Historia de Cali SXX. Tomo I. Espacio Urbano.

HISTORIA DE CALI SIGLO XX Tomo I Espacio urbano

Grupo de investigación Nación/Cultura/Memoria Departamento de Historia Universidad del Valle 2012

HISTORIA DE CALI SIGLO XX Tomo I Espacio urbano Coordinador del tomo José Benito Garzón Montenegro

Editores

Gilberto Loaiza Cano (Director del Proyecto) Maira Beltrán Ana María Escobar Restrepo José Benito Garzón Montenegro Ana María Henao Albarracín Wilson Ferney Jiménez Esteban Morera Aparicio Juan David Murillo Sandoval

Responsable general del proyecto

Grupo de investigación Nación/Cultura/Memoria Departamento de Historia Universidad del Valle 2012

Historia de Cali, siglo XX. / Gilberto Loaiza Cano ... [et al.]. -- Santiago de Cali : Programa Editorial Facultad de Humanidades / Universidad del Valle, 2012. 3 v. ; 27 cm. -- (Colección artes y humanidades) Contenido: v. 1 Espacio urbano. 396p -- v.2 Política. 412p -- v. 3 Cultura. 440p 1. Urbanismo - Aspectos sociales - Cali (Colombia) - Siglo XX 2. Política - Cali (Colombia) - Siglo XX 3. Cultura - Cali (Colombia) - Siglo XX 4. Patrimonio cultural - Cali (Colombia) - Siglo XX 5. Cali (Colombia) - Historia I. Loaiza Cano, Gilberto, 1963- II. Serie. 986.156 cd 21 ed. A1367051 CEP-Banco de la República-Biblioteca Luis Ángel Arango Historia de Cali, siglo XX Reservados todos los derechos © Universidad del Valle, 2012 Calle 13 No. 100-00 Santiago de Cali Teléfono 321 21 00 www.univalle.edu.co © Grupo de investigación Nación/Cultura/Memoria 2012

Historia de Cali Siglo XX Tomo I : Espacio Urbano ISBN Volumen 978-958-670-989-7 ISBN Obra Completa 978-958-670-984-2 © Universidad del Valle FOTO DE PORTADA Centro de Cali calle 12 con carrera 6, 1930. Archivo Daguer - José Luis Zorrilla RECTOR Iván Enrique Ramos Calderón DIRECCIÓN GENERAL DEL PROYECTO Gilberto Loaiza Cano Grupo de investigación Nación/Cultura/Memoria COORDINADOR DEL TOMO José Benito Garzón Montenegro DISEÑO GRÁFICO Y DIAGRAMACIÓN Julieta Ruiz Sinisterra [email protected] IMPRESO EN Unidad de Artes Gráficas Facultad de Humanidades Santiago de Cali, Colombia

Agradecimientos

E

sta obra colectiva contó con apoyos muy diversos. Detrás de este libro hubo un grupo de investigación que traspasa las definiciones estandarizadas y disciplinadas que existen al respecto; se trata, mejor, de un colectivo de investigación que ha compartido unas convicciones sobre las prioridades en la academia universitaria. Sin exigir ningún tipo de retribución, nos acompañaron en la gestión de recursos, en la organización de coloquios, en la elaboración de catálogos y bases de datos sobre la historia de Cali, en la selección de autores, de temas, en la unificación de criterios de citación, en la corrección de estilo, en la revisión de las pruebas impresas, en la obtención de ilustraciones, los siguientes estudiantes (algunos ya egresados) y colegas: Catalina Ordóñez (Licenciada en Literatura), Hansel Mera, Jenny Padilla, Maira Beltrán, Ana María Henao, Juan David Murillo, Olga Eusse. Destaco la labor de quienes asumieron el compromiso de dirigir cada tomo: José Benito Garzón, Esteban Morera, Wilson Ferney Jiménez; al lado de ellos, Ana María Escobar estuvo atenta a solucionar las dificultades surgidas en cada uno de los tomos. Entre las personas que nos colaboraron también se encuentra el profesor Jairo Henry Arroyo, quien a pesar de no haber sido el coordinador general de la obra, como lo habíamos deseado en un comienzo, aportó en gestiones de diverso tipo, especialmente en comprometer las colaboraciones de otros autores. Fabio Zambrano Pantoja, director del Instituto de Estudios Urbanos (Universidad Nacional, sede Bogotá) y Lenín Flórez, profesor jubilado del

departamento de Historia (Universidad del Valle) fueron los primeros lectores y evaluadores de la obra, cuyos conceptos y críticas fueron útiles en la preparación de la versión definitiva de la obra. En la Dirección de Extensión y Educación Continua tuvimos el respaldo del profesor Carlos Augusto Osorio; gracias a él esta obra pudo resolver las dificultades para ser publicada y se definió el respaldo de la Universidad del Valle. La diseñadora gráfica, Julieta Ruiz Sinisterra, aportó su talento y su paciencia ante los reparos y correcciones con que la abrumamos hasta el último momento. También contamos con el apoyo entusiasta del programa editorial de la Facultad Humanidades, en especial de Pacífico Abella.

Gilberto LOAIZA CANO Director general Cali, 2012

Tabla de contenido

Presentación

9 11 19 25

Cuatro pistas para un estudio del espacio urbano caleño Jacques Jean APRILE-GNISET Transformaciones sociodemográficas y grupos socioraciales en Cali, siglo XX e inicios del siglo XXI Fernando URREA GIRALDO Tecnologías modernas del transporte en el proceso de configuración de Cali como centro de la región

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Introducción general Introducción al tomo Modelos urbanísticos de Cali en el siglo XX Ramiro BONILLA SANDOVAL

145 195

vallecaucana

Carlos MEJÍA Vivienda popular y acción estatal en Cali, siglo XX Gilma MOSQUERA TORRES El espacio público en la configuración urbana de Cali en el siglo XX Carlos Enrique BOTERO RESTREPO La arquitectura en Cali Benjamín BARNEY CALDAS

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Los ejidos en Cali: espacio persistente en la memoria

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Yasnaia SANCLEMENTE SALCEDO Julio César RUBIO GALLARDO El Plan Piloto de Cali de 1950: del modelo de ciudad

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colectiva

moderna a la ciudad real

León Darío ESPINOSA RESTREPO Obras públicas y transformación urbanística de Cali, 1950-1970 Erick Abdel FIGUEROA PEREIRA Distribución del suelo y construcción de riesgos en Cali durante la segunda mitad del siglo XX Nayibe JIMÉNEZ PÉREZ Andrés VELÁSQUEZ RESTREPO Cambios de la ocupación del suelo en Cali, 1989-2003 Luis Marino SANTANA RODRÍGUEZ Luis Alfonso ESCOBAR JARAMILLO Geografía y ciudad Rodolfo ESPINOSA LÓPEZ

324 336

353

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Presentación

C

onocer a Cali a través de su historia es la invitación que nos hace este grupo de académicos, la mayoría de la Universidad del Valle, en estos tres tomos de Historia de Cali, siglo XX. Se trata, sin duda, de la más importante y ambiciosa propuesta de análisis histórico de la ciudad durante el siglo anterior. Desde la concepción del espacio urbano en que fue pensada la ciudad, vista en el primer tomo, se observa una organización social construida en calles y fachadas, en proyectos de vivienda popular, en las plazas y espacios públicos, en los planes de ordenamiento territorial y, en general, en toda la planeación pública del suelo habitable. A través de la transformación arquitectónica y paisajística se fue forjando una idea de modernidad, propia de la ciudad que habría de convertirse en capital del naciente departamento del Valle del Cauca. Estas páginas de historia muestran la complejidad y los retos de aquella ciudad que fue capaz, mediante su organización social y productiva, de sentar las bases para llegar a ser una de las ciudades más pujantes e importantes de Colombia durante el pasado siglo XX. Valga señalar, igualmente, que esta ciudad ha sido también el espacio del mestizaje, producto de las distintas conformaciones étnicas aportadas tanto por los caleños nacidos en la propia ciudad, como por aquellas provenientes de otras ciudades; caleños y caleñas en todos los casos.

PRESENTACIÓN

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El espacio, cual retrato de una sociedad, fue también testimonio del escenario político y social del siglo XX. Las luchas políticas, las formaciones partidistas, la creación del departamento del Valle del Cauca, la participación social y, en general, la construcción de la ciudadanía, se pueden estudiar y comprender a lo largo del segundo tomo. Allí podemos ver los fenómenos políticos, algunos como reflejo de la vida política nacional, como en los casos de Jorge Eliécer Gaitán, el Frente Nacional, el surgimiento de la izquierda partidista, entre otros. Y además, con una gran relevancia, el papel de la mujer en el escenario político. La mujer, desde el mundo confinado del hogar al mundo de la participación ciudadana, habría de constituirse desde muy temprano del siglo XX en forjadora de la democracia y el orden social de la ciudad. Pero el esfuerzo no culmina ahí, pues la ciudad ha sido también el escenario de la cultura y de las transformaciones que ella genera. Desde las diferentes instituciones que han forjado la iniciativa cultural en las más variadas expresiones, como la música en la Escuela de Bellas Artes, la pintura con el Museo de Arte Moderno La Tertulia, pero también las artes y oficios con el Instituto Antonio José Camacho, por mencionar algunas instituciones; de todos estos temas, entre otros, se ocupa el tercer tomo al que invitamos sin falta a que sea consultado. La Alcaldía de Santiago de Cali y la Universidad del Valle se unen para rendirle un homenaje a la ciudad y al grupo de investigación Nación/Cultura/Memoria que ha tenido la iniciativa de coordinar todo el proceso de publicación de la Historia de Cali, siglo XX. Invitamos a los estudiantes y docentes, así como a los dirigentes políticos y sociales, a los empresarios, artistas y a la ciudadanía en general, a que estudien y utilicen esta obra, pues solo conociendo la historia de Cali podemos contar con mejores elementos para imaginar su futuro; futuro que debemos construir con nuestro trabajo, dedicación y entusiasmo.

Rodrigo GUERRERO VELASCO Alcalde de Santiago de Cali

Iván Enrique RAMOS CALDERÓN Rector Universidad del Valle

Introducción general

“Y para comenzar, lo siguiente: ¿Qué es la ciudad? La respuesta es menos simple de lo que parece”.

Georges Duby, en prólogo a Historia urbana de Francia

“Las ciudades son como transformadores eléctricos: aumentan las tensiones, precipitan los intercambios, envuelven sin cesar la vida de los hombres”.

Fernand Braudel, en Civilización Material, Economía y Capitalismo

T

odas las sociedades humanas se han preocupado por los espacios en que viven, de eso brindan testimonio las guerras, los caminos, las huellas arquitectónicas, los relatos de viajeros, las novelas y, por supuesto, los libros de historia. Las ciudades han sido espacios vitales, móviles, que atraen y repelen, que han servido para sujetar, comprimir, dominar a los individuos. Lugares hechos para vivir y morir; escenarios en que han transcurrido fenómenos que involucran, siempre, a los seres humanos. Por las ciudades han transitado la riqueza y la miseria; en ellas se ha padecido las pestes, las persecuciones, las batallas, los incendios; han sido puntos de partida y destinos. Destinos de seres que han perdido parte de su propio destino; entonces las ciudades se vuelven refugios, territorios que se ensanchan hasta perder la mesura y borrar las fronteras. La historia de las ciudades está inevitablemente atada al nacimiento y desarrollo del capitalismo; por tanto, han sido polos de producción e intercambio de bienes. Señalan algún tipo de relación con la actividad productiva en el campo, tienen alguna especialización industrial, dependen de algún tipo específico de intercambio. Sin despreciar la naturaleza económica de la ciudad, bien explicada, por ejemplo, en la clásica tipología de Max Weber, las ciudades han sido avanzadas de una conquista, barreras para evitar un enemigo. También han nacido como fortines de una adhesión política, como bastiones de identidades étnicas o religiosas.

INTRODUCCIÓN GENERAL

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Las ciudades han sido, en consecuencia, especializaciones administrativas de la vida humana. Hombres visible o invisiblemente unidos a un lugar; separados por paredes, calles, odios y miradas. Las ciudades se vuelven, ellas mismas, quizás sin desearlo mucho, en lugares de memoria, porque guardan, también sin proponérselo, vestigios de lo que han ido siendo. Pero puede llegar un momento de auto-conciencia, proveniente de núcleos humanos educados, que conciben instituciones de conservación de patrimonios tangibles e intangibles que sirven para hacer recordar hitos de una historia tal vez larga, tal vez apacible o probablemente cruenta. Y también suelen llegar momentos menos afortunados y memorables, cuando en nombre del progreso, el desarrollo y otros lemas sospechosos, se destruye sin conmiseración cualquier huella, cualquier cosa vetusta que empieza a estorbar en el ritmo frenético de las modernizaciones. La ciudad es un enorme objeto de estudio, amplio, elástico y difuso. Ha inspirado a poetas y novelistas; y le ha dado un vigoroso ensanche a las preocupaciones de las ciencias sociales. La ciudad acendra múltiples misterios; el de sus mutaciones espaciales, el de sus cambios demográficos, el de las cesuras sociales y étnicas en la población que la habita. Su cartografía interna también cambia y, sobre todo, la relación de los seres humanos con los lugares se modifica; nuevas rutas se dibujan en su interior. Un sitio es abandonado para perseguir otro; unos edificios caen, unas calles desaparecen

y sólo queda el rastro de la memoria, una crónica escrita en un periódico, una fotografía en un archivo familiar, una placa consignando un nombre y una fecha. La ciudad es forzosamente un cúmulo de hechos colectivos y cambios provocados diariamente por los seres humanos; es indefinible sin los seres humanos que todos los días, desde sus orígenes, la han transformado. La ciudad es un conjunto social en permanente movimiento, una condensación de múltiples haces; por eso, quienes estudiamos a la sociedad humana también nos agolpamos, conscientes o no, en sus retículas, en sus callejones, barrios y plazas. Colombia -aprendimos a decir–es un país de ciudades desde por lo menos la segunda mitad del siglo XX. Los historiadores y demás oficiantes de las ciencias sociales, en Colombia, hemos aprendido también a hablar de la ciudad y sus problemas más o menos en ese mismo lapso de tiempo. Las ciencias sociales se han institucionalizado, han ocupado un lugar en el sistema universitario nacional y han moldeado una clase media educada que ha tenido incidencia muy diversa en la sensibilidad ciudadana, en los ritmos asociativos, en la producción intelectual, en la creación artística, en la formación de instituciones. Las ciencias sociales han crecido en y con las complejas ciudades colombianas. En fin, ciudad y ciencias sociales son dos vidas conexas imposibles de ignorar. Por eso este libro colectivo es un homenaje y un balance de doble espectro; es, de un lado, un ejercicio

Historia de Cali, siglo XX // Espacio urbano

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acerca de lo que hemos podido decir los científicos sociales sobre una ciudad y, de otra, es un examen del devenir mismo de una ciudad durante el último siglo. Esa ciudad es Santiago de Cali, situada en el sur-occidente de Colombia, convertida desde 1910 en capital del entonces nuevo departamento de Valle del Cauca. Esta historia de Santiago Cali, siglo XX, escrita en tres tomos que reúnen 45 ensayos y 51 autores, es resultado de la convicción y generosidad de un grupo de investigación en Historia de Colombia –Nación/Cultura/Memoria- que decidió liderar el mencionado balance. Este libro colectivo, con pocos antecedentes en las ciencias sociales y humanas en Colombia, ha reunido un conjunto variado y consistente de autores y temas, lo cual testimonia que la ciudad ha generado múltiples preocupaciones y ha convocado a varias disciplinas científicas. Un libro así era una deuda, un compromiso que desde hacía mucho rato tenía el mundo académico con la sociedad. Tenerlo ahora es un gesto de mayoría de edad, de madurez, de solvencia de una comunidad intelectual unida por el hilo de las ciencias sociales. Este libro, desde su concepción en una reunión de nuestro grupo de investigación, pretendió satisfacer varios propósitos: hacer conocer en múltiples registros el proceso histórico de la ciudad en los últimos cien años; hacer un balance interdisciplinario de lo que ha sido la relación del microcosmos universitario con la

vida de la ciudad; rendirle homenaje a una generación de científicos sociales que han dejado impronta como profesores, investigadores y escritores acerca del devenir de Santiago de Cali. Partíamos de suponer que había un acumulado disperso y desaprovechado de conocimiento que merecía reunirse en una obra que le sirva de referencia a los futuros investigadores de la historia urbana. Estos tres volúmenes, aun con los vacíos inevitables, constituyen desde ahora una obra de indispensable uso en la formación de ciudadanos y científicos interesados en influir en estas ciudades desapacibles, caóticas, feas y despiadadas que han emergido en el último siglo de la historia de Colombia. El entusiasmo con que los autores aceptaron la invitación desbordó cualquier pronóstico y contribuyó a reafirmar el compromiso del comité editorial compuesto de profesores y estudiantes que les hemos dedicado muchas horas a la revisión, corrección y hasta reescritura de muchos de estos ensayos. No es fácil que los intelectuales universitarios pasemos de los protocolos rígidos de la escritura académica a un lenguaje llano dirigido a un público amplio. Intentamos escoger y persuadir a un personal con reconocida trayectoria en determinados temas; a esos autores se unió un grupo importante de jóvenes investigadores que han hecho y seguirán haciendo aportes originales en ámbitos poco explorados. El libro, en consecuencia, reúne sin temores ni prejuicios a varias generaciones intelectuales.


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El libro está organizado en tres tomos que intentan reunir, con algún grado de coherencia y consistencia, tres tópicos condensadores: el espacio urbano, la política, la cultura. La elección de esos tres tópicos no fue arbitraria pero es probable que nos resulte insuficiente; de hecho, en el panorama cultural de Cali, como de otras ciudades en Colombia, sigue siendo indispensable un examen más detallado del nacimiento y consolidación de un sistema propio universitario; también hace falta, casi como consecuencia, un dictamen acerca del influjo de la ciencia y la tecnología, y de ciertas profesiones, en el rumbo afortunado o desgraciado de la ciudad. Es probable que también haga falta un análisis más minucioso de la historia económica de la ciudad, el de los principales momentos de inserción en el circuito económico mundial y sus consecuencias sociales; pero aun así hemos reunido una visión colectiva e integral que pone en discusión aspectos esenciales de la vida de una urbe; sus mutaciones y fracturas en el espacio, el alargamiento de la frontera urbana; la relación de la ciudad con una región en que es el polo de atracción; los cambios en los sistemas de transporte; la formación de una dirigencia política; la aparición y consolidación de nuevos grupos sociales; la presencia de una élite intelectual; el paso del letrado tradicional al intelectual moderno y, en apariencia, secularizado; la permanencia de ciertos comportamientos y valores de arraigo señorial y propios de inercias de una sociedad

con larga tradición esclavista; la condición multicultural y multiétnica de la ciudad. En fin, suficiente y variada materia que ha logrado reunirse en el paisaje de estos tres tomos. Cada ensayo ha obedecido a exigencias editoriales básicas; la primera, se trata de aportes originales para esta obra; resultados de las trayectorias de todos los autores. En segundo lugar, hemos intentado construir una obra dirigida a un público amplio; por tanto, era necesario imponer un lenguaje llano, sobrio, sin mayores tecnicismos y preámbulos teóricos. Esta exigencia, por supuesto, no fue fácil de cumplir. Por último, cada ensayo debía estar acompañado de ilustraciones pertinentes que contribuyeran a lograr una armonía conceptual y expositiva. Tan solo el universo de las imágenes de este libro constituye, casi, un relato autónomo que describe cambios a menudo dramáticos que ha sufrido la fisonomía de la ciudad en un lapso muy corto de tiempo. Pérdidas irreparables, innovaciones bruscas. Santiago de Cali ha conocido trasformaciones drásticas y en muy poco tiempo de su espacio urbano; en el siglo XX acumuló fuertes cambios sociales y demográficos, no solamente por el crecimiento de la población sino, y más importante, por la variada composición social y étnica de los sucesivos pobladores que introdujeron mutaciones profundas en una ciudad que, al decir de muchos, había permanecido casi paralizada en su morfología tradicional colonial. Su fiso-


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nomía ha sido alterada con mucha rapidez y el impacto de esos cambios aún está por examinarse; además, ese espacio ha ido expresando los violentos desarraigos de la población rural colombiana y, en especial, de la región sur-occidental de Colombia. Su espacio se ha ido extendiendo y se ha ido demarcando por rigurosas separaciones sociales y étnicas. Su clase dirigente, que no ha sido compacta ni decidida, ha estado sometida a las ambivalencias entre planes muy racionales de organización de la ciudad y el empuje de una sociedad que desde abajo intenta encontrar algún refugio en las márgenes citadinas. El resultado es, como en otras partes del país, una ciudad contrahecha, deforme, que ha crecido y se ha transformado sin satisfacer plenamente a nadie. Es una ciudad que no se parece a ningún proyecto regulador en particular. Por eso, la historia del espacio urbano de Santiago de Cali, en el último siglo, es una mezcla amarga de pérdidas, mutilaciones y adquisiciones. El siglo XX vio cómo Cali dejó de ser una ciudad paralizada en la tradición colonial, al menos en su morfología, para convertirse en la tercera ciudad del país, tanto por su peso demográfico como por su fuerza de atracción política. Esta ciudad no ha sido ajena a los principales procesos de la política nacional. Como le sucedió a la sociedad colombiana, en Cali hubo transformaciones drásticas luego del 9 de abril de 1948, día del asesinato, en Bogotá, del líder político Jorge Eliécer Gaitán; la ciudad

reprodujo a su manera el esquema bipartidista del Frente Nacional, conoció la eclosión de los pequeños y recalcitrantes partidos de izquierda en los decenios 1960 y 1970; ha vivido y padecido los esplendores y miserias del narcotráfico. Igual, supo de dinámicas de industrialización que dieron origen a la clase obrera y a la aparición de los conflictos sociales y políticos inherentes a las relaciones entre capital y trabajo. Cali ha sido el bastión de fuerzas políticas de indudable sello regional y punto de lucha de comunidades étnicas que han tratado de adquirir reconocimiento y ocupar un lugar político acorde con su histórica importancia en la ciudad, la región y el país. Santiago de Cali es ciudad multicultural, social y étnicamente diversa; eso enriquece su paisaje y también la dota de variados conflictos. Su historia cultural parece dividirse netamente en dos partes; la primera, dominada por los valores señoriales, con la primacía del político-letrado, con influjo ostensible de la Iglesia católica. Una segunda en que se afirma en la ciudad una clase media educada, se erige un sistema universitario, se forma un influyente y variopinto campo cultural con instituciones que consolidaban procesos intelectuales específicos, especialmente entre los artistas. Desde los inicios del Frente Nacional, la ciudad fue acumulando una gran capacidad de convocatoria regional y nacional, incluso se conectó con redes internacionales de producción intelectual y eso se plasmó en el nacimiento


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de museos, en la formación de artistas plásticos y en la emergencia de un activo movimiento teatral. Como en las otras grandes ciudades colombianas, Santiago de Cali sufrió una secularización violenta, un trastorno de valores y creencias que produjeron, en los últimos cuarenta años, un tipo de sociedad que le rinde tributo al enriquecimiento rápido y a las prácticas del liberalismo económico extremo.

[01] El nadaismo, movimiento intelectual y generacional colombiano que tuvo protagonismo público, principalmente, entre fines de la década de 1950 y toda la década siguiente.

En el estricto orden intelectual, Santiago de Cali fue lugar de hechos creadores; el primer manifiesto nadaista fue escrito por su fundador, Gonzalo Arango, en 1958[01]. Es decir, en esta ciudad se anunció la aparición en la vida pública colombiana de uno de los fenómenos intelectuales más comentados y menos estudiados de la segunda mitad del siglo XX; la aparición de un contra-discurso, entre artístico y político, que puso en tela de juicio un sistema de creencias de un país que había estado adormecido por la cruenta violencia bipartidista y el predominio cultural de la Iglesia católica. La Colombia culturalmente moderna se vislumbró con fuerza en Santiago de Cali, en el decenio de 1960, con la formación de grupos de cinéfilos, con dramaturgos que experimentaron puestas en escena y realizaron eventos internacionales de teatro, con un vigoroso movimiento de artistas plásticos, con la institucionalización –tímida- de las ciencias sociales. Esta obra, en el balance, muestra que algunos temas no fueron abordados con la profundidad merecida

y apenas quedaron insinuados como desafíos para la investigación universitaria. Es posible que una de las constataciones inmediatas al leer esta obra es que la universidad colombiana no ha logrado incidir todo lo que quisiera y debiera en el rumbo contemporáneo de nuestras ciudades; el científico, el técnico, el pensador poco han podido incidir en los políticos que han tomado decisiones cuyos resultados han sido nefastos para el paisaje urbano, para el bienestar de los individuos que habitamos ese paisaje. Hay algo de lamento o queja en muchos tramos de esta historia colectiva; sin embargo, también es posible detectar un lenguaje persistente, una voluntad de comprender los fenómenos que han acaecido en la última centuria en la ciudad más importante del suroccidente colombiano. La universidad piensa la ciudad y la modifica; en Santiago de Cali se reúne, en uno de sus extremos geográficos, un conglomerado de universidades que, desde ese periferia, ha introducido cambios urbanísticos notorios; el sur de la ciudad es una especie de ciudadela universitaria compuesta por al menos cinco universidades que, de manera muy incipiente, le han ido otorgando alguna importancia a las ciencias humanas y sociales. Las universidades de la ciudad son hechos institucionales muy recientes –varias no llegan al medio siglo de existencia- y todavía no pueden hablar de acumulados simbólicos apreciables. Por eso, de manera paralela a la reunión de estos


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ensayos, nuestro grupo de investigación elaboró un catálogo de los trabajos de grado que, en las universidades locales, han tenido como objeto de interés a la ciudad; el acumulado estadístico es muy corto aún y enseña que hay un larguísimo camino por recorrer entre la comunidad de científicos sociales de esta ciudad. El tiempo y el lugar de las ciencias humanas y sociales está por definirse y esta obra colectiva debería ser el aldabonazo intelectual para despertar la conciencia organizativa de esas universidades y hacer definir derroteros de investigación. Lo que aquí se entrega, organizado en tres tomos, fue el resultado de un proceso intenso y sinuoso de un grupo de estudiantes y profesores que, para cada asunto, cada autor y cada artículo, trató de tener alguna discusión y llegar a algún acuerdo. Fue un hecho colegiado y conversado, sin ambiciones pecuniarias ni vanidades. Valga decir que todos los involucrados ya sabíamos que la compilación de una obra, que la edición de un libro, que la simple corrección de estilo, que la gestión para publicar, que la verificación de un dato, que la evaluación de la originalidad de cada texto, en fin, que todo eso son ocupaciones calificadas como menores que no gozan de ningún reconocimiento y que, al contrario, pueden acarrear enemistades. Además, paralelo a la preparación de

cada tomo, nuestro grupo de investigación convocó a foros en que varios de los autores hicieron conocer su propuesta de artículo; eso permitió que el proyecto editorial se afianzara, tuviese a un público expectante; pero eso se convirtió, también, en otra ocupación muy dispendiosa para un grupo de investigación que llegó a sentir, a pesar de su convicción, que había asumido un reto superior a sus fuerzas. Esta obra colectiva ha sido, sin duda, un acto de generosidad intelectual, porque no es frecuente ni fácil tomarse la molestia de convocar a tanta gente, a tanto “sabio del reino”, y reunir, en un mismo proyecto, a historiadores, geógrafos, sociólogos, urbanistas, arquitectos, politólogos, periodistas, filósofos, ingenieros. Este libro es un testimonio de madurez de, principalmente, las ciencias sociales y humanas en Colombia; esta comunión provechosa, que no le dolió a nadie y que muchos lectores (eso esperamos) podrán disfrutarla, supera las mezquindades rutinarias del rígido mundo mono-disciplinar de las universidades públicas colombianas. La ciudad es un objeto de estudio puesto ahí para que todos lo miremos, lo examinemos y digamos algo. Aquí ha quedado reunida suficiente materia como para iniciar una conversación larga y provechosa durante los próximos decenios. Gilberto LOAIZA CANO Grupo de investigación Nación/Cultura/Memoria Universidad del Valle 2012

Introducción al tomo

T

oda ciudad se expresa como un sistema que involucra procesos sociales, económicos, políticos y culturales, siempre en términos de la contradicción por el ejercicio del poder. El espacio urbano es fiel reflejo de dichos procesos, pues en éste se pueden evidenciar las huellas, algunas de ellas imborrables, del quehacer social de quienes le habitan, las iniciativas económicas y desarrollos empresariales de quienes impulsan sus inversiones, las determinaciones políticas de quienes le administran, y las diversidad de formas de asumir y relacionarse con el espacio a partir de las cosmovisiones culturales de cada grupo social. Por lo tanto, rastrear históricamente el devenir del espacio urbano de una ciudad, en este caso Cali, demanda auscultar dichos procesos y ponerlos en discusión no solo con la ciudad que se tiene hoy, sino, y sobre todo, con la ciudad que se espera. Igualmente, es necesario destacar que la ciudad está compuesta de multiplicidad de espacios en los que los diferentes grupos poblacionales, cual actores del devenir histórico -independientemente de su nombre o localización-, ponen en escena sus sueños, esperanzas y estrategias de adaptación, haciendo del espacio urbano el teatro donde sus actuaciones pueden ser rastreadas, ya que al registrar las trayectorias, apuestas, tensiones y contradicciones de dichos grupos poblacionales se desvela ese complejo entramado de relaciones sociales en que se convierte el espacio urbano.

INTRODUCCIÓN AL TOMO

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Así las cosas, el espacio urbano de cualquier ciudad es y seguirá siendo un lugar de disputa permanente tras las contradicciones existentes de los sectores sociales que lo habitan, y no menos es su historia, pues a partir de ésta se legitima o no el ejercicio del poder de uno u otro grupo social, lo que permite el avance o no de algunas iniciativas que se verán reflejadas en el espacio urbano, como huellas de la ciudad. Hacer inteligibles estos procesos, es el propósito del presente tomo de la historia de Cali durante el siglo XX. En términos generales, podría decirse que el presente tomo está dividido en dos grandes partes, una que contiene algunas miradas generales y panorámicas de la ciudad de Cali durante el siglo XX, otra caracterizada por estudios más puntuales y específicos que abarcan un periodo de tiempo determinado. Tanto en una como en la otra, los autores, todos especialistas en sus áreas, no solo dan cuenta de manera crítica del desarrollo histórico de la ciudad, sino que ofrecen elementos para seguir profundizando con investigaciones que resulten pertinentes a la hora de pensar y construir el espacio urbano del mañana. Como ha resultado ya una costumbre en los estudios historiográficos de este tipo, este tomo lo abren los artículos que tratan sobre la base espacial y la base poblacional. El primero de ellos es el del profesor Ramiro Bonilla Sandoval, quien enfatiza en los cambios morfológicos de la ciudad

a partir de cinco periodos por él demarcados, ubicando en cada uno las tramas viales, los espacios abiertos y la morfología de los barrios, constatando el claro contraste entre lo planeado desde las instancias administrativas del municipio y lo realmente desarrollado. A continuación, el profesor Jacques Aprile-Gniset en su artículo hace énfasis en la relación entre la organización del espacio urbano y la configuración conflictiva de la sociedad, pues parte de constatar que una constante histórica en el devenir de la ciudad es el persistente conflicto social por la apropiación del suelo urbano, conflicto éste que se ve reflejado en la vieja práctica de acaparamiento de tierras por la oligarquía local y el muy arraigado hábito popular de protesta y resistencia. Por su parte el profesor Fernando Urrea Giraldo en su artículo nos muestra cómo durante el siglo XX, Cali se constituye como ciudad, en un sentido moderno, y para ello acude al análisis de los cambios sociodemográficos, vistos no solo en términos del crecimiento continuo poblacional - al igual que otras ciudades colombianas-, jalonado por una dinámica de sucesivas migraciones y diferentes ritmos de la natalidad y la mortalidad, sino por la variante de la composición socio-racial de su población y las desiguales formas de insertarse en las olas del cambio demográfico según clases y grupos étnico-raciales. Seguidamente,


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el profesor Carlos Mejía analiza en su artículo la importancia que recobró la ciudad en el tema de importaciones y exportaciones, haciendo énfasis en las tecnologías modernas del transporte, lo que favoreció a la élite local propia y foránea, y que a su vez redundó no solo en el posicionamiento de Cali en el concierto nacional, sino en el auge de expresiones organizativas de los trabajadores. Mientras que la profesora Gilma Mosquera Torres, hace un recuento de la forma como se densificó y expandió la ciudad a lo largo del siglo, siguiendo las distintas modalidades de adquisición y construcción de la vivienda, enfatizando en las posibilidades de localización urbana de los sectores populares, en sus acciones individuales o colectivas para obtener un lote, y en las políticas y realizaciones de los organismos estatales para enfrentar el déficit de vivienda, servicios e infraestructura y atender las demandas de la población con ingresos bajos. Así, entre recuperaciones de tierras (llamadas cotidianamente invasiones), urbanizaciones piratas, tomas de tierras y consolidación de planes de vivienda de interés social se consolidaron las zonas de barriadas populares de la ciudad de Cali. Es necesario aclarar aquí que la lucha por la vivienda propia, que da origen a la mayor parte de las barriadas populares no es un fenómeno vivido con exclusividad en la ciudad de Cali, sino, una avanzada de sectores desposeídos decididos por distintas circunstancias a acabar con el flage-

lo en que se les había convertido el costo de los arrendamientos en varias ciudades del país, entre las que se destacan Bogotá, Armenia, Pereira y Medellín. Cierran esta primera parte del tomo los artículos del profesor Carlos Enrique Botero Restrepo y Benjamín Barney Caldas, quienes centran sus miradas en el espacio público y la arquitectura de la ciudad a lo largo del siglo XX, respectivamente. Ambos autores resaltan que a partir del papel designado a Cali como capital del departamento, la ciudad adquiere un nuevo estatus que se verá reflejado principalmente en las construcciones urbanas, es decir, en sus formas y su evolución, y, por supuesto, en sus circunstancias, pero no solo las demográficas, sociales, económicas y políticas, sino también las culturales, es decir, los modelos, ilusiones y realidades de unos cambios de imagen como ciudad. El segundo grupo de artículos que, como ya se mencionó, se caracterizan por su mirada específica sobre un periodo particular del siglo en cuestión, inicia con el trabajo de Yasnaia Sanclemente Salcedo y Julio César Rubio Gallardo, quienes a partir de las solicitudes de derechos sobre terrenos ejidales de Cali de finales del siglo XIX e inicios del XX, realizan un análisis de los ejidos como parte constitutiva del espacio público de la ciudad. A continuación, León Darío Espinosa Restrepo y Erick Abdel Figueroa

INTRODUCCIÓN AL TOMO

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Pereira analizan dos momentos particularmente fecundos de la historia del planeamiento urbano de la ciudad de Cali, para lo cual centran su mirada en el Plan Piloto de Cali de 1950 y los desarrollos que dieron lugar a la ciudad que recibió los VI Juegos Panamericanos desarrollados en 1971. De otra parte, Nayibe Jiménez Pérez y Óscar Velásquez Restrepo presentan en su estudio los procesos de urbanización, marginalización y prefiguración de pérdidas a futuro (riesgos) que caracterizan la segunda mitad del siglo XX en Cali, pues es sólo a partir de mediados de siglo que empieza a evidenciar características y problemáticas propias de una ciudad en pleno proceso de modernización, entre ellas, la creciente configuración de riesgos y su materialización en pérdidas de vidas y bienes al contar con un alto porcentaje de población y trama vial en condiciones de riesgo por su localización en las tierras inundables del río Cauca, mientras que otros sectores marginados se localizan en las laderas inestables. Este tema está íntimamente ligado a los efectos en la calidad ambiental como nos lo demuestran los profesores Luis Marino Santana y Luis Alfonso Escobar, quienes a partir de un estudio técnico nos señalan los cambios en la ocupación del suelo de finales de la década de 1980 a inicios del nuevo milenio. Cierra el tomo el artículo del profesor Rodolfo Espinosa López, quien resalta la importancia que adquiere un Plan de Ordenamiento Territorial

-POT- para una ciudad, a la vez que hace un llamado para la construcción de estrategias que permitan una participación más activa y contundente en la elaboración del nuevo POT para la ciudad de Cali. Es claro para nosotros que muchos de los temas abordados aquí son solo el abrebocas para continuar avanzando en la construcción histórica del espacio urbano de Cali; igualmente hay plena conciencia que existen vacíos para abordar la temática del espacio urbano integralmente, esperamos ello sirva de aliciente para que las “nuevas” y “viejas” generaciones enfoquen sus investigaciones. Cada libro tiene su historia y éste no es una excepción, pues luego de varias reflexiones al interior del grupo de investigación Nación/Cultura/ Memoria y el entusiasmo de varios de sus integrantes para definir el esquema general de la obra, sobrevino lo más arduo y dispendioso, convencer a los autores de su pertinente aporte para cada tomo, labor ésta que en particular resultó un poco más dispendiosa al evidenciar que quienes han profundizado sobre la historia del espacio urbano de la ciudad de Cali, en su gran mayoría, se les conocía exclusivamente a partir de sus obras. Afortunadamente primó la disposición y el interés académico para aportar a un proyecto como éste, destacado por todos los autores por su pertinencia. Aquí quiero destacar especialmente la disposición y el compromiso del profesor Jacques Aprile-Gniset, quien a sus recién

cumplidos 80 años, de los cuales aproximadamente la mitad ha dedicado a sus estudios sobre Colombia, fue un apoyo incondicional en la realización de este proyecto editorial. Una vez compilados los artículos vino la difícil revisión y edición de los mismos, tarea que contó con la gran colaboración de Maira Beltrán, y en la cual tuvimos que limitar tanto las ilustraciones que

les acompañaban como el número de referencias bibliográficas, pues como se entenderá existen límites para la edición. Esperamos que al ver impresos sus trabajos, los autores perdonen nuestras insistencias y presiones, sabiendo sobre todo que juntos hemos realizado una labor colectiva orientada a conocer mejor esta ciudad, cuyo destino en el tiempo es nuestra principal preocupación y desafío.

José Benito GARZÓN MONTENEGRO Grupo de investigación Nación/Cultura/Memoria Universidad del Valle 2012

Modelos urbanísticos de Cali en el siglo XX Una visión desde la morfología urbana Ramiro BONILLA SANDOVAL*

E

Resumen

ste artículo parte de considerar que la ciudad es el continente de una sustancia social y la morfología urbana es la materialización espacial a través de la cual se manifiesta su contenido. Lo anterior ha llevado a sostener que el plano, en lo físico-espacial, resume la historia de la ciudad. Hablar de una morfología de Cali, si bien refleja ese contenido social y sus cambios, tiene desfases temporales respecto de los mismos. El espacio urbano concreto demora en reflejar dichos cambios, razón por la cual puede hablarse de un modelo colonial aún a comienzos del siglo XX. El artículo buscará caracterizar y contrastar estos modelos con las propuestas y diseños de ciudad subyacentes en ellos.

Introducción Este escrito trata del desarrollo de Cali desde una perspectiva: su desarrollo físico y en especial de la evolución de su forma urbana general y la morfología de sus barrios y urbanizaciones. Entendiendo por morfología urbanística la expresión formal de la estructura urbana constituida por el trazado o trama de vías, la configuración y disposición de sus espacios abiertos y las formas de distribución predial del espacio construido que al materializarse sientan las bases de la construcción del espacio urbano, cuya expresión espacial total viene a estar dada por la presencia de la arquitectura.

[*] Docente Jubilado de la Universidad del Valle. Arquitecto, Magister en Planificación Urbana. Miembro del Grupo de Investigación Territorio, Construcción y Espacio CITCE.

MODELOS URBANÍSTICOS DE CALI EN EL SIGLO XX

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El primer elemento morfológico y el más permanente es el medio geográfico en el cual se inscribe la ciudad y marca sus dos primeras características: “el emplazamiento” o sea, el espacio concreto en que se asienta la ciudad y la “situación” o sea las condiciones más generales de su entorno, su posición relativa con relación a otros conjuntos geográficos en un contexto regional o nacional. Como “emplazamiento” inicial, Cali es un asentamiento de piedemonte, constituido por una topografía plana y una de ladera, una hidrografía compuesta inicialmente, por el Río Cali y posteriormente por los ríos Aguacatal, Cañaveralejo, Meléndez, Lili, Pance y finalmente el Río Cauca. Este medio geográfico es el “contenedor” de la actividad de los caleños, proporciona a nivel general legibilidad e identidad a la ciudad; igualmente, la topografía se constituye en limitante urbano por el occidente por sus pendientes y por el oriente por sus terrenos bajos, limitantes que con el tiempo han sido superadas con la aplicación de tecnología. Como “situación”, Cali es un cruce de caminos provenientes del centro, sur y occidente y el epicentro funcional de un valle con una gran potencialidad agrícola. Dentro de este medio geográfico la morfología examina el trazado o trama vial como ordenador primario que facilita los flujos entre actividades, la conformación y distribución de los espacios abiertos y la distribución predial. La conformación y distribución de los espacios abiertos nos dice

de la importancia de los mismos especialmente cuando ellos son espacio público; la distribución predial nos dice cómo se conforma y distribuye el espacio particular completando esta visión bidimensional del espacio urbano. Este espacio al ser ocupado por edificaciones, clasificables arquitectónicamente en tipos edificatorios por agregación conforman la unidad básica del espacio urbano: la manzana tradicional o la supermanzana moderna. Un último ingrediente de este tipo de análisis es el paso del tiempo; las modificaciones temporales no son totales; lo que permanece o persiste (Rossi, 1972), forma parte de un patrimonio recibido de anteriores generaciones y sobre él se “escribe” día a día la historia de la ciudad. Para efecto del presente escrito se trabaja la siguiente periodización: • 1900 – 1924: caracterizado por un modelo de ciudad tradicional colonial, que da inicio a una transformación urbanística como respuesta a cambios en su entorno socio-económico, político y cultural, ocurridos en la ciudad a comienzos de siglo. • 1925 – 1949: caracterizado por la presencia de una nueva imagen de ciudad que busca una modernización orientada, por modelos historicistas de espacios urbanos europeos y del sur del continente, y en lo tecnológico, por una actualización tecnológica y administrativa de sus servicios públicos, el transporte y las construcciones civiles. • 1950 – 1969: caracterizado por un


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auge en el proceso de urbanización local, regional y nacional. Coincide con el creciente uso del automóvil como medio de transporte, la búsqueda de una eficiencia y optimización de las inversiones en infraestructura de servicios públicos para responder a la expansión física generada por el proceso de urbanización y la búsqueda en Cali de la implantación del urbanismo moderno. • 1970 – 1984: caracterizado por la aparición de las UPACs[02], que cambió la forma de producción del espacio, ahora dominado por los grandes productores de vivienda. Igualmente la aparición de una se-

gregación cada vez mayor del espacio residencial, en forma de conjuntos, abiertos primero y cerrados después. El surgimiento de Aguablanca y el abandono de la idea de la ciudad lineal. • 1985 – 2000: continúa el modelo anterior perdiendo gran parte de sus rasgos iniciales. La consolidación del crecimiento al suroriente en el Distrito de Aguablanca, con una expansión homogénea de grandes dimensiones. Marcará el fin del siglo, la ocupación de la ladera al occidente y la preocupación por los problemas ambientales.

El periodo de 1900 – 1924: la herencia morfológica del siglo XIX Una característica de la morfología urbana es su desfase temporal con relación a los hechos que la producen. La ciudad demora en evidenciar procesos sociales, económicos y culturales que ocurren en su estructura general y dejan su impronta en el paisaje urbano.

El contexto: Cali, de municipio del Cauca a capital de departamento En lo jurídico-político, el país, a comienzos de siglo XX, es una república, Cali es una cabecera municipal donde Popayán es el centro de poder regional y es la entidad administrativa que nombra al alcalde, lo cual limita el poder de las decisiones y la aplicación de recursos para esta ciudad. Cali cumple una función como centro de comercio e intercambio de productos que llegan y salen del país por

Buenaventura y a lo largo del río Cauca. Es evidente el peso religioso que se manifiesta en el manejo de los equipamientos de salud y educación, con excepciones como el Colegio de Santa Librada, adicional a la importancia de los templos como elementos singulares de la arquitectura de la ciudad. No obstante la existencia de barrios, la unidad básica de agregación social más operante es la “parroquia”,

[02] Unidad de Poder Adquisitivo Constante.


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[Foto 01] Lavado de ropas a orillas del río Cali, al fondo La Ermita en construcción. Editoriales de prensa se refiere a ello como desmerecedor de la imagen urbana. // Fuente: Santiago Isaza.

donde sus habitantes, los “parroquianos”, tienen como actividades frecuentes a nivel cotidiano, adicionales a las sociales, las relacionadas con el culto y las festividades religiosas. La tecnología de los servicios públicos es elemental, el agua se transporta por acequias y canales de guadua donde la sección de las mismas genera la tarifa. La tecnología dominante del transporte es la tracción animal aún en la primera versión del tranvía que nace en 1912 y va prácticamente hasta el final de este período, despla-

zado por el ferrocarril. La tecnología de las construcciones es con materiales y sistemas tradicionales donde cierta complejidad constructiva se manifiesta en edificios religiosos y en obras civiles. El río tiene una función práctica, recibe las aguas lluvias y servidas de la ciudad y su visión es la de un patio posterior del centro, donde se realizan algunas actividades como el lavado de ropas. Las fotos 01 y 02 muestran el papel del río a principios del siglo XX.


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Esta situación experimentará un cambio en el periodo con la creación del Valle del Cauca como Departamento en 1910 y la designación de Cali como capital del mismo, donde la ciudad adquiere mayor autonomía en la toma de decisiones. La llegada del ferrocarril en 1915 evidenciará las ventajas de localización de la ciudad a nivel nacional y regional. Coincide la finalización del periodo con el inicio de una bonanza económica aplicada a obras de infraestructura nacional por la “indemnización” de Panamá. La normatividad urbanística local aplica la nacional, que busca fijar condiciones sanitarias para la urbanización de terrenos y construcción de edificaciones; en 1918 la Junta Central de Higiene[03] fijó normas orientadas a la reglamentación de espacio al interior de las construcciones y sus sistemas sanitarios.

Desde el comienzo de siglo hay una tendencia a guiar el crecimiento de la ciudad hacia el norte rebasando el río Cali[04]. Entre 1915 y 1924 se expiden dos acuerdos fijando perímetros urbanos: uno en 1919[05] y otro en 1923[06], hecho que se continuará en el siguiente quinquenio ligado a la expectativas de la construcción del acueducto a presión. La trama vial es una retícula regular que por su forma y dimensiones no tiene una jerarquía marcada, las vías más importantes serán las que confluyen a la plaza mayor en el centro y las de salida de la ciudad. En este contexto podemos denominar el modelo urbano de Cali como colonial (Ver figura 01). La morfología urbana se confunde entonces con la de sus parroquias o barrios componentes. La

[03] Org anismo de Orden Nacional el cual a través de sus Acuerdos reglamentaba los requerimientos de salubridad de los procesos de urbanización de terrenos y de construcción de edificaciones en el territorio nacional. [04] En el año 1903 mediante el Acuerdo Nº 4 el Concejo Municipal fija un perímetro general correspondiente a un polígono irregular de cuatro lados cuyos vértices fueron, en términos actuales los siguientes: Al occidente, la intersección del río Aguacatal con el río Cali; al norte, la actual calle 25 con la Avenida Sexta; al oriente, la intersección de la Carrera 15 con calle 34 y al sur, la actual intersección de la Carrera 21 con Calle 8a.

[Foto 02] El centro llega hasta el río Cali y su ronda actúa como patio trasero del mismo. Al fondo la cervecería Los Andes. // Fuente: Santiago Isaza.

[05] Concejo Municipal de Cali, Acuerdo de 1919. [06] Concejo Municipal de Cali, Acuerdo 24 de 1923.


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[Figura 01] Cali a principios del siglo XX // Fuente: Archivo Histórico Municipal de Cali.

presencia de la línea férrea que llega a Cali en 1915, sigue posteriormente hacia Palmira, no alcanza a dejar su impronta significativa en la morfología de este período.

La morfología de parroquias y barrios

La morfología urbanística de la ciudad a comienzos de siglo puede caracterizarse así:

so del río Cali, el río Aguacatal y las quebradas como La Sardinera al sur y el Buenvivir al norte. Ante la imposibilidad tecnológica y financiera de reformar la topografía, la trama se ve modificada por ellas. En el caso de San Antonio la retícula irregular que permite minimizar las servidumbres de disposición de aguas lluvias por un desagüe a contrapendiente que surgiría de la utilización de la manzana cuadrada en un terreno pendiente. En 1919, el municipio desarrolla el primer barrio programado para vivienda popular: El Barrio Obrero, que sigue los lineamientos tradicionales de retícula regular ortogonal con un espacio urbano central del tamaño de una manzana.

