Informe - Viaducto Millau

PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA DE CONSTRUCCIÓN CIVIL OBRAS CIVILES I CCL 2220-1

VIADUCTO MILLAU: “Procesos constructivos”

PROFESOR: HERNÁN DOWNEY COLLAO INTEGRANTES:

Ricardo Fernández Carlos García Vincent Koussonros Mathilde Meret Javier Meza Eduardo Muller Juan Ponce Joaquín Rojas Diego Valdivieso

Mi é rc o les , 23 de A b ri l 2014

Obras Civiles I [CCL2220-1] Viaducto de Millau: Procesos Constructivos

0.- ÍNDICE 1.- INTRODUCCIÓN ______________________________________________ 3    

1.1.- Objetivos 1.2.- Resumen proceso constructivo 1.3.- Introducción 1.4.- Características Generales

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2.- PROCESOS CONSTRUCTIVOS __________________________________6    

2.1.- Fundaciones 2.2.- Infraestructura: Pilares, pilones o pilonos 2.3.- Superestructura: Tablero 2.4.- Operaciones de acabado

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3.- CONCLUSIONES _____________________________________________22 4.- BIBLIOGRAFÍA _______________________________________________24

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1.- INTRODUCCIÓN

1.1.- Objetivos 1.1.1.- Objetivo General Comprender las etapas y procesos constructivos relacionados a la materialización del Viaducto Millau, Francia.

1.1.2.- Objetivos Específicos        

Comprender las consecuencia de la generación de una necesidad vial Estudiar la realidad de la zona de emplazamiento del proyecto Integrar el concepto de desarrollo por medio de la infraestructura Conocer las diferentes soluciones para salvar accidente geográfico (valle) Comparar las materialidades de las soluciones constructivas Identificar las partes de una estructura del tipo puente y/o viaducto Conocer los procesos constructivos para cada etapa del levantamiento Interiorizar la importancia de la innovación y las nuevas tecnologías (inversión)

1.2.- Resumen Proceso Constructivo La partida se dio con la construcción de las pilas que soportarían los pilonos en la configuración definitiva del puente. La construcción del tablero se llevó a cabo en fábricas y luego llevados a obra en los extremos y luego lanzados por medio de un innovador sistema de dispositivos de traslación. Para evitar grandes sobreesfuerzos que obligaran a reforzar la sección excesivamente respecto a la fase de servicio, se dispusieron una serie de apeos intermedios. Así la longitud de los vanos fue menor durante los procesos constructivos. Una vez empujado el tablero desde ambos extremos y alcanzado el punto de unión, se soldaron ambas mitades y se colocaron las torres para el atirantado. Por último se retiraron los apeos provisionales y se llevó acabo el equipamiento de la cubierta, iluminación, señalización, capa de rodado definitiva, etc.

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1.3.- Introducción El viaducto de Millau se encuentra en el sur de Francia, sobre la autopista A75, un eje central que comunica París con el sur del país; La localidad de Millau, Aveyron. Era conocida más bien, por sus congestiones vehiculares que por alguna otra cosa, sin embargo, hoy en día es famosa por su gran puente sobre el Tarn. Esta construcción de 2.460 metros de largo, es un eslabón esencial de la autopista, entre Clermont-Ferrand a Béziers, lo que permite abrir toda una región. Salvando un abismo que alcanza 268 metros en su parte más profunda. Antes de que existiera el viaducto, era preciso descender por una sinuosa carretera hasta la población de Millau, atravesar la ciudad de más de 30.000 habitantes y volver a subir al otro lado del abismo de igual manera. Como se trata del principal eje vial que comunica París con el sur del país, se creaba un enorme embotellamiento de tráfico, por lo que se vio la necesidad de buscar soluciones a este problema, que dieron como el resultado más viable el levantamiento de este viaducto. Una de las ventajas de ésta solución, es que evita pasar por la ciudad de Millau, sumado a la evidente reducción del recorrido por la zona. Para su construcción se usaron técnicas novedosas como el atirantado o el lanzamiento del tablero mediante dispositivos de traslación. Un real reto cuya ejecución ha hecho historia. Hasta entonces, en ningún otro proyecto se había reunido en un solo lugar, una combinación de tecnologías. Láser, GPS, deslizadores, encofrados autotrepante, capas superficiales específicas, hormigones de alto rendimiento y materiales innovadores; Todos instrumentos que permitieron el éxito de esta construcción fuera de lo común. En 1987 comenzaron los estudios preliminares del trazado con el propósito de unir la Meseta calcárea de Larzac, en el sur, y la Meseta calcárea Roja, al norte, y de esta manera evitar el difícil tramo del Tarn y la travesía de Millau. El trazado finalmente definitivo se desarrolló al nivel de las Mesetas calcáreas, es decir alrededor de 270 metros por encima de la cuenca del Tarn y el tramo que hay que atravesar alcanza 2460 metros. En 1994, un jurado internacional aceptó la solución multi-atirantado. La que permitió la realización de la travesía del valle del Tarn con la ayuda de una sucesión de tramos atirantados, de 342 metros de vano cada uno, reposando sobre 7 pilas y apoyado en sus dos extremos finales En 1999, el Estado decidió dar este viaducto en concesión privada, es decir implantando un peaje, para garantizar la financiación y asegurar una realización más rápida, para hacerlo coincidir con la finalización de la puesta en servicio de los últimos tramos de autovía a la altura de Béziers. El Grupo Eiffage respondió ofreciendo elegir entre una solución en acero y una solución en hormigón, y asegurando la financiación de la construcción con sus Página 4


