OBSERVACIÓN DEL TRÁFICO VEHICULAR INTERSECCIÓN CARRERA 15 CON CALLE 17 (CINCO ESQUINAS)
INGRID TATIANA ALVARADO MUÑOZ YULIANA ANDREA BARBOSA DURÁN LAURA CATALINA GIL RODRÍGUEZ GLADYS ALCIRA RIAÑO CANO
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL TUNJA 2012 1
OBSERVACIÓN DEL TRÁFICO VEHICULAR INTERSECCIÓN CARRERA 15 CON CALLE 17 (CINCO ESQUINAS)
INGRID TATIANA ALVARADO MUÑOZ
201012186
YULIANA ANDREA BARBOSA DURÁN
201012262
LAURA CATALINA GIL RODRÍGUEZ
201010200
GLADYS ALCIRA RIAÑO CANO
201010112
Práctica de campo
Ingeniero en Transporte y Vías Julián Rodrigo Quintero González
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL TUNJA 2012 2
TABLA DE CONTENIDO
TABLA DE CONTENIDO .................................................. ............................................................................ ....................................... ............. 1 LISTA DE FIGURAS ................................................. .......................................................................... ............................................... ...................... 5 LISTA DE TABLAS ....................................................................... ................................................................................................. ............................ 6 LISTA DE ANEXOS .................................................. ........................................................................... ............................................... ...................... 7 INTRODUCCIÓN ................................................. .......................................................................... ................................................... ............................ 8 OBJETIVOS................................................ .......................................................................... .................................................... ................................... ......... 9 OBJETIVO GENERAL ..................... ............................................... .................................................... ........................................... ................. 9 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................. ........................................................................... ............................... ..... 9 INFRAESTRUCTURA................................................... ............................................................................ ......................................... ................ 10 PAVIMENTO FLEXIBLE ............................................ ...................................................................... ......................................... ............... 11 SEÑALIZACIÓN VIAL ....................................................... ................................................................................ ..................................... ............ 14 SEÑALIZACIÓN VERTICAL .................................................. ............................................................................ ............................. ... 15 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL ................................................ ......................................................................... ......................... 20 MARCO REFERENCIAL .................................................. ............................................................................ ..................................... ........... 29 LOCALIZACIÓN .................................................. ........................................................................... .................................................. .........................31 PROCEDIMIENTO DE CAMPO ............................................... ......................................................................... ............................. ... 32 PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS .......................................... .................................................................... ................................. ....... 36 ANÁLISIS DE RESULTADOS .................................. ........................................................... ............................................. .................... 42 SEÑALES REGLAMENTARIAS ............................................................. ......................................................................... ............ 48 SEÑALES PREVENTIVAS ............................................................. ................................................................................. .................... 51 SEÑALIZACION HORIZONTAL ................................................ ......................................................................... ......................... 53 DISCUSIÓN ................................................ .......................................................................... .................................................... ................................. ....... 54 3
CONCLUSIONES ................................................ ......................................................................... .................................................. .........................55 RECOMENDACIONES ................................................. ........................................................................... ......................................... ............... 57 BIBLIOGRAFÍA E INFOGRAFÍA............................................... ......................................................................... ............................. ... 58 ANEXOS ................................................. ........................................................................... .................................................... ..................................... ........... 59
4
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1. LÍNEAS CENTRALES Y DE BORDE DE PAVIMENTO .........................................22 P AVIMENTO. ......................................... FIGURA 2. LÍNEAS DE CARRIL ................................................ .......................................................................... ..................................... ...........23 FIGURA 3. LOCALIZACIÓN ESPACIAL DE LA VÍA ................................................. ............................................................. ............32 FIGURA 4. FISURAS
TIPO PIEL DE COCODRILO UBICADA ENTRE ABSCISAS K 0+160 Y
.......................................................................... .................................................... ................................. .......37 K0+170. ................................................ FIGURA 5. FISURA TRANSVERSAL ENCONTRADA EN EL TRAMO K0 + 250. ......................39 FIGURA 6. USO DEL CARRIL DERECHO COMO ESTACIONAMIENTO .................................. ..................................42 42 FIGURA 7. MEDICIÓN DEL DIÁMETRO DE LA FUENTE CON ESTATUAS DE HONGOS ............43 FIGURA 8. REGISTRO
DE ABSCISA , ESTADO FUNCIONAL Y SUFICIENCIA DE OBRAS DE
............................................................................ ................................................... ............................. ...44 DRENAJE. ................................................... FIGURA 9. DETERIORO DE LA VÍA POR DESCASCARAMIENTO . ........................................ ........................................45 FIGURA 10. ESQUEMA FISURAS EN FORMA DE PIEL DE COCODRILO. .............................. ..............................45 FIGURA 11. FISURAS TIPO PIEL DE COCODRILO ENCONTRADAS EN K0 + 120..................46 FIGURA 12. SEÑAL REGLAMENTARIA DE PARE ENCONTRADA EN LA ABSCISA K0+210. ....48 FIGURA 13. SEÑAL QUE ADVIERTE LA PROHIBICIÓN DEL PASO DE BICICLETAS .................49 FIGURA 14. SEÑAL
QUE INFORMA LA IMPOSIBILIDAD DE DEJAR Y RECOGER PASAJEROS
ENCONTRADA EN LA ABSCISA K0+440................................................. ................................................................ ................50
FIGURA 15. SEÑAL PREVENTIVA QUE INFORMA LA PRESENCIA DE PEATONES EN LA VÍA . ..51 FIGURA 16. SEÑAL PREVENTIVA QUE INFORMA LA PRESENCIA DE CICLAS EN LA VÍA .........52 FIGURA 17. SEMÁFORO QUE CONECTA A LA AVENIDA SUÁREZ RENDÓN
CON LA AVENIDA
........................................................................... .................................................. .........................53 OCCIDENTAL . ..................................................
5
LISTA DE TABLAS
T ABLA 1. DISTANCIAS
PARA LA UBICACIÓN DE LAS SEÑALES PREVENTIVAS EN VÍAS
RURALES O EN VÍAS URBANAS DE JERARQUÍA SUPERIOR A LAS ARTERIAS . ............... 16
T ABLA 2. DETERMINACIÓN
DEL TAMAÑO DE LETRA PARA LA FABRICACIÓN DE SEÑALES
INFORMATIVAS DE ACUERDO CON LA VELOCIDAD DE OPERACIÓN O DE DISEÑO .........18
T ABLA 3. DIMENSIONES DE LOS TABLEROS DE LAS SEÑALES VERTICALES ......................19 T ABLA 4. DISTANCIAS
MÍNIMAS DE VISIBILIDAD , PARA DEMARCACIÓN DE ZONAS DE
PROHIBIDO ADELANTAMIENTO ............................................................................. 25
T ABLA 5. FORMATOS DE INSPECCIÓN VIAL ..................................................................34 T ABLA 6. CLASIFICACIÓN DE LOS DETERIOROS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES . ...................37 T ABLA 7. LOCALIZACIÓN DE LA SEÑALIZACIÓN ENCONTRADA EN EL SITIO . ......................40 T ABLA 8. UBICACIÓN EN VÍA DE LOS DETERIOROS ESTRUCTURALES . .............................46
6
LISTA DE ANEXOS
ANEXO 1.
INSPECCIÓN VISUAL PARA EL INVENTARIO DE INFRAESTRUCTURA
61
ANEXO 2.
INSPECCIÓN VISUAL PARA EL INVENTARIO DE INFRAESTRUCTURA
62
ANEXO 3. ESQUEMA DE LA ZONA INVENTARIADA
63
ANEXO 4. INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN EN TRAMOS VIALES
64
ANEXO 5. INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN EN TRAMOS VIALES
65
ANEXO 6. INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN EN TRAMOS VIALES
66
ANEXO 7. INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN EN INTERSECCIONES
67
ANEXO 8. INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN EN INTERSECCIONES
68
ANEXO 9. INVENTARIO DE PARADEROS
69
ANEXO 10. ESTUDIO DE CATEGORIZACIÓN DE LA RED VIAL
70
ANEXO 11. ESTUDIO DE CATEGORIZACIÓN DE LA RED VIAL.
