UNIVERZITET U SARAJEVU FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE – SARAJEVO ODSJEK:Tehnologije SMJER:Komunikacione tehnologije
OSNOVI TRANSPORTNIH I KOMUNIKACIJSKIH SISTEMA
Tema 4:
Historijski razvoj vodenog saobraćaja u svijetu
Predmetni nastavnik: Doc. dr. Abidin Deljanin
Student: Halilović Belma Broj indexa: 6482
Sarajevo,Oktombar,2011.godine
Sadržaj Uvod 1.Historijski razvoj vodenog saobraćaja 1.1.Etape u u razvoju vodenog saobraćaja 2.Riječni saobraćaj 3.Jezerski saobraćaj 4.Pomorski saobraćaj 5.Tehničko-tehnološke karakteristike i sredstva vodenog saobraćaja 6.Zanimljivosti
Zaključak Literatura
1
Uvod
Saobraćaj je grana privrede odnosno proizvodnje,čiji razvoj zavisi prije svega od ekonomsko-društvenih faktora,od razvoja proizvodnih snaga u vezi s napretkom nauke i tehnike,od fizičko-geografske sredine i prirodnih bogatstava u uslovima dostignutog stepena. Savremene vrste saobraćaja razvile su se u XIX i XX vijeku: željeznički od 1825.godine kada je engleski inžinjer Stivenson konstruisao prvu lokomotivu,drumski od 1825.godine,parobrodski od 1807 kada je Amerikanac Robert Fulton sagradio prvi parobrod,vazdušni od 1903 tj.od konstrukcije prvog aviona braće Rajt (SAD). Do pojave, željezničkog, riječni saobračaj je predstavljao u svim zemjama svijeta vid saobraćaja, pa se njegovom razvoju poklanja velika pažnja. Poseban interes za razvoj riječnog saobraćaja vladao je od XVII do polovine XIX vijeka. U tom periodu u zemljama Evrope počela je gradnja vještačkih kanala i brana u cilju razvoja riječne plovidbe. Opšta karakteristika i domen riječne plovidbe je prevoz masovnih roba, sporije od željeznice, ali na nižim troškovima po jedinici prevozne usluge. Ovaj prevoz se vrši velikim brodovima (šlepovima) uz veliko iskorištenje nosivosti ili zapremene. Za prevoz vodenim putem, naročito su pogodne robe velikih specifičnih težina, za koji nije bitan rok isporuke.
2
1.Historijski razvoj vodenog saobraćaja 1
Saobraćaj ili promet predstavlja prevoz ljudi i stvari sa jednog mjesta na drugo Najstariji vid saobraćaja je vodeni saobraćaj. Smatra se da upotreba ove vrste saobraćaja potiče još iz prahistorijskog doba kada su ljudi za potrebu prevoza gradili primitivne drvene splavove. Prvi čamac koji je služio za prevoz ljudi i materijalnih dobara bio je izdubljen u deblu drveta. Historija razvoja počinje onog momenta kada se gore navedenom čamcu dodaju bočne stranice,kako bi se učvrstila njegova stabilnost na vodi. Može se reći da historija razvoja vodenog saobraćaja počinje sa pojavom prevoznih sredstava na vodi.
1.1.Etape u razvoju Prva etapa razvoja ima naziv „period čamaca i brodova na ručni pogon“ (ruke,vesla). Pripada vremenskom razdoblju od 4000 p.n.e do 800 godina nove ere. U to vrijeme potrebe čovjeka nisu bile velike pa su početci razvoja vodenog saobraćaja bili važni za prijevoz na rijekama. Čovjek je izdubljivao stablo i time snižavao težište i povećavao stabilnost prvobitnih plovnih objekata. Ti čamci su uglavnom pravljeni od kore drveta kao i od kože sisara. U početku čovjek je koristio vlastite ruke za veslanje, sa veslanja rukama prešao bi na veslanje granom kojoj je sve više podešavao oblik te dobio veslo. Postepenim povećanjem čamaca razvio se brod s veslima, koji je kroz dugi niz vjekova vladao u vodenom saobraćaju. Kako se povećavao brod povećavao bi se i broj vesala. Ovi brodovi su prvenstveno služili za prijevoz na rijekama.