propios fondos. En febrero del 2001, el Ministro de Fomento justificó su elección, apoyándose en las conclusiones de los expertos, en la garantía del plazo de 39 meses de construcción, a partir del 5 de octubre de 2001. El proyecto tuvo un costo total de unos 394 millones de euros (cerca de 303 billones de pesos Chilenos). A cambio de la financiación de La compañía Eiffage, se dio una concesión para recoger peajes durante 75 años, hasta 2080. Sin embargo, si la concesión es muy provechosa, el gobierno francés puede asumir el control del viaducto en 2044.

1.4.- Características Generales El viaducto de Millau tiene dos vías de tránsito en cada sentido, está constituido por ocho tramos de tablero de acero que se apoyan sobre siete pilares de hormigón. La calzada pesa 36.000 toneladas y se extiende a lo largo de 2.460 metros, siendo su ancho de 32 m y su espesor de 4,3 m. Los 6 tramos interiores del viaducto tienen 342 m, mientras que los dos extremos miden 204 m. La autopista tiene una leve pendiente del 3%, descendente en dirección norte-sur, y se curva en una sección plana con un radio de 20 km. Los pilares tienen entre 77 y 246 m y pasan de tener una sección longitudinal de 24,5 m en la base a 11 m en su parte superior. Cada pilar está compuesto a su vez por 16 secciones, cada una de las cuales pesa 2.230 toneladas, y en total el puente pesa alrededor de 350.000 toneladas.

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2.- PROCESOS CONSTRUCTIVOS

2.1.- Fundaciones: Esta importante obra de ingeniería se encuentra fundada en dos tipos de suelo distintos, sobre lecho rocoso de piedra caliza fracturada y suelo arcilloso, los cuales como suelos competentes de fundación no son recomendables para fundaciones del tipo superficial, ya que se pone en peligro la integridad física de la obra en caso de alguna eventualidad. Por lo que fue necesaria la estabilización del suelo en las zonas de los estribos, mediante el método de tendido de taludes y la estabilización de estos mediante malla de acero y shotcrete, para evitar derrumbes en las zonas aledañas a la construcción. Para ejemplificar de mejor forma la situación del suelo de fundación del Viaducto de Millau, se puede hacer referencia a la siguiente imagen: Imagen Nº1: Corte longitudinal suelo de fundación

Fuente: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S167477551300036X

Como se puede apreciar en la imagen Nº1 los pilones P1, P2, P3 y P4 se encuentran fundadas en suelo rocoso, conformado por piedra caliza fracturada. Y los pilones P5, P6 y P7 se encuentran en suelo arcilloso. Esto significa que la solución de fundación para los pilones se ve modificada, al igual que sus dimensiones. Además se puede apreciar la presencia de fallas no activas en el suelo de fundación, estas se ubican en el estribo norte del Viaducto (C0), alrededor del pilón P4 y al sur del pilón P7. Debido a estos tipos de suelo, fue necesaria la búsqueda de suelo competente que resista las cargas y solicitaciones provenientes de la estructura, hacia las profundidades. Este proceso no fue muy difícil, ya que alrededor de los 15 metros Página 6