La trama vial

La figura 02 ilustra el trazado de barrios de la ciudad de principios del siglo XX, muestra como está constituido por una disposición de tipo reticular con dos modalidades, una la “retícula regular” ligada al casco central de la ciudad que responde a las disposiciones fundacionales de la Leyes de Indias de Felipe II y otra, irregular que se evidencia en la periferia, especialmente hacia el occidente y en las vías de salida de la ciudad. Este segundo modelo de trama, “la retícula irregular” es una derivación de la primera que surge de la necesidad de adaptarse al cambio de la topografía, de los barrios en pendiente como San Antonio o a la presencia de cauces de agua, como son: el cauce sinuo-

[Figura 02] Trama y espacios abiertos de los

barrios San Pedro y San Antonio.


31 Los espacios abiertos A fines de siglo XIX y principios del XX, los espacios abiertos en la ciudad presentan dos modalidades de espacio abierto propios de la ciudad colonial: • La plaza, en este caso la plaza mayor, denominada en el siglo XIX como Plaza de la Constitución y en 1913 como Plaza de Caicedo, como se la conoce actualmente, es

el espacio abierto más importante de la ciudad, espacio de manzana completa (ver foto 03), inicialmente vacía para permitir su uso múltiple, posteriormente dotada de una pila de agua y finalmente ajardinada, enrejada y dotada de un sitio para retretas. Esta modalidad se extiende luego al Barrio Obrero y San Nicolás.

[Foto 03] Plaza Mayor del siglo XIX // Fuente: archivo Daguer - José Luis Zorrilla.


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• Las

plazoletas. Son espacios abiertos que se sustraen a la manzana tradicional. Su función estaba definida por las Leyes de Indias como era la de resaltar equipamientos colectivos principalmente religiosos. Los espacios abiertos en este urbanismo tradicional, con excepción de la Plaza de la Constitución–Plaza de Caicedo a partir de 1913–solo tienen como elemento de ornato, las pilas de abasto de agua; solo habrá presencia de monumentos en estos espacios públicos en la segunda parte de este periodo. El caso del espacio abierto de la colina de San Antonio es diferente en el sentido que se conforma con posterioridad a la construcción de la Capilla de San Antonio. El trazado de las actuales carreras 10ª, 9ª, 6ª y 5ª, confluyen a la Colina siendo la más importante en ese momento la Novena como sitio de llegada a la ciudad por el oeste (foto 04).

La distribución predial y el manzaneo El manzaneo rectangular es el dominante, inicialmente de forma casi cuadrada y posteriormente rectangular; sin embargo, la distribución predial es bastante dispar, en la parte desarrollada de la ciudad, producto de las transacciones inmobiliarias en especial las de repartos de sucesiones que promovían el desenglobe de los predios. En la aerofotografía de 1944 puede aún verse el trazo de la llegada a Cali por el oeste bordeando el Acueducto de “Los Tanques”, continuando por la carrera 4ª y conectándose con la carreras 6ª y 9ª para acceder al centro. Igualmente, se observan los terrenos sin desarrollar de la parte alta del Barrio San Cayetano. El cuadro 01, muestra de manera sintética la caracterización morfológica y elementos constitutivos dominantes a principios del siglo XX.

[Foto 04] San Antonio y el acceso a Cali por el oeste, 1944 // Fuente: Instituto Geográfico Militar y Catastral. Aerofotografía de 1944.


33 [Cuadro 01] Morfología EN TOPOGRAFÍA

del modelo colonial

EN TRAMAS

Retícula regular

Plana y ligeramente pendiente Retícula irregular

EN ESPACIOS ABIERTOS Central y parcialmente incorporado a la manzana, plazas y plazoletas.

Irregular y excentrico en el caso de las capillas y ermita perifericas. Miradores en el caso de terreno pendiente

EN DISTRIBUCIÓN PREDIAL

Regular cuadrado o rectangular

Irregular producto del aumento de la pendiente Irregular producto de subdivisiones prediales en el área central

El periodo 1925 – 1949 El desarrollo morfológico de Cali, en este período, tiene su impulso en las propuestas gestadas desde el final del periodo anterior, en la consolidación de unos valores donde va a primar el pensamiento laico y en nuevas orientaciones formales historicistas en la morfología urbana y la arquitectura. Este cambio coincide con la consolidación de una élite regional que busca posicionar el naciente departamento y su capital como paradigma urbano regional, aprovechando las innegables condiciones biofísicas, de localización por su cercanía al puerto de Buenaventura.

El contexto: Cali, capital de departamento urbanísticamente orientada a Europa En este periodo son evidentes los avances representados en: • La

tecnología de los servicios públicos, como la construcción del acueducto a presión 1928-1929 y la planta de tratamiento de San Antonio inaugurada en 1930, que facilitarán la expansión física urbana de la ciudad (foto 05). • La creación de las Empresas Municipales de Cali EMCALI, la municipalización de la Empresa de Energía Eléctrica y la municipalización del Servicio Telefónico.

[Foto 05] Acueducto de San Antonio. Con su

construcción en 1928 - 1930 las alturas en la Plaza de Caicedo podrán llegar a 30 metros // Fuente: Santiago Isaza.


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• El

[07] A partir de la construcción del acueducto a presión y posteriormente la planta de tratamiento de San Antonio se construirán en los años siguientes la Iglesia de la Ermita, el Teatro Isaacs (1931), El Palacio Nacional (1933), entre otros. [08] Para los 400 años no solo se construyen equipamientos y parques en la ronda del río Cali y el oeste, también se inicia la construcción del estadio Pascual Guerrero, equipamiento que será la generatriz del complejo deportivo más importante de los años 1950 y 1960 y que reemplaza al estadio de la Galilea en el norte. [09] A nivel local, un proceso creciente de impulso a la producción nacional con la adopción de la política de sustitución de importaciones a partir de la década de 1930; el Acuerdo 10 de 1945, programó las obras de pavimentación, Acueducto y Alcantarillado de ese entonces, la compra con destino al uso recreativo de los terrenos del Bosque Municipal y de la Colina de San Antonio que involucraban terrenos del llamado Parque de los Tanques hoy Parque de las Empresas Municipales.

transporte pasa del tranvía a los buses motorizados y en 1925 se funda el primer servicio público de buses para servicio fuera del perímetro urbano y paralelo a la urbanización de San Fernando en 1929 aparece la empresa de buses, la Gris San Fernando (Roldán, 2006). • El ferrocarril como medio de transporte regional y la presencia de la vía férrea a nivel urbano comienza a consolidar un área industrial en sus inmediaciones. El crecimiento demográfico y la expansión física acompañada de la introducción del tráfico motorizado y su auge, ponen en crisis el sistema vial sin jerarquización del modelo colonial. • El cambio de la tecnología en las construcciones civiles con la utilización del concreto armado[07]. • Un cambio en los valores urbanísticos relacionados con los espacios urbanos, hecho que si bien es generalizado en todo el país y conocido comúnmente como el periodo republicano o “estilo republicano”, dominado por un urbanismo y una arquitectura -de corte historicista- marca el urbanismo de los espacios públicos más significativos del periodo. A partir de la segunda década del siglo y hasta mediados de la década de 1930, los equipamientos de nivel urbano se construirán en el norte, asimismo esta localización recibe el primer desplazamiento residencial de los estratos altos que posteriormente lo harán hacia el oeste y el sur. En el norte se localiza el Estadio La Ga-

lilea, la plaza de Toros de Granada, el Hipódromo de Versalles que fungía también como aeródromo civil, la Biblioteca Departamental, el Conservatorio de Música Antonio María Valencia, el Club de Tenis, el Club Colombia, el Batallón Pichincha, el Teatro Bolívar y otros de difícil referencia espacial como el Luna Park en el hoy Barrio Granada. Si bien el concepto de la parroquia sigue teniendo vigencia, se está ahora en un mundo más laico, donde el barrio como unidad socio-espacial básica de la ciudad va desplazándola. Hay un inicio de la consolidación de Cali como ciudad deportiva de Colombia, el estadio Galilea, localizado donde hoy es el Barrio Versalles, es por entonces la sede de los Primeros Juegos Atléticos Nacionales realizados en 1928. En 1936, la ciudad cumple 400 años de fundada y su celebración promovió la dotación y actualización de equipamientos colectivos urbanos que permite acompasar los objetivos de posicionamiento de la ciudad en el concierto nacional e internacional con obras que producen en el imaginario colectivo una imagen urbana bien distinta de la ciudad colonial y que sienta las bases de una ocupación urbana del sur de la ciudad[08] (ver foto 06). En la década de 1940 el papel de la gestión pública, la confluencia de razones tanto de orden social y económico a nivel local y de orden teórico en el urbanismo[09]consolida el cambio en el modelo urbano en esta década.


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Como acciones normativas se da la contratación, con el profesor Karl Brunner, del Plan Urbano Futuro de Cali y su Sistema de Alcantarillado[11] y la Creación de la Junta de Urbanismo (posterior Junta de Planeación).

[Foto 06] Los escenarios deportivos de los 400

años de Cali. En el centro de la hoy calle 5ª parcialmente arborizada con samanes, a la derecha el Estadio Pascual Guerrero y a la izqiuerda el hospital Departamental.// Fuente: Instituto Geográfico Militar y Catastral. Aerofotografía de 1944.

El perímetro urbano de 1923 es reemplazado por el de 1925[10] y otro en 1927 (ver figura 03); este último reduce el área hacia el oriente y en cambio la amplía ligeramente hacia el noroccidente en inmediaciones de la futura Avenida Belalcázar.

En 1943 se toman decisiones trascendentales a nivel nacional, se crea la figura de la contribución de valorización y de la reglamentación de la expropiación con fines de utilidad pública e interés social. Medidas que agilizarán la realización de obras públicas viales y de infraestructura de servicios públicos. Igualmente, en este periodo se reconoce y reglamenta por ley las construcciones por el sistema de la propiedad horizontal. El urbanismo en este periodo buscó, en lo simbólico, la exaltación de ciertos valores paisajísticos y cívico-religiosos de nivel urbano y de nivel más local asociados a los espacios abiertos

[10] Concejo Municipal de Cali. Acuerdos 45 de 1925 y 60 de 1927.

[Figura 03] Evolución de los perimetros urbanos entre 1923 y 1927 // Fuente: Bonilla Ramiro y Yolanda

Jiménez. Historia de los servicios públicos acueducto y alcantarillado de Cali. Ediciones CITCE, Universidad del Valle, 1999.

[11] En año 1945 el Concejo aprueba mediante el Acuerdo 178 una parte del Código Urbano propuesto por el profesor Karl Brunner, que plantea restricciones al uso del suelo y establece una serie de tipologías de establecimientos según su uso.


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libres de los barrios. El más importante de estos símbolos es el monumento de las Tres Cruces, cuya construcción se termina en el año 1938. Asimismo, hacia el final del periodo, en 1948, se inicia la construcción del monumento a Cristo Rey, que será terminada en 1954, monumentos que sirven de referencia y control en el sentido urbanístico del espacio de la ciudad. La ciudad promociona la realización de un evento que trasciende lo local; en 1948 es sede del Congreso Eucarístico Internacional, cuya preparación da origen a la obra del Templete en San Fernando (foto 07) y la consolidación de la Avenida Roosevelt. El eco de los planteamientos del urbanismo moderno recogidos por la Carta de Atenas en la década de 1930, da vía a la contratación, en 1949, del Plan Piloto de Cali con la firma Town Planning Associates denominado como Plan Piloto de Wiener y Sert (1950). La introduc-

ción de nuevos elementos componentes de la morfología general de la ciudad puede sintetizarse así:

La morfología general urbana

La ciudad muestra una ocupación de terrenos hacia el oriente rebasando la línea férrea con los barrios Jorge Isaacs, Porvenir y Santander y El Pueblo, organizados en torno a la cercanía del ferrocarril y a la naciente zona industrial ligada a él, donde prima la retícula regular. El barrio El Cascajero se observa como un crecimiento aislado, correspondiente a una de las áreas sustraídas al perímetro urbano en 1927. No obstante el crecimiento por adición de manzanas, éste decae como forma de hacer ciudad conservándose hacia el occidente en los barrios Nacional, La Sardinera, el Sindicato y aún la parte alta de San Antonio y parte del pericentro al sur-oriente. Hacia el sur se observa el desarrollo extramuros de San Fernando. Hacia el norte, superando la barrera del río

[Foto 07] Marcha de antorchas hacia el templete remate visual de la avenida Roosevelt, en la inaguración del Congreso Eucarístico Internacional de 1948. // Fuente: Santiago Isaza.


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Cali se localizan barrios de estrato alto como Centenario, Juanambú y Granada. Al oeste, en el costado sur del río Cali, encontramos el barrio El Peñón. Al final del período, década de 1940, vendrá un cambio de la expansión urbana, el crecimiento se orientará hacia el sur motivado por la posibilidad de dotación de los servicios públicos, ejemplo de ello fue el barrio San Fernando (1929) desligado del área consolidada de la ciudad y la construcción de equipamientos como el estadio Pascual Guerrero, el Hospital Departamental y el templete Eucarístico.

La trama vial urbana

En lo referente a la trama vial urbana, aparece en 1915 una nueva forma de comunicación: el sistema férreo, que por su naturaleza requiere de espacios propios como terminal de carga, pasajeros y talleres de mantenimiento. Esta nueva estructura genera cambios morfológicos de importancia pues establece una división urbana entre el centro tradicional y el desarrollo al oriente y nororiente de la ciudad, el cual deberá realizarse por las calles 1ª, 5ª y 8ª, que dará lugar al asentamiento de la primera área industrial propiamente dicha de la ciudad. En este período, el río Cali deja de ser el patio posterior del centro, se transforma en la columna vertebral del dominio urbano de la ciudad consolidando dos paseos: uno, la Avenida Colombia de dirección occidenteoriente que iría desde el obelisco hasta el puente López Pumarejo y el cuartel

de bomberos y otro, la prolongación de la Calle 12, de dirección norte-sur o paseo Bolívar. Este desdoblamiento o superación de la barrera del río Cali, obliga la dotación de una serie de puentes, adicionales al Puente Ortiz (Calle 12), que unan el centro con el norte, ello se da a través del puente España (Calle 11), el puente López Pumarejo (Calle 15), el Puente de La Cervecería (Calle 8) y hacia el final del periodo el puente sobre la Avenida de la Américas[12]. La superación de esta barrera se da con un cambio en las formas de la trama que al seguir el camino tradicional de salida hacia el norte modifica el trazado reticular regular del centro[13], por uno irregular con implantación de las edificaciones aislada, pareada y retranqueada. Comienza la dotación de espacios abiertos de dominio urbano como el parque del Acueducto o de los “tanques” y el bosque Municipal, que aprovechan las calidades naturales-paisajísticas en los cuales se implantan. Toda esta profusión de cambios en el imaginario del periodo republicano puede ser ejemplificada con la foto 08.

La morfología general de barrios

Este periodo es sí se quiere el más rico en cuanto a las formas urbanas barriales no solo en sus trazados sino también en las formas y disposiciones de sus espacios abiertos.

Las tramas viales

En este periodo hay composiciones más variadas del trazado, en terrenos planos y ligeramente pendientes se

[12] En el año 1945, el Acuerdo 50 autoriza una emisión de Bonos de Progreso Urbano; un millón de pesos son con destino a la Avenida de Las Américas y la ampliación de la Carrera 15 entre San Fernando y la Calle 10. [13] Castex y Panerari afirman que es común el cambio morfológico en especial del trazado cuando una estructura urbana consolidada supera una barrera fisiográfica. Ver CASTEX, Jean y PANERAI, Philippe. “Notes Sur la Structure de L’Espace Urbain” en ARCHITECTURE D’AUJOURD’D’HUI. Vol. 42, Nº 153.


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[Foto 08] Puente Ortiz, el Alférez Real y el edificio Coltabaco, visto desde los aparatos aéreos bien puede ser paradigma del imaginario urbano del periodo // Fuente: Santiago Isaza.

[14] Inicialmente asociada a explotaciones mineras de carbón, como Siloé y Terrón Colorado. [15] Que adiciona y reforman las normas de orden nacional dictadas por la Junta Central de Higiene. Y que viene a subsanar en parte el déficit de áreas verdes y comunales que comienza a presentarse con el crecimiento urbano y que dio lugar a una falta de áreas verdes en las áreas desarrolladas entre 1900 y 1930, con excepción de proyectos con gestión gubernamental como el del barrio Obrero de 1919.

presentan desarrollos en retícula regular, irregular y con terminaciones en “cul de sacs” o volteaderos; los desarrollos en la ladera dan lugar a dos tipos de tramas, en rondas, que ocurre en los barrios residenciales de estrato alto que ocupan el oeste, en serie interconectada producto de la presencia de barreras y orgánicas que de manera irregular se generan por la urbanización espontánea de terrenos pendientes[14]. Los cambios en este periodo no son sólo de trazado, son también de carácter. Aparecen las Avenidas o Alamedas, como una vía con función de tránsito vehicular pero ambientado para el desplazamiento peatonal. Lo anterior da origen a cambios normativos como el expedido por el Acuerdo Municipal Nº 35 de 1935. El

objeto de esta norma, era en lo urbanístico, asegurar la homogeneidad de la volumetría sobre dichas avenidas arborizadas y su relación con la sección de las mismas.

Los espacios abiertos

En relación con los espacios abiertos hay tres tipos de desarrollos urbanísticos generales: a. Los

espacios abiertos del dominio urbano como el Paseo Bolívar foto 09, el Obelisco como remate de la Avenida Colombia, el Monumento a Sebastián de Belalcázar y el parque del Acueducto, que por su dimensión y carácter único son objeto de un diseño específico para el lugar.

b. Los

espacios abiertos de barrios anteriores a la expedición del Acuerdo 30 de 1927[15] donde comienzan a exigirse zonas verdes a


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c. Los

[Foto 09] Paseo Bolívar // Fuente: Santiago Isaza.

las urbanizaciones mayores de 11 hectáreas, las cuales deben dejar una manzana, a manera de plaza pública, con un área no menor de una hectárea.

desarrollos donde el espacio abierto público adopta no solo la conformación tradicional regularcentral del parque San Nicolás, la lineal del barrio Miraflores, la compuesta del barrio San Vicente como se observa en la foto 10, la excéntrica zona verde del diseño original del barrio La Campiña y otras como la de paramentación pentagonal del barrio Popular (figura 04), y en forma de rombo como en el Peñón.

[Foto 10] Parque lineal arbolizado del barrio Miraflores y parque Versalles compuesto por rectángulo y semicírculo // Fuente: Instituto Agustín Codazzi. Aerofotografía 1954.

[Figura 04] Barrio Popular José Antonio Galán - 1943 // Fuente: Bonilla Ramiro. Tramas viales y morfología urbanística en Cali. cuadernos CITCE, Universidad del Valle, 1999.


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Las distintas modalidades de espacios abiertos presentan un cambio de tratamiento en su interior, las plazas como espacio abierto y vacío se transforman en parques, espacio ajardinado y arborizado con una función de recreación pasiva y de ornato urbano. Asimismo, estos espacios abiertos se dotan de monumentos (ver foto 2,7-11), que en el periodo colonial existían relacionados con lo religioso y se encontraban generalmente dentro de los templos.

Hay profusión de monumentos en el espacio urbano que se erigen para exaltar los héroes de la independencia o personajes ilustres de las artes, las letras locales y nacionales. Es tal la importancia que se concede al espacio público (trazado de vías y espacios abiertos) que el espacio privado se ve supeditado a él, lo cual permite reconocer que el espacio privado es en últimas una resultante del diseño del espacio público vial y de los espacios abiertos.

[Foto 11] Parque ajardinado de La María y su monumento, colindante con el paseo Bolívar. // Fuente: Santiago Isaza.

La distribución predial y el manzaneo Al predio rectangular en la manzana cuadrada y rectangular se adicionan formas de manzanas y predios de variadas formas. Esta multiplicidad de desarrollos formales del espacio

privado ocurre por la prioridad dada al diseño formal geométrico del espacio abierto, es decir al espacio público, o dicho de otra forma, en este periodo el espacio privado es una resultante del diseño de los espacios públicos.


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No solo la forma de los lotes es resultante, tampoco es relevante la uniformidad de su tamaño, en desarrollos programados como el barrio San Fernando y el barrio Popular José Antonio Galán las edificaciones si bien mantienen una unidad formal lo hacen en lote de variado tamaño, como se observa en las figuras 05 y 06, situación que hoy no consideraríamos lógica. El loteo de los barrios resultado de la urbanización informal periférica es irregular en forma y tamaño, igual situación ocurre en los barrios que se conformaron a través de la venta de ejidos para vivienda de bajos ingresos, como ocurrió en el barrio Saavedra Galindo.

[Figura 05] Fachada original de una cuadra en el barrio San Fernando. // Fuente: Bonilla Ramiro, El espacio público en Cali: El caso de las áreas de rehabilitación. Informe Final de Investigación. Universidad del Valle, Cali, 1999.

[Figura 06] Fachada original de una cuadra en el barrio Popular José Antonio Galán. // Fuente: Bonilla Ramiro, El espacio público en Cali: El caso de las áreas de rehabilitación. Informe Final de Investigación. Universidad del Valle, Cali, 1999.

El cuadro 02 ilustra las principales características morfológicas de los barrios en el período, que podemos designar como del modelo republicano. [Cuadro 02] Morfología Según la Topografía

Plana y ligeramente pendiente

Pendiente

del modelo republicano En Tramas

En Espacios Abiertos

En Distribución redial

Retícula Regular

Central

Regular o Irregular

Retícula Irregular

Compuesto–Versalles Rotado– El Peñon Central no regular–El Popular Inexistente–Producto de venta de ejidos. El Saavedra Galindo

El loteo es una resultante del diseño de la trama y de la forma y disposición del espacio público

Retícula y Cul de Sacs

Central o Lineal–Champañat

Rondas

Lineal–Miraflores

Orgánica

Inexistente–Siloé

No hay loteo propiamente dicho


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El periodo 1950 – 1969: la ciudad moderna Este periodo marca la entrada de Cali en el urbanismo moderno. El proceso de urbanización, nacional regional y local, pone en crisis el modelo del período anterior basado en la materialización de una ciudad más amable y bella[16].

El entorno En lo sociodemográfico se observa un acelerado crecimiento demográfico y físico, con un alto crecimiento en la demanda y oferta de vivienda y servicios públicos y con ellos la expansión urbana (ver cuadro 03). [Cuadro 03] Población Año 1931 1938 1951 1960

y área urbana desarrollada de Cali 1930 -1961

Miles de Habitantes

Tasa en %

68.0

4.11

90.3

241.3

509.9

6.86

7.76

Hectáreas

Tasa en %

282

5.06

1.124

7.82

431

2.396

9.0

Fuente: Jiménez, Yolanda y Bonilla Ramiro (1999). Cali: Historia de los servicios públicos. Cali: CITCE–Univalle.

[16] El término Ciudad Bella fue acuñado en Chicago a fines del siglo XIX, donde subyacía la idea de una estrecha relación entre las virtudes morales y el entorno urbano, así belleza de la ciudad, educaba e inspiraba un más cívico. [17] Cfr. Municipality of Cali. General Report on the Investigations, Studies and Designs for the Sewer System of Cali. R. J. Tipton y Asociados de Colombia. Cali, Septiembre de 1956. [18] Dado lo sobresaliente de la actividad y desempeño deportivo en el imaginario regional y nacional se llega a reconocérsela como capital deportiva de Colombia.

El fuerte proceso de urbanización regional y local genera nuevas prioridades, como son la dotación masiva de vivienda y servicios públicos, poniendo el énfasis en la tecnificación, la densificación y la estandarización de la producción de los mismos. La adopción de tecnología permitió a las Empresas Municipales de Cali EMCALI, responder por la distribución domiciliaria de agua por gravedad, por explotación de pozos profundos entre 1955 y 1958 y posteriormente, a partir de 1958, por bombeo desde el río Cauca (ver cuadro 04). No ocurre lo mismo con la prestación del servicio de alcantarillado que muestra un atraso y poca aplicación de tecnología. El estudio de R. J. Tipton (1956), destaca como puntos vulnerables la falta de jerarquización del sistema, el taponamiento del alcantarillado pluvial y la

contaminación en las fuentes fluviales en el río Cali por la emisión de aguas residuales y en el río Cañaveralejo por su escaso caudal[17]. Cali consolida en este periodo su condición de ciudad deportiva[18]; en 1954 es sede de los VII Juegos Deportivos Nacionales y el Valle ganador de dichos juegos. El estadio Pascual Guerrero es remodelado y ampliado, en sus inmediaciones se construyen, colindantes, las Piscinas Olímpicas y a su lado el coliseo (hoy Coliseo Evangelista Mora) conjunto que pasa a llamarse el Complejo Deportivo San Fernando (ver foto 12). A esta condición de ciudad descollante en la actividad deportiva se suma a partir de 1959 la organización de la Feria de Cali y la actividad taurina asociada a ella, posicionándola como una ciudad deportiva y también cosmopolita.


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[Cuadro 04] Producción

de agua en plantas 1944 -1960. (miles de m3)

Año

San Antonio

Pozos

Río Cauca

TOTAL

1944

16155,00

-

-

16155,00

1953

26156,00

1635,00

-

27.791.9

1955

28015,00

2597,00

-

30.612.3

1958

29215,00

1294,00

1295,00

31.804.0

1959

29330,00

-

3160,00

32.490.0

Fuente: Jiménez, Yolanda y Bonilla Ramiro (1999). Cali: Historia de los servicios públicos. Cali: CITCE – Univalle.

[Foto 12] Complejo deportivo de San Fernando–1954 // Fuente: Instituto Geográfico Agustín Codazzi, aerofotografía de 1954.


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En este periodo se trasladan al sur importantes equipamientos urbanos localizados en el norte, tal el caso del hipódromo, la sede de la Universidad del Valle del centro a San Fernando, la construcción de la Plaza de Toros al sur abandonándose la existente en el barrio Granada, el traslado del ancianato localizado en el hoy Club Colombia a su localización actual en el barrio Santa Isabel.

[19] Creado por Acuerdo Municipal Nº 102 de 1966. [20] Las formas edificatorias y de densidad de la residencia se discriminan por el tamaño de los lotes que van de R0 el mayor a R5 los menores, a esta subdivisión urbana según el tamaño del lote, se asociaba de manera consustancial a lo que un propietario podía construir en dicho predio y el número de viviendas que podría alojar allí.

Igualmente, se producen cambios en el patrón de crecimiento, predominando la modalidad de desarrollos programados de urbanizaciones producto de: • La construcción de urbanización y vivienda por parte del Instituto de Crédito Territorial ICT y del Instituto de Vivienda de Cali INVICALI[19], que jugaron un importante papel en la difusión del modelo moderno a escala de barrio. • Las primeras obras de la Corporación Regional del Valle del Cauca CVC para rescatar tierras inundables al sur-oriente. • La urbanización a partir de la venta individual de lotes. La noción del barrio es en parte reemplazada por la urbanización, que lleva a la reconsideración de la figura del vecino como copartícipe de esta construcción del hábitat, en la medida que las construcciones se hacen frecuentemente al mismo tiempo, ello implicaba una colaboración particular tanto en su ejecución de sus viviendas como en la posterior soli-

citud de dotación de equipamientos para su urbanización. Si bien se mantiene la misma dependencia gubernamental en la toma de decisiones–el alcalde es nombrado por su superior inmediato: el gobernador la organización político administrativa urbana crea instancias como la Junta Administradora de las Empresas Municipales de Cali, la Junta de Planeación Municipal y la de Valorización, con funciones y visiones que trabajan en una acción más colegiada las decisiones que atañen a la conformación urbanística de la ciudad. Al final de este período, el Concejo Municipal sanciona el Acuerdo 016 de 1969, referente al Código de Urbanismo, que amarra las densidades urbanas al loteo según razones o Rs[20], acción tardía si se tiene en cuenta que el vigente era de 1954 y los varios proyectos presentados a consideración de esa corporación no habían surtido trámite y la ciudad crecía con un código desfasado de sus necesidades urbanísticas. Lo anterior muestra cómo durante la década de 1960 no hubo desde el Concejo Municipal el interés por actualizar la normativa urbana. La propuesta de ciudad y su materialización general van a ser competencia de tres grandes entidades: las Empresas Municipales de Cali EMCALI, la Oficina de Valorización Municipal y el Instituto de Crédito Territorial, que por sus acciones y responsabilidad hacen la ciudad.


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Las propuestas de ciudad: el Plan Piloto de Wiener y Sert de 1950 y su morfología Inicia este periodo la propuesta de un nuevo modelo urbanístico que apunta a consolidar a Cali como ciudad moderna. El Plan de Wiener y Sert contratado en 1949 es entregado en 1950; por su especificidad merece un aparte especial del análisis morfológico, allí se explicita un cambio a futuro: la expansión urbana hacia el sur basada en dos grandes vías: la Autopista del Valle (hoy Autopista Sur) de sentido sur-centro-oriente y la carretera a Jamundí (hoy Calle 5ª), con una ciudad lineal recostada a los cerros ocupando un área de óptima urbanización, que buscó prever a futuro el aumento del

tráfico automotor a partir de una malla vial jerarquizada que diferencia el tráfico regional, el urbano general y el local que ocurre al interior de la malla; igualmente, propuso disminuir la expansión del área central mediante la descentralización de la gestión gubernamental al sur, la localización al oriente ligada a vías de comunicación regional y al ferrocarril, la dotación de áreas verdes y recreativas ligadas a las características fisiográficas del sitio y finalmente la especialización de las áreas residenciales concentrando periféricamente a estas áreas el uso comercial (ver figura 07).

[Figura 07] Cali: Plano general del plan piloto de Wiener y Sert // Fuente: Copia heliográfica del Plan Piloto de Wiener y Sert. 1950. Facultad de Arquitectura Univalle, Cali, 1985.

La trama vial El Plan propone la definición de zonas de uso diferenciado limitadas por arterias viales a manera de anillos periféricos a ellas, que tejen una red sobre todo el espacio urbano, asignando en su interior diferentes zonificaciones según usos, rodeadas periféricamente de vías arterias, con

la utilización frecuente de glorietas acompañadas de fuentes de agua ornamentales y puentes elevados, cambio funcional importante en la medida que hasta ese momento los puentes tenían como objeto pasar por encima de barreras naturales como ríos o canales y no sobre otras vías.


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Hacia el norte, la principal arteria es la Avenida 6ª y su prolongación hacia Menga. Se modifica el trazado de la Avenida de las Américas propuesta por Karl Brunner, evitando su entrega al centro, manteniendo su prolongación tangencialmente a él, en el costado norte del río Cali. La ampliación de la calle 15 al norte hasta la avenida sexta, la ampliación y prolongación de la calle 8ª al norte hasta encontrar la Carrera 4ª, límite del barrio Centenario. Hacia el sur, área poco desarrollada hasta ese momento, el Plan propone su ocupación con mayor libertad, manteniendo la trama general con anillos viales y amplias zonas verdes, enfatizando en sentido norte-sur el desarrollo urbano lineal. Para el centro se propone una profunda transformación de las calles de orientación norte-sur, manteniendo en líneas generales el trazado de las carreras, tal el caso de la 1a, 5ª y 8ª, de

sentido occidente-oriente. • Se propone el trazado de una nueva vía que partiendo de la calle 5ª en Santa Librada termine en la calle 4ª norte, en un extremo occidental del barrio Centenario, facilitando la conexión con la salida a Buenaventura. • La Calle 9a iniciaba su recorrido en la Carrera 15 y termina en la calle 8ª con Carrera 4a Norte. • La Calle 14 que parte de la Carrera 15 y termina en la Calle 15 con Carrera 1a. • Se mantiene con ampliaciones el trazado de las calles 18, 22 y 25. • La carrera 13, que con un trazo recto, parte de la calle 25 y termina en la carrera 14 (Santa Librada). Las calles 5ª, 8ª y 14 (ver figura 08) reformadas en su trazado sin relación con lo existente, requerían el redesarrollo de los barrios San Juan Bosco, Santa Rosa, la parte baja de los barrios San Antonio, El Calvario y Obrero.

[Figura 08] Plan Piloto de 1950. Fragmento de la propuesta para el área central. // Fuente: Copia heliográfica del Plan Piloto de Wiener y Sert. 1950. Facultad de Arquitectura Univalle, Cali, 1985.


47 Los espacios abiertos y el Plan La propuesta de Wiener y Sert se rige por los preceptos del urbanismo moderno, proponiendo una generosa dotación de áreas verdes y recreativas. Hay un respeto por los cauces naturales existentes y la reserva de áreas verdes en sus rondas. Se propone que el parque del acueducto se ligue a otros parques de la ciudad formando un sistema enlazado (1950: 20) igual ocurre en la propuesta para el sur de la ciudad[21], cuyo nodo principal serían las instalaciones recreativo-deportivas constituidas por el Complejo Deportivo de San Fernando, El Templete y el nuevo Hipódromo, comunicado con la autopista del Valle propuesta, a la cual se accede con vías transversales con soluciones a nivel (con glorieta) y a desnivel (con pasos elevado y glorieta).

El manzaneo y el loteo Desde lo predial, la propuesta era conformar una ciudad a partir de dos grandes modalidades, las unidades residenciales existentes por reorganizar (o sea aquella parte de la ciudad consolidada al interior de las malla vial) y nuevas unidades residenciales, denominadas también unidades vecinales

entendidas como grandes conjuntos residenciales unifamiliares o multifamiliares exentos, es decir inmersos dentro del espacio abierto y no necesariamente conformando calles, más o menos autosuficientes y cuya agrupación conformaría (Wiener y Sert, 1950: 23) “distritos” con servicios de un ámbito mayor. Desaparecía entonces el manzaneo y loteo tradicional y se introducía de manera generalizada la supermanzana.

El desarrollo morfológico general 1951- 1968 El Decreto 562 de l954, expedido por el Alcalde Municipal, en virtud de atribuciones específicas fijadas por el régimen de excepción planteado por el gobierno militar de ese entonces, adopta parcialmente el Plan Piloto contratado por el municipio en 1949, con la firma Wiener y Sert[22], actualizando la normativa que permite el desarrollo de conjuntos[23]. Se abandona la propuesta vial urbana, de la cual solo sobrevivirán, con discutibles modificaciones, el trazado reformado de la Autopista Sur[24], el eje vial de la calle 25–26, y la ampliación de la Calle 5ª[25].

[21] El plano muestra como propuesta una unión verde entre la colina de San Cayetano y el parque de La loma de la cruz y Santa Librada, teniendo como eje el cauce de la quebrada la Sardinera. Igual ocurre con la previsión de zonas verdes por los causes existentes de Siloé (La Nave), y del Río Cañaveralejo. [22] Municipio de Santiago de Cali. Compilación de disposiciones legales sobre urbanismo, saneamiento y otras materias. Imprenta Departamental. Cali, 1971. [23] Para las cuales no define normas específicas dando lugar a la aprobación de licencias por anteproyecto, permitiendo una mayor libertad en la disposición de trama y edificaciones al interior de los conjuntos. [24] La Autopista Sur tenía su razón al ser el acceso al Centro Administrativo Municipal y Departamental propuesto en un área pericentral en inmediaciones de la escuela de Artes y Oficios (Instituto Antonio José Camacho), que al no ejecutarse la dejo sin función, yendo de ningún lado a ningún otro, pues entre 1955 y 1958 se modifica su trazado. [25] La calle 5ª que se amplió sobre su trazado inicial, terminó estrellándose contra el río Cali destruyendo posteriormente, por su impacto vial el barrio Centenario, cuando la intención era facilitar la comunicación de sur con la salida a la carretera al mar y viceversa.


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Una mirada al plano de Cali de 1951 (figura 09) nos muestra cómo la ciudad deja definitivamente su crecimiento tradicional por agregación de manzanas y comienza un desarrollo a saltos[26], hacia el nor-oriente, oriente y sur, ligados con la ciudad consolidada a través de: • Vía

al Paso del Comercio, barrio Popular José Antonio Galán. • Vía a Navarro, barrio Cristóbal Colón • Prolongación de la Calle 15, barrio Villanueva • Antigua vía al sur barrios Santa Isabel y Siloé • La avenida 6ª al norte, barrio La Campiña. En la parte superior derecha del plano se observa cómo el río Cali, a partir de la calle 25 hacia el norte, muestra un cauce sinuoso en inmediaciones del barrio Popular.

[26] Cuyo ejemplo temprano fue el inicio del barrio San Fernando en 1929.

[Figura 09] Plano general de Cali 1951 // Fuente: Empresas Municipales de Cali EMCALI, Plano General

Aerofotogramétrico de 1951; elaborado por Leonardo Amaya con base en vuelo del I.G.A.C. de 1951.


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[Figura 10] Fragmento de la variación de la Autopista del Valle del Plan Piloto de 1950. En vez de continuar la autopista por la calle 26 hasta el Instituto Antonio José Camacho se dobla con dirección al oriente en lo que vendrá a ser la actual Autopista Sur. // Fuente: Carvajal y Compañía. Plano de Cali 1958.

La Figura 10, muestra la modificación de la Nueva Autopista del Valle propuesta por Wiener y Sert, con un tramo a manera de chaflán, para que no llegue al centro y continúe hacia el oriente. La comparación de los dos planos previos ilustra cómo, adicional al desarrollo vial del sur de la ciudad, hay un cambio morfológico importante al norte, la rectificación del curso del río Cali, que permitirá la futura ocupación programada del costado norte del río Cali, con una generosa ronda de río, en la década del 1960–1970 y la ocupación, más inmediata, por invasión de los terrenos comprendidos entre el antiguo y el nuevo cauce del río, génesis entre otros del barrio la Isla. El plano de Carvajal Ltda. de 1960 (figura 11) muestra una nueva cara para el conjunto de la ciudad. En él se incluyen trazados viales que si bien

son solo proyecto, permiten hacerse a la idea de una nueva estructura urbana que busca dar alguna utilidad a la Autopista Sur intersectándola con la prolongación de la carrera 15 y vinculándola a una vía perimetral circunvalar de la ciudad (hoy Autopista Sur-Oriental y su prolongación la Calle 70), la ciudad al norte de la Calle 5ª muestra una trama vial radioconcéntrica basada en las Avenida sexta, la Avenida 2ª norte, la Carrera 1ª y la Carrera 5ª como vías radiales y las calles 34, 44, 52 y 70 propuestas como vías anulares de ese sistema. Hacia el sur se propone la extensión de una malla reticular basada en calles y carreras donde se destacan, el trazado de la Avenida de Circunvalación entre la Avenida Guadalupe y el barrio Meléndez bordeando la ladera, el trazado de la carrera 50 y la prolongación de la Avenida Roosevelt más allá del ba-


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rrio El Templete[27]. No hay una propuesta clara de estructura para el área suroriental, solo permanecen nominalmente, como vías arterias las antiguas comunicaciones con los corregimientos, hecho que gravitará negativamente hacia el futuro y que hoy en día persiste aislando el sur-oriente con el resto de la ciudad.

[Figura 11] Plano de Cali 1960 // Fuente: Plano de Carvajal y Compañía de 1960.

La figura 12 muestra, para 1962, una mayor definición la propuesta de prolongación de la Avenida Circunvalación, el remate de la calle 9ª al sur y la entrega de la Autopista Sur en la Carrera 15 hoy Calle 5ª. A comienzos de la década de 1960 EMCALI desarrolla su programa de Plazas de Mercado Satélites, dispuestas estratégicamente en la periferia de la ciudad. De la materialización de las plazas de mercado satélites surgirán los futuros subcentros urbanos de los años 1980. [27] La aplicación de este trazado arterial reticular suspende una vía arteria que se observa en el plano de 1958, partiendo del extremo sur-occidental del Club San Fernando, hacia el sur-oriente, cuya función era comunicar de manera directa San Fernando y el hospital departamental con la Autopista Sur. Y que es reemplazada por una retícula programada para el desarrollo de la Urbanización Militar.

[Figura 12] La Avenida de Circunvalación en 1962 // Fuente: Carvajal y Compañía. Plano de Cali 1962.


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Los espacios abiertos también se modernizan, dos ejemplos de ello son: a). La construcción del Parque de los Estudiantes en la intersección de la Calle 5ª con Cra15, producto de la renovación urbana de una gran manzana de vivienda al sur del colegio Santa Librada, como puede observarse en la foto aérea de 1944 (foto 13), que en 1954 aparece ya como área sin

desarrollar (foto 14) y posteriormente transformada en parque en memoria de los estudiantes caídos en la lucha contra la dictadura de Rojas Pinilla en 1958: (foto 15), y b). El desarrollo junto a los tanques del acueducto del teatro al aire libre, aledaño a la Avenida de Circunvalación, también producto de una renovación urbana similar a la de Santa Librada.

[Foto 13] La intersección de la carrera 15 con calle

[Foto 14] La intersección de la carrera 15 con calle

5ª en 1944. En la figura se observa una manzana con construcciones perimetrales separada por una calle del Colegio Santa Librada. // Fuente: Instituto Geográfico Militar y Catastral. Aerofotografía de 1944.

5ª en 1954. Operada ya la renovación urbana el lote está listo para un cambio de uso y para solucionar la intersección entre las dos arterias. // Fuente: i.G.A.C. Aerofotografía de 1954.

[Foto 15] El parque de los estudiante. El parque,

ornado con una fuente, como va a ser en este periodo la tenencia de tratamiento de las intercciones entre arterias destacadas. // Fuente: I.G.A.C. Aerofotografía de 1972.


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La morfología de urbanizaciones y barrios Mientras la morfología general tiende a ser dirigida por los planes maestros, obras de valorización e infraestructuras de servicios, la morfología al interior de las unidades urbanas (urbanizaciones y barrios) dependerá del promotor del desarrollo (oficial o privado) del futuro usuario, de la topografía y, de manera más general, de los cambios en las ideas urbanísticas del período.

Las tramas viales

En este periodo las urbanizaciones muestran una variedad de tramas viales dependiendo de la estratificación del desarrollo y de sus condiciones fisiográficas. La trama en Retícula Regular del plan se utiliza en la programación y

[Figura 13] Barrio La Independiencia. Barrio

popular sin elaboración urbanística de comienzos del periodo, aún no se hacen presentes lineamientos del urbanismo moderno. // Fuente: Planeación Municipal. Plano de Cali 1976 .

desarrollo de barrios obreros tradicionales. Dentro de este tipo se localizan los barrios La Independencia (figura 13) y Centro de Acción Social (figura 14). Como ejemplo de trama en retícula irregular tenemos el barrio Aguablanca (figura 15), y desarrollo de la Floresta también del ICT, en ambos casos hay una provisión de espacios de cesión verdes para equipamientos y servicios comunitarios de carácter central y una adecuación de la trama vial para realizar un empalme con las vías arterias adyacentes (figura 16). En el caso de La Floresta comienza también a observarse la utilización de residuos que no se ajustan al loteo estándar como espacios abiertos públicos.

[Figura 14] Centro de Acción Social. Barrio

de caracteristicas atípicas, el loteo mínimo de tamaño cuadrado produce una proliferación de calles. // Fuente: Planeación Municipal. Plano de Cali 1976.


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La trama en Retícula Irregular y Ramales con disposición de Accesos en Cul de Sacs, utilizada inicialmente en el diseño de Champagñat, barrio guiado en su diseño por condiciones fisiográficas (drenajes naturales) evidencia de las ideas de Wiener y Sert (foto 16). [Figura 15] Barrio Aguablanca. Apodado “pueblo de

lata” por sus construcciones iniciales prefabricadas en lamina de zinc, destinadas a albergar damnificados del 7 agosto. // Fuente: Carvajal y Compañia. Plano de Cali 1962.

[Foto 16] Barrio Champagñat. Inicios del barrio

Champagñat en 1954, al norte del barrio Bretaña de manzanas rectangulares, al sur del hipódromo. Las zonas verdes lineales siguen antiguos causes de agua. // Fuente: I.G.A.C. Aerofotografía de 1954.

[Figura 16] Barrio Nueva Floresta. Este barrio

forma parte de un conjunto de desarrollos realizados por el ICT de manera consecutiva en el tiempo y que lograron por adición conformar sectores mayores de ciudad siguiendo los patrones de diseño moderno. // Fuente: Carvajal y Compañia. Plano de Cali 1962.

Otros, como El Guabal desarrollado por el ICT, buscan sistematizar el esquema en retícula recurriendo a una nueva modalidad vial: la calle peatonal (figura 17) y los remates de vías ciegas en Cul de Sacs.


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[Figura 17] Barrio El Guabal. El barrio El Guabal

parte de una retícula regular a la cual se le sustraen enlaces para convertirlos en vías peatonales arborizadas con generosas especificaciones que confluyen a un gran espacio verde central. // Fuente: Planeación Municipal. Plano de Cali 1976 .

La trama de Rondas utilizada en terrenos pendientes de estratos altos con urbanizaciones como Normandía (figura 18) y Arboledas (figura 19) y en especial la urbanización Ciudad Jardín (1960) que es el producto más elaborado de una urbanización moderna, por la distribución de su trama y la forma de tratamiento de sus zonas verdes (figura 20). En estos casos se produce variedad visual de los recorridos y una minimización de las pendientes de las vías.

[Figura 19] Barrio Arboledas. // Fuente: Planeación Municipal. Plano de Cali 1976 .

[Figura 20] Urbanización Ciudad Jardín. // Fuente: Planeación Municipal. Plano de Cali 1976.

[Figura 18] Barrio Normandía. // Fuente:

Planeación Municipal. Plano de Cali 1976.

[Figura 21] Barrio Vipasa. // Fuente: Planeación Municipal. Plano de Cali 1976.


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La trama en Retícula Irregular y Rondas. Diseño típicamente moderno. El mejor ejemplo nos llega con la Alianza para el Progreso en la urbanización Vipasa construida por el ICT, (figura 21), allí la retícula es jerarquizada mediante la eliminación de enlaces, buscando para el interior una trama local mientras su periferia es arterial. Igualmente, propone algunos de sus accesos al espacio abiertos públicos con vías peatonales. Como ejemplo del desarrollo orgánico de periodo se tiene al barrio Terrón Colorado, en el oeste adyacente a la salida de la carretera al mar (figura 22). Otros si bien diferentes en su génesis, los barrios Bolivariano y La Isla muestran en su trama la presencia del antiguo cauce del río Cali.

[Figura 22] Barrio Terrón Colotado. // Fuente: Elaboración propia sobre plano de Cali 1976 .

A fines de la década de 1950, y como ejemplo pionero del desarrollo sin trama vial urbana interna y de los conjuntos a gran escala dentro de la ciudad, aparece el conjunto del Edificio Venezolano (ver foto 17), donado por Venezuela para los damnificados de la explosión del 7 de agosto de 1956, por su densidad concentrada en un solo bloque y por las generosas áreas verdes es ejemplo, junto a Ciudad Jardín, El Guabal y Vipasa, de la urbanización en este período.

[Foto 17] Unidad residencial República de Venezuela. // Fuente: foto archivo personal e imagen satelital de Google Earth, 2007.


56 Los espacios abiertos A partir del Decreto Nº 562 de 1954, las normas de urbanización comienzan a exigir la dotación de áreas verdes y comunales de cesión pública en forma proporcional al área por urbanizar. El tamaño creciente de los desarrollos de urbanizaciones y la estandarización de los loteos exigida por este nueva forma de urbanización es aprovechada en algunos casos por urbanizadores para concentrar el área de cesión en un espacio único; en otros casos, se buscó una distribución regular de estos lugares siguiendo un cierto criterio de equidistancia de dotación de áreas verdes y equipamientos para los vecinos de acuerdo a los lineamientos modernos. Un examen de la conformación formal de los lugares abiertos (en términos de sus llenos y vacíos-lleno

[Cuadro 05] Morfología Según la Topografía Plana Inundable

Plana y ligeramente pendiente

Ladera

construido/privado, vacío libre/público) muestra dos tendencias, una, al aumentar las dimensiones de los espacios abiertos éstos se ven desligados de los paramentos que los rodeaban y en ocasiones con equipamientos colectivos inmersos dentro de ellos; la otra, a fraccionarse en pequeñas áreas verdes, muchas veces producto resultante de la formas de distribución de predios y manzanas, diferencia fundamental con las ideas de diseño urbano del período anterior donde el espacio abierto estaba paramentado por las edificaciones privadas o por equipamientos colectivos que en vez de ser exentos formaban parte de las manzanas que lo rodeaban. El modelo moderno en el ámbito de los barrios se muestra en síntesis en el cuadro 05.

del modelo moderno En Tramas


En Distribución Predial Irregular lote mediano y pequeño

Orgánica

Inexistentes

Retícula regular e irregular

Todas las modalidades con aparición de espacios abiertos residuales producto de irregularidades del terreno por urbanizar y afectaciones víales.

Ramales y retícula irregular con ramales y cul de sacs

Todas las modalidades predominancia de formas rectangulares regulares. El predio se estandariza

Rondas

Irregulares

Irregular grande

Orgánica

Inexistentes

Irregular pequeño

Serie interconectada y rondas

Predominancia rectangular regular


57

Periodo 1970 – 1984 En estos tres lustros Cali pasa de ser una ciudad de cerca de 800.000 habitantes a una de 1.350.000 habitantes ocupando un área urbana de 5.676 has, como se observa en el cuadro 06. [Cuadro 06] Crecimiento Año

y expansión física urbana 1970- 1984 Población

Área desarrollada

Habitantes.1

Tasa %2

Has

1970

804.686

4,49

5348,57

1975

985.286

1980

1.175.691

1984

1.354.186

5676,40 3,60

6651,00 7551,00

Tasa % 5,93 3,22

Fuente: 1. Planeación Municipal de Cali. Plan General de Desarrollo Urbano. Cali y estudio socio-económico de 1993. 2.Tasas geométricas calculadas entre períodos.

