Uvod Saobraćaj je jedan od najznačajnijih podsistema društvenog sistema, a vezan je za kretanja koja proizilaze iz zadovoljenja ljudskih potreba. Historijski Historijski gledano gledano saobr saobraaćaj je oduvi oduvijek jek imao domina dominantn ntnu u ulogu ulogu u društ društve venom nom razvoju razvoju u svijetu. svijetu. Izum Izum toč ka bio je prekretn prekretnica ica u životu životu tadašnji tadašnjih h ljudi i njihovo njihovom m fizič kom radu. radu. Svako važno važno otkrić e, otkrić e kontinenat kontinenata, a, udaljeni udaljenih h nacija, nacija, prehrambe prehrambenih nih proizvod proizvoda, a, društ društve venih nih pomag pomagala ala i sl. bilo bilo je uslovl uslovljen jeno o razvoj razvojem em saobra saobrać aja aja i otkri otkrić ima ima na tom polju. polju. Zato Zato saobra saobraćaj, a time i javni javni gradsk gradskii saobra saobrać aj trebam trebamo o posma posmatra trati ti i kao djela djelatn tnost ost i kao jednu filozofiju filozofiju koja je odigrala odigrala veliku ulogu ulogu od postanka č ovjeka pa do danas. Savremena Savremena saobra saobraćajna djelatn djelatnost, ost, pored pored velikog velikog profita profita kojeg donosi donosi državnom državnom buđ etu je neizosta neizostavna vna karika u lancu strategije razvoja savremenih zemalja. Najbitn Najbitnija ija karakteri karakteristik stikaa javnog javnog prevoza prevoza je u č injenici injenici da prevozni prevoznici ci stavljaju stavljaju na javnu javnu upotrebu prevozne kapacitete svim potencijalnim korisnicima prometnih usluga uz naplatu izvrš izvršeni enih h usluga usluga gdje gdje prevoz prevoznic nicii obavl obavljaj jaju u prevoz prevoz trajn trajno, o, u obliku obliku staln stalnog og zanim zanimanj anja, a, permanen permanentno tno iz dana u dan u okviru okviru svoje registrir registrirane ane djelatnost djelatnosti. i. Tipič an primjer primjer takvog takvog prevo prevoza za je upravo upravo »javni »javni gradsk gradskii saobr saobraać aj putni putnika« ka« koji koji djelu djeluje je u slože složenom nom gradskom gradskom prostoru i čiji je zadatak da poveže poveže udaljenije prostore prostore i razne sadržaje sadržaje te tako ostvari njihovo njihovo funkcionalno jedinstvo. S porastom broja stanovnika grad prostorno raste i umnožavaju se njegove njegove funkcije funkcije pa se samim samim tim komplicir kompliciraa zadać a JGS-a. Danas Danas se život u gradovi gradovima ma ne može može niti zamisli zamisliti ti bez sistema sistema JGS-a. JGS-a. Javni Javni gradski gradski saobra saobrać aj putnika putnika služi služi prevoženju prevoženju velikog broja stanovnika unutar gradskog teritorija po ustaljenim trasama i redovima vožnje, a njegova njegova je opć a karakteri karakteristik stikaa da ga pod određ enim propis propisanim anim uvije uvijetim timaa može koristi koristiti ti svaki svaki građanin. Prigradski Prigradski prijevoz putnika, putnika, koji povezuje prigradska prigradska naselja naselja u gravitacijskom podru područ ju grada sa užim grads gradski kim m podr podru uč jem, jem, ima istu istu funk funkci ciju ju kao kao i javn javnii grad gradsk skii saob saobra rać aj na užem užem grad gradsk skom om podr podru uč ju, ju, a u mnogi nogim m slu sluč ajev ajevim imaa te dvij dvijee vrst vrstee prij prijev evoz ozaa se međ usob usobno no nadopunj nadopunjuju uju i predstav predstavljaj ljaju u jedinstv jedinstveni eni sistem sistem prijevoz prijevozaa putnika putnika koji služi služi prvenstv prvenstveno eno dnevnim migrantima migrantima da dođ u do svoga cilja cilja : posao, posao, škola, rekreacija rekreacija i dr. Za normalan normalan život grada javni gradski gradski saobra saobrać aj nephodan nephodan je, kao što je neophodn neophodnaa opskrba opskrba elekt elektri ričnom energ energijo ijom, m, vodom vodom i slič no. Izme Izmeđ u razvoja razvoja grad gradova ova i JGS oduvij oduvijek ek je postoj postojala ala interak interakcijs cijska ka povezanos povezanost. t. Zbog ovakvog ovakvogaa znač aja za život grada, grada, javni javni gradski gradski saobra saobrać aj je u svim gradovima gradovima u svijetu svijetu pod nekom vrstom vrstom već e ili manje kompetencije kompetencije gradske gradske vlasti. vlasti.
Gledan Gledanoo kroz kroz histor historiju iju oduvij oduvijek ek se javlja javljala la poter poterba ba za kolekt kolektivn ivnim im prevoz prevozom om putnik putnika. a. Razvojem nauke i tehnike uporedo, interakcijski se razvija i javni gradski saobra obraćaj u svijetu.
Historijski razvoj javnog gradskog saobraćaja u svijetu s vijetu Počeci javnog gradskog prevoza datiraju od pojave fijakera 1 u Londonu 1600. godine kao preteče nadzemnog javnog prevoza, preko omnibusa 1798., tramvaja sa konjskom vučom 1832., prigradske željeznice 1838., metroa 1863., električnog tramvaja 1880., a 1899. se pojavljuje autobus koji postaje dominantan vid prevoza u svim zemljama svijeta. U svim većim većim gradov gradovima ima i uslug uslugee taxi taxi prevoz prevozaa znača značajno jno preuzi preuzimaj majuu funkc funkciju iju javnog javnog prevoz prevoza, a, posebno u zemljama u razvoju.
Omnibusi Javni prevoz u gradovima počinje da se odvija pojavom omnibusa 2. Pod tim nazivom se podrazumijevaju velika zatvorena kola za prevoz putnika. To su dugački drveni sanduci sa prozorima prozorima i sjedalima sjedalima na točkovim točkovimaa koje su vukli vukli konji. konji. Prvi put se susreću 1798. godine u prigradskom prevozu Londona. Nastali su od poštanskih kola koja su vukli konji na kojima se odjednom može prevesti veći broj putnika. 1828., pojavljuje se i u Parizu.