71
7
INTRODUCCIÓN
Usualmente las vías brindan comodidad a los usuarios, pero en algunas ocasiones, la cantidad de flujo vehicular, fallas en la construcción y calidad de los materiales destinados para tal fin, además de la falta de mantenimiento continuo, producen deterioro y desgaste de las vías ocasionando problemas que dependiendo de su gravedad pueden causar incluso problemas de circulación, accidentes, desgaste a cualquier tipo de vehículos e incomodidad a los usuarios que se ven forzados a usar la vía por diferentes razones. El presente informe está enfocado en analizar algunos de los problemas de infraestructura más relevantes para un tramo de vía específico, además de incluir aspectos de la señalización y obras de drenaje. Aparte de afianzar y mejorar los conocimientos se deseó hacer un estudio de una zona de Tunja entre calle 2ª y 6ª para analizar la situación de la señalización y estado vial; con el fin de observar, analizar y comprender que deficiencias y ventajas que tiene una vía específica y como afecta esto a la sociedad. En este inventario no se tuvo en cuenta el tráfico vehicular ya que simplemente se pretende saber las falencias y/o cualidades que presenta la vía en cuanto a la señalización y las normas que se debe seguir para la ubicación de las mismas.
8
OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL Realizar un inventario vial en el cual se destaquen las características generales de infraestructura, señalización y condiciones particulares de la Avenida Suárez Rendón entre las calles 2ª (Los Hongos) y 6ª, con el fin de poner en práctica los conocimientos adquiridos y poder reflejarlos a manera de trabajo escrito el cual en gran manera expresa las capacidades adquiridas por el grupo de trabajo.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
-
Observar e identificar las condiciones estructurales de la vía asignada, tales como baches, fisuras en bloques o piel de cocodrilo y lograr hacer una categorización clara de acuerdo al estado actual o situación actual y en base a la normatividad vigente.
-
Identificar y clasificar la señalización existente en la vía, determinar su utilidad en base al servicio que presta, determinar y sugerir señalización en el caso en el que ésta sea insuficiente o inexistente.
-
Realizar una clasificación de los tipos de daños presentes, ya sean longitudinales y/o transversales para todo el recorrido de la vía para los sentidos Norte – Sur y Sur – Norte.
-
Realizar una clasificación de los andenes según la altura, el ancho y el estado de los mismos en función del servicio que prestan.
-
Realizar una inspección de las obras de drenaje existentes en el tramo de vía correspondiente. 9
INFRAESTRUCTURA
Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente compactados. Por lo general se encuentran dos tipos de pavimento: los pavimentos rígidos y los pavimentos flexibles; Los pavimentos rígidos están hechos con concreto hidráulico, generalmente se cuelan en losas y se refuerzan con varillas de acero. Los pavimentos flexibles están hechos de compuestos asfálticos mezclados con agregados pétreos. El pavimento debe resistir los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le imponen durante el período para el cual se diseña, así como soportar las deformaciones máximas admisibles por los materiales que lo conforman. Un pavimento, para cumplir adecuadamente sus funciones, debe reunir los siguientes requisitos: -
Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.
-
Ser resistente ante los agentes de intemperismo.
-
Presentar una textura superficial adecuada a las velocidades previstas de circulación delos vehículos, por cuanto esta tiene una influencia decisiva en la seguridad vial.
-
Además, debe ser resistente al desgaste producido por el efecto abrasivo de las llantas de los vehículos.
-
Presentar
una
regularidad
superficial,
tanto
transversal
como
longitudinal, que permita una adecuada comodidad a los usuarios en función de las longitudes de onda de las deformaciones y de la velocidad de circulación. -
Ser durable. 10
-
Presentar condiciones adecuadas de drenaje
-
El ruido generado por el paso de los vehículos en la vía debe ser moderado tanto en el interior de los vehículos como en el exterior, de tal forma que no se vea afectado el entorno.
-
Ser económico.
-
Poseer el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos y ofrecer una adecuada seguridad del tránsito
Los pavimentos se clasifican en pavimentos flexibles, rígidos y en afirmado, y de acuerdo con su funcionamiento bajo las cargas para bajos, medios y altos volúmenes de tránsito. En este capítulo se tratarán los de tipo flexible, rígido y en afirmado PAVIMENTO FLEXIBLE Este pavimento está constituido por una carpeta bituminosa apoyada generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la sub-base. Debido a la alta flexibilidad dela carpeta bituminosa (capacidad de gran deformación sin rotura bajo la acción de una carga), el peso del vehículo que transita sobre la superficie es prácticamente una carga concentrada, cuyo efecto se disminuye a través del espesor de las capas subyacentes, hasta llegar distribuido y atenuado a la subrasante. Los daños en los pavimentos flexibles se deben a múltiples causas, entre las cuales se encuentran las debidas a la mala calidad de las mezclas asfálticas, ocasionadas por fallas en los procesos industriales de su fabricación o a los materiales usados en la producción de las mismas, ya sean los áridos de base o sub-base o los ligantes, y por los procesos constructivos, por lo que se exige un mayor control de calidad que se debe aplicar desde el diseño y construcción de la estructura.
11
Puede presentar las siguientes deformaciones 1: -
Pérdida de agregados en tratamientos superficiales (PA): Pérdida parcial del agregado de los tratamientos superficiales, que deja expuestas áreas aisladas de la capa de apoyo.
-
Descascaramiento, Pérdida de capa de rodadura (peladuras) (DS): Desprendimientos de la última capa delgada de tratamientos superficiales como: Lechadas (Slurry Seal ), Mezcla arena-asfalto.
-
Ojo de pescado o bache superficial (OP): Desprendimiento del material de la base en la que se apoya la capa de rodadura después de la pérdida de esta. Ocurre en bases tratadas o no tratadas
-
Pulimento (agregados) (PU): Presencia de agregados pétreos que presentan una cara plana en la superficie, generalmente embebidos en el ligante asfáltico
-
Baches profundos (BP): Hundimiento local de la calzada, con agrietamiento en malla cerrada y generalmente pérdida parcial de bloques de la capa de rodadura (carpeta).
-
Grieta longitudinal (GL): Rotura longitudinal sensiblemente paralela al eje de la carretera, con abertura mayor de 3 mm.
-
Grieta transversal (GT): Rotura transversal sensiblemente perpendicular al eje de la carretera, con abertura mayor de 3 mm.
-
Falla en bloque (FBL): Consiste en una serie de fisuras que se derivan de una principal, pero no se cierran para formar polígonos. Difiere de la piel de cocodrilo en que no forma una malla cerrada.
-
Piel de cocodrilo (PC): Degradación del pavimento que consiste en fisuras o grietas interconectadas que afectan especialmente la capa de rodadura y que forman polígonos de tamaño variable, semejando una malla o piel de cocodrilo.
1
Instituto Colombiano de Productores de Cemento (ICPC), diseño, Bogotá, 1975
12
Pavimentos de concreto. Manual de
PAVIMENTO RÍGIDO Fundamentalmente está constituido por una losa de concreto hidráulico, apoyado sobre la subrasante o sobre una capa de material seleccionado, la cual se denomina sub-base del pavimento rígido (Figura 2). Debido a la alta rigidez del concreto hidráulico, así como de su elevado coeficiente de elasticidad, la distribución de los esfuerzos se produce en una zona muy amplia. Además, como el concreto es capaz de resistir, en cierto grado, esfuerzos a la tensión, el comportamiento de un pavimento rígido es suficientemente satisfactorio aun cuando existan zonas débiles en la subrasante. La capacidad estructural de un pavimento rígido depende de la resistencia de las losas y, por lo tanto, el apoyo de las capas subyacentes ejerce poca influencia en el diseño del espesor del pavimento. La infraestructura vial conformada por pavimentos rígidos en Colombia presenta un alto deterioro notable en algunas zonas del país; la degradación progresiva de las estructuras parece estar asociada al aumento de cargas de los vehículos comerciales que superan las de diseño y a la generalizada ausencia de actividades de mantenimiento rutinario y periódico. PAVIMENTO EN AFIRMADO Los pavimentos en afirmado son estructuras constituidas por una o más capas de material granular seleccionado colocado, extendido y compactado sobre una subrasante para resistir y distribuir cargas y esfuerzos ocasionados por el paso de los vehículos, y así mejorar las condiciones de comodidad y seguridad del tránsito. Si los daños que se presentan en este tipo de pavimento afectan considerablemente la funcionalidad, la comodidad y la seguridad de los usuarios que transitan por la vía, es necesario determinar las labores de mantenimiento que garanticen la movilidad en estos tramos.