Druga etapa razvoja ima naziv „period brodova na pogon snagom vjetra“ (jedrenjaci) i počinje u vremenskom razdoblju bronzanog i mlaĎeg gvozdenog doba. Ova etapa karakteriše gradnju brodova za pomorski saobraćaj.Daljim usavršavanjem brodova čovjek je otkrio jedro, to jedro nije bilo onakvo kakvo je danas, već je to bila neka životinjska koža razapeta na vrhu jarbole. Poznato je da su prvi brodograditelji bili Egipćani,koji su sa svojim brodovima plovili po Crvenom moru (1700-te godine p.n.e) i sve do Somalije. Egipćani su izumili jedro,veslo i kormilo broda. Otkriće jedra nije potisnulo potrebu veslanja. Egipćani u to doba su bili jedni od rijetkih ako ne i jedni koji su posjedovali brodove za prekomorska putovanja.
Slika 1. Egipatski brod 1
www.wikipedia.com
3
Iz ovog perioda su poznati Feničani,kao vrlo dobri pomorci. Plovili su po cijelom Sredozemlju i prošli su kroz Giblatar u Atlanski okean. Već oko 600-te godine p.n.e. plovili su duž zapadne obale i oplovili Afriku. TakoĎer je poznato da su Grci i Rimljani imali dobro razvijen vodeni saobraćaj. Zbog posebno teških uslova za život na sjeveru Europe,Vikinzi su gradili brodove sposobne za plovidbu Sjevernim morem,ali i za brze piratske akcije i pljačke. Svojim vitkim,čvrstim i žilavim brodovima,plovili su daleko od obala preko Atlanskog okeana,otkrili Island i Grenland,a krajem X vijeka čuveni Erik Crveni i kasnije njegov sin Erikson doplovili su do zemalja sjeverne Amerike. Srednjovjekovne galije u Sredozemlju dobivaju u XIII vijeku prva kormila koja su bila postavljena na sredini broda. Korištenje kompasa i nova saznanja u navigaciji znatno su proširili mogućnost plovidbe,daleko od kopna,tako da je iznalaženje novih plovnih puteva i otkrivanje nepoznatih zemalja dobilo neslućene razmjere. Otkrića novih pomorskih puteva,doprinjela su naglom razvoju brodogradnje i brodstva a pritom su se stalno povećavale veličine brodova,brzine plovidbe,poboljšavala manevarska svojstva i usavršavali navigacioni instrumenti. Razvoju vodenog saobraćaja je doprinjelo i robovlasništvo,jer se jeftina radna snaga (robovi) maksimalno iskorištavala te je omogućavala da se grade veliki brodovi. Po historijskim zapisim nekih grčkih i rimskih filozofa u tom periodu su (285-247 god. pne.) postojali brodovi koji su imali trinaest redova vesla, a neki čak i po trideset redova. Ako je ovo tačno to znači da se na brodu nalazilo oko 4000 vesala, ako računamo po 100 vesla u jednom redu. Prema ovim podacima možemo zaključiti da su tadašnji brodovi (brodovi na vesla) ma koliko oni bili veliki imali ograničenu korisnu nosivost jer veliki broj veslača zahtjevao i nošenje odgovarajuće količene hrane i vode. Zbog toga su trgovci više koristili,odnosno putovali jedrenjacima iako su oni tada bili zahtjevni. Brodovi su korišteni pretežno za prijevoz skupe robe, za potrebe bogatih slojeva društva, dakle za ograničeni broj korisnika i zato su prenosili robu u ograničenim količinama. Pored ovakvih trgovačkih brodova postojali su i ratni brodovi (ratne laĎe). One su u prvom redu bile na vesla, dok su trgovačke laĎe bile jedrenjače, a vesla su im služila samo u izvjesnim