Sl 1.1 Prikaz jednog Omnibusa
Omnibusi su ukinuli monopol londonskih fijakera 1832., a to je omogućilo da se omnibusi koriste i na ulicama centralnog područja Londona, što je bilo određeno isključivo za fijakere. Zahva Zahvalju ljujuć jućii pouzda pouzdanos nosti, ti, tačnos tačnosti, ti, brzini brzini,, većem većem kapaci kapacitet tetuu i nižim nižim cijena cijenama ma prevoz prevoza, a, omnibus postaje u Londonu osnovno sredstvo masovnog javnog prevoza. Prvi londonski omnibusi bili su vrlo tijesni: visina 1,40m i ista širina sa drvenim klupama na bočnim zidovima i vratima na zadnjem kraju. U toku 1830. godine počelo se sjediti i na krovu, a od 1856. povećana je visina plafona i dodate stepenice radi lakšeg pristupa na krovu. Ovakvi
2
omnibusi poslužili su kao ideja kasnije da se napravi autobus na sprat. Ovo se vozilo smatra pretečom dobro poznatog autobusa na sprat.
Omnibus vrlo brzo potiskuje fijakere i uvodi se u drugim zemljama. Prvi omnibus u SAD pojavljuje se 1827. godine u Njujorku. Konstrukcija omnibusa se razlikovala od mjesta do mjesta, a posljednji omnibusi su bili dosta usavršeni, poboljšana je ventilacija, a komfor putnika stalno se poboljšavao. U nekim evropskim gradovima su nastavili uspiješno da posluju uprkos konkurenciji nove vrste prevoza na šinama sve dok ih u prvoj deceniji dvadesetog vijeka autobusi nisu prevazišli.
Sl. 1.2 Prikaz fijakera
Tramvaji Prvi tramvaj koji se pojavio u JGS bio je tramvaj sa konjskom vučom. To su bila vozila koja su se kretala po šinama a vukli su ih konji. Ovaj tramvaj pušten je u saobraćaj u Njujorku 1832. godine, to je bio omnibus koji se kretao po šinama.
Sl. 1.3 Predstavlja prvi tramvaj JGS
3
U Evropi prvi tramvaj sa konjskom vučom pojavio se u Parizu 1853. godine. U ostalim evropskim gradovima tramvaj se počeo kasnije uvoditi. U Londonu je uveden 1861., u Beču 1865., u Budimpešti 1866., u Briselu i Ženevi 1869. godine. Najveću ekspanziju tramvaj sa konjskom vučom doživio je u SAD jer su tramvajske linije radile u svim glavnim ulicama, a bilo je manje ograničenja u saobraćaju nego u Evropi. Uslovi rada u gradskom saobraćaju su brzo uništavali konje, pri tome izazivajući kod konja često i zarazne bolesti, što je nepovoljno uticalo na razvoj ovog vida prevoza.
Sl. 1.4 Predstavlja tramvaj na paru
Mnoga preduzeća su tražila adekvatnu zamjenu za životinjsku vuču, pa je u Engleskoj napravljen veći broj vozila sa pogonom na paru. S obzirom na nepovoljne efekte: buka, zagađenje zraka, ovaj oblik prevoza sa pogonom na paru nije stekao veću popularnost. Zahvaljujući određenim poboljšanjima u tehnologiji parne mašine, otpočela je komercijalna proizvodnja više modela parnih tramvaja. Parni tramvaji iz 1870. godine su bili bučni i prljavi i nisu bili popularni ni kod stanovnika ni kod lokalnih vlasti. Unapređenje tramvajskih vozila bilo je usmjereno na upotrebu parnog stroja na generatorski plin koji se proizvodi u centralnom depou. Ovaj sistem se prvi koristio u Nju Orleansu 1873. godine. U Francuskoj se razvio pogon tramvaja s motorom na komprimirani zrak. Još se izdvaja vuča užetom, koja je upotrebljena prvi put u San Francisku 1873. godine.
Sl. 1.5 Predstavlja prvi tramvaj na električnu struju
Pronalaskom sistema naizmjenične električne energije, kao jeftine energije, uvodi se električni tramvaj koji je potisnuo tramvaj s pogonom na uže. Tramvaj s pogonom na uže zamijenjen je do 1905. godine električnom vučom ili napušten. Ovaj sistem se još zadržao kao nezamjenjiv oblik na uspinjačama i žičarama.
4
Električna vuča kod tramvaja je potiskla sve ostale i postala dominantna u javnom gradskom saobraćaju sve do tridesetih godina 20. vijeka, kada je autobus počeo da igra značajnu ulogu. Prvi električni tramvaj izgradila je firma «Siemens i Halske» 1881. godine koji je radio na liniji Berlin – Lihterfeld. U SAD se pojavljuje u Klivlendu 1884. g.
Sl. 1.6 Jedan od elektricnih tramvaja
Razvoj tramvajskog saobraćaja rezultat je prije svega dobijanja jeftine električne energije koja je bila mnogo jeftinija od konjske vuče. To je uticalo i na smanjenje cijena prevoza u gradskom saobraćaju kao glavnom povodu masovne upotrebe električnog tramvaja u saobraćaju.
Sl. 1.7 Predstavlja jedan od modernih električnih tramvaja
5
Autobusi U toku XIX vijeka učinjeni su brojni napori da se omnibusi opreme mehaničkim pogonom, ali iz tehničkih i ekonomskih razloga ovi poduhvati su ostali bez uspijeha. Do prve uspiješne primjene motora sa unutrašnjim sagorijevanjem na drumskim vozilima došlo je krajem XIX vijeka i na taj način dobijena je osnova za novo vozilo, autobus, koji će do 1920. godine u potpunosti istisnuti omnibus sa konjskom vučom. Etjen Lenoar je 1859. godine konstruisao motor sa unutrašnjim sagorijevanjem koji je bio modeliran po uzoru na stacionarne parne mašine tog vremena. To je bio dvotaktni motor sa dvostrukom akcijom koji je radio na mješavinu petroleja ili ulja i vazduha. Novi Otrov motor našao je vrlo rasprostranjenu ulogu u industriji. 1881. godine Karl Benc iz Manhajma konstruisao je prvi automobil. Krajem 1890ih vozila sa benzinskim motorom su se proizvodila u značajnom broju u Njemačkoj, Francuskoj i Velikoj Britaniji.
