirá en parte del acceso y facilitará la instalación del estribo del puente. Por lo anterior reducirá el costo del cruce y favorece el alineamiento y el perfil del mismo. Es una rampa de mampostería construida sobre material de relleno local que tiene un acceso diseñado para sillas de ruedas, con un par de escalones anexos. Llega a la esquina del CCAD frente al Circuito Presidentes, donde hay un área verde con un arreglo de jardinería, aproximadamente a 2 metros sobre el nivel de la calle adyacente. Esta instalación favorece y disminuye, el diseño y el costo del puente. Permite iniciar la rampa estructural con aproximadamente 2 metros de nivel ganado, lo que disminuirá el desarrollo y/o la pendiente de la rampa; y por lo tanto el costo de este. Por otro lado, al aterrizar la rampa sobre un terreno inoperante e intransitable, permitirá a los ciclistas que descienden tener una distancia y tiempo de transición para incorporarse a las vías del CCAD, que son calles compartidas.


a

b


Figura III.24. Rampa inoperante III.5.5.8. Drenaje e iluminación Debe de preverse el espacio y la cantidad necesaria de luminarias para tener una correcta iluminación y así brindarles seguridad a los usuarios del PCP tanto de operación como de prevención de delitos. Es importante mencionar que los postes no deben colocarse dentro de la sección transversal propuesta, sino alineados con los parapetos o desalineados hacia afuera. Así mismo, el agua recolectada del puente deberá desalojarse al drenaje pluvial existente para evitar chorreo de agua a los vehículos que transitan debajo del puente.

III.1.6. Modificaciones a otros Sistemas de Transporte

Es conveniente que exista una integración de la bicicleta con otros medios de transporte sin que un vehículo se vea discriminado. El hecho de plantear un sistema de transporte alternativo a los convencionales es necesario para llenar el hueco que los últimos no pueden. Lo anterior significa complementariedad y por lo tanto una vez instalado un nuevo sistema de transporte se deben hacer modificaciones a los demás para que exista integración entre todos los sistemas, capitalizando su eficiencia, cosa que significaría cumplir con uno de los objetivos del trabajo que es mitigar un problema de tránsito general.


A continuación se describirán las recomendaciones para integrar a vehículos del Transporte Público de la Ciudad con el Sistema propuesto en este documento.

III.1.6.1. Autobuses Los autobuses son el vehículo de mayor tamaño que operan en la zona de estudio. También es el vehículo más utilizado por los estudiantes, como se observa en la Figura II.2 . Para los ciclistas, los autobuses son en ocasiones un obstáculo cuando estos realizan sus parados debido a que los ciclistas suelen circular por la parte derecha de las calles. En los puntos de la CRU donde los ciclistas comparten la calle con los automóviles existen puntos de conflicto que pueden ser mitigados con adecuaciones a los paraderos. Por otro lado, el Transporte Público puede facilitar los acarreos de bicicletas privadas para que los universitarios puedan hacer cambios modales de transporte. Por lo anterior, se proponen modificaciones al vehículo y a las paradas conflictivas que operan dentro del CRU, las cuales se detallan en los siguientes puntos.



Adaptaciones al vehículo

Los autobuses cuyas rutas circulen por el Campus Central serán adaptados para transportar un par de bicicletas con un dispositivo instalado en la parte de estos. De tal manera que los usuarios del TP también podrán usar la bicicleta para viajes cortos después de utilizar autobuses. 

Modificaciones al paradero frente a escultura del águila.

Se suprimirá el paradero que está sobre el CUGAB frente a la escultura del águila, únicamente con sentido hacia Rectoría. Se localiza en una esquina y los autobuses bloquean la circulación cuando realizan esa parada, puesto que no existe espacio necesario para permitirle a los automóviles hacer un rebase; detienen el tráfico que viene del CUGAB y Venustiano Carranza, comprometiendo la utilidad y eficiencia del semáforo instalado para cruzar el puente. Por otro lado, la siguiente parada autobús en ese sentido, se encuentra a escasos metros,


frente al Gimnasio Universitario; por lo que no existe afectación considerable a los usuarios del Transporte Público.