de profundidad se pudo localizar material de buena resistencia (en ambos tipos de suelo), lo cual para la magnitud de la obra es una profundidad relativamente baja. Las fundaciones de cada pilón, pilar o pilono están constituidas por un grupo de 4 pilotes de hormigón armado materializados in situ, cuyas dimensiones van desde los 10 a 15 metros de profundidad y 5 a 7 metros de diámetro en su parte más profunda. Estas diferencias dimensionales de los pilotes de cada pilón depende directamente de sus dimensiones y del tipo de suelo en donde se está fundando, para explicar de mejor modo lo mencionado anteriormente se hará mención a la imagen Nº2: Imagen Nº2: Detalle de fundación de Pilones P2 y P6

Fuente: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S167477551300036X

A modo de ejemplo de la variación de las dimensiones y de la forma de los pilotes según el tipo de suelo, se toman como ejemplo los pilones P2, el más alto, y el pilón P6 de altura media. En la imagen anterior se puede apreciar que el pilón P2 se encuentra fundado en piedra caliza, por lo que sus dimensiones son regulares, en este caso sus pilotes del lado norte son los menos profundos, con una longitud de 10 metros, mientras que los del lado sur son de 12 metros de profundidad, y un diámetro uniforme de 5 metros. En cuanto a su zapata, esta también varía sus Página 7


dimensiones tal como se aprecia en la imagen anterior. Relativo al pilón P6 se puede apreciar la singular forma de sus pilotes, que cambian de 5 metros de diámetro a 7 metros en su sección más profunda, esta técnica permite obtener una mejor adherencia entre las paredes del pilote y el suelo de fundación, aumentando la superficie de contacto, tanto como para resistir las cargas provenientes de la estructura como para evitar movimientos laterales o incluso el volcamiento. El proceso constructivo de los pilotes comienza al igual que la mayoría de los materializados en hormigón armado y confeccionados in situ. Primero se realiza la excavación de los pozos de las dimensiones requeridas, para proceder posteriormente con la colocación de la enfierradura o armadura de refuerzo de los pilotes. Para lo cual se requirió de 13.650 toneladas de acero pasivo. Imagen Nº3: Pozos pilotes de fundación

Fuente: http://www.leviaducdemillau.com/en_index.php#/accueil/

Imagen Nº4: Proceso de enfierradura de pilotes de fundación


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Luego se procede con el hormigonado de los pilotes, mediante camiones mixer y bombas de hormigonado para alcanzar las profundidades requeridas. El hormigón utilizado para esta parte del proceso es un hormigón H35, alcanzando un total aproximado de 7000 m3 de hormigón para los siete grupos de pilotes necesarios y cerca de 13.000 m3 para sus zapatas. Imagen Nº5: Hormigonado de pilotes de fundación


Una vez terminados los pilotes es necesaria la materialización de un dado de fundación o zapata aislada, la cual traspasará las cargas provenientes de la superestructura e infraestructura hacia lo pilotes. La unión entre los pilotes y la zapata es crítica, ya que ésta última es la que enlaza las cabezas de los pilotes y forma un conjunto relativamente rígido, el cual conforma la fundación en sí. Para el dado de fundación se requirieron alrededor de 1.300 toneladas de acero pasivo. Imagen Nº6: Enfierradura de zapata de pilón tipo


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Al término de la colocación de la enfierradura de las zapatas de cada pilón, se colocan en su periferia los encofrados que darán la forma definitiva a estas en el proceso de hormigonado y se comienza con la colocación de la enfierradura correspondiente a la base de cada pilón, la cual al igual que los pilotes, debe formar un conjunto relativamente rígido con cada zapata. Imagen Nº7: Moldajes y proceso de hormigonado de zapata


Imagen Nº8: Proceso de hormigonado de zapata


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2.2.- Infraestructura: Pilares, Pilones o Pilonos El Viaducto de Millau cuenta con 7 pilares que transmiten las cargas provenientes de la superestructura hacia las fundaciones. Estos pilares poseen variadas alturas, desde 78 metros de altura del pilar P7 a 244,96 metros del pilar P2, ubicado al norte del río Tarn, le sigue el pilar P3 con 221,05 metros ubicado directamente al sur del mismo río. Imagen Nº9: Corte longitudinal Viaducto Millau