Sl. 1.7 Predstavlja prikaz jednog od autubusa iz 1900 god
Prvo vozilo javnog prevoza sa motorom sa unutrašnjim sagorijevanjem razvijeno je 1900. godine. U Njemačkoj je pušteno u promet 1903. godine. Rudolf Dizel, njemački inženjer, konstruisao je 1890-ih brzohodni motor sa kompresionim paljenjem i taj izum dao je veliki značaj za pogon autobusa. Ovaj motor nazvan je dizel, po svom pronalazaču. Autobusi iz tog perioda imali su pneumatične gume koje su prvi put korištene za bicikle 1888. i za automobile 1900. godine. Nakon toga britanski inžinjeri su objedinili ova poboljšanja tako što su svoju pažnju posvetili dizajnu cjelokupne šasije autobusa koja je u to vrijeme imala mnoge karakteristike šasije kamiona. Istovremeno sa evromskim inžinjerima radili su Frenk i Villem Fedžel koji su 1920. godine u Oklandu proizveli svoj benzinski autobus. Glavne prednosti dizel-motora bile su korištenje jeftinijeg goriva i velika efikasnost u upotrebi. Njegov komercijalni razvoj počeo je u Njemačkoj. Korištenje dizel pogona kod autobusa širilo se veoma brzo u toku 1930-ih, gdje je pažnja bila više usmjerena na hidrauličnu transmisiju. Prvi američki autobusi opremljeni hidrauličnom transmisijom uvedeni su u Njujorku 1939. godine.U međuvremenu autobusi su bili mnogo veći. Broj sjedišta 1912. godine bio je 16 kod običnih autobusa, a 34 sjedišta kod autobusa na sprat.
6
Sl. 1.8 Predstavlja prvi zglobni autobus
Fidžel je 1938. godine uveo zglobni autobus sa 58 sjedišta, međutim ovaj model nije bio prihvaćen za širu upotrebu. Poslije stagnacije razvoja prouzrokovane II svjetskim ratom evropski proizvođači autobusa definitivno su preuzeli vodstvo u inovacijama konstrukcije autobusa i to mjesto zadržali sve do danas. Zglobni autobusi razvijeni u Evropi 1950-ih naišli su na rasprostranjenu primjenu širom svijeta. Evropski proizvođači napravili su važna poboljšanja u dizajnu karoserije i manje bučnim motorima. Autobusi se danas koriste u svim krajevima svijeta gdje postoji javni gradski prevoz. Sve veća potreba za višim kvalitetom javnog gradskog prevoza vodila je od 1960-ih poboljšanjima rada autobusa uvođenjem raznih prioriteta u saobračaju kao zamjeni autobusa modernim šinskim vidovima.
Sl .1.9 Predstavlja zglobni autobus
7
Trolejbusi Trolejbus je električno vozilo sa pneumatskim točkovima i volanom, u stalnoj električnoj sprezi sa dvožičnim kontaktnim vodovima preko trolnih oduzimača struje i sa ograničenom slobodom bočnog kretanja od ose kontaktne mreže (3,5-4,5m). Razvoj trolejbuskog saobraćaja u svijetu prolazio je kroz nekoliko faza. Od pojave 1882. godine (Berlin) i prve praktične primjene trolejbusa sa dva trolna oduzimača struje 1911. godine (Bredford). U isto vrijeme kada je uveden autobus, počeo je da se razvija trolejbus. Poslije 1930. godine trolejbus je počeo da igra određenu ulogu, zavisno od zemlje i grada, korišten je bio da zamijeni tramvaj (Engleska), bilo da se uključi kao sistem prevoza između tramvaja i autobusa (Švicarska). Zahvaljujući novoj konstrukciji trolejbusa – vozila rađena slična autobusu i manje težine, došlo je do snažnog razvoja ovog oblika prevoza u Velikoj Britaniji. Posljednjih godina posebno je zaoštreno pitanje zagađenosti prirodne sredine, što pogoduje razvoju trolejbuskog saobraćaja, koji, kao što je poznato, ne zagađuje okolinu i ne stvara buku.
Sl 1.10 Na slici su prikazani trolejbusi Savremeni trolejbus ima nekoliko tehničko-operativnih i konstruktivnih poboljšanja u odnosu na vozilo koje nije izdržalo konkurenciju dizel autobusa prije 20-30 godina, zbog čega je povučeno iz saobraćaja većine gradova. To su uglavnom poboljšanja u pogonskom dijelu. Većina novih trolejbusa ima mogućnost prelaza na neki drugi pogon, najčešće je u pitanju benzinski motor-generator. Alternativni pogon se koristi kao interventna mjera u slučaju nestanka struje, većih zagušenja saobraćaja, kada je potrebno privremeno izmijeniti trasu trolejbuske linije. Danas u svijetu postoje samo četiri zemlje koje raspolažu industrijom trolejbusa: Francuska, Švicarska, Češka i Rusija. Mnoga produzeća suočavaju se sa novim izazovima današnjice, nudeći prevozna sredstva koja ne zagađuju okolinu. Inovacije su prisutne i kod trolejbusa, a ogledaju se u prednostima nad ostalim prevoznim sredstvima, zbog mogućnosti mijenjanja pogonskih goriva.
8
Metro Metro je zatvoren sistem za masovni prevoz putnika, na izdvojenim kolosječnim linijama, bez neposrednog saobraćajnog dodira i ukrštanja u nivou sa saobračajnicama i linijama drugih vrsta prevoza. Razvoj tunelgradnje i šinskih vozila na električni pogon krajem 19. vijeka, omogućio je da se u središtima velikih gradova, u kojima su problemi površinskog saobraćaja postajali sve složeniji, izgrade prve dionice podzemne željeznice «Metro», koji i danas, uz mnogobroja unapređenja, predstavljaju najpouzdaniji sistem javnog prevoza putnika u gradovima. Prva gradska željeznica-metro puštena je u saobraćaj 1863. godine u Londonu dužine 6 km. Time se prvi put podzemni saobraćaj odvaja od površinskog saobraćaja. Do kraja 19. vijeka metro dobijaju i Njujork, Čikago, Boston, Budimpešta, Beč. Prema podacima iz 1980. godine metro je saobraćao u 60 gradova svijeta, od kojih je po broju stanovnika najveći Tokio sa 15 miliona stanovnika, a najmanja Haifa sa samo 375.000 stanovnika. Najdužu mrežu metroa 1980. godine sa ukupno 409 kilometara imao je London, a najkraću Istambul svega 570 metara. Prema podacima iz 1990. godine metro je izgrađen još u 22 grada.