slučajevima za pomoć u slučaju da izgube vjetar i da bi se brže vratili u normalnu putanju vjetra. Karakteristika ratnih brodova bila je ta što su oni imali oštar „kljun“. Oštar kljun je imao svrhu da se pri sukobu sa neprijateljem bodovi zabodu u bok neprijateljskog broda. Osim za prevoz robe brodovi su služili i za prevoz putnika. Tek s ulaskom u novi vjek i pomorski i riječni, a i kanalski saobraćaj preuzeli su glavnu ulogu nosioca zadatog saobraćaja. U XIV vijeku na brodove se ugraĎuju topovi radi zaštite od neprijateljskih brodova. Težina i broj topova se vremenom povećavao, zbog toga se korisni teret smajivao, dok naoružanje nije dostiglo takve razmjere da se roba uopšte nije mogla ukrcavati na brod. Usljed toga stvoren je na jednoj strani tipični ratni brod, a na drugoj strani trgovački brod, pa su prvi štitili druge na njihovom putovanju. I u XIV vijeku još uvijek su se koristila vesla, meĎutim broj vesala se smanjivao jer se prešlo na teža vesla sa po tri do šest veslača po veslu što je olakšalo kretanje brodova. U XIV vijeku i uloga jedra se znatno povećala. Jedro je od pomoćnog pogonskog sredstva došlo do glavnog i jednostavnijeg pogonskog sredstva. Porastao je i broj jarbola, veličina i naročito oblik jedra. Tehnika gradnje jedranjaka toliko je uznapredovala da je čak i poslije pojave parobroda uspjela da drži konkurenciju, kroz čitav XIV vijek. U periodu od 1415-1469 sa ovakvim brodovima počinju se vršiti prve ekspedicije, istraživanja koja traže mogućnost za osvajanje ili za trgovinu na ostrvima. Prevozni kapaciteti ovakvih brodova su bili različiti.
4
Oko 1430.godine portugalci i španci stvaraju novi tip broda tzv. „KARAVELU“. Karavele kakva je bila npr. Kolumbova nisu bile velike. Karavele kojima je Kolumbo stigao u Ameriku imali su: Nina 101 BRT, Pinto 164 BRT i Sumu najmanje 237.
Slika 2.Kolumbove karavele Ove karavele prestaju da se grade koncom XIV vijeka, da bi se ustupilo mjesto savremenijim brodovima kakve su Galije iz XVII i XVIII vijeka. One su bile znatno čvršćeg i stabilnijeg oblika, što im je omogućavalo i veće nosivosti i veće brzine.
Slika 3.Galije iz XVII i XVIII vijeka 1841. godine popunila se trgovačka fregata, ona je imala nosivost od 1000 tona, imala je i 3 jarbola. Naziv fregata počinje od ratnog pratećeg broda u početku broda na vesla od XIII na jedra od XVI na parni pogon od 1832.godine a danas sa dizel motorima. (2Italijanski FREGATA-veoma brza morska ptica).
2
http://onlinerjecnik.com/ 5
U prvoj polovini XIX-og vijeka počela je primjena gvožĎa u brodogradnji. Ubrzo je drvo bilo potisnuto,a brodovi su postali znatno veći,jači i otporniji. Ti brodovi su se zvali kompozitni brodovi,to znači bili su graĎeni od drveta i gvožĎa (kliperi,skuna,brik). Sredinom XIX vijeka pojavljuje se Kliper (Cliper), brz jedrenjak, relativno male nosivosti, ali velikih brzina koji je čitavih 50 godina uspješno konkurisao pomorskim brodovima (brzina 9-15 čvorova). Na kliperima je bilo sve podreĎeno brzinama, brzine su se kretale oko 330 nautičkih (morskih) milja na dan, odnosno od oko 14 čvorova (27 km/h). Pod povoljnim uslovima razvijale su se brzine i veće od 18 čvorova.