Fuente: http://tsao.enelparaiso.org/weblog/index.php/2007/02/27/building-millau/

El pilar P2 o número 2 batió un record mundial para la altura de las cepas de un puente, y agregando la altura del mástil que se ubica encima de esta pila, el cual cumple la función de unir los tirantes que sostendrán un tramos del tablero, alcanza una altura total de 343 metros sobre el río Tarn. El proceso constructivo continúa con la colocación de la enfierradura de la base de cada pilón que poseen 200 m2 de superficie, en cada una de las zapatas y con la colocación de los moldajes correspondientes al primer tramo de cada pilón. Cada uno de los pilones se divide en tramos de 4 metros de altura, los cuales se realizan sucesivamente con un periodo de 3 días por tramo. El proceso de moldaje de estos tramos es innovador, ya que cada vez que se debe desmoldar el tramo anterior se debió ir elevando cada uno de los moldajes al tramo siguiente mediante brazos hidráulicos e ir modificando estos mismos debido a la irregular forma de cada pilón, los cuales disminuyen su sección a medida que aumenta su altura llegando a alcanzar los 30 m 2 de sección al llegar a la plataforma. Para este proceso fue necesario modificar los moldajes más de 250 veces entre los 7 pilones.

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Imagen Nº10: Encofrado o Moldajes de base de pilón

Fuente: http://www.roadtraffic-technology.com/projects/millau_viaduct/millau_viaduct7.html

Imagen Nº11: Vista superior de pilón en construcción

Fuente: http://chromeollieporvida.blogspot.com/2012/10/bridge-of-week-102312.html

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Imagen Nº12: Vista inferior de pilón en construcción

Fuente: http://www.peri.com.mx/projects.cfm/fuseaction/diashow/reference_ID/322/referencecategory_ID/2/ currentimage/4.cfm

Imagen Nº13: Corte transversal zona superior de pilote con moldajes

Fuente: http://www.peri.es/proyectos.cfm/fuseaction/diashow/reference_ID/322/currentimage/17/referencec ategory_ID/2.cfm

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Imagen Nº14: Pilones P1 a P7 en proceso de construcción

Fuente: http://www.peri.com.mx/projects.cfm/fuseaction/diashow/reference_ID/322/currentimage/1/referenc ecategory_ID/2.cfm

En la construcción de los pilones se utilizó un total de 53.000 m 3 de hormigón H60, 200 toneladas de acero pretensado y alrededor de 10.000 toneladas de acero pasivo para la enfierradura de la estructura de hormigón armado. Una vez materializados los 7 pilones se comenzó la colocación de 7 pilares provisorios, conformados por una resistente estructura metálica, los cuales servirán de apoyo complementario para el proceso de lanzamiento de la superestructura. Imagen Nº15: Ubicación Sur a Norte de Pilones principales y provisorios

Fuente: http://tsao.enelparaiso.org/weblog/index.php/2007/02/27/building-millau/

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Imagen Nº16: Pilones principales y provisorios en proceso de lanzamiento

Fuente: http://zona-arquitectura.blogspot.com/2012/11/arquitectura-estructura-viaducto-de.html

2.3.- Superestructura 2.3.1.- Tablero de Acero. Las placas, laminados en caliente, y vigas del tablero de 2.460 metros son todas hechas en acero, 36.000 toneladas sobre los pilares. La sociedad Eiffel Construction, filial de Eiffage, fue la encargada de ejecutar estas obras. Los elementos del tablero fueron fabricados en la fábrica de Eiffel en Lauterbourg. Los elementos del cajón central fueron enviados en conjuntos del orden de 70 toneladas, a Eiffel en Fos sur Mer, para el pre-montaje, y más tarde enviados en camiones especiales por carretera hasta las plataformas norte y sur de la obra.

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Imagen Nº17: Sección Transversal del tablero.

