Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Mercu Buana
1 MODUL 1
REKAYASA TRANSPORTASI ( 3sks) 1.1
Orientasi Rekayasa Lalu-lintas
1.1.1
TIU (Tujuan Instruksi Umum) Tujuan secara umum dari mata kuliah “Rekayasa Transportasi” Memahami pengetahuan tentang prinsip dasar pergerakan arus lalu lintas dijalan raya
. 1.1.2
TIK (Tujuan Instruksi Khusus) Tujuan secara khusus dari mata kuliah “Rekayasa Transportasi”adalah: Mahasiswa memahami pengertian dasar pergerakan/arus lalu-lintas di jalan raya dan dasar hukum perundang-undangan; karakteristik dan komponen lalu-lintas;parameterparameter arus lalu-lintas;tingkat pelayanan; Survai-survai lalu-lintas; Manual Kapasitas Jalan Indonesia/MKJI; Perencanaan Persimpangan bersignal.
1.1.3
POKOK BAHASAN
PERT. KE 1 2 3
POKOK BAHASAN Pengertian dasar, dasar hukum, elemen-elemen dlm arus lalu-lintas Pengertian dasar, elemen-elemen dlm arus lalu-lintas Pengertian rekayasa didalam arus lalu-lintas,volume, kerapatan, dan kecepatan Pengertian tingkat mutu pelayanan, keselamatan 4 Methode empiris didalam hubungan antara volume, kerapatan dan 5 kecepatan Perencanaan survei lalu-lintas, jenis-jenis survai lalu-lintas 6 Pengertian beberapa jenis survai lalu-lintas 7 8 UTS materi dari pertemuan 1 s/d 7 Pengertian dasar ,perencanaan menurut MKJI untuk jalan dalam kota 9 Pengertian perencanaan menurut MKJI untuk jalan luar kota 10 Pengertian MKJI untuk tidak bersignal metoda MKJI 11 Pengertian simpang bersignal metoda Webster 12 Pengertian simpang bersignal metoda Webster 13 Pengertian simpang bersignal metoda Webster 14 Pengertian simpang bersignal metoda Webster 15 16 UAS materi dari pertemuan ke 1 s/d 15 • Sasaran belajar dan materi kuliah masing-masing pokok bahasan ada di (SAP)Satuan Acara Perkuliahan.
1.1.4 SISTEM EVALUASI (PENILAIAN) • • • • •
Nilai Kehadiran = 10 % Nilai Tugas = 20 % Nilai UTS = 30 % Nilai UAS = 40 % Jumlah = 100 %
1.1.5 DAFTAR PUSTAKA: Rekayasa Transportasi/Teknik Sipil/FT/Universitas Mercu Buana/Modul ke 1
2
Referensi: • Bonsaal,P.W, Young, Taylor, Understanding Traffic System, Data, Analysis and Prensentation, Avebury Technical, Cambridge, Great Britain,1996. • Direktorat Bina Sistem Lalu lintas Angkutan Kota, Rekayasa Lalu lintas,Dirjen. Perhubungan Darat,Jakarta,1999. • O’Flaherty,C.A (Editor), Transport Planning and Traffic Engineering, Arnold, Great Britain,1997. • Martin Wohl, Brian V. Martin, Traffic System Analysis for Engineers and Planners, Mc.Graw-Hill,Inc,1967. • May,A.D, Lecturer notes, Institute for Transport Studies, Univ. of Leeds, UK, 1993. • Papacostas.C.S, Prevendouros.P.D, Transportation Engineering and Planning, Prentince Hall,2nd edition, 1993. 1.2
MATERI KULIAH : Pengertian tentang dasar hukum prasarana dan karaketeristik,elemen-elemen didalam arus lalu-lintas.
1.3
POKOK BAHASAN :.
Pengertian tentang arus lalu lintas dan elemen-elemen didalam arus lalu lintas. Oleh Ir. Nunung Widyaningsih,Pg.Dip.(Eng) 1.4.