Sl. 1.11 Prikaz jedne od metro stanica Metro sistem sa električnim šinskim vozilima odavno je poznat, razlozi zbog kojih je stvoren su aktuelni i danas. Posebnu grupu rješenja u ovoj oblasti predstavljaju vozila metroa sa gumenim točkovima. Njihova primjena nastala je zbog njihovog mirnijeg i mekšeg rada vozila, boljeg ubrzanja i usporenja vozila, manjeg nivoa pogonske buke i zbog moguće primjene lakših konstrukcija glavnih nosećih sklopova. Po tehnici i tehnologiji prevoza, metro je klasičan ali istovremeno najsavremeniji sistem sa najvišim stepenom primijenjene automatike, daljinskog upravljanja, do snažnog informacionog sistema, automatizovane obrade podataka kao baze za integralno automatsko upravljanje svim tehničkim sredstvima i cjelokupnim procesom prevoza mreže metro-linija. Metro je vrsta masovnog javnog željezničkog transporta. U većini slučajeva ovaj vid transporta se odvija pod zemljom i zato je sinonim za metro podzemna željeznica. Ako su šine metroa uzdignute iznad zemlje, onda se to zove uzdignuti voz. Engleske reči za uzdignuti voz su: El-train, The El ili The L. Uzdignuti čikaški voz se zove Čikago L. Za klasični metro-sistem se može reći da je:
1. 2. 3.
urbano-električni masovni transportni sistem; apsolutno nezavisan od ostalih vrsta saobraćaja; sistem koji može opslužiti veliki broj ljudi. 9
O riječi METRO Naša riječ metro nastala je od francuske reči métro, koja je opet nastala skraćivanjem naziva pariške podzemne železnice chemin de fer métropolitain = (vele)gradska železnica. Množina od reči metro glasi metroi. Pridjev od te reči ne postoji i nije ga moguće izvesti pa se zato stvaraju polusloženice poput: metro-linija, metro-stanica ili metro-sistem.
METRO STANICA Metro-stanica je podzemna željeznička stanica. Postoje i metro-stanice sa više nivoa, kada se radi o stanici sa dvije ili više metro-linija koje prolaze kroz nju. Na ulazu u stanicu, na ulici, logo metro-kompanije čija je stanica označava ulaz u stanicu – najčešće veliko slovo „M“. (u londonskom metrou, logo za podzemnu železnicu je krug sa natpisom Undergound na sredini).Najčešće postoji nekoliko ulaza u metro-stanicu, koje i ujedno lišavaju rizični prelazak ulice s jedne na drugu stranu. U nekim slučajevima, metro-stanice mogu biti povezane za važnijim zgradama (robne kuće, važne institucije itd.). Neki sistemi podzemne željeznice, kao što su oni u Montrealu, Štokholmu i Moskvi, poznati su po njihovoj prelepoj arhitekuturi i javnim umetničkim slikama i mozaicima.
FINANSIJE Mnoge starije podzemne željeznice su prvobitno bile privatno vlasništvo, kao što je to bio slučaj sa londonskim metroom, ili pod vlasništvom države, npr. kao u Parizu. Kasnije, državno vlasništvo nad metroima je postalo standard. Najveći troškovi prilikom održavanja metro-sistema su zamena dotrajalih kompozicija, šina, obnova tunela i ostale infrastrukture. Neodržavanje sistema podstiče neudobna putovanja i nesigurnost.
10
BERLINSKI U-VOZ Berlinski U-voz (U-Bahn), osnovan je 1902. godine i danas ima 9 linija. U vlasništvu je Berlinskog saobraćajnog preduzeća ( Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)). To je brzi metro sistem, koji je pretežno pod zemljom, međutim neke linije saobraćaju i iznad zemlje ili se samo povremeno uzdignu. Berlinska U-voz stanica Hajdelberger Plac ( Heidelberger Platz ) Ova metro mreža je u određenoj mjeri indirekto povezana sa sistemom S-voza koji je takođe dio sistema Berlinskog saobraćajnog preduzeća (BSP) ( BVG), namenjen javnom saobraćaju u Berlinu i u saveznoj državi Brandenburg. Pod javni saobraćaj potpadaju takođe i tramvaji, autobusi i feriboti; koji se mogu koristiti sa jedinstvenom kartom koja važi u nekoj od tri zone BSP. Posle izgradnje Berlinskog zida, U-voz mreža je podjeljena između Istočnog i Zapadnog Berlina. Kraj linije U1 u istočnom delu grada između Šlesise Tora i Varšavse ulice je zatvoren, dok je postojeća linija U2 podjeljena na dva dijela. Linije U6 i U8 su nastavile sa saobraćanjem i prolazile su kroz relativno mali dio teritorije Istočnog Berlina. Vozovi nisu stajali na stanicama u Istočnom Berlinu, koje su se popularno nazivale stanice duhova. Na ovim linija vozovi tu nisu stajali sve do 1972. kada je dozvoljeno spajanje dve linije S-voza na stanici Fridihštrase. Tu je napravljen i granični prelaz između Istočnog i Zapadnog Berlina. Prateći pad Berlinskog zida 1989, nekoliko stanica je ponovo otvoreno u obliku graničnih prelaza. Sve stanice duhova su otvorene u julu 1990. Te linije, koje su bile fizički odvojene (trenutne U1 i U2 linije) su otvorene nešto kasnije.
11
Lakošinski sistem Kako konvencionalni tramvaj više nije bio atraktivan za upotrebu, gradska saobraćajna produzeća su nastojala da unaprijede ovaj vid prijevoza u lakošinski sistem ili semi – metro. Na sastanku komisije UITP-a za lakošinski sistem 5. i 6. oktobra 1976.god. u Hanoveru usvojen naziv i definicija lakošinskog sistema. Poad nazivom LIGHTRAIL, STADBAHN ili METRO LEGER na engleskom, njemačkom i francuskom jeziku, podrazumijeva se vid šinskog prijevoza koji, kroz razne faze razvoja, prerasta od modernog tramvaja u šinski sistem sa podzemnim ili nadzemnim dionicama. Svaka faza razvoja ovog šinskog sistema se može smatrati završenom, a da pritom ipak postoji mogućnost daljeg razvoja. Za Belgiju se s pravom može reći da je to prva zemlja koja je primijenila koncepciju lakošinskog sistema u saobraćaju svojih gradova. U Briselu je izgrađena jedna linija lakošinskog sistema 1969. godine koja se 1980. produžila na 20 km. Za Brisel je karakteristično da se novim podzemnim trasama koriste lakošinska vozila koja mogu poslužiti i na uskim površinskim dionicama u centru grada. Glavne prednosti lakošinskog sistema, sa aspekta putnika, ogledaju se u boljoj geografskoj distribuciji linija i u znatnom smanjenju linija u poređenju sa klasičnim metroom. Metro leger je zamišljen kao kratkoročno rješenje za saobraćaj