Fuente: http://www.apta.com.es/pdf/millau.pdf

Se diseñó teniendo en cuenta la posibilidad de prefabricación en taller, transporte, montaje in situ y lanzamiento. La parte principal es por tanto transportada a obra en forma de conjuntos que consisten en: 

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La viga cajón central, de 4 m de ancho y 4.20 m de alto Paneles intermedios rigidizados de ancho variable entre 3.75 a 4.20 m (paneles superiores e inferiores) Dos cajones laterales de 3.84 m de anchura Los puntales en perfiles UPN que constituyen el diafragma en celosía transversal del tablero

La secuencia de la construcción del tablero, seguía la siguiente manera: 

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Fabricación en la fábrica de los elementos 1, 8, 9, 10, del cajón central; 2, 3, 6 y 7 de los paneles y 4, de los cajones laterales; Transporte desde los talleres:

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Directamente a pie de obra en Millau de los elementos 2, 3, 6 y 7, de los paneles y 4, de los cajones laterales;

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A los talleres en Fos-sur-Mer, de los elementos 1, 8, 9 y 10, de los cajones centrales;

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Ensamblaje de los cajones centrales en Fos-sur-Mer;

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Transporte de los cajones centrales desde Fos-sur-Mer a Millau.

2.3.2.- Lanzamiento del Tablero El lanzamiento de un puente consiste en construir su tablero sobre las plataformas de acceso y empujarlo con la ayuda de gatos hidráulicos horizontales hasta que alcance su posición definitiva. Sin embargo, resulta eficaz y seguro, sólo para vanos pequeños o medianos, dado que se generan esfuerzos horizontales en la parte superior de las pilas que pueden producir deformaciones importantes. Es por esto que se desarrollaron nuevas tecnologías, que permitieron el lanzamiento del tablero para el caso de esta obra. En lo alto de las pilas provisionales, en el lugar de empuje y sobre la plataforma, fueron instalados 64 dispositivos de traslación sincronizados y monitoreados por computador Imagen Nº18: Sistema de control de lanzamiento con dispositivos de traslación

Fuente: http://www.apta.com.es/pdf/millau.pdf

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Imagen Nº19: Tablero sobre los dispositivos de traslación

Fuente: http://www.espinillo.org/barrio/curiosidades/viaducto-Millau-Alpes.php

Así, el tablero reposa en sus soportes y el sistema de dispositivos de traslación retrocede 90 cm realizando las fases de empuje y desplazamiento del tablero desde sus soportes a una velocidad de 6 metros por hora. Se realizó este procedimiento desde el Norte y desde el Sur, para luego, por encima del Tarn, donde no era posible construir un soporte provisional, soldar el tablero y darle continuidad. A continuación se muestra la secuencia de las fases de los dispositivos de traslación que permitieron el lanzamiento del tablero. Imagen Nº20: Ilustración del movimiento de los dispositivos y el tablero.

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Fuente: http://www.natgeo.tv/us/especiales/megaestructuras

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El encuentro norte y sur de los tableros se llevaron a cabo el 28 de mayo 2004 a 270 m por encima del Tarn. La culminación de 21 meses de trabajo fue un momento de intensa de emoción.

2.4.- Operaciones de acabado:  Se deben colocar los pilonos, transportándolos por medio de trenes de ejes y elevándolos por medio de grúas, sujetados desde la zona central con la finalidad de que la fuerza de gravedad colabore en la faena, terminando la colocación con el soldado de los elementos sobre el tablero.  Colocación, uno por uno, de tirantes y tensionando estos: puesta en tracción por gatos para enderezar el tablero y repartir de una manera equilibrada y pareja las fuerzas transmitidas a los cables.  Desmontaje de los apeos y torres provisorias, con el mismo método telescópico, destinando a reciclaje el acero empleado, tras ser convertido en chatarra. Para finalizar, se realizan protecciones laterales contra el viento y las barreras de seguridad, necesarias en toda obra vial. La capa de rodado es ejecutada con un espesor de tan solo 6 [cm]. Otra filial del grupo Eiffage realiza la iluminación de la obra y de su calzada. En el norte del viaducto se construye una barrera de peaje en hormigón de alta resistencia, reforzada con fibras de acero, de una complejidad no despreciable, pero abordable en otra investigación. Imagen Nº21: Iluminación de la obra

Fuente: http://discoverytumundo.blogspot.com/2013/11/innovacion-arquitectonica-megaviaducto.html

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Imagen Nº22: Peaje en la zona norte del Viaducto

Fuente: http://discoverytumundo.blogspot.com/2013/11/innovacion-arquitectonica-megaviaducto.html