En este periodo la ciudad sobrepasa el millón de habitantes y abandona en la práctica con la expansión al oriente, la idea del periodo anterior de constituirse en una ciudad lineal.

El contexto de Cali: sede de los Juegos Panamericanos, al Distrito de Aguablanca Estos tres lustros se inician con un evento deportivo: Los Juegos Panamericanos, justa que marca un hito en la historia de la ciudad y en la dotación de unos escenarios deportivos que aún hoy son fundamentales en su equipamiento deportivo[28]. Adicional a la importancia como evento internacional su coincidencia con la aprobación del Plan General de Desarrollo PGD, es aprovechado para realizar una transformación vial del centro de la ciudad y la reorganización de rutas del sistema de transporte colectivo perimetral al centro de la ciudad. En la década de 1970 se retoma un sentir ciudadano similar al de los años 1920, el compromiso adquirido de un evento internacional y su

realización sintonizó diferentes actores urbanos produciéndose un impulso al civismo perdido por el fuerte impacto del proceso de urbanización de la década de 1960. En lo nacional se toman decisiones que variaran a futuro la forma de hacer ciudad en Colombia, el Congreso Nacional adopta el Plan llamado de Las Cuatro Estrategias, de la cual el impulso a la construcción es una de ellas. Abandonada la propuesta de Wiener y Sert, de un centro cívico en el pericentro sur, la actividad administrativa municipal se desplaza al costado norte del río Cali, inmediata al centro, conformando el complejo del Centro Administrativo Municipal – CAM

[28] Produciendo al mismo tiempo una alta concentración de los equipamientos deportivos del dominio urbano en la futura comuna 19.


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modificando radicalmente la escala espacial y los paramentos del paseo Bolívar y el antiguo Parque María. Los mejoramientos viales y el tratamiento del espacio público abierto abandonan las estatuas como principal elemento simbólico de referencia, el cual es reemplazado por las fuentes como elementos exentos en dichos espacios como se observa en las fotos 18 y 19.

[Foto 18] Fuente constuida en un costado del Puente Ortiz diseño de la arq. Linda Caldas de Borrero demolida por la reforma del Paseo Bolívar en 1985, con el fin de recuperar la integridad del Puente Ortiz.

[Foto 19] Fuente del parque enfrente del Batallón

Pichincha elemento exento en el gran espacio abierto del CAM, modelo de tratamiento del espacio abierto moderno en la ciudad.

Los planes urbanos En el periodo 1970-1984 se produce el Plan General de Desarrollo Urbano PGD, entregado en 1970 y el Plan Integral de Desarrollo Urbano PIDECA, elaborado en 1980, ambos tienen un énfasis sectorial y ninguno de los dos produce un cambio en las normas del código urbano vigente de 1969; así, la ciudad deberá esperar hasta 1986 para tener un nuevo código urbano y seguirá siendo manejada a través de decisiones de la Junta de Planeación.

El Plan General de Desarrollo Urbano PGD de 1970

Este plan se inscribe dentro de una visión propia del momento: la discusión sobre la necesidad de responder, por un lado, a una realidad nueva, la conformación informal de áreas metropolitanas en el país, y por otra a la visión de integralidad de la planificación, que pone en tela de juicio la validez de los planes piloto y reguladores por su énfasis en el desarrollo físico. Es pues necesario introducir en el análisis y propuestas una visión sectorial de los problemas urbanos. Este enfoque, si bien necesario para corregir el sesgo eminentemente físico de los planes reguladores y pilotos anteriores, adquiere un énfasis fuerte hacia los diagnósticos y su respuesta en torno de las soluciones urbanísticas específicas se diluye en lo cuantitativo sin mayor precisión espacial. A partir de aquí se hará más evidente el divorcio entre el andar urbanístico y la generalidad de los planes.


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[Figura 23] Propuesta Metropolitana del Plan General de Desarrollo de Cali -1970 // Fuente: Planeación Municipal de Cali, Plan General de Desarrollo PGD, Edit. América, Cali, 1970.

Un antecedente inmediato del Plan de Desarrollo es el estudio elaborado por la Oficina de Planeación Departamental sobre el Área Metropolitana de Cali, su área de influencia y la reglamentación urbanística del área Cali–Yumbo, estudios surgidos de la necesidad de guiar la ocupación del área industrial Cali–Yumbo que se abriría al mercado con la construcción de la autopista entre estos dos municipios y su prolongación hasta el nuevo Aeropuerto de Palmaseca, en el municipio de Palmira (hoy Alfonso Bonilla Aragón) en vísperas de los Juegos Panamericanos. La figura 23 muestra la propuesta general del PGD. Mantiene el desarrollo de una ciudad lineal propuesto por el Plan de Wiener y Sert de los años 1950, pero ya no urbana sino metropolitana, obviamente utópica en la medida que el municipio no tenía jurisdicción sobre los municipios de Yumbo y Jamundí. El sistema vial introduce como elemento nuevo la propuesta de un transporte masivo metropolitano entre Jamundí y Yumbo aprovechando con

ligeras modificaciones la infraestructura de la vía férrea, con paradas espaciadas cercanas al kilómetro y coincidentes con la intersección de nodos viales importantes. La propuesta considera también una generosa dotación de zonas verdes y recreativas en especial, una, hacia el centro-oriente (Navarro) donde se propuso un desarrollo turístico ligado con el uso recreativo del río Cauca, recordando el uso que había tenido en la década del 50 con el Club Náutico. La otra al sur ligada al río Pance y al río Jamundí que actuaba también como elemento de cordón verde de separación de los dos municipios. También son propuestos otros escenarios recreativos menores como el balneario de Dapa. Este plan sectorial al no estar acompañado de una reestructuración del código urbano vigente se queda en el dibujo y pasa a ser una imagen deseada de desarrollo metropolitano que aún hoy se espera. Interesante desde el punto de vista urbanístico es el examen elaborado por las Empresas Municipales de Cali EMCALI (figura 24) y que es recogido en el documento del Plan General


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[Figura 24] Áreas consideradas para la producción del consumo de agua por EMCALI // Fuente: Oficina de Planeación Municipal. Plan General de Desarrollo de Cali, PGD, Edit. América. Cali, 1970 .

[29] Las actualizaciones necesarias seguirán corriendo de cuenta de la Junta de Planificación que tenía competencia para realizar adecuaciones normativas menores en lo relativo al urbanismo de la ciudad.

de Desarrollo de Cali de l970, allí se muestran las áreas consideradas para la proyección al año 2000 del consumo de agua, principalmente industrial. El plano muestra dos áreas de posible desarrollo urbano, una al sur y el suroriente, hacia el río Cauca y otra al norte, en terrenos del municipio de Yumbo. La propuesta no se analiza, hecho indicativo del divorcio entre el PGD y lo que realmente venía haciéndose desde el punto de vista de la prestación de los servicios públicos. La nota a que se refiere el texto consignado en la figura, dice: “Esta área de futura expansión parcialmente difiere de la que se contempla en el Plan de Desarrollo de Cali y su Área Metropolitana”. Es curioso que un tema tan trascendental pudiera ser “despacha-

do” con esta nota marginal. Este plano nos muestra una propuesta urbanística que toma tres grandes áreas de ocupación: Al sur, a manera de un desarrollo urbano satélite, se propone la urbanización de una nueva área considerada de uso general; al oriente, en terrenos de Aguablanca, se propone un desarrollo urbano general inmediato a la zona urbana desarrollada y hacia la periferia, en inmediaciones del río Cauca, una franja de desarrollo industrial; al norte hasta puerto Isaacs, en la zona plana el desarrollo industrial y hacia el pie de monte la urbanización en otros usos. Esta propuesta indica que EMCALI veía viable los acuerdos de prestación de servicios entre los dos municipios independiente de la constitución de un área metropolitana.

La visión una década después: EL PIDECA En 1980, diez años después de producido el PGD, se elabora el Plan Integral de Desarrollo de Cali, PIDECA. Este plan se inscribe dentro de la misma línea del PGD anterior, mantiene sin cambios la normativa urbanística de la ciudad[29], pero da lugar a la ampliación de los perímetros urbano y suburbano y el reestudio de


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las normas de parcelaciones en este último; en lo socio-económico afina más el diagnóstico. Producto de él son las siguientes recomendaciones[30]: a. Enmarcar

el estatuto de usos del suelo dentro de las estrategias de desarrollo urbano del plan como son las inversiones en servicios públicos y equipamientos, estímulo a ciertos usos y estrategias de transporte. b. Abandonar el sistema de los “R” para manejar independientemen-

te los usos del suelo de lo relativo al código de construcción, es decir los índices de edificabilidad del suelo (ocupación, construcción, alturas, aislamientos y empates) el cual podrían expedirse por decreto. c. Debieran definirse claramente las densidades finales de las áreas y la trayectoria para llegar a ellas (densificación, rehabilitación, renovación urbana, etc.) d. Ampliar el perímetro urbano para incrementar la oferta de tierra y disminuir las posibilidades de invasión.

El Distrito de Aguablanca

[Figura 25] Área de Aguablanca y la Laguna del

Pondaje según el plano de Cali de 1981. // Fuente: DAPM Cali. Plano de Cali 1981. Escala 1:20.000.

El tener un perímetro urbano estático entre 1969 y 1980 con su correspondiente elevación de precios del suelo urbano y la falta de programas efectivos de renovación urbana y masivos para solucionar la demanda de vivienda popular, generó expectativas especulativas sobre la tierra, esta situación presionó el desarrollo de las poblaciones de municipios adyacentes y la ocupación del espacio extramuros de la ciudad, tanto para la vivienda informal como para la vivienda suburbana que termina en: a) La ocupación, ilegal al comienzo y programada después, del área urbana al sur oriente de la ciudad, posteriormente denominada Distrito de Aguablanca, y b) La creación del perímetro suburbano y nueva reglamentación de las parcelaciones a principios de la década del 80[31].

[30] Cfr. Planeación Municipal de Cali. PLAN INTEGRAL DE DESARROLLO DE CALI Y SU AREA DE INFLUENCIA PIDECA. Informe Final Documento Nº 46. Cali, Enero de 1980. [31] Por primera vez el plano oficial de la ciudad, de 1981, a escala 1.20.000 que llega hasta Ciudad Jardín, introduce en un recuadro el Área de parcelaciones.


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La mayor transformación urbana es la aparición a comienzos de los años de 1980 del Distrito de Aguablanca producto de un desarrollo informal inicial y luego programado al sur-oriente de la ciudad y que de facto rebasa el PIDECA de reciente ejecución. La figura 25 muestra el área de Aguablanca en 1981, sin ningún desarrollo por estar fuera del perímetro urbano, en la figura 26 de la misma fuente, muestra el enorme avance de la expansión hacia el oriente en 1985; lo anterior elimina a futuro la idea de conformación de una ciudad lineal vigente hasta ese momento.

[Figura 26] Área de Aguablanca y la Laguna del

Pondaje según el plano de Cali de 1985. // Fuente: DAPM Cali. Plano de Cali 1985. Escala 1:20.000.

Evolución de la morfología general urbana

[Foto 20] Vista aérea de Aguablanca en la primera mitad de los años 1990. Una masa ingente de casas y calles

interrumpidas por canales y caños que ponen en duda la noción de la misma de ciudad, pues esta es algo más que casas y calles. Su normalización será uno de los propositos de los 450 años de Cali // Fuente: Departamento Administrativo de Planeación Municipal.


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Fuera de la ocupación del distrito de Aguablanca con una multiplicidad de desarrollos unifamiliares en lotes mínimos y con tramas en su mayoría de retícula regular que ofrecen una visión de gran campamento obrero de la antigüedad (foto 20).

aprobación de un desarrollo urbanístico (Prados del Sur) sin dejar en su esquema básico el derecho de vía como se observa de la comparación de las figuras 27 y 28. El daño producido por esta decisión gravitará, a futuro, en el sistema de comunicación centro-sur.

Fuera del fenómeno Aguablanca, la trama vial arterial urbana continúa la expansión vial hacia el sur a través de la continuación de la Carrera 14 y la construcción del puente sobre el río Meléndez, habilitándose una nueva comunicación hacia el sur que viene a apoyar la Avenida Pasoancho y la calle 5ª. Se termina la prolongación de la Calle 9ª hacia el sur, interrumpida por el canal Puente Palma.

El crecimiento al nor-oriente se da entre la prolongación de Autopista Oriental o Calle 70 y el río Cauca, al norte de la Carrera 1a, inicia la ocupación un gran proyecto masivo de vivienda, en lotes individuales inicialmente unifamiliares sin cuota inicial, denominado Floralia, luego la urbanización copará toda el área dándose también el desarrollo de conjuntos multifamiliares, que quedara totalmente ocupada al final del periodo. En los terrenos al sur de esta misma carrera 1ª se dará un desarrollo denso de multifamiliares cuyo inicio es la urbanización Chiminangos.

Ocurre otro cambio negativo y de trascendencia para la ciudad. La vía circunvalar desde la Avenida Guadalupe hasta Meléndez, prevista desde la década de 1960, es truncada con la

[Figura 27] Avenida Circunvalación en 1976. //

Fuente: Planeación Municipal. Plano de Cali 1976.

[Figura 28] Avenida Circunvalación en 1983. //

Fuente: Planeación Municipal. Plano de Cali 1983.


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La morfología general de barrios Entre 1970 y 1985 las tramas de barrio tienden a concentrarse en tres modalidades: la retícula regular e irregular, las tramas en ramales con remates en cul de sacs y retícula irregular con ramales y los conjuntos sin trama propiamente dicha (Bonilla, 1999). La práctica desaparición de los modelos en rondas y mixtos es producto de los imperativos relacionados con el UPAC, este tipo de tramas no es eficiente desde el punto de vista de la sistematización constructiva en especial los trazados en rondas que aumentan el área de vías de los proyectos.

Las tramas viales

Los modelos en retícula o irregulares asociados a ramales adquieren importancia, ellos suponen una disminución vial con relación a la retícula tradicional que prácticamente viene a asociarse con los desarrollos medios y en especial de la vivienda popular. La urbanización irregular de la ladera continúa la utilización de una trama orgánica. La retícula regular e irregular puede observarse en desarrollos de muy diferente distribución predial, ella es utilizada en el diseño del San Marino un barrio popular y también en un desarrollo como el de Nueva Tequendama barrio donde comienza a verse la estandarización formal de manzanas, lotes y de la construcción. Dentro de la misma retícula irregular está la urbanización Los Álamos, donde el ICT introduce masivamente el uso de la calle peatonal, produciendo una dis-

minución de costos de urbanización. Este tipo de solución supone que no hay movilidad en el estrato del barrio y si los habitantes mejoran sus condiciones económicas y adquieren carro, o crean un caos interno o tienen que irse del barrio con posibles consecuencias para el tejido social del mismo. Al final del periodo, en 1984, se observa un desarrollo masivo en retícula regular: El barrio Floralia, ejemplo del programa de vivienda popular sin cuota inicial donde la trama produce un manzaneo laminar por la longitud de sus calles y el poco ancho de las manzanas debido al tamaño mínimo de los lotes. Del mismo Instituto de Crédito Territorial, ICT, son dos barrios grandes construidos con edificaciones multifamiliares; uno, la Unidad Residencial Santiago de Cali, desarrollado como proyecto de conjunto (figura 29), utilizado inicialmente como residencia de deportistas en los Juegos Panamericanos, y otro, Los Alcázares, en el nor-oriente de la ciudad a manera de barrio de manzanas con construcciones multifamiliares (figura 30). Así, los conjuntos urbanos por su tamaño pueden dividirse en dos, aquellos menores de una manzana que pueden estar inmersos dentro de un barrio o sector y aquellos de mayor escala asimilables a barrios completos, como Multicentro y la Unidad Residencial Santiago de Cali citada. La ladera al occidente crece con su trama orgánica inmediata al desarrollo de Siloé con barrios como El Cortijo y Lleras Restrepo (figura 31).


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[Figura 29] Unidad Residencial Santiago de Cali. // Fuente: DPAM. Plano de Cali 1981.

[Figura 30] Urbanización Los Alcázares. // Fuente: DPAM. Plano de Cali 1981.

[Figura 31] La urbanización de la ladera al

occidente: barrios Siloé, El Cortijo, Lleras Camargo. // Fuente: DPAM. Plano de Cali 1981.

Los espacios abiertos En este periodo, los espacios abiertos, al igual que las tramas, tienden a reducirse a tres modelos: lineales (figura 32), excéntricos o fragmentados en varios espacios abiertos. La explicación a la disminución del espacio abierto único central es la escala de la producción de vivienda que cambia con el UPAC, lo que hace difícil, encontrar urbanizaciones o conjuntos

de un solo espacio abierto central. El desarrollo informal de la ladera que se da por adición a lo ya desarrollado dificulta por su topografía la dotación de espacios abiertos de uso comunitario. De otra parte, los grandes desarrollos en conjunto ceden sus espacios abiertos en lugares periféricos a ellos uniéndolos a otras cesiones o rondas de ríos o canales (foto 21).


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[Foto 21] Espacios abiertos asociados a cesiones

[Figura 32] Urbanizaciones con espacios abiertos

de ronda de ríos: Multicentro. // Fuente: Google Earth. Julio de 2007.

lineales. // Fuente: elaboración propia.

La distribución predial y el manzaneo Las modalidades de loteo también se disminuyen en el periodo, prácticamente desaparece el loteo cuadrado y el loteo heterogéneo en los desarrollos legales, el primero por antieconómico, requiere frentes amplios que aumentan los costos de redes de servicios y el segundo porque la sistematización de la construcción no lo permite, a veces hasta el extremo de que los lotes esquineros de una manzana son tratados con el mismo lote y tipo de construcción de aquellos entre medianeras. Según el estudio antes citado (Bonilla, 1999: 32), la mayoría de urbanizaciones y conjuntos disponen de varios espacios abiertos, seguido de los que tienen espacios excéntricos.

1985 – 1999: ¿una ciudad sin modelo?

[32] Que pasa de 146 Habs./Ha. en 1980 a 159 Habs./ha. en 1985, no obstante la incorporación de Aguablanca.

A comienzos de este período la ciudad alcanza una población de 1.452.064 y su área desarrollada según proyección es de 9.113 hectáreas; tasa decreciente de crecimiento poblacional acompañada de un aumento paulatino de la densidad[32]. El aumento del movimiento del tráfico y la oferta de buses de transporte público en el período (cuadro 07), da inicio al desarrollo de los estudios para la adopción del sistema de transporte masivo esbozado en el PGD de 1970 y en los estudios de PROTRANS de principios de los años de 1980.

A partir de mediados de la década de 1980 hay un declive de la acción urbanística estatal. El accionar del ICT y de INVICALI decaen, el primero desaparece a principios de los noventa y el segundo se transforma en Instituto de Reforma Urbana de Cali, lo anterior acompañado por un auge económico derivado del narcotráfico que se concentra en la producción de vivienda suntuaria y las áreas destinadas a usos comerciales cuya demanda parecía inagotable.


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[Cuadro 07] CRECIMIENTO AÑO

POBLACION Numero 1.452.064

1990

1.654.030

1993

1.788.456

AREA

Tasa en %

1980 1985

EN EL PERIODO 1985–1999

2,8

1999

1.915.265

2000

2.093.553

3,6 1,4

Hectáreas

Tasa en %

9.113

2,57

Buses 1.607

10.347

2.908

10.666

11.598 11.731

1,4

4.152

Para áreas: Calculado sobre datos de DAPM Estudio Socioeconómico de Cali 1993 y estudio del POT 1999, y cálculo de proyecciones geométricas. Para Rutas de buses: DANE (1er Informe de transporte público nacional (2001) y Dubon Jorge (Crecimiento Urbano y Transporte Público 1900-1990, Monografía de Grado UNIVALLE–2005.

//Fuente: Para población Censos nacionales y cálculo de tasas geométricas entre censos.

El contexto nacional. De la elección popular de alcaldes y la reforma urbana, al cambio constitucional de 1991 y la Ley de Ordenamiento Territorial Municipal En el año 1986, se aprueba la Ley 11, conocida como Ley de Reforma Municipal, que posibilita la división urbana en comunas y la creación de las juntas administradoras locales J.A.L. y la Ley 78 de 1986 de elección popular de alcaldes, orientadas ambas a materializar la descentralización administrativa de los entes territoriales. Después de décadas de discusiones sobre el tema de la reforma urbana se aprueba la Ley 9ª de 1989 que será denominada como de reforma urbana; ella introduce nuevos instrumentos de actuación para el desarrollo y control urbano en especial sobre el control a las urbanizaciones piratas y la expropiación por vía administrativa.

Esta medida del ámbito nacional tendrá una repercusión importante en la construcción de Cali en la medida que desaparece un ente que, si bien se había tornado ineficiente, era un organismo que hacia ciudad con urbanizaciones completas con especificaciones aceptables. Con la creación del subsidio a la vivienda, se desliga la inversión estatal de vivienda del donde se realiza dicha inversión; de allí en adelante quedará a juicio del futuro receptor del subsidio dónde se localiza y las condiciones urbanísticas en las cuales lo hace, ya que las nuevas exigencias serán tener un capital de inicio y una certificación de que no se está localizando en áreas de alto riesgo.

La Ley 03 de 1991 crea el Instituto Nacional de Reforma Urbana – INURBE que viene a reemplazar al Instituto de Crédito Territorial.

En 1991, se tiene una nueva carta constitucional con implicaciones en el desarrollo urbano, ella genera nuevas instancias para la participa-


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ción y las formas de ejercer los derechos ciudadanos. Asimismo, se aprueba en 1997 la Ley 388, conocida como Ley de Ordenamiento Territorial Municipal, que definirá la obligatoriedad para el municipio de realizar un Plan de Ordenamiento Municipal.

El contexto local. Los 450 años de Cali y la expansión suburbana y de ladera A mediados de la década se realiza la celebración de los 450 años de la ciudad, celebración modesta en lo urbano, en la medida que realizan remodelaciones urbanísticas de espacios del dominio urbano preexistente o construido hacia 1936, con motivo de la celebración de los 400 años. Como propósito de fondo se aborda la normalización urbanística de Aguablanca.

[33] En esencia las relativas a la indefinición de la prevalencia normativa entre los distintos tratamientos y las normas generales. [34] De alguna manera lo que viene a definir los vecindarios de los conjuntos es el aumento paulatino de la movilidad residencial y la capacidad adquisitiva del adquiriente de vivienda y solo en pocos casos, la adscripción a un grupo determinado.

En lo legislativo, después de 17 años, Cali tiene un nuevo Código Urbano: el Decreto Nº 0659 de 1986 que a diferencia del anterior tendrá como ámbito de aplicación todo el municipio (área rural y urbana), decreto que por sus inconsistencias[33] y aparentes dificultades de aplicación, es reformado 6 años después a través del Acuerdo 30 de 1993 y su complemento el Acuerdo 10 de 1994. Cali es dividido en 20 comunas urbanas, hecho que es un avance en el proceso de descentralización administrativa y de la participación comunitaria a través de la creación de las JAL, la delimitación de dichas comunas se hace con criterios demográficos, de homogeneidad urbana, de evitar la división de comunidades de

barrios, entre otras. Hay sin embargo casos donde la confluencia de dichos criterios no es la mejor; la delimitación de la Comuna 19 es geográficamente heterogénea y la de la comuna 17 mezcló un desarrollo urbano con otro de parcelaciones. Los valores ciudadanos tienden a un cambio, con la consolidación de los conjuntos residenciales y agrupaciones residenciales como forma de construcción de ciudad, el concepto de “vecino”, que se manejaba en la década de 1960, se transforma para muchos caleños en el de “copropietario”, figura que atomiza la relación de vecindad en especial en los desarrollos multifamiliares en altura al interior del área consolidada[34]. Ante la baja dotación de nuevos espacios abiertos públicos esta necesidad urbana es suplida con los centros comerciales privados como espacios de encuentro públicos y referentes urbanos bien mantenidos, bien equipados y estratégicamente localizados. A lo largo del periodo entra en auge la oferta de vivienda suburbana, este desarrollo muestra las siguientes características:


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• Una

primera de salida residencial a los suburbios (área de parcelaciones) buscando una vida urbanocampestre, que es facilitada por la legislación de comienzos de la década de 1980, disminuyendo el tamaño mínimo parcelable; esta disminución comenzará a crear problemas ambientales en la solución individual de la disposición de aguas servidas y el aumento de las escorrentías.

• En

la segunda mitad de la década, hay un nuevo movimiento de la periferia hacia el centro que se da por las condiciones de inseguridad por que atraviesa la ciudad y se materializa a través de la redensificación residencial de áreas de alta centralidad como Versalles, San Vicente y el oeste que acogen nuevamente a parte de la población suburbana.

• Posteriormente,

con la modificación de la oferta de vivienda suburbana a través de la modalidad de agrupaciones, más densas y en principio más seguras y amenas

[Figura 33] Estructura urbanística de la zona de parcelaciones, década de 1980. // Fuente: DAPM plano de Cali 1981.

-en la medida que eran cerradas, y dotadas de espacios abiertos comunales- se vuelve a impulsar el el desarrollo suburbano[35]. Este desarrollo suburbano se da parcela a parcela, que como son de gran tamaño se asimila a un crecimiento de agrupación por agrupación, sin un proyecto urbanístico de conjunto, que permita prever cómo será su relación con el área urbana cuando la expansión llegue a ella. La comparación del desarrollo entre 1981 y 1991 (figuras 33 y 34) permite ver como excepción una nueva vía oriente –occidente, la Carrera 118 o Avenida Berchmans, el resto son adecuaciones de la trama al interior del área, siguiendo linderos de predios o antiguos callejones o calles que figuran en el plano pero que son inexistentes a la fecha del mismo, como la continuación de la Avenida de los cerros y el trazado vial suburbano de los años de 1980. Esta imprevisión será evidente en la primera década del siglo XXI cuando estos desarrollos se conviertan en la Comuna 22, llegando a una situación

[Figura 34] Estructura urbanística de la zona de

parcelaciones, década de 1990. // Fuente: DAPM plano de Cali 1991.

[35] El Decreto Nº 0659 de 1986, crea la figura del conjunto residencial horizontal (Art. 112) aprobable siempre y cuando considere las cesiones de propiedad de uso privado comunal y de equipamiento.


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paradójica, tener en Cali una costosa área de estratos medios altos y altos con un desarrollo subnormal donde la solución a los problemas de accesibilidad y de servicios públicos de alcantarillado pluvial y sanitario son deficitarios, careciendo aún de elementos mínimos de un espacio urbano como son los andenes para una comuna que algo más de 1.000 hectáreas, unos 4 kilómetros de largo por 2,5 kilómetros de ancho. De manera reiterativa se discute sobre problemas ambientales acuciantes como el cierre del “Basuro” lugar de disposición final de residuos sólidos[36] y el tratamiento de aguas residuales PTAR, obra que se inicia en 1997[37]. El tráfico de la ciudad aumenta haciendo cada vez más difícil la movilización, ante ello se adopta para algunas arterias viales la modalidad de vías en un solo sentido, aumentando la velocidad de los vehículos sin una modificación de la morfología, esto tiene como aspecto negativo dificul[36] El “Basuro” se tornó en un problema ambiental mayor de la ciudad, y desde el punto de vista de los urbanizadores en limitante para el desarrollo de los terrenos en su área de influencia. Fuente: Archivo DAPM de Cali. [37] La Planta de Tratamiento de aguas residuales se terminará en el año 2002.

tar su goce como paseo y el atravesarlas; ejemplo de ello será la Avenida Colombia que de sitio de paseo pasa a ser un canal de trafico rápido con puentes peatonales; igual ocurre con la Avenida Roosevelt en su tramo entre la Calle 5ª y la Carrera 34. A finales de siglo, la ciudad aborda el estudio del Plan de Ordenamiento Territorial POT, cuya primera versión es entregada en 1998 y objetada por aspectos ambientales por la CVC; una de las objeciones implicaba una discusión de fondo sobre si la ciudad debía tomar toda su área disponible para su urbanización para ser diseñada como totalidad y desarrollada por etapas o por el contrario debía, como lo exigía la Ley 388, definir estrictamente un perímetro urbano y unas áreas de expansión urbana, previsibles para tres periodos constitucionales como mínimo; es así como el final de siglo encuentra a la ciudad en un trabajo de revisión de su Plan de Ordenamiento Territorial que sería aprobado por Acuerdo Municipal Nº 69 en el año 2000.

La morfología general urbana En estos tres quinquenios, se da una ocupación sostenida en áreas de alto riesgo. En el plan, por la ocupación de zonas inundables; en la ladera, por la amenaza de remoción en masa y por la ocupación informal del Jarillón de la CVC que bordea el río Cauca causando el deterioro del mismo.

El Acuerdo 30 de 1991, que busca correctivos al Decreto 0659 de 1986, mantiene la estructura urbana previa; él se centra más en el logro de un manejo normativo más homogéneo del área desarrollada y en ampliar el área urbanizable al sur especialmente, en la poligonal G y el área de Santa Elena


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al occidente en inmediaciones del río Meléndez. Desagrega con más detalle las áreas de actividad en ladera y las áreas de desarrollo al sur, especialmente las relativas a las parcelaciones al sur de la Avenida El Banco y la carretera a Puerto Tejada, cambiando la denominación de las antiguas parcelaciones al norte de la Avenida del Banco como de conservación paisajística PanceUrbano, pero sin dotarlas de una estructura urbanística propiamente dicha. La ciudad de esta normativa tiene un límite denominado “el Cordón Ecológico” definido como una gran franja de parque y recreación

que va desde el río Cauca al oriente hasta encontrar el cauce del río Lili, con una bifurcación a la altura de la intersección con el río Meléndez sobre el cual se define un área recreativa anexa a su ronda, la posterior consolidación de esta última zona verde este-oeste vendrá a generar el espacio abierto recreativo más destacado de la estructura urbana del periodo (figura 35), no así el cordón ecológico que a partir de sucesivos cambios va tornándose difuso y en ciertos casos sitio de dotación de equipamientos e infraestructuras.

[Figura 35] Ronda del río Meléndez al oriente de la Avenida Pasoancho // Fuente: DAPM. Plano de Cali 1991.


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A finales de siglo XX la trama vial arterial urbana evidencia la decantación histórica de cuatro modelos (figura 36), así:

[Figura 36] Tramas viales del ámbito urbano // Fuente: elaboración propia. • Hacia

[38] En una longitud de cerca de siete kilómetros de contacto entre el sur-oriente (Calle 56 y la carrera 8a) y el área consolidada al sur y centro-oriente, solo existen 6 puntos de contacto entre esa ciudad del sur-oriente y la otra, o sea un promedio de 1,16 kilómetros de distancia entre cada paso, que es francamente deficitaria si se compara con el resto de la malla vial urbana.

el norte y nor-oriente una trama radio concéntrica cuyo foco es el centro de la ciudad, hacia él convergen como vías radiales que se consolidaron a lo largo de la segunda mitad del siglo la carrera 5ª, la Carrera. 1ª, la Avenidas 2ª N, la Av.3ª N, y la Av.6ª N, como vías anulares se tienen la Calle 34, la calle 44, la calle 52 y la calle 70. • Hacia el sur se tiene una trama general en retícula basada en las calles 5ª, Av. Pasoancho, la calle 14, la autopista Simón Bolívar, en sentido norte-sur y en sentido este–oeste, las calles 50, 56, 66, 80 y 100. • Hacia

el occidente se observa una estructura de ramales que se desprenden de la calle 5ª hacia los cerros y al encontrarse con ellos se ramifican en su ascenso.

• Esta trama presenta una dependen-

cia muy grande de la calle 5ª y aunque en el último periodo alcanza a avanzarse en la continuidad de la calle 1ª, ésta no tiene continuidad y se interrumpe a la altura de la carrera 70. Producto de este trazado, por ejemplo, para ir del sur de la comuna 18 (Meléndez) al norte de la misma hay que salir a la quinta.

• Hacia

el oriente, la trama general es también, como se anotó en el examen de Aguablanca, una retícula, sin embargo esta retícula está organizada en torno a la autopista sur oriental y actúa como barrera, haciendo muy difícil la comunicación de áreas como el Distrito de Aguablanca con el centro y centro de la ciudad[38].


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[Figura 37] El proyecto de transporte masivo de fin de siglo. // Fuente: Volante de divulgación del proyecto.

La ciudad estudia el tema del transporte masivo mediante la creación, entre otros, de PROTRANS a comienzos de los años 1980 y posteriormente en la década de 1990 con MASITRANS, el primero abordó el tema considerando un sistema urbano de trolleys, buses movidos por electricidad; en tanto que el segundo, lo abordó como un metro ligero que aprovecharía la línea férrea como principal ruta norte-sur con dos ramales uno al sur-oriente para conectar Aguablanca y otro hacia el occidente para acceder al centro (Figura 37); en ambos casos las iniciativas no llegaron más allá de los estudios; sin embargo, el metro ligero alcanzará a ser incluido en el Plan de Ordenamiento Territorial del año 2000. No hay creación en este período de espacios abiertos significativos del dominio urbano, con excepción del reseñado, por el contrario se mantiene la política de no destinar recursos para la adquisición de tierra para usos

institucionales y recreativos bajo el supuesto erróneo que las áreas de cesión de urbanizaciones y parcelaciones son suficientes. Eventos tales como la visita del Papa Juan XXIII en el año de 1986 y la realización de los Juegos del Pacífico en el año 1994, no dejan nuevos espacios abiertos urbanos cívicos o deportivos, sino que se adecuan o remodelan espacios existentes. La laguna de estabilización del Pondaje, sede de competencias de los Juegos Panamericanos, es abandonada y posteriormente objeto de un proceso paulatino de invasión, perdiendo la ciudad un potencial espacio recreativo para el área oriental de la ciudad; igual oportunidad se pierde cuando se traslada el matadero existente y se lo deja construir, en vez de buscar una disminución de los altos déficit de espacios recreativos-deportivos en el oriente; en cambio sí se construye un pequeño parque al lado del parque más grande del área central de la ciudad: El parque de los poetas.


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La morfología general de barrios Este período muestra la consolidación de tres modalidades dominantes de hacer ciudad iniciadas en el período anterior: • La primera es la orientación de la oferta de vivienda para ingresos altos, medios y aún medios bajos en conjuntos residenciales inicialmente abiertos y luego definitivamente cerrados. • La segunda, la oferta de vivienda en lotes unifamiliares en serie para los ingresos altos, medios y bajos, y • La tercera, definida por la construcción informal de vivienda en la ladera. Dentro de esta perspectiva cada vez será más difícil para una familia urbana comprar un lote para en él construir su vivienda pues la oferta dominante post UPAC es total, es decir involucra lote+vivienda.

Las tramas viales de barrios y urbanizaciones Las tramas viales de barrio prácticamente se reducen a tres: 1. Se

generaliza el desarrollo por el sistema de conjuntos residenciales que eliminan la trama urbana propiamente dicha, esta modalidad adquiere varias variantes así: • La trama se reemplaza por ramales de acceso con terminaciones en cul de sacs, caso de las etapas de Chiminangos y Los Fundadores (foto 22).

• Se

diseñan vías de penetración a la supermanzana desde la trama urbana y en su interior, se diseña un sistema vial privado reproduciendo el esquema tradicional de calle (foto 23).

[Foto 23] Dispocisión en retícula de calles privadas al interior del conjunto. // Fuente: Google Earth. Julio de 2007.

• Se

[Foto 22] Conjunto Residencial Chiminangos. //

Fuente: Google Earth. Imagen satelital. Julio de 2007

tiene una disposición libre de los edificios al interior del conjunto, desligada de los paramentos de las vías colindantes con un solo acceso desde la calle (foto 24).


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tiendo mantener la calle como un espacio urbano tradicional, evitando los cerramientos extensivos de mallas con arbustos espinosos (foto 26).

[Foto 24] Disposición libre de las edificaciones al interior del conjunto. // Fuente: Google Earth. Julio de 2007.

• Las

edificaciones se distribuyen en torno a un patio o patios con usos recreativos o de estacionamiento de la copropiedad (foto 25) que a su vez pueden ligarse con ramificaciones viales.

[Foto 26] Conjunto entre casas medianeras El

Ingenio I. // Fuente: Google Earth. Julio de 2007.

• En el caso de los conjuntos suburba-

[Foto 25] Distribución a manera de patio central de

estacionamiento. // Fuente: Google Earth. Julio de 2007.

• Un caso atípico de interés se mues-

tra en un conjunto de El Ingenio donde en un lote central sin desarrollar se construye un conjunto entre viviendas medianeras permi-

nos por su tamaño menor no se desarrolla una trama urbana sino que los conjuntos se construyen al interior de las antiguas grandes parcelas. 2. La segunda modalidad adopta para su realización la retícula regular o con ligeras irregularidades producto de los límites de los desarrollo, como Ciudad 2000 y la Ciudadela COMFANDI (figura 38), en inmediaciones del canal CVC y el Barrio Mojica en Aguablanca (figura 39). En algunos casos la calle peatonal generosa del modelo moderno se transforma en un pasaje de tres metros imposibilitando un ambiente propicio al encuentro y dificultando el acceso del servicio de recolección de basuras, de las ambulancias y de los mismos bomberos.


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[Figura 38] Ciudadela COMFANDI. // Fuente: DAPM. Plano de Cali 1991.

[Figura 39] Desarrollo de ingresos bajo con

trama en retícula. Barrio Mojica. // Fuente: Bonilla, Ramiro, Tramas viales y morfología urbanística en Cali. Cuadernos CITCE Univalle. Cali 1999.

3. La

[Foto 27] Los Chorros: ejemplo de espacios

abiertos en ladera. // Fuente: Google Earth. Julio de 2007.

tercera, se produce por adición a lo existente o por la generación de una trama orgánica similar a las que históricamente se han desarrollado en la ocupación informal de la ladera (foto 27).

[Foto 28] La cruz espacio abierto en la cima de los Chorros corresponde al espacio abierto despejado en la mitad izquierda de la figura anterior. // Fuente: Foto del autor 2006.


77 Los espacios abiertos Cada una de las modalidades antes citadas se asocia, cuando han sido previstos, con una forma de espacio abierto, así: a. Los

espacios abiertos en el caso de los conjuntos que constituyen cesión pública se localizan generalmente desligados del conjunto mismo y en muchos casos a trasmano del mismo, aquí el interés se centra más en la cualificación y dotación de las áreas de cesión de tipo comunitario localizadas en su interior. En otros casos la cesión se une a otras del ámbito urbano, tal el caso de las áreas verdes cedidas adyacentes a las rondas de los ríos.

b. En

el caso de las urbanizaciones estandarizadas para ingresos bajos la disposición de espacios abiertos es regular, fragmentada o no en varios espacios abiertos, dependiendo de la magnitud del proyecto, tal el caso de Floralia, El Vallado y Mojica. c. El espacio abierto de la ocupación irregular es prácticamente inexistente a menos que sea la misma comunidad que lo vaya adecuando para su uso colectivo que generalmente desemboca en la construcción provisional de una cancha para juegos de futbol o básquet pero que a futuro no tienen ninguna seguridad de permanencia dado el carácter del desarrollo.

La distribución predial y el manzaneo Consecuentemente con lo anterior, la distribución predial tiende también a reducirse a: a. Loteos

regulares de tamaño medio y grande en urbanizaciones de estratos medios y altos.

b. Desarrollos

de lote único, de grandes dimensiones, supermanzanas, en conjuntos y agrupaciones urbanas y suburbanas y que tienen un régimen de copropiedad.

c. Desarrollos

de lotes mínimos, estandarizados en los proyectos de vivienda popular, que evolucionan de la manzana rectangular donde la relación largo-ancho entre 1,5 y 3,0, a la manzana lineal o laminar donde la relación largo ancho es superior a 3. La longitud de la manzana laminar alcanza tal magnitud que la normativa llega a fijar un máximo de extensión.

d. Lotes

irregulares o irregulares en su forma y tamaño en los desarrollos subnormales periféricos en especial los de la ladera.

El cuadro 08 muestra una síntesis de las características de los modelos urbanísticos de barrio en el último período del siglo XX.


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[Cuadro 08] MORFOLOGÍA

Plana Inundable

Según la Topografía

Rondas de ríos, areas de riesgo y amenaza

DEL MODELO CONTEMPORÁNEO (Post UPAC) En Tramas


Orgánica

Inexistente

Retícula regular Todas las modalidades Plana y ligeramente pendiente

Pendiente

Ladera. Área de riesgos y amenaza y fuera del perímetro urbano

Irregular

Regular estandarizada

Retícula irregular Sin trama–Conjuntos cerrados Sin trama–Agrupaciones en parcelaciones

Ladera

En Distribución Predial

Resultante

Sin trama–Conjuntos cerrados

Ligado a topografía

Orgánica

Inexistente o residual

Orgánica y/o retícula irregular

Aleatorio y/o inexistente

No hay loteo propiamente dicho

Irregular

Síntesis y conclusiones La ciudad ha pasado por diversos modelos morfológicos, la pureza y legibilidad de estos modelos ha dependido de la fuerza y coherencia de los entornos político-administrativos, socio-económicos y culturales que les han servido de sustento; hay, sí, una presencia continuada de su espacio geográfico con una topografía y una hidrografía particulares, olvidado o valorado según momentos, pero siempre presente como potencial o limitación de ciudad.

La primera conclusión de este trabajo es que la periodización temporal, útil en la medida que ayuda a establecer un marco de trabajo, sin embargo es relativa, pues prima en los modelos las características formales y no su estricta pertenencia a un tiempo. Se encuentra la existencia de cuatro modelos, el colonial, el republicano, el moderno y el último que podríamos llamar contemporáneo, signado por el enfoque sectorial de la planeación sin


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mayor ligazón con la configuración de la ciudad, y que engloba los dos últimos períodos analizados en el presente escrito. El modelo colonial es el más claro, a la ciudad se le aplican explícita o implícitamente “Las Leyes de Indias” ellas, seguidas total o parcialmente, producen un espacio con unos valores: la homogeneidad y la jerarquización del espacio público y privado construido que define la ciudad, esta ciudad es por contraste con el medio rural algo “artificial”; elementos naturales como el río Cali y el emplazamiento no son más que un recurso para hacerla habitable, pero también aunque no se tenga en cuenta, la geografía es elemento importante para hacerla una diferente de otras en el conjunto regional y nacional. En este periodo no es necesario diferenciar la morfología de la ciudad de la de sus barrios pues, tanto por sus elementos como por su tamaño, ellas se superponen. El segundo modelo, “El republicano”, es producto de los cambios jurídico políticos (se es capital del departamento) y se ejerce la autonomía en la toma de decisiones; de los paradigmas urbanísticos venidos del exterior -llámese Buenos Aires, Paris o Viena- que nos enseñaron que los ríos no solo son para tomar agua y para arrojar aguas servidas; de los avances tecnológicos de la planta de tratamiento de San Antonio y su conducción a presión, que permiten traspasar umbrales de crecimiento -sin agua no hay expansión física y sin ferrocarril

no hay ampliación de los mercados-. Paralelamente se tienen cambios endógenos como: la presencia de una élite comercial–industrial que buscó posicionar a Cali y el Valle de Cauca en el concierto nacional e internacional y un cambio cultural; se ve la vida urbana menos parroquial y más como ciudadanos -el barrio se vuelve tan importante como la parroquia- con una mayor conciencia de lo público, todo ello en un contexto de una región rica agroindustrialmente. En este nuevo modelo no se puede asimilar la morfología general urbana a la morfología de los barrios, la primera estará definida por los grandes equipamientos e infraestructuras viales de comunicación inter o intra urbanas y la segunda por las tramas de barrio. La morfología general está asociada con: • La valoración del espacio abierto general y sus condiciones paisajísticas. El río Cali pasa de ser un proveedor de agua a ser la columna vertebral del dominio urbano de Cali. • Los

requerimientos de comunicación férrea o automotora y el papel de las intersecciones viales. Este modelo nos introduce: a) La Glorieta como forma de solución de intersecciones en vías arterias pero también como jerarquizadora del espacio urbano, y b) La Avenida y el Paseo como espacios de circulación. Otras vías se arborizan con samanes haciendo más amable los recorridos extra centro, c) El “pasonivel”, para obviar el encuentro conflictivo de la vía férrea y las vías automotoras.


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• La

presencia de espacios abiertos del dominio urbano de carácter recreativo aprovechando condiciones paisajísticas singulares. • La presencia de monumentos, que si bien no son estrictamente morfológicos son claves por su posición como referentes urbanos en el espacio abierto. Al ámbito de los barrios lo caracteriza su riqueza en tramas viales y en la forma y disposición de los espacios abiertos. El principio rector del diseño urbano, con contadas excepciones -una de ellas la venta puntual de ejidos para vivienda-, es claro: El espacio público es el ordenador del espacio urbano y el espacio privado, es decir la distribución predial, es su resultante. El tercer modelo morfológico es el Moderno, no obstante la presencia de los diversos contextos, podemos decir que se llega a él por necesidad; el fenómeno socio-espacial-demográfico conocido como el Proceso de Urbanización, explota la ciudad, cambia las prioridades y obliga a mirar soluciones de otro orden. En la construcción de este modelo juegan un papel importante, fuera del mencionado proceso de urbanización, la aplicación de tecnología por parte de EMCALI, para resolver las apremiantes demandas del crecimiento y la expansión física urbana de los servicios públicos, la racionalización del sistema vial y de transporte, el uso de las figuras de la contribución por valorización y la declaratoria de utilidad pública e interés social; también, la acción de entidades como el Instituto de Crédito

territorial y el Instituto de vivienda de Cali – INVICALI y, finalmente, mirar hacia afuera para recoger las ideas urbanísticas de un mundo que hacía buen tiempo era moderno. La mirada sobre la morfología general urbana desde el racionalismo del proyecto moderno lleva a ver que la ciudad tiene una vocación de ciudad lineal, que tiene numerosas corrientes de agua y un promisorio porvenir industrial, todo ello queda consignado en el Plan Piloto de 1960. La morfología general está asociada con: • La valoración del espacio abierto ge-

neral y sus condiciones paisajísticas. lo vial con la inclusión de: a) La vía exclusivamente peatonal de buenas especificaciones para disminuir los costos de urbanización de terrenos, b) Los puentes elevados ya no para salvar obstáculos fisiográficos sino para pasar sobre otras vías aligerando la velocidad de los vehículos, y c) La funcionalidad como dominante del trazado vehicular general, “la calle” se vuelve “vía”. • La presencia de espacios abiertos del dominio urbano de carácter recreativo aprovechando condiciones paisajísticas singulares. • El ornato de la ciudad se traslada de los bustos y efigies a las fuentes de agua, principalmente ligadas con las intersecciones viales. • La especialización de los usos del suelo comienza a mostrarse con las tiendas de departamentos dotadas de amplias áreas de parqueo. • En


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La morfología en el ámbito de los barrios tiene un cambio general importante. Ante la fuerte demanda de vivienda, ésta comienza un proceso de estandarización de la distribución predial para agilizar la construcción de vivienda[39], en muchos casos, el afán de utilizar al máximo el suelo destinado a construcción hace que se invierta el principio rector del diseño del período anterior: el espacio público se volverá una resultante del proceso de ordenación del espacio privado es decir de lotes y manzanas. El modelo contemporáneo es un modelo producto de los planes de desarrollo de carácter sectorial, de las urgencias siempre crecientes de la urbanización y los problemas asociados con ella, de la aparición del UPAC, donde los aspectos financieros reflejados en la necesidad de producción masiva y rápida so pena de un mal despeño económico hace que la publicidad sea tan o más dominante que la calidades urbanísticas de los proyectos; lo anterior, acompañado de altos índices de violencia y de la percepción de inseguridad aseguran el auge del conjunto cerrado. Este contexto produce una situación que es difícil asociar espacialmente con un modelo particular, podríamos hablar desde el punto de vista de la morfología general y su prospectiva como el de una desfiguración del modelo moderno. La demanda de tierra para vivienda por el crecimiento y expansión urbana serán una constante con irrupcio-

nes grandes como Aguablanca en la década de 1980 y la ocupación generalizada de la ladera en la década de 1990; el declive de la acción del estado en los diversos frentes, declive que se extiende al agotamiento de la figura de valorización como agente dinamizador, al desfase cada vez mayor entre la oferta y las necesidades de servicios públicos, afectando la empresa estrella del Municipio: Las Empresas Municipales de Cali EMCALI, todo ello a pesar del crecimiento de la normatividad nacional, que culmina en la nueva carta constitucional de 1991; además, la irrupción del narcotráfico en los años de 1980 hace de Cali una ciudad más rica, pero al mismo tiempo esa riqueza no se revierte urbanísticamente y se queda en la vivienda suntuaria, el hiperdesarrollo comercial y una cultura de evasión de la norma, bien de hecho o producto de la corrupción en la aplicación de las normas urbanísticas que vuelven la excepción una regla. En lo cultural el acelerado proceso de urbanización de la década de 1940 hasta el final del siglo XX ha hecho mella en la percepción de la ciudad, que difícilmente puede trasmitir los valores de “ser urbano” a una población siempre creciente. Ante ello, es tal vez políticamente más rentable y más cómodo, al momento de una votación electoral tratar de imponer desde los medios de comunicación unos nuevos valores, como ver la ciudad como la “capital de la salsa puertoriqueña”, producto de las ferias de Cali de los

[39] En ello juega un papel importante el ICT y sus múltiples proyectos en la ciudad.


