UNIVERZITET U BANjALUCI ARHITEKTONSKO-GRAĐEVINSKI FAKULTET BANjA LUKA STUDIJSKI PROGRAM: GRAĐEVINARSTVO 2013/2014
SEMINARSKI RAD IZ PREDMETA
“PLANIRANJE INFRASTRUKTURE“
Studenti: Bojana Vukota 36/12
Tatjana Bogojević 35/12 Ivana Kuzmanović 28/12 Petar Praštalo 23/12
Profesor:
Doc. dr Bojan Matić, dipl.građ.inž. Banja Luka, januar 2014.
Sadržaj: 1.
UVOD .................. ................................... ................................... ................................... ................................... ................................... ................................... ................................... .......................... ......... 1
2.
JAVNI GRADS GRADSKI KI PREVOZ .................. ................................... ................................... ................................... ................................... ................................... ................................ ............... 3
3.
OSNOVNE FUNKCIJE JAVNOG GRADSKOG GRADSKOG PREVOZA ........ ................. .................. ................... ................... .................. .................. .................. ............. .... 4
4.
3.1.
Kretanje vozila javnog javnog gradskog prevoza ......... .................. .................. ................... ................... .................. .................. .................. .................. ............. .... 5
3.2.
Topologija Topolog ija linija .................. ................................... .................................. ................................... ................................... ................................... .................................... .................... .. 6
KLASIFIKACIJA VIDOVA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA PREVOZA ......... .................. .................. .................. .................. .................. .................. .................. ......... 7 4.1.
Površinski vidovi javnog gradskog prevoza ................................................................................... 7
4.2.
Nezavisni šinski sistemi ............................................................................................................... 10
5.
.................... .................. .................. .................. .................. ................ ....... 12 PROBLEMI DANAŠNJICE U JAVNOM GRADSKOM PREVOZU ...........
6.
TAXI VOZILA DANAŠNJICE D ANAŠNJICE ................................................................................................................... 13 6.1.
Prednosti Prednos ti taxi vozila ................ ................................. ................................... ................................... ................................... ................................... .............................. ............. 13
6.2.
Nedostaci Nedosta ci taxi vozila .................. ................................... ................................... ................................... ................................... ................................... ........................... .......... 13
7.
ZAKLJUČAK .......................................................................................................................................... 14
8.
LITERATURA LITER ATURA ................ ................................. ................................... ................................... .................................. ................................... .................................... ................................. ............... 15
1. UVOD
Pojava modernog transporta je u mnogome pomogla bržem razvoju javnog gradskog prevoza u svijetu, koji je prošao sve razvojne faze djelatnosti - od kočije, tramvaja na konjsku vuču, električnog tramvaja i trolejbusa, pa sve do automobila, autobusa i ostalih motornih vozila. Nove su se tehnologije u javnome prevozu usvajale i primjenjivale brzo, slijedeći uvijek najnaprednija rješenja. U primitivnim vremenima čovjek je sav teret prenosio na svojim rukama. S vremenom je ukrotio pojedine životinje i naučio ih da nose teret ili jahača. U najstarije doba, ljudi su u različitim dijelovima svijeta koristili volove, magarce, bivole, konje i deve kao sredstva prevoza. Čovjek je sa tim životinjama bio zadovoljan hiljadama godina, ali je onda poželio pronaći neki način da životinje prevoze više tereta. U nekim gradovima, zbog specifične specifične konfiguracije konfiguracije terena, nikada nikada nije bilo moguće imati jednostavna rješenja, već su do izražaja uvijek dolazili ljudsko znanje, kreativnost i stručnost. Mnogi ljudi na jednom mjestu žive, a na drugome, koje je mnogo udaljenije od njihove kuće, rade. Zbog rješavanja takvog problema kroz istoriju su se smjenjivali različiti vidovi transporta ljudi i robe. Moderni transport, prevoženje ljudi i tereta morem, kopnom ili zrakom, omogućio je brže kretanje po čitavoj Zemlji. Ali, do pojave modernog transporta, čovjek je morao proći kroz različite istorijske periode u kojima je usavršavao načine transporta kako sebe, tako i njegove robe.