Brisela, prvenstveno zbog mogućnosti ekonomične eksploatacije instalacija neposredno nakon njihove izgradnje. Krajnji cilj je, međutim, uvođenje metroa u najkraćem mogućem vremenskom periodu, mada ovo podrazumijeva prethodnu koncentraciju investicija u pojedinačne dionice. U Briselu se smatra da je unapređenje tramvaja u lakošinski sistem ujedno praktično rješenje kako za probleme finansijske prirode, tako i za kvalitet usluge. U gradovima Njemačke još početkom 1950. se planira modernizacija tramvaja u lakošinski sistem. Krajem 1950. godine u Štutgartu je utvrđeno da (stari) tramvaj kao vid prijevoza više ne može udovoljiti zahtjevima i izmijenjenim saobraćajnim uslovima grada. Normalno odvijanje tramvajskog saobraćaja naročito je ometao nagli porast individualne motorizacije, pogotovo u centru grada. Podzemne dionice u Štutgartu su građene tako da ih mogu koristiti i tramvaj i lakošinska vozila. U Hanoveru je takođe došlo do modernizacije šinskog saobraćaja i prerastanja tramvajskog u lakošinski sistem. Prva linija lakošinskog sistema u Hanoveru je puštena u aprilu 1976., a prva linija lakošinskig sistema rajnsko-rurske oblasti na standardnom kolosijeku puštena je u saobraćaj 1977. godine u Esenu. Trend razvoja lakošinskog prijevoza nije zaobišao ni gradove u Velikoj Britaniji i Francuskoj koje dugo bile pobornici teškog metroa. Pobornici razvoja lakošinskog prijevoza u Velikoj Britaniji i u svijetu su bili u pravu kada se, nakon donošenja odluke o izgradnji "Dokland" sistema u Londonu u njegovog završetka za svega tri godine, prorekla uspješna budućnost lakog šinskog prijevoza i u drugim gradovima Velike Britanije. U Kanadi i SAD postoji jak interes za razvoj sistema gradskog sobraćaja. U tom smislu lakošinski sistem i drugi vidovi na elektropogon svojim prednostima pobuđuju sve veću pažnju nadležnih organa. Prema situaciji i potrebama gradova SAD i Kanade, perspektiva lakošinskih sistema je u izgradnji površinskih dionica zbog jeftinije gradnje. Do 1980. godine u većini gradova Sjeverne Amerike sa 100 hiljada i više stanovnika, nije postojao šinski električni saobraćajni sistem. U desetogodišnjem periodu između 1978. i 1988. godine u Sjevernoj Americi je pušteno sedam novih sistema lakog šinskog prijevoza i sve postojeće tramvajske linije su u manjoj ili većoj mjeri modernizovane. Tramvajske linije za lakošinski sistem su produžene sa 368 km na 550 km. I pored deficita nacionalnog budžetakoji su u velikoj mjeri smanjili državno finansiranje projekata razvoja prijevoza, u tom periodu 12
izgrađeni su brojni novi sistemi. Provjereni projekti lakošinskog sistema koji su već u eksploataciji, pokazali su da se ekonomičan šinski prijevoz može ostvariti skromnim budžetom uz pomoć lokalnih sredstava finansiranja. Uvođenje lakošinskog prijevoza u SAD se smatra podesnim sredstvom za preporod središnjih zona grada i kao po pravilu se smatra sastavnim dijelom programa razvoja za cjelokupnu infrastrukturu. Od 1972. do 1995. godine izgrađen je u 37 gradova. Kao izlaz u borbi sa zagušenjem u saobraćaju ističe se Ciriški model lakog šinskog prevoza. Ciriški model rješava problem grada tako što je reorganizovao ulice, daje više prostora javnom prijevozu putnika na kratkim relacijama i pješacima, a manje individualnim vozilima. U junu 1973. godine započela je javna kampanja sa ciljem da se dobije fond od 75 miliona ŠFK na ime projekta za unapređenje javnog prijevoza. U martu 1977. godine donesena je odluka na referendumu da se ulice ne prekopavaju, već da se pretvore u ulice za tramvaje, autobuse, bicikliste i pješake. Preciznost kojom tramvaji saobraćaju je karakteristična za Švajcarce. Cirih je ostao vjeran starom tramvaju i stvorio je od njega moderan lakošinski prijevoz tako što mu je dat prioritet u pogledu prostora i zelene faze na semaforima. Ciriški model ima inzvanredan odnos troškova i efekata, u pogledu putovanja on je 4 do 11 puta bolji, u pogledu populacije od 2 do 6 puta efikasniji od ostalih sistema. Ciriški model se zasniva na inovaciji koja je na izuzetno visokomm tehničkom nivou. I kompjuterizovani semafori koji daju prioritet tramvajima i kompjuterizovani centar za kontrolu predstavljaju posljednju riječ tehnike. Ovaj model odigrao je značajnu ulogu i u redistribuciji saobraćajnih zona u korist javnog prijevoza na kratkim relacijama i u korist pješaka, što je dovelo do toga, da je učešće individualnih vozila u ukupnom obimu gradskog saobraćaj upola manje nego u većini gradova zapadne Evrope. Što se tiče razvoja sistema lakošinskog prijevoza, može se reći da su mjere za povećanje kapaciteta i atraktivnosti sistema javnog prijevoza dovele do znatnog povećanja u broju putnika, kao i da su doprinijele olakšanju problema zagušenja saobraćaja u centralnim zonama grada. Danas postoji preko 300 pravih sistema lakog šinskog prijevoza širom svijeta, na linijama ukupne dužine više od 25.000 km.
13
Politika javnih vlasti u oblasti JGS u pojedinim zemljama Italija, u ovoj zemlji vlada, a ne lokalne ili regionalne vlasti, je odgovorna za donošenje propisa i utvrđivanje postupaka za finansiranje prevoza. Sve subvencije javnog prevoza plaćaju se preko Nacionalnog fonda za prevoz. Ministarstvu saobraćaja prepušteno je da svako treće godine utvrđuje procenat operativnih troškova. U Kanadi preduzeća gradskog prevoza ostvaruju oko 40% prihoda u odnosu na operativne troškove. Deficiti se nadoknađuju subvencijama od provincijskih vlada ili gradskih vlasti. Obim finansijske pomoći lokalnih vlasti varira od jedne do druge provincije. Vlada i provincije sastavljaju program finansijske pomoći za operativne troškove i investiciona ulaganja. Način plačanja gradskom saobraćaju prepušten je provincijama. Neke provincije plaćaju «po glavi» saobraćajnim preduzećima kao doprinos pokrivanju operativnih troškova, dok većina provincija svoj doprinos bazira na principu troškova-prihoda ili plaćaju utvrđene procente troškova.