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años de 1960, o a Cali como ciudad de la cultura del pacífico, por la fuerte migración de esta región hacia ella. Los espacios abiertos atomizados y deficitarios, por la política de readecuaciones y remodelaciones de lo existente cada que se requiere de nuevos equipamientos, en vez de la creación de nuevos parques intraurbanos. Esta falta de espacio abierto efectivo de uso público y de elementos simbólicos de referencia más allá de los monumentos en intersecciones viales hacen que la percepción de los hitos se traslade a lo privado: los centros comerciales y que los pocos existentes sean sobre utilizados y se deterioren. De las dinámicas reseñadas en relación con la morfología en el siglo pasado cabe observar una visualización futura de la ciudad. El empobrecimiento de la riqueza urbanística de los barrios con una tendencia cada vez más marcada a la dotación de dos tipos de tramas viales: la retícula regular e irregular para desarrollos de vivienda unifamiliar y la construcción de conjuntos o agrupaciones sin trama urbana

propiamente dicha; este empobrecimiento puede tener un efecto en lo social: el agotamiento de la vida de barrio propiamente dicha, que quedará relegada a barrios populares y barrios de áreas consolidadas y a la vida vecinal al interior de los conjuntos, haciendo de las calles sitios cada vez más inseguros. También podríamos sintetizar a grandes rasgos esta historia morfológica desde el proceso de gestión de la ciudad, en el modelo republicano, el reto fue diseñar la ciudad y sus partes, en el modelo moderno fue hacerlo con eficiencia y rapidez y en el modelo contemporáneo el reto fue hacerlo financieramente rentable. El escaso control de las edificaciones, objeto de otro análisis, hace que una ciudad rica urbanísticamente por la heterogeneidad o multiplicidad de morfologías y arquitecturas de barrios y urbanizaciones homogéneas en sí mismas, pase a ser una ciudad pobre por la excesiva homogeneidad de su desarrollo heterogéneo donde todo es igual y difícilmente puede leerse el conjunto de la ciudad como un reflejo de su historia.


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[Foto 29] Vista desde San Antonio. Archivo fotográfico: Julieta Ruiz S.

Cuatro pistas para un estudio del espacio urbano caleño Jacques Jean APRILE-GNISET*

“No hay teoría del espacio al margen de una determinada teoría social” Manuel Castells

E

Resumen

ste ensayo aporta una visión general, de larga duración, de la relación entre la organización del espacio urbano y la configuración conflictiva de la sociedad. Para el autor hay una constante histórica: la persistencia desde el siglo XVIII -por lo menos- hasta hoy del conflicto social por la apropiación del suelo urbano. Y también la vigencia actuante de una doble tradición de lucha en torno a su dominio: la vieja práctica de acaparamiento de tierras por la oligarquía local, y el muy arraigado hábito popular de protesta y resistencia.

Un enfoque [*] Docente Jubilado de la Universidad del Valle. Doctorado Honoris Causa en Arquitectura y Urbanismo otorgado por la Universidad del Valle. Miembro del Grupo de Investigación Territorio, Construcción y Espacio – CITCE.

Hoy en día estamos más convencidos que nunca que no se puede concebir acertadamente un modelo de hábitat o de ciudad divorciado de un modelo de sociedad. Ambos operan como dos espejos enfrentados. En el primero, queda plasmado con absoluta nitidez lo material, lo construido, visible, tangible, y que se capta directamente con los sentidos; un todo muy concreto, presente sobre el suelo donde se imprimen las formas. Al frente está el espejo empañado y oscurecido, a veces enigmático del contenido social inmaterial y con frecuencia escondido, cuando no cuidadosamente ocultado; la esencia que merece


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su nombre siendo para nosotros lo esencial, aunque críptico y que sólo se puede descifrar mediante las indagaciones empíricas y analíticas, y luego, con la fuerza de los hechos explicar mediante el pensamiento racional y la reflexión sintética[40]. Efectivamente, la historia del país real se puede concebir y explicar, considerada como la historia de sus tierras y de las luchas sociales en torno a su apropiación. Asimismo la historia de Cali es la trayectoria de un latifundio agrario y de sus diversos avatares en el transcurso de los siglos XVIII, XIX y XX; pero desde principios del siglo XX, ya no de unas anticuadas haciendas ganaderas sino de un latifundio protourbano; unas haciendas con ciudad propia y cabildo incluido. Esta historia queda por indagar primero, y por consignar luego; pues fue y es todavía historia cuidadosamente manufacturada y domesticada, adornada con héroes, próceres, patricios o generales tenderos-hacendados y que finalmente resultaron todos igualmente venales. Por lo tanto su relación, cargada de falsificaciones, maquillajes, escamoteos y ausencias, no constituye un documento adscrito al pensamiento científico, pero sí el valioso testimonio de un producto de la ideología de la clase dominante de la urbe. De eso, aquí sólo se mencionan de paso algunos hilos que se pudo detectar y atar bien que mal, pero en forma rudimentaria, in-

completa, nada satisfactoria. Somos urbanistas, a lo sumo diseñadores y planificadores del espacio, pero no historiadores o fiscales de su pasado; el trabajo queda por hacer. Sin embargo, estos cortos apuntes introductorios evidencian una constante histórica: la persistencia desde el siglo XVIII -por lo menos- hasta hoy del conflicto social por la apropiación del suelo urbano. Y también la vigencia actuante de una doble tradición de lucha en torno a su dominio: la vieja práctica de acaparamiento de tierras por la oligarquía local, y el muy arraigado hábito popular de protesta y resistencia. Así inscritos en una trayectoria histórica de varios siglos, el Plan de Cali Futura de 1919 y el Plan de Ordenamiento Territorial de 1998 -con próxima revisión que estos días del 2011 se debate nuevamente en el Cabildo- no son ni más ni menos que los más recientes y últimos episodios en esta vieja contienda de clases en el antiguo burgo; pero agudizados hoy por la reciente intrusión brutal y dictatorial en la especulación urbana, del capital financiero globalizado. Hoy la cuestión principal de la crisis del hábitat urbano no radica en la escasez o carencia de tierras, sino exclusivamente en la contradicción entre su necesidad y disposición como bienes sociales, y su modo de apropiación privada. Esta es la tesis básica que sustentan estas rápidas notas.

[40] La directora de Colciencias declaró al semanario El Catolicismo que la ciencia debe basarse en la fe y no a la inversa (El Tiempo, 29 de noviembre de 2005). De pronto nuestro pequeño sendero tortuoso tendrá que apartarse de esta teológica, sagrada y luminosa, vía magna del conocimiento.

CUATRO PISTAS PARA UN ESTUDIO DEL ESPACIO URBANO CALEÑO

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Cali siglo XIX: la herencia del burgo postcolonial Varios historiadores, con distintas miradas, son unánimes para comprobar la inmovilidad letárgica de Cali durante la mayor parte del siglo XIX, y la obstinada presencia del legado colonial; singularmente visible este tanto en su fisonomía y su hábitat, como en el atavismo de las mentalidades. Referido a un asiento que varios estudiosos califican con cierta ligereza como aldea, agrupaba en 1809 según un informe del Procurador, unas 1.151 moradas distribuidas en 172 cuadras regulares, ocupadas por 6.406 moradores libres y 1.140 esclavos, o sea un total de 7.546 habitantes. Pero a propósito del calificativo es de observar que la gama tipológica de asentamientos concentrados -o compactos- es relativamente corta y vaga en castellano, pasando de aldea o villorío a ciudad sin más categorías intermedias, bien sean cuantitativas o calificativas, lo que crea confusiones. Es así como en los mismos círculos académicos se repite hasta la saciedad que en 1900 Cali era una aldea. Se llega hasta esta formulación particularmente absurda: Cali...una pequeña aldea provinciana de cerca de 30.000 habitantes en 1912 (Posada, 1966). Por eso hemos elegido un eslabón quizá algo exótico, con la categoría de burgo (de burg germano y bourg en francés) que en Europa identifica desde el medievo las pequeñas ciudades francas. Las fotografías de

1900-1930 evidencian, en la región la existencia de una ciudad populosa y extensa, de economía exclusivamente terciaria y consumidora, rodeada por un sistema de aldeas primarias de abasto y dependientes de ella, tales como Yumbo, Jamundí, Candelaria, Corinto, Pradera y Florida, El Cerrito, Ginebra, Yotoco, Roldánillo, incluso la ciudad frustrada de Caloto. Hemos tratado sin éxito de deslindar las supuestas 172 cuadras de 1809, con ayuda del plano oficial de 1911, en el cual cien años después el recinto solo incluye 198 manzanas de todas las formas geométricas y diversas dimensiones. No obstante la comparación entre ambas cifras nos informa sobre una expansión de la traza durante cien años, con la cual se incorporaron a la ciudad colonial nuevas cuadras en sus bordes oriental, oeste y sur. Referido al corto burgo, en 1819 era según el mercader galo Julien Mellet en pos de fortuna: Esta ciudad...no está poblada como lo exige su extensión, y la mejor prueba que se puede dar de ello es que sus calles están en gran parte cubiertas de hierbas; la misma plaza principal parece más bien una pradera que otra cosa. Se ve un gran número de animales domésticos pacer tanto en esta plaza como en las calles.

En 1830 se registró en el recinto urbano de Cali una población inferior a la población colonial; 5.445 moradores sumaban los cuatro barrios según el censo, cifra casi igual


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a aquella de los años 1777-1787. En el censo de 1843, la población de Cali no pasaba de 10.376 personas, y aquella del cantón (entender municipio) era de 17.299 habitantes; y la población esclava alcanzaba el número de 1.879 personas, más del 10% de la población total. Según el libro capitular 115 (folios 289-290) un censo realizado en vísperas de la manumisión, indica que en 1851 quedaban en la ciudad 164 esclavos en manos de 26 dueños. Poco después una ordenanza del cabildo caleño sobre nomenclatura de calles permite dibujar el recinto de 1857: 22 calles y 16 carreras (Vasquez, 1980). Pero fuera de la traza, quedaba en su contorno la media luna de una extensa zona de arrabales populares y manejo semi rural, sobre la cual poco sabemos. Con 12.000 habitantes en 1871, apenas duplicaba la población registrada en 1809 (AHM). Mientras tanto con su producción y comercio del tabaco, Palmira había alcanzado el mismo nivel en menos de un siglo, y Manizales en veinte años con el acopio y el mercadeo externo del café. Hacia 1880 escribía el párroco Francisco Aguilar: Ciudad del siglo XIX, pero ciudad perteneciente a la edad media, por su atraso, quietismo, preocupaciones feudales y entera carencia de las comodidades, adelanto y espíritu de la época actual. Cali se ha quedado nueve siglos atrás (Valencia).

La reconstitución de Mario de Caicedo (1945), bastante concienzuda y creíble, indica para 1885 un recinto de unas 180 cuadras, más algunas manzanas fragmentarias y pedazos de orilla del río. Todas estas notas caracterizan una localidad de ritmo lento durante la mayor parte del siglo XIX con un raquítico pulso demográfico que con frecuencia no pasaba del 1% anual. Lo que nos dicen es que en el contexto del reajuste urbano del país auspiciado por el libre comercio quedaban estancados los viejos burgos del poder Real mientras brotaban las dinámicas ciudades de la economía. Con el libre comercio, el pujante desarrollo del campesinado minifundista y la producción de exportaciones iban surgiendo: Barranquilla dejando atrás Santa Marta y Cartagena; Ocaña o Tunja eran superadas por Bucaramanga; Cartago e Ibagué no podían competir con Manizales, Pereira y Armenia; Popayán, Buga o Cali iban perdiendo importancia ante la pujante Palmira y su tabaco llevado al Cascajal, el nuevo puerto del Pacífico donde la población crecía rápidamente. De hecho, con su producción campesina tabacalera y el comercio de la hoja, Palmira había alcanzado en 1871 y en menos de un siglo el mismo nivel demográfico que la señorial Cali contando más de 300 años. Algo parecido sucedía entonces en Manizales con apenas veinte años de existencia, con el acopio y el


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mercadeo externo del café. Entonces durante todo el siglo XIX con las cifras y con las breves notas de los visitantes extranjeros se verifica la decadencia de las viejas ciudades españolas del poder, sumidas en una especie de letargo, y el dinamismo creciente de las nuevas ciudades de la producción. Referido al urbanismo y la arquitectura, el siglo XIX suma en Cali cien años en blanco; no pasó nada y no dejó nada, en absoluto. Es como si se hubiera suspendido la vida de la ciudad durante un siglo. En la fisionomía republicana de la localidad domina la permanencia post colonial, y la persistencia testaruda de los vestigios arquitectónicos de la Colonia. Se abre el siglo XX sobre una ciudad inscrita en la misma traza compacta de 1810, edificada aun en planta única, con algunas moradas en dos pisos alrededor de la Plaza Mayor y en la Calle del Comercio; y todavía numerosas viviendas techadas con paja o tejas de guadua en los arrabales de Santa Rosa, San Nicolás y el minifundista barrio San Antonio, con solares montuosos e incluso sembrados con comida, caña dulce o frondosos frutales. El cambio social urbano se advierte en el ocaso del solar señorial y el paso al lote popular de las monteras. En este fenómeno social generalizado de subdivisiones y fragmentación de la propiedad urbana radicaba entonces la compactación predial y la densificación residencial en los viejos límites de la traza. Más allá, hacia el río Cauca, estaban aún deshabitadas las tierras bajas e inundables, las sinuosas madre viejas y sus vueltas,

los esteros y los pantanos herbosos, las lagunas plomadas, las riberas de los pequeños ríos Cali, Cañaveralejo, Meléndez, Lili y varios riachuelos tributarios: inmensidades donde subsistían diez viejas haciendas ganaderas ocupando tercamente el ejido de la ciudad. Un testimonio de la Cali de la década de 1910 es del viajero francés Félix Serret quien allí permaneció entre Abril y Julio de 1911. En su retrato singularmente insulso pero repleto de quejas y disgustos, abundan notas como esta: “Esta ciudad de 25.000 habitantes no tiene ni una sola panadería”. Pero acierta cuando observa los arcaísmos y las numerosas penurias de la localidad: “En Cali todo está por hacerse”. Esta persistencia de la apatía urbana caleña estaría registrada en 1918 por el visitador Rufino Gutiérrez en una de sus Monografías. Inclusive es de registrar una contradicción entre el tamaño de la ciudad, sin muchas variaciones, y un Censo Nacional asegurando un notable salto demográfico. De sus páginas nos parece interesante extraer sus observaciones relativas al sector céntrico, donde anota varios cambios en los usos y las costumbres, lo mismo que unos inicios de cambio, pero en un escenario inalterado: La ciudad de Cali…Se compone de 213 manzanas, divididas por calles y carreras angostas, y no todas ellas completamente rectas, de edificación compacta en


91 la parte central, y bastante diseminada en los barrios retirados. En el centro las edificaciones son de ladrillo o adobe, y de tapia pisada, con techo de teja de barro, y hay no pocas casas de dos pisos, de muy regular apariencia. Entre las de un piso, casi todas de construcción uniforme y bastantes de estilo colonial, las hay de gran comodidad, con extensos patios, jardines y huertas, y numerosas y amplias piezas, que casi parecen salones. Las de los barrios retirados son en gran número de bahareque o de guadua, con techo de este material o pajizo, y con los cercados hacia la calle, de guadua, de alambre o de matas de piñuela. Las calles y carreras centrales están empedradas, sin que se hayan cambiado todavía en todas ellas las grandes, redondas y lisas piedras que antes empleaban para el pavimento. En algunas de las principales se han cubierto, en parte, con tapas de piedra los caños que corren por el centro de ellas, de manera que vienen a formar estrechas alcantarillas, muy superficiales, adonde tributan los desagües de las casas. A lo largo de la calle 4ª va ya bastante adelantada la construcción de una alcantarilla de regulares condiciones, a la cual páreseme que deberían hacerle derivaciones laterales hacia el vecino río, porque puede suceder que cuando caigan aguaceros torrenciales no tenga la capacidad suficiente para recibir todos los desagües que afluyen a ella. Los empedrados los mandó hacer el Gobernador de Popayán en 1781, pero sólo al frente de las casas. Las calles de la parte baja de la ciudad se mantienen en completo descuido, sin empedrar, con pocas aceras, y los abundantes caños que por ella corren, llenos de malezas, son fétidos e inmundos…Las aceras del centro son de regular anchura y de ladrillo de buena calidad.

No obstante el viajero advierte unos cambios en el espacio público: Hay estas plazas y parques: Plaza principal, convertida en el frondoso Parque de Caicedo, con la estatua de bronce del

prócer, buena verja de hierro y algunas bancas; Allí se dan retretas con frecuencia por la Banda del ejército, que es la única de la población. Son muy concurridas; las señoras tienen entrada libre, y los caballeros pagan cinco centavos los cuales se destinan a la conservación del Parque y sostenimiento de muchas aves de diferentes clases y otros animalitos que alegran y embellecen ese lugar de recreo. Con plausible severidad se impide la entrada al parque en las tardes de retretas a mujeres de conducta dudosa y a hombres que no estén decentemente vestidos. Lástima que en Bogotá no se esmeren como aquí en embellecer y conservar los parques. Plaza de San Nicolás, donde empieza a formarse un parque cercado con alambres, llamado Lucio Velasco. Esta plaza es grande, de forma irregular, porque en uno de sus ángulos está el viejo templo de aquel nombre; pero cuando termine la construcción del nuevo se demolerá el antiguo. Plaza de Santa Rosa, hoy de Colón, de forma oblonga e irregular, porque en uno de sus lados está la iglesia de la Santa de su nombre. Allí hay algunos árboles grandes cercados con alambre, y piensan formar un parque. Plazuela muy chica de San Francisco, al frente del templo de este nombre. En el centro de ella, y dentro de verja muy reducida, está la estatua de bronce del virtuosísimo y de hoy grata memoria para los caleños fray Damián González, Cura que fue de la parroquia. Otra diminuta, plazuela al frente de la iglesia de La Merced. En la ribera izquierda del río, al pasar el puente de arcos, de uno otro del camellón, los parques llamados de Bolívar y de Mallarino que van embelleciéndose.

Sigue una descripción detallada de la prosperidad comercial en todas las calles del centro, donde el autor destaca la incipiente presencia de numerosas industrias manuales. Más


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adelante el muy puritano y vigilante visitador observa que en el regimiento Pichincha “Los dormitorios de los soldados son una acumulación de camas…sin modo de velar por la conducta moral de los infelices soldados”.

Asimismo, denuncia que en el río “A doscientos metros de la catedral hombres y mujeres, en repugnante mezcolanza se bañan y lavan sin ropas”.

Otra opinión tenía el joven caminante caldense Ignacio Torres Giraldo, quien veía “un río del pueblo... espléndido espectáculo” con bañistas y lavanderas “desde El Peñón hasta la calle veinte”. En 1924 amenazadas las lavanderas por un decreto municipal de desalojo hasta “para debajo de la calle veinte”, Ignacio Torres se convierte en su victorioso defensor. José A. Ocampo (1981) registraba acertadamente: ...el despegue económico moderno de Cali sólo se percibe con claridad en la década de 1920. Aun en dicho año, los ensayos industriales tanto en Cali como en el Valle eran excepcionales, al tiempo que se habían generalizado en Bogotá, Medellín, Barranquilla y Cartagena...

Una proporción muy alta de la población del municipio seguía ocupada en actividades agropecuarias. En términos poblacionales, el Municipio de Cali era en 1918 el quinto del país, superado en importancia por Bogotá, Medellín, Barranquilla y Cartagena, y era apenas un poco más grande que Manizales.

El resumen de Ocampo evidencia que antes de la guerra de 1899 el volumen de las exportaciones por el puerto siempre fue inferior a las importaciones, tendencia que se invierte completamente después de la contienda y se evidencia claramente hacia 1905-1910, vuelto El Cascajal la nueva Panamá. En estos primeros años del siglo XX, a pesar del conflicto, Cali logró colocarse sobre el eje neo colonial del import-export, uniendo el Cascajal y Llanogrande y convertirse en dispatching, bodega y sucursal del puerto isleño. Asimismo el poder político adquirido por su nueva burguesia comercial sería la palanca para que Cali -con el apoyo del presidente-negociante Rafael Reyes- logre liberarse de la tutela payanesa en 1910.


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[Mapa 01] Plano topográfico de la ciudad de Cali hacia 1910-1911. // Fuente: Censo Nacional de Población de 1912. Bogotá 1912.

Del burgo postcolonial a la ciudad neocolonial Mientras Cali permanecía sumida en el pasado, la historia viva no se detuvo sino que se desplazó hacia un islote manglareño del Pacífico y hacia las llanuras de Llanogrande donde el tabaco, la quina, el añil, luego el azúcar, el cacao y el café, acopiados en Palmira iniciaban su recorrido hasta su embarque en El Cascajal. En este sentido, la reactivación de Cali con el impulso del libre comercio a partir de 1850 y luego los beneficios de su anexión de Buenaventura, no es un caso aislado, sino expresión regional de un fenómeno de mayor cobertura nacional. En la misma situación en un momento u otro despegaría Medellín después de lograr su conexión férrea con la ruta del río Cauca hacia Cartagena; asimismo

Barranquilla desplazando la anterior, Bucaramanga adquiere su empuje y suplanta a Pamplona después de conseguir en Barrancabermeja un puerto fluvial sobre el Magdalena, y Manizales con el cable de Mariquita, para citar algunos casos. No sobra una rápida retrospectiva para situar estos cambios y señalar de paso algunas breves efemérides acudiendo a las biografías presidenciales de Ignacio Arizmendi (1989) y un corto ensayo del panameño Ernesto J. Castillero (1931). Aquí es de recordar que entre 1846 y 1855 los presidentes P. A. Herrán y su suegro T.C. Mosquera, son a la vez promotores del Ferrocarril de Panamá y empresarios con casa de comercio en Nueva York. En estas


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circunstancias resulta un asunto capital la obra del Ferrocarril interoceánico de Panamá, después de un primer contrato con una empresa de ingenieros de New York firmado en 1849 por T.C. Mosquera, suegro de Herrán a quien sucedió en 1845; y seguido en 1852 por el contrato definitivo firmado por J.H. López, preparado previamente por su embajador en Washington, el mismo Herrán. Inaugura la línea transoceánica un presidente panameño José de Obaldía en enero de 1855, y la ciudad de Panamá se vuelve capital de un nuevo Estado federado. Mientras tanto T.C. Mosquera “Va a Panamá en plan de negocios. Sigue a Estados Unidos en diciembre de 1850, a Nueva York, donde establece una empresa comercial con su yerno Herrán”

y considera la posibilidad de transferir a Panamá la capital de Colombia, idea que finalizando el siglo retomaría Rafael Reyes. Pero en 1854 se desata una nueva contienda interna. Mosquera retoma las armas y deja la tienda neoyorquina encargada a su hijo Aníbal, mientras P.A. Herrán “Regresa de Nueva York en donde atendía diversos asuntos personales y desde donde logró enviar un oportuno armamento solicitado por los legitimistas”.

Regresaría más tarde como embajador de Colombia en Washington, donde con igual cargo, su hijo Tomás, ex cónsul de los Estados Unidos en Medellín, entregaría Panamá a los yanquis en 1902. Abierto el Ferrocarril de Panamá se beneficia de inmediato el

pequeño puerto playero y lodoso del Cascajal y se nota a partir de 1856-1860 la llegada continua de numerosos inmigrantes. A estos sucesos es de atribuir el aumento de las migraciones europeas a Panamá, su repercusión sobre el poblamiento de la isla del Cascajal por comerciantes extranjeros a partir de 1856-1858; y en la década siguiente su notable presencia en las tierras de Llanogrande, donde no tardan en conseguir la apertura de un nuevo camino al mar por el Dagua en 1866 a solicitud de los mercaderes del Cascajal y de la otra banda, entre ellos el ruso vuelto cónsul de los Estados Unidos James Eder; y en 1868 un nuevo camino entre Palmira y Cali, trazado por el ingeniero inglés Robert White. Dos obras con las cuales la ruta del tabaco conectaba los distritos de Tuluá-San Pedro y Palmira-Candelaria, con el nuevo puerto exportador. Es cuando vuelto el burgo escala intermedia sobre el eje Palmira-Buenaventura de la ruta del tabaco, hacia 1870 se radican en Cali con bodegas, tiendas, casas compradas o alquiladas, numerosos mercaderes extranjeros del Puerto con propiedades agrarias en Llanogrande, el norte caucano y Jamundí. En estas circunstancias se dan las condiciones de la reactivación económica del centro de Cali que se evidenciaba finalizando el siglo XIX. La documentación disponible indica que estos nuevos conquistadores de


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mercados, llegando por Panamá desde 1850-60 favorecidos por el ferrocarril del istmo, primero impulsan el nuevo puerto del Cascajal y simultáneamente la otra banda; Palmira-Llanogrande, cuna del tabaco, donde van comprando las mejores tierras planas; y de pronto conquistando primero y sin mayor dificultad las hijas de los arruinados hacendados caleños, bugueños o payaneses; vueltos testaferros los primeros y útiles factótums los nativos. El puerto y las llanuras son los escenarios donde ocurrió el episodio de una nueva conquista internacional. No es ninguna feliz coincidencia la conjunción del auge cíclico del tabaco, del añil, de la quina y del café, con la expulsión de los jesuitas por el empresario neoyorquino Tomás Cipriano de Mosquera, y la expropiación de sus haciendas que con las tierras vecinas pasan enseguida a manos de los primeros ricos porteños Isaacs, Eder, Blum, Simmonds, Cerruti, Sardi, Bohmer, entre muchos. Resulta muy significativo que eran extranjeros James Eder o Robert White que desde 1860 impulsaron los caminos valle-puerto; o hacia 1880 liderados por el germano con Karl Hauer Simmonds invirtieron en la navegación fluvial de vapor con barcos de carga desarmados, comprados en Inglaterra primero y en los Estados Unidos durante los años 1910 y 1920, iniciándose una nueva tendencia en el origen de las importaciones. Y es en los Estados Unidos que se contrata en 1878 la firma del ingeniero

Cisneros para construir un muelle en el Cascajal y de allí una carrilera hasta Cali y Palmira. Pero a partir de 1903 se verifican con mayor nitidez los síntomas del paso de la ciudad, de una dependencia a otra, y con Reyes se alarga la lista iniciada durante el siglo XIX, de los presidentes que regresaban de la Embajada en Washington para posesionarse en el Palacio. En esta fase del aumento de la carga entre el Cascajal y Llanogrande, habría que esperar que aumentara el flujo de esta nueva conquista para que hacia 1880 despertara la dormida Cali cuando los empresarios extranjeros allí emplazan su necesaria escala entre las llanuras y el puerto. El perfil, el recorrido y la filtración social de los inmigrantes son muy sencillos. Un joven de familia pobre, emigrado de cualquier país en crisis, o exiliado de algún ghetto hebreo, llega misérrimo a Panamá donde se torna vendedor en la tienda de un compatriota o un familiar menos pobre, quien algún día lo manda cargado con mercancías a Buenaventura. Al poco tiempo el primero se independiza y en la calle del Comercio abre su propia cacharrería en una tienda de tablas. En dos o tres años logra reunir con sus ganancias un capital que invierte sin tardar en tierras de llanuras: Llanogrande, Jamundí o Caloto. Controlando medios de producción y materia prima, domina su tránsito hasta el puerto, y Cali se convierte en escala y sucursal hacia el exterior. El empresario, a la vez comerciante, terrateniente y


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transportador se establece en San Pedro o Santa Librada con casa, tienda y depósitos, ahora casado con nativa y entroncado con una familia caucana asociada en sus negocios. Este patrón persistiría durante casi un siglo[41]. La reanimación económica que se vivía en Cali a la vuelta del siglo se verifica en múltiples eventos, asimismo en un hecho singular ocurrido en el contexto de las discusiones en torno al canal de Panamá. En 1903, en el momento de discutir en el congreso la aprobación del vergonzoso tratado Herrán-Hay, se une la oligarquía caleña del comercio para presionar su aprobación. Demetrio García Vásquez, en sus Hilvanes Históricos felicita la actitud “de sus principales voceros, sin diferencias políticas ni sociales”, aquella plana mayor de la ciudad, motivada por su sensibilidad cosmopolita. Efectivamente, éstos, en su telegrama al congreso insisten en los beneficios del tratado: ... es toda la Nación aprovechada: es el contacto directo con un país rey del progreso, abanderado de la civilización; altruista en su política; enérgico en las empresas; rico por el trabajo y el sentido práctico que en el priva, lo que vamos a ganarnos.

Colombia con los Norte-americanos en su seno, tiene derecho a aspirar a grandes destinos; los colombianos sin los americanos del Norte, iremos quizás muy lejos en el progreso, pero a pasos vacilantes y no solamente lentos sino desalentadores y genitores de egoísmo. Con los norteamericanos iremos rápidamente al logro de 1os grandes destinos de la Patria.

Esta patriótica proclama de los mercaderes caleños celebraba la mutilación del país y la pérdida de Panamá. Esta pieza maestra para una antología de la vergüenza la firman en junio 20 de 1903, 124 integrantes de la dirigencia local, todos ellos empresarios del comercio internacional. Entre ellos destacan numerosos integrantes de las familias clánicas Borrero, Garcés, Lloreda, Guerrero, Calero, Caicedo, cada una con varios firmantes; asimismo figuran varios González, Velasco, Carvajal, dos Olano, tres Rengifo, dos Scarpetta, M.M. Buenaventura, Vicente Holguín, Ulpiano Mercado, Emiliano Otero, Alejandro Vallejo, Ismael Hormaza, Ramón Rodas, Fidel Lalinde, Roberto Zawadsky y el imprescindible Ricardo (Richard) Price, hijo adoptivo de unos Preuss (Price) germano-americanos.

[41] En 1944 inició Moisés Seinjet La Cabaña. Era la culminación de un largo esfuerzo emprendido por este ciudadano rumano quien había llegado al Valle del Cauca en 1927, e iniciado actividades dulceras vendiendo panela al detal en Buga. Empeño tras empeño, muy pronto, para 1930, tenía ya sembrado un cañaduzal en asocio de los hermanos David y Bernardo Pellman, en tierras de San Rafael, en Barrancas, hacia las afueras de Palmira, con un trapiche movido por rueda pelton. La panela salía a venderse en la muy activa plaza palmirana. No mucho tiempo después Seinjet compró la Hacienda El Hato, en Pradera, y para mejorar la molienda adquirió un trapiche Cuba C a la Casa Squier de Buffalo cuyo representante en Colombia era entonces Mariano Ospina Pérez. En 1938 vendió Seinjet su parte de San Rafael a los Pellman y compró la Hacienda Piedechinche, en compañía con Abraham Black, en cuyas tierras se cultivó yuca, arroz y se plantaron lotes de cañas para abrevar el trapiche de agua que molía al lado de la casona colonial. En 1941 Piedechinche se traspasó al Ingenio Providencia y entonces Seinjet emigró hacia el sur a comarcas de Miranda.


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El listado no carece de interés para nuestro trabajo. En primer lugar evidencia, a la vuelta del siglo, la prolija presencia nativa en el comercio internacional. Por otra parte es de considerar que es parcial, faltando los Vásquez Cobo, varios Mercado, Benito López, etc. Asimismo, siendo limitado a los nacionales sería de corregir agregando unos treinta integrantes de la legión extranjera, ya entroncados por matrimonio con las más prestantes familias nativas siendo que en las sociedades comerciales “se asociaban parientes, amigos y extranjeros que eran altamente valorados por la sociedad caleña” (Vasquez, 1980). Era el caso de los Isaacs, Eder, Cerruti, Menotti, Sardi, Pugliese, Quilici, Pagnamenta; de los Blum, Schmidt, Bohmer, Lehman, De Roux, Warnier, Zawadsky; y más adelante procedentes del oriente Mediterráneo (Palestina, Siria, Líbano) de los turcos Aljure, Juri, Alhach, Constantino-Salom, Kattan, Daccah, Abadi, Nader, Zaccour, Acrich, Haddad, Isaac Aram, Felipe Rebeiz, Nathan Barouch y muchos más; pero de los cuales unos, con florecientes negocios alrededor de la plaza de Caicedo, seguían atendiendo en el Cascajal una tienda de tablas cubierta en zinc. Es de añadir que desde fines del siglo XIX era muy notoria una corriente de inmigración hacia el Valle procedente de varias regiones. Es así como de Popayán fueron emigrando, a lo largo del siglo XIX, unos jóvenes para radicarse en Palmira o en

Cali, donde sin mayor dificultad se integrarían a los negocios comerciales y van adquiriendo una posición social destacada; entre ellos los Raffo, Carvajal, Ramos, Muñoz, Hormaza, Arboledas. Algo parecido ocurre con una corriente procedente de las montañas de Antioquia, con los Lalinde, Aristizabal, Hincapié, Giraldo, Gutiérrez. De Quibdó vinieron los Isaacs, de Buga los Matheron. Y desde luego se radicaron en ambas plazas numerosos tenderos del puerto, bien sea caleños, foráneos oriundos de diversas regiones, o extranjeros. Es decir que terminada la guerra y a pesar del prolongado conflicto, había en el centro de Cali una burguesía agro-comercial muy cosmopolita sumando más de ciento cincuenta familias. A la hora de lamentar el zarpazo de Theodor Roosevelt, caleños y porteños, celebraban como una victoria la pérdida de Panamá, y el anhelado paso de Cali de una colonia a otra.

Lo anterior indica la importancia que entonces habían adquirido los negocios de importaciones-exportaciones en el eslabón caleño del eje Cascajal-Llanogrande. Franceses, italianos, alemanes o yanquis, pero sin olvidar los llamados polacos y turcos, configuraban en Cali una numerosa colonia extranjera, la cual domina la vida económica de la región y principalmente el comercio de importaciones, desde 1875 hasta 1910-1920. Quizá el mejor anuario de la nueva conquista de Cali, lo constituye la obra apologética que Phanor Eder dedicó a su padre


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El Fundador. En forma involuntaria el autor presenta una sucesión de retratos de aventureros forasteros que se habían apoderado de la región y que, eventualmente, no vacilaban en arreglar sus diferendos a tiros. Este grupo extranjero, denso y muy activo, auspiciaría y estimularía con marcado protagonismo la reanimación económica de la región. Diversas fechas son de señalar: Eder con el paso de la panela al azúcar de exportación, Simmonds con la tecnificación del transporte fluvial, Dishington con las primeras empresas industriales textileras, los técnicos alemanes de las cervecerías; son de añadir las empresas foráneas que entre 1910 y 1930 se contratan y multiplican para el desarrollo de los servicios públicos: acueducto metálico con planta de purificación, energía eléctrica, empresa de teléfono, transporte público con tranvía, mercado público, etc. Pero este fenómeno, por lo menos hacia 1880-1900, impulsa más el desarrollo de Palmira que de Cali y la primera experimenta un rápido crecimiento demográfico que la coloca al nivel de la segunda. Resulta muy sintomático que el primer consulado de Estados Unidos para la región del Cauca tiene su sede en Buenaventura, luego en Palmira y sólo años más tarde se establecería en Cali. Las escasas estadísticas sobre transacciones inmobiliarias en la ciudad indican en estas décadas un volumen muy reducido de negocios de finca raíz urbana. A pesar de las incertidumbres que dejan las cifras de Edgar Vásquez, nos proporcionan unos indicios valiosos.

Así se verifica como en el transcurso de treinta años, desde 1856 hasta 1886, apenas se registraron en ambas notarías 505 compra ventas de casas y 131 de solares, con un promedio de veinte transacciones por año; siendo casi la mitad de ellas localizadas en los barrios periféricos en expansión, San Nicolás y Santa Rosa. No obstante, finalizando la guerra la situación era diferente y la calle del comercio de Cali, ahora extendida y multiplicada, era como la copia gemela de aquella del Cascajal. Finalmente y más importante para nuestro propósito, estas cifras nos informan sobre la dimensión espacial que ocupaba el comercio con más de cien locales, tiendas o almacenes, en el viejo ámbito central de la ciudad indiana, tarea pionera, minuciosa y muy destacable en las labores de Edgar Vásquez (2001). Mandado el victorioso telegrama a Bogotá, sin esperar la respuesta los principales negociantes de la ciudad dejan fácilmente de lado sus pretendidas discrepancias políticas y se unen en la fundación del Banco Comercial. Con los nativos F. Lalinde, Pedro Plata, Benito López y Ulpiano Lloreda figuran los imprescindibles y vigilantes aparecidos Herman Bohmer, Henry Eder, William Barney, Richard Price, voceros estos últimos de la abundante y cosmopolita colonia extranjera anclada en el libre comercio. Y sin tardar, unos de ellos fundan un periódico que de inmediato inicia la contienda contra Popayán. El acontecer era la señal de un cambio social y merece un comentario. En efecto, es bien conocido que


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una clase ascendente (o un segmento) en términos de su poder económico y político, lo legitima, respalda y refuerza con una ideología nueva, de ruptura con el pasado. Esta se manifiesta en los distintos campos de la producción intelectual o estética-artística, en la literatura, en la plástica con la pintura o la escultura, tanto en la música como en la arquitectura. Asimismo en su capacidad para proclamar, divulgar y de paso imponer, sus idearios y su moral mediante la prensa escrita. De eso servirían tempranamente El Ferrocarril, luego El Correo del Cauca de Ignacio Palau, un periódico de Alberto Carvajal y otro de Ignacio Rengifo; todos ellos comerciantes y que “promovían una intensa campaña por sacudir la tutela de Popayán y mantener la comunicación con el Pacífico” (Ordoñez, 1995). Más adelante este arsenal ideológico se pertrecharía con El Relator, El Diario del Pacífico o los complacientes Almanaques de Eduardo López; más tarde El Despertar Vallecaucano, El País y El Occidente; todos originados en empresarios de negocios mercantiles integrantes del círculo político dominante (Collins, 1981). Edgar Vásquez subraya el optimismo algo cínico del Correo del Cauca en 1903, órgano extraoficial de los comerciantes caleños: “La época que está pasando ha sido la edad de oro para el comercio. Se han levantado grandes fortunas durante la guerra…Todos los que tenían alguna existencia en mercancías al comenzar la guerra se han enriquecido.” Al poco tiempo la plebe iba a dar una lección de dignidad y de con-

ciencia nacional a la plana mayor. Las masas de Llanogrande protestan contra el atraco de noviembre, siendo según Charles J. Eder el hecho de algunos indios malnacidos, borrachos; su levantamiento en Palmira obliga la salida apresurada de la familia Eder, rumbo a Nueva York, y el patriarca James nunca volvería (P.Eder). Cali ingresaba al siglo XX en medio de las dictatoriales circunstancias políticas y económicas del libre comercio. Las estadísticas de Urrutia y Arrubla no dejan duda alguna. Hasta 1914 eran mayoritarias las importaciones desde Inglaterra, Francia y Alemania. En 1919, terminada la carnicería europea quedaban las tres naciones desplazadas por las importaciones desde los Estados Unidos. El mismo cambio se verifica el mismo año en el destino de las exportaciones. Así se entiende porque se califica estos años como de la conversión el país en patio trasero de los Estados Unidos. Es considerando este vuelco en los asuntos económicos y el salto de una dependencia técnica-financiera a otra, que podemos entender lo que los historiadores locales llaman la modernización. En materia de equipamientos colectivos, a partir de 1910 se evidencia con claridad la presencia extranjera en la financiación, el diseño, la tecnología, la importación de los materiales y equipos, y la ejecución de las obras. En adelante, la banca externa se convierte en la planificadora del espacio caleño y en auxiliar de la administración local y departamental. Tanto


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es así que en los años veinte, clara señal de cambio, se desplaza a Cali el consulado de los Estados Unidos antes radicado en Palmira. El Almanaque de Eduardo López (1929), con tamaño de Biblia (aunque de mayor credibilidad), es el testimonio a la vez irrefutable y patético para comprobar el grado de dependencia económica e ideológica, y de despilfarro consumidor, que se apoderó de la ciudad durante la fiesta del derroche de los años diez y veinte. En 1910 el cónsul norteamericano en Cali Henry Eder, hijo del ex cónsul norteamericano en Palmira James Eder, en asocio con su compatriota Edward Masón y un par de acólitas indígenas, fundó una Cali Electric Light and Power Company, empresa de norteamericanos con sede registrada en los Estados Unidos y al efecto importaron los equipos de Alemania (A. Cobo V.). El mismo año se inauguraba la primera planta eléctrica con fuerza hidráulica, celebrada como la luz de la civilización. Ampliada la electrificación urbana en 1922, en 1928 sus dueños vendieron la empresa a una supuesta compañía nativa; en realidad pasó a ser propiedad de la Bond and Share y la South American Power, igualmente norteamericanas. Son extranjeros Henry y Emile Bizot, franco- suizos siendo el último también gerente de la Compagnie des Mines de Timbiquí, y Guillaume Beyert, francés, los que construyeron y administraron el tranvía de vapor operando con material im-

portado de Inglaterra entre el centro (La Ermita vieja), la nueva plaza de mercado igualmente construida y administrada por ellos, y el puerto fluvial de Juanchito-Mallarino. Pero no despreciaban las tierras que consiguieron en Pavas-La Cumbre en 1919. Es un ciudadano venezolano de origen judío (E. Vásquez), Emmanuel Pinedo quien contrató en 1912 con el municipio las primeras líneas del teléfono con una planta suministrada por la Stromberg Carlson Corporation de New York, instalada en la esquina de la carrera 7ª con calle 12. Se ampliaría su cobertura en 1930 cuando Pinedo se asoció con la Automatic Electric Center de Chicago. Testimonio local del vuelco del país hacia el norte y de su nueva situación como patio trasero, en 1910 los Bizot importaron de Inglaterra el material rodante del tranvía caleño, y en 1914 fue la Pearson inglesa que se contrató para estudiar y proponer un plan global de ensanche portuario-urbano en Buenaventura. Pero en 1918-1919 es en un banco de New York que el gobernador Rengifo consigue un empréstito para la construcción de un nuevo muelle, y es en Panamá que se contratan sus constructores, los ingenieros norteamericanos Clyde A. Nelson y N. Blackwood (o F.W. Blackwood, según Eduardo López). Es en New York que se obtuvieron los numerosos préstamos financieros pedidos por la gobernación o el municipio. Allá el gobernador Ignacio Rengifo consiguió en 1919–gracias al intermediario y comisionista


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A.Vallejo–un empréstito de la financiera Amsinck y Co. Incorporated para el nuevo muelle del Cascajal que reclamaban desde años atrás los grandes comerciantes caleños; sería construido por una empresa yanqui, con materiales y equipos igualmente importados. A propósito informa Eduardo López (1929): Fue por mucho tiempo representante, en el territorio vallecaucano, de la respetable casa de Amsing (sic) and Co., y en tal carácter hubo de celebrar con el gobierno departamental, en la administración del doctor Ignacio Rengifo, el contrato de la construcción del Muelle de Buenaventura por valor de un millón de dólares.

Igual escribe L.A. Ordoñez (1995): Como representante de Amsinck y Co. Incorporated de Nueva York, suscribió, con el entonces gobernador del Valle del Cauca, Ignacio Rengifo, un empréstito por la suma de un millón de dólares destinada a la construcción del muelle de Buenaventura.

Efectivamente el 9 de Enero de 1919 se celebra en Cali el Contrato sobre empréstito para el Muelle de Buenaventura, firmado por el Gobernador Rengifo y por Alfonso Vallejo G. en su carácter de representante comercial de la casa G. Amsinck and Co. Incorporated de la ciudad de New York; lo cual significa que el colombiano Vallejo era el firmante–y empleado o agente de confianza–de los banqueros neoyorquinos. Según la primera cláusula los financieros de Nueva York harán un empréstito, en cuenta corriente al departamento

del Valle, hasta por la suma de un millón (1.000.000) de dólares destinada a la construcción del muelle de Buenaventura. Llama la atención la cláusula segunda relativa a los desembolsos: El empréstito será suministrado por G. Amsinck and Company Incorporated al Departamento del Valle, así: a) En todos los materiales, maquinarias y demás elementos necesarios para la construcción del Muelle, etc. b) En un crédito bancario girado paulatinamente por el Departamento del Valle, en la proporción que requieren los gastos mensuales de la construcción del muelle.

La cláusula séptima exige del departamento remesar mensualmente al prestamista la suma de 25.000 dólares oro americano; y la cláusula octava lo obliga a pignorar a su favor el producto íntegro de las rentas departamentales de tabaco y licores. En realidad el préstamo del muelle proporciona clientes y trabajo a las empresas industriales norteamericanas proveedoras de personal técnico, tecnología, materiales y maquinarías, y en esencia fue concebido para financiar la compra de todos sus suministros. Según la costumbre que venía desde años atrás en las relaciones comerciales del continente con los Estados Unidos, siempre los préstamos en dinero se convierten en cartas de crédito y ordenes de compras en este país y en la contratación de técnicos o empresas norteamericanos, pagados todos con los fondos del mismo empréstito,


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del cual los intereses financieros (entre el 7% y el 9%) quedan en el banco de Nueva York. Se calificaba como préstamo lo que es un crédito para compras, del cual buena parte nunca llegaría al país. Igual ocurriría para el siguiente muelle, en 1926-27 con la Raymond Concrete Pile de New York cuando se hizo patente que no servía el muelle Rengifo, y que Buenaventura era una ciudad sin tierras con un puerto playero sin aguas. La tal generosa indemnización se había mutado en una carta de crédito para compras en los Estados Unidos y una subvención para el fomento de la industria norteamericana. En 1927, el nativo Vallejo, agente local de un banco yanqui y de la General Motor Corporation, prestaría al municipio dineros para un plan de pavimento contratado por él mismo; y para su fábrica de muebles importaba hierro de la US Iron Steel. En estos mismos años el molino El Cóndor, instalado en El Cascajero a la orilla de la carrilera con maquinaría comprada en Indianápolis, procesaba cereales de los Estados Unidos, lo mismo que Dishington con el algodón para las de Dishington siendo que la materia prima, en casi su totalidad, es importada de los Estados Unidos; igual sucedía con las pieles para tapicería de automóviles y muebles procedentes de Michigan que vendían Pineda & hijo en la 10a con 10ª, y con el trigo duro importado por La Espiga de Oro de los Ramos; incluso las corbatas que distinguen la gente elegante por su calidad, W.O. Horn

& Brothers, Inc. de New York, que vendía algún tendero caleño. Mientras tanto la supuesta Compañía Fosforera de Colombia de Dishington, al poco tiempo quedó absorbida por la Diamond Match Company, con dirección general en New York. Los toretes Holstein-Freissiam y Durham eran traídos por Ciro Molina Garcés, secretario de Industrias, y el consul-tendero de Alemania Martin Skowronski importaba para la reproducción el caballo de pura sangre prusiana Mackensen, los cerdos Poland China y las gallinas Plymouth Rock. Igual sucedía con las materias primas importadas de Alemania y Checoslovaquia donde se contrataron los indispensables técnicos licoristas, para la Cervecería de los Andes (Alemana). Eran (eventualmente) propiedad de nativos las trilladoras y despulpadoras de café, por lo demás bastante artesanales y alojadas en viejas casas y patios del centro. ...las industrias domésticas se repartían en toda la extensión del tejido urbano... instalaciones sencillas que habían adaptado edificios destinados a la vivienda para albergar tareas industriales en las que las máquinas no demandaban todavía de mucho espacio y se podían repartir entre los salones de habitación y los patios abiertos de las viejas casas... viviendas que se transforman en industrias gracias a la disposición de patio central y habitaciones agrupadas en torno a él (Galindo, 2002).

...gran parte de los talleres manufactureros se montaban en enramadas construidas en los patios de las casas (E. Vás-


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quez). Pero eran casas de comercio de los EEUU las que exportan el grano del país, como la American Coffee Corporation, o la Casa Comercial Jones. Tanto es así que, finalmente, los bancos de Estados Unidos abrieron sucursales en Cali como el National City Bank, con gerentes e incluso cajeros norteamericanos. Asimismo, el Royal City Bank of Canadá donde en 1927-1929 cada mes el municipio cancelaba las cuotas de un préstamo de $5.000.000, y luego otro de $450.000, del banco Baker Kellogg & Co. Inc. de New York; el mismo Baker Kellogg que financiaba San Fernando pero había mandado el gerente Paul Wren y sus propios técnicos de la Colombian Holding Corporation, según la costumbre de beneficiar con un empréstito, primero una empresa de los Estados Unidos. Al lado estaban los bancos de Londres, Alemán-antioqueño, Francés de Suramérica; y después de la misión Kemmerer, el Banco de la República diseñado y construido en la plaza mayor por el arquitecto y empresario norteamericano Francis T. Ley. Es otro arquitecto norteamericano de Puerto Rico, el culebrero Félix Aguilú, que va a reinar durante los años de la fiesta para diseñar los estrambóticos palacios pasteleros de la burguesía comercial caleña. Igual que el hierro, el cemento o el vidrio, las maderas, puertas o ventanas usadas en las nuevas edificaciones, mandadas de New York por la compañía Echavarría Incorporated las recibían en el puerto y en Cali la sociedad De Francisco Hermanos, lo mismo que la manteca, el azúcar, cacao, harina y frutas, y la parafina para fabricar velas. Mientras tanto, los comerciantes caleños

habían logrado el dominio absoluto del eje Cascajal-Llanogrande y en adelante nunca descuidarían el puerto. El Relator del 8 de junio de 1920 apuntaba: “Si en el puerto no hay hoteles y comodidades, su aspecto solitario hará volver a casa a quienes lleguen allí con el ánimo de visitar nuestros valles”.