Pod pojmom grada obično se podrazumjeva uređena ljudska naselja koje su politički, ekonomski ili kulturni centar područja. Ovaj oblik udruženog načina života zasniva se na druš tvenoj podeli rada, sa čvrstom organizacijom fizičkih struktura. Prostorno uređenje savremenog grada počiva na planskom razmeštaju najznačajnijih gradskih sadržaja: stanovanje, radne aktivnosti, školovanje, centralne funkcije, rekreacija, zabava. Zadatak usklađanja ovih elemenata u planski osmišljenu celinu sa efikasnim, zdravim i humanim odnosima leži na urbanizmu, sinteznoj nauci koja objedinjuje najšira saznanja iz tehnike, ekonomije, sociologije, likovnih umetnosti i prirodnih nauka. Organizacija kretanja ljudi i dobara u
gradskom prostoru i obezbjeđenju odgovarajućih saobraćajnih objekata, mreža i sistema je jedan od stubova urbanizma jer “ saobraćaj sačinjava najuži inženjerski sadržaj celokupne urbanističke nauke, njenu najracionalniju komponentu “ (Prof. Arh Nikola Dobro voć, 1957. godine)
U složenom sistemu grada kao celine, saobraćaj ima dvostruku ulogu. S jedne strane, saobraćaj kao fluid ili cirkulacija, objedinjuje gradske sadržaje, usmerava i sinhronizuje aktivnosti i određuje ritam gradskog života (sa koordinatom vremena T). S druge strane, saobraćajnice omeđuju prostor za razvoj fizičkih struktura, tako da je saobraćaj neizbežan faktor prostorne organizacije grada (kordinate prostora Y,X,Z).
Jasno je, stoga da grad i saobraćaj čine jedinstveni plansko -projektantski kompleks sa istim vremensko-prostornim dimenzijama. Zato planiranje i projektovanje gradskih saobraćajnica ne može biti nezavisno od nemene površina, kao što se i prostorni razvoj ne može planirati i projektovati bez jasno sagledanih uticaja na saobraćajne sisteme. S druge strene, grad nije moguće odvojiti od njegovog zaleđa, odnosno, šireg područja koje svakodnevno gravitira ka urbanom naselju i, generalno posmatrano, od ukupnog razvoja zemlje.
1
Saobraćaj u najširem značenju, integralni je deo ukupnog funkcionisanja savremenog društva i najd irektnije je povezan sa istorijskim razvojem ljudske civilizacije, načinom i kvalitetom života, lokacije i intenzitetom proizvodnih i drugih aktivnosti, obimom i kvalitetom robe i usluga u modernom svijetu itd. Uvoženje novih ili usavršavanje postojećih tehnologija tehnologija saobraćaja prostorno i vremenski se poklapa sa bitnim koracima razvoja savremene civilizacije.
Razdvajanje na uzorak i posledicu celovitog fenomena razvoja grada i saobraćaja bilo bi isuviše pojednostavljeno; saobraćaj ne samo da prati rast grada već izaziva promene i podštič e njegov ukupni razvoj grada kao jedne cjeline. Pored st o prati razvoj grada saobraćaj predstavlja dio svakodnevne aktivnosti ljudi neophodnih za život i funkcionisanje modernog drustva. Saobraćaj u gradskom naselju je do te mere urastao u praktično sve ljudske aktivnosti da je nemoguće razlučiti uzrok i posledicu čak i na nivou jedinke i njenog života u urbanom području. Kretanje ljudi i materijlnih dobara je staro koliko i čovječanstvo; zbog ograničenog transporta i kretanja u praistoriji, kada su ljudi sa sobom nosili svoju skromnu imovinu, razvio se
savremeni bolji stil života u stalnim naseljima gradskog tipa koji je nezamisliv bez velikog kretanja ljudi kao sto su žemljiste, energija, materijali za gradnju, eksplataciju i održavanje saobraćajnih sistema itd. Odnosno niz negativnih uticaja na životnu sredinu, sigurnost, povečanost rizika i sl. Svi ovi utrošci i posledice ne bi bili prihvaćeni i opravdani da ne postoje srazmerni efekti postojanja i funkcionisanja saobraćajnih saobraćajnih sistema koje realizuje sam pojedinac po jedinac kao i čitavo drustvo u celini.