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SEÑALIZACIÓN VIAL
Es función de los dispositivos para la regulación del tránsito indicar a los usuarios las precauciones que debe tener en cuenta, las limitaciones que gobiernan el tramo de circulación y las informaciones estrictamente necesarias, dadas las condiciones específicas de la vía.
La velocidad en las vías modernas, al mismo tiempo que el continuo crecimiento del volumen de vehículos que circulan por ellas, son factores que sumados al acelerado cambio en la forma de vida, crean situaciones conflictivas en determinados tramos viales, en los cuales es preciso prevenir, reglamentar e informar a los usuarios, por intermedio de las señales de tránsito, sobre la manera correcta de circular con el fin de aumentar la eficiencia, seguridad y comodidad de las vías, así como proporcionar una circulación más ágil. Éstas deben ser de fácil interpretación, suministrando a los conductores y peatones los mensajes claves, sin ambigüedades. La señalización debe cumplir una serie de preceptos fundamentales sin los cuales se eficacia es más que dudosa: - Claridad: la información debe ser presentada de forma que llame la atención del usuario y en zonas en que no dé lugar a una mala interpretación de la misma. - Sencillez: el código empleado debe ser comprensible para cualquier usuario capacitado para la conducción. Además, es conveniente densificar el contenido de la información suministrada, ya que lo más seguro es que no se interprete correctamente.
14
- Precisión: es imprescindible que la información se suministre cuando el conductor la necesite, de forma que este disponga de un tiempo de comprensión, decisión y reacción ante la adversidad visualizada. Tampoco debe ser suministrada con demasiada antelación, ya que puede confundirlo. - Universalidad: la interpretación del código y la representación del mismo debe ser homogénea, de forma que todo usuario sea capaz de recibir la información independientemente de la zona, provincia, región o país donde se encuentre. Existen dos tipos de señalización:
SEÑALIZACIÓN VERTICAL
Las señalización vertical consiste en placas fijadas en postes o estructuras instaladas sobre la vía o adyacentes a ella, que mediante símbolos o leyendas determinadas cumplen la función de prevenir a los usuarios sobre la existencia de peligros y su naturaleza, reglamentar las prohibiciones o restricciones respecto del uso de las vías, así como brindar la información necesaria para guiar a los usuarios de las mismas. Existen cuatro tipos de señalización vertical: informativas, preventivas, reglamentarias y transitorias. SEÑALES PREVENTIVAS Llamadas también de prevención, tienen por objeto advertir al usuario de la vía la existencia de una condición peligrosa y la naturaleza de ésta. Se identifican con el código SP. Se divide en: - SP-54 y SP-40.
15
Tabla 1. Distancias para la ubicación de las señales preventivas en vías rurales o en vías urbanas de jerarquía superior a las arterias. Velocidad de operación (Km/h)
Distancia (m)
40
50
60
90
80
120
100
150
Más de 100
No menos de 250
Fuente: Conducir colombia
SEÑALES REGLAMENTARIAS Las señales reglamentarias o de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios de la vía las limitaciones, prohibiciones o restricciones sobre su uso. Estas señales se identifican con el código SR. Su violación acarrea las sanciones previstas en el Código Nacional de Tránsito Terrestre. Las señales reglamentarias se ubicarán en el sitio mismo a partir del cual empieza a aplicarse la reglamentación o prohibición descrita en la señal. Se divide en: SR01, SR-02, SR-38 y SR-39 SEÑALES INFORMATIVAS Las señales informativas o de información, tienen por objeto guiar al usuario de la vía suministrándole la información necesaria sobre identificación de localidades, destinos, direcciones, sitios de interés turístico, geográficos, intersecciones, cruces, distancias por recorrer, prestación de servicios, etc. Estas señales se identifican con el código SI. 16
-
De identificación: Son usadas para identificar las carreteras, según la nomenclatura vigente. Dentro de esta clasificación se incluyen las señales SI-01, SI-02 y SI-03. Fondo blanco, letras y/o números negros.
-
Postes de referencia: Indican el abscisado o sitio de referencia de la vía, a partir de un punto determinado. Corresponde a la señal SI-04.Fondo blanco, letras y/o números negros.
-
De destino: Indican al usuario de la vía el nombre, la dirección y la distancia de ubicación de las poblaciones que se encuentran en la ruta. En esta clasificación se incluyen las señales SI-05, SI-05 A, SI 05 B, SI-05 C y SI06. Fondo blanco, letras, orlas, flechas y números en negro.
-
De Información en ruta: Indican la nomenclatura de las vías urbanas, mensajes educativos y de seguridad y sitios de interés geográfico para los usuarios de las vías. En este grupo se clasifican las señales SI-26, SI-27 y SI-28. Fondo blanco, letras, orlas, flechas y números en negro.
-
De Información general: Identifican lugares de interés general para los usuarios de las vías. Corresponden a las señales SI-07, SI-08, SI-09, SI-11, SI-13, SI-14, SI-24, SI-25, SI-29 y SI-30. Fondo azul, recuadro blanco, pictograma negro, flechas, números y/o letras blancas.
-
De servicios: Indican los lugares en donde se prestan servicios personales o a los automotores. Corresponden a las señales SI-10 y SI-15 hasta SI-23. Fondo azul, recuadro blanco, pictograma negro, flechas, números y/o letras blancas, exceptuando la señal SI-16 Primeros auxilios, cuyo pictograma es de color rojo.
-
De información turística: Transmiten información referente a atractivos (naturales y culturales) y facilidades turísticas. En este grupo se incluyen las señales SI-12 y SI-31 hasta SI-50. Fondo azul, orla, pictograma, flechas números y/o letras blancas.
-
Señales elevadas: Algunos mensajes informativos pueden darse a través de señales elevadas, las cuales corresponden a estructuras de gran 17
tamaño, visibles a distancias lejanas y las cuales son aplicables en vías principales, autopistas o vías expresas en donde los vehículos circulan a velocidades relativamente altas. Estos dispositivos de tránsito, en ningún caso deben contener mensajes publicitarios. Se dividen en: o
De destino: se utiliza el fondo verde y las letras, orla, flechas y números en blanco.
o
De información en ruta: su fondo es verde y las letras, orla, flechas y números son blancos.
Tabla 2. Determinación del tamaño de letra para la fabricación de señales informativas de acuerdo con la velocidad de operación o de diseño
velocidad en kilómetros
< 60 60 ~ 80 > 80
altura de las letras según las siguientes
distancia de legibilidad aproximada
series (cm) señales a nivel
señales elevadas
D
E
F
E
Minúsculas
50
10
7.5
7.5
15
10
75
12.5
10
10
20
13.3
85
15
25
16.7
100
20
15
15
35
23.3
110
20
15
15
40
26.7
140
25
20
20
50
33.3
(m)
Conducir Colombia.
18
12.5 12.5
Tabla 3. Dimensiones de los tableros de las señales verticales
Vías
urbanas Vías urbanas de
principales o de jerarquía superior Autopistas
y Carreteras
menor jerarquía y a las principales y carreteras
Tipo de señal
carreteras
con carreteras
con cuatro
más
separador
entre 6 y 9 m
Cuadrado de 60 x Cuadrado de 75 x Cuadrado de 90 x Cuadrado de 120
Preventivas Preventiva
o
con ancho de corona carriles con o sin
ancho de coronas ancho de corona entre 9 y 12 m menor de 6 m
con
60 cm
75 cm
90 cm
SP- Rectángulo de 90 Rectángulo
40
x 30 cm
Reglamentaria
x 120 cm
de Rectángulo
120 x 40 cm
de Rectángulo
150 x 50 cm
de
180 x 60 cm
Círculo de 60 cm Círculo de 75 cm Círculo de 90 de Círculo de 120 de de diámetro
de diámetro
diámetro
Reglamentaria
Octágono
SR-01
altura de 60 cm
altura de 75 cm
altura de 90 cm
altura de 120 cm
Triángulo
Triángulo
Triángulo
Triángulo
Reglamentaria SR-02
de lado
x 60 cm
información
de lado
x 75 cm
con
de lado
x 90
de
100 x 120 cm
Escudos de 60 Escudos de 75 Escudos de 90 Escudos de 120 cm de altura y 60 cm de altura y 75 cm de altura y 90 cm de altura y cm de ancho
Informativas de Rectángulo: y
con Octágono
Rectángulo de 50 Rectángulo de 60 Rectángulo de 72 Rectángulo
Informativas de identificación
con Octágono
equilátero 75 cm equilátero 90 cm equilátero 120 cm equilátero 150 cm de lado
Informativas
destino
con Octágono
diámetro
de ancho
y
cm de ancho
cm de ancho
120 cm de ancho
Rectángulo:
Rectángulo:
Rectángulo:
altura ancho
y
altura ancho
y
altura ancho
y
altura del
en dependen
del dependen
del dependen
del dependen
ruta
texto
texto
texto
texto
Informativas
Cuadrado de 60 Cuadrado de 75 Cuadrado de 90 Cuadrado de 120
turísticas
cm de lado
cm de lado
cm de lado
(Dimensiones en cm) Fuente: Conducir Colombia.