Švicarska predstavlja tipičan primjer u kome država ima značajnu ulogu u finansiranju gradskog prevoza. Preduzeća koja obavljaju javni prevoz finansiraju zajednički vlada i kantoni. Bitna karakteristika švicarskog načina je da se poboljšanje javnog prevoza smatra od interesa za cjelokupno stanovništvo. SAD dozvoljavaju da svaka država ima najveću moguću slobodu u organizovanju i finansiranju javnog prevoza. Karakteristika u SAD je da se razvio veliki broj mogućnosti koje se koriste za finansiranje gradskog i prigradskog javnog prevoza. U većini država SAD troškove javnog prevoza snose uglavnom teritorijalni organi vlasti. Uticaj savezne vlade na podršci JGS ima tendenciju smanjenja. Do sada je savezna vlada intervenisala pomoću drumskog fonda ili poreza na gorivo ili automobile. Teritorijalne vlasti imaju na raspolaganju veliki izbor mogućih sredstava da se finansira javni prevoz. Lokalne vlasti se veoma razlikuju po uticaju na javni prevoz od lokalnih vlasti u drugim evropskim zemljama, tako što teritorijalne vlasti u svakoj državi imaju mogućnost da preuzmu odgovornost za organizaciju usluga od lokalnog društvenog interesa. Svaka država SAD ima izbor od pet vrsta poreza: (na promet, zarade, prihode, vlasništvo na automobile, kao i razne indirektne oblike oporezivanja). Država može da ovlasti oblasti ili posebne organe vlasti da propišu jedan dio takvih poreza na prevoz. U tom pogledu država se ograničava samo na utvrđivanje maksimalne stope oporezivanja i na definisanje propisa za sprečavanje zloupotreba, s tim da svaka lokalna vlast određuje koji proporcionalni dio poreza treba da se dodijeli gradskom prevozu. Najuobičajeniji način finansiranja gradskog prevoza je preko poreza na promet. Njemačka predstavlja primjer gdje je država neznatno uključena u direktno finansiranje javnog prevoza. Sistem u Njemačkoj je jedinstven. Nema zakonskih odredbi koje obavezuju vladu, vlasti država ili lokalne vlasti da učestvuju u pokrivanju ovih deficita. Zakonom je regulisana naknada za povlaštene tarife (učenici, studenti). Postojeći propisi obavezuju javna saobraćajna preduzeća da obezbjede besplatan prevoz za teške invalide. Naknada za ove kategorije putnika plaća se u procentu od ukupnog prihoda preduzeća.
14
U Francuskoj sve do nedavno javni prevoz je obezbjeđivan od preduzeća na bazi fiksnog ugovora kojima se reguliše vrsta prevoza i obaveze po osnovu prevoza. Tarife su morale da garantuju pokriće troškova. Ugovori su po pravilu obezbjeđivali pokriće 70-80% gubitaka nastalih u vezi sa obavezama društvenim uslugama, besplatna i povlaštena putovanja. I pored toga što ovaj postupak nije došao u sukob sa osnovnim komercijalnim principima, nije bio u mogućnosti da ispravno funkcioniše zbog dejstva vladinih mijera u kontrolisanju inflacije: blokiranje tarife ili održavanje tarife ispod komercijalnog realnog nivoa. U ovakvom sistemu lokalne vlasti su bile uključene u traženju alternativnih finansijskih rješenja iako je država bila odgovorna za deficit. Situacija se radikalno izmijenila kada su javne vlasti priznale da putnici nisu jedini koji imaju koristi od javnog prevoza. Ova promjena ogleda se u tome što su općine postale ovlaštene da uvode porez za finansiranje javnog prevoza. Tako sada svi poslodavci koji imaju 10 i više radnika plaćaju porez u vidu određenog procenta za gradski saobraćaj. U Velikoj Britaniji društvena intervencija u finansiranju javnog prevoza radikalno se izmijenila tokom posljednjih 25 godina. Do 1980. godine, sve tarife je kontrolisalo javno tijelo –Saobraćajni opunomoćenici- od kojih su prevoznici tražili dozvolu za bilo koje povećanje tarife. Lokalne vlasti su imale zakonsko ovlaštenje da subvencionišu autobuski prevoz u čitavoj zemlji. Zakonom o deregulaciji lokalnim vlastima je dozvoljeno da subvencionišu samo pojedinačne linije ili male grupe linija, i to poslije procesa konkurentskog davanja ponuda. U cjelini posmatrano, poslovanje javnog gradskog prevoza izražava uglavnom slijedeće tendencije: - U većini razvijenih zemalja preduzeća za javni gradski prevoz imaju status javnih službi, tako da odgovornost za kvalitet prevoza, razvoj i finansiranje pripada preduzećima i gradskim vlastima. - Lokalne vlasti svoj uticaj na politiku javnog prevoza ostvaruju ili neposredno donošenjem odluka ili formiranjem odgovarajućih organa koji realiziraju ciljeve politike.
15
Pravni status preduzeća gradskog saobraćaja Pravni status u velikoj mjeri određuje odnos grada prema preduzeću kao i mogućnosti za neposredan uticaj u kreiranju politike. Prema istraživanjima koje je provela međunarodna organizacija javnog transporta (UITP), lokalne vlasti svoj uticaj na preduzeća JGP ostvaruju kao vlasnici preduzeća, kao suvlasnici ili vršeći nadzor nad preduzećima. Prema ovim istraživanjima, kod gradova manjih od 500.000 stanovnika uticaj gradske administracije postoji u 44% slučajeva, kod gradova do 1.000.000 stanovnika u 65%, a kod gradova većih od 1.000.000 u 75% slučajeva. Očigledno je da veličina grada utiče na pravni status preduzeća JGP koje ga opslužuje. Velika većina preduzeća ima status javnih službi. Kod nekih preduzeća kao vlasnici pojavljuju se gradske ili regionalne vlade. U BiH položaj preduzeća javnog gradskog saobraćaja u pogledu samostalnosti u poslovanju regulisan je po posebnim odlukama državnih organa i grada i slično je onim preduzećima u kojima se lokalni organi vlasti pojavljuju kao vlasnici preduzeća. Metod kojim gradske vlasti utiču na politiku JGP je specifičan za sve gradove. Jedan od načina je i formiranje posebnih uprava za oblasti JGP u okviru gradske ilči regionalne administracije. Ove uprave postavljaju ciljeve razvoja i nepridržavanja ugovornih elemenata rada, lokalne vlasti imaju zakonska ovlaštenja da provedu različite sankcije prema prevozniku. Subvencije se vrše za djelove mreže (ili jednu grupu linija), a ne za čitavu mrežu. U SAD svaka savezna država samostalno uređuje pitanje JGP. Javni gradski prevoz putnika u SAD ima specifične probleme u odnosu na evropske države, koji su proizašli iz visokog stepena motorizacije. On prouzrokuje pad putnika u javnom prevozu, pa je u interesu vlasti održavane određenog nivoa kvaliteta prevozne usluge. Radi toga se zakonima saveznih država osnivaju javne agencije koje koordiniraju i upravljaju radom preduzeća, osmišljavaju razvojnu politiku i obezbjeđuju fondove za finansiranje. U Kanadi na primjeru Toronta se mogu ilustrovati primijenjena rješenja u gradskom saobračaju, koja se odlikuju učešćem gradske vlade u uređenju javnog prevoza. Komisija za prevoz u Torontu odgovorna je za obezbjeđenje usluga u javnom prevozu u svim podsistemima (metro, autobus, trolejbus, tramvaj). Ugovorom sa Vijećem grada utvrđuje se nivo usluga, kao i cijene prevoza. Za Pariški region je karakteristično da STP (Sindikat Pariškog saobraćaja), gdje se nalaze predstavnici centralne vlasti i lokalnih organa vlasti, zastupa interese države i grada. On je zadužen za mrežu linija, određuje prevoznike koji će organizovati rad na linijama, opća pravila saobraćaja, nadgleda finansijsko poslovanje, raspodjelu prihoda i doprinosa. STP donosi odluke o cijenama. U našoj zemlji Vlada Kantona(grada) postavlja osnovne ciljeve politike, a realizaciju sprovodi upravni odbor. U nadležnosti grada su najbitnija pitanja od značaja za funkcionisanje i razvoj javnog gradskog prevoza: red vožnje, tarife, plan investicija, finansiranje i dr.
