King b200 - Manual Br - PDF

MANUAL OPERACIONAL BEECHCRAFT KING AIR B-200

SUPER KING-AIR B-200

Manual Operacional Beechcraft King Air B-200 – Página: 1 Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected]

INFORMAÇÕES GERAIS DA AERONAVE - KING-AIR B 200 O BEECHCRAFT SUPER KING AIR B-200 é um dos melhores, se não o melhor e mais bem sucedido em operação nos dias atuais. Desde sua introdução, mostrou cada vez mais ser um excelente na linha de aviões de negócios. O B-200 foi promovido extensivamente, conseguindo níveis de elegância, confiabilidade e conforto. Ligeiro, ágil, de fácil comando e super econômico, são as principais características que podemos dar ao Super King Air. Fabricado pela Raytheon Company - USA, ele um bimotor turbo-hélice utilizado por várias empresas de táxi aéreo ao redor do mundo, para escalas entre aeroportos. Com capacidade de até 13 passageiros, dependendo do modelo, o Super King Air, possui comandos de vôo digitais, onde todos os componentes da aeronave ficam aos olhos do piloto. No pátio, vossa majestade, é muito respeitada por comandantes e passageiros. Quando comparado a seus concorrentes a jato, o B-200 provou ser am melhor opção. Carregando pessoas em uma cabine mais confortável, opera em pistas curtas, aliado a um custo operacional baixo. Considerado por muitos como a ferramenta de trabalho, pode operar com uma capacidade de carga máxima de até 2.440 libras, podendo decolar e pousar em pistas que muitos jatos nem sonham pousar. Sua cabine vertical (oval) oferece conforto superior à cabeça e os ombros. Suas características incluem assento executivo para 6 passageiros, armazenamento conveniente das bagagens, lavatório traseiro confidencial e bagageiro acessível a bordo. A combinação de desempenho e confiabilidade faz do King B-200 um avião mais do que versátil. Com peso de 5.670 kg, é capaz de voar 1.400 km de distância a 35.000 pés de altitude em pouco mais de duas horas. Equipado com motores Pratt & Whitney PT6A-42, são os mais confiáveis e eficientes jamais construídos, fornece 850 SHP cada. As quatro hélices dinamicamente equilibradas, giram a 1.700 RPM, e estão localizado a 40 cm à frente da cabina do piloto, o que torna mais silencioso e dócil, diferente de outros aviões turbo-hélices. Aqui no Brasil, a maior operadora de King Air é a Líder Táxi Aéreo, que possui diversas aeronaves como essas para transportes de cargas e pessoas. Quem necessita viajar a pequenas distâncias e não deseja ficar dependendo de aguardar as aeronaves das grandes companhias aéreas nem dos congestionamentos nas ruas das grandes metrópoles do País, pode optar por esta belíssima máquina.


***** DIMENSÕES *****


***** INFORMAÇÕES GERAIS ***** 1. GRUPO MOTOPROPULSOR Número de motores .............................................................................................................................. 2 Tipo de motor ................................................................................................................ Pratt & Whitney Modelo do motor …………………………………….…………………………………...…….…….. PT6A-42 Número de eixos ……………………………….....…………...…. 2 (1 compressor de gás e 1 da turbina) Tipo de estágios dos compressores ........................................ 3 estágios axiais e 1 estágio centrífugo Tipo de câmara de combustível ................................................................................................... Anular Estágio dos compressores ...................................................................... Estágio simples de fluxo axial Estágio da turbina de potência ..................................................... 2 estágios de turbina com fluxo axial Potência disponível ......................................................................................................... 850 SHP cada Limite de rotação do compressor N1 ................................ Máx. Dec/Cont./Sub. 101.5% (38.100 RPM) Limite de rotação da hélice N2 …….……………...........................….. Máx. Dec/Cont./Sub. 2.000 RPM Vida útil dos motores (ciclo de inspeção) ............................................................................ 3.500 horas Nível mínimo de óleo no motor ............................................................................................. 1,5 Us Gal

2. HÉLICES Número de hélices ............................................................................................................................... 2 Fabricante das hélices ............................................................................................................... Hartzell Número de pás das hélices .................................................................................................................. 4 Modelo das hélices ...................................................................................................... Hartzell HC-E4N Vida útil das hélices ............................................................................................................. 3.000 horas Diâmetro das hélices ........................................................................................................ 86 polegadas Tipo de hélice ..................................... Rotação constante, reversível, contra peso, atuação hidráulica Diâmetro da hélice ............................................................................................................ 86 polegadas Escala do passo normal da hélice (STA 30) ............................................................................... + 86.0º Escala do passo reverso da hélice (STA 30) ................................................................................ -10.5º Rotação transiente (não exceder a 5 segundos) ................................................................. 2.200 RPM Rotação no reverso .............................................................................................................. 1.900 RPM Rotação em todas as condições normais ............................................................................ 2.000 RPM Obs.: O limite máximo de velocidade excessiva da hélice é 2.200 RPM (limitado a 5 segundos). Velocidade excessiva acima de 2.000 RPM indica falha no governador de hélice. O vôo pode ser continuado com sobrevelocidade de até 2.080 RPM, caso o torque não ultrapasse 1.800 libras. Essa sobrevelocidade indica falha no governador secundário. Tal sobrevelocidade não é aprovada.

3. COMBUSTÍVEL Combustível usável (tanque principal) ......................................................... 386 galões / 2.586,2 libras Combustível usável (tanque auxiliar) ........................................................... 158 galões / 1.058,6 libras Combustível máximo usável (tanque principal) ........................................... 554 galões / 3.711,8 libras

4. PESOS MÁXIMOS CERTIFICADOS Peso máximo de rampa ........................................................................................................ 12.590 Lbs Manual Operacional Beechcraft King Air B-200 – Página: 4 Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected]

Peso máximo de decolagem ................................................................................................ 12.500 Lbs Peso máximo de pouso ........................................................................................................ 12.500 Lbs Peso máximo zero combustível ............................................................................................ 10.400 Lbs Peso máximo nos compartimentos de bagagem ...................................................................... 410 Lbs

5. CARREGAMENTO ESPECÍFICO Carregamento de asa ....................................................................................................... 41.3 Lbs/pés² Power Loading .................................................................................................................... 7.4 Lbs/pés²

6. LIMITES DO CENTRO DE GRAVIDADE Limite traseiro .......................................................................................................................... 196,4 Pol Limite dianteiro (a 12.500 lbs) ................................................................................................. 185.0 pol Limite dianteiro (a 11.279 lbs) ................................................................................................. 181.0 pol Linha Datum (LD) ...................................................................................................................... 83.5 pol CMA à frente da borda principal (corda média aerodinâmica) .............................................. 171,23 pol CMA à trás da borda principal (corda média aerodinâmica) ................................................... 70,41 pol Obs.: O King Air B200 é um avião de categoria normal e deve ser operado com limitações de manobras. Manobras acrobáticas intencionais são estritamente proibidas.

7. MARCAÇÕES DOS INSTRUMENTOS Quantidade de combustível (arco amarelo) .......................................................................... 0 a 256 lbs Diferencial de pressão da cabine (arco verde) ........................................................................ 0 a 6 PSI Diferencial de pressão da cabine (arco vermelho) ...................................... 6,1 PSI até o fim da escala Sistema pneumático (arco verde) ........................................................................................ 12 a 20 PSI Sistema pneumático (linha vermelha) ......................................................................................... 20 PSI Sucção do sistema de vácuo (arco verde – 35.000 a 15.000 pés) ................................ 3,0 a 4,3 in. hg Sucção do sistema de vácuo (arco verde – 15.000 pés a MSL) ................................... 4,3 a 5,9 in. hg Sistema de degelo nas hélices (arco verde – Operação normal) ............................... 14 a 18 Ampéres Fator carga positivo – flape 0º (limitado a 12.500 lbs) ............................................................. + 3,17 G Fator carga negativo – flape 0º (limitado a 12.500 lbs) ............................................................. - 1,27 G Fator carga positivo – flape full (limitado a 12.500 lbs) .............................................................. + 2,0 G Fator carga negativo – flape full (limitado a 12.500 lbs) ........................................................... - 1,27 G

8. TRIPULAÇÃO MÍNIMA Operação pela norma “FAR Part 91” .......................................................................................... 1 piloto Operação pela norma “FAR Part 135” (VFR) ............................................................................. 1 piloto Operação pela norma “FAR Part 135” (IFR) ................................. 2 pilotos, ou 1 piloto + PA aprovado

9. LIMITE MÁXIMO DE OPERAÇÃO DO SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO Operação normal .................................................................................................................. 35.000 pés Operação com YD inoperante .............................................................................................. 17.000 pés Manual Operacional Beechcraft King Air B-200 – Página: 5 Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected]

10. LIMITE MÁXIMO DE OPERAÇÃO DE TEMPERATURA DO AR EXTERNO Nível do mar até 25.000 pés ................................................................................... ISA + 37ºC (98,6ºF) Acima de 25.000 pés .............................................................................................. ISA + 31ºC (87,8ºF)

11. LIMITE DE PRESSURIZAÇÃO DA CABINE Diferencial máximo de pressão .................................................................................................. 6,1 PSI

12. LIMITE MÁXIMO DE OCUPANTES Operação pela norma “FAR Part 91” ................................................................................ 15 ocupantes Operação pela norma “FAR Part 135” ................................................................ 9 passageiros + piloto

13. LIMITE DO SISTEMA DE DEGELO Temperatura mínima do ambiente para operar “De-icing Boots” ................................................ – 40ºC Velocidade aerodinâmica mínima para vôo em formação de gelo ............................................ 140 nós Obs 1.: Vôos com flapes estendidos em circunstâncias de congelamento são proibidos, mas podem ser usados na situação de aproximação e pouso em superfície de congelamento. Obs 2.: Os “RIGHT ICE VANE” e “LEFT ICE VANE” poderão ser estendidos durante operação em temperaturas ambientes entre +5°C ou menos, quando o vôo com umidade não pode ser evitado. Obs 3.: Os “RIGHT ICE VANE” e “LEFT ICE VANE” devem ser recolhidos em operações de decolagem e vôo nas temperaturas ambientais de +15°C ou acima.

14. LIMITE DAS PARTIDAS DOS MOTORES (bateria interna) Primeira partida (motor de partida) ........................................................... (limitado a) 20 segundos ON 1ª pausa (após a 1ª tentativa) ................................................................ (aguardar) 120 segundos OFF Segunda tentativa de partida .................................................................... (limitado a) 20 segundos ON 2ª pausa (após a 2ª tentativa)................................................................. (aguardar) 120 segundos OFF Terceira tentativa de partida ..................................................................... (limitado a) 20 segundos ON 3ª pausa (obrigatória) ................................................................................ (aguardar) 60 minutos OFF

15. LIMITE DAS PARTIDAS DOS MOTORES (fonte externa) Primeira partida (motor de partida) ........................................................... (limitado a) 40 segundos ON 1ª pausa (após a 1ª tentativa) .................................................................. (aguardar) 60 segundos OFF Segunda tentativa de partida .................................................................... (limitado a) 40 segundos ON 2ª pausa (após a 2ª tentativa)................................................................... (aguardar) 60 segundos OFF Terceira tentativa de partida ..................................................................... (limitado a) 40 segundos ON 3ª pausa (obrigatória) ................................................................................ (aguardar) 30 minutos OFF

16. LIMITE DE USO DO BATENTE IDLE EM VÔO Condição padrão (MSL) ................................................ 800 (+/- 60) lbs de torque a N2 de 1.800 RPM Manual Operacional Beechcraft King Air B-200 – Página: 6 Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected]

17. LIMITE DE USO DO PILOTO AUTOMÁTICO (FAR Part. 135) Operação mínima .............................................................................................. em rota 500 pés (MSL) Aproximação acoplada .............................................................................................. na DH ou na MDA

18. LIMITE ESTRUTURAL DA FUSELAGEM Diferencial máximo da cabine .................................................................................................... 6,1 PSI Fechadura da porta da cabine (dianteiro e traseiro) ........................................................... 6.000 horas Ganchos superiores da trava da porta ferragens .............................................................. 12.000 horas Cabo do atuador da porta de carga .................................................................................... 9.000 horas Fadiga estrutural das asas ................................................................................................ 30.000 horas Parafusos do pára-brisa .................................................................................................... 12.000 horas Componentes de aço ........................................................ Substituir a cada 6 anos (parafuso e porca) Componentes do Inconel ................................................ Substituir a cada 15 anos (parafuso e porca)

19. LIMITES DE CARGAS (aprovado pelo FAA) • •

Toda a carga tem que ser fixada corretamente usando sistema de amarração de cargas. A carga deve ser arranjada de tal maneira que deixe disponível acesso livre das saídas normais e de emergência aos pilotos.

20. LIMITES DAS VELOCIDADES DE EMERGÊNCIA (12.500 lbs) Velocidade de melhor ângulo de subida monomotora .............................................................. 115 nós Velocidade de melhor razão de subida monomotora ................................................................ 115 nós Velocidade mínima de controle no ar (Vmca) ............................................................................. 85 nós Velocidade mínima de subida em rota monomotora ................................................................. 121 nós Velocidade de descida de emergência ...................................................................................... 181 nós Velocidade mínima de aproximação monomotora (flape 40%) ................................................. 113 nós Velocidade mínima de aproximação monomotora (flape 100%) ............................................... 103 nós Velocidade de mínima de vôo monomotor intencional .............................................................. 104 nós Velocidade de máxima de longo alcance .................................................................................. 135 nós

21. LIMITAÇÕES DAS VELOCIDADES NORMAIS (12.500 lbs) Velocidade máxima de manobra em ar calmo (Va) ............................................... 182 Kcas / 181 Kias Velocidade máxima para estender os flapes (Vfe) – 40% ..................................... 200 Kcas / 200 Kias Velocidade máxima para estender os flapes (Vfe) – 100% ................................... 144 Kcas / 146 Kias Velocidade máxima para estender os flapes (Vlo) ................................................. 182 Kcas / 181 Kias Velocidade máxima para recolher os flapes (Vlo) .................................................. 164 Kcas / 163 Kias Velocidade máxima com trem de pouso em baixo (Vle) ........................................ 182 Kcas / 181 Kias Velocidade mínima de controle no ar (Vmca) ............................................................ 91 Kcas / 86 Kias Velocidade máxima operacional (Vmo) .................................................................. 270 Kcas / 269 Kias Mach máximo operacional (Mmo) ......................................................................................... 0,48 Mach Manual Operacional Beechcraft King Air B-200 – Página: 7 Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected]

***** ABREVIAÇÕES E TERMINOLOGIAS ***** (a) Terminologias Gerais de Velocidades CAS/VC (velocidade aerodinâmica calibrada) – É a velocidade indicada, corrigida quanto ao erro de posição e do instrumento. A velocidade aerodinâmica calibrada é igual à velocidade aerodinâmica verdadeira na atmosfera padrão ao nível do mar. KCAS - Velocidade aerodinâmica calibrada expressa em “Nós”. GS/Vsolo – Velocidade em relação ao solo. IAS/VI (velocidade aerodinâmica indicada) – É a velocidade lida no instrumento, corrigida quanto a erros do instrumento. Os valores de IAS deste Manual consideram nulo o erro de instrumento. KIAS – Velocidade indicada calibrada expressa em “Nós”. M (número de Mach) – É a razão entre a velocidade aerodinâmica verdadeira e a velocidade do som. TAS/Va (Velocidade Verdadeira) – É a velocidade relativa à atmosfera calma, ou seja, é a Vc corrigida quanto à altitude, temperatura e efeitos de compressibilidade. VA (Velocidade de Manobra) – É a maior velocidade na qual aplicação total dos controles aerodinâmicos disponíveis não exceda a resistência estrutural do avião. VFE (Velocidade Máxima com Flapes Estendidos) – É a máxima velocidade na qual o avião pode voar, com determinada posição de flape estendido. VLE (Velocidade Máxima com Trem de Pouso Baixado) – É a máxima velocidade na qual o avião pode voar seguramente com o trem de pouso abaixado. VLO (Velocidade Máxima de Operação do Trem de Pouso) – É a máxima velocidade na qual o trem de pouso pode ser seguramente recolhido e baixado. V50 (Velocidade a 50 pés de Altura) – É a velocidade a ser atingida a 15 m (50 pés) de altura acima da pista e mantida durante a trajetória de vôo na decolagem, enquanto livra os obstáculos. VNE (Velocidade que não Deve Ser Excedida) / MNE (Número de Mach que não Deve Ser Excedido) – É o limite de velocidade ou velocidade Mach que nunca de ser excedida. VMC (Velocidade Mínima de Controle) – É a mínima de vôo na qual o avião é controlável direcionalmente, conforme requerido pela legislação. As condições de homologação do avião consideram um motor inoperante e girando em molinete, não mais do que 5º de inclinação lateral para o lado do motor em operação; potência de decolagem no motor em operação, trem de pouso recolhido, flapes em posição de decolagem, e o centro de gravidade mais traseiro possível. VMCA (Velocidade Mínima de Controle no Ar) – É a menor velocidade na qual o controle direcional pode ser recuperado e mantido em vôo, após a parada do motor crítico. Nesse caso. É possível empregar uma inclinação lateral de até 5º. A inclinação lateral de 5º no sentido dos motores operando permite reduzir a VMCA, porém uma curva aumentará o fator de carga e portanto o peso aparente, logo, a inclinação só deve ser empregada em caso de absoluta necessidade. VMCG (Velocidade Mínima de Controle no Solo) – É a menor velocidade calibrada na qual é possível retomar o controle do avião apenas com o uso dos recursos aerodinâmicos (leme de direção), após o motor crítico ter falhado subitamente, enquanto o outro continua em potência de decolagem. Manual Operacional Beechcraft King Air B-200 – Página: 8 Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected]

Vmo/Mmo – É o limite de velocidade operacional que não pode ser, deliberadamente, excedida em operações normais do vôo. V são expressas em nós e M em número de Mach. VNO (Velocidade Máxima Estrutural de Cruzeiro) – É a velocidade que não deve ser excedida, a não ser em atmosfera calma, mesmo assim com cautela. VR (Velocidade de Rotação) – É a velocidade na qual o piloto inicia a mudança de atitude de arfagem do avião, com intenção de decolar. VSSO (Velocidade de Saída no Solo) – É a velocidade na qual a aeronave deixa de fazer contacto com a pista, na decolagem. VS (Velocidade de Estol) – É a mínima velocidade constante de vôo na qual o avião ainda é controlável. VSO (Velocidade de Estol em Configuração de Aterragem) – É a mínima velocidade constante de vôo na qual o avião, em configuração de aterragem, ainda é controlável. VSSE (Velocidade com um Motor Intencionalmente Inoperante) – É a mínima velocidade de vôo selecionada pelo fabricante para operar o avião com um motor propositalmente inoperante, em vôos de treinamento. VX (Velocidade de Melhor Ângulo de Subida) – É a velocidade que possibilita o maior ganho de altitude na menor distância horizontal percorrida. VY (Velocidade de Melhor Razão de Subida) – É a velocidade que possibilita o maior ganho de altitude no menor intervalo de tempo. VCruz (Velocidade de Cruzamento) – É a velocidade em que a aeronave deve cruzar a cabeceira da pista a uma altura de 15 m (50 pés) acima do solo, na aterragem. VEF (Velocidade de Falha do Motor Crítico) – É a velocidade na qual se considera que o motor crítico falhou. Motor crítico é aquele que tem maior impacto na performance e controle do avião. V1 - É a velocidade de decisão na qual o piloto, percebendo a falha do motor crítico, optará por continuar ou abortar a decolagem. A decisão de abortar deve ser feita até atingir a V1. VR (Velocidade de Rotação) - É definida como a velocidade na qual a rotação é iniciada durante a decolagem para atingir a velocidade V2 a 35 pés de altura. A VR não deve ser inferior a 1,05 da VMCA. VMU (Velocidade Mínima com Manche Livre) - Velocidade na qual ou acima da qual o avião poderá deixar o solo e continuar a decolagem com segurança. VLOF – É a velocidade no exato momento em que o avião deixa o solo. Ela é intimamente relacionada com a VR e será ditada por esta. Com todos os motores funcionando, a VLOF não poderá ser inferior a 110% da VMU e com um motor inoperante 105% da VMU. O limite superior a VLOF é a velocidade máxima do pneu. V2 (Velocidade de Decolagem e Subida) - É a velocidade a ser atingida a 35 pés sobre a pista, e deve ser igual ou maior 120% da velocidade de estol na configuração de decolagem e 110% da velocidade mínima de controle no ar VMCA. VMBE (Velocidade Máxima para Iniciar a Frenagem) – Quando se freia um avião, sua energia cinética é transformada em energia térmica, isto é, calor. Os freios devem ser capazes de suportar o calor.


(b) Terminologias meteorológicas ISA (Atmosfera Padrão Internacional) – Considera que o ar é um gás perfeito e seco; a temperatura ao nível do mar é 15ºC (58º F), a pressão ao nível do mar é 1013,2 Hpa (29,92 Pol Hg); o gradiente de temperatura do nível do mar até a altitude na qual a temperatura é -56,5ºC (-69,7ºF), e 0,00198ºC/pé (-0,003566ºF), e zero acima dessa altitude. TAE (Temperatura do Ar Externo) – É a temperatura estática do ar livre obtido através de indicações de instrumentos em vôo ou fontes meteorológicas de superfície, ajustadas para o erro de instrumento e efeito de compressibilidade. IPA (Altitude Pressão Indicada) – É o número indicado por um altímetro quando a subescala barométrica tiver sido ajustada para 1013,2 Hpa (29,92 Pol Hg). Altitude Pressão – É a altitude em relação à pressão-padrão ao nível do mar (1013,2 Hpa – 29,92 Pol Hg), medida por um altímetro barométrico ou de pressão. É a altitude pressão indicada, corrigida quanto à posição e erro de instrumento. Neste Manual, os erros do altímetro são considerados nulos. SP (Pressão na Estação) – É a pressão atmosférica real na altitude do campo. Vento – As velocidades do vento apresentadas como variáveis nos gráficos de desempenho devem ser compreendidas como componentes de proa ou de cauda dos ventos relativos. OAT (Temperatura do Ar Externo) – é a temperatura do ar estático obtido nas indicações de vôo ajustadas para efeitos do erro e da compressibilidade do instrumento.

(c) Terminologia de Regime de Potência High Idle – Posição elevada da manete de combustível, que limita a potência em 70% de N1. Low Idle - Posição baixa da manete de combustível, que limita a potência em 52% de N1. Reverso - A pressão reversa é conseguida pela manete de potência quando abaixo da escala Beta. SHP – Medida de potência do eixo da turbina (Cavalos-força). Potência de Decolagem – É a potência máxima permissível durante uma decolagem. PMC (Potência Máxima Contínua) – É a potência máxima na qual pode ser operado o motor em regime contínuo de potência. Potência Máxima de Subida – É a potência máxima permitida ou aprovada durante uma subida normal, e está limitada pelo torque ou pela ITT. Potência Máxima de Cruzeiro – É a potência máxima permitida durante o vôo de cruzeiro. Potência Máxima Normal de Operação – É a potência máxima permissível durante todas as operações normais. Escala Beta (Beta Range) – Região da manete de potência que fica atrás do batente “IDLE” e onde a escala do passo de hélice é invertido sem que o gerador da turbina mude sua rotação.

(d) Controle e terminologia do instrumento Nível de Condição (alavanca shutoff de combustível) – Atua na válvula da unidade de controle de combustível, que controla o fluxo de combustível na tomada do controle do combustível, e regula a escala inativa do ponto baixo a altamente inativo. Manual Operacional Beechcraft King Air B-200 – Página: 10 Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected]

ITT (temperatura interturbina) - Oito pontas de prova paralelas indicam a temperatura entre o compressor e as turbinas de potência. Tacômetro N1 (gerador de RPM da turbina) - Registra o RPM do gerador do gás com 100%, que representa uma velocidade de 37.500 RPM. Controle de potência (gerador de potência da turbina) - A manete modula a potência do motor, tanto no reverso máximo como na decolagem. A posição IDLE representa o mais baixo nível de potência para a operação do vôo. Controle de hélice (RPM do N2) – Controle da manete para manter a RPM no valor selecionado. Com passo máximo, diminui a rotação da hélice, com passo mínimo, aumenta a RPM. Governador de hélice – É o regulador que mantém a velocidade selecionada pelo comando da manete de controle de hélice. Quando o reverso é acionado, durante o comando da manete de potência, à área pneumática integral desse regulador selecionará uma velocidade mais baixa. A área pneumática, durante a seleção normal, agirá como um limitador da velocidade excessiva. Medidor de Torque (ou torquímetro) – É o sistema medidor de torque que determina o torque na saída do eixo da hélice. Os valores de torque são obtidos nas duas tomadas da caixa de engrenagem de redução, e na pressão diferencial nos registros das tomadas. A indicação está em lb/pés.