Slika 4.Star Klipper
Treća etapa razvoja ili „period brodova sa mehaničkim pogonom“ (parni brodovi,klipne mašine,turbine,dizel motor,nuklearni pogon.) Za ovu etapu razvoja brodova karakteristična je izgradnja brodova velike nosivosti koja počinje u XVIII vijeku. Uspješno poslovanje jedrenjaka usporilo je primjenu parne mašine u pomorskom saobraćaju i pored toga što su se prve ideje o korištenju vodene pare za pogon broda javile gotovo čitav vijek prije patentiranja Vatove parne mašine (1681.godine Papin je predložio da se za pokretanje laĎe upotrijebi parna snaga). Prvi uspjeli parobrod bio je Klermon (Clermon). Njega je konstruisao američki konstruktor Elton, a izgraĎen je 1807 godine. Bio je dug 42,67 m, širok 4,57m, a snaga motora koja je pokretala dva točka sa po osam lopatica bila je 20 KS (14,7 kW). Klermon je omogućavao plovidbu od 4,3 milje na sat. Ovaj Eltonov uspjeh bio je podsticaj i drugim konstruktorima tako da je već 1812.godine bilo 50 parnih brodova u Americi; 1825 god. su na relaciji Pitsburg-Meksički zaliv radilo 125, 1833-1835 na Misisipiju je bilo 220 parobroda. Prva plovidba bila je na relaciji Njujork-Albani od 150 milja i preĎena je za 31 sat. 1812.godine u Evropi je izgraĎen prvi evropski parobrod Komet, a od 1816.godine počinje redovna upotreba parobroda na Seni, Rajni i Labi, a 1817 i na Dunavu.
6
UvoĎenje parobroda u pomorski saobraćaj bilo je nešto sporije nego na rijekama zbog velikih mogućnosti jedrenjaka. Za razliku od jedrenjaka parobrodima je trebalo pogonsko gorivo drvo ili ugalj. Za plovidbu rijekama tada nije problem dok je za plovidbu morem tada bio nerješen problem, meĎutim jedrenjaci su tada imali maksimalni domet pa se parobrodi postepeno i sigurno uključivali u pomorski sobraćaj. Na gotovo isti način kako su se jedra počela koristiti na brodovima na vesla tako su se i parne mašine našle svoje mjesto na jedrenjacima. U početku su bile pomoćno sredstvo da bi kasnije postalo glavno pogonsko sredstvo brodova u to vrijeme. Prvi parobrod koji je preplovio Atlantik bio je Američki „SAVANA“ mada je sporno koliko se pri tome koristilo jedrima, a koliko parnom mašinom. Prvi parobrod koji je ovu relaciju preplovio isključivo na parni pogon bio je Holandski KIRASO, 1826.godine.Veliki nepredak učinjen je pronalaskom propelera, (elise) i time je znatno dobijeno na brzini, i omogućena je izgradnja željeznih brodova. Prvi parobrod sa propelerom kao pokretnim sredstvom zaplovio je 1836.godine (Arhimedis).
Slika 5. Savana Pojava parnog pogona na brodovima snažno je utjecala na razvoj izgradnje čeličnih brodova a mogućnost gradnje brodova većih dimenzija,uz sniženje troškova same izgradnje dovode do neslućenog razvoja i proširenja brodogradnje te time i vodenog saobraćaja uopšte. Najveći parobrod na svijetu čelične graĎe sa parnim pogonom je bio „Great Esastern“ (Veliki zapadnjak). Brod „Veliki zapadnjak“ graĎen je po planovima inžinjera Brunela i jedan je od prvih brodova koji je preplovio (1838.godine) bez korištenja jedra za samo 13 dana i 3 sata u plovidbi na zapad, odnosno 12 dana i 10 sati u povratku. Veliki zapadnjak imao je bočne točkove. Prvi čelični parobrod sa propelerima koji je preplovio Atlantik 1846 god. bila je „Velika Britanija“.