16
Uređenje sistema javnog gradskog prevoza Javni linijski prevoza putnika obavlja se na: stalnim linijama (svakodnevno), sezonskim linijama (školska, izletnička) i vanrednim linijama (za vreme sajmova, manifestacija...). Javni prevoz putnika u svijetu vrši se: - na gradskim dnevnim i noćnim linijama (autobusi, trolejbusi, tramvaji, metro) - na ekspresnim gradskim linijama (minibusevi) - na prigradskim linijama (autobusi) - gradskom železnicom
Vozilo kojim se vrši prevoz mora biti uredno obojeno, čisto i provjetreno, a u zimskom periodu mora biti i zagrijano. Vozač je dužan da vozilo zaustavlja na svim stajalištima na liniji i da prilikom zaustavljanja otvori sva vrata. Na terminusu vozač je dužan da omogući putnicima čekanje u vozilu do polaska vozila po redu vožnje, osim u vozilu koje je u rezervi ili u kvaru i zaustavljeno na za to rezervisanoj površini. Posada vozila je obavezna da za vrijeme rada nosi službeno odijelo i da se prema putnicima ophodi sa pažnjom i predusretljivo. Za korištenje usluge prevoza putnik je dužan da u vozilu posjeduje važeću voznu ispravu. Putnik je dužan da na zahtjev ovlaštenog lica prevoznika pokaže važeću voznu ispravu. U slučaju prekida saobraćaja ili kvara vozila prevoznik je dužan da putnicima omogući da istim kartama mogu da nastave započetu vožnju drugim vozilom.
Taksi prevoz je vid javnog vanlinijskog prevoza putnika i stvari za koji putnik utvrđuje relaciju i za to plaća iznos koji pokaže taksimetar. Obavlja se motornim vozilima sa najviše 5 sjedišta i sa najmanje 4 vrata. PLAČANjE: - Integrisani tarifni sistem (ITS) objedinjuje prevoz kod svih prevoznika u javnom gradskom prevozu (i privatni prevoznici). Pojedinačne karte kupuju se u vozilima javnog prevoza ili na kioscima i poništavaju se po ulasku u vozilo. Pretplatne karte sa mjesečnim markicama, po povlašćenim cjenama, izdaju se za različite kategorije putnika (zaposleni, učenici, studenti, nezaposleni, penzioneri, invalidi, izbjegla lica, stara lica i trudnice). NADLEŽNOST: - U okviru Gradske uprave za pitanja javnog gradskog prevoza nadležan je Sekretarijat za saobraćaj. Poslove analize, planiranja i razvoja javnog prevoza i mreža linija i definisanja tarifnog sistema obavlja Direkcija za javni prevoz. Za taksi prevoz putnika nadležan je Sekretarijat za privredu - Odjeljenje taksi prevoza. - Auto-taksi prevoz obavljaju fizička i pravna lica, u skladu sa Godišnjim planom potreba za taksi prevozom.
Nadležne inspekcije su: - Gradska saobraćajna inspekcija - Državna saobraćajna inspekcija
Buduća uloga JGS 17
Na razvoj saobraćaja u gradovima u budućnosti od presudnog značaja je odnos između ekonomije, urbanizma i gradskog saobraćaja. Glavni faktori i njihov uticaj na strukturu prevoza u metropolama mogu se izraziti na sljedeći način: -
Ulogu i značaj saobraćaja određuje ekonomija jedne zemlje. Ukoliko je ekonomija bazirana na specijalizaciji i podjeli rada, time je značajniji prevoz u gradovima. Procjenjuje se da će standard izazvati jaku mobilnost u razvijenim zemljama, dok će zemljama u razvoju porast mobilnosti biti veći od porasta dohotka. - Veličina, sastav i podjela izgrađenih zona određivati će prirodu i značaj saobraćaja oblik, gustina i širenje jednog grada utiču na izbor sredstava saobraćaja. - U velikim gradovima se očekuje vrlo značajno pomijeranje stanovništva iz centralnih, često stiješnjenih četvrti prema periferiji, prigradskim zonama ili čak regionu. U industrijalizovanim zemljama se mogu predpostaviti sljedeće tendencije: - privatna motorizacija nastaviti će da se razvija ukoliko je ekonomski razvoj ne omete, to važi posebno u uslovima buduće nove tehnologije u konstrukciji automobila, koja će za posljedicu imati proizvodnju automobila koji će manje zagađivati sredinu, imati manju potrošnju, manju bučnost i biti pouzdani. Neka predviđanja tvrde da će u visokomotorizovanim zemljama rast individualne motorizacije dostići svoj najveći nivo poslije 2005. godine. To će pogoršati sve tokove saobraćaja od periferije prema centru grada, a djelimično i u obrnutom smjeru, te u periodu dnevnih migracija radnim danom. Ovaj fenomen biti će veoma izražen u zemljama kao što su Australija, Kanada i SAD gdje je izrazito jaka želja za življenjem u individualnim kućama smještenim na periferiji gradova. Teško je mijenjati zavisnost i privrženost prema sopstvenom vozilu. U večini slučajeva stanovnici neće rado napustiti individualna vozila u korist javnog saobraćaja. Ovakav stav neće se lahko mijenjati porastom motorizacije. Zbog toga javni saobraćaj ne treba posmatrati isključivo kao konkurenciju privatnim vozilima. Prije ga treba gledati kao dio jednog globalnog sistema saobraćaja u gradu. Tako i korisnici prevoza ne bi trebalo sami da snose troškove javnog saobraćaja, već u tome treba da učestvuje cijela zajednica. Zemlje u razvoju (među koje spada i BiH) morati će da se bave sljedećim problemima: -
enormnim porastom potreba u prevozu pojačanjem individualne motorizacije teškoćama u iznalaženju finansijskih izvora za finansiranje proširenja danas već nedovoljne infrastrukture.