2
2. JAVNI GRADSKI PREVOZ Novi vijek gdje su izraženi prostorni, funkcionalni i ekološki problemi gradova opterećenih induvidualnom motorizacijom, a posebno gradovi veći od 100.000 stanovnika ne mogu se na baš sjajan način organizovati bez dobro organizovanih sistema za kolektivni putnički prevoz. Površinski oblici javnog gradskog pevoza (JGP) kao što si autobusi, trolejbusi ili tranvaji, pri normalnim prevoznim učincima (5.000-8.000 [putnika/h/smjer], u odnosu na putnički automobil, angažuju 12 do 15 puta manje kolovoznih površina, dok se kapaciteti šinski sistemi na principima podzemne željeznice prektično mogu na jednostavan način organizovati bez fizičkih posljedica po prostor i okolinu. Ove činjenice, proistekle iz savremenog živornog razvoja, eve vise privlaće pažnji i daju na značaju javnog gradskog prevoza i ovu temu stavljaju u središte planerskih i projektnih istraživača u oblasti urbanizma i saobraćaja u gradovima savremenog drustva. Međutim, da bi se obezbjedili odgovarajući efekti u saobraćaju, potrebno je da sredstava kolektivna sredstva putovanja budu privlačna za gradjane. To se može postići samo ako linije javnog gradskog prevoza, uz veliko učešće vožila, ostvaruju kom foran, pouzdan, siguran i brz prevoz. Naročito je ovaj poslednji uslov bitan tj. vrijeme putovanja, bitan kriterijum za odluku gradjanja o izborzu prevoznog sredstva.
Za preuzimanja ovih ciljeva potrebno je da se preduzmu smišljene urbanističke i rekulativne mjere kao sto su: induvidualnog lnog saobraćaja (posebna traka za autobuse, poseban fizičko razdvajanje javnog i induvidua
kolovoz za tranvaje, poseban nivo za brži šinski saobraćaj i sl.), odnosno stvaranje uslova za funkcionisanje prostorno nezavisnih mreža javnog gradskog prevoza sa jedne i putne mreže sa
druge strane; približavanje javnog gradskog prevoza mjestu stanovanja i koncentracija drugih aktivnosti
(tj. smanjenje pješačkih rastojanja), povećanje kolektivnog prevoza na mjestima veće
koncentracije ljudi; favorizovanje javnog gradskog prevoza naravno regulativnim mjerama (npr. prednost na
površinskim raskrsnicama, raskrsnicama, isključivo pravo pristupa u atraktivne zone i sl.) Tek sa ovakvim i sličnim mjerama, koje se moraju preduzeti kao deo funkcionisanja drustva ili kao deo društvene akcije, mogu se očekivati pouzdani rezultati u gradskom saobraćaju i urbanističkoj politici uopšte. Kroz dugogodišnji razvoj i primenu u gradskom uslovima svoju vrijednost su u potpunosti opravdali površinski vidiovi javnog gradskog prevoza i kapacitetni šinski sistemi tipa metroa. Osim ovih, standardnih vidova javnog gradskog prevoza u novije vrijeme vrši se ozbiljniji pokušaj kroz stvaranje i razvoj novijih riješenja, tako da se porodica poznatih sistema, po uslovima eksplatacije i uticajima na prostor.
3
3. OSNOVNE FUNKCIJE JAVNOG GRADSKOG PREVOZA Javni gradski prevoz, kao pojam, korišten je još u starim antičkim gradovima. Poznato je da su Rimljani mnogo ulagali u izgradnju puteva i cesta koji su bila spona unutar njihovog Carstva.