(e) Gráficos e Terminologias Accelerate-Go – É a distância para a aceleração até a velocidade de decisão da decolagem (V1), quando ocorre falha de um dos motores, para continuar a aceleração lift-off, para conseguir a velocidade da segurança da decolagem (V2) a 35 pés acima da pista de decolagem. Accelerate-Stop – É a distância para a aceleração até a velocidade da decisão da decolagem (V1), e parada total da aeronave com segurança. AGL - Acima do nível do solo. Melhor ângulo de Subida – É a velocidade aerodinâmica de melhor ganho de altura num menor espaço de distância horizontal possível, com trem de pouso recolhido. Melhor Razão de Subida – É a velocidade aerodinâmica de menor tempo para alcançar uma determinada atura de segurança, com trem de pouso recolhido. Clearway - Área que estende além do prolongamento da pista de decolagem a 500 pés, localizado sobre o alinhamento do eixo da pista em uso, no sentido de decolagem. Gradiente de Subida – É a relação entre a altura atingida por um intervalo de menor tempo gasto numa decolagem. Vento cruzado demonstrado - Componente máximo de vento, a cerca de 90° em relação ao eixo longitudinal do avião, para se manter o controle adequado durante a decolagem ou a aterragem. É demonstrada durante a certificação. Gradiente de subida Líquida – É o gradiente de subida, com o flapes na posição de decolagem e trem de pouso recolhido. A trajetória Net indica que o gradiente real está reduzido a 0,8% da VA para permitir turbulências e técnicas do piloto. Segmento de rota - Seção ou espaço de uma rota. Cada seção é identificada por: 1) uma posição geográfica; e/ou 2) um ponto onde um contato rádio possa ser estabelecido.


Take-Off Flight Path – É o gradiente mínimo de subida requerida para vencer obstáculos a uma altura mínima de 35 pés, medidos horizontalmente da referência zero, e verticalmente na altura acima da pista de decolagem. A referência zero é o ponto a 35 pés acima da pista de decolagem como os gráficos da “Acelerate-go”.

(f) Terminologia de Peso e Balanceamento Envelope de carregamento aprovado - Combina o peso do avião com o centro de gravidade e que define os limites além do carregamento, quando não aprovado. Braço (ARM) – É a distância do centro de gravidade a um determinado objeto sobre uma linha de referência na fuselagem. Peso vazio básico – É o peso do avião vazio incluindo o óleo de motor e o combustível não utilizável. O mesmo que peso vazio + peso do combustível não utilizável + o peso de todo o óleo de motor requerido (para encher as linhas dos tanques). O peso vazio básico é a configuração básica usada para determinar dados do carregamento. Centro de Gravidade (CG) – É o ponto de referência onde o peso de um avião é determinado para fins de balanceamento. Limites de CG - Centro extremo de posições de um centro de gravidade. O avião deve ser operado dentro destes limites para assegurar uma operação segura. Linha Datum (LD) – É a linha vertical perpendicular à linha central longitudinal do avião, que as medidas dianteiras e traseiras se baseiam para finalidades do peso e balanceamento. Peso Vazio – É o peso do avião sem combustível e óleo. Inclui todos os equipamentos instalados, líquidos hidráulicos, líquidos químicos do toalete, e todos líquidos operacionais, excluindo os dos motores, dos tanques de combustível e das linhas de combustível. Ponto Jack - Pontos apropriados no avião, identificado pelo fabricante, para suportar o avião na pesagem. Peso de Pouso - Peso do avião no momento do pouso. Nivelamentos de Pontos – São os pontos usados no avião para nivelamento durante o processo da pesagem. Peso Máximo – Peso máximo estrutural permissível no projeto, pelo desempenho ou por outras limitações especificado pelo fabricante. Momento - Uma medida da tendência rotatória de um peso, sobre uma linha específica, matematicamente igual ao produto do peso pelo braço. Payload – Peso dos ocupantes, cargas e bagagens. Peso de Rampa – É o peso do avião antes do começar a taxiar. Inclui o peso de decolagem, combustível total para cumprir a etapa do vôo e o combustível usado durante o táxi. Estação - Distância Longitudinal de um ponto ou referência zero (LD) pela STA zero da fuselagem. Peso de Decolagem - Peso do avião durante o lift-off da pista de decolagem. Tara - Peso aparente indicado por uma escala antes de alguma carga que está sendo aplicada. Combustível Não Utilizável – Combustível remanescente nos tanques após o consumo de todo o combustível utilizável. Manual Operacional Beechcraft King Air B-200 – Página: 12 Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected]

Combustível Utilizável - Parcela do combustível total disponível para o consumo no vôo. Carga Útil - Diferença entre o peso da rampa do avião e o peso vazio básico. Peso Zero Combustível – Peso da aeronave na rampa menos o peso do combustível para a etapa do vôo.

CONTROLE DO PESO E DO CENTRO DE GRAVIDADE O controle de peso e da posição do centro de gravidade (CG) é de extrema importância em qualquer tipo de aeronave. Existem limites estabelecidos pelo fabricante que, se excedidos, podem colocar em risco a operação da aeronave e comprometer seriamente a segurança. As aeronaves de transportes de cargas ou passageiros possuem limites de peso e CG que podem ser freqüentemente excedidos por carregamentos empregados em operação normal, necessitando, portanto, de um controle rigoroso desses dois fatores. Já que o peso e balanceamento são vitais para a operação segura do avião, todo piloto deve estar a par dos princípios de Balanceamento e carregamento. A fim de atingirem determinadas características de vôo e performance, as aeronaves são projetadas com limites de estruturas predeterminados. Seu balanceamento é determinado pela relação entre o centro de gravidade e o centro de sustentação. Normalmente, o CG de um avião está localizado ligeiramente à frente do centro de sustentação, dentro de uma determinada faixa-limite de balanceamento. Essa faixa de variação permissível da localização do CG é chamada “passeio do centro de gravidade” e, geralmente, está localizado no início da asa, ao longo da corda média aerodinâmica (CMA). Basicamente, para se determinar a localização do CG de uma aeronave, o piloto deve saber os princípios de três termos usados nos cálculos de peso e balanceamento: peso, momento e Braço. O peso de um objeto, claro, é auto-elucidativo (produto da massa de um corpo pela aceleração da gravidade). A palavra “momento”, como usada nos procedimentos de carregamento de uma aeronave, é o resultado do produto do peso de um objeto pelo braço (distância medida a partir de determinada referência vertical). O braço, assim, determinar a distância que o CG de um peso em particular está localizado em relação ao plano vertical imaginário, a partir do qual todas as distâncias horizontais são medidas para fins de balanceamento. Esse plano de referência está, geralmente, localizado próximo ao nariz aeronave, de modo que, na maioria das medidas, tenham valores positivos. Que existem outros termos a serem considerados, em se tratando de peso e balanceamento da aeronave Super King Air B-200, tais como: • • • •

Peso Vazio Padrão; Peso Vazio Básico; Peso Máximo de Decolagem; Peso Máximo de Rampa;

• • • •

Peso Máximo de Aterragem; Combustível Residual; Combustível Não Utilizável; Centro de Gravidade.


SEGURANÇA DA CARGA E PASSAGEIROS O carregamento, a princípio, deve ser feito de modo que carga e/ou passageiros pesados sejam posicionados na parte dianteira do avião, e os leves, na parte traseira. Adicionalmente à segurança dos passageiros, é responsabilidade do piloto certificar-se, antes do vôo, que a carga a ser transportada está acondicionada de modo seguro. Uma aeronave, cujo carregamento faz com que o CG fique localizado à frente do limite dianteiro, apresenta uma leve dificuldade para rotação durante a decolagem e para o arrendamento durante o pouso. Se o CG está localizado além do limite traseiro, a aeronave tenderá ao rodar prematuramente, dependendo do ajuste do compensador. A aeronave apropriadamente carregada (balanceada) apresentará uma performance normal.

TABELAS E GRÁFICOS Durante a pesagem da aeronave, que pode ser efetuado sobre rodas ou sobre macacos, é preenchida a “Ficha de Pesagem da Aeronave”, no qual é registrado todos os dados para a obtenção do momento e do braço do CG para o Peso Vazio Básico. A partir de então, deve-se calcular o momento de cada carga, bagagem e passageiros, bem como o do combustível, em função de sua localização dentro da aeronave (braço). Para isso, os gráficos e tabelas e devem ser consultados. Após realizado o levantamento de todos os momentos (inclusive o da aeronave com Peso Vazio Básico e do combustível), a sua somatória é dividida pelo peso total; o resultado será o cumprimento do braço do CG em relação ao plano de referência. Para se expressar a localização do CG em termos de porcentagem de CMA, subtrai se o resultado obtido acima a distância do plano de referência ao bordo de ataque da asa (início da CMA), divide-se pelo comprimento da CMA e multiplica-se por 100. Podemos ver, portanto, o cálculo CG em termos de braço e em termos de porcentagem de CMA. Ele também pode ser realizado por meio de réguas apropriadas, diagramas ou ábacos práticos, desenvolvidos para agilizar e sistematizar esse processo. Obs 1.: O uso do método gráfico permite uma mais rápida determinação do Peso e Balanceamento de uma aeronave, simplificando o planejamento pré-vôo. A vantagem do uso dos gráficos é que eles tornam desnecessário o cálculo de momentos e tornam mais fácil a determinação do peso e balanceamento. Obs 2.: Em uma “Ficha de Pesagem” o gráfico de peso e balanceamento apresenta um índice de momento para cada componente, fazendo com que não haja necessidade de cálculos. O Envelope de CG usa índices de momento ao invés de braços e momentos. Obs 3.: Nos gráficos devemos ter a mais absoluta certeza de que a aeronave deva estar dentro dos limites do CG, e devemos atentar que, ao fato que o peso de decolagem, muitas vezes acima do peso de pouso, o retorno imediato da aeronave para pouso torna isso quase impossível. Nas áreas tracejadas dos envelopes (Ficha de Pesagem) recomenda que, em caso de pouso dentro daquele CG, o avião deverá voar e gastar combustível até que fique dentro do envelope de pouso, para que seu peso seja reduzido até estar dentro dos limites permitidos para pouso.


***** MOTOR PRATT & WHITNEY PT6A-42 ***** P – Propeller (hélice) T – Turbina 6 – Número de Série A – Dois estágios de redução 42 – Power Output (850 SHP)

TIPO DE MOTOR • • • • • •

Leve, turbinas livres, fluxo reverso; 4 estágios (3 axiais e 1 centrífugo); Taxa de compressão 7:1; Peso de 170 Kg; Sentido de rotação da hélice – horário; Possui 14 bicos injetores, sendo um duplo (divisor) e duas velas.

DESCRIÇÃO GERAL O PT6A-42 é um motor de turbinas livres e independentes. Uma aciona a hélice através do sistema de engrenagem de redução, a outra aciona o compressor. O ar de admissão entra no motor através de uma câmara anular, formada pela entrada da carcaça do compressor. O compressor é formado de três estágios axiais combinados com um centrífugo, montados em uma única unidade. Provê uma compressão de 7:1. O ar admitido passa pelos estágios axial e centrífugo, e é dirigido para os tubos difusores, que invertem a sua direção em 90º, convertendo sua energia cinética em pressão para ser dirigido à câmara de combustão.


A câmara de combustão é do tipo anular, com vários orifícios que permitem a entrada do ar do compressor. O fluxo de ar muda 180º de direção no interior da câmara onde se mistura com o combustível. A expansão dos gases resultantes da ignição ar/combustível é dirigida pára as turbinas. O combustível é injetado para a câmara de combustão através de 14 bicos injetores. A mistura ar combustível é inflamada por duas velas de ignição instaladas na camisa da câmara. Os gases resultantes vão de encontro às guias estoladoras onde é direcionado à turbina do compressor (CTVR) em um determinado ângulo para que haja um melhor aproveitamento e perda mínima de energia, e após vão para a turbina de potência (PTVR). Os gases em expansão são dirigidos para a atmosfera pela turbina de potência através do ducto de escapamento. O compressor e as turbinas estão localizados no centro do motor, com seus respectivos eixos estendendo-se em direções opostas. Esta característica simplifica os procedimentos de inspeção e instalação. Na seção traseira do motor encontra-se a caixa de acessórios, com exceção do governador de sobrevelocidade, governador de hélice e taco gerador de N2 (Nһ) que são montados na parte dianteira. A potência do motor é de 850 SHP (2.320 lb.ft com 2.000 RPM da hélice variando linearmente até 2.230 lb.ft com 2.000 RPM da hélice). A velocidade da turbina do compressor é de 37.500 RPM que corresponde a 100% de N1. A velocidade máxima da turbina de gases é de 38.100 RPM, que corresponde no instrumento a 101,6%. A turbina de potência (da hélice) tem uma velocidade de 33.000 RPM no eixo da hélice, que através da caixa de redução cai para 2.000 RPM. A turbina de gases, através de um eixo, gira o compressor e todos os acessórios da caixa de acessórios. A turbina de potência aciona a hélice através de uma caixa de redução que possui dois estágios de engrenagens “planetárias” localizado na parte frontal do motor.

SEÇÕES DO MOTOR

A) CAIXA DE ACESSÓRIOS – Consiste de engrenagens acionadoras (gerador, bombas de combustível, de óleo e hidráulica) e tacogerador. B) GERADOR DE GASES – Tanque de óleo, entrada de ar do compressor, compressor, tubos difusores, carcaça geradora de gases, “bleed valve” (válvula de sangria) e rolamentos 1 e 2. C) SEÇÃO QUENTE – Câmara de combustão, duct large, duct small, guias estatoras da turbina de N1 (CTVR) e turbina de N2. Manual Operacional Beechcraft King Air B-200 – Página: 16 Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected]

D) SEÇÃO DE POTÊNCIA – Guias estatoras da turbina de Nf (PTVR), turbina de Nf, conjunto T5, rolamentos 3 e 4 e duct exaustor. E) SEÇÃO REDUTORA – Dois estágios de redução (planetárias), governador de velocidade e sobrevelocidade, torquímetro e rolamento 5 e 6.

ESTAÇÕES 1. Admissão; 2. Admissão do compressor; 2,5. Inter estágio do compressor; 3. Descarga do compressor; ESTAÇÕES PRESSÕES TEMPERATURAS ºC

4. Descarga da combustão; 5. Estágio interturbina; 6. Ducto de exaustão; 7. Saída de axaustão.

1

2

2,5

3

4

5

6

7

14,7 15

15,1 19

26,4 110

103 208

101 934

35 705

16,2 593

15,1 551

Os rolamentos são identificados unicamente começando pela parte traseira do motor. Rolamento 1 – Está localizado na carcaça de admissão e é do tipo esfera. Rolamento 2 - Está localizado na carcaça geradora de gases e é do tipo rolete. Rolamentos 3 e 4 – Estão localizados na seção de potência e são, respectivamente, dois tipos – roletes e esfera. Rolamentos 5 e 6 – Estão localizados na saída de redução e são dos tipos, respectivamente, rolete e esfera.


COMPONENTES INTERNOS DO MOTOR Câmara de Combustão

Câmara de Combustão

Compressor da Turbina

Compressor Centrífugo

Compressor Axial

Compressor Axial


LIMITES DE OPERAÇÃO DO MOTOR O torque máximo permitido é de 2.320 lbs, com N2 (velocidade da hélice) ajustada, e que não exceda em hipótese nenhuma de suas limitações. A pressão normal de óleo é de 85 – 105 PSI, com N1 acima de 27.000 RPM (72%) e temperatura entre 60ºC e 70ºC. Com a pressão abaixo de 85 PSI, tolera-se para complementação do vôo, com mínimo de potência exigida. Com pressão abaixo de 40 PSI, torna-se o vôo perigoso e requer, imediatamente, o corte do motor, ou que a aterrissagem seja feita com o mínimo de potência para sustentação do avião. Obs.: Para um maior aumento de vida do óleo (viscosidade), a temperatura recomendada deve ficar entre 74ºC e 80ºC. As seguintes limitações devem ser observadas. Cada coluna apresenta uma limitação. Estes limites não ocorrem, necessariamente, simultaneamente. POTÊNCIA

Partida LOW IDLE HIGH IDLE Decolagem Máx. Contínua e Máx. Cruzeiro (7) Máx deSubida e Cruzeiro Máx. Reverso (4) Aceleração

TORQUE (lb. Ft.)

ITT Máx. (ºC)

HÉLICE RPM – N2

ROTAÇÃO TURBINA N1 RPM % (1)

---------2.230

650 (5) 516 ---745

---------2.000

---19.500 ---38.100

---52 (min) ---101,5

2.320 (3)

798

2.000

38.100

2.320 (3)

773

2.000

---2.550 (5)

650 850 (5)

1.900 2.200

PRESS. DO ÓLEO (PSI) (2)

TEMP. DO ÓLEO ºC (6)

SHP (8)

---60 (min) ---105 a 135

40 (min) 40 a 99 40 a 99 10 a 99

------850

101,5

105 a 135

10 a 99

850

38.100

101,5

105 a 135

0 a 99

850

---38.500

88,0 102,5 (5)

105 a 135 ----

0 a 99 0 a 104

-----

(1) Para cada 10ºC (18ºF) abaixo de -30ºC (-22ºF) de temperatura ambiente, reduza 2,2% do N1 máximo permissível. (2) A faixa normal de pressão do óleo é de 85 a 105 PSI, com N1 acima de 72% e temperatura do óleo entre 60ºC e 70ºC (104ºF e 185ºF). Pressões de óleo abaixo de 85 PSI são indesejáveis e só podem ser toleradas para completar o vôo. E, de preferência, com potência reduzida. A discrepância deve ser relatada e corrigida antes da próxima decolagem. As pressões do óleo abaixo de 40 PSI exigem que o motor seja cortado ou um pouso seja efetuado, assim que possível usando o mínimo de potência necessária para manter o vôo. (3) A manete da hélice (RPM) deve ser ajustada para não exceder 850 SHP com torque acima de 2.230 lb. Ft. (4) A operação do reverso é limitada em 1 minuto. (5) Valores limitados em 02 segundos. (6) Temperaturas entre 74ºC e 80ºC (165ºF e 176ºF) são recomendadas para aumentar o tempo de serviço do óleo. (7) É permitido em situações de emergência, a critério do piloto. (8) 850 SHP é o valor de potência máxima permitida. Menor que 850 SHP é permitido sob certas condições de temperaturas e altitudes previstas nas cartas de performance de decolagem, subida e cruzeiro.

Obs 1.: Operar o motor esquerdo ou direito com luz da pressão de combustível acesa (L FUEL PRESS ou R FUEL PRESS), está limitado a 10 horas. Após isso, substitua a bomba de combustível por uma nova. Obs 2.: Em vôo, não operar a manete de potência em movimentos bruscos e nunca trazer a mesma abaixo de IDLE pois pode resultar em um brusco do nariz do avião para baixo e em uma razão de descida que seja extremamente difícil de se recuperar. Isto pode conduzir a danos no avião e ferimentos nos pilotos e passageiros.


***** SISTEMA DE COMBUSTÍVEL ***** O sistema consiste de 4 tanques integrais (ventilados com válvulas unidirecionais), 2 sistemas de alarme, 2 reservatórios de alimentação, 2 bombas ejetoras, 2 bombas auxiliares elétricas (ou de reforço), 2 reservatórios de distribuição, 2 válvulas de corte (na parede de fogo de cada motor), 2 filtros de combustível, 2 bombas de combustível do motor, 2 unidades de controle de combustível, 2 divisores de fluxo e 2 tubulações duplas com 14 bicos injetores. O combustível flui por gravidade, dos tanques para o reservatório de alimentação (para cada motor individualmente), através de duas válvulas de corte, uma em cada tanque principal, comandadas eletricamente por duas seletoras rotuladas como "LEFT FIREWALL SHUTOFF VALVE” e "RIGHT FIREWALL SHUTOFF VALVE” e são localizadas no painel de combustível (no lado esquerdo do 1P). Dentro de cada tanque principal, que sempre deve estar cheio de combustível para evitar cavitação, está localizada uma bomba ejetora e uma bomba auxiliar elétrica, que bombeiam o combustível para o reservatório de distribuição. A bomba ejetora atua por fluxo induzido, proveniente da unidade de controle de combustível, que produz tal fluxo durante o funcionamento do motor. No caso de falha da bomba ejetora, a bomba auxiliar elétrica irá, automaticamente, entrar em operação, suprindo o combustível para o motor. A bomba auxiliar elétrica é sempre usada para suprir o fluxo de combustível durante a partida. Após o reservatório de distribuição, o combustível passa pela válvula de corte de combustível, localizada atrás da parede de fogo. A válvula permite que o piloto corte o fornecimento de combustível do devido motor. Depois de passar pela válvula de corte, o combustível é encaminhado ao filtro de combustível, que incorpora uma derivação (BY-PASS). Esta derivação se abre automaticamente num eventual entupimento do filtro, permitindo a passagem de combustível não filtrado. Uma bandeirola vermelha, em cima do filtro, informa tal situação. Em seguida, o combustível no motor é encaminhado ao aquecedor de combustível, e após, a bomba de combustível do motor, de onde prossegue sob pressão à unidade de controle de combustível, onde é medido e dirigido ao divisor de fluxo, que distribui o combustível aos 14 bicos injetores, localizados na câmara de combustão. Após o corte dos motores, o combustível residual é drenado, por gravidade, para um depósito localizado na parte esquerda à frente da parede de fogo, junto ao filtro de combustível. Ele deve ser drenado antes da inspeção preliminar ou a cada 6 cortes dos motores, a fim de evitar transbordamento. A ventilação do sistema é essencial para sua operação. Um bloqueio de ventilação pode resultar em decréscimos de fluxo de combustível, podendo causar um eventual apagamento do motor. Os tanques principais possuem um sensor de baixo nível de combustível, o qual faz iluminar uma luz no painel anunciador de alarme quando a quantidade de combustível do respectivo tanque for de 25 gal. ou menos. As linhas de ventilação (suspiros) são independentes entre si, bem como aos reservatórios de combustível. RESERVATÓRIO DE COMBUSTÍVEL – O reservatório está localizado abaixo do piso da cabine em um compartimento isolado. Contém uma bomba auxiliar de combustível, uma bomba injetora principal e um sensor de baixo nível de combustível do reservatório. Uma válvula "FLAPPER", de uma única direção, está instalada em cada uma das quatro tubulações. A capacidade do reservatório é de, aproximadamente, 3 galões. RESERVATÓRIO DE DISTRIBUIÇÃO – Possui um conjunto de tubulação de distribuição de combustível localizado na saída da linha de combustível do reservatório. O combustível é suprido para Manual Operacional Beechcraft King Air B-200 – Página: 20 Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected]

uma das entradas de admissão do conjunto através da bomba auxiliar durante a partida do motor. O fluxo é suprido para uma segunda entrada do conjunto através da bomba injetora durante a operação normal. O conjunto contém um sensor de pressão, o qual põe em funcionamento a bomba auxiliar quando a pressão for inferior a 4,75 PSI e o interruptor da referida bomba estiver na posição normal. BOMBA INJETORA – Está localizada no interior do reservatório e impulsiona o fluxo de combustível para o motor durante operação normal. O princípio de funcionamento da bomba injetora baseia-se na queda de pressão do combustível no “ventury” aumentando a velocidade do mesmo, originando assim o fluxo induzido. BOMBA AUXILIAR ELÉTRICA (FULE BOOST) - O interruptor da bomba auxiliar, localizado no painel de interruptores a esquerda do piloto, possui três posições "OFF, NORM e ON". Na posição "OFF" a bomba auxiliar está inoperante. Na posição "NORM" a bomba auxiliar está armada e entrará em operação quando a pressão de combustível do reservatório de distribuição cair abaixo de 4,75 PSI. Esta é a posição em condições normais de vôo. Na posição "ON", a bomba auxiliar passa a operar continuamente. Esta posição é usada na partida do motor ou quando a pressão de combustível fornecida pela bomba injetora principal cair para valores abaixo de 4,75 PSI. INDICADOR DE FLUXO DE COMBUSTÍVEL - Está localizado na parte central do painel e indica o consumo de combustível do motor em libras por hora, o baseado no combustível "JET A". O fluxo é medido após o combustível passar pela unidade de controle de combustível, antes de ser encaminhado ao divisor de fluxo. Está protegido por um disjuntor intitulado "FUEL FLOW". Na falta de energia elétrica o ponteiro do instrumento apontará para "OFF" (abaixo de zero). INDICADORES DE QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL - A quantidade de combustível é medida por 8 transmissores (4 em cada tanque). Os indicadores são elétricos e são calibrados em libras (baseado no peso do "JET A" em um dia padrão) e em galões. A indicação de tanque vazio está na parte inferior do arco amarelo, e o combustível remanescente não utilizável é de 2,5 galões. TOTALIZADOR DE COMBUSTÍVEL - Sua finalidade é auxiliar o piloto com relação ao combustível consumido durante o vôo. Utiliza o mesmo circuito do indicador de fluxo de combustível, indicando o total de combustível consumido em libras. Possui um mostrador com 5 dígitos, um botão que zera o mostrador e uma trava para o referido botão. O totalizador está localizado na parte superior direita do painel de instrumentos. Dados do combustível Os tipos de combustíveis usados são os seguintes: JET A, JET A-1, JET B, JP-1, JP-4, JP-5, e JP-8. Obs.: As unidades de medida que o sistema utiliza são o GALÃO (U.S.) e a LIBRA. Para transformar galão em libra, considera-se para cada galão o peso de 6,7 libras. Quantidade de Combustível Combustível usável (tanque principal) ......................................................... 386 galões / 2.586,2 libras Combustível usável (tanque auxiliar) ........................................................... 158 galões / 1.058,6 libras Combustível não usável (total) ........................................................................ 2,5 galões / 16,75 libras Combustível máximo usável (tanque principal) ........................................... 554 galões / 3.711,8 libras


FCU – é um dispositivo hidro-mecânico que determina a quantidade correta de combustível a ser fornecida ao motor, para que este, por sua vez, forneça a potência exigida pelo comando enviando a partir da manete de potência do FCU. A unidade de controle de combustível está dividida em duas seções – a pneumática e a governadora. Figura ao lado Î A função da seção pneumática é sentir a descarga do compressor (P3). A função da seção governadora é a de regular o fluxo de combustível para o motor. A unidade do governador pneumático (Py), e na linha sensora de pressão de descarga do compressor (P3). Os elementos aquecedores do FCU são eletricamente alinhados pela barra geral (2), e diretamente desligados de um circuito “brakers” de 10A com seu respectivo interruptor chamado “FUEL CONT HEAT” (aquecedor do controle de combustível).