19
cm de lado
SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
Corresponde a la aplicación de marcas viales, conformadas por líneas, flechas, símbolos y letras que se pintan sobre el pavimento, bordillos o sardineles y estructuras de las vías de circulación o adyacentes a ellas, así como los objetos que se colocan sobre la superficie de rodadura, con el fin de regular, canalizar el tránsito o indicar la presencia de obstáculos. La demarcación desempeña funciones definidas e importantes en un adecuado esquema de regulación del tránsito. En algunos casos, son usadas para complementar las órdenes o advertencias de otros dispositivos, tales como las señales verticales y semáforos; en otros, transmiten instrucciones que no pueden ser presentadas mediante el uso de ningún otro dispositivo, siendo un modo muy efectivo de hacerlas entendibles. Para que la señalización horizontal cumpla la función para la cual se usa, se requiere que se tenga una uniformidad respecto a las dimensiones, diseño, símbolos, caracteres, colores, frecuencia de uso, circunstancias en que se emplea y tipo de material usado. Las marcas viales o demarcaciones deben ser reflectivas excepto paso peatonal tipo cebra, o estar debidamente iluminadas. Las líneas de demarcación con pintura en frío que se apliquen sobre concreto asfáltico deberán ser pintadas como mínimo treinta (30) días después de construida la carpeta de rodadura. Cuando por circunstancias especiales se requiera realizar la demarcación antes de dicho término, ésta deberá realizarse aplicando un espesor húmedo igual a la mitad del especificado para la pintura definitiva y se deberá colocar aquella dentro de los ocho (8) días siguientes. La demarcación de las líneas longitudinales y marcas deben ser blancas o amarillas. En las líneas longitudinales el color blanco se empleará para hacer separación entre tránsito en el mismo sentido y el amarillo entre tránsito de sentido 20
contrario. Las flechas, símbolos y letras serán de color blanco, a excepción de las flechas de doble cabeza utilizadas para la demarcación de carriles de contraflujo. Cuando se requiera dar contraste a las líneas blancas o amarillas podrá emplearse líneas negras adyacentes a ellas y de ancho igual a ½ del ancho de la línea, excepto para marcas viales en donde se implementarán líneas negras que sobresalgan 5 cm. La señalización horizontal se clasifica así: MARCAS LONGITUDINALES Una línea continua sobre la calzada significa que ningún conductor con su vehículo debe atravesarla ni circular sobre ella, ni cuando la marca separe los dos sentidos de circulación, circular por la izquierda de ella. Una marca longitudinal constituida por dos líneas continuas tiene el mismo significado. Se excluyen de este significado las líneas continuas de borde de calzada. Estas se dividen en diferentes tipos tales como: 1. Líneas Centrales Se emplearán estas líneas de color amarillo, para indicar el eje de una calzada con tránsito en los dos sentidos y de color blanco para separar carriles de tránsito, en el mismo sentido. Se emplearán estas líneas de color amarillo, para indicar el eje de una calzada con tránsito en los dos sentidos y de color blanco para separar carriles de tránsito, en el mismo sentido (figura 1). En circunstancias especiales esta línea puede no estar en el centro geométrico de la calzada, como es el caso de transiciones en el ancho del pavimento, cuando hay un carril adicional para marcha lenta, en la entrada a túneles o puentes angostos, etc.
21
Figura 1. Líneas centrales y de borde de pavimento.
Señalizaciones Iraia.
Las líneas centrales deben usarse en los siguientes casos: - En vías rurales de dos sentidos, con ancho de pavimento de 5,50 m o más. - En vías secundarias o de jerarquía superior, dentro del perímetro urbano de las poblaciones. - En todas las calles o carreteras de cuatro o más carriles. - En ciclo rutas. - En autopistas, carreteras principales y secundarias. - En todas las vías en donde un estudio de ingeniería de tránsito así lo aconseje. 2. Líneas de borde de pavimento
22
Esta línea separa la berma del carril de circulación, indicando el borde exterior del pavimento (figura 1.). Estará formada por una línea blanca continua de 12 cm de ancho. En todas las vías, urbanas y rurales se debe delimitar el borde de pavimento para impedir el tránsito de vehículos por la berma y especialmente en la aproximación a intersecciones, cruces, puentes angostos, perímetros urbanos, etc. Una línea de borde de pavimento de color amarillo a la izquierda de la calzada, en vías con separador, indica la finalización de circulación en ese sentido. Tendrán las siguientes dimensiones: a. En vías rurales: Longitud del segmento pintado 4,50 m Longitud del espacio sin pintar7,50 m b. En vías urbanas: Longitud del segmento pintado 3,00 m Longitud del espacio sin pintar 5,00 m 3. Líneas del carril: Figura 2. Líneas de carril
Conducir Colombia 23
Estas líneas servirán para delimitar los carriles que conducen el tránsito en la misma dirección. También cumplen la función de incrementar la eficiencia del uso de una calle en sitios en donde se presentan congestionamientos. Para indicar que el cambio del carril se puede hacer sin afrontar un riesgo, se usará una línea blanca segmentada de 12 cm de ancho, como mínimo, con relación de longitudes entre segmento y espacio de tres (3) a cinco (5), conforme a las siguientes dimensiones: Tendrán las siguientes dimensiones: a. En vías rurales: Longitud del segmento pintado 4,50 m Longitud del espacio sin pintar 7,50 m b. En vías urbanas: Longitud del segmento pintado 3,00 m Longitud del espacio sin pintar 5,00 m 4. Líneas de separación de rampas de entrada o de salida Tienen por objeto hacer la separación entre el carril de circulación de una vía de alta velocidad y la rampa de entrada o de salida, en donde existen carriles de aceleración o desaceleración para los vehículos. Estas líneas serán de color blanco, intermitentes con tramos de un metro (1,0 m), separadas un metro (1,0 m) y con un ancho de 0,20 m (figura 1.). Estará formada por una línea blanca continua de 12 cm de ancho. (Figura 2) Para indicar que el cambio del carril se puede hacer sin afrontar un riesgo, se usará una línea blanca segmentada de 12 cm de ancho, como mínimo, con relación de longitudes entre segmento y espacio de tres (3) a cinco (5), conforme a las siguientes dimensiones:
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Tendrán las siguientes dimensiones: a. En vías rurales: Longitud del segmento pintado 4,50 m Longitud del espacio sin pintar 7,50 m b. En vías urbanas: Longitud del segmento pintado 3,00 m Longitud del espacio sin pintar 5,00 m 5. Demarcación de zonas de adelantamiento prohibido: Estas demarcaciones sirven para delimitar longitudinalmente las zonas en las cuales el adelantamiento está prohibido en uno u otro sentido o en ambos a la vez, lo que se indicará por las características especiales de la demarcación central. Tabla 4. Distancias mínimas de visibilidad, para demarcación de zonas de prohibido adelantamiento Velocidad (Km/h)
Distancia mínima de Longitud mínima de visibilidad
de adelantamiento
adelantamiento (m)
prohibido (m)
40
140
35
50
150
40
60
170
45
70
210
55
80
240
60
100
324
80
120
400
100
Señalizaciones Iraia.