Imali su vrlo veliku i razgranatu mrežu cesta po cijelom teritoriju svoga Carstva, pa s e pretpostavlja da je mreža istih imala oko 150 000 km. Rimska cesta je imala nekoliko slojeva. Najdublje su bili krupniji komadi kamena dok su
prema površini ceste komadi bili sve sitniji. Završni, vozni sloj je bio popločen kamenim pločama. Ceste su na pojedinim dijelovima imale sa obje strane i trake za pješake širine dva do tri metra. Širina ceste se kretala od pet do sedam metara. Počeci javnog gradskog prevoza datiraju od pojave fijakera u Londonu 1600. godine kao preteča nadzemnog javnog prevoza, preko omnibusa 1798. godine, tramvaja sa konjskom vučom 1832. godine, prigradske željeznice 1838. godine, metroa 1863. godine, električnog tramvaja 1880. godine, a u 1889. godini se pojavljuje autobus koji postaje dominantan vid prevoza u doslovno svim zemljama svijeta. Tabelarni prikaz istorijskog razvoja javnog gradskog prevoza u svijetu oko 3500. godina prije Hrista
Točak
18. vijek
Kočija
1798. godine
Omnibus
1804. godine
Parna lokomotiva
1832. godine
Tramvaj sa konjskom vučom
1838. godine
Prigradske željeznice
1863. godine
Metro
1872. godine
Parni autobus
1880. godine
Električni tramvaj
1886. godine
Automobil
1889. godine
Autobus
Način funkcionisanja javnog gradskog prevoza bitno se razlikuje od individualnog saobraćaja. Dok je kod individualnog saobraćaja karakterističan izbor slobodnog vremena polaska uz zaviskosti od potreba i vremena izbora trase putovanja, dok je kod javnog gradskog prevoza vremenska komponenta ponude odredjena korz propisan red vožnje, a trase i stanice kroz
formiranu putnu mrežu. Taksi je jedini vid prevoza koji bi se mogao priključiti sistemu javnog gradskog prevoza, a ima karakteristike bliske individualnom motorizovanom prevozu. Oba sistema na krajevima
kretanja ( izvor i cilj putovanja ) podrazumjevaju kratkotrajno/dugotrajno pješačenje. Kod putničkih automobila, pretežno se radi o relativno kratkom odstojanju do vozila i polasku bez čekanja. Kod javnog gradskog prevoza, izvorno pješačenje kretanja je duže i srazmjerno nivou uravnotežavanja urbanističke nadgradnje i linije javnog prevoza. Kako se radi o sistemu sa redom vožnje, putnik mora čekati nailazak vožila.
4
Linije javnog gradskog prevoza slabije pokrivaju teritoriju grada, ob ično se javlja potreba
presedanja sa jedne na drugu liniju ili sa linije jednog na linuju drugog vida prevoza. Drugim rečima čekanje i presedanje putnika je neižbežna pojava koju, kroz urbanističku strukturu i organizaciju linija treba svesti na najmanju m oguću mjeru. Kada se radi o velikim gradovima i/ili sistemima javnog gradskog prevoza regionalnog
dometa, postoji mogućnost da je veza od izvora (cilja) do stanice linije javnog gradskog prevoza bude putničkim autobusom (takozvani “ park and ride “). Narav no kod uporednih prikaza ovih sistema ne traba izgubiti iz vida i viši nivo konfora (putnika) u automobilu (npr. konfor, udobnost, sigurnost) 3.1.
Kretanje vozila javnog gradskog prevoza
Kolektivni vidovi prevoza , pored određenih uslova koji su definisani (tj. prema režimu vožnje), imaju definisane lokacije pojedinačnih stanica i međustaničnih dionica čiji niz formira liniju javnog gradskog prevoza kao osnovni funkcionalni element. Zbog postojanja na kojima se vozila obavezno zaustavnja, vrijeme kretanja po jedinačnog
vozila javnog prevoza između dve susjedne stanice (t uk uk ) zavisi od režima vožnje i zbir je sledećih komponenti vremena: ubrzanja (t a), vožnje između stanica (t v), usporenja (t d) i stajanja na stanici (t st ). Kako linija javnog prevoza podrazumjeva uređeni sekvencijalni niz pojedinačnih međusobnih st ). odstojanja sledi da je potrebno odrediti karakteristične brzine na nivou jedne vožnje to jesto na nivou jedne linije. Za opis funkcionisanja linije linije jednog prevoza koriste e sledeće brzine: najveća brzina (Vmax) koje neophodno zavisi od vozno- donamičkih karakteristika vozila (npr. snaga motora, odnos težina/snaga, unutrašnji otpor, oblik karoserije, otpor vazduha, starost vozila, itd). Kod površinskih vidova, to može biti i dozvoljena brzina odredjenja propisom to jest odredjena saobraćajnom regulativom ( V vax=Vd), saobraćajna brzina (Vs) koja je otežana srednja vrijednost brzine vožnje na svim međustaničnim rastojanjima tj. bez vremena zadržavanja na stanicama i terminusima (t p=t a+t v+t d=t uk -t st ). Ova brzina može razlikovati po jediničnim međusobnim odstojanjima uk -t st ). koja čine liniju pre svega usled različitih dužina ali i drugačijih uslova sa spoljašnje strane kao što su uslovi za ubrzanje i/ili usporenje i vožnju najvećom brzinom (npr. podužni
nagib). prevozna brzina (Vp), koja se naziva i eksplataciona brzina, je srednja vrednost brzine na
celoj dužini linije uključujući i zadržavanje na stanicama. Kod prostorno nezavisnih linija javnog gradskog prevoza (npr. podzemni šinski sistemi), uslovi vožnje su pribložno isti pa se proračunate brzine bitnije ne razlikuju po smerovima. Kod površinskih sredstava javnog gradskog prevoza mogu se javiti različiti uslovi vožnje po smerovima pre svega zbog različitih vremenskih uticaja i prostorne koncentracije potražnje, odnosno razlike zbog u broju drugih vozila po smerovima zajedničkog kolovoza. Ova pojava karakteristična je za različite periode kao i za različite koncentracije ljudi.