Slika 6.Velika Britanija
7
Najveći domet Engleske brodogradnje tog doba bio je „Veliki Istočnjak“. Veliki Istočnjak takoĎe je graĎen po planovima inžinjera Brunela od 1854. do 1859.godine. i bio je namjenjen za plovidbu do Australije, gdje meĎutim nikad nije stigao. Brod je bio dug 207,4m i širok 25,3m, ukupna zapremina broda je bila 18,915 BRT a masa (deplasman) 27,400 tona, brod je pokretala parna mašina ukupne snage 8.400 KS (6,182 kW) i preko elise i preko bočnih točkova uz pomoć 5.400 m2 jedra. Nosivost broda bila je 5.000 putnika, 6.000 tona korisnog tereta i 10.000 tona goriva (uglja), a brzina je bila 14 čvorova. Izgradnjom ovakvih parobroda prevlast željeznih brodova je bila osigurana dok su najveći drveni brodovi mogli biti do 90 metara te imati nosivost do 5.000 tona. Za željezne brodove ograničenja praktično nema. Početkom XX vijeka klipnu parnu mašinu sa kojom se postizala snaga oko 30.000 KS (22.000 kW) zamjenjuje parna turbina sa loženjem na naftu čime se postiže i povećanje snage i smanjenje mase što omogućava povećanje korisne nosivosti, brzine i ekonomičnosti broda. Prvi turbinski brod je bio „Viktorija“ koji je prešao Atlantik 1905.godine. Od 1903.godine počinje primjena dizel motora. U početku skromnije (1914. godine samo 0,51% svjetske brodske tonaže bilo je sa motornim pogonom), kasnije sve brže (1934-16,49%, 1954-32,78%) povećava se učešće motornih brodova u svjetskoj trgovačkoj mornarici, da bi danas motorni brodovi postali dominantni (1969-63,21%). Dizel motori se koriste pretežno na manjim morskim i riječnim brodovima, ovi motori se „zasad ne grade iznad 40.000 KS (29,400 kW) po agregatu, pa je za velike i brze brodove parna turbina još nezamjenjiva. Ispod ove granice dizel motori dominiraju kod gotovo svih novogradnji. Dizel motori sa pogonom na naftu primjenjuju se i za izgradnju teretnih brodova. Tako je otpočela izgradnja specijalnih brodova kao i tankera za prevoz nafte. U periodu 1970. do 1979.godine francuzi su izgradili 4 ista supertankera: Battillus, Bellamy, Pierre i Qulliaumat nosivosti po 552,662 BTW. Dimenzije ovih brodova su dužna 414,22m, širina 63 m, visina 35,90m i gaz 28,60m. Za čvrste terete grade se manji brodovi do 150.000 tona nosivosti. Razvojem nuklearne fizike i primjenom nuklearne energije poslije II Svjetskog rata sredinom XX vjeka počela je gradnja brodova na atomski pogon (to predstavlja novu epohu u razvoju saobraćaja). Najveći do danas izgraĎen putnički brod Kvin Elizabet, 1938 godine, imao je 83.673 BRT, parnu turbinu snage 210.000 KS (154.560 kW) i dostizao brzine od 31 čvor. Putnički brodovi koji se danas grade za preko okeanski saobraćaj manji su i ne prelaze 50.000 BRT ali su im brzine veće te dostižu i 40 čvorova. Za lokalni saobraćaj grade se manji brodovi i manjih brzina: u pomorskom saobraćaju 10-25 čvorova a u riječnom do 25 km/h (13,5 čvorova), ne računajući hidro glisere znatno većih brzina. Kao poseban tip javljaju se i plovila na vazdušnom jastuku „lebdilice“ i hidrokrilni brodovi.