BOMBA DE COMBUSTÍVEL - A bomba de combustível é do tipo engrenagem de um só estágio e encontra-se instalada entre o FCU e a caixa de acessórios do motor. É acionada pela caixa de acessórios através de um eixo de acoplamento estriado. Manual Operacional Beechcraft King Air B-200 – Página: 22 Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected]

Outro eixo estriado, na parte traseira da bomba, aciona a seção governadora do FCU fornecendo o sinal de rotação (N1). Normalmente a bomba admite o combustível proveniente da bomba de recalque do sistema de combustível de alívio através de um filtro de 14 micras (metálicas) localizado na sua entrada e descarrega o combustível sob pressão através de um filtro de 10 micra (papel) na sua saída. LINHAS DE COMBUSTÍVEL E INJETORES – As linhas de combustível, primária e secundária, fornecem um fluxo constante de combustível em alta pressão aos injetores primários e secundários. Os motores são equipados com 14 bicos injetores, sendo: 10 primários, 3 secundários e 1 secundário duplo, cada um. Os injetores, do tipo simplex, são montados em adaptadores individuais interligados entre si por tubos de transferência de combustível. O injetor é posicionado no adaptador de forma a produzir uma descarga contínua e tangencial em relação ao próximo injetor. As blindagens (capa) possuem orifícios junto à base de fixação que permitem a entrada de ar proveniente do compressor provendo a refrigeração do bico injetor e auxiliando a automatização do combustível. A camisa da câmara de combustão é suportada pelas blindagens dos injetores que ficam firmemente na parte dianteira da câmara. Os adaptadores primários são identificados por dois pontos de solda na parte exterior e os secundários com um só ponto. Os bicos injetores estão montados na câmara de combustão em uma seqüência que, vista da cabine, são: 5 primários, 3 secundários, 5 primários e 1 secundário. DIVISOR DE FLUXO E VÁLVULA DRENO – O conjunto divisor de fluxo e válvula dreno é montado no adaptador de entrada do conjunto de tubulação de combustível localizado na posição seis horas da carcaça geradora de gases. Tem como função a de verificar a qualidade do combustível ou alguma contaminação. O divisor de fluxo dosa a quantidade de combustível vinda do FCU para as linhas primárias e secundárias através de uma válvula de transferência. A válvula de transferência interconecta as linhas mantendo-se fechadas para assegurar a pressurização da linha primária na fase inicial da partida, abrindo depois, com o aumento para a linha secundária, ainda durante a fase da partida. Durante a partida (75 PSI), o combustível medido é fornecido aos bicos primários. Aproximadamente entre 25% e 30% de N1. O fluxo de combustível e a pressão aumentam até que a válvula de transferência seja aberta e se inicie a pressurização da linha secundária, a fim de atingir a rotação de marcha lenta. Quando a válvula de corte do FCU é fechada durante o corte do motor, uma mola operadora na entrada do divisor sobrepõe-se à pressão de combustível e desloca a válvula de transferência no sentido de bloquear o mesmo. Através desse comando o fornecimento de combustível para as duas linhas é cortado e o residual é drenado para o exterior através da válvula dreno.


***** GERENCIAMENTO NO ABASTECIMENTO DE COMBUSTÍVEL ***** • • • •

Não pôr combustível nos tanques auxiliares a menos que os tanques principais estejam cheios. O desequilíbrio máximo permissível de combustível entre as asas é de 1.000 lbs. Não consumir o combustível abaixo do indicador do “arco amarelo” (cerca de 265 lbs) de cada tanque principal. O cruzamento de combustível só poderá ser feito quando um motor estiver inoperante.

1. Bomba de combustível esquerda (Standby) 2. Válvula auxiliar esquerda de transferência de combustível 3. Luz de aviso de falha na transferência de bombas esquerda de combustível 4. Medidor esquerdo de quantidade de combustível (tanques principais e auxiliares) 5. Válvula de abertura de cruzamento de combustível 6. Seletor de quantidade individual de combustível (alterna entre principal e auxiliar) 7. Medidor direito de quantidade de combustível (tanques principais e auxiliares) 8. Bomba de combustível direita (Standby) 9. Válvula auxiliar esquerda de transferência de combustível 10. Luz de aviso de falha na transferência de bombas direita de combustível 11. Válvula “Shutoff” esquerda da parede de fogo 12. Válvula “Shutoff” direita da parede de fogo Obs.: Este avião é aprovado para a decolagem com a uma bomba de impulso inoperante (standby boost pump). Em tal caso, o cruzamento de combustível não estará disponível do lado da bomba que estiver inoperante. Bomba de Combustível STANDBY – é um tipo de bomba de combustível de reserva, eletricamente operada, e que fica submersa em cada tanque da nacele do motor. Serve como unidade de “backup” para a bomba mecânica do motor. Essas bombas deverão estar em OFF durante as operações normais. Poderá ser usada durante a operação de cruzamento de combustível (crossfeed) para bombear o combustível de um tanque da nacele ao motor oposto. Manual Operacional Beechcraft King Air B-200 – Página: 24 Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected]

***** INTERRUPTORES DO PAINEL DE COMBUSTÍVEL ***** Interruptores das bombas de combustível tipo “standby” - Dois interruptores localizados no painel inferior do piloto – “STANDBY PUMP ON / OFF”, controlam individualmente as bombas de combustível posicionadas e submersas no tanque correspondente de cada nacele do motor. Durante a operação normal do avião, ambos os interruptores devem estar em OFF, pois as bombas mecânicas dos motores estarão em ON. Quando houver uma falha na bomba principal de combustível (do motor), fará acender uma ”luz vermelha” no painel de aviso do “Master Warning” – como L FUEL PRESS ou R FUEL PRESS. Neste caso, então, a bomba de combustível “standby” deverá ser posta em funcionamento (ON) para suprir a perda de pressão de combustível, e alternar a bomba (standby) para ON, fará com que essa luz, (no Master Warning) se apague. Avisos luminosos continuarão a ser indicados, e devem ser manualmente restaurados (resetados). Obs.: Ambas as bombas de combustível “standby” (esquerda e direita) deverão estar em OFF durante a operação de cruzamento de combustível, devido à possibilidade de perda de pressão de combustível, o que induz à falha do motor. Interruptor de cruzamento de combustível - A válvula de cruzamento de combustível, localizada no painel inferior do piloto, é controlada por um interruptor de 3 posições: cruzamento do tanque esquerdo, OFF, e cruzamento do tanque direito (CROSSFEED FLOW e OFF). Sob circunstâncias de vôo normais, o interruptor deve estar na posição OFF. Durante uma operação de emergência, com um único motor operante, pode tornar-se necessário fornecer o combustível ao motor bom, do tanque de combustível do lado do motor inoperante (oposto). Nesse caso, o sistema “crossfeed” é acionado para selecionar a alimentação adequada no painel de controle do combustível. Para a operação correta de cruzamento de combustível, mova o interruptor da bomba de combustível “standby” para OFF e acione o interruptor de cruzamento para CROSSFEED FLOW (do lado do motor inoperante). Durante a operação de cruzamento de alimentação de combustível, com a válvula “Shutoff” da parede de fogo em OFF, não poderá haver o cruzamento do tanque de combustível auxiliar, só o tanque principal. Quando o modo “crossfeed” é energizado, o aviso “FUEL CROSSFEED” (luz verde) acenderá no painel do “Master Caution”. Obs.: A alimentação cruzada só pode ser feita quando um motor estiver inoperante. Interruptor de leitura individual de quantidade de combustível - Um interruptor no painel de gerenciamento de combustível, controla o sistema de leitura individual de combustível remanescente em cada tanque de combustível (principal ou auxiliar). Quando o interruptor estiver na posição MAIN, teremos a leitura da quantidade de combustível total nos tanques principais (esquerdo e direito). Quando o interruptor estiver na posição AUXILIARY, teremos a leitura da quantidade de combustível total nos tanques auxiliares (esquerdo e direito). Interruptores de transferência de combustível dos tanques auxiliares – Dois interruptores no painel de gerenciamento de combustível, controlam a transferência automática e individual das bombas de transferência de combustível (esquerda ou direita). Durante a operação normal, ambos os interruptores deverão estar no modo AUTO, onde permite ao sistema ser atuado automaticamente. Se um ou outro sistema de transferência de bombas não atuar, esta condição será indicada por uma “luz amarela” no painel de gerenciamento de combustível, indicado pelo aviso NO TRANSFER.


Muito Cuidado - Não use a válvula “shutoff” da parede de fogo para cortar o motor, exceto em uma emergência. A bomba mecânica de combustível (do motor), sempre manterá uma correta lubrificação essencial ao fluxo de combustível. Quando o motor estiver operando, esta bomba pode ser, severamente, danificada (durante a cavitação) caso a válvula “shutoff” da parede de fogo seja cortada antes que a manete de condição seja levada para a posição FUEL CUTOFF. Válvulas Shutoff da parede de fogo - O sistema de combustível incorpora de uma válvula de corte de combustível (Shutoff Valve) montada atrás de cada parede de fogo do motor. Os dois interruptores, de comando dessas válvulas estão localizados no painel esquerdo do piloto, no painel dos disjuntores (abaixo do painel de controle de combustível) e são indicadas pelos seguintes comandos: FIREWALL SHUTOFF VALVE OPEN / CLOSED LEFT / RIGHT. As válvulas “shutoff” da parede de fogo recebem sinais elétricos para seu funcionamento, da barra principal e da barra quente da bateria, que também é conectada diretamente à bateria.

AQUECEDOR DE COMBUSTÍVEL

Î Tem a finalidade de aumentar a temperatura do combustível antes do mesmo entrar no FCU. O aquecedor de combustível é uma bomba conjugada com o FCU e tem uma capacidade de 850 PSI. Está localizado na parte superior da caixa de acessórios. Este trocador de calor utiliza o óleo quente do motor para o aquecimento do combustível. O controle de temperatura do combustível é feito por uma válvula deslizante, que permite o fluxo de óleo através do aquecedor, ou retornando-o por um elemento térmico (vernatherm) que reage com a variação de temperatura do combustível. Quando o combustível atinge a temperatura de 21ºC, a válvula começa a fechar, e quando atinge 32ºC, ela estará totalmente fechada, dando passagem do óleo direto para o tanque.


***** SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO ***** O sistema de óleo é destinado a manter um constante suprimento de óleo para a lubrificação dos rolamentos, engrenagens de redução, torquímetro, hélice e todas as engrenagens de acionamento dos acessórios. O óleo lubrifica e resfria os rolamentos, retirando qualquer material estranho pelo filtro principal. Um “spray” de óleo calibrado é usado nos rolamentos para garantir a manutenção e uma ótima lubrificação em todas as condições de operação do motor. A bomba principal de pressão está localizada dentro dos tanques, e fornece óleo para a caixa de acessórios, através de um tubo externo, para a seção geradora de gases e caixa de redução. O motor é equipado com um sistema de suspiro e com um impelidor centrífugo para eliminar eventuais bolhas de ar que venham do selo de ar do compartimento dos rolamentos. Um trocador de calor óleo/combustível é usado para pré-aquecer o combustível, antes deste entrar no FCU. O tanque de óleo está localizado entre a carcaça de admissão do compressor e a tampa da caixa de acessórios, e sua capacidade é de 8,74 litros. O bocal de abastecimento possui uma vareta medidora com marcações. Na parte superior encontramos “MAX HOT”, que é o nível com óleo quente, e uma segunda marcação “MAX COLD”, que é o nível com óleo frio. O filtro de óleo é constituído de um elemento filtrante metálico do tipo cartucho removível e descartável. O alojamento do filtro possui duas válvulas, uma de retenção, que evita o escoamento do óleo do tanque para o motor, quando o mesmo está parado e permite a troca do filtro sem que haja necessidade de drenar o óleo; e uma válvula de derivação, que normalmente está fechada, abre-se quando o filtro é obstruído e aumenta a pressão do óleo, fazendo com que o óleo seja fornecido ao motor sem ser filtrado. A pressão do sistema de óleo é controlada por uma válvula de alívio que mantém a pressão dentro de uma faixa de valor pré-determinado, no mínimo 40 PSI - ideal de 85 a 105 PSI, sendo que o óleo em excesso desta pressão é devolvido ao tanque. O valor desta pressão é regulado através da quantidade de arruelas-calço que modificam a tensão da mola interna da válvula. Estas arruelas podem variar em número de, no mínimo 3 e no máximo 6, aumentando ou diminuindo a pressão de aproximadamente em 6 PSI.

RADIADOR DE ÓLEO Na parte frontal do motor podemos encontrar o radiador de óleo, que é essencialmente um trocador de calor, e tem por finalidade resfriar o óleo que circula por dentro dos tubos separados por uma série de aletas. O radiador é constituído por dois tanques coletores, um de entrada e outro de saída, ligados entre si por um conjunto de tubos, e é equipado ainda com um tubo de derivação ligando os dois tanques com válvula termostática instalada junto ao coletor de saída. Esta válvula permanecer aberta, fazendo com que o óleo percorra o menor caminho, enquanto ele estiver com uma temperatura de até 60ºC. A partir daí, a válvula começa a fechar, fazendo com que o óleo circule pelo radiador. Com, aproximadamente, 70ºC a válvula encontra-se totalmente fechada. Manual Operacional Beechcraft King Air B-200 – Página: 27 Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected]

***** SISTEMA DE IGNIÇÃO (cada motor) ***** Consistem de duas velas de centelhamento, uma caixa de ignição, dois cabos de alta tensão, uma luz monitora de ignição, um interruptor de ignição (IGNITION) e um de partida (STARTER). As velas, localizadas na câmara de combustão, são energizadas pela caixa de ignição (lado direito do compartimento do motor), que transmite energia por meio dos cabos de alta tensão. A ignição é controlada por meio do interruptor de ignição e do interruptor de partida, localizados no painel de interruptores e disjuntores. O interruptor de ignição possui duas opções: •

ARM – Provê ignições contínuas, usadas para partidas em vôo, sem arranque, operação em pistas molhadas, vôo sob forte chuva e/ou gelo.

•

OFF – Usado durante as partidas no solo e partidas em vôo com arranque.

SISTEMA DE PARTIDA Consiste de um starter-gerador, de um interruptor de partida e de uma luz anunciadora. O Startergerador funciona como um motor para fazer girar a turbina do compressor até atingir o valor de 46% de N1 (após essa rotação, o ciclo de partida é, automaticamente, interrompido). O starter-gerador é controlado por um interruptor de três posições (STARTER ONLY, OFF, e ON). A posição OFF desliga a ignição e os circuitos de partida; a posição ON energiza o starter-gerador e o sistema de ignição; e a posição STARTER ONLY é para ser usada para a lavagem do compressor e, quando acionada, não energiza o circuito de ignição. Após a partida, com o motor em funcionamento, o interruptor de partida deve ser manualmente, posicionado em OFF para desligar o sistema de ignição e ativar o starter-gerador na função de gerador.

A operação do starter é indicada no painel MASTER CAUTION, L IGNITION ON ou R IGNITION ON.

SISTEMA DE SEPARAÇÃO INERCIAL Sua finalidade é prevenir a ingestão de partículas sólidas e líquidas quando da operação da aeronave em pistas não pavimentadas ou durante vôo sob condições de chuva forte ou granizo. É também usada com a temperatura do ar externo abaixo de 4ºC. Sua utilização acarreta uma redução de potência do motor e, conseqüentemente, aumento de temperatura interturbina - ITT. A operação do separador inercial é indicada no painel MASTER CAUTION, L ICE VANE EXT e R ICE VANE EXT. O recolhimento do separador inercial só deve ser realizado com temperatura externa a +15ºC ou acima, para assegurar uma refrigeração de óleo mais adequada. As aletas só podem ser estendidas ou retraídas; não há nenhuma posição intermediária. Manual Operacional Beechcraft King Air B-200 – Página: 28 Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected]

**** SISTEMA DE DETECÇÃO DE FOGO NO MOTOR ***** Consiste de um sensor de calor dentro do compartimento do motor, uma luz de alerta (ENGINE FIRE) no painel anunciador e uma buzina de alerta no painel do piloto. É formado por três presilhas fechadas e uma caixa de controle. O sistema é acionado quando apresenta temperaturas acima de 218ºC na parede de fogo, 329ºC no sistema de exaustão e 232ºC na caixa de acessórios. Um interruptor de teste, denominado “FIRE DETECT TEST”, está localizado próximo ao painel anunciador (Master Warning). Quando pressionado, a luz “ENGINE FIRE” acende e o alarme sonoro soa, indicando que o circuito está operacional.

ACESSÓRIOS DO MOTOR Os acessórios do motor, na sua maioria, estão localizados na caixa de acessórios, atrás do motor. Eles são movidos pela turbina do compressor através de uma haste central. A) BOMBA DE ÓLEO – Está localizada na parte mais baixa do tanque de óleo e é do tipo engrenagem. B) BOMBA DE COMBUSTÍVEL – Está posicionada na parte superior direita da caixa de acessórios. O combustível, após o aquecedor, passa por uma tela de 74 mícrons e chega à bomba mecânica. A partir de então, com a alta pressão, passa por um filtro de 10 mícrons e chega à unidade de controle de combustível. Uma válvula “BY-PASS” abre passagem no caso de bloqueio do filtro. C) TACO-GERADOR DE N1 – Está localizado na parte inferior da direita da caixa de acessórios e produz corrente elétrica que, em associação com o indicador de N1, indica a percentagem de RPM da turbina dos gases. D) TACO-GERADOR DA HÉLICE – Está localizado na parte dianteira da caixa de redução e produz corrente elétrica que alimente o indicador de RPM da hélice. E) TORQUÍMETRO – É um dispositivo hidro-mecânico, localizado dentro do primeiro estágio da engrenagem de redução, que fornece uma indicação precisa da potência de saída do motor. F) STARTER-GERADOR – Está localizado na parte superior da caixa de acessórios; funciona como um motor para girar a turbina do compressor durante a partida e, após, como um gerador para suprir o sistema elétrico (capacidade de 28 volts, 200 amperes). Quando está operando como um motor de partida, um sensor de velocidade desconecta automaticamente o mesmo (proteção contra sobrevelocidade). G) SENSOR DE TEMPERATURA INTERTURBINAS – É um termopar que fornece uma indicação precisa da temperatura entre as turbinas do compressor e da potência. H) ALTERNADOR – Está localizado na parte posterior do motor e é acionado por meio de uma correia ligada ao eixo de acionamento dos acessórios. É a fonte secundária de energia. Fornece 27,5 volts/75 amp e supre o sistema elétrico quando o gerador deixa de alimentar a barra de distribuição.


***** INSTRUMENTOS DO MOTOR ***** A) INDICADOR DE TORQUE – Localizado na parte central do painel, fornece a indicação de torque em “libras” pela medição de pressão do torque do motor e da caixa de engrenagens e redução. No instrumento digital (EFIS) a indicação digital, de caráter numérico, se apresenta com escala da indicação digital entre 0 e 2.600 lbs, com linha radial vermelha em 2.230 lbs. EFIS

ANÁLOGO

No instrumento analógico a indicação, de caráter numérico, se apresenta com indicação entre 0 e 2.500 lbs, com linha radial vermelha em 2.230 lbs. B) INDICADOR DE RPM DA HÉLICE (N2) – Localizado na parte central do painel, é alimentado eletricamente pelo taco-gerador da hélice. No indicador digital (EFIS) a indicação digital, de caráter numérico, se apresenta com escala da indicação entre 0 a 2.300 RPM, indicação de rotação da hélice em incrementos de 50 RPM e linha radial vermelha em 2.000 RPM. EFIS

ANÁLOGO

No instrumento analógico a indicação, de caráter numérico, se apresenta com uma exposição gráfica em barra, onde o RPM é indicado por duas agulhas, uma com indicação em escala a cada 1.000 RPM e outra com indicação em escala a cada 100 RPM. C) INDICADOR DE TEMPERATURA INTERTURBINAS (ITT) - Localizado na parte central do painel, indica a temperatura dos gases em exaustão entre as turbinas do compressor e de potência em ºC. Cada instrumento é conectado aos “thermocouples”, situados nos geradores de gases, entre as rodas das turbinas. EFIS

ANÁLOGO


São 5 disjuntores Individuais, com circuito em amperes, fixados como ITT LEFT e ITT RIGHT, localizados na parede lateral do painel de circuito dos disjuntores, protegidos por circuitos interestágios do circuito de temperatura da turbina. D) INDICADOR DE ROTAÇÃO DA TURBINA DO COMPRESSOR (N1) - Localizado na parte central do painel, indica a porcentagem de rotação da turbina do compressor (100% N1 = 37.500 RPM). É eletricamente alimentado pelo taco-gerador de N1 (caixa de acessórios do motor). Cada instrumento está interligado ao gerador de tacômetro do respectivo motor. EFIS

ANÁLOGO

E) INDICADOR DE CONSUMO DE COMBUSTÍVEL - Localizado na parte central do painel, indica o fluxo de combustível consumido pelo motor em libras por hora. EFIS

ANÁLOGO

Dois instrumentos indicam a razão do fluxo de combustível consumido, medidas pelas unidades acopladas nas linhas de fonte do combustível dos respectivos motores. Os indicadores de fluxo de combustível são calibrados em incrementos a cada 100 lbs/h. F) INDICADOR DUPLO DO ÓLEO (pressão e temperatura) - Localizado na parte central do painel. Os indicadores têm dupla função, indicar pressão de óleo em PSI (lb/pol²) e temperatura do óleo em ºC. Os sensores são alimentados eletricamente. EFIS

ANÁLOGO

Uma unidade térmica tipo sensor detecte a temperatura do óleo, enquanto que uma bomba de pressão mede a pressão. Cada instrumento é conectado aos transmissores de pressão e temperatura, instalados nos seus respectivos motores. Manual Operacional Beechcraft King Air B-200 – Página: 31 Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected]

***** CONTROLES DO MOTOR ***** Seis manetes controlam a operação do motor. Duas manetes de potência – POWER LEVER, duas manetes de hélice – PROPELLER CONTROL, e duas manetes de combustível - FUEL CONDITION LEVER.