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3.- CONCLUSIONES

Vista la experiencia, es posible concluir que se está en presencia de una mega estructura, con un buen y amigable diseño arquitectónico, una inteligente solución constructiva y una materialización a la vanguardia de lo que exige el mercado. En relación a la realidad de la zona, la creación de la necesidad y la solución, es posible destacar que aún en los países desarrollados la capacidad de reacción es bastante lenta. El presente proyecto comenzó a trabajarse en 1987 (etapa de estudios preliminares) y se materializó recién en 2001, con entrega en 2004. Otro factor a evaluar, en ésta materia, es el del desarrollo nacional y local que generan soluciones de este estilo, asegurando conectividad, velocidad, confort y seguridad acorde a la inversión. La importancia de la obra radica en la conexión desde París hacia el sur de Francia y lo que ello conlleva en el plano económico y social. Por otro lado, es importante destacar que para un mismo problema existen muchas soluciones y, muchas veces, cómo se piensan dichas propuestas es lo que define quién se adjudica el proyecto. Una situación de estas fue la que determinó que la empresa se adjudicara la propuesta, donde su competencia había proyectado una obra basada en el hormigón armado, pero el acero fue quien se llevó la pulseada por variados motivos, dentro de los cuales se pueden mencionar:  Menores plazos y, junto a ello, mayor capacidad de recuperación de la inversión, debido a los menores riesgos de la obra.  Durante la materialización, el acero posee mejor comportamiento ante las variaciones climatológicas (condiciones extremas, respecto de la temperatura).  No hubo necesidad de explotar canteras aledañas para la confección de cementos o áridos, así tampoco se utilizó agua proveniente de río.  Por sistema constructivo, existe la posibilidad de desmontar las piezas, mientras que el hormigón requiere de demolición.  Un tablero de hormigón hubiese pesado del orden de 4 veces más, con lo cual serían mayores las cargas a soportar por la infraestructura y, como consecuencia de ello, debiendo ensanchar las secciones de las cepas o bien, aumentando la cantidad de éstas. Lo que se traduciría en un fracaso arquitectónico en función de la inversión (400 millones de euros, equivalente a 307.430 millones de pesos chilenos). Finalmente, siendo probablemente el tema más relevante en comparación a la realidad nacional en Chile, se debe destacar la inversión y la innovación, en infraestructura y métodos constructivos, respectivamente. En Chile resulta sumamente difícil obtener recursos para infraestructura, debido a Página 22


que por ser un país en vías de desarrollo los ingresos deben repartirse en educación, salud, en obras donde la población disfrute de sus beneficios a corto plazo y de la manera más directa posible, aún cuando por lo general la inversión en infraestructura genera mayores ingresos locales, regionales y nacionales, en el largo plazo. En términos de innovación, las normativas son escasamente reactivas y sumamente inflexibles cuando se trata de romper con lo que ya se ha establecido y aún más cuando se trata de nuevos procesos constructivos, que pudieran requerir de nuevos ensayos, dado a que éstos últimos también deben ser aprobados tras una serie de evaluaciones empíricas y estadísticas. A modo de consideración, resulta válido establecer interrogantes respecto de cómo se están invirtiendo los ingresos de los países en vías de desarrollo, cuando lo que se está haciendo en realidad es frenar la inversión en infraestructura vial y, con ello, estancando bruscamente el crecimiento económico. ¿Estará Chile invirtiendo en lo que genera mayores dividendos o, por ser un país en vías de desarrollo, se encuentra maniatado respecto de beneficios sociales al corto plazo?

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4.- BIBLIOGRAFÍA

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Asociacion para la Promoción Técnica del Acero. (s.f.). El Viaducto de Millau. Madrid. Channel, N. G. (s.f.). Mega Estructuras. Recuperado el Abril de 2014, de Mega Estructuras: http://www.natgeo.tv/us/especiales/megaestructuras Discovery. (s.f.). Mega-Construcciones. Recuperado el Abril de 2014, de Mega-Construcciones: http://www.tudiscovery.com/megaconstrucciones/ Le Viaduc de Millau. (s.f.). Official Website- Millau Viaduct . Recuperado el Abril de 2014, de http://www.leviaducdemillau.com/

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Informe - Viaducto Millau

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