5
3.2.
Topologija linija
Elementi koji učestvuju za formiranje javnog gradskog prevoza u prostornom smislu čine pet osnovnih tipova linija sa osnovnim karakteristikama karakteristikama a to su: o radijalna, o dijametralna(prolazna), tangencijalna, o o
kružna,
o
napojna,
Slika 1. Tipovi linija javnog gradskog prevoza i karakteristike
Pojedini tipovi linija se, uz manje izmjene, po pravilu sreću kod pojedinih vidova javnog prevoza. Naprimer kod visokokapacitetnih šinskih sistema u posebnom p osebnom građevinskom nivou, mreže se mogu formirati samom kombinacijom dijametralnih i ponekad radijalnih tipova linija. Njihovo
odgranizovanje je nezavisno od putne mreže i prostornog položaja pojedinih dionica. Kod površinskih vidova kao što su tramvaj, autobus i trolejbus mogućnosti organizovanja određenog tipa linije direktno su uslovljene postojanim saglasnosti prostornog modela primarne putne mreže. Poseban tip linije karakterističan za javn i gradski prevoz je napojna linija sa osnovnim zadatkom napajanja kapacitetnijeg vida javnog gradskog prevoza.
6
4. KLASIFIKACIJA VIDOVA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA Sami kriterijumi kasifikacije javnog gradskog prevoza su brojni, od stepena sigurnosti od uticaja putnog saobraćaja pa do pogonskih karakteristika. Mogu se izdvojiti osnovne grupe gradskog prevoza: 1. površinski vidovi javnog gradskog prevoza, 2. nezavisni šinski sistemi 4.1.
‚
Površinski vidovi javnog gradskog prevoza
Omnibus Javni prevoz u gradovima počinje da se odvija pojavom o mnibusa. Pod tim nazivom se
podrazumjevaju velika zatvorena kola za prevoz putnika.To su dugački drveni sanduci sa prozorima i sjedalima, na točkovima koje su vukli konji. Prvi put se javljaju daleke 1798. godine u Engleskoj u prigradskom prevozu Londona. Omnibusi su nastali od poštanskih vozila korištenih za prevoz pošiljki na udaljenija mjesta. Prvi Londonski omnibusi su bili izuzetno tijesni. Mogli su primati od 14-20 putnika,
što nije bilo dovoljno za tadašnju populaciju Londona. Da bi riješili taj problem, građani su bili domišljati, pa su koristili krov omnibusa kao dodatna mjesta za prevoz putnika. Vremenom su postavili i stepenice za lakše penjanje na krov i na taj način dobili na mjestu i efikasnosti samog transporta ljudi. Stoga, omnibus se smatra pretečom “double -decer” autobusa. Omnibus vrlo brzo uspjeva da potisne u stranu dotadašnjeg konkurenta kočiju i po staje glavno prevozno sredstvo u velikim gradovima svijeta. Ostaje u upotrebi sve do kraja prve decenije 20. vijeka.