25
La definición de las zonas de prohibido adelantamiento, se deberá hacer mediante un chequeo en planos, tanto en planta como en perfil, teniendo en cuenta los siguientes criterios: -
En perfil: 1. La altura del ojo del conductor y del vehículo que se acerca, se mide a 1,20 m de la superficie del pavimento.
-
En planta: La visual de los conductores se ubica a 0,50 m a la derecha de la línea de eje de la vía, en cada sentido de circulación.
6. Demarcación de bermas pavimentadas Estas demarcaciones deberán hacerse cuando el ancho de las bermas es superior a 3 m y no existe contraste entre la berma y el carril de circulación, con el fin de que la berma no se confunda con un carril adicional. Se hará con líneas blancas, diagonales a la dirección del eje de la vía, con ancho de 30 cm y espaciamiento de 20 m entre cada una de ellas, formando un ángulo de 45 grados con la línea de borde de pavimento. 7. Demarcación de canalización Las demarcaciones de canalización se harán con líneas blancas continuas de 15 cm de ancho, como mínimo. Esta línea, por su anchura, es un valioso medio de regulación del tránsito, para canalizarlo o encarrilarlo y disminuir los cambios de carril. Estas demarcaciones se emplearán, así: -
Para indicar refugios en un área pavimentada
-
Para separar carriles exclusivos para giro, de los demás carriles de tránsito
-
Para demarcar rampas de entrada y salida en autopistas
8. Demarcación de transición en el ancho del pavimento Esta demarcación se usará en zonas en donde el ancho del pavimento esté en transición y se reduce el número de carriles. Se hará con una línea continua, 26
blanca o amarilla según los sentidos de circulación, de 12 cm de ancho como mínimo. La longitud de la demarcación estará dada por la expresión: L = 0,6 AV L = Longitud en metros A = Ancho del carril en metros V = Velocidad del 85% de los usuarios, determinada mediante un estudio de ingeniería de tránsito, o en su defecto la velocidad de diseño en kilómetros por hora. 9. Demarcación de aproximación a obstrucciones Las obstrucciones dentro de la vía constituyen peligros que deben suprimirse siempre que sea posible. Cuando no se puedan eliminar, debe hacerse todo lo posible para advertir su presencia a los conductores de los vehículos. Se consideran obstrucciones: las estructuras de soporte de puentes, las islas de refugio, los separadores que sobresalgan de la superficie del pavimento, las islas de canalización o cualquier otro objeto que pueda interferir el tránsito continuo en determinadas zonas. La demarcación sobre el pavimento deberá usarse para complementar las señales verticales y para guiar el tránsito al aproximarse éste a una obstrucción fija dentro de la vía. 10. Demarcación de aproximación a pasos a nivel Se demarcarán todos los pasos a nivel de una calle o carretera. Las demarcaciones se harán con líneas amarillas longitudinales de 12 cm de ancho como mínimo, líneas blancas transversales de 60 cm de ancho y con la letra “X”,
27
acompañada de las letras “F” y “C”, una a cada lado de dicha “X”, para cada carril
del cruce, en el sentido de circulación del tránsito. 11. Demarcación de líneas de estacionamiento Las demarcaciones que limitan los espacios para estacionamiento de vehículos se harán con líneas blancas de 10 cm de ancho, como mínimo. Se utilizarán de la forma más eficiente y ordenada posible los espacios de estacionamiento, evitando invadir los paraderos de transporte público, las zonas comerciales, las rampas para discapacitados y las proximidades a las esquinas. 12. Demarcación de paraderos de buses Esta demarcación tiene por objeto delimitar un área de detención para la parada de buses. El largo de las dimensiones dependerá de la demanda de buses por hora a que esté sometido el paradero. Su color será blanco 2.
2
Ministerio de transporte, MANUAL DE SEÑALIZACIÓN VIAL 2004.
28
MARCO REFERENCIAL
Económicamente, infraestructura podría definirse como el conjunto de estructuras y servicios de soporte para el desarrollo de un área y para una comunidad, integradas en otras estructuras y servicios de mayor rango, compatibles y coordinados que teniendo valor económico en sí mismas, permiten y favorecen el desarrollo económico, social y cultural de los distintos sectores productivos. 3 Las infraestructuras se clasifican dentro de la categoría de bien público, puesto que se comportan en gran medida como tal, lo que explicaría la intervención pública que históricamente las administraciones han tenido a la hora de su ejecución. Por lo general, en cualquier tipo de proyecto, es necesario conocer la situación de una vía ya sea porque ésta brinda un acceso oportuno y facilidades de comunicación y conexión, o porque el proyecto ha de desarrollarse sobre la misma vía (situación más común). Lo cual hace necesario el conocimiento de las necesidades, falencias y ventajas que ofrece, el nivel de servicio para el cual fue diseñada y si es necesario hacer un replanteamiento del proyecto o en realidad está cumpliendo con las expectativas del proyecto inicial. La importancia de la infraestructura vial radica en que constituye uno de los pilares fundamentales del sistema productivo, esto debido a que es el medio que permite el avance económico y de comunicación, facilita además el intercambio de bienes y servicios tangible que permite el desarrollo de cualquier comunidad, beneficia tanto a consumidores como a productores de la economía de cualquier nación. 3
DORADO Iñigo. Análisis de la influencia de las infraestructuras en el desarrollo influencia del modelo concesional en el desarrollo de los países condiciones para su uso en ellos. Madrid, España.
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Todo tipo de infraestructura es condición necesaria para el crecimiento y desarrollo, y la inversión en su mantenimiento, ampliación
y/o renovación
permanente es más que necesaria, indispensable, tanto para satisfacer la continua necesidad de producción y atención que por lo general genera toda economía activa. La infraestructura vial genera distintos efectos económicos a corto plazo generalmente derivados de inversiones en la ampliación de infraestructura, construcción y comercio que aumentan el desarrollo económico de un sector lo cual influye directamente en la calidad de vida de sus habitantes. Pero también existes efectos económicos a largo plazo, la dotación y calidad de las infraestructuras viarias es un elemento clave de la competitividad y desarrollo económico y social de una ciudad, éste es el caso en que ese sector progresa al punto de convertirse en un centro económico importante, empresas invaden la cuidad y por consiguiente un sector se convierte en la atracción de la inversión pública y privada, generando un acelerado progreso económico, mayor oportunidad de empleo y mejor calidad de vida.
30
LOCALIZACIÓN
El tramo de vía estudiado corresponde a la Avenida Suárez Rendón, se encuentra ubicada en la cuidad de Tunja, capital del departamento de Boyacá (Colombia); entre las calles segunda y sexta, sector “Los Hongos”.
Ésta vía es considerada como una arteria principal, considerándose dentro de ésta categoría: “vías que sirven fundamentalmente a largos desplazamiento s y a
grandes volúmenes de tránsito, proporcionando un alto grado de movilidad y por lo tanto, ofreciendo una velocidad de operación mayor y un aceptable nivel de servicio. Están conectadas directamente entre sí y con las arterias secundarias, aunque en algunos casos se conectan con calles colectoras”. 4 Ésta arteria principal se ubica sobre la calle 11, comunica con la avenida oriental, importante vía de la cuidad, limita por el sur-oriente con la estación de servicio, por el norte con la calle 22, la ubicación de la vía es crucial para el desarrollo del sector, otra vía importante pero dentro de la ciudad clave en el flujo vehicular de la capital.
4
Inventario de la malla vial del casco histórico de Tunja.