8
2.Riječni saobraćaj Riječni saobraćaj ili riječna plovidba je jedna od vrsti vodenog saobraćaja. Pod riječnom plovidbom se podrazumijeva saobraćaj plovnim rijekama i kanalima kojima su rijeke meĎusobno povezane. Kao i kod drugih vrsta saobraćaja razvoj ovog vida vodenog saobraćaja zavisi od prirodnih uslova i društveno-ekonomskih faktora. Regulacijom rijeka i njihovim povezivanjem plovnim kanalima i izgradnjom savremenih brodova riječnim saobraćaj ima vrlo bitnu ulogu u transportu robe,dok putnički riječni saobraćaj ima korist samo u turizmu.U našim krajevima razvijala se riječna plovidba uporedo sa razvojem parobrodstva u svijetu.Prvi parobrod koji je zaplovio u Europi bio je parobrod na Dunavu kod Beča 1817-te godine.Postoje dva sistema prevoženja u riječnom saobraćaju tegljenje i potiskivanje.
3.Jezerski saobraćaj Jezerska plovidba je naročito razvijena na jezerima povoljnog geografskog položaja,u privredno razvijenim i naseljenim oblastima. Jezerska plovidba je najživlja po jezerima na čijim se obalama nalaze ekonomsko različiti rejoni (npr. industrijski i poljoprivredni). U drugoj polovini XIX vijeka uveden je parobrodski saobraćaj po mnogim jezerima u Europi,na Bajkalskom jezeru u Sibiru,u Sjevernoj Americi „Velika jezera“ a do početka XX vijeka razvio se i na važnijim jezerima ostalih kontinenata.IzmeĎu dva Svjetska rata uveden je i saobraćaj motornih brodova. Riječni i jezerski saobraćaj su dobili na važnosti od kada je počela izgradnja vještačkih vodenih puteva i kanala jer je omogućena dobra i laka veza kako meĎu raznim dijelovima jedne zemlje tako i meĎu raznim oblastima jednog kontinenta.
9
4.Pomorski saobraćaj Jedan od temeljnih znanstvenih problema na čijem su rješavanju bili angažirani gotovo svi vodeći evropski znanstvenici bilo je odreĎivanje geografske dužine sa izravnom primjenom u pomorstvu. Problem je riješio J.Harrison izumom kronometra. Veliki napori bili su usmjereni prema pronalasku tzv. sjeverozapadnog i sjeveroistočnog prolaza (Sjevernim ledenim morem) kojima se trebalo ostvariti skraćenje veze izmeĎu Europe i Dalekog Istoka te pacifičkih obala Sjeverne Amerike s ciljem izbjegavanja duge i opasne plovidbe oko Rta Horn,odnosno oko cijele Južne Amerike. Veliko značenje za razvoj pomorskog prometa imalo je prokapanje Sueskog kanala (1869.godine) i Panamskog kanala (1914.godine). Ti kanali pridonijeli su bržem povezivanju okeana,a s time i intenzivnijoj pomorskoj trgovini. Na odreĎeni način dolazi do prostorne i vremenske konvergencije3 prostora koju bilježi skraćivanje pomorskih puteva te povećanje brzine i sigurnosti plovidbe,a s time i skraćivanje vremena i troškova putovanja. Morski saobraćaj ima prvorazredni značaj za ostvarivanje spoljne trgovine. On obezbeĎuje oko ¾ ukupnog meĎunarodnog transporta. U njemu je posebno veliki udio prevoza tereta (nafte,derivata, ruda, uglja, žita itd.). Uporedo sa interkontinentalnim, meĎunarodnim transportom, morski transport ostvaruje uvelikom obimu prevoz tereta sa velikom i malom kabotažom u granicama svoje zemlje. Velika kabotaža - to je plovidba brodova izmeĎu luka različitih morskih bazena,mala kabotaža predstavlja prevoze izmeĎu luka jednog mora. .Po obimu tereta i proizvodnosti rada morski saobraćaj mnogo prevazilazi druge vrste saobraćaja. Cijena prijevoza tereta morskim putem je najniža od svih vrsta saobraćaja. Proizvodnost rada u morskom transportu je 56 puta veća, nego u železničkom i riječnom, a cijena je gotovo 2 puta manja, nego u tim vrstama transporta. Najefikasnije je korištenje morskog saobraćaja pri prevozu tereta na velika rastojanja. Morski prevoz u unutrašnjem prometu (mala kabotaža) je manje efikasan. Za ostvarivanje prevoza morski transport ima složena i raznovrsna sredstva : flotu, morskeluke, remont brodova itd. Morski prevoz opslužuje nekoliko desetina hiljada brodova.