Slika 2. Omnibus – preteča “double-decer” autobusa Tranvaj Prvi tramvaj koji se pojavio pojavio u javnom gradskom prevozu putnika bio je
tramvaj sa
konjskom vučom. Sa punim pravom se može reći da je taj prvi tramvaj bio ustvari omnibus koji se kretao po šinama, a kojeg su vukli konji. Za razliku od običnog omnibusa, tramvaj na konjsku vuču je bio nešto veći i mogao je primiti i preko 30 putnika. Važno je napomenuti da se ovakav vid prevoza putnika koristio i u Sarajevu, gdje je tramvaj na konjsku vuču prvi put prošao ulicama Sarajeva 1885. godine. 7
Slika 3.
Tramvaj sa konjskom vučom
Najveći problem tramvaja sa konjskom vučom su bile uske i krivudave ulice, locirane na brdovitim predjelima gradova. Pored toga, naporan i težak rad uticao je na umor konja koji nisu mogli raditi duže od 3 godine. U pokušaju rješavanja tih problema, ljudi su došli na ideju proizvodnje parnog tramvaja. Zbog velike buke, izrazite zagađenosti zraka i velikih finansijskih troškova, ovaj vid prevoza putnika nije stekao veliku popularnost.
U pokušaju da se savladaju gore navedeni problemi 1905. godine dolazi do pojave električnog tramvaja, koji potiskuje sve navedene vidove javnog gradskog prevoza putnika. Prvi električni tramvaj na svijetu je izgradila firma “Simens i Halske” 1881. godine, koji je radio na liniji Berlin-Lihterfeld puštene u saobraćaj 16. maja 1881. godine. I ovde je važno napomenuti da je električni tramvaj prvi put prošao ulicama Sarajeva daleke 1895. godine. Zbog potrebe za većim kapacitetom i raspoloživim mjestima za prevoz putnika, javljaju se i dvospratni električni tramvaji . Tramvaj, kao najvažnije, najekonomičnije i najkomfornije prevozno sred stvo dominirao je u javnom gradskom prevozu putnika sve do tridesetih godina ovog vijeka, kada autobus počinje da mu bude konkurencija i vremenom osvaja njegovu ulogu.
Slika 4. Dvospratni električni tramvaj u Londonu 8
Autobus Kao drumsko vozilo , autobus se, već desetljećima, izrazito dobro prilagođava gradovima i
svim promjenama u javnom gradskom saobraćaju. Razvoj automobila, tačnije konstruisanja prvog motora na unutrašnje sagorjevanje, to je bio uslov za postojanje autobusa u javnom gradskom prevozu putnika. putnika.
Prvi autobus se pojavljuje 1899. godine u Velikoj Britaniji, a četiri godine kasnije i u Njemačkoj. Nedugo nakon njihovog dolaska, gradske uprave up rave zamijenjuju omnibuse novim vidovima prevoza putnika – autobusima. Ubrzo će i mnoga tramvajska preduzeća početi nabavljati autobuse i organizovati autobuske linije kao dopune tramvajskom saobraćaju. Interesantna je činjenica da su i neke imućnije škole prepoznale ulogu i važnost pojave autobusa, pa su stoga imale svoj mali vozni park kojim su prevo zili učenike od škole do kuće.
Slika 5 . Školski autobus
Pojava autobusa je proširila radijus javnog gradskog prevoza putnika čak do 20 kilometara od polazišta. Mnoge automobilske kompanije su se takmičile koja će napraviti veći, ljepši, komforniji i e konomičniji autobus. U potrazi za što prostornijim autobusima, automobilske kompanije su došle na ideju da naprave tzv. “double decker” autobuse – autobuse na dva sprata.
Slika 6. Poznati “double- decker” autobus u Londonu Autobus je danas najzastuplje niji vid prevoza u većini gradova svijeta. Pored njegove ogromne zastupljenosti u javnom gradskom prevozu, autobusi se u posljednjih nekoliko godina
koriste i u druge svrhe: uvođenje vanlinijskih prevoza, autobusi kao sredstvo prevoza turista – turistička atrakcija velikih gradova i sl. 9
Trolejbus Trolejbus je električno vozilo sa pneumatskim točkovima i volanom, u stalnoj električnoj
sprezi sa dvožičnim kontaktnim vodovima preko trolnih oduzimača struje i sa ograničenom slobodom bočnog kretanja od ose kontaktne mreže (3,5 – 4,5 m). Trolejbusi su bila drumska električna vozila, veoma slična autobusima, koja su se počela razvijati uporedo sa razvojem autobusa. Nisu se pokazali tako dobrim sredstvom javnog gradskog prevoza iz više razloga: preskupe investi cije na izgradnji putne mreže trolejbusa, veliki troškovi struje, ometan promet ostalog gradskog saobraćaja i sl. Stoga, trolejbusi se nisu pokazali kao dobro sredstvo javnog gradskog prevoza.