18
Moje vizije razvoja JGS Tržišnim, ekonoskim i političkim globalizacijama zamalja svijeta sa sličnim razvojnim strategijama javljaju se uslovi, a urbanizacijom i razvojem gradova potrebe za razvojem javnog gradskog saobraćaja u svijetu. Zbog prenagomilavanja stanovništva u urbanim zonama i centrima metropola (i manjih gradova), a i potreba za mirnijim životnim predjelima primjećuje se tendencija iseljavanja ljudi na periferije velikih središta. To će biti jedan od ključnih faktora ubrzanog razvoja javnog gradskog saobraćaja u svijetu. Stalna kretanja ljudi u toku dana zbog dnevnih aktivnosti i hroničnog nedostatka slobodnog vremena odvijaće se velikim brzinama. Enormno povećan broj privatnih vozila po glavi stanovnika u posljednjoj deceniji počinje stvarati ogromne probleme: - otpadni gasovi iz privatnih putničkih vozila ozbiljno narušavaju egzistenciju životne okoline kojoj se u posljednjih par godina pridonosi veliki značaj - velike gužve u saobraćaju, prije i poslije radnog vremena, oduzimaju dragocjeno vrijeme i utiču na psihičku labilnost učesnika saobraćaja - zbog velike eksploatacije u proteklom periodu javlja se potreba za pronalaskom novog pogonskog goriva radi ekonomsko-resursnih uvjeta. Radi navedenih, a i ekonomskih razloga javlja se potreba za što većim grupisanjem prevoza u gradovima svijeta. Tehnološki i naučni izumi u posljednjih deset godina uveliko će pospješiti razvoj javnog gradskog saobraćaja u svijetu. Zbog velikih ekonomskih, ljudskih i resursnih troškova prilikom izgradnje podzemnih trasa za saobraćanje sredstava javnog gradskog saobraćaja, saobraćanje sredstava će se podignuti iznad nivoa zamlje. Veliku primjenu će, po mom mišljenju imati magnetna indukcija. Stvaranjem jakog magnetnog polja na šinama prevoznih sredstava proizvodit će se elektricitet što će pokretati i uticati na kretanje prevoznih sredstava velikim, konstanstnim brzinama. Koordinacija sredstvima će se odvijati u centrima sa savremenim pristupom obrade podataka, velikom tačnošću i brzinom. Na manjim gradskim dionicama biće uvedene, po mom mišljenju, pokretne trake na principu remena na kojem će se brzinom većom od brzine normalnog hoda moći kretati stanovnici bez velikog utroška životne energije. Da bi se apsolutno skratili i suzili svi mogući troškovi naučnici će izumiti metodu teleportovanja velikim brzinama (na principu transformacije iz materijalnog u energetsko stanje i obratno) što će uticati na nesmetan i veoma brz prenos na željeno mjesto. Teleport oprema će biti dostupna širokom spektru građanstva po niskim cijenama, tako da će ovaj vid prevoza (prijenosa) biti presudan u budućnosti.
19
Zaključak Jedan od najveć ih problema savremenih gradova, posebno velikih gradova, je promet. Od uspješnosti rješavanja toga problema ne zavisi samo cirkuliranje ljudi i roba, nego i ukupna kvaliteta života u gradu. Već ina savremenih gradova hronič no je optereć ena zastojima u uličnom saobrać aju, bukom, oneč išć enim zrakom, nedostatkom mjesta za parkiranje i konfliktom pješaka i motornih vozila. S druge strane, javni gradski prevoznici svakodnevno se susreću sa stalnim padom broja korisnika ( putnika ) svojih usluga. Razlog za takvo stanje je privatni automobil, ne zbog toga što je on osnovni uzroč nik problema, već stoga što se njime, u neprihvatljivo velikoj mjeri, pokušava riješiti prometna potražnja. Porast životnog standarda, težnja za sve već om pokretljivošć u, udobnost i slič no dovode do sve već e upotrebe osobnog automobila. Automobil, kao sredstvo koje je svojim prisustvom najviše pridonijelo prometnoj problematici današnjih gradova, odavno je postao element prestiža. Njegova atraktivnost, bez obzira na prateć e probleme, neprekidno raste. Iako postaje u gradovima relativno sporiji, sve je udobniji, sigurniji, savremeniji, intenzivnije se troši i brže kupuje. Gradovi, u kojima je u usporedbi sa slič nim gradovima po velič ini i razvijenosti, slijedom različitih okolnosti upotreba privatnih vozila reducirana, a javni prijevoz podignut na višu razinu kvalitete, ima bitno manje problema u gradskom prometu uz znatno višu ukupnu kvalitetu života. Jedini razuman nač in za usklađ ivanje individualnih želja i kolektivne volje, koncepti koji su u osnovi kontradiktorni, jest osigurati usluge javnog prijevoza najviše moguć e kvalitete tako da navedu veliki broj stanovnika da se odupru kušnji po korištenju osobnog vozila i isprobaju mogućnosti koje im nudi javni prijevoz te tako postanu stalni korisnici usluga koje im pruža javni prijevoz putnika.
20
Literatura -
Univerzitetska knjiga „Javni gradski prevoz putnika – organizacija, eksploatacija i upravljanje“ autor prof.dr.Ibrahim Jusufranić, str.18-37 Fakultet za saobraćaj i komunikacije
-
Internet
21
Prilozi : Pregled slika Br. Opis slike stranica Sl 1.1 Prikaz jednog Omnibusa...................................................................................01 Sl. 1.2 Prikaz fijakera...................................................................................................02 Sl. 1.3 Predstavlja prvi tramvaj JGS............................................................................0.2 Sl. 1.4 Predstavlja tramvaj na paru...............................................................................03 Sl. 1.5 Predstavlja prvi tramvaj na električnu struju..................................................03 Sl. 1.6 Jedan od elektricnih tramvaja........................................................................04 Sl. 1.7 Predstavlja jedan od modernih električnih tramvaja...........................04 Sl. 1.8 Sl .1. 9 Sl. 1.10 Sl. 1.11 Sl. 1.12
Predstavlja prikaz jednog od autubusa iz 1900 god.......................................0.5 Predstavlja zglobni autobus...........................................................................0.5 Predstavlja zglobni autobus...........................................................................0.6 Na slici su prikazani trolejbusi.....................................................................0.7 Prikaz jedne od metro stanica.......................................................................0.8
22