1. Indicador dos Flapes 2. Razão de subida/descida de pressurização da cabine 3. Diferencial de altitude e de pressão da cabine 4. Manete Esquerda de Potência 5. Manete Direita de Potência 6. Manete Esquerda de Passo de Hélice 7. Manete Direita de Passo de Hélice 8. Manete Esquerda de Condição de Combustível 9. Manete Direita de Condição de Combustível 10. Compensador do Profundor e Indicador 11. Compensador do Aileron e Indicador 12. Compensador do Leme de Direção e Indicador 13. Manete de Comando do Flap

A) MANETE DE POTÊNCIA – É interligada a uma unidade de controle de combustível. Possui as posições “IDLE, MAX”, e as faixas “BETA” e “REVERSE”. • •

IDLE-MAX – O curso da manete determina a potência desejada. BETA/REVERSE – O curso da manete determina o passo das hélices (negativo). ATENÇÃO Com o motor parado, o mecanismo do reverso pode ser danificado caso a manete de potência seja movida abaixo da posição IDLE.

B) MANETE DA HÉLICE – É interligada ao governador de hélice, possuindo as posições MAX, MIN e FEATHER. Na posição MAX o governador da hélice controla a rotação para o máximo de 2.000 RPM; a posição FEATHER (bandeira) é mais comumente utilizada durante o corte do motor, para se conseguir uma parada mais rápida da turbina de potência e da própria hélice. C) MANETE DE COMBUSTÍVEL – É interligada a uma unidade de controle de combustível (FCU) e controla a rotação da turbina do gerador (N1) quando a manete de potência estiver na posição IDLE. Possui as posições: CUT OFF, LOW IDLE e HIGH IDLE. • • •

CUT OFF – Determina o combustível para os bicos injetores. LOW IDLE – Determina uma rotação de 52% de N1. HIGH IDLE – Determina uma rotação de 65% de N1.


***** HÉLICE ***** A hélice do Super King Air é de pás totalmente articuladas, velocidade constante, de contrapeso, tipo reverso, controlada por pressão de óleo do motor através de movimentos simples, acionadas por um motor governador de hélice. As quatro pás de hélices são ajustadas e fixadas ao flange do eixo. Contrapesos centrífugos auxiliam a mola de embandeiramento, movendo as pás para baixa RPM (passo máximo) até a posição de embandeiramento. A pressão de óleo do motor, bombeada através do governador, move a hélice para a alta RPM (passo mínimo), até o batente hidráulico e posição de reverso por meio de um pistão servo. A hélice não tem batente de baixa RPM (passo máximo), isso permite às pás irem para o bandeira após o corte do motor.

GOVERNADOR DA HÉLICE – Modo de Operação O governador da hélice consiste de um governador mecânico, uma válvula beta de controle e um governador pneumático de Nf.

O governador opera nas seguintes modalidades: A) SUB-VELOCIDADE – Com manete de controle posicionada para a RPM designada, a condição de sub-velocidade ocorrerá quando a RPM da hélice cair abaixo da posição pré-estabelecida pela referida manete ou não tenha alcançado a velocidade desejada. B) NA VELOCIDADE CORRETA – Operando na condição de velocidade correta, com tração para frente, as forças atuantes no motor, hélice e governador da hélice estarão em estado de equilíbrio com a manete de controle da hélice (posicionada para a RPM desejada) e as pás estarão no correto ângulo de passo para absorver a potência desenvolvida pelo motor. Manual Operacional Beechcraft King Air B-200 – Página: 33 Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected]

C) SOBREVELOCIDADE – Com a manete de controle de hélice na RPM desejada, uma sobrevelocidade ocorrerá quando a RPM da hélice for impulsionada acima da velocidade pré-selecionada. Isto pode ocorrer durante as mudanças de altitude de vôo, bruscas mudanças no nível de potência e devido a rápidas mudanças nas condições atmosféricas. D) EMBANDEIRAMENTO – A válvula piloto do governador da hélice é levantada mecanicamente para diminuir (drenar) a pressão de óleo na hélice. Sob a influência da mola de retorno e dos contrapesos, as pás são giradas para a posição “FEATHER”. E) FAIXA BETA – Este modo de operação é fora de controle do governador. A pressão de óleo para o governador é medida pela alavanca de controle beta, através de controles mecânicos da manete e anel de retorno.

GOVERNADOR DE HÉLICE Sob condições normais de vôo, o governador atua como uma unidade de velocidade constante e mantém a velocidade da hélice, selecionada pelo piloto, através da variação de passo da pá, para igualar a carga do torque do motor, ou resposta às mudanças das condições de vôo. Durante a operação normal de impulso frontal, a seção governadora de Nf, do governador da hélice, protege o motor contra uma possível sobrevelocidade da turbina de força, numa eventual falha da hélice. O governador de N2 limitará a RPM da hélice para 6% acima da velocidade de Nf por sangramento da pressão de Py da unidade de controle de combustível (FCU). Durante a operação do reverso, o governador de Nf é mecanicamente reajustado, através do sangramento da pressão Py da unidade de controle de combustível (FCU) para 5 +/- 1% abaixo.

FAIXA BETA E REVERSO Durante a operação de baixa potência, se o ângulo das pás da hélice continuarem a diminuir, abaixo de uma especificação positiva de ângulo da pá, o anel deslizante (volta do movimento) começará a se mover para frente. A válvula beta está atuando através do anel e movimentos articulados da manete. O fluxo de alta pressão de óleo para hélice posicionará o pistão para impedir a diminuição. A esta altura, a válvula beta atua como um fino batente hidráulico de passo para a hélice, mantendo um dado fino ângulo da pá da hélice. O fino batente hidráulico de passo tem origem na faixa de beta e continuará a controlar o ângulo da pá da hélice até o ângulo de pá máximo reverso. Os ângulos mínimos das pás e ângulos reversos da hélice são controlados por uma caixa de cames e sistema de cabos que são conectados à manete de potência. O movimento da manete de potência através da faixa beta, move o bloco (conjunto) dos cames e manetes como se fosse uma completa integração dos ângulos das pás da hélice e a aplicação da potência.

GOVERNADOR DE SOBREVELOCIDADE O governador de sobrevelocidade da hélice está instalado em paralelo com governador da hélice e montado, aproximadamente, na posição dez horas no alojamento frontal da caixa de engrenagem de redução. O governador de sobrevelocidade foi incorporado ao sistema para controlar qualquer condição de sobrevelocidade através de um by-pass (desvio) imediato de pressão de óleo do mecanismo servo da hélice para o cárter da caixa de engrenagem de redução. o governador de sobrevelocidade é regulado para 104% de N2 (2.000 RPM – ver o valor correto). Quando ocorre uma condição de sobrevelocidade no motor, o aumento da força de centrífuga sentiManual Operacional Beechcraft King Air B-200 – Página: 34 Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected]

da pelos contra-pesos, vence a tensão da mola, levanta a válvula piloto e drena (by-pass) o óleo do mecanismo de mudança de passo da hélice para a caixa de engrenagem de redução, através do chanfrado do eixo virado. Isto permite as forças combinadas dos contra-pesos e a mola de retorno, mover as pás para uma posição aumentada de passo absorvendo a potência do motor.

TESTE DO GOVERNADOR DE SOBREVELOCIDADE Uma válvula solenóide, a qual reajusta o governador para um valor abaixo da sobrevelocidade normal regulada, é incorporada ao governador de sobrevelocidade para permitir testes da unidade no solo. Durante os testes governadores sobrevelocidade é reajustado para 1.725 +/- 50 RPM. O interruptor de teste do governador de sobrevelocidade está localizado no lado esquerdo do painel de instrumento. O interruptor é usado para testes do governador de sobrevelocidade da hélice durante o teste do motor (SOMENTE NO SOLO). Para cheque do governador, pressione o interruptor (uma válvula solenóide irá limitar a RPM) e avance a manete de potência até que a RPM da hélice estabilize. A rotação não deverá ultrapassar 1.725 +/- 50 RPM.

LUZ DE AVISO BETA Uma luz âmbar (BETA) localizada no painel de alarme, irá acender quando o ângulo da hélice (passo) estiver na faixa BETA (ângulo menor que 9°).

MARCAÇÕES DOS INSTRUMENTOS DOS MOTORES INSTRUMENTO ITT TORQUE N2 – (hélice) N1 – (turbina) Temperatura do Óleo Pressão do Óleo

RADIAL VERMELHA LIMITE MÍNIMO ---------------60 PSI

ARCO VERDE OPERAÇÃO NORMAL 400ºC a 750ºC 60 lbs a 2.230 lbs 1.600 RPM a 2.000 RPM ---10ºC a 99ºC 105 PSI a 135 PSI

RADIAL VERMELHA LIMITE MÁXIMO 800ºC 2.230 lbs 2.000 RPM 101,5 % 99ºC 200 PSI


***** PAINÉIS DE COMANDO ***** PILOTO EM COMANDO - EFIS

1. Interruptor de aviso do “Master Warning” 2. Interruptor de aviso do “Master Caution” 3. Indicador de curva e bola (Turn & Slip) 4. Sistema de Compasso e Giro (Dual Collins MCS-65s) 5. Interruptores de controle EADI/EHSI 6. RMI com VOR (Collins dual) 7. Velocímetro 8. Horizonte Artificial Collins EFD-84 EADI (EFIS) 9. EHSI Collins EFD-84 (EFIS) 10. Interruptor do Sincronismo de hélice 11. Medidor de Distância DME (Dual Collins DME-42s) 12. Indicador de Razão Vertical TCAS I (Honeywell) 13. Altímetro (Collins) com Seletor e Alerta de Altitude 14. Indicador ITT em °C 15. Indicador de Torque (pés por LBS x 100) 16. Indicador de Rotação de Hélice (RPM x 100)

17. Indicador da Rotação da Turbina (RPM N1%) 18. Indicador de Consumo Horário (PPH x 100) 19. Indicador de Temperatura e Pressão do Óleo 20. Transponder (Dual Collins TDR-94s) 21. Rádio VOR 1 (Collins VIR-32s) 22. Rádio COMM 1 (Collins VHF-22As) 23. Seletor de Rádio COMM 1 / COMM 2 24. Painel “Master Warning” 25. Sistema de Compasso e Giro Slaving 26. Radar Collins WXR 270 ND 27. GPS IFR (Bendix KLN90B)


PILOTO EM COMANDO - ANALÓGICO

1. Interruptor de aviso do “Master Warning” 2. Interruptor de aviso do “Master Caution” 3. Estatus do GPS (Approach) 4. Seletor NAV/GPS 5. Interruptor de teste dos Avionics 6. Indicador de curva e bola (Turn & Slip) 7. RMI com VOR (Collins dual) 8. Velocímetro 9. Horizonte Artificial (Sperry ADI) 10. HSI (Sperry) 11. Interruptor do Sincronismo de hélice 12. Sistema TCAS - BFG Skywatch 13. Indicador de Razão Vertical (Climb) 14. Altímetro (Sperry) com Alerta de Altitude e Seletor 15. Indicador ITT em °C

16. Indicador de Torque (pés por LBS x 100) 17. Indicador de Rotação de Hélice (RPM x 100) 18. Indicador da Rotação da Turbina (RPM N1%) 19. Indicador de Consumo Horário (PPH x 100) 20. Indicador de Temperatura e Pressão do Óleo 21. Transponder (Dual Collins TDR-94s) 22. Rádio NAV 1 (Collins VIR-32s) 23. Rádio COMM 1 (Collins VHF-22As) 24. Seletor de Rádio COMM 1 / COMM 2 25. Painel “Master Warning” 26. Sistema de Compasso e Giro Slaving 27. Radar Collins WXR 270 ND 28. GPS IFR (Bendix KLN90B) 29. Painel de interruptores (inferior) 30. Avisos Luminosos do Piloto Automático


CO-PILOTO - ANALÓGICO

1. Interruptor de aviso do “Master Warning” 2. Interruptor de aviso do “Master Caution” 3. Indicador de curva e bola (Turn & Slip) 4. Sistema de Compasso e Giro (Dual Collins MCS-65s) 5. Indicador de Razão Vertical (Climb) 6. Altímetro (Aerosonic) 7. Indicador de Atitude (Horizonte Artificial) 8. HSI (Collins-84) 9. Rádio Altímetro (Collins ALT-50ª) 10. Medidor de Distância DME (Dual Collins DME-42s)

11. RMI com VOR (Collins dual needle) 12. Velocímetro 13. Rádio ADF (Collins ADF-60A) 14. Rádio NAV 2 (Collins VIR-32s) 15. Rádio COMM 2 (Collins VHF-22As) 16. Collins PRE-80 Altitude Alerter and Preselect 17. Radar/NAV (Collins WXR 270) 18. GPS IFR (Bendix KLN90B) 19. Botão de Teste do painel “Master Warning” 20. Painel “Master Warning”


***** INSTRUMENTOS DO PAINEL ***** Indicador de Velocidade (ASI) O indicador de velocidade aerodinâmica funciona medindo a diferença entre a pressão estática e dinâmica, capturada através de um ou mais pontos estáticos e do tubo de pitot. A velocidade aerodinâmica indicada diferirá da velocidade aerodinâmica verdadeira em densidades do ar à exceção de alguma densidade de referência. A densidade do ar é afetada pela temperatura, pelo índice de umidade e pela altura. A velocidade aerodinâmica indicada é usada na operação do avião porque o avião parará sempre no mesmo a velocidade aerodinâmica indicada, não obstante sua velocidade aerodinâmica verdadeira.

MARCAÇÕES NO VELOCÍMETRO DO PILOTO MARCAÇÃO

VALOR KCAS OU LIMITE

VALOR KIAS OU LIMITE

RADIAL VERMELHA BAIXO ARCO BRANCO ARCO BRANCO LARGO

91

86

80 a 144

75 a 146

80 a 102

75 a 99

ARCO BRANCO FINO

102 a 144

99 a 146

200

200

TRIÂNGULO BRANCO RADIAL AZUL RADIAL VERMELHA ALTO

122 121 260 KCAS (269 KIAS) ou valor igual a Mach 0,48 - o que vier primeiro.

SIGNIFICADO Velocidade mínima de controle no ar (Vmca) Limite de operação full flape (100%) Limite mais baixo com velocidade de stall (Vso) no máximo com full flapes (100%) e potência reduzida (IDLE). Limite mais baixo da velocidade de stall com flapes UP (0%), peso máximo e potência reduzida (IDLE). Limite superior máximo permissível com flapes em aproximação (40%). Máximo. Velocidade de Flapes para aproximação ou pouso (40% ou 100%) Velocidade de melhor razão de subida monomotora. Velocidade máxima para qualquer tipo de operação.

Manual de Operação Beech King Air B200 – Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected] – Página: 39

GPS/NAV – Sperry Análogo

Temperatura do Ar Externo & ELT (Transmissor Localizador de Emergência)

1. 2. 3. 4.

Luz de Transmissão do ELT Interruptor ON/OFF do ELT OAT e TAT – em ºC ou ºF Botão de seleção de escala (ºC ou ºF)


Altímetro Collins PRE-80 EFIS

ANALÓGICO

Altímetro com escala de 35.000 pés. O codificador interno fornece sinais da altitude de acordo com as exigências de codificação da ICAO (Modo C). Pode ser, manualmente, ajustado às variações de pressão barométrica.

Turn and Slip Indicator ( indicador de curva ) EFIS

ANALÓGICO

Se o indicador no alto girar para o “L”, no marcador esquerdo acima, então o piloto estará fazendo uma curva coordenada padrão para a esquerda. Se o indicador girar para o “R”, no marcador direito, então o piloto estará fazendo uma curva coordenada padrão para a direita. Na figura acima, o avião não está fazendo nenhuma curva (desde que o indicador esteja no centro). Se o indicador for além do marcador esquerdo ou direito, este indica que a curva está além de uma curva padrão. No centro, mais baixo do indicador, encontramos uma esfera e 2 linhas brancas. Quando a esfera estiver fora das linhas e à direita, a curva está descoordenada para a direita; quando estiver fora das linhas e à esquerda, a curva está descoordenada para a esquerda. Aqui, a esfera no centro, não está indicando nenhuma descoordenação.


EFIS-84 e APS-65 (EADI) Î Nas cores azul e marrom, mostra a exposição da atitude, a escala de pitch e os anunciadores do Piloto Automático. Um diretor de vôo (Flight Director) está disponível para sugerir a atitude a ser tomada a cerca do trajeto de vôo desejado. Também são mostrado uma indicação da altura de decisão (DH) e de Rádio Altímetro.

Radar Altitude – Mostra de 0 a 2.500 pés, em incrementos a cada 1 pé. Altura de Decisão – Mostra de 0 a 999 pés, em incrementos a cada 50 pés, entre 0 e 950 pés. Escala de Ângulo de Inclinação - Mostras de 0 a 30º de ângulo, em incrementos de 10º, numa marca triangular de 45º, e na última marca, em 60º. Escala de Ângulo de Subida Vertical - Mostras de 5º a 90º em incrementos de 5º. As barras maiores indicam ângulos a cada 10º e as barras menores, a cada 5º. Modo Vertical do Piloto Automático - O ALT é mostrado quando o ALT ou o ALT SEL são selecionados no piloto automático. Modo Lateral do Piloto Automático - Se o piloto automático estiver seguindo o HDG, o NAV do piloto automático será configurado para seguir uma radial de um VOR, ou o GPS será configurado para seguir um plano de vôo ou rota inserida. Modo Piloto Automático – Caso o PA seja acoplado, o YD também deverá ser acoplado. Diretor de Vôo (FD) – Se ativo, será mostrado na forma de um “V” invertido, em cor “magenta”, no painel de controle do piloto automático. Fornece sugestões visuais para seguir suas indicações de trajetórias laterais e verticais selecionados no piloto automático. O PA não deverá estar sobre controle do “Flight Director” para que indique ângulos corretos e seguir certos trajetos. Manual de Operação Beech King Air B200 – Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected] – Página: 42

Símbolo de Aeronave – Símbolo estático que têm a finalidade de mostrar o ângulo da razão vertical e o ângulo de inclinação lateral da aeronave, em relação ao horizonte. Também é usado para seguir as indicações do FD, desde que os dois sejam compatíveis (símbolo do avião – Superior e FD Inferior). Indicador de Derivação Lateral - Muda automaticamente o símbolo para descrever o localizer ou o VOR, dependendo da freqüência selecionada. Não será visível quando a freqüência do VOR ou do ILS não estiver selecionada no rádio NAV. Indicador de Derivação Vertical - Indicar a posição relativa da aeronave em relação ao ângulo de vôo vertical, quando no ILS. Não será visível quando a freqüência do ILS não estiver selecionada no rádio NAV.

EFIS-84 e APS-65 (EHSI) Î Usa informações de diferentes fontes para fornecer a posição horizontal do avião. Mostra o rumo ou rota do avião, o deslocamento das radiais e/ou marcações relativas (VOR ou NDB), indicação de desvio do localizer ou do glideslope, e outros dados do vôo. O EHSI está dividido em três modos gráficos diferentes, e estas informações nem sempre estarão disponíveis em conjunto.

EHSI no Formato HSI: • • • • • •

Cartão de bússola com orientação de 360º. Distância e ID do VOR 1 Agulha e curso do VOR 1 Leitura de curso digital Direção e velocidade do vento Erro de leitura de curso

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Ponteiro único de rolamento para VOR1, VOR2, ADF1, e GPS Ponteiro duplo de rolamento para VOR1, VOR2, ADF1, e GPS Curso presente do VOR 1

Indicador de Proa - Indica a proa selecionado no “bug” do HSI. Indicação do VOR e Distância - Mostrado somente quando uma freqüência NAV1 for ajustada. Indica a distância da estação e, se disponível, o identificador de 3 letra da estação (4 para para alguns ILS’s). Manual de Operação Beech King Air B200 – Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected] – Página: 43

Direção e Velocidade do Vento - A velocidade é mostrada em nós, e a direção é relativa à aeronave (centro do instrumento) com referência ao ponteiro da seta no cartão de bússola do HSI. Escala de Derivação do Curso e Curso Ativo Agulha e CDI – Seta sólida, contínua e verde. Descreve o curso selecionado no painel do console. A escala de desvio é mostrada no desvio do curso selecionado no rádio “NAV 1”, com cada ponto (círculo branco pequeno) representando 5º. Indicação do Curso (digital) – Representa o curso selecionado no painel de controle EFIS-84. Ponteiro de Curso Simples ou Duplo - Mostra a abertura angular, em graus, do VOR 1, VOR 2, ADF ou GPS, em relação a proa do avião. É controlada pelo painel de controle do EFIS-84 e indicado no lado esquerdo inferior do EHSI. NAV 1 e NAV 2 - Mostra que VOR está sendo usada para dirigir a agulha do CDI no curso (desvio). Pré-ajustador de Curso (não mostrado acima) - Representado por uma seta de linha dupla, na côr cian, tracejada. Serve para ajustar o curso e fornecer o desvio de uma determinada radial da mesma maneira que a seta ativa do cursor (verde), para o mesmo VOR como NAV 1, permitindo, conseqüentemente, um segundo CDI independente, para o mesmo VOR. Isto é útil quando, por exemplo, executando uma aproximação por instrumentos. Quando chegar no VOR, para iniciar esta aproximação em um radial diferente, esse descreve o rumo da aproximação. Para ajustar o curso da “radial FR” e o curso ativo, ajuste a radial que você deseja seguir como “TO”. Você pode ter uma representação gráfica em graus. Você terá que girar quando sobre a estação.

EHSI no Formato ARCO:


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Compasso com avião no fundo. Distância de VOR1 ou Waypoint. Curso e agulha de VOR1 ou Waypoint. Gráfico de VOR 1. Alarme de Distância.

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Curso de Digital. Campo de dados. Erro no título e curso digital. Ponteiro (simples) para VOR 1, VOR 2, ADF 1 ou GPS. Ponteiro (duplo) para VOR 1, VOR 2, ADF 1 ou GPS.

Erros no Curso – Indica o curso selecionado no controle do EFIS-84. Se o curso estiver fora da cobertura de 100º em relação ao compasso, uma linha líder, na cor magenta, descreve o sentido da posição atual da defasagem, e uma linha digital é indicado, no lado esquerdo ou direito do EHSI, de acordo com a posição relativa do erro no curso com a orientação da aeronave. Distância de VOR 1 ou Waypoint – Só aparece quando uma freqüência NAV 1 for ajustada e na escala, ou quando um flightplan é carregado e na fonte navegacional é ajustado ao GPS no painel de controle do piloto automático. Campo de dados – Velocidade na posição (GSP), Tempo verdadeiro para o vôo (TTG), e Tempo decorrido (ET). TTG é em relação ao VOR ou Waypoint seguindo um plano de vôo. O ET é controlado pelo painel do EFIS-84. Escala de Derivação do Curso e Curso Ativo Agulha e CDI – Seta sólida, contínua e verde. Descreve o curso selecionado no painel do console. A escala de desvio é mostrada no desvio do curso selecionado no rádio “NAV 1”, com cada ponto (círculo branco pequeno) representando 5º. Se for ajustado um VOR, uma indicação de TO/FROM será mostrado no EHSI. Indicação do Curso (digital) – Representa o curso selecionado no painel de controle do EFIS-84. Ponteiro de Curso Simples ou Duplo - Mostra a abertura angular, em graus, do VOR 1, VOR 2, ADF ou GPS, em relação a proa do avião. É controlada pelo painel de controle do EFIS-84 e indicado no lado esquerdo inferior do EHSI. NAV 1 e NAV 2 - Mostra que VOR está sendo usada para dirigir a agulha do CDI no curso (desvio). Alcance – Controlado pelo painel do EFIS-84, descreve o alcance da distancia ajustado pelo EHSI, numericamente por um semicírculo tracejado. VOR 1 – Posição da exposição do VOR ajustado em relação ao avião. Esta indicação é calculada usando o DME e a informação de uma radial, requerendo assim um VOR/DME a fim ser mostrada.