Slika 7. Trolejbus
Posljednjih godina posebno je zaoštreno pitanje zagađenosti prirodne sredine, što u velikoj mjeri pogoduje razvoju trolejbuskog saobraćaja, koji, zbog korištenja električne energije, ne zagađuje okolinu i ne stvara buku. 4.2.
Nezavisni šinski sistemi
Metro Metro je najpogodniji vid javnog gradskog prevoza električnom željeznicom za masovni prevoz putnika koji djeluje kako iznad, tako i ispod zemlje. T o je ujedno i najstariji sistem podzemne željeznice na svijetu. Prvi metro na svijetu je bio L ondonski metro koji je pušten u rad u januaru 1863. godine. Za vuču se koristila parna lokomotiva, lo komotiva, zbog čega je kvalitet prevoza bio loš, ali je brza
usluga na liniji privukla veliki broj putnika. Nešto kasnije, uvodi se i metro na električnu vuču.
10
Slika 8.Londonski metro
Najveći problem bio je izgradnja podzemnih saobraćajnica za metro i njihovo plansko širenje za vangradska područja, kao i izgradnja tunela, ali s obzirom da je metro u mnogome uticao na manju zakrčenost ulica i na masovniji prevoz putnika od odredišta A do odredišta B, on sve više i više postaje glavno prevozno sredstvo svakog većeg grada. Prigradska željeznica Povezuje gradska područja i njihova pr igradska naselja. Javila se kao potreba proširivanja p roširivanja javnog gradskog saobraćaja na prigradske dijelove zbog lakše prohodnosti putnika od udaljenijih
mjesta ka centru gradova. Nastale su od lokalnih vozova na glavnim međugradskim željezničkim linijama.
Slika 9. Prigradska željeznica
Prva prigradska željeznica otvorena je 1838. godine u Londonu i pokrivala je područje u radijusu od preko 15km od centra grada.
„Prve prigradske željeznice radile su na parni pogon, a oko 1900. -tih počela je sa radom prigradska željeznica na električnu vuču. Zahvaljujući prigradskoj željeznici došlo je do povećanja gradskog radijusa na preko 35km. 11
5.
PROBLEMI DANAŠNJICE U JAVNOM GRADSKOM PREVOZU
Problemi gradskog prometa, prema mnogima, upravo proizlaze iz prevelikog nagomilavanja privatnih vozila u gradskom prometu, posebno u centru grada. Gotovo svaki grad rješava taj
problem na svoj način. Zakrčenost ili zagušenost prometa nastaje kada istom prometnicom u isti čas putuje mnogo vozila, zbog čega se promet usporava, pa i sasvim staje. Po mnogima, izg radnja novih cesta nije pravo rješenje za borbu protiv zakrčenosti, jer se smatra da nove ceste donose sa sobom i nove automobile. Drugi, pak, smatraju, da je jedno od boljih rješenja, zapravo, korištenje javnog gradskog prometa. Veliki je problem prometni h planera upravljanje prometom i suzbijanje prometnih nesreća.
Inžinjeri razvijaju postupke za izbjegavanje zakrčenosti, pa tako naplaćuju cestarinu, baziraju se na podzemni saobraćaj, ugrađuju u automobile navigacijske sisteme koji upozoravaju vozače na predstojeće gužve, te uvode zelene valove. Zeleni val je pojam koji se susreće u javnom gradskom prevozu, a označava sinhronizaciju semafora na raskrsnicama u slijedu. Pobliže objašnjeno, zeleni val nas upućuje na to da nas na svakom idućem semaforu čeka zeleno svijetlo i neometan prolaz ka ishodištu našeg puta.
12
6.