LANDASAN HUKUM PRASARANA DAN LALU LINTAS
1.4.1. Pendahuluan Pemerintah dalam rangka penyelenggaraan dan pembinaan lalu lintas dan angkutan jalan dengan tujuan untuk mewujutkan lalu lintas dan angkutan jalan yang aman, cepat, nyaman, dan effisien, mampu memadukan dengan transportasi lain, menjangkau seluruh pelosok wilayah,dalam menunjang,pendorong, penggerak pembangunan dengan biaya terjangkau masyarakat. Dalam rangka pembinaan lalu lintas maka diperlukan aturan aturan umum yang bersifat seragam dan berlaku secara nasional serata memperhatikan ketentuan ketentuan lalu lintas yang berlaku secara nasional. Bagi kepentingan masyarakat maupun pemerintah, maka diatur ketentuan ketentuan mengenai prasarana lalu lintas dan angkutan jalan, yang antara lain meliputi klas jalan, jaringan lalu lintas angkutan barang, fasilitas pejalan kaki, terminal penumpang dan barang, fasilitas penyebrangan, fasilitas parkir, rambu-rambu, marka-marka, alat pemberi isyarat lalu lintas dll yang merupakan unsure penting dalam menyelenggarakan lalu lintas dan angkutan jalan guna memberikan perlindungan keselamatan, keamanan, kemudahan serta kenyamanan bagi pengguna jalan.
1.4.2. Peraturan perundangan yang terkait dengan Prasarana dan Lalu lintas Rekayasa Transportasi/Teknik Sipil/FT/Universitas Mercu Buana/Modul ke 1
3
Ketentuan yang digunakan sebagai landasan hokum mengenai prasarana dan lalu lintas ditunjukan dalam bagan kerikut ini: 1.5.
KARAKTERISTIK DAN TEORI ARUS LALU LINTAS
1.5.1. Pendahuluan. 1.5.1.1 Tujuan dan sasaran. Secara umum sasaran dari rekayasa lalu lintas adalah untuk mengatur lalu lintas dijalan raya yang ditimbulkan oleh adanya pergerakan dari alat-alat angkutan, dengan menggunakan prinsip-prisip ilmiah, alat-alat, cara-cara, teknik-teknik dan penemuanpenemuan, sehingga dapat dijamin pergerakan manusia dan barang dengan aman, cepat, leluasa dan nyaman, sehingga apabila ditinjau dari sudut ekonomi akan diperoleh suatu biaya angkutan yang minimum. 1.5.1.2 Tinjauan masa kini. Latar belakang kebutuhan akan perpindahan dalam suatu masyarakat, baik orang maupun barang menimbulkan pengangkutan. Untuk itu diperlukan alat-alat angkut, dan pergerakan alat-alat angkut tersebut secara keseluruhan menimbulkan lalu lintas. Derajat kebutuhan akan angkutan menunjukan aktivitas masyarakat dengan demikian perkembangan lalu lintas mengikuti perkembangan masyarakat yang bersangkutan. Pertumbuhan volume lalu lintas yang cepat menyebabkan jalan-jalan menjadi macet dan angka rata-rata kecelakaan pada pertemuan jalan baik dikota atau didaerah menjadi tinggi. Untuk menjawab semua tantangan atau problema tersebut maka diperlukan analisa dan studi lalu lintas yang diperlukan untuk perencanaan dan pemeliharaan jalan guna sebagai dasar pendekatan konstruktif dan pendekatan pembatasan, sehingga jalan-jalan yang ada dan jalan - jalan yang baru dapat digunakan secara efisien. 1.6.
ELEMEN-ELEMEN ARUS LALU-LINTAS.