EHSI no Formato MAPA: • • • • •

Compasso com avião no fundo. Distância de VOR1 ou Waypoint. Curso e agulha de VOR1 ou Waypoint. Gráfico de VOR 1. Alarme de Distância.

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Curso de Digital. Campo de dados. Erro no título e curso digital. Ponteiro (simples) para VOR 1, VOR 2, ADF 1 ou GPS. Ponteiro (duplo) para VOR 1, VOR 2, ADF 1 ou GPS.


Erros no Curso – Indica o curso selecionado no controle do EFIS-84. Se o curso estiver fora da cobertura de 100º em relação ao compasso, uma linha líder (côr magenta), descreve o sentido da posição atual da defasagem, e uma linha digital é indicado, no lado esquerdo ou direito do EHSI, de acordo com a posição relativa do erro no curso com a orientação da aeronave. Distância do VOR 1 ou Waypoint – Só aparece quando uma freqüência NAV 1 for ajustada ou quando um plano de vôo for carregado no PA ou no GPS. Campo de dados – Velocidade na posição (GSP), Tempo verdadeiro para o vôo (TTG), e Tempo decorrido (ET). TTG é em relação ao VOR ou Waypoint seguindo um plano de vôo. O ET é controlado pelo painel do EFIS-84. Indicação do Curso (digital) – Representa o curso selecionado no painel de controle EFIS-84. Ponteiro de Curso Simples ou Duplo - Mostra a abertura angular, em graus, do VOR 1, VOR 2, ADF ou GPS, em relação a proa do avião. É controlada pelo EFIS-84 e indicado no lado esquerdo inferior do EHSI. NAV 1 e NAV 2 - Mostra qual VOR está sendo usada para dirigir a agulha do CDI no curso (desvio). Alcance – Controlado pelo EFIS-84, descreve o alcance da distancia ajustado pelo EHSI, numericamente por um semicírculo tracejado. Pré-ajustador de Curso (não mostrado acima) - Representado por uma seta de linha dupla (côr cian) tracejada. Serve para ajustar o curso e fornecer o desvio de uma determinada radial da mesma maneira que a seta ativa do cursor (verde), para o mesmo VOR como NAV 1, permitindo, conseqüentemente, um segundo CDI independente, para o mesmo VOR. Isto é útil quando, por exemplo, executando uma aproximação por instrumentos. Quando chegar no VOR, para iniciar esta aproximação em um radial diferente, esse descreve o rumo da aproximação. Para ajustar o curso da “radial FR” e o Manual de Operação Beech King Air B200 – Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected] – Página: 46

curso ativo, ajuste a radial que você deseja seguir como “TO”. Você pode ter uma representação gráfica em graus. Você terá que girar quando sobre a estação. Plano de Vôo – Mostra a navegação previamente ajustada, com seus fixos, Waypoins, nome e identificação de cada fixo. Exposição do HSI – O HSI usa a informações de diferentes fontes fornecendo a posição horizontal do avião. Mostra o rumo do avião, o deslocamento dos VOR’s, os indicadores de desvio do localizer e do glideslope, e alguns dados de vôo. O HSI tem, com exceção ao VOR 1 (agulha ativa no curso do CDI), uma agulha ADF/NAV 2. O piloto pode alternar entre os dois modos usando a tecla de troca entre ADF 1 e VOR 2, à direita no meio da unidade.

HSI DIGITAL O HSI usa a informações de diferentes meios para fornecer a posição horizontal do avião. Mostra o rumo do avião, o deslocamento dos VOR’s, as indicações de desvio do “Localizer” e do “Glideslope”, e alguns dados de vôo. Indica informações de referência geográfica do VOR 1 (agulha ativa de curso e CDI) ou do ADF / NAV 2. O piloto alternar entre os dois modos usando o botão de troca ADF 1 / VOR 2 localizado à direita, no meio da unidade.

Formato do HSI: • • • •

Rosa dos ventos com 360º e ponteiro do avião com indicador TO / FROM no centro. Distância do WPT em relação ao VOR 1 ou GPS. Curso em relação ao VOR 1 ou GPS. Bug de referência do HDG.

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Ponteiro simples para o VOR1 e GPS. Ponteiro simples (cor magenta) de ADF1 e VOR 2. Indicador de razão do “Glide Slope”.


NAV/MAP - Collins WXR-270 O Modo MAPA, encontrado no EHSI do EFIS-84, recebe dados navegacionais do KLN90B e do plano de vôo do PA. Não pode ser alterado para o modo ARCO ou HSI. A unidade é padrão, e deve ser ligado e ajustado o brilho no botão esquerdo, mais abaixo. Caso você carregar o KLN90B, ele mostrará dados do WXR-270. Se você carregar um “Plano de Vôo”, mostrará o mapa do WXR-270.

Painel de Controles do EFIS-84 Esta unidade controla as informações indicadas no EHSI. Permite que o usuário interaja com as seguintes funções: • • • • •

Campo de Dados. Modo Seletor de Curso. Temporizador. DH (Altura de Decisão). Modo EHSI.

• • • • •

Alcance. Ponteiro de Curso (barra simples). Ponteiro de Curso (barra dupla). (HEADING) Botão da Proa a ser voada. (COURSE) botão do Curso a ser voado.


Painéis de Controles do Piloto Automático APS-65 Este avião é equipado com o piloto automático Collins APS-65. Esta unidade fornece modalidades laterais e verticais, e é integrada ao EFIS-84 para anunciar os alertas e seleção de altitudes.

Botão ON/OFF do PA – Aciona o Piloto Automático. Todas as funções devem ser pré-ajustadas. Botão ON/OFF FD – Aciona o diretor de vôo. Botão de Teste da Unidade - Permite testar todas as funções do sistema. Todas as funções do PA aparecerão no painel anunciador, e a “luz de teste” permanece acesa enquanto durar o teste. Unidade de Funções e Controles Î Esta unidade controla as funções do piloto automático.

Modo HDG – Ativa ou desativa ordens ao PA em seguir o curso de proa a ser seguida. Modo NAV - Ativa ou desativa ordens ao PA em seguir o curso de um VOR. Modo Aproximação - Ativa ou desativa ordens ao PA em seguir o curso de aproximação final ILS. Manual de Operação Beech King Air B200 – Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected] – Página: 49

Modo Curso Invertido - Ativa ou desativa ordens ao PA em seguir o curso inverso de uma aproximação final ILS. Modo Climb - Ativa ou desativa ordens ao PA em seguir uma razão de subida ou descida padrão, que é de 1.000 pés/min. Modo Altitude - Ativa ou desativa ordens ao PA em manter a altitude ou nível de vôo. Modo Seletor de Altitude - Ativa ou desativa ordens ao PA descer ou subir para manter a altitude selecionada no Rádio Altímetro. Modo Razão Vertical - Ativa ou desativa ordens ao PA em seguir numa razão de subida ou descida não padrão, mas sim a razão em que está mantendo no momento. Modo Descida - Ativa ou desativa ordens ao PA em seguir numa razão de descida padrão, que é de 1.000 pés/min. Não confundir com o “Modo Climb” (descer ou subir). Painel Anunciador das Funções – Mostra no painel as funções que estão em uso no momento.

Módulo de Controle das Funções Î Esta unidade controla as funções do piloto automático.

Botão YAW ENG – Ativa ou desativa o amortecedor da guinadas. Botão AP ENG – Ativa ou desativa o piloto automático. Botão de Controle de Curva (TURN) – Quando girado, a aeronave fará curva para a direita (R) ou à esquerda (L). O seu comando desconecta automaticamente os modos HDG e NAV selecionados anteriormente. Botão GPS NAV – Alterna entre as funções NAV ou GPS a ser seguido pelo piloto automático, seguindo as indicações de um VOR ou de um Waypoint. Botão DN / UP (Controle de Arfagem) – Controla a altitude de arfagem da aeronave. Quando levado para a posição UP, a aeronave efetuará uma cabragem, o inverso ocorrerá quando levado para a posição DN. Painel Anunciador – Mostra os que estão ativos no piloto automático. Manual de Operação Beech King Air B200 – Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected] – Página: 50

Formato do ADI - Horizonte Artificial Sperry O ADI, um instrumento muito familiar dos pilotos, mostra a exposição fictícia do avião com referências espaciais, ângulo de curva, de subida ou descida e altitude. Um diretor de vôo (FD) está disponível para fornecer sugestões a seguir em determinadas trajetórias de vôo. Um Rádio Altímetro e marcações de Altitude de Decisão (DH) também podem ser controladas por este instrumento. Um botão, à direita e em baixo, permite ajustar as informações do DH.

Anunciador do Piloto Automático Os anunciadores luminosos do piloto automático localizam-se acima do ADI, e disponibilizam os seguintes anúncios: HDG – Modo Curso Ativo NAV – Modo Navegação Ativo ALT H – Modo ALT S – Modo de Altitude Pré-selecionado Ativo APPR – Modo Aproximação Armado ou Ativo

BC – Modo de Curso Inverso Armado ou Ativo LOC – Localizer Interceptado GS – Rampa de Planeio Interceptada AP – Piloto Automático Ativo YD – “Yaw Damper” Ativo


GPS KLN90B IFR

Sistema de Posicionamento Global (GPS) O sistema posicionando global (GPS) é um sistema de navegação baseado em informações de satélites que consiste em uma rede de 24 satélites colocados em órbita pelo departamento de Defesa dos Estados Unidos. O GPS foi, originalmente, usado pelas forças armadas, mas na década de 80, o governo colocou este sistema disponível para uso civil. O GPS trabalha em condições de qualquer tempo, em qualquer lugar no mundo, 24 horas por dia. Forma de uso do KLN90B • • • • •

Determinas a presente localização; Determinar o destino a ser voado; Criar a rota de vôo desde a partida até o destino; Localizar informações sobre aeroportos, interseções, NDB e VOR; Exibir aeroportos, interseções, NDB e VOR no espaço adjacente voado;

• • • •

Prossegue direto a todo o aeroporto, interseção, NDB, ou VOR; Segue um plano de vôo IFR ou VFR; Executa procedimentos de aproximação por instrumentos; Receber mensagens de advertência dos limites do espaço aéreo na vizinhança de sua aeronave.

Conhecendo melhor o KLN90B O KLN90B é uma unidade que fica situada no centro do painel de rádio, abaixo do radar meteorológico Collins WXR-270. Esta guia descreve as funções e as características disponíveis. Aproximação no Modo Mapa do EHSI Fazendo uso do KLN90B, indicará dados no Radar WXR-270 no modo mapa do EHSI. Todos os outros modos de navegação também indicarão no EHSI e no WXR-270.

Funções das teclas e dos botões


1. Interruptor ON/OFF – Liga e desliga a unidade. 2. Tecla CRS - Usado para mudar informações de aeródromo, VOR, NDB e WPT. 3. Modo NAV DT (TO/FROM) – Muda informações de outros WPT & NRST. Também é usado para mover o cursor. 4. Modo APT VOR NDB – Mudanças de informações NAV e outras informações. Também é usado para mover o cursor. 5. Modo REF CTR – Adianta ou retroage as páginas do cursor. 6. MODO INT SUPL – Mudanças internas, por exemplo: • Se você estiver na página padrão do NAV (igual à imagem acima), clique no item 4 para mudar ao Modo WPT, ou na página da posição de aeródromo (que é parte do grupo WPT). Usando as teclas 5 e 6 teremos: a) Página de localização de aeródromo; b) Página de campos de pousos. c) Página de freqüências de aeródromos; d) Página de procedimentos de aeródromos; e) Página de interseções ou fixos; f) Página de NDB; g) Página de VOR. Obs.: Quando você estiver em algumas das páginas acima, você pode comutar ao grupo (o mais próximo) da página de NRST simplesmente selecionando o número 4 e retornar do grupo WPT, após o número 3. 7. Tecla ENT – É usada para aprovar uma operação ou terminar a introdução de dados. 8. Tecla CLR – Cancela a entrada ou retorno da página padrão NAV. 9. Tecla Direct-to – Permite incorporar um Waypoint no destino e estabelece um curso direto a o destino selecionado. Use a tecla 6 para poder digitar os dados do fixo desejado. Então selecione a tecla 7 até que os destaques do cursor fiquem ativos. 10. Tecla ALT (altitude pressão no padrão) – Indica o nível de vôo ou comutará a exposição do ALT. 11. Tecla MSG – É usada para ver alertas e mensagens do vôo. 12. Tecla CALC STAT SETUP OTHER – Exibe informações de CDI em tela cheia. 13. Tecla NAV FPL MODE TRIP – Ativa o plano de vôo quando já existe um plano do vôo já salvo ou carregado através da “Tecla Direct-to”. 14. Tecla PROC (tecla de procedimentos) – Permite adicionar aproximações por instrumentos em seu plano de vôo. Ao fazer uso de um planejamento de vôo, todos os procedimentos disponíveis para o aeródromo de chegada serão exibidos automaticamente. Escolha o procedimento e siga na navegação.


Página de Procedimentos

O KLN90B permite realizar procedimentos e aproximações de não-precisão em aeroportos com procedimentos publicados da aproximação por instrumento. Indica-se a página dos procedimentos pressionando a tecla PROC. A página dos procedimentos fornece acesso direto às aproximações baseado no plano de vôo ativo. Em outros casos, os aeroportos de destino devem ter publicado os procedimentos associados a ele. Obs.: Nem todas as aproximações na base de dados do GPS são aprovadas para o uso. Caso você selecionar uma aproximação, uma designação à direita do nome do procedimento, no visor do GPS, indicará se o procedimento em questão pode ser usado pelo KLN90B. Alguns procedimentos não terão esta designação, significando que o KLN90B só pode ser usado como orientação suplementar de navegação. As aproximações ILS, por exemplo, devem ser voadas ajustando o receptor externo de VOR/ILS à freqüência apropriada e usando o CDI externo (ou o HSI) como orientação. Se você estiver voando numa aproximação via GPS ou uma aproximação de não-precisão aprovada pelo GPS, e planeja usar indicações do VOR 1, usado na aproximação, certifique-se de que o interruptor NAV/GPS esteja ajustado. Se, entretanto, você deseja voar numa aproximação usando dados do NAV 1, use o plano de vôo do GPS somente como referência de vôo, certificando-se de que o interruptor NAV/GPS já esteja ajustado em NAV. Para selecionar uma aproximação: • • • • • • • • •

Pressione o botão PROC. Pressione a tecla PROC para abrir a página de procedimentos. Gire as teclas 3 e 4 para selecionar a aproximação, depois o botão ENT. Gire a tecla 4 para mudar o cursor para APPROACH. Gire a tecla 6 para ver uma lista de aproximações disponíveis. Gire as teclas 3 ou 4 para destacar a aproximação selecionada, e tecle o botão ENT. Uma segunda janela aparecerá com a listagem das transições disponíveis. Gire as teclas 3 ou 4 para destacar o Waypoint selecionado na transição, e tecle o botão ENT. (A opção dos vetores da aproximação supõe que você receberá vetores ao segmento final do curso da aproximação e fornecerá a orientação da navegação relativo ao curso da aproximação final). Gire as teclas 3 ou 4 para iluminar o Waypoint, e tecle o botão ENT.


Obs.: Carregar adicionará a aproximação ao planejamento de vôo sem usá-la como orientação na navegação. Isto permite que você continue navegando no planejamento de vôo original, ativando o procedimento disponível na página ativa do plano de vôo, quando necessário. Uma vez selecionada uma aproximação, você pode ativá-la na página da navegação de procedimentos. Ativar a aproximação cancela o plano de vôo ativo, prosseguindo diretamente à aproximação. Para ativar uma aproximação previamente carregada: • • •

Pressione o botão PROC para ver a página de procedimentos. Gire as teclas 3 ou 4 para ativar a aproximação. Pressione no botão ENT.

Uma outra opção na página dos procedimentos permite que você ative o segmento final do curso da aproximação. Esta opção supõe que você receba o vetor de aproximação final (FAF) e os rumos para interceptar o curso final, antes de alcançar o FAF. Para ativar a aproximação previamente carregada, com vetor final: • • •

Pressione o botão PROC para ver a página de procedimentos. Gire as teclas 3 ou 4 para ativar o vetor de aproximação final. Pressione no botão ENT.

Em muitos casos, é mais fácil carregar a aproximação final quando houver alguma distância disponível, em direção ao aeroporto de destino. Î Pontos a recordar para todas as aproximações: O KLN90B é projetado para complementar suas aproximações e melhorar a orientação espacial durante uma aproximação. Entretanto, você deve sempre voar uma aproximação quando o equipamento liberar seu uso. Voando como aproximação, o KLN90B se arranjará em seqüência automática através a cada fixo da aproximação. Voando como MAPA, o KLN90B se arranjará em seqüência dos Waypoints da aproximação. Só se deve voar ou pousar um procedimento publicado e liberado pelo equipamento. Perguntas mais freqüentes: Como eu apago as mensagens de alertas que aparecem no KLN-90B ? Se você estiver voando em espaço aéreo controlado de grande fluxo, e observar diversos avisos luminosos no anunciador de mensagem, se torna necessário de incapacitar temporariamente as mensagens de alerta. Para incapacitar essas mensagens alerta, pressione continuamente a tecla MSG por dois segundos. O anunciador da mensagem indicará a mensagem OFF até um determinado momento em que você desejar reabilitar novamente as mensagens. Eu posso conectar o KLN90B ao NAV 1 e/ou um piloto automático ou um diretor de vôo ? Sim, só se você estiver voando o B-200 com painel EFIS. Haverá um interruptor NAV/GPS no painel do piloto automático. Se você estiver voando o B-200 com painel analógico, haverá um interruptor NAV/GPS no painel do piloto automático bem como no painel principal de instrumentos. Se você quiser que o KLN90B forneça dados do indicador NAV 1 (ou do HSI) do piloto automático ao diretor de vôo, certifique-se que o interruptor NAV/GPS esteja na posição GPS. A agulha de indicação do NAV 1 (ou do HSI) indicará o curso a seguir no plano de vôo ativo ou o “Direct-to”. O piloto automáManual de Operação Beech King Air B200 – Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected] – Página: 55

tico ou o diretor de vôo seguirão este curso quando no modo NAV. (lembre de mudar do modo na fase de vetoração em uma aproximação no vetor no final). Se o interruptor do NAV/GPS for ajustado como NAV, selecionado no OBS, a agulha indicará o curso e a radial do VOR. O piloto automático ou o diretor de vôo seguirão esse curso. Neste caso, o KLN90B deverá ser somente usado como referencial de vôo. Porque meu KLN90B não segue uma sequência automática do próximo Waypoint ? Por causa da seqüência do ajuste automático. Você deve cruzar o “setor” da curva que esteja navegando, e estar dentro de 10 Nm do Waypoint ativo. Este “setor” é uma linha perpendicular entre dois planejamentos de vôo que se cruzam com um Waypoint comum a ambos os planejamentos. Como eu faço para pular determinado Waypoint em uma aproximação, em uma partida, ou em uma chegada ? O KLN90B permite que você escolha manualmente toda a aproximação, partida, ou chegada ativa em seu planejamento de vôo. Na página ativa do planejamento de vôo, selecione o Waypoint desejado e pressione a tecla FPL, seguido do botão ENT para ativar a etapa. O GPS fornecerá a navegação ao longo das etapas selecionadas no planejamento de vôo, assim que estiver certo de que você tem as informações dessas posições. Como eu posso selecionar novamente a mesma aproximação, ou ativo uma nova aproximação, depois de uma aproximação incompleta ? Depois de voando todos os procedimentos e fixos numa aproximação, você pode reativar a mesma aproximação na página de procedimentos para uma nova tentativa. Novamente será dada novas informações para uma nova tentativa de aproximação, ativando a aproximação nos procedimentos da página destacando a aproximação ativa. Após, pressione o botão ENT. O KLN90B fornecerá a navegação ao longo do curso desejado ao Waypoint e tornará a refazer a aproximação sobre todos os pontos. Para ativar uma nova aproximação para o mesmo aeródromo, selecione o novo procedimento na página de procedimentos. Para ativar uma nova aproximação a um aeródromo diferente, selecione-o em “Direct-to”. Nota: Não tente reativar a aproximação que está sendo executada antes de cruzar o último ponto da aproximação (MAP). Se você tentar fazer isso, o KLN90B será direcionado ao Waypoint anterior na transição e não fará nenhum procedimento de aproximação.


RADAR METEOROLÓGICO BENDIX RDS-81 (Banda de Raio-X) Este sistema consiste de uma antena radar de 12 polegadas localizada no nariz da aeronave e um painel indicador.

O radar tem capacidade de detectar formações em rota a uma distância de 190 NM. Sua antena é estabilizada e compensa ângulos de arfagem e rolamentos de +/- 25º. Ele apresenta 4 cores em seu visor: verde, amarelo, vermelho e magenta. Além disso mostra arcos concêntricos de distância, graus de separação em relação à proa da aeronave, ângulo de arfagem da antena e modo de mapeamento do terreno. CUIDADO !!! • • •

Não ligar o radar com pessoas ou materiais inflamáveis a menos de 5 m da aeronave. Não ligar o radar em operação de abastecimento. A posição SBY deve ser utilizada para aquecimento do sistema (30 segundos) quando no táxi e antes da decolagem da aeronave.

Notas Operacionais: Falso Retorno Î Estações radar no solo ou outros radares meteorológicos podem ocasionar um falso retorno no visor do radar. Este efeito é, normalmente, de curta duração e depende da posição da aeronave e da distância das fontes. Efeito de Óculos de Sol Î O visor do radar utiliza um filtro especial para assegurar contraste em presença de muita luz ambiente. Algumas lentes de óculos podem contrastar com este filtro. Para checar, mova sua cabeça para um lado, olhando para o visor, e se o brilho diminuir suavemente, deverse-á remover ou trocar os óculos. Limites de Temperatura Î -20ºC a +55ºC. Procedimento de Desligamento Î Sempre colocar o seletor em SBY ou OFF antes de desligar a barra dos aviônicos, pois a antena leva 5 segundos para estacionar antes de desligar-se. Ajuste TILT Î De +4º a +6º é aproximadamente o ângulo mínimo em relação ao horizonte sem retorno de solo. Operação em Grandes Altitudes Î Em vôos acima de 30.000 pés é recomendado desligar o radar para prevenir alta voltagem no tubo do visor e falhas do mesmo.


CONTROLES DO BENDIX RDS-81

1. BRT – Usado para ajustar o brilho e acomodar o mesmo ao ambiente de luz do cockpit. 2. MOSTRADOR DE CONTROLE TILT DA ANTENA – Mostra o ângulo TILT da antena, em graus, no canto superior direito do visor. 3. BOTÃO SELETOR DE FUNÇÃO – Controla o funcionamento e a seleção de modo de operação para transmissão, teste e aquecimento. As posições do botão são as seguintes: • • • •

OFF – Desligado. SBY – Posição Standby, usada para aquecimento, coloca o sistema pronto para funcionamento em 30 seg. A sigla STBY é mostrada no canto inferior esquerdo. TST – Seleciona o modo teste, aparecendo um teste padrão. Não existe emissão de ondas no modo teste. A palavra TEST é mostrada no canto inferior esquerdo. ON – Seleciona a operação normal. O modo Wx e o alcance de 80 NM são automaticamente selecionados. A sigla Wx será mostrada no canto inferior esquerdo.