TAXI VOZILA DANAŠNJICE
„U Sjedinjenim Američkim Državama u doba razvijanja autobuskog saobraćaja se razvio jedan oblik slobodnog autobuskog prevoza nazvan „džitni“. Džitniji su bili privatni automobili, niske cijene usluga prevoza, bez određenog reda vožnje i služili su pretežno za iznajmljivanja. Prvi džitni se pojavio u Los Anđelesu 1914. godine i oni se smatraju pretečama taxi vozila i pojave rent -a-car vozila.“ Taxi vozila su sva ona vozila, pretežno automobili, koja naplaćuju uslugu prevoza putnika i robe na bilo kojoj relaciji unutar ili van grada. Pojava taxi vozila je u mnogome ugrozila samo postojanje i odvijanje javnog gradskog prevoza putnika, pa se taxi kom panije smatraju najvećim konkurentom javnog gradskog prevoza. 6.1.
-
Prednosti taxi vozila
danonoćno radno vrijeme (u pojedinim gradovima javni gradski prevoz radi u određenom vremenskom terminu, terminu, što znači da ne radi 24 sata na dan) brži i tačniji prevoz putnika i robe od polazišta do ishodišta (nepostojanost stanica, gužve i sl.)
-
veća sigurnost (pojava tzv. „džeparoša“ predstavlja sve veću zabrinutost i nesigurnost putnika u javnom gradskom prevozu)
6.2.
-
Nedostaci taxi vozila
povećanje broja taxi vozila je direktno proporcionalno povećanju zakrčenja saobraćaja i zagađenju životne okoline prevoz taxi vozilom skuplji od prevoza sredstvom javnog gradskog saobraćaja rad na crno (pojava „divljih“ taxi prevoznika, ne posjedovanje taximetra i sl.)
13
7.
ZAKLJUČAK
Gradski prevoz je razvijen u svim gradovima iznad 100.000 stanovnika, ali tako đer i u mnogima i ispod 100.000 stanovnika. Njime se prevozi svakodnevno u svijetu nekoliko milijardi putnika. To je nesumnjivo najfrekventniji oblik prevoza uop št e. e.
Složenost gradskog prevoza je vrlo velika. Danas svaki grad organizira svoj prevoz prema vlastitim zahtjevima i vlastitim mogućnostima, pa je teško utvrditi istovjetnost ili unificiranost svjetskog gradskog prevoza. To posebno otežava racionalnije planiran je ovog prevoza u svjetskim razmjerima.
Sam javni gradski prevoz (JGP) treba da omogući ljudima bezbjedan prevoz, kao u vidu ekonomske oprevdanosti, jer javni gradski prevoz bi trebao biti znatno jeftiniji od privatnih automobila u saobracaju. Naravno javn i gradski prevoz se svakodnevno susreće sa sve većim
problemima kao što su sve manji broj putnika koji koriste javni gradski prevoz. U s korije vrijeme će postojati samo pojedini vidovi prevoza tj. oni koji su opravdani u svim aspektima, dok će neki vidovi prevoza biti prošlost. Naravno sa povećanjem ljudi u gradskom prevozu smanjio bi se nivo zagađenosti okoline i samim tim i sam broj nesreća u saobraćaju sa kojima se susrećemo svakodnevno. Javni gradski prevoz treba da obezbjedi sve mogućnosti u funkcionisanju savremenog društva, kao i da postene dio naše svakodnevnice. Važno je napomenuti i to da su javna gradska prevozna sredstva jeftinija od korištenja privatnog automobila, a osim toga i manje onečišćuju zrak. Tako, na primjer, podzemna željeznica može lako prebaciti dva miliona ljudi na dan, dok bi dva miliona automobila zakrčila sve ceste. Upravo zbog te činjenice, gradske uprave su dužne da potiču ljude na što veće korištenje javnog gradskog prevoza u njihovome gradu.
14
8. LITERATURA 1. Gradske saobraćajnice, Mihailo Maletin, Beograd, 1996 godine, 2. Planiranje i projektovanje saobraćajnica u gradovima, II izdanje, Mihailo Maletin, Beograd, 2009 godine,
3. Istorija gradskog saobraćaja , http://www.prometna-zona.com/gradski.html http://www.prometna-zona.com/gradski.html,, 4. Istorija gradskog saobraćaja, http://www.blic.rs/Vesti/Beograd/244325/Od-zapreznih-doklimatizovanih-tramvaja-istorija-gradskog-prevoza-u-Beogradu,, klimatizovanih-tramvaja-istorija-gradskog-prevoza-u-Beogradu
15