3
Konvergencija-sažimanje,približavanje
10
5.Tehničko-tehnološke karakteristike i sredstva vodenog saobraćaja Glavna karakteristika vodenog saobraćaja jeste da se on obavlja vodenim putem. Ti putevi mogu biti pomorski,riječno-kanalski i jezerski. Karakteristika vodenih puteva je da oni omogućavaju plovidbu različitih vrsta prevoznih sredstava vodenog saobraćaja,te da imaju veliki privredni značaj za razvoj zemlje. Da bi vodeni saobraćaj dobro funkcionisao potrebni su pristaništa i luke koji služe za pristajanje sredstava za prevoz vodenog saobraćaja. Oni predstavljaju mjesto gdje se povezuje vodeni sa kopnenim saobraćajem,to znači tačku početka i završetka vodenog saobraćaja. Osnovno i glavno sredstvo za prevoz robe je brod. Zavisno od njegove svrhe i upotrebe razlikujemo: putnički brod,teretni brod,kao i brodove za specijalne namjene npr.ratni brodovi. Najznačajnije prednosti vodenog saobraćaja su: visoka a u više slučajeva praktično neograničena propusna sposobnost plovidbenih puteva, manje suprotstavljanje kretanju brodova, u tečnoj sredini manji otpor u odnosu na kretanje suhozemnim putevima, što obezbjeĎuje efikasnije korištenje ureĎaja i istu potrošnju goriva po jedinici prevoza u poreĎenju sa suhozemnim transportom ima znatno veću nosivost parka, što uslovljava manji broj opslužujućeg osoblja po jedinici prevoza i širu mogućnost primjene, pri utovaru i istovaru, visoko proizvodne pretovarne mehanizme, a znatno manji u odnosu na željeznički i drumski transport, koeficijent odnosa vlastite težine voznog parka i njegove nosivosti i manji utrošak metala po jednoj toni nosivosti voznog parka. Niz slučajeva, nedostaci vodenog transporta, koji ograničavaju sferu njegove primjene, smatraju se, povezanost geografskim rasporedom riječne mreže, što uvećava rastojanje u poreĎenju sa drugim vidovima transporta, raznovrsnost uslova eksploatacije, na pojedinim dionicama i promjene tih uslova u toku navigacije, manja brzina u odnosu na druge vidove saobraćaja, posebno pri raznim klimatskim uslovima i postojanje raznih sezonskih zastoja u eksploataciji (npr. Suša, mraz, i sl.). Na kraju opšta karakteristika i domen riječne plovidbe je prevoz masovnih roba, sporije od željeznice, ali na nižim troškovima po jedinici prevozne usluge.