4. INDICADORES DE DISTÂNCIA – Mostra a distância selecionada em milhas náuticas. São disponíveis os seguintes alcances usando o botão RNG: 10/2,5, 20/5, 40/10, 80/20, 160/40 e 240/60. 5. BOTÃO DE AUMENTO DE ALCANCE (RNG) – Limpa o visor e avança o mostrador para um maior alcance cada vez que o botão é pressionado, até o limite de 240 NM. 6. BOTÃO DE DECRESCIMENTO DE ALCANCE (RNG) – Limpa o visor e coloca um menor alcance cada vez que o botão RNG é pressionado, até o limite mínimo. 7. BOTÃO DE ESTABILIZAÇÃO – Desacopla a estabilização da antena quando pressionado. A palavra STAB OFF ficará piscando no canto superior esquerdo da tela. Quando pressionado novamente, a antena se estabiliza. 8. CONTROLE DE TILT DA ANTENA – Deve-se puxá-lo para desacoplar a estabilização da antena. A sigla STAB OFF ficará piscando no canto superior esquerdo da tela. Pressione o botão para reativar a estabilização. Girar o botão para o ajuste do TILT da antena dentro dos limites máximos de +/- 15º do


nível horizontal, que é indicado como sendo zero grau. O ângulo TILT é mostrado no canto superior direito da tela. 9. DISPLAY DE MODO – Mostra o modo selecionado de operação para mapeamento do solo (MAP), meteorologia (Wx) ou alerta de meteorologia (WxA). 10. PARAFUSO – Suporta o indicador do radar em sua estrutura externa. 11. CONTROLE DE GANHO (GAIN) – Permite o ajuste de ganho para mapeamento do solo. No modo teste e nos modos meteorológicos o ganho é automaticamente selecionado. 12. BOTÃO MAP – Seleciona o modo de mapeamento do solo quando pressionado. A sigla MAP aparece no canto inferior esquerdo e o botão de controle de ganho se torna operante. O controle manual de ganho é importante para uma obtenção definida de imagem de varredura topográfica. 13. BOTÃO WxA (ALERTA METEOROLÓGICO) – Quando pressionado, seleciona o modo alerta meteorológico. A sigla WxA é mostrada no canto inferior esquerdo da tela. A área magenta fica piscando para indicar a célula da tempestade. Nesse modo, as células de nuvens são apresentadas em quatro cores, dependendo da intensidade. • • • •

VERDE – 1 a 4 mm/h de nível de chuva. AMARELA – 4 a 12 mm/h. VERMELHA – 12 a 50 mm/h. MAGENTA – 50 ou mais mm/h.

14. BOTÃO Wx (METEOROLOGIA) – Seleciona o modo meteorológico quando pressionado. A sigla Wx aparece no canto inferior esquerdo da tela. O seu funcionamento é idêntico ao WxA exceto o fato de a área magenta não piscará. 15. ORIFÍCIO DE AJUSTE DE ROLAMENTO – Utilizado somente pela manutenção.


Rádio Altímetro Collins ALT-50 Î As informações do Rádio Altímetro são para altitudes de até 2.500 pés, com uma escala linear expandida até o valor de 500 pés. 1) Anunciador de altura de decisão – É a luz de alerta que indica que o avião está abaixo do DH selecionado pelo piloto. 2) Bandeira de advertência de erro de altura – Uma bandeirola de advertência aparecerá quando existir uma falha na informação do sistema indicando que a altura pode ser irreal. 3) Seta de ajuste de altura de decisão – Uma seta triangular, controlada pelo botão de ajuste, pode ser ajustada manualmente pelo piloto para a altura a ser reportada pelo sistema. 4) Botão de ajuste de altura de decisão – Botão que controla os ajustes definidos pelo piloto da altura de decisão - DH. Ao girar o botão, a seta indicadora de altura (3) se moverá. 5) Botão de TESTE – Serve para testar a unidade, verifica a operação do indicador R/T e a operação da bandeirola.


Cronômetro e Relógio O Super King Air B-200 possui um relógio digital ASTRO TECH LC-6, localizado no manche, que apresenta as seguintes funções: hora, calendário e cronômetro. Os dados são mostrados em um visor de cristal líquido de 6 dígitos e selecionados por 3 botões localizados abaixo do visor. Dentro dele existe uma lâmpada controladora pelo reostato L FLT PANEL. Para ativar-se o modo teste, pressiona-se o botão esquerdo juntamente com o da direita.

BOTÃO ESQUERDO BOTÃO CENTRAL BOTÃO DIREITO

MODO HORA Ajusta a data e a hora (se usado com o botão direito). Mostra alternadamente hora e cronômetro.

MODO CRONÔMETRO Zera o cronômetro. Mostra alternadamente hora e cronômetro.

Mostra a data momentaneamente. O visor retorna ao relógio 1,5 seg após.

Inicia e para alternadamente o cronômetro. Reinicia o mesmo acumulando o total.


Sistema de Compasso e Giro Magnético Dois sistemas idênticos do compasso fornecem a informação direcional exata para o avião em todas as latitudes da terra. Para a referência do título, dois modos de operação são usadas: 1) Modo Giroscópio Direcional (LIVRE) – O sistema é operado como um giroscópio livre. Neste modo, as correções de latitude são feitas manualmente usando os botões “Slew” (esquerdo ou direito). 2) Modo SLAVE (escravo) – Operado em áreas onde as referências magnéticas são de alta confiabilidade. Neste modo, o giroscópio direcional fica “escravo” à válvula de fluxo magnético que fornece correção magnética na referência da tração aparente do giroscópio. EFIS

ANALÓGICO

O Modo Escravo/Livre é selecionada como desejado, usando os botão SLAVE/FREE. Ambos os sistemas do compasso (Nº.1 e Nº. 2) têm alimentação de corrente AC independentes e são alimentados pelo inversor. O giroscópio 1 fornece a informação do limbo para o HSI e RMI do piloto. O giroscópio 2 serve ao HSI e RMI do co-piloto.


***** PAINEL DE RÁDIOS ***** 1. Chave Seletora de Comunicação 2. Seletora Áudio Comm 1 3. Seletora Áudio Comm 2 4. Áudio Nav 1 5. Áudio Nav 2 6. Áudio Marker Beacon 1 7. Áudio Marker Beacon 2 8. Áudio DME 1 9. Áudio DME 2 10. Áudio ADF 11. Seletor Comm 1 / Comm 2 12. Fone de Ouvido (Som ON/OFF) 13. Ground Comm Power 14. Rádio Comm 1 / Collins VHF-22As 15. Rádio Nav 1 / Collins VIR-32s 16. Transponder Dual / Collins TDR-94s 17. ADF - Collins 60A 18. Rádio Nav 2 / Collins VIR-32s 19. Rádio Comm 2 / Collins VHF-22As Rádio VHF Comm 1 e 2 / Collins 22As

O rádio comunicador “VHF-22As” fornece ao piloto uma qualidade de áudio incomparável, assegurando uma comunicação desobstruída, mesmo em ambiente mais aglomerado do ATC.


Rádio NAV 1 e 2 / VIR-32s

O rádio navegador “VIR-32s” é um receptor de navegação inteiramente digital e que fornece todas as funções de VOR/ILS, incluindo localizer, glideslope e marker beacon.

Transponder Dual Collins TDR-94s O transponder “TDR-94s” opera nos modos (ATC) A, C e S e fornece a posição exata e instantânea do avião, relatando níveis críticos para operações seguras. O TDR-94 serve para informações de dados de desempenho, navegação e transações, ao órgão ATC, entre o radar secundário do avião e do transponder no “Modo S”, fornecendo informações ao sistema TCAS I & II.

DME – Equipamento Medidor de Distância O equipamento de medição da distância da Collins, o DME42, fornece elevada exatidão de posicionamento requerido pelos equipamentos existentes atualmente. Uma tecnologia micro-processada permite que uma única unidade forneça informações simultâneas de distância de até duas estações em terra. Esta potencialidade multicanal, integra uma informação em uma única indicação. O DME opera na faixa de freqüência UHF e pode “ser emparelhado” com o VOR ou o ILS ou nas freqüências do localizer (LOC). O equipamento de recepção fornece seleção auManual de Operação Beech King Air B200 – Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected] – Página: 64

tomática de distância DME através de um receptor acoplado ao VOR/lLS. A seleção da freqüência apropriada do VOR ou do ILS é ajusta automaticamente no DME. As informações dadas pelo equipamento são a distância, a velocidade em relação ao solo (GS) e o tempo para a estação. Muitos procedimentos de aproximação por instrumento são baseados no uso de equipamento VOR e DME.

ADF – Collins 60A Considerado um dos equipamentos de navegação mais antigos, o ADF, capta sinais dos equipamentos de terra conhecidos como NDB. O receptor ADF é um sistema tipo backup para o equipamento de VHF e pode ser usado quando a transmissão da linha de visada se torna fora de confiança ou quando não há nenhum equipamento do VOR disponível. É usado para identificar posições relativas, receber comunicações de voz em baixas e médias da freqüência e para procedimentos de aproximação por instrumentos.

RMI – Collins RMI-30 O RMI (Indicador Magnético de Rádio) da Collins indica a informação da proa do avião sobre um cartão servo calibrado, na forma de uma bússola, orientado por referência magnética. Informa a direção das estações de rádio Omnidirecional – ADF ou VOR, através de dois ponteiros, com indicações independentes. Uma bandeirola monitora os erros, o rumo do compasso e a alimentação do instrumento. Cada ponteiro pode ser comutado, um do outro, a receptores separados, por meio de uma tecla de mudança.


***** Sistema de Pressurização da Cabine *****

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Indicador de posição dos flapes. Razão de subida e descida da cabine. Altitude da cabine e diferencial de Pressão. Cabin altitude dial. Cabin rate knob. Cabin altitude knob. Cabin dump Switch. Rudder boost Switch. Elevator Trim Switch.

Operação da Pressurização: O sistema de pressurização é inteiramente automático. A fim de operálo, se faz necessário incorporar a elevação da pista de pouso, e o sistema fará o restante. A elevação da pista de pouso é indicada na escala exterior do seletor da altura de cabine. Para aumentar ou diminuir a altitude da cabine, selecione a elevação da pista de pouso em incrementos a cada 1.000 pés, ou selecione a elevação da pista de pouso em incrementos a cada 250 pés. Isto sempre deverá ser feito antes de cada decolagem. Enquanto o avião estiver subindo ou descendo, você deve monitorar a razão de subida ou descida da cabine (razão da cabine, não do avião) direto pelo indicador de razão do instrumento. Esta razão pode ser reajustada em situações da emergência, e a pressão da cabine pode ser aliviada de imediato. Rotacione o botão CABIN PRESS DUMP para movê-lo para uma determinada posição e preste atenção às mudanças da altitude da cabine, quando em uma razão muito grande, a seguir diminua a pressão para que a pressão diferencial entre a cabine e o ar exterior comece a diminuir. Manual de Operação Beech King Air B200 – Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected] – Página: 66

TCAS 1 Honeywell CAS 66ª - Collision Avoidance System Operação do TCAS O TCAS monitora o espaço aéreo em volta de sua aeronave interrogando os transponders das aeronaves que estiverem mais próximas da sua aeronave. Se TCAS prever, por meio de dados computados nas resposta da interrogação, que determinados limites seguros podem ser violados, emitirá um “Aviso de Tráfego” (TA) para alertar ao piloto que este tráfego está próximo. Sensibilidade do TCAS I (SL – Sencitivity Level) O nível de sensibilidade do TCAS I tem dois níveis: 1. SL “A” – é invocado quando o avião está abaixo de 2.000 pés do AGL. Um aviso de tráfego (TA) é gerado se a separação entre seu próprio avião e o avião intruso estiver a menos de 1.200 pés de altitude e, em menos de 0,2 milhas náuticas da escala. 2. SL “B” – ocorre sob todas circunstâncias de vôo restantes. Um aviso de tráfego (TA) é gerado se a separação entre seu próprio avião e o avião intruso estiver a menos de 800 pés de altitude e, em menos de 0,55 milhas náuticas da escala. Escala de Alcance no Raio de Ação do TCAS O alcance máximo de alcance para o TCAS é de 40 Nm. O alcance típico do volume é retratado como ellipse. A distância do alcance atrás de seu avião é, aproximadamente, a metade do alcance para a frente e a distância para qualquer dos lados é de, aproximadamente, 2/3 da distância para a frente. Dentro desta distância, o TCAS pode observar os movimentos dos tráfegos dentro de um envelope relativo da altitude em +/- 9.000 pés. O TCAS reduzirá essa escala de volume em áreas de tráfego de alta densidade a fim de reduzir o número dos alvos que estão sendo seguidos, assim como, para limitar interferências. O TCAS pode seguir 45 alvos e identificar até 30 deles. Símbolos de Tráfego no TCAS O TCAS I indicará até 3 símbolos diferentes de tráfego na exposição do display. O tipo de símbolo selecionado é baseado na razão da posição e de aproximação do avião intruso. A posição e a distância relativa ao intruso são mostrados pelo tipo de símbolo representado no visor do TCAS. Os símbolos mudam a forma e cor quando a separação diminui, refletindo níveis crescentes de urgência. Um “diamante branco vazado” indica que a altitude relativa do intruso é maior do que +/- 1.200 pés ou sua distância está acima de 5 milhas náuticas. Ainda não se pode considerar uma ameaça. Um “diamante branco cheio” indica que o intruso está no alcance de 1.200 pés ou de 5 milhas náuticas, mas ainda não pode ser considerada uma ameaça. Um “círculo amarelo cheio” indica que o intruso é potencialmente perigoso. Este símbolo será acompanhado pelo aviso aural, “TRAFIC, TRAFIC”. Isto é indicado como um aviso de tráfego (TA). Quando um TA é provocado, o piloto deve tentar manter contato visual com o intruso e se preparar para manobrar quando no contato visual. Os símbolos do tráfego também têm um “Tag” de altura associado, que indica a altitude relativa em centenas de pés. O sinal de positivo (+), ao lado da altitude indica que o alvo está acima da altitude de sua aeronave. O sinal negativo (-), ao lado da altitude indica que o alvo está abaixo de sua própria aeManual de Operação Beech King Air B200 – Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected] – Página: 67

ronave. Uma seta de tendência também aparece caso a razão de subida ou descida do alvo for maior que 500 pés/min. Displays e Controles A unidade “CAS 66A” tem 3 controles preliminares. O botão da direita a baixo, é usado para ajustar o brilho da exposição. Este botão serve também como interruptor ON/OFF da unidade. Acima do botão estão duas teclas, uma com uma seta ascendente e outra com seta descendente. Estas teclas ajustam a escala na exposição do tráfego. Clique na tecla superior para aumentar a escala, ou na tecla inferior para diminuir a escala.

Diamante Branco Vazado Nenhuma ameaça.

Diamante Branco cheio Nenhuma ameaça.

Círculo Amarelo Cheio AMEAÇA.

Cuidado: Esta unidade não deve ser usada como método preliminar para manobrar e evitar o tráfego intruso. Só deve ser usado como unidade AID (dispositivo automático de entrada) para ajudar a identificar visualmente o tráfego intruso, e o manobrar então para evitar o tráfego através da referência visual a ela.


Sistema Consultivo de Tráfego – BFG Skywatch O “Skywatch” é um sistema de aviso de tráfego por via aérea (TAS). Monitoram o espaço aéreo que cerca seu avião, recomendando ao piloto onde encontrar um avião que possas ser uma ameaça de colisão. Foi projetado para uso em aviões da aviação em geral. O tráfego e a informação relacionada na exposição do CRT consistem em símbolos e em textos verdes. Sensibilidade e Critério de TA Quando seu avião estiver voando acima de 2.000 pés AGL, qualquer aeronave que se aproxime num raio de 0,55 Nm e +/800 pés em relação a sua altitude, fará o equipamento gerar um aviso de tráfego (TA). Quando seu avião estiver abaixo de 2.000 pés AGL, qualquer aeronave que se aproxime num raio de 0,2 Nm e +/- 1.200 pés em relação a sua altitude, também fará o equipamento gerar um aviso de tráfego (TA). O anúncio audível de TA será inibido quando seu avião estiver em terra. Raio de Alcance A unidade Skywatch seguirá e indicará um máximo de até 30 alvos. O piloto pode selecionar uma escala horizontal de 20, 10 ou 5 milhas náuticas, e tem uma escala vertical fixa de +/- de 9.000 pés. Layout do Sistema Skywatch

Cuidado: Esta unidade não deve ser usada como um método preliminar para realizar manobras em busca de evitar o tráfego oposto. Você só deve usar esta unidade como um AID (dispositivo automático de entrada), que lhe ajuda a identificar visualmente o tráfego oposto ao seu, e só então manobrar para evitar o tráfego através da referência visual com ele. Seta Vertical de Tendência Uma seta vertical de tendência indicada à direita de um símbolo de tráfego indica que o tráfego está subindo (acima da seta) ou está descendo (para baixo da seta) em uma razão acima de 500 pés/min. Manual de Operação Beech King Air B200 – Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected] – Página: 69

Nenhuma seta de tendência será mostrada quando o tráfego estiver nivelado ou o estiver mudando seu nível de vôo em uma razão menor que 500 pés/min. O “Aviso de Tráfego – TA” consiste em um símbolo visual na tela do instrumento e, também, uma mensagem audível de tráfego. Quando um avião intruso se encontrar com critérios de TA (descritos abaixo), o símbolo correspondente é este círculo verde contínuo situado em uma posição na tela que representa sua posição e distância em relação ao avião intruso. O “Aviso de Proximidade – PA” indica a posição relativa de todo o tráfego em volta de sua aeronave que não gera um aviso de tráfego mas que está em um raio de 5 milhas náuticas e/ou a +/- 1.200 pés de seu avião. “Outro Tráfego” – Este símbolo representa o tráfego dentro da distância da exposição mas que não é considerado tráfego próximo, conseqüentemente não irá gerar um TA.

Sistema de Alerta de Altitude – Collins PRE-80 Operação do Alerta de Altitude: O Alerta de Altitude é um instrumento onde você selecionará a altitude a ser capturado pelo piloto automático no modo “ALT SEL”. Tem uma luz de alerta que será iluminada para indicar ao piloto quando for atingida. A luz de advertência pode ser pressionada para cancelar o alerta em qualquer tempo.


***** SWITCH PANEL – 1P *****

1. Painel Anunciador – “Master Caution” 2. Interruptor do Microfone 3. Interruptor dos Aviônicos 4. Interruptor do Inversor 5. Tampa do interruptor 6. Interruptor da Bateria 7. Interruptor do Gerador 1 8. Interruptor do Gerador 2 9. Freio de Estacionamento 10. Interruptor de partida do motor esquerdo 11. Interruptor de partida do motor direito 12. Interruptor do embandeiramento automático 13. Interruptor de teste do governador de hélice 14. Interruptores dos boots - L & R (anti-ice) 15. Interruptores do Anti-Ice - L & R 16. Interruptores de auto-ignição dos motores 17. Botão da ventilação para o Piloto 18. Botão do Defrost Air

19. Interruptores das luzes de pouso - L & R 20. Interruptor da luz de Táxi 21. Interruptor da luz “Ice” 22. Interruptor da Luz de Navegação 23. Interruptor da luz Recognition 24. Interruptor do degelo no pára-brisa 25. Interruptor do degelo nas hélices 26. Interruptor Prop Manual Anti-Ice 27. Interruptor L & R Fuel Vent Anti-Ice 28. Interruptor de degelo na superfície 29. Interruptor de degelo no aviso de Stall 30. Interruptor do aquecedor do Pitot - L & R 31. Alavanca de comando do trem de pouso 32. Interruptor da luz Beacon 33. Interruptor do Strobe Lights 34. Interruptor da luz da deriva (na cauda) 35. Luzes do Trem de Pouso 36. Interruptor do sincronizador de hélice


***** SWITCH PANEL – 2P *****

1. Anunciador – Master Caution 2. Coffee/Furn Switch 3. Interruptor da Luz da Cabine 4. Interruptor da luz “No Smoke & FSB” 5. Interruptor Manual de Temperatura 6. Vent Blower Switch 7. Interruptor de Temperatura da Cabine 8. Cabin Temp. Mode Switch 9. Prop Amps (De-Ice) 10. Bleed Air Valve Switches 11. Stall Warning Test Switch

12. Aft Blower Switch 13. Electric Heat Switch 14. Cabin Air Switch 15. Co-pilot Air Switch 16. Gyro Suction 17. Copilot Microphone Switch 18. Pneumatic Pressure 19. Cabin Air 20. Flight Timer 21. Oxygen Supply Pressure


***** Master Caution ***** Anúncios e Precauções

1a. & 1b. – Advertência dos Geradores Esquerdo e Direito Fora – L DC GEN e R DC GEN Este anunciador (luz amarela), quando iluminado, informa ao piloto que o gerador (esquerdo ou direito), não está gerando corrente DC ao sistema elétrico, indicando falha no gerador específico, ou que a tensão DC não é suficiente para manter conectado todo o sistema elétrico. 2. – Sincronismo de Hélice Ativo – PROP SYNC ON Este anunciador (luz amarela), quando iluminado, informa ao piloto que o sistema de sincronização da hélice está em ON e o trem de pouso está em baixo. Quando iluminado, indica que não é seguro pousar ou decolar com o sincronismo de hélice ativo. 3. – RPM de Hélice em Baixa Rotação – RVS NOT READY Este anunciador (luz amarela), quando iluminado, informa ao piloto que as hélices não estão com RPM suficientemente elevado, com o trem de pouso em baixo. Quando iluminado, indica que não é seguro pousar ou decolar com baixa RPM de hélice. 4a. & 4b. – Embandeiramento Automático Armado – L AUTOFEATHER e R AUTOFEATHER Este anunciador (luz verde), quando iluminado, informa ao piloto que o sistema de embandeiramento automático está armado. Quando iluminados, indica que ambos os anunciadores estarão fora se uma ou outra hélice estiver embandeirada, se o sistema estiver desarmado – retardando a manete de potência ou se o interruptor AUTO FEATHER estiver na posição OFF. 5. – Aviso de Baixo RPM no Motor Direito – AIR COND N1 LOW Este anunciador (luz verde), quando iluminado, informa ao piloto que o RPM do motor direito está demasiado baixo para manter o bom funcionamento do sistema de ar condicionado.


6. – Aviso de Luzes de Táxi e Pouso Ligados com Trem Recolhido – LDG/TAXI LIGHT Este anunciador (luz verde), quando iluminado, informa ao piloto que o trem de pouso está recolhido e ambas as luzes de táxi estão ligadas. As luzes da aterragem e de táxi só devem estar ligadas quando o trem de pouso estiver em baixo. 7a. & 7b. – Separador Inércia Ativo – L ICE VANE EXT e R ICE VANE EXT Este anunciador (luz verde), quando iluminado, informa ao piloto que operando no modo “Degelo em vôo” (icing flight), a posição das aletas do separador inercial (esquerdo ou direito) estarão estendidas. Quando a proteção de degelo não for necessária, as aletas do separador inercial deverão estar recolhidas, colocando os interruptores na posição RETRACT. As luzes permanecerão apagadas. O recolhimento só deve ser realizada com temperatura externa entre +15ºC ou acima, para assegurar uma refrigeração de óleo mais adequada. As aletas só podem ser estendidas ou retraídas; não há nenhuma posição intermediária. 8a. & 8b. – Partida do Motor Com Ignição em ON – L IGNITION ON e R IGNITION ON Este anunciador (luz verde), quando iluminado, informa ao piloto que foi iniciada a partida dos motores com a ignição (esquerdo ou direito), na posição ON, “ou” acionado o motor de partida (esquerdo ou direito), somente na posição STARTER ONLY. Este aviso informa que os interruptores foram acionados e o circuito de partida foi iniciado, liberando a rotação apropriada para a partida dos motores (12%), liberando a ignição e a seqüência de combustão. 9a. & 9b. – Bleeds Air Fechadas – L BL AIR OFF e R BL AIR OFF Este anunciador (luz verde), quando iluminado, informa ao piloto que as válvulas do ar ambiente (esquerdo ou direito), estão fechadas. 10. – Operação de Cruzamento de Combustível – FUEL CROSSFEED Este anunciador (luz verde), quando iluminado, informa ao piloto que durante a operação de cruzamento de combustível (crossfeed), a válvula de corte do combustível se fecha, e o combustível do tanque auxiliar não está cruzado.