El mismo diario del 28 de agosto de 1928 insistía: Si en Buenaventura tenemos una ciudad moderna hacia el interior radicará la confluencia que ello comporta. Y esto es imposible si en el litoral no se levanta el núcleo de una población modernizada... Preciso es convencerse de que el porvenir está en el Océano Pacífico, de que tenemos que mirar permanentemente hacia allá.

Esta fiesta absurda e indecente del despilfarro y de la prosperidad al debe procedía, en gran parte, de New York y allá terminaría en desastre un viernes de 1929; de la debacle financiera de Wall Street resultarían unas consecuencias catastróficas para las principales plazas comerciales del país, entre ellas Cali. En 1930, cuando llegó de Washington el nuevo candidato a la presidencia, el ambiente local era nada menos que color de hormiga. Detenidas las inversiones y empréstitos de la banca extranjera y por lo tanto los flujos de mercancías sin crédito, municipio y gobernación, muy endeudados en los Estados Unidos según informe del Secretario del Consejo en 1928 (Lopez, 1929), tuvieron que reducir el gasto: con lo cual varias obras públicas portuarias, ferroviarias y de carreteras fueron suspendidas. Asimismo, quedaron en la ciudad sin terminar varios edificios institucionales, entre ellos la nueva gobernación


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y el paquidérmico Palacio Nacional, pero la ciudad quedó sin Alcaldía, relegada ésta en casas alquiladas. Todas estas obras se contrataron con firmas extranjeras y en su mayoría se financiaron con préstamos de bancos del Norte. Desde años atrás Cali tenía agentes comerciales y comisionistas acreditados en los bancos en New York, el nativo A. Vallejo y el norteamericano Phanor Eder. La construcción privada se detuvo y muchos obreros quedaron cesantes, se redujo el empleo comercial y el personal de las oficinas públicas. Esta última medida suscitó esta reacción -citada por E. Vásquez- de mercaderes angustiados pero más preocupados por sus ventas que por la situación social: ...que sólo tendrá por resultado disminuir la capacidad de consumo del pueblo con el incremento de los desocupados y cesantes.

[42] Este salto de una dependencia económica a otra fue tema de Fred Ripy en 1931, de un agudo ensayo de Álvaro Tirado en los Cuadernos colombianos Nº 3, Bogotá, 1974, y de un artículo de Malcolm Deas en la Nueva Historia de Colombia, Bogotá, 1989. El 12 de diciembre 2010 registraba “El Espectador” con algo de simulada ingenuidad y escasa memoria: “Un recorrido en las tres últimas décadas deja en claro que buena parte de la historia de Colombia pasa por sus relaciones con Washington”.

En estas circunstancias, la industria fabril quedó diseminada en pequeñas manufacturas y talleres generalmente instalados en cons-

trucciones preexistentes y recicladas. El edificio industrial de amplia extensión, alcanzando una manzana completa, se limitaba entonces a la cervecería alemana de Los Andes a la orilla izquierda del indispensable río, una fábrica de cigarrillos sucursal de la Compañía de Tabacos de Medellín, y otra de pastas alimenticias, ambas ocupando una cuadra completa en San Nicolás; un molino de cereales en la orilla este de la carrilera, y las fábricas textileras de Dishington en la carretera central, entre la ciudad y Juanchito. Todas estas empresas operaban con importación de materias primas e insumos (algodón, trigo, semillas de tabaco, papel de las impresoras y tipografías, incluso la parafina de las velas), maquinarías de toda clase y sus indispensables técnicos extranjeros (Galindo, 2002) (Ramirez, 2000). Entonces Cali tenía cinco clubes gremiales o internacionales, pero carecía de Alcaldía[42].

De un “ensanche” al siguiente Con estos rápidos trazos conseguimos un sendero para indagar el paso del burgo de 1910 al complejo urbano metropolitano y multifocal de hoy. Hay que esperar la moda de los planos topográficos -que ignoran la topografía natural- hacia 1900-1910 para encontrar en 1911 el primer plano topográfico de Cali tamaño pliego, en escala inferior al 1/10.000. Lo cual mucho dice sobre la categoría inferior de Cali en

la tipología urbana nacional del pasado. De hecho no conocemos una cartografía histórica de Cali sino muy tardía, escasa y de baja calidad técnica. Esta carencia cartográfica local sugiere que con la introducción de la geometría de la propiedad privada el mismo día de la fundación, con el ángulo recto de la cuadra y sus cuatro solares, no se presentaron luego en la vida de la ciudad estos agudos pleitos de tierras


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en los cuales los jueces piden planos o croquis para ilustración y demostración de la controversia. No obstante, era necesario verificar o contrastar esta hipótesis algo ligera, acudiendo a los archivos de planos y mapas de las notarías primera y segunda de la ciudad. Entonces pudimos verificar en más de 200 documentos gráficos parciales, locales, prediales, un permanente y abundante movimiento en la propiedad raíz urbana y no pocas controversias, desde 1870 hasta 1950-60. Es así como el profesor Francisco Zuluaga (1979), pudo publicar un listado de 272 mapas y planos acompañando unas escrituras notariales registradas entre 1869 y 1959. De todos modos la cartografía, y más precisamente dos mapas de Cali, en 1911 y 2008, nos conducen a este interrogante: ¿Cómo pudo Cali pasar de 200 hectáreas a unas 15.000 hectáreas en cien años? La trayectoria demográfica es del mismo tenor y deja otros interrogantes. Para 1905, Luis Valdivia (1980) indica una población urbana de 25.528 habitantes, equivalente al 82,2% de la población municipal total. Según el Censo Nacional de Población de 1912, en marzo 5 se registró que la población de Cali, Capital alcanzaba 27.747 personas de ambos sexos. Algo sorpresiva resulta la cifra de población urbana registrada en 1918, o sea 45.525 citadinos, la cual indicaría una excepcional tasa de crecimiento del 7,33 % desde 1912, de poca credibilidad siendo que este importante salto demográfico no

presenta su obligado reflejo en una igual dilatación del espacio residencial urbano. En 1928, el controvertido censo nacional registraba una población de 57.306 personas, sin más precisiones. Destacaban 3.165 extranjeros radicados en la ciudad, casi todos con negocio, oficina, taller, bodega, tienda o almacén, en el sector central; y muchos de ellos con vistosa residencia nueva en Granada, El Peñón o San Fernando, o con tierras que iban comprando en la carretera del sur. [Cuadro 01] Censos 1938-2005 Año

Población

Año

Población

1938

88.366

1951

241.357

1964

618.215

1973

898.253

1985

1.323.944

1993

1.624.937

2005

2.039.626

// Fuente: censos el DANE.

¿Cómo pudo la población de 1905 multiplicarse casi cien veces en el transcurso de un siglo? Ambas preguntas convierten el par temático demografía-espacio en el motivo y el eje de nuestro ejercicio de geografía histórica urbana. Pero sin más recursos, buscaremos una visión global y sintética que privilegia la acción oficial, la cual se manifiesta en la documentación del Cabildo mediante el cíclico ensanche del perímetro urbano. Es de recordar aquí que el ensanche del raquítico recinto de la ciudad inicial fue lento, tardío y no necesitó más intervención del Cabildo que prolongar las calles existentes para deslindar una


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nueva cuadra de solares. La documentación consultada nos informa sobre diversas intervenciones del Cabildo, desde el siglo XVIII para legitimar, promover, o sencillamente ratificar, la ampliación del perímetro urbano. La información de los libros del cabildo señala en 1706 los reclamos de gente pidiendo solares de vivienda, y es cuando el Cabildo decide ensanchar el ejido urbano: en sus tres costados, oriente, occidente y sur. De tal modo que podemos considerar esta acción como el primer plan de dilatación urbana programado; especie de Cali Futuro para el siglo XVIII. De tal modo que en 1706, al pequeño núcleo aun agro-urbano existente se integran en forma envolvente tres franjas hacia el oriente, el sur y las primeras cuestas del occidente: ...seis cuadras en largo desde la última vecindad y casa del sitio que llaman Ballano, lindando con el río que corre pegado a dicha ciudad, y por la derecha de dichas seis cuadras corriendo por la longitud de tierra atravesando punta a punta que llaman Ballano, separándose para dicho ejido corriendo en derecha a Monte Calvario y Mano del Negro sólo cuatro cuadras y no más por ser bastante largo para dicho ejido, y de dicho sitio de la Mano del Negro se señalan seis cuadras en largo corriéndolas siempre desde las últimas casas de la cabecera del empedrado hasta la orilla del río por la parte de arriba. (Ver mapa 1).

Según nuestra información es solamente en 1884 que el Cabildo ordena el segundo ensanche del burgo en 200 hectáreas de ejidos; al sur más allá de la carrera 10a actual, y al oriente, más allá de la calle 19. Transcurren tres décadas y en 1919 mediante el Acuerdo Nº 26 se hace la demarcación del área urbana

de la ciudad incluyendo un proyecto de ampliar el Barrio Obrero en la prolongación sur y oriental de San Nicolás. Pero en los años siguientes se produce un fenómeno nuevo que cambiaría radical y definitivamente el viejo modo de expansión y la misma forma de la ciudad, que se puede sintetizar con el siguiente aparte. Es decir que previamente, hacia 1915-1920 se unieron un conjunto de condiciones previas que favorecieron el surgimiento de un mercado raíz urbano y de la urbanización especulativa y empresarial exclusivamente dirigida a una demanda residencial elitista. De hecho, más que en apremiante necesidad social, es en nuevas perspectivas de ganancias con la renta del suelo que surgieron entonces las primeras empresas comerciales parceladoras y constructoras. Es de recordar que en el viejo centro era entonces evidente la acumulación y la mezcla antagónica de funciones del suelo: tiendas, depósitos de producto y bodegas de mercancías, ruidosas trilladoras de café y humeantes fábricas de café con torrefacción usando leña, escandalosos talleres de mantenimiento de pequeña mecánica o de reparación de carros, polvorientas empresas italianas artesanales de mármol artificial o de baldosines, dejaban a las pocas y destartaladas viviendas heredadas del siglo XIX, en un entorno poco menos que tugurial. Y todo eso entre apretadas callejuelas de 6-7 metros aun sin andenes y con canal axial de aguas residuales putrefactas, donde lidiaban flujos de paseantes entre carretillas, bultos y cargas, de arrieros y recuas de mulas; perros y marranos


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andando entre los primeros vehículos de motor, e incluso una ruta del tranvía de vapor; y los trabajadores de la calle, leñadores, verduleras, aguadores y lavanderas andando de puerta en puerta. Así era el centro de Cali, pero esta situación tampoco era exclusiva de la capital del Valle. Igual fisonomía presentaba San Nicolás en Barranquilla, Guayaquil en Medellín, San Victorino en Bogotá. Y los grandes negociantes regresaban admirados de los nuevos barrios suburbanos y campestres donde vivían los industriales europeos que le suministraban sus mercancías. Es cuando la burguesía comercial decidió separar sus actividades en el centro y la vivienda en un nuevo barrio moderno en las afueras. Manga en Cartagena, El Prado en Medellín, Prado alto en Barranquilla, Chapinero en Bogotá, son expresiones de esta tendencia. De esta manera se asoma su apoyo teórico con el ideario modernista del plano de la ciudad Futura, que en los años veinte y desde Bogotá, se riega en las más dinámicas capitales regionales; Medellín, Barranquilla, e incluso Manizales. Los caleños no se quedaron atrás y en menos de una década brotaron los barrios extra muros de El Peñón, Granada y San Fernando. Con ellos, en el ambiente de la danza de los millones ocurrió en Cali un fenómeno urbanístico que tendría luego hondas repercusiones en el futuro diseño de la ciudad. Así podemos identificar en los años 1920-1930 los efectos de una temprana migración intraurbana, caracterizada por un desplazamiento residencial del segmento social agro-comercial que dominaba la vida económica y la gestión política de la

ciudad, resultando de esta tendencia el urbanismo de los mercaderes. Con los nuevos barrios claramente apartados en los extramuros, se manifestó una nueva modalidad de segmentación social del espacio urbano, incluso grabada en el lenguaje de la prensa cuando hacia 1918-20 establecía desde la ideología una clara diferencia entre las parcelaciones residenciales y los barrios para obreros. Entonces se realizaron entre 1920 y 1927 tres proyectos de parcelaciones suburbanas, en discontinuidad espacial con el proceso tradicional orgánico del recinto. Eran parcelaciones que por su emplazamiento operaron como ruptura del proceso físico-histórico progresivo. Con su localización y sus objetivos claramente especulativos se perdió la unidad geográfica del recinto que caracterizaba el ámbito de la urbe desde su fundación. Se interrumpió el modelo de ciudad compacta y se inició la expansión fraccionada con parches sueltos tirados en el espacio agrario circundante. En estos proyectos se verificó el ocaso de la cuadra y la introducción de la manzana rectangular, como si la primera hubiera sido atravesada y partida en dos por una vía axial. Era el paso de un patrón de diseño predial a otro, auspiciado por un cambio que privilegiaba ahora un lote estrictamente residencial de menores dimensiones frontal y central. Reducción que producía, eventualmente, los beneficios pecuniarios resultantes de la venta de 10 o más predios en media cuadra[43]. Asimismo los promotores vueltos urbaniza-

[43] Recordemos que con anterioridad, en Bogotá el patrón de la manzana oblonga había sido implementado por el industrial Leo Kopp en su ciudadela obrera de La Perseverancia. Asimismo por los comerciantes vueltos urbanizadores Samuel y Salomón Gutt en su loteo del barrio Siete de Agosto, y hacia 1913-1919 en su proyecto de parcelación Marly (en Barro Colorado, calles 4648) donde se dividió cada manzana en 22 lotes.


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dores siempre eran recién dueños del suelo; adquirido éste por inversiones de ganancias del comercio internacional, figurando incluso entre ellos unos ex tenderos porteños desde fines del siglo XIX. No sobra precisar que en varios casos explotaban anteriormente sus predios-alcancías con tejares y ladrilleras que abastecían la reducida construcción urbana; y que con el loteo residencial de sus predios duplicaron este negocio con aquel del suministro de los materiales para la edificación en sus propiedades. Es de registrar con estos proyectos, el novedoso ingreso a la ciudad de las sociedades urbanizadoras y constructoras; con ellas la construcción de vivienda dejaba de ser asunto individual del morador y se convertía en proyecto colectivo, empresarial y netamente especulativo. Su carácter capitalista se evidencia en el hecho que en los tres proyectos el empresario concentra: • La

propiedad del suelo. • La producción in situ de los materiales de construcción, teja y ladrillo, en tejares equipados con maquinaría moderna recién importada de los Estados Unidos. • Un sólido apoyo bancario, incluso externo. Adicionalmente, estas operaciones se dirigían a satisfacer las aspiraciones residenciales de comerciantes, entonces radicados en el deteriorado y muy promiscuo sector central; entrarían a configurar durante la danza de los millones, con el modelo de la casa quinta, cottages,

villas y los palacetes (Lopez, 1929), los privilegiados e incontaminados refugios de la oligarquía caleña. Finalmente, fueron la palanca para renovar, ahora modernizada, la segregación clasista del espacio urbano, ahora asignado el suelo según una supuesta vocación de origen divino, vuelta ley. Con sus drásticas barreras fragmentaría luego la ciudad que se convertiría en el exacto contrario de la pretendida comunidad urbana. En cuanto a los hechos, El Peñón, se localizó en unas diez hectáreas pendientes entre el río Cali y el sinuoso camino hacia Buenaventura; no son más que unas diez manzanas, muchas irregulares o recortadas por la compleja topografía y servidas por cortas calles. Fue parcelado entre 1920 y 1925 con lotes de 10 x 30, por una empresa raíz -que no constructora- que había adquirido los terrenos anteriormente propiedad del tendero Jorge H. Isaacs, del comerciante-empresario Ulpiano Lloreda, y de la hacienda familiar del rico empresario Alfonso Vallejo, promotor de la parcelación mediante una sociedad comercial; la Compañía Urbanizadora del Valle. Sería de inmediato el ámbito preferido de la primera inmigración residencial de un fuerte grupo de comerciantes del centro, entre ellos varios extranjeros (Burckhardt, Fischer, De Lima, Price, Corei, el joyero germano Ludwig Jeremías, etc.). Sólo falta observar que ubicado sobre el inicio del camino al puerto, el barrio sería el germen de una tendencia nueva que se


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extendería luego al sector Aguacatal con los barrios Benalcazar, Arboledas, Santa Teresita y Santa Rita, todos igualmente calificados como residenciales en el muy singular castellano que se usa en la Lonja. El barrio Granada, entre el río y el viejo camino a Yumbo que bordea el pie de monte del cerro de las 3 cruces suma unas veinte hectáreas y un número igual de manzanas regulares o irregulares, e incluso estrechas y alargadas. Se inicia en 1922 en terrenos adquiridos pocos años antes, una parte por Alfonso Vallejo, otra por Benito López, el ex tendero de Buenaventura, y más al norte en predios de Jorge Garcés. Igual que en el caso anterior, es de observar cómo con Granada se inicia el poblamiento de un nuevo eje suburbano, en este caso hacia las bodegas del Ferrocarril en Chipichape y Yumbo. A ambos lados se desarrollarían luego Juanambú, El Centenario, Santa Mónica, Versalles y San Vicente. Existe en el Archivo Municipal un plano del barrio Granada originario de la Notaría Primera, del 24 de junio de 1931 (Nº 69) y otro del mismo origen (Nº102), con fecha 14 de julio de 1927. El barrio Granada ilustra un episodio final de la carrera de Benito López, muy bien documentada por el historiador Jairo Henry Arroyo (2006) y otros autores. Aunque comparable a la trayectoria comercial y social de los Lloreda, de los Garcés o de los germanos Herman Bohmer, Adolf Blum y Otto Linzen, aquella de Benito López, es un

caso paradigmático. De hecho, su biografía ilustra con nitidez el papel del eje Cascajal-Llanogrande durante el auge del tabaco de 1850-1880, y cómo mediante las inversiones de ganancias comerciales en Cali, esta ciudad logra colocarse sobre la ruta del tabaco y así iniciar su reanimación. Por lo tanto, el personaje es protagonista directo de la inserción de Cali como eslabón sobre el eje importador-exportador de la ruta del tabaco, que se consolidaría luego con los breves ciclos del añil y de la quina, más tarde del cacao y del azúcar, fortalecido hacia 1910-20 con el primer auge cafetero. Caleño nacido en 1852, Benito López no figura en el censo del Cascajal de 1864 pero si en documentos notariales del puerto en 1874, 1875, 1876 y 1878, y su casa es identificada en un plano oficial del Ferrocarril levantado en 1918. En 1883 es socio fundador del Banco del Estado, y en 1884 repite con la fundación del Banco del Estado del Cauca. Este año se casa con Ángela Lozano y tendrían ocho hijos siendo el mayor Luis, nacido en 1886, más, tarde con deslumbrante quinta en el barrio Granada de los años 1920 (López, 1929). Existe en el Archivo Municipal un plano de un lote de Ángela Lozano, Vda de López, Barrio Granada, Nº 80, Notaria Primera, de 1937. De 1885 es la primera huella urbana de su presencia en Cali, con la compra de una casa; en 1890 era dueño de otra casa, de tres pisos, algo entonces excepcional, en el barrio de San Pedro. En 1894 los contratistas constructores del nuevo puente de Santa Rosa fueron


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[Mapa 02] 1920. Parcelación de El Peñón. // Fuente: Archivo Histórico Municipal, Fondo Notarial.

el francés Carlos Brégend -socio industrial- y el rico comerciante Benito López, quien en esa época era dueño de tierras al pie del cerro y explotaba una ladrillera vecina de dicho puente. En adelante, el ex tendero del Cascajal multiplica sus variadas inversiones, se hizo propietario de grandes predios urbanos, escribe E. López. En 1905 compró casa y terreno en cercanías de Las Galerías y en 1908 vendió otra casa a Clímaco Lloreda, padre de Ulpiano, en San Pedro. En 1910 era dueño de dos casas entre la plazuela de Santa Librada y la galería, es decir sobre la calle 13. El mismo año vende un solar a Ricardo Price. También en 1910 es socio con el nativo Ulpiano Lloreda de los negociantes norteamericanos Henry J. Eder, hijo de James, casado con Benilda Caicedo, (nieta del prócer) y Edward Mason, para fundar, por contrato con el municipio la Cali Electric Light and Power Co, registrada en los Estados Unidos, para proveer de luz eléctrica a la

ciudad (A. Cobo V.). Previamente, para captación conducción y para emplazar la planta a orilla del río de la ciudad, compran los predios necesarios a unos Collazos, vecinos de la hacienda de Santa Rosa. Amplían la primera planta en 1923 Edward Mason, Henry Eder y su hermano Charles Eder y en 1927 la venden a la norteamericana South American Power Co. En 1912, Benito López nuevamente vendió un solar en la isla del Cascajal a Ricardo Price, para Jorge Mercado y sus socios italianos Pugliese y Frigerio. El mismo año compró un lote de 3.200 m2 cerca de su trilladora de café y sus galpones en el futuro barrio Granada. En 1914 alquila, en el central barrio San Pedro a la sociedad comercial Francisco Restrepo Hermanos, una casa de dos plantas con almacenes equipados y amoblados, por 140 dólares mensuales (Arroyo, 2006). El mismo año solicita un préstamo de 1.000 libras Sterling a


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los prestamistas Giraldo y Garcés Borrero y como garantía hipoteca la casa de tres plantas comprada en 1885 a Ramón Sinisterra. Y antes de finalizar el año para garantizar otro préstamo, hipoteca a otros prestamistas su planta trilladora de café. En 1917 vende su finca Pichindé, y aporta a una nueva sociedad comercial su hacienda Mozambique, en Vijes, comprada en 1915 y con extensión de 1.689 hectáreas. En Jamundí había sido anteriormente dueño de una finca y varios derechos de tierras que vendió a su hijo Luis en 1910. Fallecido en 1925 en el inventario de sus bienes figuran inmuebles en Cali, Vijes y Jamundí; cinco casas, una de tres plantas en San Pedro, otra de dos pisos en construcción en la avenida Boyacá (Granada), siete lotes urbanos y su quinta personal (Granada); los galpones de su ladrillera y tejar en Granada, el edificio El Progreso, barrio Boyacá (primer nombre de Granada). Asimismo tres predios rurales, la finca Buenos Aires con minas de carbón, derechos de tierras en Montañuelas, y el globo de Dapa. En Jamundí era dueño de 32 hectáreas para ganado y caña, con casa, asimismo de otro lote de terreno de 1.657 hectáreas. Además y sorpresivamente, figura Benito López en la Notaría de Caloto, entre los primeros beneficiados por una adjudicación de solar en Puerto Tejada, registrada en 1905, con el Nº 57, manzana B, lote Nº 10, de 10 metros de frente x 20 de centro. Efectivamente la adjudicación del 9 de agosto de 1905 al Señor Don Benito López, quien no estuvo presente

pero mandó un representante, se refiere a un lote esquinero que colinda con dos vecinos y al sur con la plaza de Mercado; al oriente con la calle del Comercio. Poco después, en este predio de privilegiada localización en la naciente localidad entraba a operar una sucursal local de la Casa Comercial B. López. Es de añadir que el comerciante estuvo muy activo en las pugnas de 1907-1909 con el gobierno central para lograr la separación de Popayán, y figura con Ricardo Price entre los fundadores de la primera Cámara de Comercio en 1910. En esta prolija trayectoria del ex tendero del puerto se sitúa el inicio de la parcelación del barrio Granada en 1922, una vez fundada la Compañía Urbanizadora del Valle, en tres lotes de terrenos adquirido pocos años antes (Escritura 54 de 1920: Notaría segunda, Cali), es decir en predios vecinos de sus casas, trilladora y ladrillera. En pocos años, poblado de quintas y palacetes diseñados por arquitectos extranjeros -entre ellos el norteamericano de Puerto Rico Félix Aguilúse convertiría en el más selecto barrio de la oligarquía caleña. Destacaban por su gigantismo o sus extravagancias el lúgubre castillo de un Carvajal, rivalizando con otro aún más estrafalario de E. Otero en cuatro plantas rococó, la imponente villa de Luis López, el palacio oriental tipo Bagdad de Luis Chedé, el edificio de Donato Doménico, otro de los Menotti, y algunos fantasiosos fenómenos más, que contrastaban con la sobria villa cúbica netamente racionalista del


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ingeniero A. Garrido (López, 1929). El francés Louis Chedé, ex tendero del Cascajal y ex ejecutivo de la muy industrial Compagnie Française des Mines de Timbiquí, invierte en campos y ciudad: minas de oro y de carbón mineral en la cordillera del oeste arriba de Cali, Farallones, Siloé, etc., y también es con su vistoso palacete oriental tipo Bagdad, uno de los primeros vecinos de Granada. Más detenimiento merece el caso de San Fernando, en primer lugar por su singular y ambiciosa extensión en un globo de unas 150 hectáreas; y porque con su lejana localización suburbana fue el inicio del crecimiento espacial inorgánico por saltos, y el principio de la comercialización y del ingreso a la renta urbana, de las antiguas haciendas ganaderas. Asimismo, del proyecto de San Fernando resulta en 1927, el primer caso en Cali de alianza empresarial entre una parceladora indígena y una constructora yanqui, financiada por un banco norteamericano, en asocio -algo ambiguo e impreciso y que no aclaran nuestras fuentes- con el propio municipio bajo la falacia de un nuevo barrio para obreros. Pues así se menciona en el Almanaque de 1929: Urbanización para obreros, en el cual construye actualmente tres mil casas la Compañía Constructora Colombiana, en el sitio de San Fernando hacia el sur de la ciudad. Pero más adelante, en cuatro páginas ilustradas se describe un proyecto algo diferente. A propósito escribe L.A. Ordoñez (1995):

En 1926, se conformó, con participación del municipio, la Compañía Constructora Colombiana, con un capital autorizado de $ 3.000.000, para dotar de vivienda a las clases medias de la ciudad. Inicialmente la compañía adquirió algo más de 150 hectáreas de terreno, de los cuales destinó 12 para principiar la construcción del barrio San Fernando.

Presentado inicialmente como un proyecto de vivienda popular a solicitud del municipio, luego cambia su destino, e igualmente el precio de las casas, originalmente con un tope de 1.000 pesos, elevado después hasta 5.000. Lo cual se evidencia en las fotografías que presentan las primeras casas con puerta del garaje y carros Ford estacionados en las calles, y se verifica en esta opinión: ...beneficiará grandemente a las clases medias... por la necesidad que tienen de sostenerse dentro de las exigencias de su posición social y de educar bien a sus hijos en un ambiente de relativa holgura (López, 1929). La llamada Compañía Constructora Colombiana en la cual es gran accionista el Municipio (López, 1929), se constituyó en diciembre de 1927 por transformación de la Compañía Urbanizadora del Valle. En su junta directiva figuraba el dueño del suelo Gabriel Garcés (entonces presidente del Club Colombia), acompañado por unos nativos, pero con el asocio vigilante de varios extranjeros; Otto Barth, comerciante germano, el inevitable financista Richard Price, James C. Lutweiler, (en representación del banco Baker-Kellogg) y el gerente Robert Burwell, que reemplazaría luego Paul Wren; ambos norteame-


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ricanos y directivos de la Colombian Holding Corporation de Cali, empresa radicada en los Estados Unidos y subsidiaria del banco Baker Kellogg & Co de New York, operando por contrato con el municipio y que resultaría ser la constructora. En San Fernando se parcela un globo de unas veinticinco hectáreas de tierras en una topografía de pie de monte y que bordean el camino a Popayán. Eran entonces propiedad de Gabriel Garcés donde explotaba al pie de la cuesta unos tejares registrados en su testamento por J.F. Garcés en 1746 (Ver nota adelante) y en el siglo XIX pertenecían a Manuel Garcés, con las tierras de Pasoancho y de La Chanca, que le fueron reclamadas en 1850 por ser ejidos (E.Vásquez). Globo del cual según su testamento de 1858 cedió y entregó la tercera parte, aunque sólo se protocolizó en 1937. Según G. Espinosa (1997): ...corresponde, más o menos, a los barrios, El Cedro, Eucarístico, San Fernando Nuevo, parte de Alameda, El estadio y las áreas circundantes, Tres de Julio, Urbanización Militar y Champagnat. Incluían lo que había sido una hacienda de veraneo comprada por el ecuatoriano José Naranjo Llona, ex comerciante en Buenaventura, casado éste con prima de un general; luego radicado en Cali y con casa-tienda frente al Teatro Municipal. Del anteproyecto de plan director resultó un diseñó del conjunto incluyendo un primer bloque inicial de 6 cuadras

regulares divididas inicialmente entre 10-12 predios; pero rodeadas luego por unas quince manzanas de dimensiones y formas oblongas, irregulares, recortadas otras, servidas por vías de quince metros entre paramentos, y un predio familiar de menor tamaño. Sobre el traspaso de las tierras existen varias versiones. Informaba el Secretario del Concejo en 1928: Esta Compañía ha urbanizado el barrio de San Fernando, con unas diez o doce manzanas, y emprende ahora la urbanización de Pasoancho, vasta extensión de terrenos distritales aportada por el Municipio. Pero las escrituras notariales otra cosa dicen, pues evidencian que las tierras eran ejidales y por lo tanto supuestamente destinadas para pobres menesterosos y desamparados. Según la escritura Nº 1396 de octubre 19 de 1937 (Notaria 2ª), anteriormente Manuel Garcés había devuelto al municipio la 3ª parte de Paso Ancho o sea 142 hectáreas con 9.144 m2. Y según la escritura 559 (Not. 1ª) de mayo 27 de 1939, este mismo globo había sido en 1928 objeto de una licitación de ejido por el municipio, y que fue subastado por la Compañía Constructora Colombiana -de A. Vallejo- por $226.716; la cual al poco tiempo lo transfirió a la Colombian Holding Corporation de New York, de la cual ahora Gabriel Garcés era socio. Al poco tiempo se revelaría como un nuevo núcleo residencial notablemente elitista donde se radicarían numerosas familias extranjeras acomodadas.


114

Existe en el Archivo Municipal (Notaria Segunda, Nº 5) un plano del 14 de octubre de 1928, otro (Nº25) del 24 de marzo de 1939, un tercero (Nº 40) del 24 de septiembre de 1928; un cuarto (Nº 53) del 26 de junio de 1917, se titula Urbanización de San Fernando, Compañía Constructora Colombiana. De la Notaria Primera es un plano Nº 81 Urbanización San Fernando y de Paso Ancho, Colombian Holding Corporation de Cali, gerente Paul Wren, fecha 24 de Enero de 1939.

atravesando las lomas, para abastecer a San Fernando. Poco después hasta el lugar llegaría una línea privada de transporte público. Asimismo, el nuevo barrio auspiciaría en su vecindad el Hospital Departamental y el primer Estadio. Más importante aún para nuestros objetivos es registrar como con San Fernando el camino del sur se convierte en la calle quinta, vuelto de inmediato el eje preferencial de la expansión de la ciudad hacia el sur. En los siguientes años 1930 y 1940, fueron surgiendo varias parcelaciones cercanas, como el 3 de Julio del industrial e inversionista Dishington, más tarde El Cedro, parte de un extenso globo propiedad de Edmond Zacour y los hermanos Daccah, Champagnat parcelado por Carlos Sardi Garcés, la herradura de Miraflores, Santa Isabel en tierras del comerciante e inversionista, Álvaro Zapata. Hacia Cañaveralejo, y siempre bordeando la Calle Quinta, estaban las propiedades recientemente compradas de A. Lloreda y Cía., Ernesto De Lima, Fortunato Nader, Ernest Leupin, Hernando Caicedo, Max Zangen, los señores Hincapie Hermanos, y una proyectada Urbanización Guadalupe; todos personajes anclados en el comercio, y herederos de la ruta del tabaco. (Ver más adelante el mapa de 1948).

Solo falta agregar las múltiples consecuencias que se derivarían del entonces lejano barrio suburbano. En primer lugar obligaría el municipio a instalar una derivación del acueducto desde la planta de purificación y

En síntesis, más que por sus dimensiones, estos proyectos de El Peñón, Granada y San Fernando tienen para nosotros el interés de señalar un cambio de rumbo espacial en el ensanche urbano y el inicio de operaciones espe-

Desde el principio y en las primeras casas terminadas, allí se mudaron varias familias de caballeros norteamericanos hecho prestigioso que resaltaba entonces E. López en su Almanaque. Y señalaba más adelante que En Cali existe para los obreros el Barrio Obrero, que tiene hoy 38 manzanas con 577 casas y más de 5.000 habitantes. En los años treinta San Fernando sería el suburbio campestre predilecto de inmigrantes o exiliados principalmente germanos y polacos de confesión hebraica víctimas del nazismo, dueños de pequeños negocios y talleres del centro. Así adquirió el barrio un carácter socialmente exótico que conservaría la generación siguiente, aunque no resistiría a los estragos inmobiliarios durante la nueva bonanza de los años 1980-1990.


115

culativas en globos extensos mediante compañías parceladoras o constructoras empresariales. Por último, este breve ejercicio nos permite: • Detectar

una modalidad de transferencia de la propiedad rural tradicional, hacia las inversiones protourbanas de ganancias procedentes de las actividades comerciales. • Medir el papel capital de los comerciantes inversionistas en el surgimiento de las primeras sociedades parceladoras, y compañías urbanizadoras empresariales de los años 1920 y 1930. Poco después un mercader adinerado y con tierras propias parcelaría un pedazo de hacienda que se convertiría en el lejano barrio J. Isaacs, y otro haría lo mismo en El Cascajo, bordeando la carrilera para vender en los años 1920 y 1930 los lotes del futuro Benjamín Herrera. Finalizando los años 1920 se iniciaba el “derrame” urbano en las haciendas circundantes, que hasta hoy perdura. Adicionalmente, es de registrar que estos proyectos activaron la producción continua de ladrillos en hornos y tejas en los galpones vecinos de San Fernando, Granada y Santa Mónica. También auspiciaron nuevos puentes públicos sobre el río, los cuales a su vez generaron posteriormente nuevas parcelaciones residenciales que se fueron regando río arriba desde Santa Rita, Normandía y Juanambú (1937, promotores Juan Pieper y Charles Bracht, arquitectos Moshner y Lohr, dice F. Ramírez), éste último con las residencias Stein y las quintas de los Ghedini, de Gherard Sager y Karl Leib; y hacia 1940-45 río

abajo Santa Mónica, Versalles y San Vicente en terrenos de Jorge Garcés vuelto urbanizador. Finalmente, participaron del auge constructor de la década siendo que -como vimos- en 1922 se edificaron en la ciudad 16.172 m2, mientras en 1928 se había decuplado para alcanzar 160.454 m2. Unidas estas circunstancias, llegando a 1930 la traza del recinto se extendía en 16 carreras y 25 calles según E. López quien agrega a los barrios tradicionales los nuevos del Pueblo, Granada, Isaacs; y el de Urbanización para obreros...en San Fernando. También urbaniza el Consejo Municipal un barrio para Obreros. En adelante Cali Futura sería un proyecto municipal de ensanche que se repetiría durante más de veinte años (Acuerdos Nº 26 de 1919, 24 de 1923, 45 de 1925, 35 de 1926, 30, 42, 50 y 60 de 1927, 66 de 1928, Resolución 60 de 1929, 23 de 1935) y culminaría en 1944 con la malograda contratación del ingeniero austriaco Karl Brunner. La idea del plan de Cali Futuro generó un primer ensanche en 1923. Apenas iniciadas las parcelaciones de Granada y El Peñón, en vía de poblamiento el barrio oficial ejidal Obrero, con el Acuerdo Nº 24 de 1923 se prevé el ensanche del viejo recinto y se amplía el perímetro anterior: Por el cual se ensancha el área urbana de Cali incluyendo los barrios de Granada y de Jorge Isaacs en vía de construcción como los edificios de la Estación de Cali...Por el Norte el límite septentrional del Barrio Granada y los caminos de la ciudad que giran para las poblaciones


116 de El Carmen y Yumbo, el último hasta el cruzamiento con la variante del Ferrocarril del Pacífico que sirve a la explotación de las hulleras de Chipichape.

Señala hacia el Oriente un muy quebrado recorrido incluyendo el camino carretero que conduce al antiguo depósito de basuras y termina en la prolongación hacia el Este de la carrera 16. Por el sur una perpendicular a la recta anterior que pasa por la intersección de la calle 5ª con la carrera 15. Por el Occidente una paralela (sic) a la avenida López Muñoz, comprendida entre los linderos Norte y Sur y que pasa por la capilla de San Antonio. (Ver Mapa 2)

El motivo:

…La importancia misma, situación y desarrollo de la ciudad de Cali exigen ya que se destinarán nuevas zonas de terrenos al ensanche y consolidación de la capital del departamento.

Poco después el acuerdo 28 prescribe levantar el plano exacto de la ciudad que haya de servir de base al proyecto de “Cali Futura” según el perímetro fijado en el anterior, escalas 1/1.000, 1/2. 000, y perfiles 1/100 y 1/500. El objetivo del mapa: ...Abrir un concurso... con el fin de presentar el mejor proyecto de Cali Futuro. El Acuerdo Nº 31 de junio 3 de 1927 tenía como motivo reafirmar la extensión de los ejidos del municipio. Pero añade -con suma precisión- en su artículo sexto el nuevo deslinde del perímetro urbano de la ciudad: El perímetro urbano será el demarcado por el siguiente polígono: • Por

el Norte: el límite septentrional del barrio de Granada y una línea paralela

a los caminos que conducen a Yumbo y al Aguacatal hasta el cruce con la línea férrea que va a Chipichape por un extremo, y hasta el río Aguacatal por el otro. • Por el Oriente, el ramal férreo de Chipichape y la línea principal del ferrocarril del Pacífico hasta un punto situado quinientos metros al norte del puente de hierro sobre el río Cali; de este punto, una perpendicular a la línea férrea de un kilómetro de longitud: del extremo oriental de esta línea una perpendicular a ella misma que terminará en el límite sur del perímetro urbano. • Por el Sur, una perpendicular a la línea anterior que corte la prolongación de la calle doce a doscientos metros al sur del Matadero Público. • Y por el Occidente una perpendicular a la línea anterior trazada del punto medio del muro de división de los estanques del Acueducto, luego de este punto una línea recta que pase por el lado sur de la casa llamada “Liverpool” de los herederos del señor Ángel María Borrero, y de esta casa una línea recta a la carretera Boyacá en el punto en donde se desvía el camino de herradura que va a San Antonio y de aquí la carretera Boyacá hasta el puente sobre el río Aguacatal para cerrar el polígono, río arriba, a cuatrocientos metros de distancia del puente. Al final se ordena al Ingeniero de los ejidos el levantar un Plano general de ellos. El año siguiente se modifica, por tercera vez en cinco años, el perímetro urbano mediante el Acuerdo Nº 66 de 1928, con nuevo ensanche, y un plano general previsto igualmente para


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Cali Futuro. Los vértices se indican en forma poco técnica y algo parroquial, acudiendo para mojones a unas casas bien conocidas de los notables: ...Predio de La Arboleda.

...Casa de El Tablón, de propiedad del Sr Ignacio Madriñán. ...Mojón que limita el Tablón con San Fernando e Isabel Pérez. ...Casa de Bella-Vista. ...Punto situado 100 metros al norte de la chimenea del tejar Vallejo. ...Punto...150 metros al norte de la chimenea del tejar de Santa Mónica. ...Segunda torre del cable aéreo de Chipichape, contado de abajo para arriba.

Se observa una notable ampliación hacia el sur con estos vértices: f. Cruce de la línea férrea con el río Cañaveralejo. g .Punto situado 500 metros aguas arriba del cruce de la carretera del sur (Nota: la calle 5ª) con el río Cañaveralejo. Termina el documento ordenando un plano 1/5.000 con edición litográfica. El Acuerdo Nº 23 con fecha octubre 30 de 1935 es un detallado documento técnico para constructores, pero de paso ratifica el perímetro de 1928 con estos curiosos topónimos: g). Sitio donde termina el pavimento de concreto en la carretera sur. (Calle Quinta) h). Punto situado 400 metros al occidente del anterior. i). Casa del señor Adolfo Aristizabal. j). Tejar de San Fernando, siguiendo por la carretera San Fernando-Acue-

ducto, hasta la planta de purificación. Este perímetro se ampliará de hecho y de derecho para abarcar nuevas urbanizaciones que se proyecten fuera de él.

El Acuerdo Nº 1 de Enero 20 de 1944 consiste en la aprobación del contrato del Municipio con el arquitecto-urbanista austriaco Karl H. Brunner quien queda encargado de los "estudios preliminares y anteproyectos del Plano regulador y de ensanche de la ciudad (Plano de la ciudad Futura), dibujado sobre una copia del plano urbano a escala de 1: 5.000...Plano del perímetro urbanizable y de zonificación urbana...a escala de 1: 5.000". Hemos buscado sin éxito los planos entregados por el planificador en 1947 y recibidos por el entonces alcalde Álvaro Lloreda y por Carlos Garcés Córdoba, secretario de Obras Públicas. El Acuerdo 178 de julio 28 de 1945, derivado de los trabajos de Brunner es, en sus 23 páginas, el primer intento de ordenar la ciudad, con capítulos dedicados a Urbanismo, Ordenamiento de la Ciudad Futura, Plano regulador y de ensanche urbano, Zonificación, Perímetro urbano, Apertura de vías, Urbanizaciones. De entrada el ensanche parte de la apertura de vías según una tipología incluyendo nueve (9) tipos de vías; desde caminos para peatones de 4 metros hasta parkways de 40 metros. Prevé la ampliación de vías en la ciudad antigua, de 8 metros a 15 metros. No se delimita el nuevo perímetro urbano en el Acuerdo, pero gracias al trabajo de León D. Espinosa y la colaboración del planificador Jaime Coronel


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pudimos consultar unas fotografías del Plano regulador y de ensanche propuestos por Karl Brunner. Relativamente modesto en extensión, regulariza las extensiones existentes al Este de la carrilera donde prevé una pequeña zona que asocia la vivienda con las actividades industriales entonces en desarrollo, completa la zona norte de Versalles-San VicenteSanta Mónica-Chipichape equipada en su extremo por una zona de actividades; y hacia el sur se limita a las urbanizaciones entonces en obras en Paso Ancho entre la calle 5ª y el primer tramo de la autopista, hasta el río Cañaveralejo. Dedica acertadamente todas las laderas a las áreas verdes pero deja sin definición y fuera del perímetro los nuevos barrios periféricos entonces en pleno desarrollo del Terrón Colorado y de Siloé. Muy distinta sería la visión claramente expansionista del cabildo que se manifiesta en el Acuerdo Nº 127 del 28 de Agosto de 1948, año que con los primeros éxodos de los campos crece la presión sobre la tierra urbana. Barberena acentúa su difícil campaña para el rescate de los ejidos mientras varios de los terratenientes figuran en el Concejo. Dos meses antes de la ley Barberena el Cabildo decide delimitar un perímetro urbano ensanchado, mediante el Acuerdo 127 del 28 de agosto de 1948 (Gaceta Municipal N° 687). El plano muestra unos 64 vértices regulares siempre con largos trechos rectos, menos en las laderas: los vértices 4, 5 y 6 de manera excepcional forman una punta agresiva, un

saliente subiendo la ladera al pie del cerro de las Tres Cruces y dicen: Vértice Nº4–Situado sobre el costado Norte de la Avenida de Boyacá, frente a la boca-mina abierta en donde arranca la nueva calle para Urbanización de este sector... Vértice Nº5- Localizado en donde termina, la vía mencionada, justamente detrás de la residencia del Dr. Álvaro Calero Tejada. ... Vértice Nº6- Situado en la parte posterior de la casa denominada La Josefina de propiedad del señor Alfonso Vallejo.

Este último era entonces y desde los años veinte el comerciante caleño más adinerado de la región con múltiples empresas industriales y comerciales, haciendas del oriente de la ciudad, negocios en Palmira. En cuanto al primero es aquel adinerado comerciante -incluso en negocios de finca raíz- que firma como alcalde dicho acuerdo Nº. 127 sobre ensanche del perímetro urbano. El mapa oficial del ensanche urbano de 1948 que acompaña el Acuerdo 127 fue levantado en escala 1/20.000 por A. Mora y Edgar Caldas Potes. Documento muy revelador, siendo que bien sea adentro del nuevo perímetro o en su periferia se integran a la inmediata especulación urbana parte de las haciendas: • Santa

Rosa, Herederos de Benito López.

• Tierras

de Rubén Bryon en la vertiente de las 3 cruces.

• Altos

de Juanambú y Granada de Ángela Lozano viuda de Benito López.

• Buenos

Aires.


119 • Zona

del Mameyal, Herederos de Alejandro Garcés Patiño.

• Las Acacias de Jorge Gómez Orejuela. • Tejares

San Fernando S. A. (Manuel y Gabriel Garcés)

• En

Cañaveralejo propiedades de Ernest Leupin, Hernando Caicedo, Ernesto de Lima, Carlos Sardi, y de Max Zangen que colindan con el Hipódromo.

• Urbanización

Guadalupe.

• Hacienda

La Selva.

• Hacienda

de Nápoles.

• Propiedad

de los señores Hincapié Hermanos.

• Hacienda

Rosa María del Dr. M. A. Escobar Castro.

• Hacienda

El Limonar. (Familia Córdoba Garcés)

• Hacienda Meléndez de Gabriel Garcés. • Hacienda

La Esmeralda de Hermanos Garcés Giraldo.

• Un

pequeño globo de L.Tafur Garcés contiguo a la carrilera en el barrio S. Bolívar.

• Otra

Hacienda Meléndez de la familia Garcés Giraldo.

• Propiedades

de los señores Raúl Scarpetta, Mario Córdoba, Alfonso Amézquita y Francisco Madriñan (Madriñan & Company)

• Tierras

de Edmond Zacour, A. Lloreda y Cía., Fortunato Nader hacia el sur, de Carlos Sardi Garcés en Champagnat, todos negociantes.

• Hacienda

La Fortaleza, de Hernando Caicedo.

• Zona

de Navarro-Aguablanca, propiedad de Francisco Caicedo.

• Hacienda

Ochoa.

El Rodeo de la familia

• Propiedades

de los Herederos de Joaquín Rizo, Roberto Gutiérrez,

Leonor Vásquez viuda de Domínguez, Bernardo Henao Mejía.

• Familia

Garcés Giraldo en el futuro barrio El Troncal.

• Anton

Dishington en DeliciasManzanares.

• Hacienda

El Guabito de Leonor VásquezDomínguez.

• Propiedad

de los herederos de Cecilia Domínguez.

• Hacienda

San Luis de los señores Garcés Valencia.

• Hacienda

Salomia del señor Hernando Domínguez.

• Hacienda La Flora de Adolfo Bueno. • Urbanización

fonso Vallejo).

Santa Mónica. (Al-

La ciudad no pasaba de mil hectáreas pero se dilata su zona de expansión a un perímetro de más de tres mil hectáreas, sin justificación de ninguna especie y sin soporte en las modestas propuestas de Brunner. Lo cierto es que sus vértices del sur y del oriente, trazadas en forma arbitraria en la geografía atraviesan, o engloban en su totalidad como zona urbana, las haciendas que de allí en adelante se integrarían a la ciudad y a la prospera renta urbana. El Acuerdo y su mapa evidencian varias situaciones: • Los comerciantes de la época, igual que a principios del siglo, seguían invirtiendo ganancias en compras de tierras suburbanas. • El principal ámbito territorial del nuevo perímetro urbano quedó al sur del río Cali y llega hasta el río Meléndez y el club Campestre, en tierras del común pero en beneficio de sus usurpadores.


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[Mapa 03] Ensanche del perímetro urbano en 1948. // Fuente: Acuerdo 127, Gaceta Municipal Nº 687, Septiembre de 1948.

[Mapa 04] Mapa urbano de 1948. // Fuente: Oficina del Plano, Municipio. Es copia del mapa Nº3, “rellenada” con lo construido.