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PROCEDIMIENTO DE CAMPO
Como parte integral del desarrollo de la práctica correspondiente a la “inspección vial” del tramo de vía ubicado entre las calles 2° (los hongos) y 6°, Avenida Suárez
Rendón, se siguió el procedimiento desarrollado en el presente orden: 1. Asignación y ubicación del tramo de vía a estudiar, Luego de su identificación el grupo de trabajo se movilizó hasta el sitio para hacer una observación previa sin recolección de datos, ésta observación fue desarrollada con el fin de identificar las dimensiones del ejercicio práctico. Figura 3. Localización espacial de la vía
GLCF: Welcome. Https://glcf.umiacs.umd.edu/
2. En base a una observación preliminar se estableció que la vía poseía dos carriles a inspeccionar (además, el separador incluía una sección de la ciclo vía) por lo cual fue necesaria la planeación de una ruta de trabajo con el fin de delimitar los alcances del proyecto. Se realizó una observación del flujo 32
vehicular para lo cual se tomó en cuenta el tiempo de los semáforos en cada color, se hizo una medición del tiempo de duración de los semáforos, además se registraron detalles particulares como la presencia de algunas construcciones representativas. 3. Se decidió iniciar con una abscisa k0 + 000 en la calle 2° para el carril que va de Sur a Norte y a partir de este supuesto se inició la medición longitudinal de la vía; además cada 50 metros se realizó un corte transversal del carril en el cual, además de tener en cuenta el ancho de la vía, se incluyeron los anchos y alturas de los andenes. Se midieron entonces las dimensiones de la vía y los andenes, aunque se sugiere que “Para tener una buena precisión se debe medir en tres partes, al inicio en la
mitad y en el fin de la vía, siempre y cuando las medidas no correspondan a lugares no representativos donde se afecte de manera considerable la medida de la vía” 5. Para el caso específico de la Avenida Suárez Rendón
se tomaron ejes transversales de la vía para aumentar la precisión y porque se presentaban casos en los que el espaciamiento de los andenes variaba de una casa a otra. 4. En el tramo de vía asignado, se realizaron marcas cada diez metros con el fin de identificarlos plenamente en caso de requerirlos en algún momento durante el proceso de elaboración del informe. Cada diez metros se realizó una marca en la cual sólo se registró la abscisa correspondiente y simultáneamente se midieron las señales, puntos de drenaje y demás detalles que se buscaban identificar en el informe. 5. Durante el periodo de observación y de recolección de datos se diligenciaron una serie de formatos necesarios para la práctica, los cuales 5
RODRÍGUEZ BOLÍVAR, José Vicente. Inventario de la malla vial del casco histórico de Tunja. Convenio Alcaldía de Tunja. Secretaría de infraestructura, Universidad Pedagógica y tecnológica de Colombia, Escuela de ingeniería civil. 2004.
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fueron asignados por el profesor y son relacionados conforme a la numeración suministrada en los mismos formatos, la información registrada se relaciona en la siguiente tabla. Tabla 5. Formatos de inspección vial Formatos Inspección Vial Cód.
Nombre
Clasificación
Inspección visual para el inventario de infraestructura Inspección visual para el inventario de 1 B infraestructura 1 C Esquema de la zona inventariada 1 A
2 A Inventario de señalización en tramos viales 2 B Inventario de señalización en tramos viales 2 C Inventario de señalización en tramos viales 3 A Inventario de señalización en intersecciones
3 B Inventario de señalización en intersecciones 5 A Inventario de paraderos 7 A Estudio de categorización de la red vial 8 A Estudio de categorización de la red vial
Registro de deterioros Obras de drenaje y zonas laterales Ubicación gráfica Clasificación y estado de señalización vertical Clasificación y estado de señalización horizontal marcas longitudinales Clasificación y estado de señalización horizontal marcas transversales Clasificación y estado de señalización vertical y de semáforos Clasificación y estado de señalización horizontal longitudinal, transversal y otras marcas. Clasificación geometría e infraestructura Clasificación y geometría de la carretera y/o tramo de vía Clasificación intersección
Manual de estudios de ingeniería de tránsito y transporte
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6. Durante la inspección en campo, se hace un seguimiento detallado de los problemas estructurales y en base al cual se diligencian los formatos correspondientes, delimitando los detalles particulares y su ubicación espacial en el tramo de vía correspondiente, para la realización de esta parte se debe tener en cuenta la nomenclatura impuesta por la oficina de catastro del municipio, por esto es necesario tener un mapa actualizado de la red vial y verificar que coincida con la nomenclatura que se tiene en campo. Para el posterior almacenamiento se debe tener en cuenta la orientación con la cual se realiza el levantamiento y la fecha del levantamiento. 7. Al terminar de registrar los datos obtenidos del primer carril, se comenzó nuevamente siguiendo el procedimiento anterior inició en ese mismo punto pero ahora en el carril con sentido Norte a Sur, y nuevamente comenzó la recolección de datos pero se registró ese carril con la abscisa k0 + 000 en la calle 6°. Luego se hizo una revisión de los formatos con el fin de identificar los datos obtenidos y asegurar que no exista información inconclusa.
35
PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS
Al inicio de la práctica se hizo una inspección previa con el fin de identificar las dimensiones del proyecto y determinar algunos aspectos generales, se hizo un recorrido en el cual se identificó la concordancia de la nomenclatura, y se observaron los usos que dan los usuarios a la vía con el fin de hacer una idea previa del grado de importancia de la vía dentro del desarrollo de la comunidad. Se pudo identificar en la vía que, además de tener dos sentidos, cada uno de éstos cuenta con espacio para dos carriles aunque el carril derecho era desperdiciado, o mejor, mal aprovechado porque los vehículos se estacionan restringiendo o reduciendo el paso de los vehículos a un solo carril lo cual implica mayor desgaste en el carril izquierdo de ambos sentidos. El pavimento encontrado en el sitio puede categorizarse como flexible. Un pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, además tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de requerir mantenimiento constante para cumplir con su vida útil 6. Este tipo de pavimento está compuesto principalmente de una carpeta asfáltica, la base y la sub-base. En el pavimento flexible encontrado en el tramo de vía correspondiente se lograron identificar deterioros frecuentes los cuales son relacionados a continuación. En términos generales pueden identificarse cinco causas principales que generan deterioro de los pavimentos flexibles: “Diseño insuficiente de la infraestructura,
inestabilidad de las obras de tierra, deficiencias constructivas, solicitaciones no previstas e inadecuado mantenimiento” 7. Además de factores como la temperatura
y humedad, la siguiente tabla muestra la clasificación de deterioros de pavimentos flexibles. 6
Antonio Ortega Maldonado.
[email protected] ORTIZ MOSCOSO, Javier Augusto. Deterioros de pavimentos flexibles. Pontificia Universidad Javeriana. 2005. 7
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Tabla 6. Clasificación de los deterioros en pavimentos flexibles.
ORTIZ Javier. Deterioros de pavimentos flexibles. 2005
Figura 4. Fisuras tipo piel de cocodrilo ubicada entre abscisas k0+160 y k0+170.
Fuente: El Autor
En la mayoría de casos se encontraron fisuras tipo piel de cocodrilo, este tipo de fisuras son ocasionadas por deflexiones excesivas de una superficie apoyada sobre una subrasante. Como en el caso de la figura anterior. La saturación de 37
bases granulares o subrasantes es consecuencia de un soporte inestable. Generalmente esta fisura afecta áreas pequeñas, pero algunas veces puede cubrir secciones completas de pavimento. Cuando esto ocurre, probablemente es debido a la acción de cargas repetidas que exceden la capacidad de carga del pavimento.8 En algunas zonas se encontraron fisuras con patrones irregulares identificadas como piel de cocodrilo. Es bastante común encontrar éste tipo de afectaciones en áreas sometidas a cargas de tránsito, además pueden ser generadas por posibles problemas de drenaje que afectan los materiales granulares y diferencias de compactación entre otras. Además de las fisuras más comunes que se encontraron en las vía (piel de cocodrilo), en algunos sectores del tramo de vía estudiado se encontraron varios tipos de deterioro como fisuras longitudinales y transversales las cuales son indicio de la existencia de esfuerzos de tensión en alguna de las capas de la estructura, los cuales han superado la resistencia del material afectado. Las causas más comunes de éste tipo de fisuras pueden ser 9: -
La rigidización de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad
-
La reflexión de grietas de capas inferiores
-
Zonas de contacto entre corte y terraplén
-
Espesor insuficiente en la capa de rodadura.
La localización de fisuras en determinado lugar de un carril es una señal clave de las causas por las cuales éstas son generadas. Puede determinarse que aquellas fisuras que se encuentran en zonas sujetas a carga pueden estar directamente relacionadas con problemas de fatiga de toda la estructura o de algunas de sus partes.10 8
VALENZUELA, Mariana. El asfalto en la conservación de pavimentos. Manual de inspección visual de pavimentos flexibles 10 Manual de inspección visual de pavimentos flexibles 9
38
Figura 5. Fisura transversal encontrada en el tramo K0 + 250.