Arus lalu lintas adalah hasil dari pengaruh gabungan antara manusia, kendaraan dan jalan. Adapun manusia/user - kendaraan - jalan = Arus lalu-lintas. Traffic engineers diharapkan untuk mengetahui antara lain adalah: • masing-masing dari elemen system tersebut • bagaimana hubungan antara satu dengan dua lainnya. Manusia/user
kendaraan
jalan
1.6.1. Manusia. Manusia sebagai pengemudi dan pejalan kaki dalam keadaan normal mempunyai kemampuan dan kesiagaan yang berbeda-beda (waktu reaksi, konsentrasi dll). Perbedaan-perbedaan tersebut masih dipengaruhi oleh keadaan phisik dan psykologi, Rekayasa Transportasi/Teknik Sipil/FT/Universitas Mercu Buana/Modul ke 1
4 umur serta jenis kelamin dan pengruh-pengaruh luar seperti cuaca, penerangan dan land use. Dalam suatu arus lalu lintas jalan raya tabiat dan kelakuan seseorang merupakan faktor yang sangat penting yang menentukan karakter dari lalu lintas tersebut. 1.6.1.a. Prilaku dan sifat-sifat pengemudi. Ada 5 macam faktor kondisi sekitar/sekeliling yang bisa mempengaruhi prilaku manusia, yaitu: 1) Kondisi lingkungan, yang mungkin mempengaruhi sifat seseorang/human behavior: a) Lahan: penggunaan dan aktifitasnya (didaerah ramai, sekolahan dll), pengemudi secara refleks akan mengurangi kecepatannya. b) Cuaca,temperatur sekeliling, iklim sehingga pandangan terganggu c) Fasilitas yang ada seperti rute- rute perjalanan dan terminal, arah/tujuan dari setiap perempatan. d) Aliran lalu lintas dan sifat-sifatnya, jumlah dan jenis kendaraan akan berpengaruh pada pengemudi. 2) Sifat karakter dari pengemudi. a) Ketidak sabaran atau cepat marah. Kondisi ini adalah kesalahan pengemudi yang paling biasa dilakukan, yang bisa mengakibatkan pengemudi menjalankan kendaraannya diluar kendali, melakukan pergerakan yang tidak terkontrol dalam overtaking, jalan terus dalam kondisi nyala lampu merah/ stop signal dll. b) Kencendrungan mengikuti tabiat-tabiat orang lain/pengemudi lain. c) Pertimbangan pengemudi akan bertidak salah jika dia mendapatkan suatu jalan yang tidak dikenal. d) Dalam suatu kondisi emergency, pengemudi hanya bisa melakukan satu pilihan dalam satu waktu e) perhatian pengemudi menjadi lambat jika pengemudi mengendarai kendaraan dalam jangka waktu yang lama. 3) Faktor - faktor phisik. a) Penglihatan pengemudi. Penglihatan pengemudi sangat berpengaruh pada design, traffic operation, seperti design daripada pengukuran, warna serta penempatan tanda-tanda lalu lintas, design alignment jalan dll. 1) Ketajaman penglihatan yaitu : Kemampuan untuk membedakan detail dalam tingkat penerangan rata-rata sangat besar pada kerucut penglihatan sebesar 3 - 5 derajat, diluar daerah tersebut sampai ± 12 derajat pandangan masih jukup jelas. Ada beberapa jenis ketajaman penglihatan: • membaca : 2,5° (horizontal) dan 2,5° (verical) • melihat jelas : 6° (horizontal) dan 4° (verical) • sensitive : 20° (horizontal) dan 13° (verical) 2) Daerah pandangan periperal.
Rekayasa Transportasi/Teknik Sipil/FT/Universitas Mercu Buana/Modul ke 1
5 Diluar daerah pandangan tajam diatas disebut daerah penglihatan periperal, yang terbesar sampai 115 - 160 derajat. Dalam daerah ini pengemudi dapat melihat objek secara kabur tanpa dapat membedakan detail dan warnanya. Kadang berkisar juga dari 180 ° horizontal dan 145° vertical (British) Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar dibawah ini:
b) Pendengaran. Untuk pengemudi pendengaran tidak begitu penting, akan tetapi merupakan sutau masalah untuk pejalan kaki. 4) Waktu reaksi. Waktu reaksi adalah waktu yang dipergunakan antara melihat, mendengar atau merasakan dan mengerjakan sesuatu sebagai tanggapan terhadap sesuatu rangsangan. Sering disebut waktu PIEV (Perception, Intellection, Emotion, Volition time) juga sering disebut perception-reaction time. a) Perception. Rangsangan-rangsangan yang cukup kuat baik melalui mata, telinga maupun badan, sedemikian rupa sehingga memerlukan untuk ditelaah. Waktu yang diperlukan untuk proses ini disebut waktu sadar. b) Intelection. Penelaahan terhadap rangsangan sering tidak langsung berhasil, tetapi melalui proses pemikiran, proses ini disebut intelection proces. c) Emotion. Emosi adalah merupakan proses penanggapan terhadap rangsangan setelah proses perception dan intelection. reaksi yang diambil oleh pengemudi sangat dipengaruhi oleh proses emosi. d) Volition. Kemampuan untuk mengambil sesuatu tindakan sesuai dengan pertimbanganpertimbangan yang diambil. Rekayasa Transportasi/Teknik Sipil/FT/Universitas Mercu Buana/Modul ke 1