121

• La

ciudad estaba encerrada de norte a sur por la media luna de haciendas en tierras planas compartidas entre 4-5 bloques familiares: Caicedo, Bueno, Vásquez-Domínguez, y el frondoso bloque parental Garcés-Eder-Sardi-Valencia-Patiño-Giraldo-Córdoba. • Con las compras posteriores del Ingenio Meléndez en Arroyo Hondo (de Julio Giraldo), sus globos de Mameyal, San FernandoTejares- Paso Ancho, Cuarto de Legua, La Esmeralda, El Troncal, Simón Bolívar, San Luis, El Limonar, Lomas de Meléndez alto y Meléndez Sur, el bloque multiparental Garcés dominaba un extenso latifundio disperso con cabildo y ciudad propia adentro. • Un acercamiento entre el acuerdo de 1948, las escrituras notariales y los planos respectivos indica que entre 1920 y 1950, el eje norte-sur del llamado camino a Jamundí, el pie de monte y la primera línea de colinas bajas hasta la cota 1.100 fueron el ámbito preferencial de la expansión residencial. Se manifiesta en forma socialmente diferenciada por las urbanizaciones especulativas en Santa Rosa, La Chanca, Isabel Pérez, El Mameyal y hasta Guadalupe y el Cuarto de Legua. Abundan los proyectos privados de urbanización con escrituras, ahora sí acompañados de planos y mapas levantados por agrimensores o topógrafos. Todas operaciones netamente especulativas y dirigidas a una clientela a todas luces solvente.

• Pero

también se van configurando dos polos de colonización popular espontanea en los extremos de la urbe, con notable presencia de flujos de inmigrantes destechados, que se van radicando: en la parte norte de la ciudad en el Terrón Colorado desde la Portada del Mar. Presenta una notable forma de asiento en hilera a ambos lados del viejo camino de filo que separa las cuencas del río Cali y del Aguacatal. En el sur, ocupan los migrantes las viejas minas de carbón de Siloé y de Los Chorros, donde se ve un asiento lineal a ambos lados de la actual calle primera, desde Santa Isabel hacia el sur; se completa con el inicio de unos 8-10 pequeños asientos lineales transversales subiendo desde esta vía hacia la cresta pero bordeando con acierto los pequeños riachuelos bajando del filo. • Es cuando se modifica la vieja segregación socio-espacial colonial y post colonial adentro del recinto, con los extremos populares de Santa Rosa, San Antonio y San Nicolás, orgánicamente urbanos. En los años 30 y 40 son sustituidos por la recomposición del abanico social y espacial y sus ámbitos; con virtual asignación de suelos quebrados de los extramuros a los inmigrantes destechados. • En cuanto se refiere a las llamadas urbanizaciones son generalmente simples parcelaciones y ventas de lotes, muy a menudo de tierras compradas anteriormente por comerciantes del sector central. Es así como el comerciante centroamericano Ernesto De Lima, luego residente y gerente de


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banco en Costa Rica, era en 1929 -y todavía en 1948-, propietario de la hacienda Cañaveralejo, abajo con ganado y caña, “en su parte alta que es de considerable extensión” con minas de carbón, vecinas de aquellas del francés Louis Chedé desde 1921, en San Luis y Siloé, según E. López. El galo enfrentaría en 1923 una prolongada huelga obrera en sus minas, que resume Ignacio Torres Giraldo en su “Anecdotario”. Por su parte, en medio de sus variados negocios comerciales e industriales los Lloreda no descuidan las tierras suburbanas y en 1936 adquieren una parte de Cañaveralejo (16 ½ plazas), en las cuales Inversiones Lloreda, fundada en 1958, transformaría un potrero en el barrio Cuarto de Legua (C. Collins). El caso de A. Vallejo ilustra el enlace de las ganancias procedentes de modernas actividades comerciales con variadas inversiones tradicionales en propiedades raíces. En 1924 el rico empresario registra una nueva sociedad comercial con 11 accionistas más; 7 familiares suyos y los comerciantes Absalón Reyes y Ernesto De Lima; pero incluye igualmente los norteamericanos William Deverall y David Mac Ronald. Entre los numerosos bienes que declara dicha sociedad figuran varias propiedades urbanas y suburbanas en Cali adquiridas por su promotor en distintas fechas: ––una

casa en la carrera 4ª, 1891. ––un mangón en Pasoancho 1903. ––una quinta en Santa Rosa (el puente del Aguacatal).

––un

terreno en la avenida Uribe Uribe, 1912. ––un galpón con su maquinaría, 1916. ––una casa en construcción con su terreno, 1918 ––tres casas contiguas carrera 4ª con calle 16, 1920. ––casa con terreno, Carrera 2ª con calle 13, 1920. ––un aserrío con maquinaría, 1920. Igualmente figura un predio rústico en Candelaria comprado en 1918 (Arroyo, 2006). El mapa de 1948 indica que ya existen y están habitados: ––El

barrio de Santa Isabel del comerciante Álvaro Zapata, y la herradura de Chipichape diseñados ambos asientos para inversionistas por Karl Brunner. ––La herradura de Miraflores diseñada por el arquitecto francés Mondineau. ––Están construidos y habitados los barrios altos y elitistas de Santa Rita, de Santa Teresita; iniciados El Mortiñal, Arboleda y Bellavista. ––Abajo están los nuevos barrios de Juanambú, Granada extendido hacia la loma, Santa Mónica, una parte de Versalles, todavía incompleto. ––Hacia el oriente y bordeando la carrilera se ven extensiones del barrio Isaacs, Bavaria, el inicio del Barrio Industrial, del B. Herrera y del Saavedra Galindo, y aislado un embrión del barrio Villanueva. ––Más interesante resultan las nuevas y futuras parcelaciones indicadas en punteado: ––Versalles y San Vicente en tierras de la Borrera.


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––San

Fernando nuevo-El templete. ––Urbanización de Guadalupe. ––Inicios de parcelaciones detrás del actual hospital psiquiátrico y hacia la loma. • El mapa de 1948 levantado en escala 1/20.000 para deslindar el perímetro urbano ampliado, muestra un crecimiento periférico generalizado y en forma de estrella, tanto en las laderas como en el sector VersallesChipichape, también del otro lado de la carrilera con barrios ya desconectados del conjunto urbano en la zona Saavedra Galindo, Villanueva, o el barrio-puerto ribereño de Puerto Mallarino. Hace muy visible una primera tendencia de dislocacióndispersión de la forma urbana tradicional, orgánica y compacta; primera manifestación del crecimiento “derramado”, hacia el sur la ciudad termina en el Hospital, Santa Isabel e Imbanaco. Es de anotar que precisamente en Agosto de 1948, el locutor de la Voz del Valle se hace el vocero de su clase y de su creciente clamor: Faltan casas, muchas casas para la clase media, la que tiene que vivir como ricos y fregarse como el más humilde de los obreros. No obstante, con el acuerdo 127, miles de hectáreas rurales del sur y del oriente ingresaban a las futuras especulaciones raíces urbanas. Dejando atrás el viejo burgo y su recinto, Cali, como muchas entonces a lo largo y ancho del país, ingresaba a la categoría de ciudad expansiva y amorfa. Con el Acuerdo 99 de 1949, apenas cuatro años después de la entrega del

trabajo de Brunner se ordena contratar los estudios para el plano regulador de la ciudad. Nombrado en la alcaldía un Borrero Olano en 1949, es sustituido en 1951 por un Holguín Garcés, por un Castro Borrero en 1953, luego por un Bohmer, pero es un Coronel del ejército vuelto alcalde quien firma el Acuerdo Nº 63 de noviembre 26 de 1956, Por el cual se fija la zona urbana del municipio de Cali”. Incluye 62 vértices ampliando el perímetro de 1948, tanto al sur hasta la antigua hacienda de San Joaquín hoy Club campestres, como al oriente donde registra la hacienda San Luis de los señores Garcés Valencia. En adelante se acentúa la planificación familiar de las tierras del sur auspiciadas por el plan de recuperación de tierras de una CVC en manos de un club de parientes. Por el acuerdo Nº 114 de 1960 se adopta el mapa oficial de Vías acompañado de un mapa dibujado en escala 1/5.000 que no pudimos conseguir. Documento importante por lo que define con vías de categorías V1-V2-V3 y V4 el sistema vial vertebral (o el esqueleto) que sería el soporte de la expansión urbana de las siguientes décadas, incluso hasta hoy. (Ver mapas Nº5 y Nº6). Sería el perímetro de 1956 ampliado por el acuerdo 53 de diciembre 31 1961, fijando la Zona Urbana desde la quebrada de Menga (límite con el municipio de Yumbo) hasta las riberas del río Cauca, y el río Lili al sur, firmado por un alcaldenotario-terrateniente. Simplificado


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[Mapa 05] Plano Vial de 1960. // Fuente: Acuerdo Nº 114 de 1960 y Planeación Municipal.

[Mapa 06] Mapa de la ciudad. 1969 // Fuente: Oficina de Planeación Municipal.


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y con 45 vértices, al occidente abarca hasta la parte alta del Terrón Colorado, y de Siloé; al sur hasta Ciudad Jardín y el cruce con la carretera CaliJamundí y en ancho hasta la carrilera (Vértices 24-25-26 y 27); al oriente son linderos la autopista oriental, y el jarillón de la CVC apenas terminado; al norte hasta la quebrada de Menga aguas arriba y las urbanizaciones vecinas. Documento muy importante con el cual se verifica la inmediata relación entre la apertura de nuevas tierras urbanas, con los planes viales del año anterior y las obras suburbanas de recuperación de tierras de la

CVC. En 1965 es un Alcalde negociante de tierras quien promueve el acuerdo Nº. 83 de 1966, mediante el cual el nuevo perímetro urbano incluye desde la quebrada de Menga hasta el río Cauca y el río Lili. Se vuelve a ampliar el perímetro urbano mediante el acuerdo Nº. 04 de septiembre 15 de 1980. Del Plan Integral de Desarrollo resultó este reglamento, con nueva delimitación del perímetro urbano, mediante 60 vértices que poco modifican el anterior, aunque lo extienden en las zonas rescatadas por las obras de la CVC. (Ver Mapa Nº7).

[Mapa 07] La ciudad y el ensanche del perímetro urbano en 1980 // Fuente: Gaceta Municipal, Acuerdo Nº 04 de 1980.


126

[Foto 01] Las “hatopistas”. // Fuente: Fotografías del autor, años 1980-1990.


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Las tierras del común En los capítulos anteriores es reiterativa la mención de esta categoría de tierras públicas que son los ejidos municipales. Por lo tanto, se hace imprescindible introducir el disputado ejido, para entender a cabalidad el crecimiento territorial de la ciudad durante el siglo XX. Es de recordar que 1900 traía en herencia desde el siglo XVII la cíclica disputa de los ejidos, hoy aun persistente y sin resolver; lo cual, por indiferencia o complicidad de la administración ocasionó su casi completa desaparición. Es preciso rememorar aquí y dejar en claro que a pesar de los esfuerzos de varios indagadores en archivos municipales, en el ACC de Popayán, en el AGN de Bogotá, en Quito y en Sevilla, nadie hasta hoy pudo encontrar las obligadas actas administrativas y legales de la fundación de Cali por un tal López Muñoz. Asimismo ignoramos aun si en esta oportunidad se cumplió con el deslinde del ejido de la ciudad y de los propios y dehesas rurales en su entorno. En rigor, todo lo escrito hasta ahora sobre el origen, autoría, fecha, lugar de la ciudad es a-histórico, pertenece a la leyenda y configura una fábula (Relación falsa, mentirosa, de pura invención, carente de todo fundamento–DRAE). En 1772 reconocía esta carencia el escribano público: ...Que no sabe el paradero de la demarcación de esta dicha ciudad, a excepción del título de jurisdicción conferido por el señor Capitán Piza-

rro... [Cuzco, agosto de 1539] (Espinosa, 1997). En esta falta de documentos fundacionales radica la abundante bibliografía local consagrada a los ejidos. Entre otras fuentes están los libros del Cabildo con permanentes menciones durante cuatro siglos. Es tema reiterativo a lo largo del siglo XX en la colección de la Gaceta Municipal, donde se publican los dos informes (1926 y 1940) del ingeniero municipal Griseldino Carvajal. La cuestión está presente repetidamente en un informe de Invicali elaborado por Edgar Vásquez en 1970, y en sus dos obras de 1980 y 2001. También desde la academia son los trabajos de Margarita Pacheco en 1980-81. De 1984-85 es un informe del combativo abogado, ex concejal y ex personero Hernán Cruz Riascos, entonces apoderado del municipio. Asimismo, se publicó en 1992 un libro muy documentado del ex personero Omar Díaz Aparicio. Finalmente, el abogado Gustavo Espinosa, desde un enfoque exclusivamente jurídico y después de prolongadas y muy exhaustivas labores que integran una minuciosa búsqueda en archivos, publicó los aclaradores resultados en 1996. De todo lo anterior se hace manifiesto que los ejidos se convierten en la categoría jurídica y espacial imprescindible para nuestros fines, y se tornan por su presencia y vigencia durante todo el siglo XX, en uno de


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los ejes de nuestro trabajo. Incluso, la documentación existente permite afirmar que durante el siglo veinte desde el río Cali hacia el sur y hasta el río Lili, y desde el río Cauca hasta las lomas de la cordillera, la expansión urbana se dio en tierras públicas deslindadas en 1779 y nuevamente en 1850 como ejidales. Es en absoluto acertada esta opinión de G. Espinosa: ...la mayor parte de la zona urbana actual, hacia el oriente después de la calle quince, hacia el Sur después de la carrera diez y hacia el Occidente después de la calle primera, con exclusión de la parte norte después del río Cali, se trazó y se construyó sobre terrenos comunales originados en el trazado de la fundación. Unos 150 barrios de la zona urbana de Cali en el año de 1996.

Resumiendo la información, después de sucesivos reclamos de unos moradores desde 1663, es solamente en 1706 que el Cabildo informa sobre la existencia de estos globos de las tierras públicas, pero para constatar que pasaron a ser ocupadas por vecinos ricos a lo largo del siglo XVII (E. Vásquez). Sin embargo, los trabajos de la historiadora Margarita Pacheco, respaldados por una minuciosa encuesta de archivos, nos convencen que el saqueo del ejido mediante su ocupación fue obra de unos vecinos españoles desde fines del siglo XVI. De tal manera que en 1706:...ya no existían ejidos porque los vecinos los habían ocupado. Haciendas como los Ciruelos, Meléndez, Cañaveralejo, Puente Palma, Santa Rita, San Fernando rodeaban la ciudad (E. Vásquez).

Es cuando el cabildo decide ensanchar el ejido urbano: ...seis cuadras en largo desde la última vecindad y casa del sitio que llaman Ballano, lindando con el río que corre pegado a dicha ciudad, y por la derecha de dichas seis cuadras corriendo por la longitud de tierra atravesando punta a punta que llaman Ballano, separándose para dicho ejido corriendo en derecha a Monte Calvario y Mano del Negro sólo cuatro cuadras y no más por ser bastante largo para dicho ejido, y de dicho sitio de la Mano del Negro se señalan seis cuadras en largo corriéndolas siempre desde las últimas casas de la cabecera del empedrado hasta la orilla del río por la parte de arriba.

No obstante, adentro del deslinde existían dos predios rurales privados y titulados que tuvo que comprar el Cabildo, según escrituras notariales de 1710 y 1722 (Espinosa, 1997). Es decir que en 1706 surge por primera vez la contradicción que se repetiría durante tres siglos: se deslinda un perímetro ejidal urbano al interior del cual están emplazados predios privados ocupados y titulados con anterioridad, que el cabildo deberá primero comprar para poderlos luego adjudicar en forma gratuita a los pobres y desamparados. Pero más difícil fue conservar los ejidos rurales, donde varios episodios, reclamos y disputas, culminan hacia 1771-72 con un tímido intento del Cabildo para recuperar una parte de los predios ocupados por 21 terratenientes todos con el respetado título de Don o Doña. Estos posesionados de ejidos, ocupaban según el caso tierras en El Guabal, en San Fernando (la viuda de Antonio Garcés, posesionada de 2072


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cuadras desde Santa Rosa, San Antonio y La Chanca, hasta San Fernando y Paso Ancho), el Valle de Meléndez, en Cañas

Gordas, en El Limonar, en Las Piedras, en Cañaveralejo, en Llano de Meléndez[44] ; en el sur hasta Cañas Gordas y Pance el

[44] Uno de los tempranos ocupantes del ejido fue Juan Francisco Garcés, de quien su descendiente Diego Garcés Giraldo, al parecer el intelectual e historiador de la prolífica familia, relata la rápida carrera social. El retrato nos informa que un niño mestizo nacido en Ecuador hacia 1678, sin padre conocido e hijo de una soltera, muy joven emigra con algunas mercancías a Popayán donde se vuelve tendero, se casa, tiene dos hijos, enviuda, se enriquece; luego se radica hacia 1716 en Cali donde se vuelve a casar y tendría según su testamento otros ocho hijos, más 3 ilegitimos. Estos trece vástagos explican la prolífica tribu moderna de los Garcés que hoy reina en Cali y sus alrededores. De manera clásica, el joven plebeyo mestizo, como otros aventureros entonces, siendo del común logró penetrar la casta dirigente caleña: invierte sus ganancias comerciales en tierras y minas en los ríos Dagua y Mayorquin, y siendo un parvenu (nuevo rico) se torna negrero, comprando esclavos en Cartagena para revenderlos a sus patricios vecinos -igualmente manchegos- en Cali: “...Entre sus bienes... poseía tres minas de oro; un gran número de esclavos; una propiedad grande en las goteras de la ciudad, con trapiche, ganado y diversos cultivos; un tejar en el Limonar o San Fernando que declara haber comprado a los Hermanos Mercedarios; y otras en Llanogrande ...” En su testamento de 1746 el tendero, hacendado, negrero, dueño de minas y tejar, prestamista-usurero, latifundista y especulador urbano nos indica sus bienes: “ Ytem...las tierras que compré a senso (sic) a los Reverends padres de la Merced en el sitio que llaman San Fernando o Limonar en las que tengo fundado un trapiche con su galpón; otro cubierto y otros aperos necesarios para el beneficio de él... Ytem...mi morada cubierta de thexa con la cosina en un solar y medio por aver separado medio solar de los dos que compré al Alférez don Gerónimo Rengifo, como también las casas que tengo por mías cubiertas de thexa en el solar que compré al Alférez Luis Joseph el cual lo dividí en dos posesiones la una en que actual vive Don Joseph de la Flor y la otra en que vivió Don Antonio Claret...y así mismo declaro por bienes la casa en la cual presente bibe Don Francisco Bentura de Olave fundada en medio solar... “Ytem declaro por bienes míos un trapiche que tengo fundado en el sitio que llaman de Cañaberalejo en tierras propias mías cuyos linderos son el camino Real presente asta dar con tierras de los erederos de Cristobal de Ledezma en largo y en ancho desde el río Cañaberalejo hasta el Zanjón que llaman Puente de Palma con más las tierras que se comprenden debajo los dichos linderos en ancho... y las que ube y compréa Nicolas de Quezadas que llaman del Jigual y estas dichas tierras terminan... con el estero que divide el potrero de Cucarachas y en dicho trapiche tengo para su beneficio ... Ytem declaro por bienes míos la tierra que llaman del Cabuyal las que ube y compré....desde la orilla desta ciudad Altos que llaman de la Mina asta dar con el lindero de los indios yanaconas por lo largo y de ancho desde el pié del Cerro que dibiden las Begas del Río...hasta la cuchilla ...Comprendíendose el Potrerillo que llaman de Montaño que es una misma pertenensia de dichas mis tierras...Ytem...un pedazo de tierras en el sitio de Llanogrande ...Ytem...mi tienda trastienda... Más tarde, hereda uno de sus hijos “por compra a sus hermanos, se hizo propietario de las minas en el río Dagua y en el Raposo, de la hacienda de Cañaveralejo y de las tierras de San Fernando”....de una hacienda en Cali que se extendía desde “el río de la ciudad” hasta el de Cañaveralejo, que corre al sur de la moderna plaza de toros...La propiedad que...compró en las cercanías de la ciudad ...Llegaba hasta lo más alto de la cordillera.” La colina se San Antonio estaba entonces en el globo de San Fernando o en el latifundio “ de la hacienda de Cañaveralejo que había comprado Juan Francisco Garcés” . De lo anterior destacan : - un caso claro del paso durante el siglo XVIII, de la propiedad territorial de los “señores de la tierra” a los “señores del dinero”(G. Colmenares, E. Vásquez). - La acumulación de bienes originada en el comercio y la trata negrera, tienda, casas urbanas, tierras del ejido, minas del Raposo. - Las compras sucesivas y permanentes de tierras y minas. - Las especulaciones urbanas con casas en alquiler. - La temprana fragmentación predial de solares de un cuarto de cuadra, ampliamente documentada en los registros notariales de la época. - E igualmente el hecho que el personaje consigue por compras amplios globos de los ejidos que se venían negociando y titulando desde tiempos atrás. - Colocadas en un mapa las tierras usurpadas por J.F. Garcés, la conclusión cartográfica y lógica es que desde el siglo XVIII y hasta hoy rodean y encierran la ciudad de Cali por los cuatro costados ; una hacienda con ciudad propia y cabildo incluido.


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ocupante era el mismo Alférez Real Caicedo, y en Isabel Pérez era el mismo indagador y notificador Domínguez Alguacil Mayor de la ciudad. Asimismo, entre los ocupantes figura otro Alguacil Mayor y un Alcalde Ordinario. Resultaría un acuerdo tardío de devolución -en 1779- concebido para no afectar los ocupantes perjudicados e incluso considerando su indemnización con permutas. Afectaba unos 19 terratenientes ocupando 15.128 cuadras, o sea unas 10.000 hectáreas, de las cuales tendrían que restituir al común la tercera parte, sumando unas 5.000 cuadras. Terminó este episodio con la supuesta restitución de 1.008 1/2 cuadras par Ejido; 1.512 3/4 cuadras para Dehesas y 2.521 3/4 cuadras para Propios. Pero dicho acuerdo quedaría sin efecto siendo que los afectados tenían presencia y poder en el mismo cabildo; en otras palabras los que se posesionaron de los ejidos eran aquellos mismos encargados de su protección y conservación. En su Memoria de 1853, el gobernador Mercado recuerda que los esclavistas y negreros caucanos habían logrado durante treinta años aplazar la ejecución de las sucesivas leyes sobre manumisión promulgadas desde 1820. Con la ley de 1851, los más recalcitrantes rechazan -hasta con argumentos sacados de la Biblia- este atentado contra el sagrado derecho de propiedad; poco después se levantan en armas contra el gobierno central generando una nueva contienda en la región. En 1848-50 el gobernador liberal Ramón Mercado, de una vez descubre y ataca el asunto de los ejidos. Distingue con lucidez las fuerzas sociales que se enfrentan en la ciudad

y sus alrededores y el papel de detonador que juega la pugna clasista en torno al dominio de los antiguos ejidos rurales y urbanos. De un lado están los hacendados esclavistas liderados por las familias Caicedo y Borrero, del otro las muchedumbres de artesanos y labradores, un campesinado microfundista de arrabales, mulatos, negros sin tierras ni techo llamadas las monteras y la chusma. El gobernador recuerda que el asunto no es nada nuevo. Iniciado el conflicto en 1706, en 1771 el Cabildo había dirigido una queja al Rey, y el Virrey había decretado el deslinde de los ejidos totalizando 3.825 1/2 fanegadas, (unas 2.500 hectáreas), ocupados por pudientes familias, y ordenando su restitución al común. Pero premiando a los usurpadores con tierras de resguardos se ordenó “indemnizar” a “quiénes resultaran perjudicados”, por medio de una permuta “con los terrenos de los indios de Anaconas y Ambichinte”. En 1779 estas tierras ya se declararon vacantes y los aborígenes despojados fueron además desterrados y deportados, argumentándose en una cedula Real la conveniencia y utilidad de su traslación al pueblo de Yumbo. Sin embargo, en 1829 aprovechando la estadía de Bolívar en la ciudad, las monteras le solicitan hacer efectiva la medida decretada unos 50 años atrás. Pero según parece, también de la devolución se quejan al Libertador los invasores de ejidos, los perjudicados. En definitiva un decreto muy salomónico del 24 de diciembre de 1829 favorece a los expoliadores: se les adjudican las laderas de la parcia-


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lidad de Anaconas y deberán devolver parte de las tierras ejidales planas ocupadas. Se pactó con ellos en lugar de castigarlos y resultaron premiados; era trueque y no justicia. Mercado llegó a una ciudad en plena efervescencia. Bajo la presión de la población semi-rural de los labradores negros y mulatos radicada en los ranchos pajizos de los arrabales, crece la protesta popular contra la apropiación privada de los ejidos y pidiendo a gritos y por medio de multitudinarias manifestaciones públicas nocturnas, solares para sus viviendas y huertas para sus labranzas. Ocurren repetidos desórdenes como ruptura de cercas de las haciendas, incendios, ocupaciones populares de tierras usurpadas sobre los cuales el relato, consignado por varios historiadores, sin embargo no aporta mayores precisiones en cuanto a fechas y lugares. En este conflicto entre destechados y hacendados expoliadores de ejidos, el gobernador toma partido por las recién creadas sociedades democráticas, por la plebe y las monteras. Creciendo la presión popular, ésta obliga a unas negociaciones entre el cabildo y los usurpadores; resultan los convenios por medio de los cuales unos 14 hacendados de la ciudad tienen que entregar al Personero la tercera parte de las tierras ilegítimamente tituladas e injustamente ocupadas por sus ganados. La mayoría de ellos aceptan la transacción, menos la familia, Borrero negándose a la cesión y ganándose la borrera esclavista un nuevo motivo de odio por parte de la comunidad.

Enseguida, en 1852, el cabildo promulga un acuerdo sobre el arrendamiento de ejidos para vivienda para hacer casas, aumentar la población. Contempla la ampliación de la ciudad por medio de la prolongación de las calles existentes en una faja del ancho de una cuadra. Las dimensiones siguen siendo las medidas coloniales en cuanto a ancho de calles y manzana cuadrada de cien varas. No obstante se observa una marcada reducción del tamaño del solar para vivienda. El artículo segundo del acuerdo, estipula que no se podrán dar en arrendamiento a ninguna persona sino 12 1/2 varas de frente y cincuenta de centro hasta 25 varas de frente y cincuenta de centro, y pagarán un real los primeros y los segundos dos reales anuales por cada vara de frente. Estas medidas ilustran la legalización de lo que habíamos constatado desde fines del siglo XVIII, o sea un crecimiento urbano adentro por densificación interior y reducción de las dimensiones del solar de vivienda. Concretamente las medidas nuevas facilitan la división de una cuadra entre ocho moradores y hasta 16 predios familiares; lo cual indica una cierta pauperización de amplios sectores de la población. Pero la devolución prescrita de las tierras no se cumplió, el litigio quedó sin resolver y el cabildo tuvo que negociar un nuevo arreglo con los latifundistas en 1871. Estos no concretan la entrega pactada y en 1881 el cabildo vuelve a ordenar el reintegro a los que no han llenado los deberes que la ordenanza 186 de 1871 impone. Inclusive


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se premiarán los denunciantes con el 30 % del valor de lo que denuncien. Los datos anteriores están consignados en los tomos del Archivo Histórico Municipal y fueron desempolvados por Edgar Vásquez (1980). Mientras tanto unos ocupantes negocian partes, venden y revenden pedazos siempre registrados y titulados en notarías, y se multiplican los posesionados. Escribe H. Cruz Riascos en su folleto de 1985: ... desde 1884... numerosos vecinos de Cali fueron apoderándose de varias parcelas y luego se sucedieron numerosas ventas hasta la época actual . Pocos años después vuelve a surgir el asunto de los ejidos y de su saqueo fraudulento, cuando un negocio de tierras termina en forma trágica: en 1895 el empresario alemán Karl Hauer Simmonds es asesinado en su casa de La Merced por el aventurero norteamericano Radford. Phanor Eder explica: Simmonds había vendido a Radford un lote de terreno de 72 plazas situado al sur de Cali, parte de la antigua hacienda de doña Isabel Pérez, y la casa edificada sobre el terreno. La escritura se firmó el 29 de agosto de 1895. Radford reclamaba el título de otras casas construidas en la finca. Simmonds rechazaba la reclamación aduciendo que no podía traspasar un título que no poseía.

Sólo falta añadir que el predio era parte del antiguo ejido en discusión desde el siglo XVIII. En forma correlativa, no faltaron reclamos y protestas desde fines del siglo XIX. Ejemplo es este memorial

dirigido al Ministro de Gobierno y fechado de abril 14 de 1897: Sr Ministro de Gobierno Los que suscribimos, naturales y vecinos de la ciudad de Cali, muy respetuosamente representamos: La Ciudad de Cali tiene en propiedad muchos inmuebles que le corresponden por razón de Ejidos y dehesas, que han sido objeto de reclamaciones judiciales resueltas en parte, y en parte están suspendidas, porque los Personeros no han adelantado sus gestiones en favor de la Comunidad, o sea el distrito y pueblo de Cali. Una parte de dichos inmuebles está ocupada por un número considerable de propietarios a quienes conviene mantener las cosas in statu quo para que el tiempo trascurra y desaparezcan las pruebas pre constituidas y testimoniales que en la actualidad existen, y los Personeros tal vez por timidez, en atención al número, riqueza y posición social, que dan prestigio e influencia a los actuales detentadores de los terrenos de Ejidos, no promueven por iniciativa propia, las gestiones convenientes para llevar a efecto la medida y deslinde de dichos terrenos, -que se terminó en parte- y creemos que los Personeros temen que la cuestión de división y deslinde degenere en cuestión de propiedad, con algunos de dichos detentadores, y que de allí surja algún resentimiento personal contra el empleado. Por tales motivos, suplicamos a Uds. que se sirva autorizar y ordenar al actual Personero Municipal de Cali, que promueva la continuación de la cuestión Ejidos, sosteniendo en los casos que se presenten, el derecho de propiedad a dichos ejidos que tiene la ciudad de Cali, pues nosotros auxiliaríamos al Personero con varias pruebas que al efecto hemos recogido .... Cali abril 14 de 1897.


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Firman el memorial cerca de 130 naturales y vecinos caleños. Evidencia la claridad de los firmantes en cuanto se refiere a la manera como los poderosos detentadores, de tiempo atrás y desde el mismo cabildo, venían obstaculizando la recuperación de los ejidos. De fines del siglo XIX quedaron registrados varios memoriales parecidos, de reclamos colectivos por moradores pidiendo adjudicaciones. En un sondeo del periodo 18781921, convertido en cuadro, Yasnaia Sanclemente Salcedo y Julio César Rubio registran como a fines del siglo XIX eran más numerosas las solicitudes de ejidos rurales; 109 solicitudes durante todo el periodo. Mientras tanto los predios urbanos tenían muy escasa demanda hasta principio del siglo veinte; suman 38 solicitudes entre 1878 y 1912, poco más de una solicitud por año en promedio. Pero al final del periodo son 37 en el año de 1920 y 76 en 1921. Los mismos autores destacan como en 1903 el cabildo, por medio del acuerdo Nº 35 trata de salvar un fragmento del ejido: ...El Ingeniero Municipal medirá doscientas fanegadas de tierra en el llano de Aguablanca, que se apropian para hacer un barrio de la ciudad, destinado a la clase pobre oriunda de Cali; y se distribuirán los solares de 10 metros de frente por 40 de fondo, gratuitamente a las familias, dejando lotes alternado que se reservará el Consejo… Artículo 15. De este lote se hará un plano especial; y tal barrio se denominar Villanueva.

Concebido como un asiento de labradores en los extramuros y en forma de faubourg, con sus frondosos

frutales y sus sementeras conservaría una fisonomía más aldeana y semi rural que barrial que persistía en la fotografía aérea de 1942 (Vuelo 291). Es de agregar que entonces las 200 plazas del ensanche decretado en 1903 casi duplicaban la extensión del recinto existente. Tanto la ley 50 de 1894 como la ley 4a de 1913, se traducen los años siguientes en la liquidación legal por parte del municipio de los restos de los ejidos. Con el acuerdo N° 21 de diciembre 3 de 1915 se convierten en indicios de la presión privada sobre las tierras del común y en instrumentos de su liquidación; venta en el primer caso, enajenación por licitación pública y subasta en el segundo: El Concejo municipal acuerda: Artículo 1º-Llévese a efecto la venta de los Ejidos rurales del Distrito de Cali. Artículo 2º- La venta se hará en subasta pública, tomando como base, el avalúo de los terrenos dado por peritos y nombrados éstos por el Consejo.

Falta observar que entre los mismos cabildantes unos actuaban en beneficio propio. Al propósito del viejo conflicto escribía R. Gutiérrez en 1918 (Monografías): Los ejidos…estaban formados por terrenos que se llamaban de “propio”, que la ley española mandaba que se reservaran para nuevos pobladores. Desde un principio los ocuparon algunos vecinos, y eso ha dado ocasión a constantes y largas controversias desde la época de la Colonia, y a pesar de decisiones que se han dictado en diferentes épocas, no ha logrado el Municipio aclarar sus derechos ni sabe de qué constan esos ejidos.


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[Foto 02] Cali en 1943 según el Vuelo 324.// Fuente : Archivo aerofotográfico de la CVC, Cali.

Efectivamente, tal era esta situación que en 1911 el Consejo había dictado el acuerdo Nº 7 que tenía por objeto la contratación de un empleado, que sea persona de reconocida honradez, inteligente, para buscarse el mayor acopio de documentos sobre terrenos de Ejidos, de propiedad del Distrito. Tarea muy tardía y particularmente problemática siendo que debido a un criminal abandono en épocas anteriores, han desaparecido de las oficinas públicas preciosos documentos y también porque “ a medida que transcurren los años será más difícil arrojar luz sobre este asunto.

Lo cierto es que el arranque económico que se registra en la ciudad entre 1915 y 1930 auspició durante este período una coincidente ofensiva empresarial contra los ejidos y el fortalecimiento del latifundio urbano y suburbano. Quizá nuevas protestas explican una encuesta sobre las tierras, de la cual se encarga en 1925 al ingeniero municipal Griseldino Carvajal, quien rinde su informe en 1926. El ingeniero de Ejidos observa que las tierras del municipio deberían extenderse en 7.648 hectáreas. Pero los globos


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ejidales de El pueblo, la manga del Piloto, El Manantial, El Matadero, La Chanca, Barrio Obrero, Salomia, El Guabito, La Floresta, Aguablanca, Cucarachas, Los Cristales, Paso Ancho, Isabel Pérez, Llanos de Meléndez y Lomas de Meléndez Norte, Meléndez Sur y Mojica, apenas suman 2.525 hectáreas con 3. 223 metros cuadrados. Además, descubre en las notarías unas escrituras de 1915, 1916, 1918, 1919 y 1920, relativas a permutas o remates en subasta pública sumando grandes extensiones. Es así como Richard Price, negociante y financista hijo de norteamericano, fundador de la Cámara de Comercio, del Club Colombia y del Club Campestre, es uno de los beneficiados. De tal modo que faltan más de 200 hectáreas y sólo se encuentran en posesión legal -más que real y material- del Municipio 2.312 hectáreas con 4.491 m2. Mientras tanto y desde tiempos atrás, las haciendas de ejidos pasaban de una mano a otra y con suma facilidad se unifican o se fraccionan. Abraham Domínguez, quien empezó a trabajar en 1904, con doscientos pesos de capital comprando al crédito la hacienda El Guayabito a su suegro, luego adquiriría Salomia y El Trejo, todas en el ejido reclamado; y pasando el río El Trébol, en Candelaria (López, 1929). El municipio lograría desde la Personería de los Ejidos, recuperar una reducida extensión de las tierras pero gran parte de ellas, vendidas posteriormente en subasta pública

beneficiaron a adinerados comerciantes y volvieron a conformar un cerco de haciendas privadas en la periferia de la ciudad; motivando nuevas disputas. Un caso es este citado por Espinosa (1997): En los años 1912 y 1919, por una permuta y dos ventas en remates, el Municipio enajenó una parte grande de los ejidos del Guabito. De una subasta de los ejidos del común en 1919 resultó beneficiado en El Cascajero el comerciante e inversionista en finca raíz Nicolás Hormaza (E.Vásquez). En 1927 trazó el globo en estrechas manzanas oblongas parceladas con lotes de 150 m2 y se convertiría en el barrio Benjamín Herrera, su hermano Ismael Hormaza Córdoba sería presidente del Concejo en 1938 y gobernador del Valle en 1946. Más expedita fue la especulación con El Piloto, un mangón que se extendía en terrenos ejidales inundables en invierno. Una parte del globo fue escriturada a fines de 1924 a la firma comercial de Juri Cobo, negociantes del puerto desde años atrás, y a la firma comercial Garcés B. & Cía. Tres meses más tarde la constructora Garcés-Arboleda recién constituida presentaba los planos del futuro barrio Bolívar, argumentando que su realización viene a llenar la necesidad de un barrio higiénico para obreros, contiguo al sitio de su trabajo. Asimismo, anteriormente y por Escritura de Enero de 1915 (Notaría Primera) había presentado el Sr D. Henry J. Eder un proyecto de parcelación de un globo de 15.590 m2 situado entre las


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carreras 1ª y 3ª y la calle 24, es decir vecino del proyecto del Piloto e integrante de los ejidos. Acompaña la escritura un curioso plano topográfico en escala de 2 milímetros por 1 metro (1/500) de la partición de lotes. Son 24 predios de dimensiones variables, entre un mínimo de unos 200 m2 y un máximo de unos 700 m2, distribuidos en dos manzanas muy alargadas separadas por una carrera 2ª con cuatro metro de ancho. Otra singularidad es que cada predio corre de carrera a carrera en forma de larguero. Nuestro interés por estas últimas operaciones especulativas urbanas es de comprobar: • Nuevamente

las inversiones en propiedad raíz, incluso urbanas, de las ganancias comerciales. Tanto los Juri como los Eder seguían entonces con negocios en el Cascajal, y bienes raíces urbanos regados en el Puerto, en Palmira y en Cali. • Comprobar la persistencia tardía de terrenos sin construir en el extremo de la traza. Y como vimos anteriormente, de una subasta de 142 hectáreas de potreros en el sur resultarían primero San Fernando y luego varios barrios en sus vecindades, todos promovidos por empresas privadas. Es decir que estos casos, entonces frecuentes, ilustran con claridad la presión inversionista sobre las tierras rurales suburbanas, y la actitud de la administración municipal que, tan pronto restituidos los predios usurpados, son devueltos a la especulación privada mediante las subastas.

De los últimos brotes de protesta popular es de rescatar la demanda que en 1938 entablan ante la corte 13 vecinos de Cali contra los perjuicios del artículo 2º de la ley 172 del mismo año. Al efecto se unieron ...En nuestros propios nombres y en representación de la Junta Central de Ejidos que representa a la vez los comités ejidales de los barrios La Chanca, La Alameda, Belalcázar, Saavedra Galindo, Barrio Obrero, Piloto, Porvenir, Villanueva, y Navarro. Inician su alegato acudiendo al historial del despojo y se apoyan en el informe de Griseldino Carvajal para concluir que: En esta forma, puede comprenderse que barrios enteros en el centro de Cali están hoy detentados por urbanizaciones de fuertes propietarios, quienes en caso de vigilante indagación no podrían demostrar el justo título traslaticio de dominio. En 1940 serían derrotados por una sentencia de la Corte Suprema. Entre los años 40 y 60 son quizá unos 300.000 migrantes los que llegan en busca de protección y de una vivienda que la simbolice. Iban a generar unas demandas de suelo que provocaría, de distintas maneras, un asalto generalizado contra las tierras públicas. Estamos a principios de 1946 y el Cabildo se dedica a un asunto más importante aún que el disputado trazado de la futura avenida de las Américas: adjudicar o regularizar la cesión de cantidades de lotes de los ejidos... antes de la elección presidencial del 5 de mayo. Otra tradición del cabildo caleño que se verifica comparando las actas del


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Concejo con las fechas de comicios. Un combate de retaguardia lo libra en 1945-46 el senador, concejal y personero Barberena y culmina con la ley 41 de 1948, llegando ésta tan tarde que caduca desde su promulgación. Quedaría sin efecto y sin poder cumplir con su propósito: recuperar las tierras usurpadas y destinarlas a la vivienda de los destechados. El decreto Nº 3101 de noviembre 26 de 1953, firmado por Rojas Pinilla, autorizaba enajenar, vender y permutar terrenos ejidos, cualquiera que fuera su cabida mediante Juntas administradoras de los ejidos, integradas por Alcalde y personero y tres miembros nombrados por el primero de acuerdo con el Gobernador. A los dos meses (febrero 4 de 1954) la alcaldía dictaba el decreto 50 para aplicar el anterior, firmado por varios hacendados conformando el cabildo, y aprobado por el gobernador latifundista Diego Garcés Giraldo nombrado por Rojas Pinilla (1953-1955), sucediendo en este cargo a su pariente Carlos A. Sardi Garcés (1951-1953). Mientras tanto ocuparon la alcaldía José Holguín Garcés en 1950-51, Carlos Garcés Córdoba en 1957-59, Antonio Garcés Sinisterra en 1959-60 y Luis E. Sardi Garcés en 1966-1968. La trayectoria de las tierras ejidales de Meléndez -propiedad del anterioratestiguan esta derrota. En 1964 se dio facultad a la personería de ejidos para actuar en beneficio de los destechados y de eso nació INVICALI en 1966. Tendría que legalizar los robos anteriores y

además, en muchos casos, del amparo de las tierras del común se mutó en su liquidador; convertida Invicali en oficina de votos, antes de naufragar vuelta una de las instituciones locales más gangrenadas por la corrupción y más desprestigiadas por su inepcia. Se llegaría en la década del ochenta a estas situaciones vergonzosas: Invicali, en lugar de expropiar, comprando a los usurpadores predios que son propiedades seculares del municipio. En 1970-72 el municipio realizaría una recopilación de la información existente y esta se registró en un mapa en escala 1/10.000 de la máxima precisión, acompañado de un doble cuadro de convenciones, con localización, extensión de las áreas y su situación jurídica. El cuadro de los ejidos señala 12 globos que totalizan unas 2.590 hectáreas, de los cuales el predio de Meléndez Sur (Navarro) suma 1.058 hectáreas con 1.396 m2. El cuadro de los Terrenos comprados enumera 19 lugares que totalizan unas 3.055 hectáreas compradas a particulares por el municipio, la Personería de Ejidos o INVICALI, entre 1931 y 1972. Por su parte Gustavo Espinosa produce un listado de algunas de las adquisiciones de terrenos públicos por parte del municipio, la Personería o Invicali, con 16 casos entre 1931 y 1974. El propio gerente de Invicali hizo denuncias en el Cabildo: Denuncia contra jueces hace gerente de Invicali. En una inusitada denuncia...reveló en el Concejo Municipal que jueces de la República “se han vendido” para impedir que la entidad a su cargo recobre extensos terrenos ubicados al sur de la ciudad (El País, noviembre 18 de 1983).


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En efecto, y con cierto valor, Ramiro Sinisterra Barberena enfrentaba su propia clase: Denuncia contra jueces hace gerente de Invicali. Recalcó que Cali dispone de por lo menos 1.000 hectáreas de ejidos aprovechables para vivienda popular. Propuso que al Instituto se le otorguen mecanismos y facultades para expropiar lotes de engorde con el fin de dar vivienda a quien no la tiene. A renglón seguido recordó que la entidad puede recuperar extensos terrenos de Meléndez que hace 25 años se encuentran en litigio y afirmó que “jueces de la República se han vendido para que esos terrenos no lleguen a las arcas de Invicali.

No reveló nombres ni tampoco citó pruebas. De tal modo que no sabremos quiénes eran los jueces “vendidos”, ni quiénes sus compradores. En definitiva, la guerra del ejido lleva hoy casi tres siglos, con batallas jurídicas o abiertas, y variados eventos y capítulos que se suceden en 1706, 1711, 1770, 1778, 1829, 1848-1853, 1871, 1915-1927, 1946- 1948, y desde los años cincuenta hasta hoy. En 1996 la conclusión de G. Espinosa era la siguiente: La administración pública desplazó a los pobres y menesterosos como beneficiarios exclusivos del ejido; tampoco se conservó para ellos un tratamiento preferencial. Una derrota inevitable, porque la propiedad comunal era incompatible... con la concepción capitalista de la propiedad sobre la tierra.

El asunto Meléndez terminó en 1992-93 cuando el alcalde Rodrigo Guerrero tranzó a favor de los viejos usurpadores, recuperando el municipio en los peores suelos una mínima

parte del globo, de la cual ignoramos el destino. Epílogo del ocaso de los ejidos del oriente, en el año 2005 el municipio trataba de conservar unos fragmentos residuales, situados en humedales entre el basurero, el río Cauca y el camino a Navarro. A propósito del Club Campestre y su lejana localización en los extra muros, escribe E. Vásquez: El 27 de octubre de 1930 se constituyó el Club Campestre en la Hacienda San Joaquín, tomada en arriendo a la familia Posso que la había comprado a Pablo Borrero Ayerbe. Pero en noviembre 2010 la prensa nos informaba que sigue la controversia entre particulares y el municipio reclamando al Club Campestre la devolución de 851. 560 m2 de la Hacienda San Joaquín, en algún momento titulada en tierras ejidales de las Lomas de Meléndez. Este resumen deja sin aclarar de qué manera durante tres siglos compradores y vendedores pudieron libremente escriturar y titular en las notarías y sin reparos del Cabildo, transacciones ilegales de tierras que eran propiedad pública. Pero sí deja en claro la manera como a partir de 1940 las olas crecientes de desterrados de los campos convierten a Cali en ciudad refugio, igual que cien localidades más en los mismos años. Y ante las vacilaciones del cabildo para recuperar los ejidos los despojados de los campos no tuvieron más remedios que realizar por mano propia su restitución, toma de posesión y


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uso social inmediato. Las llamadas invasiones, en este sentido no fueron sino la expropiación de los expropiadores y la colonización popular urbana de sus tierras usurpadas.

Unas conclusiones La primera es que la complejidad que significa recorrer paso a paso durante cien años el tránsito espacial de un burgo de 20.000 moradores vuelto región urbana con dos millones de habitantes, exige algo más que cuatro pistas. Pero en este documento concebido como una breve panorámica de síntesis, había que escoger o descartar. Se hizo considerando la necesidad de privilegiar e incluir en nuestra temática los fenómenos de mayor duración, persistencia e importancia en el procesus territorial-espacial que vivió la urbe en el transcurso del siglo. No obstante estas limitaciones, nuestra corta encuesta abre unas sendas y deja algunas enseñanzas que no sobra sintetizar. 1. Es

así como, según la documentación, encontramos en el diseño de la configuración espacial una sucesión de modelos urbanos: • La ciudad colonial tardía del recinto del siglo XIX, aun compacta y densa hasta los años 1910-1920. El desarrollo urbano sigue siendo centrípeto. • La ciudad expansiva de los ensanches, partida, disociada y segregativa que se asoma entre 1920-1960. El desarrollo físico urbano se tornó centrífugo. • A partir de los años 40, la ciudad refugio nutrida con las cíclicas oleadas de las víctimas del desarrollo capitalista

agrario, que caracteriza el conglomerado urbano disperso y amorfo. Bajo este persistente impacto, Cali se convirtió entre los años 40 y 70 en la predilecta ciudad-refugio del suroccidente. En estas décadas fue adquiriendo los nuevos rasgos típicos de este modelo, con marcados cambios en su morfología social y espacial; hoy entronizados y extremados. • La ciudad mercancía que se integra al desarrollo del capitalismo financiero-hipotecario de los años 70, hoy vuelto hegemónico con sus cuatro pilares: ANIF, Camacol, Lonja, Cámara de Comercio. Es de agregar que en cada etapa, las variadas y selectivas necesidades residenciales hacen de la vivienda el principal -y casi exclusivo- motor de la expansión territorial. Y es de añadir que las categorías aquí consideradas superan el singular caso local y se pueden sin mayores cambios aplicar y extender a un extenso grupo de ciudades colombianas. 2. Para

nosotros y considerando el objeto de nuestro trabajo, el periodo 1900-1930 resulta capital y dejaba el panorama siguiente:

• La región tenía su vida económica y

su futuro dependientes de su potencial agrario, de su capacidad exportadora, y por lo tanto de la demanda externa y de inversiones extranjeras.