Fuente: El autor.
Dentro de la práctica que se desarrolló sobre la avenida Suárez Rendón, se inspeccionó también el estado y localización de las señales de tránsito con el fin de relacionarla con algunos otros problemas de movilidad, las señales de tránsito son indispensables para la convivencia en la vía pública y conocerlas es un deber que tiene cada ciudadano. Durante el periodo de práctica se diligenciaron formatos relacionados con la ubicación, clasificación y estado de las señales de tránsito (formatos adjuntos), en la siguiente tabla se relaciona el tipo de señalización encontrada, La ubicación y estado en el que se encuentra actualmente. Es de resaltar que en general se encontraron señales en buen estado lo cual es bueno porque significa que hay cuidados por parte de los usuarios, salvo algunas excepciones encontradas en algunas señales reglamentarias. 39
Tabla 7. Localización de la señalización encontrada en el sitio. UBICACIÓN
SEÑALES
S-N
Pare (sr-01)
Circulación
N-S
K0+210
prohibida
REGULAR K0+078
BUENO
K0+195
REGULAR
K0+276
BUENO
de K0+050
bicicletas (SR-22):
ESTADO
REGULAR K0+078
REGULAR
K0+195
REGULAR
REGLAMENTARIAS
Prohibido dejar o recoger pasajeros (SR-41) K0+440
REGULAR
k0+530
BUENO
K0+050
BUENO
K0+115
BUENO
K0+261
BUENO
K0+427
BUENO
Paradero
PREVENTIVAS
Ciclas en la vía (SP-59)
K0+419 40
BUENO
Peatones en la vía
K0+065
BUENO
K0+070
BUENO
K0+170
BUENO
K0+286
BUENO
K0+369
BUENO
K0+460
BUENO
Fuente: Manual de señalización.
41
K0+276
BUENO
K0+364
BUENO
K0+428
BUENO
ANÁLISIS DE RESULTADOS
Durante la inspección visual previa se logró observar que la movilidad del sector queda restringida a un carril, esto se debe a causa de algunos usuarios que utilizan el carril derecho para parquear sus vehículos, esto es perjudicial para la movilidad del sector; porque tiene como consecuencias directas la restricción de la movilidad a un solo carril lo cual implica mayor desgaste de éste. Un ejemplo de lo observado es la imagen siguiente en la cual se ve en detalle un vehículo tipo automóvil y un vehículo tipo moto estacionados en la vía. Figura 6. Uso del carril derecho como estacionamiento
Fuente: El autor.
En la presente práctica fue necesario además de tener en cuenta las características de la vía y hacer las correspondientes mediciones, incluir detalles de algunas estructuras aledañas de gran valor informativo dentro del plano, éste es el caso de la fuente “los Hongos” la cual es un punto de referencia clave muy
conocido. Se midió el diámetro externo, además de los diámetros de la fuente,
42
aunque no se incluyó la altura de los hongos por no ser ésta información relevante para el proyecto en desarrollo. Figura 7. Medición del diámetro de la fuente con estatuas de hongos
Fuente: El autor.
A lo largo del recorrido se hizo un registro fotográfico de las obras de drenaje y en general de infraestructura, en la siguiente imagen es posible identificar el momento en el cual se registra una obra de drenaje presente al lado derecho de los carriles con sentido Sur a Norte. En base a la información recolectada en campo se realizó un registro escrito formato 1B (inspección visual para el inventario de infraestructura) referenciada en la tabla “Formatos de inspección vial”, del manual
de estudios de ingeniería de tránsito y transporte. La obra de drenaje mostrada en la figura representa un peligro para la comunidad, puede ocasionar accidentes y debido a su estado es posible determinar que no ha recibido en una gran medida de tiempo algún tipo de tratamiento por parte de la entidad encargada de su correcto funcionamiento. Con excepción de algunas rejillas de desagüe, para ese tramo de vía no existen cunetas u otro tipo de obras de drenaje lo cual hace que la vía esté inconclusa dado a la importancia de éste 43
tipo de obras además de la importancia de la misma vía, Tunja actualmente, acaba de superar un periodo invernal en el cual algunas de las vías quedaron completamente sumergidas lo cual indica que las obras de drenaje no fueron suficientes o no tenían mantenimiento lo cual genera otros problemas incluyendo la movilidad y otros problemas estructurales, lo cual muestra la necesidad de mejorar las obras de drenaje existentes o de ser necesario cambiarlas o replantearlas. Figura 8. Registro de abscisa, estado funcional y suficiencia de obras de drenaje.
Fuente: El autor.
En gran parte del recorrido fue posible observar el deterioro de la vía, ésta presenta una serie de daños y manifestaciones superficiales de la capa de rodadura que perjudican la movilidad por el sector, además de implicar en algún momento el incremento de costos de operación vehicular. En algunos casos se encontró otro tipo de daños conocido como descascaramiento, cuyo ejemplo se registra en la siguiente figura, consiste en el desprendimiento de parte de la capa asfáltica superficial, sin llegar a afectar las capas asfálticas adyacentes, este tipo de deterioro puede ser generado por la 44
limpieza insuficiente previa a tratamientos superficiales, espesor insuficiente de la capa de rodadura asfáltica, mezcla asfáltica muy permeable, entre otras. 11 Figura 9. Deterioro de la vía por descascaramiento.
Fuente: El autor.
Figura 10. Esquema fisuras en forma de piel de cocodrilo.
VALENZUELA, Mariana. El asfalto en la conservación de pavimentos. Chile. 2003.
En la mayor parte del tramo de la vía fue posible observar la gran cantidad de fisuras tipo piel de cocodrilo existentes, usualmente éste tipo de fisuras son generadas por grandes cargas de tránsito lo cual es razonable teniendo en cuenta la importancia de esta vía, pero además otros problemas relacionados con la falla estructural pueden ser los causantes de esta clase de fisuras. 11
Manual de inspección visual de pavimentos flexibles
45
Figura 11. Fisuras tipo piel de cocodrilo encontradas en K0 + 120.
Fuente: El autor. Tabla 8. Ubicación en vía de los deterioros estructurales. DAÑOS
UBICACIÓN S-N K0+090 - K0+100
INF. ADICIONAL N-S Eje del carril Lado izquierdo del carril, próximo a la ciclo ruta
K0+140 - K0+155 Piel de cocodrilo k0+160 - k0+170 K0+040 Y K0+063 K0+490 Y K0+500 Vía con fisuras
POZOS
K0+090 - K0+100 K0+070
Lado izquierdo del carril, sentido sur Norte.
K0+135
Lado izquierdo del carril, sentido sur Norte.
K0+230
Lado izquierdo del carril, sentido sur Norte.
K0+245
46
K0+095 K0+145 K0+185 K0+280 K0+308
HUECOS
K0+327
lado izquierdo del carril, próximo al andén
K0+419
lado izquierdo del carril, próximo al andén
K0+479
lado izquierdo del carril, próximo al andén
K0+103
Lado izquierdo del carril, próximo a la ciclo ruta
K0+264
Próximo a casas y locales
K0+330 - K0+340 K0+020 - K0+030 K0+555
BACHE
ALCANTARILLAS
Lado izquierdo del carril, sentido sur Norte. Lado izquierdo del carril, próximo al eje. Sobre el eje Lado derecho del carril, próximo al eje lado izquierdo del carril, próximo al andén
K0+050 - K0+055 K0+228 - K0+232 K0+321 - K0+330 K0+321 - K0+331 K0+200 - K0+215 K0+180 - K0+191 K0+475 - K0+480 K0+460 - K0+466 Fuente: El autor
47
Durante el desarrollo de la presente práctica, se mantuvo en cuenta las condiciones y estado de la señalización, periodo en el cual se consideró el estado, y posición de las señales de tránsito. Para el tramo de vía estudiado se encontraron varios tipos de señales relacionados a continuación.