6
Waktu PIEV berkisar 2.5 detik untuk rangsangan yang sukar. Untuk keperluan perencanaan digunakan waktu PIEV sebesar 2.5 detik. (AASHO). Faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya waktu reaksi antara lain, keadaan cuaca, waktu, penerangan, kondisi badan, kondisi mental, penyakit, mabuk, keinginan, kelainan jasmani, kebiasaan dll. Dalam kondisi yang kamplex atau situasi daerah yang baru/belum dikenal maka waktu PIEV antara 2 – 6 detik. 5) Jarak pandangan. Jarak pandangan adalah panjang bagian jalan didepan pengemudi yang masih dapat dilihat dengan jelas, diukur dari titik kedudukan pengemudi. Untuk mendapat jarak pandangan yang cukup, siperencana harus menyesuaikan rencana pada 2 hal yaitu: 1) Jarak pandangan henti. Jarak yang diperlukan oleh kendaaraan untuk berhenti. Hal ini ditentukan oleh 2 bagian jarak yaitu : a) Jarak PIEV, yaitu jarak yang diperlukan oleh kendaraan dari saat pengemudi melihat suatu penghalang dimana diperlukan untuk berhenti, sampai saat pengemudi mulai menginjak rem. JP = 0.278 v. t dimana: JP : jarak PIEV , meter v : kecepatan rencana, km/jam. t : waktu PIEV, detik b) Jarak rem/mengerem. Jarak yang diperlukan untuk menghentikan kendaraan dengan menggunakan rem/ selama rem diinjak. v2 254( f n ± L ) dimana: Jr ; Jarak rem/mengerem, meter v : kecepatan , km/jsm fn : koef. gesekan normal antara ban dan permukaan jalan L : Landai jalan. jr =
c) Jarak pandangan menyiap. Panjang bagian jalan yang diperlukan oleh pengemudi suatu kendaraan untuk melakukan gerakan menyiap kendaraan lain yang lebih lambat dengan aman. Besarnya ditentukan oleh 4 macam cara yaitu: 1) Jarak PIEV. at d 1 = 0.278 t1 v − m + 1 2 Rekayasa Transportasi/Teknik Sipil/FT/Universitas Mercu Buana/Modul ke 1
7 dimana: t1 : waktu PIEV, besarnya tergantung kecepatan (3 - 4 detik) v : kecepatan rata-rata kendaraan yang menyiap, km/jam. m : perbedaan kecepatan antara kendaraan yang disiap dan yang menyiap (15 km/jam). a : percepatan rata-rata (2.26 - 2.36 km/jam/det) 2) Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang menyiap selama berada dijalur kanan. d 2 = 0.278 v. t 2 dimana: t 2 = waktu dimana kendaraan yang menyiap berada dijalur kanan (9.3 - 10.4 detik) v : kecepatan rata-rata kendaraan yang menyiap, km/jam. 3) Jarak bebas yang harus ada antara kendaraan yang menyiap dengan kendaraan yang datang. Dari hasil penyelidikan d3 berkisar 30 - 100 meter. 4) Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang selama gerakan menyiap d4 = 2/3 d2 Sehingga jarak pandangan menyiap sebesar: Jpm = d1 + d2 + d3 + d4
Jarak pandangan adalah berhubungan erat dengan pergerakan, bila kecepatan bertambah maka pengemudi focus pada obyek . Atau jika jarak pandang bertambah, maka daerah pandangan berkurang, seperti table dibawah ini: Kecepatan (km/h) 40 50 75 100
Jarak pandang (m) 180 230 365 500
Daerah pandang (°) 100° 90° 60° 40°
1.61.b) Faktor pejalan kaki/pedestrian. 1. Faktor phisik. Rekayasa Transportasi/Teknik Sipil/FT/Universitas Mercu Buana/Modul ke 1
8 Pedestrian berjalan dengan kecepatan antara 1.00 - 1.50 m/det. Waktu reaksi pejalan kaki lebih panjang dari pengemudi yaitu rata-rata 4 – 5 detik. 2. Faktor mental. Banyak pejalan kaki tidak banyak mengetahui peraturan-peraturan lalu-lintas. 3. Faktor emosi. ∗ Pejalan kaki bingung oleh situasi lalu-lintas. ∗ Mereka sukar diatur/menuruti tanda-tanda lalu-lintas (pada penyebrangan).
Rekayasa Transportasi/Teknik Sipil/FT/Universitas Mercu Buana/Modul ke 1