Al Paradero del Estadio

Actualmente el paradero del Estadio Xalapeño sobre el CUGAB es un punto de conflicto. Las paradas de ambos sentidos están divididas por un camellón, siendo el único tramo del CUGAB con estas características. El problema mayor se localiza del lado del Gimnasio Universitario puesto que los autobuses se estacionan del lado derecho y posteriormente se desplazan hacia el centro de la calle para dar vuelta a la izquierda, en el tramo enfrente de la Pérgola. Lo anterior es un problema tanto para los vehículos que dan vuelta a la derecha como para los que giran a la izquierda; además que se convierte en un cruce peligroso para los peatones al no tener visibilidad por los autobuses. La solución propuesta para el problema anterior consiste en capitalizar el actual camellón para sustituir la actual parada frente al Gimnasio Universitario. Se habilita la calle y el camellón para convertirse en la parada con dirección hacia los Berros. De esta manera se sustituye a la actual parada que obstruye el tráfico natural con sentido hacia la Facultad de Ingeniería; al mismo tiempo que aumenta la seguridad del resto de los vehículos motorizados, bicicletas y peatones al eliminar el cambio de carriles del Transporte Público. La propuesta se visualiza en la siguiente fotografía donde se incluyen las modificaciones al tramo anteriormente mencionado.


a

b

Fuente:

Elaboración Propia (b) y Fotografía de Google Maps (a)

Figura III.25. Configuración Propuesta del Paradero del Estadio Xalapeño

III.1.6.2. Taxis Se sugiere habilitar un sitio de acceso y descenso de taxis en el Campus Central. De esta manera los taxistas agilizarán su servicio y a los usuarios les será más fácil encontrar este medio de transporte disponible. Al mismo tiempo se evitaran posibles conflictos entre ciclistas y taxistas, ya que estos últimos no realizarán paradas repentinas en las calles compartidas con ciclistas que puedan provocar accidentes o bloquear la circulación por el lado derecho de la calle.


Por otro lado se propone limitar el ingreso de los taxistas en el tramo del CUGAB que pasa por la Facultad de Derecho con destino al Circuito Presidentes cuando estos vayan sin pasajeros.

III.1.6.3. Transporte Privado e Intercambiador Modal USBI Para los vehículos automotores privados se sugiere la ampliación del estacionamiento de la USBI para que se resuelva la falta de cajones de estacionamiento en el Campus Central, y al mismo tiempo se convierta en un intercambiador modal de transporte universitario. De esta manera, los que utilizan el transporte privado pueden

encontrar estacionamiento en el CCAD

y

trasladarse al Campus Central pudiendo elegir entre el sistema de bicicletas que se promueve en este trabajo, el autobús universitario o caminando.

III.2. OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO A continuación se describirá la logística y mecanismos de control para la operación del sistema. Por otro lado se hace mención al mantenimiento para tener en cuenta este aspecto que en ocasiones no se considera desde la planeación del proyecto.

III.2.1. Operación La operación del sistema consiste en la ejecución de los servicios diarios de préstamos de bicicletas. Para esta labor será necesario contar con un operador en cada Ciclo Estación y con personal que regule el tránsito de vehículos y peatones de la zona. Para el personal de la Ciclo Estación se propone que sean prestadores del Servicio Social los que realicen esta labor. De esta manera se promocionará el


sistema e involucrará a los estudiantes pudiendo realizar su servicio dentro del Campus, al mismo tiempo que se reducirán los costos de operación. En cuanto a la regulación del tráfico, los oficiales de tránsito municipal o estatal son los adecuados a llevar a cabo esta operación debido a las facultades que tienen. Es necesario que los automovilistas respeten los carriles para ciclistas, mientras que los peatones y ciclistas deben de respetar las zonas de cruce al mismo tiempo.

III.2.1.1. Equipo El equipo para operar consiste en un sistema computarizado para registrar el préstamo y la entrega de las bicicletas para cada Ciclo Estación. Una cuatrimoto con un remolque para trasladar bicicletas entre estaciones en caso de ser necesario es igualmente conveniente.

III.2.1.2. Sistema de Préstamo El sistema de computarizado de préstamo será similar al que se utiliza para el préstamo de material de las bibliotecas de la universidad. Se propone lo siguiente: 









Darse de alta en el Sistema con el arancel de inscripción. Entrega y recepción de bicicleta con el código de barras de la Credencial de la UV, tal como se hace con el préstamo de libros a domicilio. Los usuarios tienen acceso a todas las estaciones, pudiendo tomar una bicicleta en una estación y regresarla en otra. Un usuario sólo puede sacar una bicicleta con su Credencial de la UV. Las bicicletas prestadas sólo pueden ser usadas dentro de la Ruta Universitaria.