SEÑALES REGLAMENTARIAS
Tiene por objeto indicar al usuario de la vía las limitaciones, prohibiciones o restricciones sobre su uso, y cuya violación constituye falta. En las señales circulares los colores distintivos son: anillos y líneas oblicuas en rojo, fondo blanco y símbolos negros. Se identifica con el código SR a los usuarios las prohibiciones, limitaciones o restricciones de la vía. PARE (SR-01): Su propósito es ordenar al conductor que detenga completamente su vehículo y sólo avanzar cuando elimine totalmente la posibilidad de accidente. El hecho de no respetarla puede generar graves accidentes. Figura 12. Señal reglamentaria de pare encontrada en la abscisa K0+210.
48
Fuente: El autor.
En la imagen, es posible observar las condiciones de una señal de pare encontrada en la abscisa K0 + 210, la ubicación es estratégica dado el flujo vehicular encontrado en el sector. CIRCULACIÓN PROHIBIDA DE BICICLETAS (SR-22) Esta señal indica la prohibición para circular en bicicleta. Como por ejemplo en autopistas, autovías y túneles. Este tipo de señales son redondas de color rojo, blanco y negro y las encontramos en el carril con sentido sur-norte en la abscisa K0+050 y en sentido norte-sur en las abscisas K0+078 y K0+195, las señales fueron encontradas en buen estado con algunos rayones y peladuras pueden ser originadas por clima y tiempo de uso, como podemos observar en la siguiente figura. Figura 13. Señal que advierte la prohibición del paso de bicicletas.
Fuente: El autor.
49
PROHIBIDO DEJAR O RECOGER PASAJEROS (SR-41) Solo encontramos una señal de estas la cual como se muestra en la figura 12. se encontraba a lado derecho del carril que va en sentido sur-norte en la abscisa K0+440, está pegada a un posta y en regular estado ya que tiene el color desgastado y tiene óxido. PARADERO (SR-40) En todo el recorrido, solo se encontró una señal de este tipo, la cual está en la parte derecha del carril que va en sentido sur-norte en la abscisa K0+530, esta se encontraba en buen estado.
Figura 14. Señal que informa la imposibilidad de dejar y recoger pasajeros encontrada en la abscisa K0+440.
Fuente: El autor.
50
SEÑALES PREVENTIVAS Estas señales advierten al usuario la existencia de alguna condición peligrosa y la naturaleza de esta. Las señales que encontramos en la vía tienen forma de rombo con medidas del rombo de 0.67m y de altura total de 1.70m, observamos las siguientes: PEATONES EN LA VÍA (SP-46) Al igual que la mayoría de las señales preventivas tiene forma de rombo, en el estudio realizado se observaron estas señales en el carril con sentido sur-norte en las siguientes abscisas K0+070 ubicada en la parte de la cicloruta , K0+065 ubicada a lado occidente de la vía,K0+170, K0+286, K0+369, K0+460 estas últimas ubicadas en la parte de la cicloruta, y en sentido norte-sur se encontraron en las abscisas K0+276, K0+364, K0+428. Como podemos observar en la Figura estas señales en términos generales se encontraba en buen estado con un poco de polvo pero casi ningún daño material. Figura 15. Señal preventiva que informa la presencia de peatones en la vía.
Fuente: El autor.
51
CICLAS EN LA VÍA (SP-59) Estas señales advierten que cerca hay un tramo de vía utilizado generalmente por ciclistas y en este caso están ya que entre los dos carriles de la venida se encuentra la ciclo ruta. Encontramos en el carril con sentido sur-norte en las abscisas K0+050, K0+115, K0+261 y K0+427 y en el carril con sentido norte-sur en la abscisa K0+419. Observamos que se encuentran en buen estado como se puede ver en la siguiente figura
Figura 16. Señal preventiva que informa la presencia de ciclas en la vía.
Fuente: El autor.
52
Figura 17. Semáforo que conecta a la avenida Suárez Rendón con la avenida occidental.
Fuente: El autor.
SEMÁFORO En la parte de la calle 2ª (Los Hongos) se encontraba el semáforo que se muestra en la figura 14.
SEÑALIZACION HORIZONTAL No se encontro en el tramo de via estudiado, este deficiencia de señalizacion podria llegar a convertirse en una causa frecuente de accidentes de tráfico, ya que esta ausencia de marcas viales fomentara el aparcamiento indiscriminado, velocidades inadecuadas, etc
53
DISCUSIÓN
Es necesario aclarar que una inspección visual, que fue la práctica que se desarrolló, brinda una información útil pero que no es completamente verídica hasta el momento en que se realicen los ensayos de laboratorio correspondientes, los cuales nos dicen con certeza las verdaderas causas de estos deterioros además de información tal como la calidad y la proporción de agregados entre otras, en base a la cual se puedan dar recomendaciones específicas de diseño y/o mantenimiento.
El estado de la vía puede considerarse como bueno, pero no bastante bueno debido al deterioro que presenta en algunas zonas. Por otra parte, la señalización vertical es buena pero la señalización horizontal es deficiente, este tipo de señalización es indispensable y más en una vía tan transitada como lo es la avenida Suárez Rendón. Cabe resaltar que aunque en general las condiciones de la vía son favorables, es necesario mantenerlas en buen estado, siempre se ha sabido que una inversión preventiva enfocada a erradicar problemas pequeños es la mejor solución antes que necesitar invertir millones en obras de reconstrucción que pueden evitarse con un poco de preocupación de la comunidad y de entidades encargadas. Es necesario de concientizar a la comunidad de respetar la señalización e invitarlos a usar parqueaderos, esto es tanto por la seguridad de los dueños de los vehículos como para mejorar la funcionalidad de la vía, la posibilidad de maniobrar, rebasar y descongestionar, entre otras.
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CONCLUSIONES -
El desarrollo de la práctica “inventarios viales” es muy importante para
nuestro desarrollo profesional ya que podemos tener una idea más clara de los principales problemas que se pueden llegar a presentar en las vías, tomando como ejemplo el tramo de vía estudiado para la presente práctica. -
Se lograron identificar las condiciones estructurales de la vía y categorizar las imperfecciones encontradas en la misma. Es posible observar que el deterioro y los daños de la vía son directamente proporcionales a la cantidad, tamaño y peso del flujo vehicular que transita continuamente por el sector.
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A través de la observación de las condiciones estructurales de la vía, fue posible observar cómo esta vía contribuye al desarrollo de la ciudad y el nivel de servicio que ésta presta.
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Aun cuando existe un marco que permite programar la conservación de carreteras, el mismo no se usa frecuentemente. No es visible evidencia de que el tipo de carretera a mantener responde a criterios técnicos, ni que el mantenimiento se realice en el momento oportuno.
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Se lograron identificar las condiciones estructurales de la vía, tales como baches, fisuras en bloques o piel de cocodrilo, y con base en estas observaciones hacer una categorización de acuerdo con las condiciones actuales basado en las normas vigentes.
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Es posible identificar el tipo de señalización encontrada en el tramo de vía estaba en buen estado, y a excepción de dos señales reglamentarias cuyo estado fue considerado como regular, es posible ver que en general, se ha 55
tenido un buen cuidado de las señales. Esto depende de todas maneras, del tiempo que éstas llevan en servicio, pero fue posible identificar que algunas tenían desgastes propios de la exposición al sol y el clima, agentes altamente dañinos. -
Gracias al desarrollo de la presente práctica, fue posible determinar las condiciones de señalización existentes y en base a ello poder determinar su utilidad en base al aprovechamiento que de éstas señales obtiene la comunidad.
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RECOMENDACIONES
La realización del levantamiento, debe realizarse en horas de bajo flujo vehicular para agilizar el proceso de medición de las calzadas. La toma de datos debe llevarse a cabo en tablas ordenadas, para facilitar su análisis posterior, y así no confundir datos. La medición del área de los daños causados por el uso en la calzada, debe realizarse. Con el fin de facilitar su ubicación en el plano, ya que si no se realizan, como en este caso, se obtienen resultados menos precisos. La toma de fotografías en este caso es fundamental, así que si se puede tener más de una cada 10 metros, sería lo más apropiado. Para el desarrollo de ésta práctica, es posible determinar la importancia del uso de chalecos reflectivos. Los usuarios de la vía cedieron al paso en algunas ocasiones para tomar información transversal de la vía, lo cual ayuda a la práctica, el flujo vehicular del sector es abundante lo cual restringe las posibilidades de acceso por ejemplo en el caso de la medición de fisuras.
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BIBLIOGRAFÍA E INFOGRAFÍA
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