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• Apoderada de la ruta del tabaco y del

eje Cascajal-Llanogrande, en 1903 una oligarquía agro-comercial renovada detentaba las tierras, la economía, el poder político y las ideas. • En 1910 había logrado la anexión económica de Buenaventura y Palmira, y romper la tutela política de Popayán. • Entre 1910 y 1930 la ciudad adquirió un carácter muy notable de centro terciario dominado por el consumo. Más de doscientos negocios y talleres registrados por E. Vásquez en sus treinta cuadras, transformaron el viejo centro residencial en un gran baratillo. • Con lo anterior, hacia 1920-1930 lo que había sido el recinto completo del burgo colonial se convirtió en la zona céntrica de la ciudad. • En estas circunstancias, a partir de 1920, con el ambiente de la avalancha importadora y el derroche mercantilista reinan modas y consumo. El sitio y el edificio no tienen sino corta duración y breve esperanza de vida; se destruyen cada veinte o treinta años, en busca angustiada de la nueva modernidad. No hay nada raizal, nada que agarre la memoria y permanezca para salvar y cimentar el recuerdo. Con la modernización arquitectónica en el centro, se inició la primera fase de la destrucción del viejo centro histórico, seguida por una segunda ofensiva de “la arquitectura moderna” a partir de los años 40-50. • Fueron surgiendo del sector terciario

segmentos sociales en ascenso que auspiciaron una demanda elitista de vivienda, con la cual se dio inicio a la urbanización capitalista empresarial con financiación bancaria e incluso costosos empréstitos externos. • Con esta presión sobre los suelos estalló el viejo recinto compacto, cambió el diseño y la forma de la ciudad, perdió su unidad mediante su crecimiento espacial, ahora discontinuo y expansivo. En 1930 se da el salto del recinto a la ciudad abierta y dispersa, y se abre la puerta al conglomerado moderno desparramado y derretido que hoy conocemos. • Las estadísticas evidencian el dinamismo especulativo y constructivo que experimentó la nueva capital durante la década de 19201930. La edificación registrada en la Alcaldía (entender legal) pasó de 16.172 m2 en 1922 a 160.454 m2 en 1928, multiplicada por diez en seis años[45]. Registra Luis Aurelio Ordoñez: En el primer semestre de 1928 -solo por ferrocarrilse importaron para su comercio 32.815.818 kilos, incluyendo 11.815.807 kilos de cemento...624.220 kilos de madera para construcción...1.101.109 kilos en vidrio y loza (LOPEZ, 1929). El cemento importado sumaría 17.477.028 kilos en 1929. Pero en 1929, consecuencia del “viernes negro” en Wall Street la construcción urbana bajó a 68.939 m2 y tocó fondo en 1930 con 23.569 m2. Solamente en 1946 en

[45] Testigo y protagonista, al respecto rememoraba en 1990 el arquitecto Alfonso Caicedo Herrera: Conocí a Karl Brunner y trabaje con él. Mi esposa y yo, novios todavía, éramos entonces estudiantes de Arquitectura en la Nacional. Fuimos alumnos de Brunncr, el dictaba Teoría de la Arquitectura y Urbanismo, un taller de diseño en


141 urbanismo. Había varios profesores alemanes entonces; estaban también Leopold Rother y Rudolf Hommes que era nuestro profesor de Sociales, le gustaba mucho la cerveza, iba mucho a la cervecería Bavaria y teníamos que llevarlo después hasta la casa., vi la foto de su hijo que nombraron ahora de ministro, es igualito al papá. Era eso en los años 40 a 42 y me gradué en el 42, Allí va la foto, con el decano que era, Ancízar, Humberto Chica que era el Secretario de la Facultad y Gaitán Cortés que fue mi compañero de promoción, y que luego se mató cayendo de un andamio en El Tiempo. Entonces me encontré con Brunner en Bogotá en el 44 y me dice que haces tú? Le cuento que estoy trabajando y me pregunta si no me gustaría volver a Cali, le digo que eso no-no. no-no, y me dice que tiene allá un trabajo que se enredó, que quiere salir de eso, y me pide ir dos meses allá para dibujar los planos, un trabajo de urbanismo con el municipio. Entonces me vine e hice los dibujos, lo había contratado el municipio para trazar la avenida de las Ameritas, ellos querían una recta uniendo el centro con la Estación del Ferrocarril, y para eso lo llamaron según tengo entendido. Creo que solo diseño esta avenida, en ese tiempo todo presionaba hacia allá, hacia el norte, y estas tierras de la parte de Versalles eran de “la Borrera”. Tal vez diseño también la urbanización del barrio Versalles y la plaza pero no estoy seguro. También me toco diseñar la urbanización de Santa Isabel, un trabajo privado que hizo Brunner para el dueño de estas tierras que era Álvaro Zapata. Él era un negociante de finca raíz, fue el primer urbanizador en Cali. El otro era Mario de la Cadena, pero no de la categoría de Zapata, comerciaba con todo, con dólares, y parece que con esmeraldas, también hubo casos extraños, negociando con ejidos. parece...Entonces Zapata era dueño de Santa Isabel y urbanizó el barrio. Él fue quien hizo colocar la estatua del Águila, como especie de monumento a la aviación que era muy de moda en estos años… Brunner diseño vías curvas y desagües, con estas pendientes había que resolver asuntos de alcantarillado. En las vías internas le gustaba los “cul-de-sacs” y como fue discípulo de él, yo después me puse a diseñar calles en cul de sac. Cuando diseñe Champagnat. para el dueño que era Carlos Sardi Garcés, que luego fue gobernador, entonces hice yo cuatro cul- de- sac, mire el mapa, Allí están, uno. dos, tres y cuatro, Así se quedaron. ..El dueño me pago con un lote. También diseñe más abajo la urbanización lineal de Paso Ancho, para unos Paz-Borrero y después fue la Urbanización Militar entre la Roosevelt y la calle novena. El dueño era también un Garcés, es que todo era de los Garcés, y hoy también. Este era Alfonso Garcés Valencia, no sé qué conexiones tenía con el ejército pero vendió lotes a militares. Y eso fue un lio, un li. Es que entonces la teoría era de la ciudad radial. Diseñe una urbanización redonda, con calles radiales y en la mitad el centro, una plaza redonda, bueno siguiendo las enseñanzas de Brunner…. Y el dueño empezó a vender lotes, pero resultó que en el municipio cambiaron todo dibujando calles rectas con la regla T… Después, el lio con los que tenían sus lotes comprados. Un lio que aún no ha terminado, por eso el sitio siguió con solares vacíos hasta ahora… Me acuerdo que Brunner tenía su oficina en la tercera, entre calles 10 y 11, donde está ahora el Banco Central Hipotecario, una casa de dos pisos. Él se fue y nosotros nos quedamos con la oficina… “Yo era el único arquitecto en el Concejo del periodo 1947-1949, con un ingeniero que era Luis Palacios. Era yo gaitanista y además suplente de Jorge Eliecer Gaitán. Es por Gaitán Cortes que mi esposa y yo conocimos a Wiener y Sert cuando estaban en Bogotá. Después, a mi esposa se la llevaron, a Pratt para terminar sus estudios en Fine Arts, diseño de interiores. Estuvo ella en la oficina de ellos en la quinta Avenida, donde le preguntaban cosas, algún que otro dato, sobre un plan de Cali pero ocultado, abriendo el sitio que querían mostrar, no más. Allá trabajaban con ellos unos colombianos, Germán Samper, Hernán Vieco. Y resulta que aquí había como un descontento de los planos de Brunner, como una frustración. y también como un deseo de algo nuevo, pues había un cierto desarrollo de la ciudad y lo de Brunner estaba como pasado de moda. Entonces en el Concejo propuse que se contratara a Town Planning Asociates y me apoyó Luis Palacios. Ellos vinieron y en seguida se pusieron a trabajar. Pero venían y nosotros los ayudábamos, los llevábamos a los sitios, a tomar fotos, y se iban con sus planos a New York. Nunca tuvieron aquí oficina ni personal, ni una secretaria, nada. Se reunían en nuestra oficina. Cuando terminaron fue Marino Ramírez, arquitecto y director del Plano Regulador el que recibió planos y diseños de Wiener y Sert. Pero el no dejaba ver los planos a nadie, sino a determinadas personas...Y es el momento que hasta ahora no los pagaron, no sé cuáles fueron las artimañas para no pagarlos. Lo cierto es que el Plano Regulador trazó las avenidas que después se hicieron y que hoy tiene Cali, la ampliación de la calle 5a, la avenida Roosevelt, la autopista Sur Oriental. En cuanto a los planos de Brunner y aquellos de Wiener y Sert, no los he visto, no los conozco. Seria preguntar a los de esa época que siguen vivos, Marino Ramírez, Luis Ángel Tofiño.”


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una ciudad que entonces pasaba de 150.000 habitantes, se lograría superar el máximo de 1928, con 196.361 m2. 3. Considerando

estos indicadores, Cali se convierte en estos años en ciudad eminentemente terciaria y adquiere en 1930 su carácter definitivo de urbe siempre más dependiente de las importaciones, y simple consumidora forzada alimentadora del desarrollo industrial externo; con extremado endeudamiento en el exterior por un sistema de leoninos empréstitos de carácter imperial: en esencia no muy diferente de las prácticas del colonialismo francés o británico en Asia y África.

4. El examen de la cartografía permi-

[46] El crecimiento poblacional de Cali, Yumbo, Jamundí fue el siguiente durante las últimas décadas: 1985-2005 - Cali 1.321.000 / 2.040.000, el aumento fue del 55% - Yumbo 43.000 / 80.000, casi se duplicó - Jamundí 21.000 / 65.000, se triplicó.

te completar el cuadro anterior con asignación del espacio natural geográfico a las fases de poblamiento: • La terraza natural de la llanura plana de la cota 1.000 más o menos definida por la calle quinta y al oriente por la carrilera configuró la primera franja de expansión en sentidos este, norte y sur. • El pie de monte cordillerano y las primeras laderas configuraron la franja alta de mayor poblamiento entre 1930 y 1960. • La franja oriental de las tierras bajas, entre la carrilera y el río Cauca se fue incorporando al complejo urbano a partir de los años 60. Es decir como evidente resultado de las obras de desecación de humedales y zonas bajas, por la CVC, entre 1958 y 1962. • Seguiría desde los años 70 la ilimitada expansión hacia el sur y en suelos-

mercancía, con notable presencia de un urbanismo empresarial de rapiña, y en las tierras usurpadas de los viejos ejidos rurales del municipio. Es decir que generado por la codicia, en cada época se traza un nuevo perímetro urbano desproporcionado, muy superior a la demanda a corto plazo, y sin relación con las necesidades sociales; pero implicando unos costosos compromisos de redes para la administración local y toda la comunidad en beneficio de unos pocos dueños de las áreas suburbanas. El “ensanche” instrumenta en cada momento el salto de la renta rural a la renta urbana centuplicada por decreto en una noche. 5. De

los años 1970 en adelante, el proceso espacial de Cali reproduce localmente la política nacional de vivienda del Estado, marcada por el retiro progresivo del BCH y del ICT, y la pujante irrupción del capital financiero privado en la construcción. Finalizando el siglo se vuelve hegemónico la construcción empresarial y especulativa de vivienda para diseñar y expandir (a pesar de la ley 388 y más bien beneficiadas las empresas constructoras por la muy generosa categoría de áreas de expansión incluida en el POT) la mancha urbana incontrolada y amorfa que hoy se extiende en forma de conurbación más allá de los límites municipales para invadir y desequilibrar el desarrollo de las localidades vecinas[46]. Definitivamente, creciendo en tierras de unos, la ciudad no puede ser de todos.


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Transformaciones sociodemográficas y grupos socio-raciales en Cali, siglo XX e inicios del siglo XXI Fernando URREA GIRALDO[*] In Memoriam de Alberto Bayona Núñez [**]

C

Resumen

ali a lo largo del siglo XX se construye como ciudad en un sentido moderno, lo cual va soportado en profundos cambios sociodemográficos, no solamente en términos del crecimiento continuo poblacional -al igual que otras ciudades colombianas- jalonado por una dinámica de sucesivas migraciones y diferentes ritmos de la natalidad y la mortalidad, sino por la variante de la composición socio-racial de su población y las desiguales formas de insertarse en las olas del cambio demográfico según clases y grupos étnico-raciales. Este artículo busca trazar las grandes transformaciones poblacionales de un asentamiento semi-urbano a comienzos del siglo XX, con una mayoría de gente negra, a una ciudad que con Bogotá y Medellín se consolida como los centros urbanos de mayor dinamismo desde mediados del siglo XX, en medio de un complejo proceso de mestizaje interracial, y sin embargo llega al siglo XXI con un moderado crecimiento demográfico, aunque con estructuras modernas de población y una rica diversidad étnica-racial, que paradójicamente la convierten, sin darse cuenta y a pesar de las élites regionales, en el contexto nacional, al mismo tiempo en ciudad mestiza y negra. [**] Economista y demógrafo, Profesor Titular del Departamento de Economía de la Facultad de Ciencias Sociales de la Universidad del Valle, jubilado a mediados de los años noventa y muerto en Cali trágicamente en septiembre de 2011. Los estudios demográficos de Bayona han sido fundamentales en la contribución a la historia de Cali, comenzando por el trabajo colectivo que realizó con otros colegas economistas de esta Facultad en 1994 y que aquí se cita, sobre la economía, población, expansión urbana y los servicios públicos de Cali a lo largo del siglo XX. Entre 1990 y 1992 publicó tres investigaciones clásicas para entender los cambios sociodemográficos urbanos en la región y la ciudad durante el siglo XX, la primera sobre desperdicio de vida y potencial de reducción de la mortalidad en el Valle, una segunda sobre las proyecciones de población para el Valle en el período 1985-2000, y la tercera, la demografía del departamento. Su aporte a los estudios demográficos en el período colonial de poblaciones indígenas del suroccidente colombiano (Pueblo Nasa) ha sido también muy valioso con publicaciones en la década de 1970 y 1990, en coautoría con colegas de la antropología y la historia; además de sus estudios clásicos como economista y demógrafo sobre crecimiento económico y población, mortalidad, salud y fuerza de trabajo en Colombia, publicados entre las décadas de 1970 y 1990.

[*] Profesor Titular, Departamento de Ciencias Sociales, Universidad del Valle, Cali. Sociólogo de la Universidad Nacional de Colombia y Magister en Ciencia Política de la Universidad de los Andes. Director del Grupo de Investigación Estudios Étnico-Raciales y del Trabajo en sus Diferentes Componentes Sociales. En la elaboración de este ensayo han colaborado el estudiante de economía y sociología de la Universidad del Valle, Diego Alejandro Rodríguez Sánchez, y el de sociología, Diego Fernando Ocasiones Canaval.

TRANSFORMACIONES SOCIODEMOGRÁFICAS Y GRUPOS SOCIO-RACIALES EN CALI, SIGLO XX E INICIOS DEL SIGLO XXI

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Introducción: Cali, poblado con un especial dinamismo a partir de mediados del siglo XIX y una mayoría de población negra y mulata

[47] Esto puede observarse a través del Cuadro 3, sobre la reducida participación porcentual de los cuatro principales centros urbanos del país en el total de la población nacional para los censos de 1912 y 1918. [48] Palmira en el censo de 1870 registra una población de 12.390 habitantes mientras Cali de 12.743. En el censo anterior, 1851, Palmira contaba con 11.055 y Cali con 11.848.

Cali, hacia finales del siglo XIX y comienzos del XX, logra imponerse definitivamente en el suroccidente colombiano como un núcleo urbano que se destaca sobre otros. Hacia 1870 Cali ya contaba con la mayor concentración de población en el suroccidente, aunque seguida muy de cerca por Palmira, y como lo muestran Flórez y Romero (2008: 410) (2010: 410), al igual en Zambrano y Bernard (1993) y Zambrano (1994), al nivel nacional era el tercer epicentro después de Bogotá y Medellín en poblamiento y para el censo de 1905 ya era el cuarto municipio en tamaño poblacional en Colombia, con una población censada de 30.740 (ver Cuadro 2). Sin embargo, es preciso señalar que hasta entrado el siglo XX menos de la mitad de su población residía propiamente en la cabecera municipal (Cuadro 2). En realidad, los datos censales disponibles revelan que Cali tenía buena parte de su población concentrada en las haciendas, con una actividad económica más rural que urbana, como ocurría para el conjunto del país. Por ello hay que tomar cuidado al hablar de asentamientos urbanos al analizar los censos de población anteriores a 1905, pero en general esto era válido para las diferentes regiones de lo que hoy es Colombia durante ese período[47].

De acuerdo con Ocampo (1981), Vásquez (1990) y Camacho (2010), la dinámica de expansión de Cali como núcleo urbano desde mediados del siglo XIX, disputándose su papel con otros epicentros como Palmira y Buga, con respecto a Popayán, tuvo que ver con el efecto de constituirse un espacio estratégico de tránsito comercial de los productos procedentes de las provincias más al norte–Antioquia y Chocó–y las del sur y occidente procedentes de Popayán y Buenaventura. Es claro que el desarrollo agrícola relacionado con el cultivo de la caña de azúcar en condiciones de empresa capitalista a partir de 1864, va a jugar otro papel fundamental favorable a Cali, aunque en este punto también se benefició Palmira[48]. Igual consideración hay que advertir sobre el progresivo crecimiento de diferentes cultivos en las zonas de economía campesina negra, constituidas después de la abolición de la esclavitud, en lo que hoy constituye el norte del Cauca y sur del Valle después de 1860: maíz, plátano, caña, tabaco, café, cacao, frutales, y otros cultivos que si bien eran de subsistencia en la canasta familiar campesina permitían paulatinamente excedentes que llegaban a los pequeños centros urbanos de la región como Cali hacia finales del siglo XIX. Estos excedentes de producción del campesinado negro ayudaron a dinamizar la economía urbana caleña, sobre todo entre 1900 y 1930 (Aprile-Gniset, 1992:


147

304). Sin embargo, será la apertura del canal de Panamá en 1914 y la culminación del Ferrocarril del Pacífico a comienzos de 1915, los dos factores determinantes en el posicionamiento urbano de Cali a comienzos del siglo XX, al lado de la conformación del departamento del Valle del Cauca con Cali como capital del mismo en abril de 1910 (Camacho, 2010) (Florez & Romero, 2008: 556). Por otro lado, la demografía de Cali está estrechamente ligada a la población negra a lo largo de su historia en los períodos colonial, republicano y durante el siglo XX y lo que va corrido del XXI. Durante la Colonia (Colmenares, 1997 [1976]) en Cali al igual (Hobsbawm, 2007: 67) que otras poblaciones del valle geográfico del río Cauca y bajo el control político de Popayán, existió el sistema esclavista que combinó la minería de oro, sobre todo en la región del Pacífico, las actividades comerciales y las ganaderas –a lo largo del valle geográfico del río Cauca– alrededor del modelo de hacienda que tenía bajo su dominio a una población negra esclava. La principal fuerza de trabajo en la Colonia lo constituían los esclavos que eran distribuidos entre las minas en el Pacífico y los trabajos como peones y en la servidumbre de las haciendas y las casas de los reducidos núcleos urbanos, por lo menos hasta antes de la abolición de la esclavitud. Luego, ya existía una población negra y mulata libre en el siglo XIX que había adquirido su libertad por manumisión y cimarronaje, y en menor grado por haber sido otorgada por los dueños, en buena parte dedicada a oficios artesanales en los

epicentros de alguna importancia como Popayán, Cali, Palmira, Buga y Cartago, aunque también en el caso de las mujeres en la servidumbre. Con las guerras de independencia y las sucesivas guerras civiles –primera mitad del siglo XIX– la población negra libre se incrementó en la región del suroccidente en pago a su participación en el conflicto como soldados. Posteriormente con la abolición en 1851, el sector social de negros libres llegó a constituir la mayor parte de las clases populares rurales y urbanas en la segunda mitad del siglo XIX en toda la zona plana del valle geográfico del río Cauca, bajo las modalidades de campesinos, artesanos, sirvientes domésticos e incluso de sectores de población ambulante que recorrían la región, prefigurando lo que más tarde sería un asalariado y que en el contexto del orden social de la época eran vistos como vagos peligrosos sin moral, que amenazaban los intereses de los terratenientes blancos, payaneses y caleños, por lo que eran continuos los conflictos de clase e interraciales, con asesinatos de terratenientes y el fusilamiento de negros sublevados y levantamientos populares de la población negra con invasión de la ciudad y su saqueo que pusieron en aprietos a las clases dominantes caleñas (Aprile-Gniset, 1992: 304). Según Pacheco (1992: 62) la plebe caleña hacia 1850 estaba compuesta de “todos aquellos que, careciendo de propiedad y rentas, no tenían un oficio estable que desempeñar[...] como labradores, jornaleros, carpinteros, sastres, herreros, zapateros, cabos, fundidores, canoeros y coheteros. Y cuyas descripciones físicas corresponden a las castas, específi-

[49] Pacheco en diversas páginas de su texto hace alusiones a lo que en la época para Cali se denominaba la “plebe”, compuesta por negros, mulatos, zambos, pardos, gente cobriza, raspón o mulato de la época. Antes de 1851 la alusión es a esclavos, esclavos fugitivos, manumisos, libertos, mulatos, cuarterones, zambos y mestizos (1992: 16, 17, 27, 58, 61, 62, 65, 67, 89, 109, 110, 132, 133, 159, 169).


148

[50] “El censo de 1912, incorporó las categorías raciales sobre la base de la clasificación colonial (…) dicha incorporación se realizó en un momento donde el debate científicopolítico sobre la raza ya comenzaba a tomar forma (…) la idea de una estadística moral del país iba a tener en cuenta también la distinción de acuerdo con las razas” (Prieto, 2005: 58). El censo de 1918 conservó el mismo criterio. [51] Como lo indican los datos sobre razas en estos autores, en el censo de 1851 el Estado del Cauca, en donde se encontraba la región del valle geográfico del río Cauca, tenía el mayor porcentaje de población negra (el 13,0% negra, el 21,8% mulata y el 0,6% zamba, sumando entre las tres el 35,0%), entre todos los Estados que conformaban en ese momento el país. Vale la pena señalar que otros Estados como Antioquia y Magdalena tenían significativamente un mayor porcentaje de mulatos y también de zambos, sobre todo el segundo (Palacios y Safford, 2002). Sin embargo, ya en 1912, cuando el Valle era departamento, en éste el porcentaje de gente negra era del 13,7% y en el Cauca el 19,8%, correspondiendo en una buena parte a los municipios de la zona plana del norte del Cauca.

camente, a mulatos o pardos” (bastardillas del autor)[49]. Por el contrario, la población indígena estaba recluida en las áreas de montaña y por lo mismo su participación demográfica en la parte plana del valle geográfico del Cauca era exigua. Los censos de 1912 y 1918 introducen entre las categorías censales el término “razas”, bajo la siguiente desagregación: “Blancas”, “Negras”, “Indios”, “Mezclados”, “No especificados”[50]. Según Palacios y Safford (2002: 481), por “mezclados” en el siglo XIX, se hace referencia a la combinación interracial de “mestizos”, “mulatos” y “zambos”[51]. En el caso del valle geográfico del río Cauca, el predominio entre los denominados “mezclados” eran más de “mulatos” y “zambos”, debido a la reducida población indígena (ver Cuadro 1, con excepción de Jamundí, en Cali y los municipios de Buenaventura y Candelaria era inferior al 7,0%). Para el conjunto del Valle llegaba apenas al 4,3% la gente indígena (Cuadro 1). Este proceso se detalla admirablemente en Aprile-Gniset (1992: 299313) en su análisis sobre la colonización a lo largo del valle geográfico del río Cauca en el siglo XIX. Para el año 1918, al comparar Cali con otros municipios del Valle ( Jamundí, Palmira, Candelaria y Buenaventura) y el propio Valle se observa que los cuatro tenían concentraciones de gente negra por encima del promedio del departamento (ver Cuadro 1), y entre los cuatro, Buenaventura como era de esperar presentaba el mayor porcen-

taje con el 57,4%, seguido de Palmira con el 35,6%, y Jamundí y Candelaria con porcentajes muy similares, 29,5% y 29,1% respectivamente. Cali llega al 24,1% (Cuadro 1). Pero si agregamos los datos de población clasificada como negra y mezclada en el censo de 1918 (Cuadro 1), para el Valle y el municipio de Cali la población negra y mulata alcanzaría a ser más del 55% del total. En Jamundí el 55%, en Palmira el 63,0% y en Buenaventura más del 80%. Esto demuestra que la región del sur del Valle –incluyendo claro está a Cali– tenía una importante población negra hacia comienzos del siglo XX, advirtiendo que la población clasificada como “mezclada” en su gran mayoría estaba constituida por mulatos y zambos (Aprile-Gniset, 2002). Ahora bien, en términos de género, la población negra caleña tiene un comportamiento similar al conjunto de la población, con un índice de masculinidad inferior a la unidad (más mujeres que hombres), mientras para el Valle y los otros tres municipios en cuestión es superior a 1 (más hombres que mujeres), lo cual indica la importancia de la oferta de peones negros hombres en las actividades agrícolas, mineras y de carga o transporte portuario en la región, mientras en Cali el patrón demográfico de la población negra ya era más urbano (ver Cuadro 1). Más adelante veremos cómo Cali va a seguir conformando un polo urbano de gente negra hacia finales del siglo XX, hasta convertirse en el mayor núcleo urbano negro del país en el 2005.

4029

29,6

815

16,9

577

12,9

42.536

30,6

3159

23,5

955

17,6

417

9,6

38.182

28,8

Palmira

%

Candelaria

%

Buenaventura

%

29,7

80.718

11,3

994

17,3

1.770

26,6

7.188

23,0

1.576

28,9

13.146

Total

23,3

30.966

64,1

2.790

27,4

1.491

39,8

5347

30,0

1.039

26,3

5.292

Hombre

20,2

28.062

51,0

2.280

31,0

1.491

31,5

4279

14,3

977

22,3

5.676

Mujer

Negros

21,7

59.028

57,4

5.070

29,1

2.982

35,6

9.626

29,5

2.016

24,1

10.968

Total

4,5

5.935

0,5

23

2,1

115

5,5

743

18,1

629

3,8

762

Hombre

4,2

5.855

0,4

20

1,6

79

6,6

900

9,0

618

4,1

1.033

Mujer

Indios

4,3

11.790

0,5

43

1,9

194

6,1

1.643

18,2

1.247

3,9

1.795

Total

38,6

51.211

21,0

916

48,1

2.615

26,4

3540

23,1

801

37,8

7.598

Hombre

26,1

2.300

47,0

4.814

27,0

7.288

24,5

1.678

38,3

17.448

Total

40,2

39,4

55.783 106.994

30,9

1.384

45,7

2.199

27,6

3748

12,8

877

38,7

9.850

Mujer

Mezclados

4,9

6.498

4,8

207

4,8

259

4,8

639

4,6

160

4,8

957

4,8

6.612

4,8

213

4,8

229

4,8

648

2,4

161

4,8

1.211

Mujer

100,0

4.353

100

5.435

100

13428

100

3.466

100

20.098

Hombre

Total

100,0

4.474

100

4.813

100

13604

100

3.372

100

25.427

Mujer

Total

100,0

8.827

100

10.248

100

27.032

100

6.838

100

45.525

4,8

100

100

100

13.110 132.792 138.848 271.640

4,8

420

4,8

488

4,8

1.287

4,7

321

4,8

2.168

Total

No especificados Hombre

// Fuente: Censo de 1918 para los distritos de Cali, Jamundí, Palmira, Buenaventura y el total del Valle del Cauca. Boletín de Estadística, Vol. 1, Número I, Segunda Época.

Valle del Cauca %

739

10,8

837

24,1

30,1

27,3

%

%

7.657

5.489

Cali

Jamundí

Mujer

Blancos

Distribución de la Población según criterio racial para 1918 por raza y sexo en Cali y otros cuatro municipios del Valle, y el total del Valle

Hombre

[Cuadro 01]


149


150

La evolución de la población de Cali en 160 años y su participación en el total de la población colombiana, entre 1912 y 2005 Desde mediados del siglo XIX y a lo largo del XX y la primera década del XXI se registran cambios significativos en la dinámica poblacional de Cali y en su composición racial, según los patrones de nuevas oleadas de inmigrantes y las transformaciones en los componentes de natalidad y mortalidad, lo cual está relacionado con los cambios sociales y económicos de la ciudad de acuerdo con su conformación como epicentro de una región mucho más amplia y las dinámicas de mestizaje interracial que comportan las nuevas inmigraciones de distintas áreas del suroccidente y de otras regiones del país. El Cuadro 2 ofrece un poco más de 160 años de la evolución poblacional de Cali y lo que desde 1910 es el Departamento del Valle, a partir del censo de 1851 hasta llegar al 2015, usando las proyecciones de población del DANE para Cali y el Valle. El cuadro presenta los datos censales registrados en las estadísticas consultadas y los ajustados, con base en las metodologías que se indican en la construcción del mismo. Estos últimos permiten estimar adecuadamente las tasas de crecimiento intercensales (de tipo exponencial). También el cuadro ofrece dos indicadores importantes: la participación de la población de Cali en el total departamental y la distribución entre cabecera y resto de la población caleña.

En primer lugar, se observa que hasta comienzos del siglo XX, incluyendo el censo de 1905, Cali era un poblado más rural que urbano, con menos del 50% de su población residiendo en la cabecera. El censo de 1912 marca un cambio interesante, con el 53% de su gente residiendo en el casco urbano. Pero este fenómeno también se corresponde con la reducida tasa de crecimiento intercensal en el período 1851-1870, de 0,5% anual, lo cual muestra prácticamente una población estacionaria, que como veremos más adelante se corresponde con altísimas tasas de mortalidad general (Cuadro 2) para el período en cuestión. En realidad, es desde la década de 1870 que arranca un crecimiento demográfico importante para Cali (véase Cuadro 1), con una tasa de crecimiento intercensal (1870-1905) moderada de 2,43%, la que se prolonga en el siguiente período 1905-1912 con el 2,44% promedio anual. Téngase en cuenta que a partir de 1918 dichas tasas son considerablemente altas. Es claro que los ritmos de las tasas de crecimiento poblacional de Cali, sistemáticamente más altas que las del departamento del Valle, conllevan precisamente una sensible urbanización del mismo municipio: entre 1912 y 1928 se pasa del 53% en la cabecera a poco menos del 70%, y en 1938 se alcanza el 87%; y a partir de 1964 la cabecera del municipio sobrepasa el 95%.

4.613.377

2.257.214 2.398.956

2015p

52,0

51,5

51,2

49,4

47,2

41,4

36,8

25,7

17,5

17,0

16,8

13,5

12,0

10,5

10,3

Participación de Cali en el Valle

1,22

1,68

0,97

3,21

3,05

3,65

5,96

7,22

4,29

3,77

7,07

2,44

2,43

0,50

1,02

1,57

0,68

2,63

1,96

2,33

3,19

4,29

3,98

3,63

3,42

3,40

1,53

0,39

19.831

22.130

49.655

17.109

25.640

25.349

17.704

17.442

8.802

Cali Resto

2.365.371 33.585

2.221.098 36.115

2.040.099 35.281

1.804.254 42.922

1.402.893 26.133

971.718

691.748

279.186

111.529

58.151

32.131

19.906

14.270

4.740

Tasas de Tasas de crecimiento crecimiento Cali exponencial exponencial Cabecera Cali Valle

98,6

98,4

98,3

97,7

98,2

98,0

96,9

84,9

86,7

69,4

55,9

52,9

45,0

35,0

Cabecera %

1,4

1,6

1,7

2,3

1,8

2,0

3,1

15,1

13,3

30,6

44,1

47,1

55,0

65,0

Resto %

// Fuente: Aprile-Gniset (1992: 294), censo 1905 para Cali y provincias del Cauca hoy Valle; Flórez y Romero (2010: 410), censos 1851,1870, 1905 para Cali; censos de población 1912, 1918, 1928, 1938, 1951, 1964, 1973, 1985, 1993, 2005; se utilizó metodología de Bayona (1992: 99-114); y la de Vásquez et al. (1995A).

**Datos agregados de las provincias que constituyen el Valle una vez departamento para 1834, 1851, 1870 y 1905; censos Valle sin ajuste entre 1912 y 1964 ***Datos ajustados para 1834, 1851, 1870, 1905, y censos entre 1912 y 1964 con base en metodología de Bayona y Vásquez et al. (óp. cit.); con ajuste de cobertura DANE 1973-1993, conciliados 2005 y proyecciones DANE 2010-2015.

*Datos ajustados para 1800, 1807, 1809, 1834, 1851, 1870, 1905, y censos entre 1912 y 1964 con base en metodología de Bayona (1992) y Vásquez et al. (1995A); con ajuste de cobertura DANE 1973-1993, conciliados 2005 y proyecciones DANE 2010-2015

4.052.535 4.382.939

2.075.380

2010p

1.939.887

3.736.090

1.733.053

733.727 1.280.860

1.847.176

713.878

637.929

1964

613.230 1.106.927

1993ª

328.841

284.186

1951

492.886

2005c

128.638

101.883

1938

506.290

342.964

279.313

3.027.247

83.791

122.847

1928

271.633

217.159

2.392.715

57.480

45.525

1918

220.142

991.549

37.610

27.747

1912

214.770

128.971

119.660

1.429.026

31.712

30.740

1905

116.074

107.694

Población Valle del Cauca, ajustada 1912-1964***

1985ª

13.542

12.743

Población Valle del Cauca, registrada 1912-1964**

1973a

12.325

11.848

1870

Población Cali, Población Cali registrada 1851ajustada 1964 1851-1964*

1851

Año

cabecera y resto Cali 1870-2015

[Cuadro 02] Población de Cali y el Valle del Cauca 1851-2015, participación de Cali en el Valle; tasas de crecimiento exponencial Cali y Valle; distribución


151


152

Esto significa que desde 1918 propiamente ya puede hablarse de un centro urbano en rápida expansión, el cual aprovecha de forma inusitada su lugar estratégico con el ferrocarril del Pacífico. Al lado de ser un núcleo de ebullición comercial Cali despega como un epicentro industrial hacia la década de 1920 (Ocampo, 2007[1984]: 264). Los períodos intercensales de mayores tasas de crecimiento poblacional de Cali corresponden a los siguientes (ver Cuadro 2): 1912-1918 (7,07%), 19281938 (4,29%), 1938-1951 (7,22%, el más alto de la historia de la ciudad) y 1951-1964 (5,95%). Los períodos con mayores tasas de crecimiento para el Valle son 1905-1912 (3,4%), 1912-1918 (3,42%), 1918-1928 (3,63%), 19281938 (3,98%) y 1938-1951 (4,29%). Se tiene así que el período 1938-1951 es el de mayor tasa de crecimiento para el departamento y Cali. Esto significa que la participación de Cali en el total de la población del Valle pasa, entre 1918 y 1964, del 17,0% al 37,0%; y aunque su ritmo de crecimiento como era de esperar se modera considerablemen-

te desde el período intercensal 19641973 (3,65%), Cali sigue creciendo a tasas mayores que las del departamento del Valle (Cuadro 2). Por esta razón, a partir del censo de 2005 un poco más del 50% de la población del Valle reside en Cali. Después de 1993 las tasas de crecimiento de Cali y el departamento se desploman, lo cual como se verá más adelante tiene que ver con los flujos migratorios de salida hacia el exterior. En síntesis, el Cuadro 2 indica que los grandes ritmos de la urbanización en Cali determinan que entre 1851 y 1912 a duras penas se triplicó en números absolutos la población durante 61 años, mientras entre 1912 y 1938 (26 años) aumentó casi 3,5 veces; y en los siguientes 26 años (1938-1964) aumentó 5,5 veces. Sin embargo, para el período 1964-2005 (41 años) crece solamente 2,9 veces. (Ver Cuadro 2). Veamos ahora la dinámica de crecimiento de Cali en un contexto comparado con Bogotá, Medellín y Barranquilla en el contexto nacional. (Ver Cuadro 3).

[Cuadro 03] Participación porcentual de los cuatro principales centros urbanos en el total del

país, 1912-2005

Año

Nacional

Bogotá Población

Medellín %

Población

B/Quilla %

Población

Cali

Población

Tasa

1912

5.472.604

100,0

121.257

2,2

71.004

1,3

48.907

0,9

%

27.747

Población

0,5

%

1918

5.585.077

100,0

143.994

2,6

79.146

1,4

64.543

1,2

45.525

0,8

1938

8.701.816

100,0

330.312

3,8

168.266

1,9

152.348

1,8

101.883

1,2

1951

11.548.172 100,0

648.324

5,6

358.189

3,1

279.627

2,4

284.186

2,5

1964

17.484.508 100,0

1.697.311

9,7

772.887

4,4

498.301

2,8

637.929

3,6

1973

22.915.229 100,0

2.861.913

12,5

1.163.868

5,1

703.488

3,1

991.549

4,3


153

Año

Nacional Población

Bogotá Tasa

Población

Medellín %

Población

B/Quilla %

Población

Cali %

Población

%

1985

30.062.198 100,0

4.236.490

14,1

1.480.382

4,9

927.233

3,1

1.429.026

4,8

1993

37.422.791 100,0

5.484.244

14,7

1.834.881

4,9

1.090.618

2,9

1.847.176

4,9

2005

41.468.384 100,0

6.778.691

16,3

2.219.861

5,4

1.112.889

2,7

2.075.380

5,0

// Fuente: Censos 1912, 1918, 1938, 1951, 1964, 1973, 1985, 1993 y 2005, DANE. Los valores de Cali entre 1912 y 1964 difieren de la serie del Cuadro 2 porque no están ajustados. Por lo mismo, tampoco son ajustados los de las otras tres ciudades y el total nacional, para poder hacer el ejercicio comparativo.

Es claro que hacia comienzos del siglo XX Colombia era un país predominantemente rural con centros urbanos muy pequeños. Bogotá apenas alcanzaba el 2,2% de la población nacional. Agregando los cuatro centros, se llegaba un poco menos del 5% de la población total del país. Cali era el municipio con menor tamaño poblacional de los cuatro, además la sobrepasaban ampliamente Medellín y Barranquilla. Entre 1912 y 1938 los cuatro centros pasan a representar el 8,7%, con un incremento significativo en el caso de Cali al colocarse con el 1,2%. Ciertamente es a partir del censo de 1951 que se observan más fuertes cambios: por ejemplo, Cali desplaza en población a Barranquilla y se coloca en la tercera ciudad en tamaño poblacional del país. Este puesto lo conserva desde ese año censal hasta la fecha. Bogotá para 1964 alcanza a tener casi el 10% de la población colombiana, pero también los

tamaños poblacionales de Medellín y Cali ya son considerables con el 4,4% y el 3,6% de la participación nacional, pero a partir de 1973 y sobre todo de 1985, Bogotá se distancia de las tres ciudades, hasta alcanzar para el 2005 el 16,3% de la población total del país. Cali que venía incrementando paulatinamente su participación entre 1964 y 1993 –al pasar del 3,6% al 4,9%– prácticamente se estanca en el 2005 con el 5,0%. Barranquilla después de 1973 pierde participación porcentual. Medellín que había perdido participación entre 1973 y 1985 vuelve a aumentar esa participación en el último censo. En síntesis, el crecimiento poblacional de Cali desde la segunda mitad del siglo XIX se habría situado entre los cuatro principales centros de tamaño poblacional, al incluir a Barranquilla, por lo menos hasta antes de finalizar la década de 1940, cuando se ubica definitivamente en el tercer lugar después de Bogotá y Medellín.


154

Comportamiento de las variables demográficas en la larga duración (140 años): crecimiento vegetativo y migratorio. La distribución regional y composición étnico-racial de los flujos migratorios hacia Cali, en el siglo XX a cabo, especialmente los de Flórez y Romero (2008), Bayona (1992); Vásquez et al. (1995A) y Escobar (1999), además de las proyecciones del DANE, apoyadas en sus estudios de los censos de 1985, 1993 y 2005, con base en modelos demográficos. (Ver Cuadro 4).

Los ritmos de crecimiento poblacional de Cali comparados con los del Valle (Cuadro 2), obviamente deben analizarse a partir de los componentes demográficos que han podido reconstruirse utilizando estimaciones, soportadas en referencias históricas y sobre todo en otros estudios llevados

[Cuadro 04] Cali–Comportamiento de las variables demográficas 1870-2015 Años

Tasas (*1.000)

% Contribución a la tasa total

Natalidad

Mortalidad

Vegetativa

Migratoria

Total

Vegetativa

Migratoria

1851

56,25

40,58

15,67

1870

50,01

39,35

10,66

-5,70

4,96

1905

42,50

28,39

14,11

10,23

24,34

58,0

42,0

1912

41,86

27,65

14,21

10,25

24,46

58,1

41,9

1918

40,85

20,88

19,97

50,70

70,67

28,3

71,7

1928

40,32

20,17

20,15

17,59

37,74

53,4

46,6

1938

41,15

20,04

21,11

21,81

42,92

49,2

50,8

1951

42,61

15,56

27,05

45,17

72,22

37,5

62,5

1964

41,58

13,08

28,50

31,14

59,64

47,8

52,2

1973

31,54

10,49

21,05

15,43

36,48

57,7

42,3

1985

23,49

7,48

16,01

14,45

30,46

52,6

47,4

1993

20,05

5,52

14,53

17,55

32,08

45,3

54,7

2005

14,89

5,01

9,88

0,085

9,97

99,1

0,9

2010

15,07

4,95

10,12

6,68

16,80

65,9

34,1

2015

14,78

4,93

9,85

2,35

12,20

80,7

19,3

// Fuente: Estimaciones para 1851, 1870, 1905, 1912 y 1928 con base en Flórez y Romero (2010: 389). Estimaciones con base en Escobar (1999: 6; Cuadro 5); y censos de población 1938, 1951, 1964, 1973, 1985 y 1993; y metodología de Vásquez et al. (1995: 37-40). Estimaciones del censo 2005 (DANE) y proyecciones 2010 y 2015, siguiendo metodología DANE.


155

El crecimiento vegetativo entre el período de 1851 y 1870 es muy bajo, al igual que acontece en el conjunto del país, debido ante todo a las altísimas tasas de mortalidad (40,58 y 39,35 por 1.000 estimadas para los dos censos), no obstante también las altas tasas de natalidad (56,25 y 50,01 por 1.000), además por los saldos netos migratorios negativos. El resultado son tasas de crecimiento vegetativo muy débiles, por ejemplo, en 1870 del orden de 10,66 por 1.000. Cali no logra concentrar una población estable muy seguramente afectada por las guerras civiles. Es a partir de 1905 que se registra un crecimiento vegetativo con recuperación, al descender notablemente las tasas de mortalidad general, pues se pasa de 39,35 a 28,39 muertes por 1.000 habitantes entre 1870 y 1905. Pero va a ser después de 1912 en que los cambios se podrán observar mejor. La mortalidad general tiene una disminución sistemática entre 1912 y 1938, con una natalidad prácticamente constante, que se mantiene sin mayores cambios hasta 1964. Esto significa que la tasa vegetativa, después de 1912, tiene una dinámica de ascenso notorio hasta 1964, impulsada ante todo por la caída en la mortalidad general. Los descensos en la mortalidad general ya en el siglo XX están marcados en un primera caída moderada entre 1912 y 1938, asociada a la creación del acueducto municipal y los primeros trabajos de alcantarillado de la ciudad (cfr. Vásquez et al. 1995B y 1995C; y Camacho, 2010: 116-122).

Entre 1938 y 1951 hay una notoria caída de la mortalidad, precisamente relacionado con la expansión de los servicios de agua y alcantarillado, y de ahí en adelante hasta 1973, situándose en la década de 1970 en 10 decesos por 1.000 habitantes. Ya en la década de 1980 cae por debajo de 10 muertes hasta alcanzar los niveles más reducidos por debajo de 5 muertes después del censo de 2005. Los cambios poblacionales a partir de 1918 van a tener que ver con la fuerte dinámica de migración que recibe Cali (ver Cuadro 4). Entre este año y 1951, con excepción de 1928, los flujos migratorios explican en más del 50% el crecimiento de la ciudad. Pero previamente entre 1912 y 1918 el crecimiento de Cali ya se explica en más del 50% por flujos de inmigrantes. Estos flujos provenían de diferentes regiones del país. Por un lado, entre las más importantes, las que llegan al Valle y a Cali desde diversas zonas de Antioquia y toda la región del viejo Caldas, bajo diversas oleadas hasta los años de 1970 en el siglo XX (Bayona, 1992), en su gran mayoría población blanca, mestiza y mulata; y las procedentes de la región andina nariñense y caucana, casi todas mestizas, mestizas-indígenas e indígenas, sobre todo entre 1920 y 1970. Al lado de estas migraciones hay importantes flujos de los departamentos vecinos como Tolima, Huila y Caquetá, particularmente desde los años de 1950, constituida por gente mestiza y mestiza-indígena. No puede olvidarse que el departamento de Boyacá con-


156

tribuye también en la colonización de algunas zonas de montaña del Valle en su gran mayoría población mestiza y que los migrantes de esta región con mayores capitales alcanzan a ubicarse en Cali en los años de 1960, pero en este caso se trata de sectores blancos. [52] Además de Tumaco y Guapi, López de Micay y Timbiquí en el Cauca, y La Tola, El Charco, Magüí, Mosquera, Olaya Herrera, Francisco Pizarro, Roberto Payán, Santa Bárbara de Iscuandé y Barbacoas, en Nariño. [53] “Un terremoto importante de magnitud 7,9 grados Richter el 12 de diciembre de 1979 a lo largo de la costa pacífica de Colombia y el Ecuador. El terremoto y el maremoto asociado fueron responsables de la destrucción de por lo menos seis aldeas de pesca y de la muerte de centenares de personas en el departamento de Nariño en Colombia. El terremoto se sintió en Bogotá, Pereira, Cali, Popayán, Buenaventura y otras ciudades y aldeas importantes en Colombia, y en Guayaquil, Esmeraldas, Quito y otras partes de Ecuador. El maremoto de Tumaco causó, al romper contra la costa, gran destrucción en la ciudad de Tumaco y las poblaciones de El Charco, San Juan, Mosquera y Salahonda en el Pacífico colombiano. Este fenómeno dejó un saldo de 259 muertos, 798 heridos y 95 desaparecidos”. Registrado por Wikipedia como uno de los grandes Tsunamis del siglo XX.

Sin embargo, los flujos de inmigrantes negros llegados a Cali también van a ser decisivos a lo largo del siglo XX. Primero, poblaciones negras llegadas desde la zona plana del norte del Cauca y sur del Valle, fenómeno presente a lo largo de todo el siglo XX (Barbary y Hoffmann, 2004: 121-122; Urrea y Hurtado, 1997). Este proceso se acentuará a partir de la expansión del cultivo de la caña de azúcar en la zona plana de todo el sur del Valle y norte del Cauca (Urrea y Hurtado, 1997). En segundo lugar, en la mira de procurar que sus hijos continuasen sus estudios, migrantes del pacífico nariñense, que habían acumulado capitales en la explotación minera, llegan durante los años de 1940 y 1950, en particular de Barbacoas; y en Guapi se dará un fenómeno semejante hacia los años de 1960 (Barbary y Hoffmann, 2004). Una tercera ola de migrantes negros viene del Chocó mediante la cadena de la profesión del magisterio, fenómeno más marcado a partir de la década 1960 (Urrea, 2011). A su vez, después de 1960, el municipio de Buenaventura va a contribuir con una oferta poblacional, relacionada primero con el desarrollo de la Empresa Puertos de Colombia y, posteriormente, con los fenómenos socioeconómi-

cos de crisis del puerto en la década de 1990, y la consolidación de la Sociedad Portuaria (Palomeque, 1998 y 2003). Pero el flujo de mayor magnitud es aportado por el pacífico sur, nariñense y caucano, desde finales de la década de 1970. Municipios como Tumaco y en general el conjunto de municipios de la costa pacífica nariñense y caucana[52]. En esta última oleada se conjugan fenómenos de desastres naturales como el maremoto en Tumaco y los municipios nariñenses y caucanos costeros[53], como los vaivenes económicos que vivía la costa pacífica sentidos en los ríos y las cabeceras municipales ante las plagas de algunos cultivos como el cacao y la caída de precios de la madera, entre los años de 1970 y 1980. Pero también la aparición de una capa aún reducida para esa época de bachilleres negros (mujeres y hombres) que buscaban iniciar sus estudios post-secundarios en Cali. Por otra parte, hay que señalar que después de Buenaventura, Tumaco desde los años de 1960 se convierte en una de las regiones del pacífico con una presencia capitalista agroindustrial –vía el cultivo de la palma aceitera– cuyos capitales en su mayor parte son procedentes de la burguesía industrial de Cali y del Valle. Más tarde será la actividad de cultivo de camarón (camaricultura) la que tendrá un apogeo durante la década de 1980. Esto quiere decir que el pacífico sur va a tener en la segunda mitad del siglo XX una fuerte relación con Cali, tanto en términos de capitales como en flujos poblacionales desde Tumaco y los diferentes municipios


157

de esa región (Barbary y Hoffmann, 2004: 113-156; y Hoffmann, 2004: 206-224). La modernización en el pacífico sur a partir de 1950 tiene como epicentro de acumulación capitalista Cali y el Valle (Hoffmann, 2004). Estos últimos flujos migratorios, en su gran mayoría de población negra, tuvieron como asentamiento el oriente de Cali a lo largo de las décadas de 1980 y 1990 (Urrea y Murillo, 1999). Los otros componentes dinámicos de la inmigración a Cali proceden del norte y centro del Valle del Cauca. Muchos de ellos desde los años de 1950 relacionados con el fenómeno de la violencia partidista hasta entrados la década de 1960. Sin embargo, la migración económica desde las cabeceras municipales y las áreas rurales del departamento hacia Cali juegan un papel sobresaliente, ya que permiten entender por qué Cali continúa después de 1951 a mantener un ritmo de crecimiento superior al del departamento. Puede decirse que después de 1964 la migración hacia ciudades como Palmira, Buga y Tuluá procedente de otros departamentos pierde importancia, mientras en el caso de Cali continúan siendo decisivos. Por el contrario, Buenaventura tiene otra dinámica más relacionada con los flujos migratorios desde el pacífico caucano, nariñense y chocoano que permiten explicar su expansión poblacional. Finalmente, Cartago después de los años 1980 se articula cada vez más al área metropolitana de Armenia-Dos Quebradas. Estos flujos departamentales llegados a Cali,

en términos raciales son mucho más mixturados. Se trata de población blanca-mestiza en su gran mayoría –una buena parte descendientes de migrantes paisas de las dos cordilleras y ciudades en la zona plana– y también negra-mulata, procedente del centro (El Cerrito, Guacarí y Buga) y norte del departamento (Zarzal). El departamento del Valle y, en particular, Cali, durante su rápido crecimiento poblacional entre 1918 y 1964 había diversificado considerablemente su composición étnicoracial. Por una parte, el aporte de las oleadas de colonos paisas aumentó la participación de la gente blanca-mestiza en la ciudad. En cierta manera la ciudad se “blanqueó”, o para decirlo de forma más precisa, adquirió un carácter de ciudad más mestizada, que combinaba grupos poblacionales blanco-mestizos, mestizos-indígenas y negros-mulatos. No obstante, a partir de la década de 1980 los flujos migratorios más dinámicos y constantes van a ser los procedentes del Pacífico. Esto a la par de una aceleración en la conformación de un área metropolitana que tiene a Cali como epicentro, constituida por los municipios del sur del Valle y progresivamente todos los municipios de la zona plana del norte del Cauca, que han tenido históricamente mayorías poblacionales negras (Urrea, 2010A), al tiempo que se intensifica la migración desde el Pacífico a la ciudad (Urrea y Hurtado, 1997; Urrea, 2010A). Por esta razón, puede sostenerse que en Cali a finales del siglo XX y comienzos del XXI


158

vuelve a tener un peso considerable la población negra-mulata. Se trata ahora de una ciudad mestiza y negramulata, con una región metropolitana de mayoría negra (Urrea, 2010A).