***** MASTER WARNING *****

1a. & 1b. – Fogo no Motor Esquerdo ou Direito – L ENG FIRE e R ENG FIRE Este anunciador (luz vermelha), quando iluminado, informa ao piloto que o motor (esquerdo ou direito), pegou fogo. Consiste em 2 unidades ou sensores pneumáticos nos compartimentos dos motores. 2. – Falha no Inversor – INVERTER Este anunciador (luz vermelha), quando iluminado, informa ao piloto que houve falha no inversor. Os inversores são controlados por um interruptor situado no painel inferior do piloto – INVERTER Nº 1 / OFF / Nº2. 3. – Aviso de Portas não Fechadas – DOOR UNLOCKED Este anunciador (luz vermelha), quando iluminado, informa ao piloto que a porta da cabine não está fechada ou travada. Como precaução de segurança, há 2 anunciadores, um no painel “Master Warning” e outro no “Glareshield”. 4. – Alerta de Altitude da Cabine – ALT WARN Uma válvula de pressão pneumática, a “Outflow Valve”, situada na parte traseira do avião, mantém uma determinada altitude selecionada para a cabine e uma razão de subida comandada pelo controlador de altitude. Quando o avião sobe, essa válvula controladora modula a válvula “Outflow” para manter uma taxa de pressão pré-determinada, subindo a pressão na cabine e aumentando a pressão diferencial da cabine até que esse diferencial de pressão máxima seja alcançado. Quando a altitude da cabine atingir 12.500 pés, um interruptor de pressão, montado na parte traseira do painel de controle, completa um circuito para iluminar a lâmpada anunciadora de advertência (luz vermelha), o ALT WARN para advertir que dessa altitude em diante, o sistema requer o uso de oxigênio. 5a. & 5b. – Aviso de Baixa Pressão de Combustível – L FUEL PRESS e R FUEL PRESS Este anunciador (luz vermelha), quando iluminado, informa ao piloto que houve perda de pressão de combustível do motor (esquerdo ou direito) devido à falha da bomba de impulso (Boost Pump). Alterne a BOOST PUMP entre ON e STANDBY para fazer apagar as luzes no anunciador de combustível. Os anunciadores de advertência devem ser, manualmente, resetados. Manual de Operação Beech King Air B200 – Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected] – Página: 75

6. – Aviso de Falha no Compensador do PA – A/P TRIM FAIL Este anunciador (luz vermelha), quando iluminado, informa ao piloto que o compensador do PA comandou o nariz do avião acima dos 14,5º para baixo ou 16,5º para cima de ângulo de ataque. Para reverter esta situação, desacople o PA e restaure o ângulo de atitude do nariz do avião para menos de 14,5º manualmente, depois re-acople o PA. 7a. & 7b. – Aviso de Falha da Bleed de Climatização – L BL AIR e R BL AIR Este anunciador (luz vermelha), quando iluminado, informa ao piloto que a linha de ar da “Bleed” (esquerda ou direita) derreteu ou falhou, indicando uma possibilidade de fuga de ar da sangria do respectivo motor. Uma unidade de controle de fluxo de ar, situada na parte frontal da parede de fogo de cada nacele do motor, controla o fluxo do ar dessa “Bleeds” e se mistura com o ar ambiente, compondo o fluxo de ar total da cabine para o aquecimento interno, degelo do pára-brisa, pressurização e ventilação. Essa unidade é controlada eletronicamente pela válvula solenóide shutoff (integral), controlada pelos interruptores dessas válvulas, situadas no sub-painel do co-piloto, e uma válvula de solenóide normalmente aberta, operada pelo interruptor de segurança do trem de pouso direito. Essas unidades – a válvula de controle de fluxo de ar e a válvula pneumática de ar são controladas por dois interruptores, - o LEFT e o RIGHT BLEED AIR VALVES OPEN / ENVIR OFF / INSTR & ENVIR OFF, localizados no subpainel do co-piloto. Quando posicionada em OPEN, ambas válvulas ficam na posição “aberta”. Quando posicionada em ENVIR, a válvula de controle de fluxo de ar fica “fechada” e a válvula pneumática de ar permanece em “aberta”. Quando na posição de repouso, INSTR & ENVIR OFF, ambas estarão “fechadas”. Para uma máxima refrigeração em terra, se devem colocar os interruptores das bleeds na posição ENVIR OFF. 8. – Aviso de Falha no PA - A/P FAIL Este anunciador (luz vermelha), quando iluminado, informa ao piloto que houve uma falha na unidade de controle do PA. Essa luz de advertência é anunciada (AP FAIL) durante o teste (PRESS TO TEST), e é o resultado da inoperância do controle de rolamento, pitch, guinada, compensador do pitch e/ou dos servos da guarnição do leme de direção. O diretor de vôo pode, continuar a funcionar, dependendo tão somente pela natureza do tipo da falha. 9. – Interruptor de Teste do Master Warning – PRESS TO TEST Todos os avisos luminosos do painel anunciador são testados quando pressionado o botão do interruptor de testes tipo “pressione para testar” (PRESS TO TEST), localizado no painel de instrumento do lado direito deste anunciador.


***** PAINEL SUPERIOR *****

1. Interruptor do Limpador do Pára-brisa 2. Interruptor Master das Luzes do Painel 3. Luzes do Painel do Piloto 4. Luzes dos Instrumentos do Piloto 5. Luzes dos Aviônicos 6. Luzes do Painel Superior e do Console 7. Luzes do Painel Lateral 8. Luzes do Painel do Giro do Co-Piloto 9. Luzes dos Instrumentos de Vôo do Co-Piloto 10. Luzes de ... 11. Luzes de ... 12. Medidor da Carga do Gerador 1 (em DC) 13. Medidor da Carga do Gerador 2 (em DC) 14. Medidor da Carga do Inversor (em Hz e AC)


PROCEDIMENTOS NORMAIS DE OPERAÇÃO

Obs.: Todas as velocidades aerodinâmicas (IAS) assumem erros zero no instrumento.


VELOCIDADES AERODINÂMICAS PARA OPERAÇÕES SEGURAS (12.500 lbs) Componente de vento cruzado demonstrado .................................................................................. 25 Nós Decolagem (flape 0%): Rotação ............................................................................................................................................ 95 Nós Rotação (c/ obstáculo a 50 pés) ..................................................................................................... 121 Nós Velocidade de melhor ângulo de subida (bimotor) ......................................................................... 100 Nós Velocidade de melhor razão de subida (bimotor) ........................................................................... 125 Nós Velocidade de subida: MSL a 10.000 pés .......................................................................................................................... 160 Nós 10.000 a 20.000 pés ....................................................................................................................... 140 Nós 20.000 a 25.000 pés ....................................................................................................................... 130 Nós 25.000 a 35.000 pés ....................................................................................................................... 120 Nós Velocidade máxima para penetração ao vôo em formação de gelo .............................................. 226 Nós Velocidade máxima para penetração em ar turbulento .................................................................. 170 Nós Velocidade de pouso: Flape 100% .................................................................................................................................... 103 Nós Flapes 0% ...................................................................................................................................... 132 Nós Velocidade ideal para toque na pista ............................................................................................. 100 Nós Velocidade para pouso c/ 1 motor inoperante (Vsse - intencionalmente) ...................................... 104 Nós Velocidade mínima de controle no ar (Vmca) .................................................................................. 86 Nós - PRECAUÇÃO Não usar comandar abruptamente os controles acima de 181 nós. Para a penetração em ar turbulento, use uma velocidade aerodinâmica de 170 nós, ou menos. Faça mudanças de potência lentamente a fim de evitar sobre-ação nas alavancas das manetes. Desligar a preensão da altura do piloto automático. Manter as asas niveladas, manter a atitude, e evitá-la de usar a guarnição. Não perseguir a velocidade aerodinâmica e a altitude. A penetração em ar turbulento, deve estar em uma altura que forneça margens manobrando adequadas quando turbulência severa for encontrada.

INSPEÇÃO PRÉ-VÔO CABINE DE COMANDO Trava dos comandos ............................................................................................................... Removidos Compensadores .................................................................................................................... Ajuste para 0º - PRECAUÇÃO Não forçar o sistema de guarnição do elevador após os limites indicados (marcadores vermelhos).

ASA ESQUERDA Flapes ............................................................................................................................................... checar Válvula dreno de combustível (tanque da nacele) ............................................................................ drenar Aileron e compensador ..................................................................................................................... checar Dreno externo do tanque da asa ....................................................................................................... drenar Luzes de ponta de asa ...................................................................................................................... checar Tanque principal de combustível ....................................................................................... checar; fechado Aviso de Stall .................................................................................................................................... checar Manual de Operação Beech King Air B200 – Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected] – Página: 79

Boots externos do sistema de degelo ............................................................................................... checar Suspiro do tanque de combustível ............................................................................ verificar desobstruído Suspiro do aquecedor de combustível ...................................................................... verificar desobstruído Tanque de combustível da asa ......................................................................................................... drenar Pressão do extintor de fogo ........................................................................................ checar (se presente) Trem de pouso e portas .................................................................................................................... checar Tanque de combustível da nacele .................................................................................................... drenar Óleo do motor .................................................................................................... ver a quantidade; fechado Hélices .............................................................................................................................. verificar o estado Entrada de ar do motor .............................. desobstruída; aletas de bypass e separador inercial CLOSED Filtro de combustível do separador inercial ....................................................................................... drenar Capotas, portas e painéis ................................................................................................................. checar Tanque auxiliar de combustível ......................................................................................... checar; fechado Boots de bordo de ataque (de-gelo) ................................................................................................. checar Aletas de entrada de calor ...................................................................................................... desobstruída Dreno interno do tanque da nacele ................................................................................................... drenar Antenas e Beacons ........................................................................................................................... checar SEÇÃO DO NARIZ Painéis de acesso ............................................................................................................................. seguro Dutos do ar condicionado ..................................................................................................... desobstruídos Trem dianteiro e portas ..................................................................................................................... checar Luzes de pouso e táxi ....................................................................................................................... checar Tampas do pitot .............................................................................................................................. remover Limpadores do pára-brisa ................................................................................................................. checar ASA DIREITA Tanque auxiliar de combustível ......................................................................................... checar; fechado Boots de bordo de ataque (de-gelo) ................................................................................................. checar Aletas de entrada de calor ...................................................................................................... desobstruída Entrada de ar da bateria ......................................................................................................... desobstruída Tanque auxiliar de combustível ......................................................................................... checar; fechado Óleo do motor .................................................................................................... ver a quantidade; fechado Hélices .............................................................................................................................. verificar o estado Entrada de ar do motor .............................. desobstruída; aletas de bypass e separador inercial CLOSED Filtro de combustível do separador inercial ....................................................................................... drenar Capotas, portas e painéis ................................................................................................................. checar Dreno interno do tanque da nacele ................................................................................................... drenar Pressão do extintor de fogo ........................................................................................ checar (se presente) Trem de pouso e portas .................................................................................................................... checar Suspiro do aquecedor de combustível ...................................................................... verificar desobstruído Suspiro do tanque de combustível ............................................................................ verificar desobstruído Tanque de combustível da asa ......................................................................................................... drenar Boots externos do sistema de degelo ............................................................................................... checar Manual de Operação Beech King Air B200 – Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected] – Página: 80

Pneus e calços .................................................................................................................. checar; remover Tanque principal de combustível ....................................................................................... checar; fechado Luzes de ponta de asa ...................................................................................................................... checar Aileron e compensador ..................................................................................................................... checar Dreno externo do tanque da asa ....................................................................................................... drenar Flapes ............................................................................................................................................... checar Válvula dreno de combustível (tanque da nacele) ............................................................................ drenar SEÇÃO DA CAUDA Porta do oxigênio .............................................................................................................................. seguro Transmissor localizador de emergência (ELT) ................................................................................ armado Tomada estática ..................................................................................................................... desobstruída Painéis de acesso ............................................................................................................................. seguro Boots de degelo ................................................................................................................................ checar Superfícies de controle e leme de direção ........................................................................................ checar Compensador do profundor ............................................................................ verificar na posição “neutro” - NOTA A posição neutra é determinada assegurando-se de que o compensador do profundor esteja alinhado com o bordo de fuga, quando o profundor está na posição mais baixa.

Luzes ................................................................................................................................................ checar Pontos de tomadas estáticas .................................................................................................. desobstruída ANTES DA PARTIDA DOS MOTORES Portas da cabine e de carga .......................................................................................................... travadas - AVISO Somente um membro da tripulação fechará e travará a porta.

Bagagem e carga ............................................................................................................................. seguro Peso e CG ...................................................................................................................................... checado Saída de emergência ...................................................................................................... seguro e checado Trava dos controles ........................................................................................................................ remover Assentos .......................................................................... POSICIONADOS; assentos traseiros na vertical Cintos de segurança ......................................................................................................................... presos Freios ............................................................................................................................................ aplicados Interruptores ............................................................................................................................... desligados Seletora do trem de pouso ............................................................................................................ em baixo Manete de potência .................................................................................................... toda reduzida (IDLE) Manete de hélice .................................................................................... máximo RPM (FULL FORWARD) Manete de condição de combustível ............................................................................ cortado (CUT-OFF) Sinal de cabine ................................................................................................................................. ambos Modo de temperatura da cabine .................................................................................................. desligado Ventilação da cabine ................................................................................................................... em AUTO Ventilação traseira ........................................................................................................................ desligado Ar quente na cabine ..................................................................................................................... desligado Manual de Operação Beech King Air B200 – Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected] – Página: 81

* Interruptores dos microfones .......................................................................................................... normal * Pressão do sistema de oxigênio ..................................................................................................... checar * Fonte estática de ar ........................................................................................................................ normal * Válvulas de corte de combustível ............................................................................................... fechadas * Bombas STANDBY ..................................................................... ON (aguardar e escutar sua operação) * Interruptor da bateria .......................................................................... ON (ver luzes de pressão em ON) * Válvulas de corte de combustível ........................................... OPEN (luz de pressão de comb. em OFF) * Bombas STANDBY ..................................................................... OFF (luz de pressão de comb. em ON) * Cruzamento de combustível ..... alternar entre L e R – luzes em ON (luz de pressão de comb. em OFF) * Cruzamento de combustível .............................................................................................. desligar – OFF * Interruptores auxiliares de transferência ................................................................................... em AUTO * Luz “NO TRANSFER” .............................................................................................. pressione para testar Quantidade de combustível ............................................................................ verificar (principal e auxiliar) Medidores de carga e voltagem DC ................................................................................................. checar Alarme de “Stall” ................................................................................................................................. testar Detectores e extintores de fogo ............................................................................................. não instalado Luzes anunciadoras do painel de alarmes ......................................................................................... testar Interruptor de balizamento “Beacon” ........................................................................................... ligar – ON - NOTA (*) Pode ser omitido pelo piloto numa eventual partida rápida.

PARTIDA DO MOTOR DIREITO Interruptor de partida ............................................................................. ON (luz R FUEL PRESS em OFF) Manete de condição ...................................... LOW IDLE (após o RPM do N1 estabilizar no mín. de 12%) ITT e N1 .......................................................................................................... monitorar (máximo 1.000°C) Pressão do óleo ................................................................................................................................ checar Manete de condição .................................................................................................................. HIGH IDLE Interruptor de partida ............................................................................... OFF (com 60% de N1 ou acima) Gerador .............................................................................................. ON (com carga positiva, então OFF) PARTIDA DO MOTOR ESQUERDO Interruptor de partida ............................................................................. ON (luz L FUEL PRESS em OFF) Manete de condição ...................................... LOW IDLE (após o RPM do N1 estabilizar no mín. de 12%) ITT e N1 .......................................................................................................... monitorar (máximo 1.000°C) Pressão do óleo ................................................................................................................................ checar Manete de condição .................................................................................................................. HIGH IDLE Interruptor de partida ............................................................................... OFF (com 60% de N1 ou acima) Gerador (esquerdo) ............................................................................................................................... ON Gerador (direito) .................................................................................................................................... ON Manete de condição ............................................................................................... reduzir para LOW IDLE - NOTA A fim evitar um ITT excessivo, ajuste as alavancas de condição de combustível em uma velocidade N1 mais elevada (aproximada. 60%) ao operar em altas temperaturas ambientais, grandes elevações, e quando uma carga elevada no gerador for observada. Manual de Operação Beech King Air B200 – Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected] – Página: 82

- PRECAUÇÃO Se o ITT não se elevar dentro de 10 segundos após a manete de condição ser levada para LOW IDLE, mova imediatamente a manete de condição de combustível para CUT-OFF. Espere 60 segundos para que o combustível seja drenado e, então, proceda com uma “partida a seco”.

PARTIDA A SECO Manete de condição ................................................................................................... em corte (CUT-OFF) Interruptor de partida ........................................................................ ON (por um mínimo de 15 segundos) - PRECAUÇÃO Nunca exceda os limites de partida. Veja as na seção LIMITAÇÕES.

Interruptor de partida ............................................................................................................................ OFF APÓS A PARTIDA DOS MOTORES E INÍCIO DO TÁXI Inversores ............................................................................................................................................... ON Tensão e voltagem DC ..................................................................................................................... checar Voltagem e frequência AC ................................................................................................................ checar Interruptor dos Avionics ...........................................................................................................................ON Luzes .................................................................................................................................. como requerido Temperatura da cabine ....................................................................................................... como requerido Instrumentos ..................................................................................................................................... checar Freios ………….................................................................................................................................. checar - NOTA A faixa de hélice “Beta” pode ser usada durante o táxi. A erosão mínima da lâmina ocorrerá até o ponto onde a N1 aumentar. Tome cuidado extra ao taxiar em superfícies não aprovadas. Quando possível, faça uma verificação geral do motor numa superfície lisa e dura, longe de cascalho e/ou areia. Isto evitará o salpique de objetos nas superfícies do avião pelas lâminas da hélice.

ANTES DA DECOLAGEM (ITENS INICIAIS) Avionics, TCAS e WXR 270 (se aplicável) ....................................................................... verifique e ajuste Pressurização ......................................................................... ajuste para a elevação do campo de pouso Î Botão seletor de altitude da cabine – ajuste na escala interna (ACFT ALT) para indicar a altitude do planejamento da altitude de cruzeiro + 500 pés, ou a altitude pressão máxima operacional, a que for mais baixa. (Se o ajuste na escala não for 500 pés acima da indicação da altitude pressão da pista de decolagem (CABINE ALT), ajuste como necessário). Piloto Automático .............................................................................................................................. checar Compensador do profundor ..................................................... ajuste para APPROX. (cabrado 6,8 a 7,5º) Controle de fricção das manetes ....................................................................................................... ajuste Flapes ............................................................... checar e ajustar - APPR. (normalmente usado como TO) Controles de vôo ........................................................... verificar para ver se há liberdade de movimento *Pressão do sistema dos Instrumentos à vácuo e De-gelo ................................... checar (a 1.800 RPM) Ambas válvulas de sangria de ar ………................................................................. INSTR & ENVIR OFF Marcação de pressão pneumática ................................................................................................ zero (0) Ambos anunciadores BL AIR FAIL .......................................................................................... iluminados Manual de Operação Beech King Air B200 – Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected] – Página: 83

Ambas válvulas de ar (Bleeds) .............................................................................. ENVIR OFF ou OPEN Marcação de pressão pneumática ...................................................................................... no arco verde Marcação de sucção do giro ............................................................................................... no arco verde Ambos anunciadores BL AIR FAIL ................................................................................................. extinto *Aletas de degelo dos motores ........................ checar a 1.800 RPM : - EXTEND (verificar o torque) - RETRACT (reter o torque original) – Monitorar o anunciador das aletas durante o cheque *Embandeiramento automático ...................................................................................................... checar Manete de potência ................................................................................... torque aproximado de 500 lbs Interruptor do embandeiramento automático ......... ON (ambos avisos do autofeather serão iluminados) Manetes de potência ......................................... retardar (ambas luzes out, hélices não embandeiradas) - NOTA * Pode ser omitido pelo piloto numa eventual partida rápida. Interruptor do embandeiramento automático .................................................................... armado (ARM) Passo bandeira da hélice (manual) ................................................................................................ checar Quantidade de combustível para o vôo e instrumentos do motor .................................................. checar ANTES DA DECOLAGEM (ITENS FINAIS) Válvulas de ar (Bleeds) ................................................................................................... abertas (OPEN) Luzes anunciadoras ...................................................................................................... apagadas (todas) Transponder ........................................................................................................................................ ON Proteção a gelo ................................................................................................................ como requerido Auto-ignição do motor ................................................................................................................... armado DURANTE A CORRIDA DE DECOLAGEM Anunciador do embandeiramento automático ............................................................. ambos iluminados Ignição ............................................................................................ ON (assegure os anunciadores fora) DECOLAGEM - Consultar as especificações de desempenho para potência de decolagem, mínimos de decolagem, a distância de corrida e dados da razão de subida. - O ITT e o torque do motor devem ser monitorados. O torque e o ITT aumentarão quando a velocidade aerodinâmica aumentar. - Quando o embaçamento, a névoa ou as nuvens estão atuais, o piloto deve desligar luzes do estroboscópio, balizas girando e luzes da inundação da cauda em his/sua própria discreção. - When haze, fog or clouds are present, pilot should turn off strobe lights, rotating beacons and tail flood lights at his/her own discretion. SUBIDA Trem de pouso ............................................................................................................................ em cima Flapes ....................................................................................................................................... recolhidos Yaw damper ......................................................................................................................................... ON Potência de subida ............................................................. ajuste (cheque o ITT, torque e limites de N1) Manual de Operação Beech King Air B200 – Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected] – Página: 84

Rotação das hélices ................................................................................................................ 1.900 RPM Sincronismo de hélices ........................................................................................................................ ON Embandeiramento automático ........................................................................................................... OFF Instrumentos dos motores ......................................................................................................... monitorar Sinais da cabine ............................................................................................................... como requerido Pressurização da cabine ................................................................................................................ checar Ventilação traseira ............................................................................................................................. OFF CRUZEIRO - AVISO Em vôo, não alterar as manetes de potência sob nenhumas circunstâncias. Potência de cruzeiro ............................................................ ajustar (ver tabela de potência em cruzeiro) Instrumentos dos motores ......................................................................................................... monitorar Marcações dos tanques auxiliares ..... monitorar (a fim assegurar-se de que o combustível esteja sendo transferido dos tanques principais) DESCIDA Altímetro …..................................................................................................................................... ajustar Sinais da cabine ............................................................................................................... como requerido Anti-gelo do pára-brisa ............. como requerido (ajuste NORMAL ou HIGH antes da descida no ar morno, húmido para assegurar desembaçar do pára-brisa. prior to descent into warm, moist air to ensure defogging of windshield). Manete de potência .................................................. como requerido para a razão de descida desejada Manete de condição de combustível ....................................................................... ajuste em LOW IDLE - NOTA Durante a descida (75% N1) é requerido programar a pressurização. - PRECAUÇÃO Evitar a operação da hélice na escala de 1750 - 1850 RPM, como isto pôde causar a interferência do glideslope do ILS. As alavancas de controle da hélice devem ser completamente posição do AUMENTO RPM a fim assegurar características invertendo constantes. Avoid propeller operation in the 1750 - 1850 rpm range, as this might cause ILS glideslope interference..Propeller control levers must be in FULL INCREASE RPM position in order to ensure constant reversing characteristics. - NOTA Ao operar-se em condições baixas da visibilidade, a aterragem e as luzes do táxi devem ser desligadas a fim impedir distracting reflexões claras. When operating in low visibility conditions, landing and taxi lights should be switched off in order to prevent distracting light reflections. Determinar o componente do crosswind da seção do DESEMPENHO antes de iniciar uma aterragem do crosswind. Imediatamente antes do touchdown, abaixar a asa do acima-vento e alinhar a fuselagem com a pista de decolagem. Após o touchdown (engrenagem principal e engrenagem de nariz), aplicar o controle de aileron no vento whilst mantendo o controle direcional com leme e freios. Reverso da hélice a ser usado na discreção do piloto. Manual de Operação Beech King Air B200 – Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected] – Página: 85