III.2.1.3. Tarifas El préstamo de bicicletas para la comunidad universitaria es gratuito. Sin embargo, para establecer un control sobre las bicicletas y evitar retrasos en


entregas o uso de las bicicletas para fines distintos a la movilidad universitaria, se proponen las tarifas que se presentan en la Tabla III.3. Sobre las CRU propuestas, 20 minutos son suficientes para transportarse con tranquilidad entre las Estaciones más lejanas del sistema que son la de Los Lagos y la de la USBI. Si en un futuro se extendieran las rutas y existieran Ciclo Estaciones más lejanas para contactar otros puntos de la Universidad Veracruzana en la Ciudad de Xalapa, debieran de adaptarse tolerancias mayores de tiempo para que esos viajes fueran gratuitos igualmente.

Tabla III.7. Tarifas y multas propuestas para el préstamo de bicicletas Duración 0

-

20 min

Tarifas o multas Gratis

20 min - 1 hr

5 pesos

1 hr

- 2 hr

10 pesos

2 hr

- 4 hr

20 pesos

4 hr o más

40 pesos

Al día siguiente

50 pesos y un aviso*

2 o más días

100 pesos y suspensión del servicio durante el semestre en curso.

Sin entrega**

Inscripción al próximo semestre sujeta a reposición física o monetaria de bicicleta y suspensión vitalicia del servicio.

* 2 avisos significa la suspensión del servicio durante el resto del semestre en curso. ** En caso de asalto y robo de bicicleta dentro de la Ruta Universitaria, el Sistema absorberá la pérdida; siempre y cuando el usuario lo reporte inmediatamente.


III.2.2. Mantenimiento Es necesario que se planifiquen los costos e inspecciones por mantenimiento de las instalaciones. Esos varían de acuerdo al tipo de infraestructura. A continuación se presenta una tabla que muestra los ciclos de mantenimiento aproximados de las instalaciones del sistema.

Tabla III.8. Ciclos de Mantenimiento del Sistema ELEMENTO

CONCEPTOS

CICLO DE MANTENIMIENTO

Rutas Ciclistas

•

Pavimento

Universitarias

Ciclo Estaciones Bicicletas

Inspección visual cada 3 meses

•

Pintura de Estructura

•

Equipo de cómputo

Periódicamente

• Motocicleta 

Ajustes generales

Diaria o semanalmente

• Marcas

1 - 3 años

Señalética

•

Señales de Tránsito

7 - 10 años

Puente Ciclista



Todos los elementos

Inspección visual

Peatonal



Estructurales

cada 3 meses

Mantenimiento de Bicicletas

El elemento que va a requerir reparaciones en un ciclo de tiempo menor son las bicicletas. Estas deben de operar en buen estad y por lo tanto es necesario que se les preste un mantenimiento constante para revisar la presión del aire de las llantas, el funcionamiento del tren mecánico, y el funcionamiento de los frenos. Es deseable que el usuario revise su bicicleta antes de usarla, y reporte cualquier


desperfecto para que la bicicleta pase por el taller mecánico, o se le preste el servicio que necesite dentro de cualquier Ciclo Estación si es un ajuste sencillo.

III.3. EDUCACIÓN VIAL Si bien la infraestructura ciclista descrita anteriormente sirve para promocionar el uso de la bicicleta y hace evidente que la bicicleta es un medio de transporte, es necesario un programa de educación vial para fomentar una cultura ciclista entre automovilistas, peatones y usuarios del sistema.

III.3.1. Capacitación de los usuarios El programa debe abarcar la capacitación de los usuarios del sistema para utilizar correctamente la bicicleta sobre las rutas diseñadas para los ciclistas. Se debe de formular un reglamento para el sistema de transporte ciclista universitario.

III.3.2. Vinculación con Tránsito Municipal y Estatal Por otro lado debe de haber agentes de tránsito permanentes en puntos clave de las rutas para hacer cumplir la ley y respaldar al programa de educación vial. Será importante que exista una vinculación y constante comunicación entre las autoridades de tránsito municipal y estatal con los administradores del sistema, de tal manera que se podrán tomar medidas a tiempo para mejorar el tránsito en la zona de estudio de este trabajo. También se debería pedir a las autoridades de tránsito que incluyan a la bicicleta en sus campañas de educación vial y que al momento en que se tramite la licencia para conducir, se haga conciencia a los automovilistas sobre los derechos y el sistema ciclista que opera en la ciudad de Xalapa.