11
6.Zanimljivosti
Najstariji ostaci brodova stari su oko 8000 godina, poput 4-metarskog kanua naĎenog u Pesseu (Nizozemska). Prva upotrebljiva podmornica bila je zapravo čamac na vesla prekriven nepromočivom kožom, a sagradio ju je 1620.godine nizozemski znanstvenik Cornelius van Drebbel. Francuski poduzetnik Ferdinand de Lesseps (1805-1894) bio je veoma uspješan u izgradnji kanala. Njegovo najveće dostignuće bio je Sueski kanal, otvoren 1869.godine koji je povezao Sredozemno i Crveno more Historijski značaj ima brod „Protos“ 1880. g. On je dovezao na Londonsko tržište zamrznuto meso iz Australije, čime je počeo prekookeanski prevoz lako kvarljivih proizvoda – mesa, maslaca, citrusovog voća, banana itd. Krajem prošlog vijeka u Baltičkom moru počeli su koristiti prve feribote za prevoz železničkih kompozicija. Brod Titanic iz 1912. bio je u vrijeme svoga porinuća (1912.g.) najveći ikad izgraĎen brod, a težio je 46 329 tona, no potonuo je na svom prvom putovanju. Brod Queen Elizabeth, pušten u promet 1938., bio je najveći putnički brod svih vremena dug 314 m, težio je 83 673 tone. Zapalio se i potonuo 1972. u luci Hong Kongu prilikom pregradnje. Prekooceanski brodovi linijske plovidbe bili su golemi brodovi, često opremljeni raskošnim kabinama, barovima, prostorijama za igre i bazenima. Najprometniji kanal na svijeta jest njemački kanal Kiel, kojim godišnje proĎe 45 000 brodova iz Sjevernoga do Baltičkoga mora. Morskim transportom se preveze preko 5,5 mlrd. tereta godišnje. Proizvodnost rada u morskom transportu je 5-6 puta veća, nego u željezničkom i riječnom, a cijena je gotovo 2 puta manja, nego u tim vrstama transporta.
12
Zaključak Ideju da koristi vodeni put za kretanje prahstorijski čovjek dobio je posmatranjem nekakvog stabla grane koje je voda nosila i na kome je bila ptica ili neka druga životija. S veslanja rukama prelazi na veslanje s granom kojoj sve više podešava oblik i tako je nastalo veslo. Postepenim povećanjem čamca razvio se brod sa veslima koji je dugi niz godina vladao u vodenom saobraćaju. U bronzenom dobu počinje upotreba jedara. Isprva je to bila neka životinjska koža razapeta na jarbolu. Pronalazak i usavršavanje jedara nisu potisnula vesla. U to doba grci su imali dvije vrste laĎa: ratni i trgovači. Glavna razlika je bila upravo u tome što se za pogon ratni koristila vesla, a trgovačkih jedro. Gradnja jedrenjaka počinje još u XIII vijeku, dok u XVII vijeku se počinju proizvoditi Galije, znatno čvršći i stabilniji. Prvi uspjeli parobrod je bio Klermon, amerikog konstruktora Fultona, izgraĎen početkom XIX vijeka. UvoĎenje parobroda u pomorski saobraćaj je bio nešto sporiji, zbog snadbjevanja gorivom. Ali jedrenjaci su imali svoj maksimalni domet, pa se polako, ali sigurno i parobrodi uključuju u pomorski saobraćaj. Veliki napredak je učinjen pronalaskom propelera umjesto točka s lopaticom. Zamjena drveta gvožĎem tekla je dosta sporo, jer su tako nastali brodovi bili dosta teški. Upotrebom bočnih pregrada i dvostrukim dnom, došlo je do uštede težine materijala. Najveći drveni brodovi su mogli biti dugi do 90 metara i imati nosivost do 5000 tona. Dok za željezne brodove nije bilo ograničenja. Početkom dvadesetog stoljeća parnu mašinu zamjenjuje turbina na naftu, čime se postiže povećanje snage i smanjenje mase. Dakle, s promjenama u konstrukciji i pogonu, povećava se i veličina, nosivost, snaga i brzina brodova. Najveći današnji brodovi su supertankeri za prevoz sirove nafte. U Francuskoj odnosno u francuskom brodogradilištu počela je izgradnja najvećeg luksuznog prekookeanskog broda u historiji, pod nazivom „Kvin Meri“, dužine 350 metara.
13
Literatura: 1.Adamović Milan.1999.Uvod u saobraćaj knjiga I.Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu. 2.Dr.Vladeta Čolić. Dr.Zoran Radmilović. Dr.Vladimir Škiljaica. Vodeni saobraćaj. Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu 2005. www.wikipedija.com http://www.prometna-zona.com/vodni-zanimljivosti.html
14