Determine crosswind component from PERFORMANCE section before initiating a crosswind landing. Just before touchdown, lower the up-wind wing and align the fuselage with the runway. After touchdown (main gear and nose gear), apply aileron control into the wind whilst maintaining directional control with rudder and brakes. Propeller reverse to be used at pilot’s discretion. Pressurização ................................................................................................................................. checar Sinais da cabine ……………………...................................................................................................... ON Interruptor do embandeiramento automático ................................................................................ armado Flapes ................................................................................................................................... APPROACH Trem de pouso ........................................................................................................................... em baixo Luzes de pouso e táxi ...................................................................................................... como requerido Sincronismo de hélice …………………………………......................................................................... OFF QUANDO O POUSO ESTIVER CONFIRMADO Flapes ................................................................................................................................. LAND (100%) Yaw damper ....................................................................................................................................... OFF Manete de hélice .................................................................. ENSURE FULL FORWARD - após o toque Manete de potência ...................................................................... BETA ou REVERSE (como requerido) ATERRAGEM COM PRESSÃO MÁXIMA DE REVERSO Manete de condição de combustível …................................................................................... HIGH IDLE Manete de hélice …....................................................................................................... FULL FORWARD Manete de potência ................................................,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,.......... LIFT e REVERSE após o toque Manete de condição de combustível ....................................................................................... LOW IDLE - PRECAUÇÃO A fim minimizar a erosão da hélice, as manetes de hélice devem ser movidas para fora do reverso em aproximadamente 40 nós. Tomar muito cuidado ao aplicar o reverso em pistas com areia frouxa ou poeira na superfície. As pedras e os cascalhos podem danificar as lâminas da hélice. A poeira em excesso pode obscurecer o campo de visão do piloto em baixas velocidades. ARREMETIDA Manete de potência ................................................................................................... máxima permissível Velocidade .................. estabilizar em 100 nós (estabelecer subida normal quando livrar os obstáculos) Flapes ............................................................................................................................................ recolha Trem de pouso ............................................................................................................................ em cima APÓS O POUSO Luzes de pouso e táxi ..................................................................................................... como requerido Proteção a gelo .................................................................................................................................. OFF Auto-ignição dos motores .................................................................................................................. OFF Carga elétrica ............................................................................................................... observe os limites Compensadores ............................................................................................................. ajuste em neutro Flapes .......................................................................................................................................... em cima PARADA PROGRAMADA Freios de estacionamento .............................................................................................................. aplicar Manual de Operação Beech King Air B200 – Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected] – Página: 86

Inversores .......................................................................................................................................... OFF Interruptores dos Avionics ................................................................................................................. OFF Interruptor do embandeiramento automático ..................................................................................... OFF Luzes .............................................................................................................................. todas desligadas Temperatura da cabine ...................................................................................................................... OFF Ventilação dianteira ......................................................................................................................... AUTO Ventilação traseira ............................................................................................................................. OFF Aquecedor de ar ................................................................................................................................ OFF ITT .............................................................................................................. deixe estabilizar por 1 minuto Manete de condição de combustível ......................................................................................... CUT-OFF Hélices .............................................................................................................................. passo bandeira - PRECAUÇÃO O ITT deve ser monitorado durante a parada programada. Se o piloto observar uma combustão espontânea, o procedimento do apagamento do motor deve ser realizado de imediato. Assegurar-se de que os compressores desacelerem totalmente durante a parada programada. As válvulas shutoff da parede de fogo do combustível não devem ser fechadas antes da parada total dos motores. DC Volt/Loadmeters ......................................... checar voltagem (no voltage indicates limiter out) Overhead panel switches .......................................................................................................... OFF Interruptor da bateria e geradores ..................................................................................................... OFF Trava dos controles ................................................................................................................... INSTALL Calços das rodas .................................................................................................................... INSTALL Freio de estacionamento .............................................................................................................. liberado Tiedowns .......................................................................................................................... como requerido External covers .................................................................................................................. INSTALL - PRECAUÇÃO O cruzamento de combustível e as bombas de impulso (standby) são conectados à barra quente da bateria. Se o piloto não desliga estes, os di da vontade da bateria......... SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO (Verificação funcional durante Runup) Bleed air valves ............................................................................................................................... OPEN Cabin pressure controller ................................................................................................................... SET a. Cabin altitude selector knob ..................... ADJUST (Cabin Alt dial must indicate an altitude 500 ft. below field pressure altitude) b. Rate control selector knob................................. ajuste (index between 9 and 12-o’-clock positions) Interruptor de pressurização .....................................................................................................teste INOP Cabin altitude indicator dial ....................................................................... checar (for descent indication) Interruptor de pressurização .....................................................................................................teste INOP Pressurização .................................................................................................................................. ajuste SISTEMA DE AQUECIMENTO E REFRIGERAÇÃO Válvulas de ar (Bleeds) .......................................... abertas (fechado para melhor refrigeração em terra) Temperatura da cabine ................................................................................................................... AUTO Vent blower ..................................................................................................................................... AUTO Manual de Operação Beech King Air B200 – Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected] – Página: 87

Radiant heat or Aft blower ....... como requerido (sistema do calor radiante a ser usado conjuntamente com a modalidade manual do controle de temperatura somente) Controle de temperatura .................................................................................................. como requerido Cabin air control ......................................................... como requerido (to divert cabin air flow to cockpit) VOANDO EM CONDIÇÕES DE FORMAÇÃO DE GELO - NOTA Este avião é aprovado para o vôo em circunstâncias de gelo moderado. Isto não inclui todas as circunstâncias, tais como chuva de congelamento, chuva de granizo ou outras circunstâncias mais severas. Em alguns exemplos, as circunstâncias de congelamento podem produzir acumulação perigosa de gelo, que pode conduzir à falha no equipamento de proteção de gelo na aeronave. Também pode conduzir a baixo desempenho no avião. O vôo em circunstâncias de congelamento, se sabudo, não é proibido, entretanto, o piloto deve se preparar para desviar imediatamente de eventos severos de acumulação perigoso de gelo. - AVISO A acumulação excessiva do gelo pode conduzir à distorção da superfície de sustentação da asa. A acumulação do gelo nas bordas principais pode causar a perda significativa na taxa do desempenho da escalada e da velocidade, durante que a velocidade da tenda do tempo aumentará. Durante condições congelando, o aviso de tenda aural não pode ser exato e não deve ser confiado upon. Durante condições congelando sustentadas, um mínimo de 140 kts. deve ser mantido para minimizar a acumulação do gelo em superfícies desprotegidas da asa. Se a crosta de gelo de pára-brisa ocorrer, a velocidade aerodinamica deve ser reduzida a 226 kts. ou abaixo. Antes de executar uma aproximação de aterragem, os carregadores remover o gelo devem ser dados um ciclo a fim verter todo o gelo acumulado. Excessive ice accumulation can lead to distortion of the wing airfoil. Ice accumulation on the leading edges may cause significant loss in rate of climb and speed performance, during which time stall speed will increase. During icing conditions, the aural stall warning may not be accurate and should not be relied upon. During sustained icing conditions, a minimum of 140 kts. should be maintained to minimize ice accumulation on unprotected surfaces of the wing. Should windshield icing occur, airspeed must be reduced to 226 kts. or below. Before executing a landing approach, the de-ice boots must be cycled in order to shed any accumulated ice. Surface De-ice System a. Preflight: Check de-icing boots for damage and cleanliness b. Before takeoff: De-ice switch …… CHECK BOTH POSITIONS (SINGLE – up, MANUAL – down) c. In flight: (if ice accumulation is ½ to 1 inch) De-ice switch ………..…… SIGLE (repeat as required) - AVISO Permanent damage can be caused to de-ice boots if surface de-ice system is operated in ambient temperatures below -40ºC. - NOTA Sufficient air pressure for de-ice operation can be supplied by either of the engines. If SINGLE cycle fails, use MANUAL cycle. 2. Engine Anti-ice Before Take-off a. Power 1.800 RPM - Extend Engine Ice Vane Controls – Check for drop in torque. Monitor ice vane annunciators. Manual de Operação Beech King Air B200 – Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected] – Página: 88

- Retract Engine Ice Vane Controls – Check for increase in torque to normal (previous) reading. - Monitor ice vane annunciators. b. Power – Reduce to idle. 3. Engine Anti-ice In Flight a. Before visible moisture is encountered at +5 °C and below or; b. At night when pilot cannot visually confirm moisture/accumulation at +5 °C and below. 1) Engine ice vanes - EXTEND (ice vane annunciators illuminated). - NOTA Should yellow ICE VANE annunciate, ice vanes did not extend fully. Use manual control to retract or extend. 2) Confirm proper operation by observing torque drop c. Observe ITT limits when operating Engine Ice Vanes. - PRECAUÇÃO If you are in doubt, extend the ice vanes. Engine icing may occur without surface icing being present. If you cannot confirm freedom from visible moisture, engine ice protection must be activated. Visible moisture consists of one of (or a combination of) the following: clouds, ice crystals, snow, rain, sleet, hail. When operating in conditions at and above +15 °C, ice vanes must be retracted in order to ensure adequate engine cooling. By operating the strobe lights, you may see ice crystals that are otherwise not visible. 4. Electrothermal Propeller De-ice - PRECAUÇÃO Do not operate PROP De-ice when propellers are static. PRACTICE DEMONSTRATION OF Vmca (Air Minimum Control Speed - 86 kts.) - NOTA Vmca is required for multi-engine pilot certification. The described procedure must be followed at a safe minimum altitude of 5000 ft. AGL (Above Ground Level) in clear air only. - PRECAUÇÃO IN-FLIGHT ENGINE CUT BELOW Vsse (Intentional One-Engine-Inoperative) SPEED OF 104 KTS. IS STRICTLY PROHIBITED. Landing gear ........................................................................................................................................ UP Flaps .................................................................................................................................................... UP Airspeed ............................................................................................................ ABOVE 104 KTS. (Vsse) Propeller levers ................................................................................................. HIGH RPM (Full forward) Power lever ..................................................................................... (Simulated inoperative engine) IDLE Power lever ................................................................................(Other engine) MAXIMUM ALLOWABLE Airspeed ................ Reduce approx. 1 knot per second until Vmca is reached or stall warning is audible - PRECAUÇÃO Rudder is used to maintain directional control (heading), whilst ailerons should be used to maintain a 5° bank towards the operative engine (lateral attitude). When Vmca is reached or stall warning is audible Manual de Operação Beech King Air B200 – Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected] – Página: 89

(indicators are: inability to maintain heading or lateral attitude, stall buffeting or stall warning sound), initiate immediate recovery by reducing power on operative engine to idle and lowering nose until Vsse is reached. NOISE CHARACTERISTICS Avoidance of prolonged flight at low altitude over noise-sensitive areas, if practical, is preferred. During VFR operations, pilots should make every effort to fly no less that 2000 ft. AGL, weather permitting. This recommendation does not apply to conditions where it would conflict with air traffic control clearances, or where an altitude of less that 2000 ft. AGL is necessary to avoid other aircraft. The flyover noise level estabilished in compliance with FAR 36 is: 79.2 dB (A) No determination has been made by the FAA that the noise level of this aircraft is or should be acceptable or unacceptable for operation at, into, ou out of any airport.


PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA


Velocidades de Emergência a 12.500 Lbs Obs.: Todas as velocidades aerodinâmicas (IAS) assumem erros zero no instrumento. Velocidade de melhor ângulo de subida monomotora ................................................................. 115 nós Velocidade de melhor razão de subida monomotora ................................................................... 115 nós Velocidade mínima de controle no ar (Vmca) ................................................................................ 85 nós Velocidade mínima de subida em rota monomotora .................................................................... 121 nós Velocidade de descida de emergência ........................................................................................ 181 nós Velocidade mínima de aproximação monomotora (flape 40%) .................................................... 113 nós Velocidade mínima de aproximação monomotora (flape 100%) .................................................. 103 nós Velocidade de mínima de vôo monomotor intencional ................................................................. 104 nós Velocidade de máxima de longo alcance ..................................................................................... 135 nós

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FALHA DO MOTOR Manete de condição de combustível ........................................................................................CUT-OFF Manete de hélice ......................................................................................................................FEATHER Fuel Firewall Valve ...................................................................................................................CLOSED Fire Extinguisher ..................................................................................................ACTUATE (If Present) Ignição automática do motor .............................................................................................................OFF Geradores …......................................................................................................................................OFF Sincronizador de helices ...................................................................................................................OFF Electrical Load ......................................................................................................................MONITOR ENGINE FIRE ON GROUND Affected Engine Fuel Condition Lever .............................................................................................................. CUT-OFF Fuel Firewall Valve .....................................................................................................................CLOSE Starter switch ................................................................................................................ STARTER OFF Fire extinguisher .................................................................................................. ACTUATE (If Present) ENGINE FIRE ON GROUND ROLL Power Levers ...............................................................................................................................IDLE Brakes ...........................................................................................................................AS REQUIRED Good Engine ........................................................................................................MAXIMUM REVERSE - PRECAUÇÃO Exercitar o cuidado extremo ao aplicar o reverso do único-motor em superfícies com tração reduzida. In the event of insufficient runway for stopping: Fuel Condition Levers ............................................................................................................ CUT-OFF Manual de Operação Beech King Air B200 – Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected] – Página: 92

Fuel Firewall Valves ................................................................................................................ CLOSED Master Switch ..................................................................................................... OFF (Gangbar down) ENGINE FAILURE AFTER TAKE-OFF (If conditions prevent immediate landing) Power setting ................................................................................................. MAXIMUM ALLOWABLE Airspeed ...................................................................................... MAINTAIN (Take-off speed or above) Trem de pouso ………………………………………………………………………………………...….. em cima - NOTA Se o autofeather ir permitisse, não retardar a alavanca falhada do poder do motor até que os hás do sistema do autofeather pararam completamente a rotação da hélice. Se a alavanca do poder for retardada, fará com que o autofeather desative e o feathering automático será impedido. Manete de hélice (dead engine) ……………………………………………………………………… FEATHER Velocidade ……..…………………………..……….. BEST RATE-OF-CLIMB (including obstacle clearance) Flapes …………………………………………………………………………………………………… recolha Clean-up (dead engine) a. Condition Lever …………………………………………………………………………………. CUT-OFF b. Fuel Firewall Valve …………………………………………………………………………….. CLOSED c. Engine. Auto Ignition ………………………………………………………………………….. OFF d. Autofeather Switch ……………………………………………………………………………. OFF e. Generator ………………………………………………………………………………………. OFF Electrical Load ………………………………………………………………………………………….. MONITOR ENGINE FAILURE IN FLIGHT BELOW AIR MINIMUM CONTROL SPEED (Vmca) 1. Reduce power on good engine as necessary to maintain control 2. Lower nose and accelerate above Vmca 3. Adjust power settings as required 4. Secure dead engine as per EMERGENCY ENGINE SHUTDOWN ENGINE FLAMEOUT (Second engine) Manete de Potência ............................................................................................................................. IDLE Manete de hélice ...........................................................................................................DO NOT FEATHER Fuel Condition Lever .....................................................................................................................CUT-OFF Conduct Air Start Procedures. - NOTA A hélice não unfeather se o motor não se estiver operando. AIR START STARTER ASSIST - PRECAUÇÃO O piloto deve determinar a causa da falha de motor antes de tentar um começo do ar. Acima de 20.000 ft os começos parecem estar mais quentes. Durante o acceleration do motor à velocidade inativa, pôde ser necessário mover periòdicamente a alavanca da condição do combustível para a INTERRUPÇÃO para evitar sobre-temperatura. Cabin Temp Mode, Aft Blower .............................................................................................................. OFF Manual de Operação Beech King Air B200 – Traduzido por: Fred Mesquita – [email protected] – Página: 93

Blower ................................................................................................................................................ AUTO Radiant Heat ......................................................................................................................................... OFF Windshield Heat ................................................................................................................................... OFF Manete de potência ............................................................................................................................. IDLE Manete de condição de combustível ........................................................................................... CUT-OFF Fuel Firewall Valve ............................................................................................................................ OPEN - NOTA Em circunstâncias permitindo, retardar o motor bom ITT ao °C 700 ou a menos para reduzir a possibilidade de exceder o limite do ITT. Reduzir a carga elétrica dentro do mínimo de condições de vôo atuais. Engine Start Switch ......................................................... ON (up) check annunciator light illuminated Manete de condição de combustível .......................................................................................... LOW IDLE Engine Start Switch .............................................................................................. OFF (N1 acima de 50%) Manete de hélice ................................................................................................................ como requerido Manete de potência ............................................................................................................ como requerido Gerador .................................................................................................................................................. ON Engine Auto Ignition ............................................................................................................................. ARM Equipamentos elétricos ...................................................................................................... como requerido DESCIDA DE EMERGÊNCIA Manete de potência ............................................................................................................................. IDLE Manete de hélice ……...................................................................................................... FULL FORWARD Flapes ...................................................................................................................................... APPROACH Trem de pouso .............................................................................................................................. em baixo Velocidade ......................................................................................................................... Máximo 181 nós GLIDE Trem de pouso ............................................................................................................................... em cima Wing Flapes ................................................................................................................................... UP (0%) - AVISO Assegurar-se de que as condições para reiniciar primeiramente e os segundos motores não estejam eficazes antes da hélice do motor do feathering segundo. Manete de hélice .................................................................................................................... FEATHERED Velocidade ……............................................................................................................................... 135 nós POUSO MONOMOTOR

- Quando confirmado que o campo pode ser alcançado Flapes ...................................................................................................................................... APPROACH Trem de pouso .............................................................................................................................. em baixo Controle de hélice ........................................................................................................... FULL FORWARD Velocidade .............................................................. 10 nós acima da velocidade de aproximação e pouso

- Quando confirmado que nenhuma possibilidade de arremetida existir Flapes ...................................................................................................................................... APPROACH Velocidade ........................................................................................... Velocidade de aproximação normal - Execute um pouso normal -


- NOTA –

O uso de reverso no motor bom deve ser usado com muito cuidado em superfícies secas, pavimentadas, com cascalho ou grama. ARREMETIDA MONOMOTORA Manete de potência ............................................................................................. MAXIMUM ALLOWABLE Trem de pouso ............................................................................................................................... em cima Flapes ............................................................................................................................................ em cima Velocidade (um motor inoperante) .................................................. velocidade de melhor razão de subida

POUSO MONOMOTOR

- Quando confirmado que o campo pode ser alcançado Flapes ................................................................................................................................ de aproximação Trem de pouso .............................................................................................................................. em baixo Controle de hélice ........................................................................................................... FULL FORWARD Velocidade .................................................. 10 nós acima da velocidade normal de aproximação e pouso

- Quando confirmado que nenhuma possibilidade de arremetida existir Flapes ...................................................................................................................................... APPROACH Velocidade …………………...……......................................... Velocidade normal de aproximação e pouso - Execute um pouso Normal - NOTA -

O uso de reverso no motor bom deve ser usado com muito cuidado em superfícies secas, pavimentadas, com cascalho ou grama. ARREMETIDA MONOMOTORA Manete de Potência ............................................................................................. MAXIMUM ALLOWABLE Trem de pouso …........................................................................................................................... em cima Flapes ............................................................................................................................................ em cima Velocidade (um motor inoperante) .................................................. velocidade de razão ângulo de subida

SIMULANDO UM MOTOR INOPERANTE (potência zero) - NOTA Quando zero operações empurradas estão sendo estabelecidas, o poder que ajusta-se abaixo deve ser usado. Isto evitará o inerente atrasa de reiniciar fechado abaixo o motor e o poder imediato próximo é preservado, opondo todo o perigo assistente. When zero thrust operation is being established, power setting below should be used. This will avoid the inherent delays of restarting a shut down engine and near instant power is preserved, countering any attendant hazard. Hélices ....................................................................................................................................... 1.600 RPM Manete de potência ......................................................................................... ajuste para torque a 120 lbs - NOTA O ajuste acima aproximará zero empurrado em alturas baixas usando as velocidades Um-MotorInoperantes prescritas da escalada como publicadas. The above setting will approximate Zero Thrust at low altitudes using the prescribed One-EngineInoperative Climb Speeds as published.


***** DESEMPENHO *****

Os dados de performance são apresentados de modo a facilitar o planejamento dos vôos, mostrando ao piloto o comportamento e as características da aeronave diante de várias condições. Esses dados são obtidos através de vôos de teste, estando a aeronave e o motor em boas condições e utilizandose técnicas normais de pilotagem. Para a consulta dos gráficos e tabelas, deve-se levar em consideração as condições e observações pertinentes, fazendo com que o dado obtido seja lógico e o mais próximo do real. Os gráficos apresentados a seguir trazem informações básicas e são um resumo dos apresentados no manual do fabricante.


POTÊNCIA DE CRUZEIRO RECOMENDADA 1.700 RPM / ISA -30ºC

Nota: O Super King Ar B200 é limitado a uma OAT de -54ºC, e alguns dados acima não estão em falta pois acima de 20.000 pés, renderia uma OAT mais baixa do que aquela.



Nota: O Super King Ar B200 é limitado a uma OAT de -54ºC, e alguns dados acima não estão faltando pois acima de 26.000 pés, renderia uma OAT mais baixa do que aquela.



Nota: O Super King Ar B200 é limitado a uma OAT de -54ºC, e alguns dados acima não estão em falta pois acima de 31.000 pés, renderia uma OAT mais baixa do que aquela.


POTÊNCIA DE CRUZEIRO RECOMENDADA 1.700 RPM / ISA


POTÊNCIA DE CRUZEIRO RECOMENDADA 1.700 RPM / ISA +10ºC







NOTA: O Super King Air B200 é incapaz de operar em altitudes de 33.000 pés com ISA +30ºC.


VELOCIDADE DE CRUZEIRO RECOMENDADA 1.700 RPM / 11.000 lbs NOTA: Para a operação com o separador inercial aberto, o TAS será 20 ou 25 nós mais lento.


POTÊNCIA DE CRUZEIRO RECOMENDADA 1.800 RPM / ISA –30ºC

NOTA: O Super King Air B200 é limitado a uma OAT de -54ºC. Alguns dados acima não estão faltando pois acima da altitude de 20.000 pés, teria uma OAT menor do que aquela.



NOTA: O Super King Air B200 é limitado a uma OAT de -54ºC. Alguns dados acima não estão faltando pois com altitude acima de 20.000, teria uma OAT menor do que aquela.



NOTA: O Super King Air B200 é limitado a uma OAT de -54ºC. Alguns dados acima não estão faltando pois com altitude acima de 31.000 pés, teria uma OAT menor do que aquela.







Nota: O Super King Air B200 é incapaz de operar em altitude de 33.000 pés com ISA +20ºC.



Nota: O Super King Air B200 é incapaz de operar em altitude de 33.000 pés com ISA +37ºC se o peso estiver com mais de 10.000 libras.



Nota: O Super King Air B200 é incapaz de operar em altitude de 33.000 pés com ISA +37ºC.


VELOCIDADE DE CRUZEIRO RECOMENDADA 1.800 RPM / 11.000 LBS Nota: Para a operação com o separador inercial aberto, o TAS será 20 ou 25 nós mais lento.



Nota: O Super King Air B200 é limitado a uma OAT de -54ºC, alguns dados acima não estão faltando pois com 20.000 pés, teria OAT menor do que aquela.



Nota: O Super King Air B200 é limitado a uma OAT de -54ºC, alguns dados acima não estão faltando pois com 25.000 pés ou superior, teria OAT menor do que aquela.



Nota: O Super King Air B200 é limitado a uma OAT de -54ºC, alguns dados acima não estão faltando pois com 31.000 pés ou superior, teria OAT menor do que aquela.











NOTA: O Super King Air B200 é incapaz de operar em altitude acima de 33.000 pés com ISA +37ºC.


VELOCIDADE DE CRUZEIRO RECOMENDADA 1.900 RPM / 11.000 LBS Nota: Para a operação com o separador inercial aberto, o TAS será 20 ou 25 nós mais lento.


***** DETALHAMENTO DA CABINE *****


VISUALIZAÇÃO DE ALGUNS INSTRUMENTOS

As marcações em vermelhos mostram as áreas no campo de visão do piloto ao sentar-se. Embora haja algumas diferenças entre o painel EFIS e o Analógico, a imagem acima nos dá uma bela idéia da cabine de comando.


PAINEL DO CONSOLE CENTRAL


PAINEL ESQUERDO DO PILOTO


PAINEL SUPERIOR


***** DECALQUE EXTERIOR *****


King b200 - Manual Br - PDF

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