III.3.3. Campañas y medios de comunicación Realizar ocasionalmente campañas de educación vial a través de medios escritos y electrónicos, aprovechar los espacios que brinda la Universidad Veracruzana para promover el sistema de transporte alternativo universitario.


III.4.

INSTALACIONES

COMPLEMENTARIAS

Y

CRECIMIENTO FUTURO III.4.1. Instalaciones Complementarias El sistema se ve fortalecido con algunas instalaciones que incluyen a los usuarios de la bicicleta y les brindan facilidades para usar este medio de transporte. Instalaciones como casilleros y regaderas son de gran utilidad para los ciclistas. Los casilleros y regaderas pudieran estar instalados en el área deportiva del CCAD. Actualmente existen regaderas para los equipos deportivos de la universidad. Una ampliación de las actuales instalaciones y la renta o préstamo de casilleros beneficiaría la práctica del deporte y entusiasmaría a los ciclistas que deseen usar la bicicleta para llegar a la Universidad. La instalación de un comedor universitario sería un punto donde se pudiera instalar otra Estación en un futuro. Además si se ofrece un menú saludable, se reforzaría la salud de la comunidad universitaria junto con la práctica del ejercicio y la utilización del sistema de transporte propuesto.

III.4.2. Crecimiento Futuro Local Las CRU serán un elemento del sistema que en un futuro se podrá conectar con una futura red de vías ciclista en la Ciudad de Xalapa. Además, a la par de las rutas de la Ciudad, deberán trazarse rutas universitarias para conectar al resto de las Facultades, Centros de Investigación, y lugares vinculados con la Universidad Veracruzana Campus Xalapa.

III.4.3. Crecimiento Futuro Estatal Este sistema de transporte puede ser exportado a los Campus de otras ciudades de la Universidad Veracruzana. Una vez instalados en el resto de los Campus, estos servirán de punta de lanza para instalar formalmente a la bicicleta como sistema de trasporte en dichas ciudades, como lo será en la ciudad de Xalapa si esta propuesta se convierte en un proyecto realizado.

CONCLUSIONES

La bicicleta es el medio de transporte más eficiente para recorrer distancias cortas en ambientes urbanos. La mayoría de la comunidad universitaria está dispuesta a utilizar la bicicleta como medio de transporte si se contara con la infraestructura adecuada para este fin. El servicio de transporte que ofrece la UV entre el Gimnasio Universitario y la USBI por medio del microbús es percibido altamente como ineficiente por sus usuarios debido al tiempo de espera. El medio de transporte más usado por los estudiantes es el transporte público, mientras que los académicos y empleados tienen un mayor acceso a los automóviles particulares. Los usuarios del transporte público invierten más tiempo en desplazarse que los que viajan en transportes privados. La mayoría de los universitarios prefieren caminar a utilizar el microbús para transportarse entre el Campus Central y el CCAD. Las universidades que implementan programas para facilitar el uso de la bicicleta como medio de transporte logran un mayor uso de la misma. A los ciclistas y peatones no se les respeta sus derechos marcados por el Reglamento de Tránsito y Vialidad de Xalapa. Los usuarios del transporte universitario del microbús consideran que es un sistema de transporte muy tardado.

Las estrategias de comunicación para sensibilizar a las autoridades que tienen el poder de destinar recursos para infraestructura ciclista funcionan. Una cultura que asocia el medio de transporte utilizado con el poder adquisitivo de las personas desmotiva el uso de sistemas de transporte más económicos. Los dispositivos que tienen algunos puntos de la Zona Universitaria para estacionar bicicletas tienen poco uso. El MEIF ha aumentado la movilidad interuniversitaria de los estudiantes. Aumentar el uso de la bicicleta sobre vehículos motorizados mejora la salud de los usuarios. La diversidad de sistemas de transporte mitiga problemas de saturación de tránsito. Los intercambiadores modales agilizan el cambio de uso entre dos medios de transporte.

RECOMENDACIONES Utilizar la propuesta de este trabajo como base para implementar un proyecto para la Universidad Veracruzana que incluya a la bicicleta como sistema de transporte. Realizar adaptaciones a los medios de transportes más populares para integrar el uso de la bicicleta y aumentar la eficiencia de los otros medios. La implementación de instalaciones complementarias como regaderas y casilleros tendrá un impacto positivo para los ciclistas que desean bañarse antes de entrar a clases. Que la Secretaría de Tránsito realice exámenes más estrictos y que incluyan el conocimiento de los derechos de los ciclistas y los peatones en la vía pública.

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GLOSARIO

CRU

Ciclo Ruta Universitaria

VNM

Vehículos no motorizados

VM

Vehículos motorizados

CUGAB

Circuito Universitario Gonzalo Aguirre Beltrán

CCAD

Campos para la Cultura, las Artes y el Deporte

PCP

Puente Ciclista Peatonal

ANEXOS

ANEXO1: ENCUESTA DE MICROBUS UNIVERSITARIO

1. En promedio, ¿Cuánto tiempo esperas al Microbus Universitario (con recorrido USBI-Gimnasio Univeritario? a. 0 – 5 min b. 5 – 10 min c. 10 – 15 min d. 15 – 20 min e. 20 – 25 min 2. ¿Consideras eficiente el servicio de movilidad del Microbus Universitario? a. Si b. No

ANEXO 2: ENCUESTA DE MOVILIDAD UNIVERSITARIA Facultad: 1.

2.

Estudiante

Académico/Empleado

¿Qué sistema de transporte utilizas primordialmente para llegar a la universidad desde tu casa/trabajo o viceversa?

a.

Otro ¿cuál?__________ Caminar

c.

Autobús

b.

Bicicleta

d.

Taxi

e.

Automóvil particular

¿Cuánto tiempo inviertes diariamente en trasladarte desde tu casa/trabajo a la universidad o viceversa (sólo “la ida”), contando el tiempo en

esperar autobús/taxi o tiempo en estacionarse?

3.

4.

5.

6.

a.

0 – 10 minutos

c.

20 – 30 minutos

e.

45 min. – 1 hora

b.

10 – 20 minutos

d.

30 – 45 minutos

f.

Más de 1 hora

¿Cuánto dinero inviertes diariamente en transportarte hacia la universidad y desde la universidad (sumando “la ida y el regreso”)?

a.

Nada

d.

10 – 20 pesos

g.

Más de 40 pesos

b.

0 – 5 pesos

e.

20 – 30 pesos

h.

No sé, tengo coche. ¿Cuántos

c.

5 – 10 pesos

f.

30 – 40 pesos

km.?______

Cuando estás en tu facultad, ¿a qué lugares te diriges dentro de la Zona UV entre clases o después de clases? (puedes marcar más de una opción) a.

USBI

d.

Los Lagos

g.

b.

Espacios deportivos

e.

Puestos de comida

c.

Otras facultades

f.

Otro ¿Cual? _________

A ningún lugar, sólo estoy en mi facultad

Cuando estás en tu facultad, ¿qué sistema de transporte utilizas primordialmente para moverte dentro de la Zona Universitaria (ir a la USBI, espacios deportivos, otras facultades, etc.)? a.

Caminar

d.

Taxi

g.

b.

Bicicleta

e.

Automóvil particular

c.

Autobús

f.

Otro ¿cuál?

Ninguno, sólo estoy en mi facultad

Cuando estás en tu facultad, ¿cuánto tiempo inviertes diariamente en transportarte de un lugar a otro dentro de la Zona UV (sumando “idas y regresos”), contando el tiempo de esperar autobús/taxi o tiempo en estacionarse?

a.

5 – 10 minutos

c.

20 – 30 minutos

b.

10 – 20 minutos

d.

30 – 40 minutos

e.

Más de 40 minutos

7. ¿Consideras adecuada la construcción de un puent e para peatones y ciclistas para cruzar el Circuito Presidentes; que inicie en las afueras de la Facultad de Biología y aterrice en el Campus para la Cultura, las Artes y el Deporte? a.

Sí

b.

No

8. ¿Usarías un sistema de transporte universitario para moverte dentro de la Zona UV que incluya: préstamo de bicicletas con entrega en diferentes puntos de la Zona UV, carriles exclusivos para bicicletas, señalamientos adecuados y un puente ciclista para cruzar el Circuito Presidentes? a. Sí

b. No

9. Del sistema de transporte mencionado en la pregunta anterior, ¿qué concepto consideras más importe para que el sistema funcione mejor en términos de rapidez, comodidad y seguridad? a. Carriles para bicicletas

b. Puente para ciclistas

c. Otro________________

CITAS BIBLIOGRÁFICAS

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La Bicicleta Como Transporte Universitario

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