[54] Esta población desplazada ya está presente a lo largo de la década de 1990 en la ciudad; sin embargo, las salidas hacia el exterior de miembros con hogares en Cali y al cabo de un tiempo de hogares completos, termina por pesar más en el balance entre entradas y salidas de población. Por esta razón, quizás el desplazamiento en términos absolutos, con flujos de gente que llegan a Cali hasta el 2005 sencillamente aporta en la medida en que evita que descienda más el saldo neto migratorio, de lo contrario sería francamente negativo.

Los cambios observados en el Cuadro 4, que recoge el censo de 2005 en materia de saldos netos migratorios, revela el desplome de este componente en la dinámica de crecimiento poblacional después del censo de 1993. A partir de mediados de la década de 1990 el país y en particular el Valle y la ciudad de Cali entran en una dinámica progresiva de flujos migratorios hacia el exterior (DANE, 2006; Garay y Medina, 2007). El Valle y Cali se destacan en el censo 2005 como la región y la ciudad con mayor porcentaje de hogares que tienen un miembro residiendo en el exterior (DANE, 2006). Esto explica por qué el papel de la migración cae entre 1993 y 2005 en Cali, fenómeno observado en el censo 2005 con un saldo neto de apenas 0,085 por 1.000 (Cuadro 4). Debido a la crisis en los países capitalistas centrales las migraciones de retorno no se hicieron esperar luego en los últimos cinco años. De ahí que para el 2010 se estima en un 34,1% el aporte migratorio al total del crecimiento de la ciudad, en una buena parte explicado por migrantes de retorno del exterior, aunque también internos, desde las regiones tradicionales que han aportado población a la ciudad, descendiendo al 19,3% en el 2015, a medida que se modera ese flujo. En estos flujos juega un

papel la población desplazada de áreas de conflicto armado[54]. De cualquier modo, después del año 2005 el crecimiento urbano está más jalonado por la tasa vegetativa (Cuadro 4). Por ello, la fuerte reducción de las tasas de crecimiento de población observada en el 2005 y estimadas para el 2010 y 2015. Las fuertes caídas en las tasas de natalidad general que revela el Cuadro 4 a partir de 1985 y sobre todo las captadas en el censo de 2005 –por debajo de 20 nacimientos por 1.000 habitantes– revelan los profundos cambios en los patrones de fecundidad en la ciudad. Como se verá en el apartado siguiente se presenta desde la década de 1990 un desplome en la participación etaria de los grupos menores de 20 años, por debajo del 40%, lo cual está asociado a tasas de fecundidad global que se acercan en descenso entre 2,2 y 1,9 hijos por mujeres en edad fértil. Esta transformación es desigual, pudiéndose observar en detalle por conglomerados urbanos. Por el momento es necesario resaltar esta tendencia que vive la ciudad en los últimos 15 años, relacionada a la vez con el fuerte descenso en la mortalidad general, cuando en la década de 1980 pasa a menos de 10 muertes por 1.000 habitantes, y según estimaciones para el 2010 y 2015 ya es menor a 5 muertes. De ahí, que la tasa vegetativa a partir de 1985 ya sea inferior a 20 personas por 1.000 habitantes por año (Cuadro 4).


159

Las transformaciones en las estructuras etarias de la población caleña según grupos quinquenales, en 140 años Los 145 años en la historia de Cali, según el Cuadro 5, se pueden ordenar en los siguientes cinco períodos de acuerdo con la dinámica de la transición demográfica que corresponden a estructuras etarias diferentes: a) Un primer período entre 1870 y 1912 con una población muy joven, entre 43,2% en 1870 y 38,3% en 1912 menor de 15 años, y la menor de 5 años entre 17,1% y 15,1%, respectivamente. Por ello también la población entre 15 y 64 años se mueve en ese mismo período entre 55% y menos de 60%, y la mayor de 64 años a duras penas oscila entre 2,0 y 2,4%. Este período corresponde a estructuras etarias muy jóvenes con altas tasas de mortalidad general como antes se analizó, y por lo mismo una esperanza de vida para ambos sexos por debajo de los 40 años. b) Un segundo período entre 1918 y 1951 en el cual comienza una reducción muy moderada de la participación porcentual de los menores de 15 años y un aumento ligero de la población entre 15 y 64 años. En esta etapa hay un primer descenso de la natalidad y mortalidad general (Cuadro 4). c) Un tercer período de tipo shock marcado por el año 1964, cuando inusitadamente vuelve a aumentar la participación de la población menor de 15 años (se pasa del 35,3% a 41,7% entre 1951 y 1964) y las menores de 5 años y entre 5 y 9 años vuelven a tener una participación

porcentual muy similar a la alcanzada hacia comienzos del siglo XX para estos grupos quinquenales de edad (16,6% y 14,0%), con un desplome consecuente de la población entre 15-64 años (se pasa de 62,0% a 55,5%)[55]. También se trata de un período en el que la población mayor de 64 años crece muy lentamente. Este período está relacionado con las altísimas tasas de crecimiento poblacional de 1951 y 1964 que tiene Cali (ver Cuadro 2), vinculadas a altas tasas de fecundidad global, por encima de 6,5 hijos por mujer en edad fértil, con fuertes caídas en la mortalidad general (ver Cuadro 4). Este período intercensal en Cali corresponde a la fase de “transición de la fecundidad” que abarcó al conjunto de la sociedad colombiana. Para un análisis más detallado véase Flórez (2000: 33-38). d) Un cuarto período en el que Cali sigue la tendencia general del país de fuerte descenso de la tasa de fecundidad global y consecuentemente de las tasas de natalidad general, pero como era de esperar por tratarse de un centro urbano, con mayor intensidad: corresponde a los profundos cambios en las estructuras etarias que se revelan en los censos de 1973 y 1985. Los grupos quinquenales menores de 15 años pierden participación porcentual de manera dramática (se desploman a 38,7% y 31,1% en los dos censos, respectivamente), sobre todo cayendo las participaciones de los menores de 10

[55] Obsérvese en el censo de 1964 que todos los grupos quinquenales de edad entre los 15 y 39 años alcanzan las menores participaciones porcentuales de toda la serie (Cuadro 5), lo cual significa que la población caleña vivió un proceso de intenso “rejuvenecimiento” durante las décadas de 1950 y 1960, jalonado por los flujos migratorios y una recuperación de las tasas de natalidad general (ver Cuadro 4, datos censos de 1951 y 1964).


160

De acuerdo con las proyecciones de población hacia el 2015 casi el 70% de las personas en Cali se encuentran entre los 15 y 64 años, y ya el 8% presenta más de 64 años de edad. Se trata entonces de una estructura etaria con un perfil de envejecimiento poblacional muy marcae) Un último período en el que se do, con una esperanza de vida en el 2005 profundizan las transformaciones socioque alcanzaba los 72,5 años para ambos demográficas precedentes, a partir del sexos (ver Gráfico 4)[56]. Esto es correscenso de 1993: continúa la fuerte dispondiente con la sensible disminución minución de la población menor de 15 de las tasas de natalidad y mortalidad años y el crecimiento de la población engeneral para este último período, fenótre 15 y 64 años, y la de más de 64 años. meno antes analizado (Cuadro 4). [Cuadro 05] Cali–Estructura poblacional por grupos quinquenales de edad, 1870-2015. años. Por el contrario, la población entre 15 y 64 años presenta un aumento considerable en su participación porcentual, especialmente la mayor de 25 años desde 1973 en adelante, y por supuesto, la mayor de 64 años.

[56] En 105 años se incrementó la esperanza de vida en 37,5 años para ambos sexos en Cali. Se pasa por debajo de 40 años (alrededor de 35 años) en 1900 a 72,5 años en el 2005. Grupos etarios/ Años

1870*

1900*

1912*

1918

1938

1951

1964

1973

1985

1993

2005

2010** 2015**

0-4

17,1

16,5

15,1

14,8

12,4

14,0

16,6

12,1

10,4

9,3

8,3

7,5

7,1

5-9

14,6

13,1

12,5

12,2

11,4

11,2

14,0

13,2

10,6

9,4

9,2

8,1

7,6

10-14

11,5

10,9

10,7

10,5

10,2

10,1

11,1

13,4

10,1

9,9

9,5

8,5

7,7

15-19

10,6

10,7

10,6

10,4

10,9

11,1

10,3

12,5

11,1

9,7

9,1

8,9

8,3

20-24

10,0

10,4

10,5

10,7

12,5

12,1

9,3

10,2

12,0

10,6

9,2

9,3

8,9

25-29

9,5

9,9

10,1

9,3

10,0

9,8

8,1

7,9

9,9

10,3

8,3

8,5

8,3

30-34

7,1

7,2

7,5

7,3

7,5

7,4

7,1

6,4

7,8

9,5

7,5

7,7

7,8

35-39

7,0

7,2

7,3

6,7

7,1

6,6

5,9

5,6

6,5

7,5

7,4

7,1

7,3

40-44

4,1

4,3

4,7

5,0

4,5

4,8

4,5

4,8

4,8

5,7

7,2

7,2

7,4

45-49

2,7

2,9

3,1

3,6

3,6

3,7

3,6

3,7

4,0

4,3

6,0

6,7

6,9

50-54

1,8

2,0

2,4

2,7

3,2

3,0

3,0

3,0

3,6

3,7

4,8

5,5

5,9

55-59

0,8

1,0

1,2

1,5

1,9

1,9

1,9

2,2

2,8

2,9

3,7

4,3

4,9

60-64

1,2

1,7

1,9

2,3

2,0

1,6

1,8

1,9

2,2

2,6

2,8

3,3

3,7

65 y +

2,0

2,2

2,4

3,0

2,8

2,7

2,8

3,1

4,2

4,6

6,9

7,4

8,2

TOTAL

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

0-14

43,2

40,5

38,3

37,6

34,0

35,3

41,7

38,7

31,1

28,6

27,0

24,1

22,4

15-64

54,8

57,3

59,3

59,4

63,2

62,0

55,5

58,2

64,7

66,7

66,1

68,5

69,4

65 y +

2,0

2,2

2,4

3,0

2,8

2,7

2,8

3,1

4,2

4,7

6,9

7,4

8,2

TOTAL

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

Composición por grandes grupos

*Datos estimados con base en Flórez y Romero (2010: 400) y Bayona (1992). **Proyecciones de población con base DANE.

// Fuente: censos de población 1912, 1918, 1938, 1951, 1964, 1973, 1985, 1993 y 2005; y proyecciones DANE, 2010 y 2015. Datos estimados por el autor para 1870, 1900 y 1912


161

Cambios en la estructura del empleo según ramas de actividad y posición socio-ocupacional en Cali en el siglo XX y comienzos del XXI, desde una perspectiva de género De acuerdo con el Cuadro 6, el censo de 1918 corrobora lo que se analizaba previamente en el Cuadro 2, sobre la base rural de la sociedad caleña a comienzos del siglo XX: el 31% de la población económicamente activa ocupada (PEA ocupada) se encontraba en actividades agropecuarias y extractivas, por supuesto con una preponderancia de población masculina. En los hombres para esa época casi el 43% del empleo era en actividades primarias.

al 31%. Esto explica el por qué tan baja era su participación en la rama de servicios en 1918 (apenas el 4,5%). En “otras actividades” se escondían una amplia gama de servicios, entre ellos el doméstico asalariado y otros que caen en diversas esferas como el trabajo sexual y en general, muchos oficios de “cuidado”, casi siempre a cargo de las mujeres. Por el contrario, en los hombres este grupo indefinido llega sólo al 10,0% (Cuadro 6).

Las actividades manufactureras para la época eran, en su mayoría de corte artesanal –pequeños talleres con trabajadores asalariados y artesanos individuales por encargo– configuraban el segundo sector del empleo a comienzos del siglo XX con el 28,3% de la PEA ocupada (Cuadro 6). Aquí es preciso destacar el efecto de género, ya que constituye casi el 46,0% del empleo femenino para la época, mientras era sólo el 21,0% del empleo masculino. Se trataba así de pequeños talleres bajo una organización del trabajo artesanal y una población asalariada principalmente femenina. La proletarización fabril de las mujeres en Cali estaba pues ya presente en las primeras décadas del siglo XX.

En un cuarto lugar se encuentran las actividades de comercio y restaurantes con el 13% y una distribución porcentual cercana entre hombres (12,4%) y mujeres (14,4%). El quinto lugar corresponde a los servicios con la advertencia precedente del fuerte subregistro, sobre todo para las mujeres.

Debido al tipo de registro de la información censal, la categoría de “otras actividades” ocupa el tercer porcentaje en importancia con el 16,4%, pero en el caso de las mujeres llegaba

En el censo de 1938 ya se observan importantes cambios. La primera a destacar es la fuerte masculinización de la PEA ocupada en veinte años en Cali: se pasa del 30,6% de mujeres en el empleo total para 1918 al 25,3% para 1938. En segundo lugar, se advierte el descenso del empleo en actividades primarias al 20,7%, pero obviamente sigue siendo una importante fuente de empleo masculino con casi el 27% del mismo. La manufactura mantiene su participación porcentual con el 28%, pero disminuyendo ligeramente la participación de las mujeres y aumentando sensiblemen-


162

te la de los hombres. Esto explica en buena medida lo que antes se anotó sobre masculinización del empleo. Sin embargo, en términos absolutos entre 1918 y 1938 las mujeres duplicaron sus efectivos en el sector manufacturero, ante todo tratándose ya para finales de la década de 1930 de grandes y medianos talleres fabriles, es decir, ya existía un régimen en Cali de explotación capitalista de fábrica moderna con mano de obra femenina. Un ejemplo interesante fue la fábrica textilera La Garantía con más de 1.000 trabajadores para la década de 1940, con la más alta participación de empleo femenino (Ocampo, 2007: 255; Arroyo, 2006)[57].

[57] Como señala Arroyo (2006: 37) las mujeres de La Garantía participaron en los movimientos huelguísticos históricos que tocaron a la sociedad caleña de 1931, 1933 y 1937. En los años 1930 ya esta fábrica contaba con más de 500 operarias. Para Ordoñez (1995: 167) el millar en esta empresa se logra en 1951, alcanzando la cifra máxima en 1976 con 2.680 operarios.

No obstante, en el censo de 1938 continúa un alto porcentaje de “otras actividades”, con el 10,6%, pero concentrándose entre las mujeres (27,1%). Sin embargo, ya en 1938 las actividades de todo tipo de servicios sí registran un importante empleo femenino a diferencia de 1918, con el 16,7%, muy por encima de los hombres (11,5%), como era de esperar. Por otra parte, en 1938 ya aparecen claramente otras ramas de actividad como el sector financiero e inmobiliario (0,5%) y el sector de edificaciones y construcciones (8,1%), de predominio masculino, aparece por vez primera registrado. Aumenta su participación el sector de transportes y comunicaciones (5,4%), lo cual refleja una mayor diversificación económica en la ciudad.

En realidad, la masculinización del empleo entre los dos censos también tuvo que ver con nuevas actividades en las que entran preferencialmente más los hombres que las mujeres para la época. Por ejemplo, para esa época el sector financiero era un empleo masculino como indican los datos. Sólo desde 1951 comienza a aparecer en este sector paulatinamente una población laboral femenina. Para el año 1951 los cambios se han profundizado considerablemente. Por ejemplo, las actividades primarias se desploman como fuente de empleo en Cali, a menos del 4%, y de ahí en adelante en los siguientes censos y encuestas de hogares se tratan de actividades marginales en el mercado de trabajo caleño (Cuadro 6). La manufactura en 1951 continúa con la misma participación porcentual en el empleo del municipio (28%), pero aquí la participación masculina es significativamente mayor (es 2,6 veces la mano de obra femenina fabril). Entre 1938 y 1951 se ha producido una redistribución por género de las actividades manufactureras como indican los datos, sin que esto conlleve en términos absolutos un desplome del empleo fabril femenino, todo lo contrario, ellas pasaron de 4.974 trabajadoras a 8.790 entre los dos censos.

Servicios (todo tipo de servicios)

Comercio y restaurantes

Transportes y comunicaciones

Edificaciones y construcciones

Industria Manufacturera (artesanal y gran manufactura)

Industrias extractivas

Agricultura y ganadería, explotación forestal, caza y pesca

2,7 0,3 1,9 12,4 14,4 13,0 11,2 4,5

388 16 404 1.797 923 2.720 1.625 290

Hombres

Mujeres

Subtotal

Hombres

Mujeres

Subtotal

Hombres

Mujeres

1.913

3.898

6.409

1.040

5.370

2.442

102

16,7

11,5

14,1

9,1

15,8

5,4

0,9

6,9

8,1

3.677 2.342

0,4

48

Mujeres

Subtotal

10,7

43,3

3.630

28,3

5.923

Subtotal

4.974

22,5

Hombres

45,6

2.912

Mujeres

7.647

27,8

20,8

3.011

Hombres

1,7

0,2

18 772

2,2

754

19,0

2,4

24,6

%

12.624

0,4

77

Subtotal

Mujeres

0,5

77

Hombres

8.628

276

4,5 30,8

287 6.438

8.355

1.938

42,4

%

Mujeres

6.151

1.918

Subtotal

Hombres

Grandes ramas de actividad

16.016

13.112

14.170

3.083

11.087

9.110

298

8.811

11.246

117

11.129

31.377

8.790

22.588

1.125

40

1.084

3.374

126

3.248

1.951

51,4

16,1

12,6

9,9

13,6

8,1

1,0

10,8

10,0

0,4

13,7

27,9

28,2

27,8

1,0

0,1

1,3

3,0

0,4

4,0

%

36.842

31.384

43.503

11.311

32.192

16.878

675

16.203

22.583

452

22.132

59.193

17.166

42.027

1.426

57

1.369

4.992

300

4.693

1964

52,0

18,8

18,3

15,9

19,3

7,1

1,0

9,7

9,5

0,6

13,3

24,9

24,2

25,2

0,6

0,1

0,8

2,1

0,4

2,8

%

51.593

45.752

85.893

24.909

60.984

20.614

1.031

19.584

28.631

859

27.772

97.727

29.318

68.409

2.290

69

2.222

8.398

672

7.727

1.973

44,3

17,2

22,5

21,4

23,0

5,4

0,9

7,4

7,5

0,7

10,5

25,6

25,2

25,8

0,6

0,1

0,8

2,2

0,6

2,9

%

103.121

94.265

214.516

95.314

120.463

63.226

6.852

54.160

51.183

1.664

47.254

171.613

66.953

104.538

3.011

359

2.550

11.291

1.835

9.135

1.994

34,6

20,7

28,5

32,0

26,5

8,4

2,3

11,9

6,8

0,6

10,4

22,8

22,5

23,0

0,4

0,1

0,6

1,5

0,6

2,0

%

137.201

134.591

213.000

91.358

121.973

54.045

7.204

46.733

32.586

1.965

30.844

160.545

61.233

99.541

1.590

327

935

6.358

1.310

4.673

2000

41,9

28,8

26,8

27,9

26,1

6,8

2,2

10,0

4,1

0,6

6,6

20,2

18,7

21,3

0,2

0,1

0,2

0,8

0,4

1,0

%

132.388

110.968

283.245

133.146

149.833

69.475

9.483

59.831

54.333

2.253

52.160

165.672

66.763

98.695

890

443

451

8.907

2.308

6.507

20072008

34,9

21,7

31,8

35,1

29,3

7,8

2,5

11,7

6,1

0,6

10,2

18,6

17,6

19,3

0,1

0,1

0,1

1,0

0,6

1,3

%

[Cuadro 06] Cali–distribución de la población ocupada por ramas de actividad económica y sexo 1918–2007, con base en censos de población y encuestas de hogares


163

10,1 30,7 16,4 69,4 30,6 100,0

1.461 1.962 3.423 14.510 6.390 20.900

Hombres

Mujeres

Subtotal

Hombres

Mujeres

Total

45.409

11.488

33.921

4.813

3.118

1.692

100,0

25,3

74,7

10,6

27,1

5,0

112.463

31.148

81.315

10.572

2.273

8.299

100,0

27,7

72,3

10,0

7,3

10,2

0,6

675

Subtotal

237.721

70.915

166.806

11.886

2.496

9.390

1.902

190

1.712

7.132

1.426

5.705

68.226

1964

100,0

29,8

70,2

5,0

3,5

5,6

0,8

0,3

1,0

3,0

2,0

3,4

28,7

%

381.746

116.433

265.314

30.158

3.501

22.840

3.817

420

3.398

10.689

4.062

6.627

97.345

1.973

100,0

30,5

69,5

7,9

3,0

8,6

1,0

0,4

1,3

2,8

3,5

2,5

25,5

%

752.688

298.064

454.623

3.010

163

2.721

40.645

21.804

19.536

194.194

1.994

100,0

39,6

60,4

0,4

0,1

0,6

5,4

7,3

4,3

25,8

%

794.776

327.448

467.328

3.179

327

2.804

51.660

26.523

25.236

272.608

2000

100,0

41,2

58,8

0,4

0,1

0,6

6,5

8,1

5,4

34,3

%

890.907

379.209

511.244

2.871

181

2.627

62.350

32.243

30.171

243.163

20072008

// Fuente: Censo de población 1918, 1938, 1951, 1964 y 1973; ENH etapas 84 para 1994 y 110 para Diciembre 2000; y GEIH para Diciembre 2007 – Enero 2008.

Observaciones: la ENH etapa 84 de 1994, la 110 de 2000 y la GEIH de diciembre 2007 enero 2008 están estimadas por el autor sólo para Cali, con base en ajuste marco muestral censo 2005, excluyendo a Yumbo.

Total Población Ocupada

Otras actividades

0,2

68

0,8

264

Mujeres

1,8

25,9

1.423

29.128

%

0,7

0,5

0,7

12,8

1.951

608

231

231

5.812

%

Hombres

Subtotal

Servicios de Gas, Agua y Electricidad

Mujeres

9,2

1.915

1.938

1,5

Hombres

Sector financiero y actividades inmobiliarias

%

1.918

1.687

Subtotal

Grandes ramas de actividad

[Continuación cuadro 06]

100,0

42,6

57,4

0,3

0,0

0,5

7,0

8,5

5,9

27,3

%


164


165

Las “otras actividades” indefinidas se mantienen en un 10%, pero ahora son más masculinas que femeninas. Esto es consistente con el patrón general de masculinización anotado previamente. En 1951 los servicios se posicionan por vez primera como la segunda rama de actividad más importante (26%), destacándose aquí las mujeres con el 51,4% del empleo total femenino; o sea, se destaca un giro del empleo manufacturero al de servicios para las mujeres, fenómeno visible por vez primera. El comercio y restaurantes ocupan el tercer puesto en peso porcentual (12,6%), seguidos de edificaciones y construcciones (10,0%), y transporte y comunicaciones (8,1%), con predominios masculinos. En 1951 la división social del trabajo en Cali ya se hace visible con la presencia de todo tipo de ramas de actividad. Por ejemplo, se observan algunas que no aparecían antes como los servicios de gas, agua y alcantarillado, mientras otras como el sector financiero e inmobiliario se fortalecen al aumentar su participación en el empleo (del 0,5% en 1938 al 1,5% en 1951). Para 1964 la manufactura decrece ligeramente en su participación porcentual con un 25% y una participación cercana entre hombres y mujeres (Cuadro 6). Los servicios pasan al primer puesto en la participación porcentual en el empleo de Cali con el 29,0%. El rubro de “otras actividades” pierde sensible importancia al caer al 5%. El sector de comercio y restaurantes aumenta su participación porcen-

tual (18,3%), con un relativo predominio masculino. Le siguen edificaciones y construcciones que mantienen su participación porcentual con respecto a 1951 (9,5%). Para 1964 continúa la ampliación porcentual de otras ramas como el sector financiero e inmobiliario (3,0%), duplicando su participación con respecto al censo anterior. La década de 1960 revela una diversificación en las actividades económicas de Cali, especialmente hacia los servicios, pero la manufactura mantiene su peso específico con más del 25,0% del empleo en el municipio. El año de 1973 presenta una distribución por ramas de actividad muy semejante a 1964. No obstante, llama la atención que la manufactura amplía ligeramente su peso porcentual (26,0%) y en particular, que la rama de comercio y restaurantes gana un importante aumento (22,5%), para ambos sexos, pero más para las mujeres en términos relativos. Este dato posiblemente tiene que ver con las inversiones en desarrollo de la infraestructura urbana vinculadas a los VI Juegos Panamericanos que se realizaron en Cali entre el 30 de julio y 13 de agosto de 1971, al igual que las nuevas inversiones en hotelería para la época[58]. También las “otras actividades” no definidas crecen ligeramente su participación porcentual (8,0%), lo cual está muy asociado a la rama anterior, pero en este caso más favorable a los hombres. Las demás ramas de actividad se mantienen cercanas a las distribuciones porcentuales del censo anterior.

[58] En el año de 1971 fue inaugurado el Hotel Intercontinental de Cali, construido en el contexto de los VI Juegos Panamericanos realizados en Cali. Otros hoteles, a la vez que el sector de restaurantes tuvo un crecimiento importante a comienzos de la década de 1970 en la ciudad.


166

Es necesario señalar que la década de 1970 el polo industrial de Yumbo estaba plenamente consolidado al nivel de gran industria, especialmente en bienes intermedios. Además, que la mayor parte del empleo industrial de operarios, técnicos, ingenieros y directivos de esas grandes empresas residía y reside en Cali. Es decir, Yumbo en las décadas de 1960 y 1970 se convirtió en la principal fuente del empleo industrial – en grandes establecimientos – de Cali. El desarrollo industrial en el área metropolitana Cali-Yumbo logró su mayor apogeo precisamente en la década de 1970. Esto se refleja en los datos del censo de 1973. Por otro lado, los censos de 1964 y 1973 revelan ya una alta participación del empleo femenino en la PEA ocupada con un 30,0%. Entre 1938 y 1973 esta participación aumenta del 25,3% al 30,5%, para continuar en una expansión paulatina en los años posteriores, lo cual es el reflejo del aumento de la tasa de participación laboral femenina en Cali. Sin embargo, esta expansión se da en las diferentes ramas de actividad económica bajo un patrón muy distinto al de 1918. A partir de 1994 ya se detecta una tercera ola de profundos cambios en la estructura del empleo caleño: a. Hay

una diminución notoria de la participación del empleo manufacturero, ubicándose en un 23,0%, pero aquí ya se capta una fuerte feminización, pues alcanza el mismo porcentaje del empleo masculino con 67.000 efectivos las mujeres versus 105.000 los hom-

bres (Cuadro 6). Así, para 1994 las mujeres habían logrado casi el 40,0% del empleo manufacturero de Cali. b. Las actividades de comercio y restaurantes y las de todo tipo de servicios concentran ya la mayor parte de los empleos caleños. Si bien en términos absolutos en el sector de comercio y restaurantes hay más hombres que mujeres, en términos porcentuales esta rama pesa más en el empleo femenino (32,0% para las mujeres versus 26,5% para los hombres; para un total de 28,5%, ver Cuadro 6). En la de servicios más de la mitad de la mano de obra es femenina, como era de esperar, según ya también lo registran los censos anteriores (1951, 1964 y 1973), entre un 53% y 55%. c. El sector financiero e inmobiliario se destaca con una participación porcentual del 5,4%, pero en este caso ya las mujeres representan la mayor parte de la mano de obra con el 54,0%. Esto refleja las transformaciones en el sector con el ingreso masivo de mujeres en las corporaciones de ahorro y vivienda durante los años 1970 y 1980 y ampliándose en la década de 1990 con la nueva modalidad de banca multiservicios que se desarrolla con la apertura de la economía en esta última década. d. Las ramas de edificaciones y construcciones, y de transporte y comunicaciones, como era de esperar, al igual que en las principales ciudades tienen porcentajes destacados, registrándose este efecto en la encuesta de hogares de 1994: 6,8% para la primera y 8,4 para la segunda. En términos absolutos de población laboral ocupada en la rama de edificaciones y construcciones creció el


167 empleo entre 1973 y 1994 de modo notorio (51.183 trabajadores versus 28.631), pero disminuyó la participación porcentual. En la rama de transporte y comunicaciones se triplican los efectivos. e. Se presenta una caída en el empleo de la rama servicios de gas, agua y electricidad para 1994 con respecto a 1973: se pasa de 3.817 trabajadores a 3.010, y la participación desciende de 0,8% a 0,4%. Esto refleja los cambios en la contratación laboral en las empresas públicas municipales de la ciudad (EMCALI), vía subcontratación

y la privatización de una serie de servicios especializados dentro de la rama, procesos que se consolidan durante la década de 1990. f. En el registro de la encuesta de hogares de 1994 desaparecen las “otras actividades” no definidas, lo que se explica por el carácter más especializado de esta encuesta en la captación de las características de la población económicamente activa ocupada. g. La encuesta de hogares de 1994 ya registra cerca del 40,0% del empleo total de la ciudad como femenino (Cuadro 6).

Tendencias más recientes: la primera década del siglo XXI en Cali y la estructura del empleo La primera década del siglo XXI capturada a través de dos encuestas de hogares, diciembre de 2000 y diciembre 2007/enero 2008 (GEIH[59]), permite observar que continúa la tendencia de aumento de la PEA ocupada femenina: entre el 2000 y final del 2007 y comienzos del 2008 se alcanza el 41,2% y casi el 43,0% del empleo total como mano de obra femenina (Cuadro 6). Este fenómeno acompaña las grandes transformaciones con las caídas de la tasa de natalidad general y la tasa global de fecundidad en la ciudad. Ciertamente la incorporación de la mujer al mercado de trabajo y el descenso de su participación como carga laboral en tareas domésticas es un logro. Sin embargo, es preciso advertir que este descenso no corresponde a una reestructuración en las desigualdades de género entre

mujeres y hombres, sobre todo en lo relacionado con la división sexual del trabajo reproductivo, más bien ha significado un aumento en la carga laboral de las mujeres que soportan ambas actividades laborales. El franco predominio de los servicios y de la rama de comercio y restaurantes en el empleo caleño marca la primera década del siglo XXI. El 2000 fue un año de modesta recuperación después de la crisis recesiva de 1999, en cambio el 2007 fue el de mayor tasa de crecimiento de la economía durante esta década. Para el año 2000 aún en medio de la crisis el sector servicios sufre una inflación en términos de empleo para hombres y mujeres con un 34,3% para ambos sexos, pero para las mujeres llegó a un porcentaje excesivamente elevado con el 41,9%,

[59] Gran Encuesta Integrada de Hogares, DANE.


168

mientras en el caso de los hombres fue más moderado con el 28,8% (Cuadro 6). Los servicios constituyen una de las ramas de refugio en el empleo de rebusque caleño –similar en otras ciudades del país-, aunque es preciso señalar que en las estadísticas disponibles se tiene toda clase de servicios, desde los más calificados hasta los de baja calificación y no calificados. Los dos últimos fueron los que crecieron a costa seguramente de los primeros. En cambio, para el 2007/2008 el sector de servicios disminuye en términos absolutos y relativos su participación, beneficiándose otros sectores, entre ellos el de comercio y restaurantes (pasa de 26,8% en el 2000 al 31,8% en el 2007/2008), pero también el empleo en transporte y comunicaciones, tanto para hombres como para mujeres (pasa del 6,8% al 7,8%), al igual que el de edificios y construcciones (del 4,1% al 6,1%), en este caso ante todo mano de obra masculina. Al agregar servicios con comercio y restaurantes se tiene en el 2000 el 61,1% del total del empleo caleño y en el 2007/2008 el 59,1%. Es de anotar que el empleo manufacturero en Cali entre las dos encuestas de hogares no registró cambios notables, más bien se puede detectar un estancamiento, especialmente para los hombres. Se pasó de 160.545 trabajadores a 165.672. Los hombres pasaron de 99.541 a 98.695, mientras las mujeres de 61.233 a 66.763. Debe observarse que entre 1994 y 2000 se perdieron gran cantidad de puestos de trabajo manufactureros en Cali

como lo muestra el Cuadro 6 (se pasó de 171.613 puestos a 160.543), concordante con la fuerte crisis económica con la mayor inflexión del ciclo en 1999. Es decir, que la recuperación del empleo manufacturero en Cali ha sido muy débil en la primera década del siglo XXI, no obstante, la mayor tasa de crecimiento del PIB obtenida en el año 2007 para toda la década (Urrea, 2010 C). La última década muestra una estructura del empleo centrada en los servicios, el comercio y los restaurantes, con pérdida de la manufactura como fuente de empleo en Cali. La reestructuración productiva iniciada en la década de 1990 (Urrea, 2010 C), ha conllevado a una deslocalización industrial alrededor de actividades maquiladoras en el norte del Cauca a través de las empresas manufactureras desarrolladas bajo el paraguas de la Ley Páez y en otras áreas de la región del Valle y en el mismo municipio de Yumbo, pero bajo un modelo de contratación laboral diferente al que existía en décadas anteriores. La lógica de empresas en zonas francas en actividades de maquila bajo un régimen de subcontratación mediante empresas de empleo temporal ya es ampliamente generalizado en Cali y la región del Valle y norte del Cauca (Urrea, 2010 A). En este modelo manufacturero hay una demanda importante para el empleo femenino, pero más el relacionado con áreas geográficas por fuera de Cali como los municipios en el norte del Cauca.


169

Evolución de la posición socio-ocupacional de la población ocupada caleña por sexo, 1918-2007/2008 El Cuadro 7 nos da un panorama de los cambios en la posición socioocupacional en 90 años del empleo en Cali. Los datos del censo de 1918 a pesar de su reducida diferenciación, revelan el alto peso del trabajo artesanal bajo la modalidad independiente, la existencia de una población campesina (como pequeños propietarios) y la presencia de pequeños talleres con trabajadores asalariados, tanto hombres como mujeres. En este contexto social los hombres están en más de la mitad (53,2%) en oficios como asalariados, mientras las mujeres en un 69% en oficios como trabajadoras por cuenta propia o independientes (Cuadro 7). Para 1938 ya hay cambios interesantes. Por ejemplo, se pueden diferenciar peones y obreros de los asalariados empleados. Entre los hombres predomina como en el censo anterior el trabajo asalariado (62,2%), y en él, el mayor porcentaje corresponde a peones y obreros en Cali (38,1%). Un poco menos del 30% de los hombres son dueños, patronos, directores. Entre las mujeres el porcentaje de asalariadas sigue bien menor como antes (33,3%), constituyendo entre ellas más de la mitad, el 18,7% mujeres peones y obreras, lo cual corrobora la proletarización de la mujer para ese período; pero la otra posición socioocupacional femenina destacada es la de trabajadoras familiares sin remuneración y empleadas domésticas, con el 29,5% del total del empleo femenino.

Impresiona el alto porcentaje de mujeres dueñas, patronas, directoras con el 30,5% del empleo femenino. Los altos porcentajes de patronos, directores, dueños de establecimientos (30,5% del empleo total para ambos sexos) muestra la existencia para esa época de un sinnúmero de pequeños establecimientos comerciales (tiendas), pequeños y medianos talleres artesanales, campesinos que contrataban mano de obra en pequeña escala en el área rural. Era una economía con algunos contados grandes establecimientos manufactureros que empleaban ya una masa de trabajadores y el resto pequeños establecimientos con predominio de trabajadores artesanos, unos asalariados y otros independientes. Es posible que una parte de estos últimos haya sido clasificada como dueños de sus propios negocios. En 1951 el panorama ya se acerca más a un patrón más diferenciado socialmente: el grupo de patronos, directivos, dueños conforma un porcentaje pequeño (3,8% para los dos sexos; 4,9% para los hombres y apenas 0,9% para las mujeres), lo que quiere decir que una buena parte de los pequeños establecimientos habían desaparecido o sus dueños ya fueron para este censo clasificados más como cuenta propia, en el caso de ser trabajadores individuales. En este censo el asalariamiento se hace más visible con el 69,0% para ambos sexos, y con un mayor asalariamiento en el caso de


170

las mujeres con el 78,4%, pero en este caso se concentran como empleadas (60,3%) y apenas el 18,2% como obreras o peones. Como cuenta propia pesan más los hombres (21,3%) que las mujeres (17,0%). Ahora bien, ¿dónde están las mujeres empleadas domésticas?; Es muy probable que la mayor participación asalariada se explique porque en este grupo quedaron clasificadas, en particular bajo la categoría de empleadas. Por ello el alto porcentaje en el grupo de empleadas. Además, la categoría no definida en 1951 se incrementa (6,3%) con respecto a 1938, pero sobre todo entre los hombres (7,7%), (Cuadro 7). En 1964 se observan tendencias similares a 1951, aunque aumenta considerablemente la condición asalariada con el 73,5% para ambos sexos, el 82,7% para las mujeres y el 69,9% para los hombres. Los peones y obreros disminuyen ligeramente su participación con respecto al censo de 1951 (27,0% versus 29,6%). De nuevo las mujeres en el empleo doméstico parece que han sido clasificadas al igual que en el censo de 1951, como empleadas dentro de las asalariadas, de ahí que llegan a 69,2%. Los hombres aumentan ligeramente su participación en la modalidad cuenta propia y las mujeres bajan su participación en esta categoría. Las categorías no definidas pierden participación porcentual. En el año 2000 el asalariamiento disminuye sensiblemente con respecto a los años anteriores. Des-

afortunadamente no se tienen datos para 1973 ni 1994. Lo que se puede observar es que se dispara la condición de trabajo por cuenta propia (29,5%) y éste entre los hombres alcanza a llegar al 35,0% del empleo masculino. En las mujeres llega al 21,5% del femenino, más el 18,9% en la condición de empleadas domésticas (Cuadro 7). La posición de empleadores, dueños, patrones se mueve alrededor del 5,0%, pero entre los hombres alcanza un porcentaje mayor (6,8%), mientras entre las mujeres es más bien bajo (2,7%). En realidad en los tres censos anteriores la participación porcentual de las mujeres como empleadoras, dueñas de negocios, etc. es siempre bien menor. Otro aspecto que llama mucho la atención es el desplome de la categoría de peones u obreros para el año 2000. La razón de esta caída tiene que ver por un lado con el sistema de clasificación de la posición socioocupacional que opera en la encuesta de hogares pero que también se ha venido modificando en los censos desde 1973; por otro lado, el descenso también responde parcialmente a la realidad de la desaparición de muchos empleos asalariados como obreros calificados y no calificados durante la década de 1990, con el cierre de plantas industriales. En cambio, otros obreros u operarios de planta han sido substituidos por trabajadores bajo la modalidad de outsourcing o subcontratación, cayendo algunos de ellos en la clasificación de trabajadores independientes.

100,0

46,8

53,2

100,0

68,8

31,2

Hombres Mujeres

100,0

60,0

40,0

100,0

3,7

4,5 100,0

29,5

0,1

33,3 14,6 18,7

33,3

2,1

1,7

62,2 24,2 38,1

29,4

Total Hombres Mujeres

1938

100,0

4,3

9,6

1,3

54,3

30,5

100,00

7,70

0,64

21,31

65,42 31,46 33,96

4,92

100,0

2,7

0,9

17,0

78,4 60,3 18,2

0,9


1951

100,0

6,3

0,7

20,1

69,0 39,4 29,6

3,8

100,0

7,6

0,9

20,2

69,9 37,3 32,6

5,1

100,0

3,7

0,9

12,7

82,7 69,2 13,4

1,2


1964

2000

100,0

6,5

0,9

18,0

73,5 46,6 27,0

4,0

100,0

0,2

1,1

35,0

56,9 52,2 4,8

6,8

100,0

0,1

8,4

29,5

56,9 51,6 5,3

5,1

100,0

0,1

2,4

33,2

58,0 0,0 0,1

6,2

100,0

0,1

15,1

36,0

45,5 0,0 0,0

3,3


2007-2008

100,0

0,1

7,7

34,6

52,6 0,0 0,0

4,9

Total

//Fuente: Censos de población 1918, 1938, 1951 y 1964; ENH etapa 110 para diciembre 2000; y GEIH para diciembre2007-enero 2008. Además, entre las mujeres caleñas el empleo doméstico sigue siendo importante, aun cuando hubo una pequeña disminución entre el 2000 y el 2007/2008. Grupos étnicoraciales en el Valle y en Cali en el 2005.

100,0

0,1

18,9

21,5

56,8 50,7 6,0

2,7


Observaciones: la ENH etapa 110 de 2000 y la GEIH de diciembre 2007 enero 2008 están estimadas sólo para Cali, con base en ajuste censal de 2005.

Total

Otras (trabajador familiar no remunerado y empleo doméstico) Categoría no definida

Cuenta propia (trabajadores independientes)

Dueños, directores, patronos, gerentes (empleadores) Asalariados Empleados Peones y obreros

1918

[Cuadro 07] Cali–distribución de la población ocupada según posición socio-ocupacional y sexo 1918-2007, con base en censos y encuestas de hogares


171


172

En la encuesta diciembre 2007/ enero 2008, se mantienen similares tendencias que en la encuesta de 2000, sólo que en el caso de las mujeres aumenta fuertemente la condición como trabajadora por cuenta propia (se pasa de 21,5% a 36,0%), y en general para los dos sexos se incrementa esta modalidad (34,6%), aunque se modera para los hombres, disminuyendo ligeramente. También, el asalariamiento para ambos sexos tiene una merma en su participación porcentual de cuatro puntos (52,6% en el 2007/2008 versus 56,9% en el 2000), relacionada con el aumento del cuenta propismo (Cuadro 7). [60] Las categorías usadas en el censo 2005 son: Raízal del Archipiélago de San Andrés y Providencia; Palenquero de San Basilio; negro-a, mulato-a, afrocolombiano-a, afrodescendiente. [61] Afrodescendiente hace referencia a los descendientes de múltiples generaciones y procesos de mestizaje de los antiguos esclavos africanos. El término “afrodescendiente” denota a los descendientes de africanos que sobrevivieron a la trata esclavista en las Américas. Así mismo busca abarcar a todos los pueblos descendientes, directa o indirectamente, de la diáspora africana en el mundo. Esta expresión ha sido aceptada para hacer referencia a la gente negra especialmente en los diferentes países latinoamericanos.

En síntesis, en la primera década del siglo XXI la condición socio-ocupacional de trabajador independiente o por cuenta propia gana terreno ampliamente en el mercado laboral caleño, tanto para hombres como para mujeres, aunque más para los primeros. En contraposición el asalariamiento ha perdido peso porcentual, más para las mujeres, pero también para los hombres. Ahora bien, mirando para un período más largo, es claro que la condición asalariada mayoritaria detectada hasta el censo de 1964 ya no tiene asidero. Además, entre la mujeres caleñas el empleo doméstico sigue siendo imortante, aun cuado hubo una pequeña disminición entre el 2000 y el 2007 / 2008.

Grupos étnico-raciales en Valle y en Cali en el 2005 Abordamos en el Cuadro 1 la sociedad caleña de acuerdo al sistema de clasificación racial en el censo de 1918, con todas las limitaciones y arbitrariedades ideológicas que haya podido tener. Al fin y al cabo, es una fotografía de cómo los grupos sociales en Cali estaban inscritos en un orden socio-racial clasificatorio para esa época. Sin embargo, una mirada crítica contemporánea de Cali no es posible tenerla sin evaluar qué sucede en la actualidad con los grupos étnico-raciales en la sociedad caleña, después de los cambios generados por los flujos migratorios con diferentes composiciones raciales y las dinámicas de natalidad y mortalidad que cada cohorte generacional de un determinado grupo social ha conllevado, de acuerdo a un patrón de desigualdad social a lo largo de casi 90 años. Esto lo permite de alguna forma hacer el censo de 2005 al introducir la variable étnica-racial. El Valle para el censo 2005 era el departamento con mayor población que se autorreconoció bajo algunas categorías que corresponde al término empleado hoy en día como afrodescendiente en Colombia[60] y en general en los países de América Latina y el Caribe[61]. El Valle es mayor numéricamente incluso con respecto a otros departamentos tradicionalmente con la mayor concentración de gente negra en el país (Bolívar y Chocó), pero también en relación a departamentos como Antioquia que cuentan con dos regiones de amplia mayoría negra


173

(los municipios del Urabá antioqueño y los del Bajo Cauca). Por otra parte, Cali es el primer municipio del país con el mayor número de habitantes que se autorreconocieron en el censo en alguna de las categorías como gente negra, muy por encima de municipios como Cartagena, Buenaventura, Quibdó (Urrea, 2010 B). El Cuadro 8 permite comparar de alguna forma la distribución de la población por grupos étnico-raciales, según las categorías censales usadas en el 2005, para Cali, los mismos municipios que analizamos en el censo de 1918 ( Jamundí, Palmira, Candelaria y Buenaventura) y el conjunto del departamento del Valle. Al igual que en el año 1918 se observa la distribución por sexo. Con respecto a la población total del departamento, la gente negra representó en el censo por autorreconocimiento más de la cuarta parte de la misma (27,2%) y en Cali alcanzó el 26,2%. Sin embargo, de acuerdo con estimaciones de gente negra representó en el censo por autorreconocimiento más de la cuarta parte de la misma (27,2%) y en Cali alcanzó el 26,2%. Sin embargo, de acuerdo con estimaciones de Urrea (2010 B), la población negra puede moverse hacia mediados de la década pasada en el 35,0% del total municipal, teniendo en cuenta los problemas de sub-registro que tuvo el censo y sobre todo el factor político del autorreconocimiento. Esto es igualmente válido para el conjunto de la pobla-

ción negra vallecaucana, posiblemente con participaciones porcentuales entre un 35,0% y 40,0%. Los otros grupos que dentro del sistema clasificatorio del censo 2005 se consideran “minorías étnicas” son los indígenas y los Rom (gitano). En el departamento los primeros eran el 0,56% y los Rom el 0,002% (Cuadro 8). En Cali el 0,47% y los Rom el 0,03%. Estos resultados indican que Cali y el Valle continúan manteniendo una población indígena muy pequeña, a diferencia de otras regiones en el país como el departamento del Cauca. De otra parte, los mayores porcentajes en Cali y el Valle, y en general en una buena parte de los municipios del país, corresponde a la población que se clasificó en la categoría “ninguna de las anteriores”, o sea “sin pertenencia étnica”, la cual agrupa al conjunto de la gente blanca y mestiza. En el Valle el 72,2% y en Cali el 73,3% (Cuadro 8). Sin embargo, es de suponer que bajo esta categoría que niega una pertenencia étnica quedaron englobados personas negras y mulatas, a la vez que indígenas, a las que no se les preguntó o porque no se autorreconocieron bajo una categoría étnica-racial. Al comparar a Cali con los otros municipios se tiene la existencia de un espacio social como epicentro regional de confluencia de poblaciones con trayectorias diferenciadas y desiguales (historias sociales) que en este capítulo tiene que ver con la dimensión étnica-racial.

26,12

28.564

60,31

20.534

14,25

18.327

52,73

26,33

27.056

61,06

19.750

14,81

18.042

53,30

%

Jamundí

%

Palmira

%

Candelaria

%

27,15

27,26

// Fuente: Censo 2005.

%

567.075

525.094

Valle del Cauca

89,14

87,90

%

141.647

285.596

257.340

Cali

Buenaventura 129.494

Mujer

Hombre

0,89

1.307

0,30

101

0,23

307

0,85

376

0,45

4.352

Hombre

27,20

0,57

1.092.169 11.053

88,54

271.141

53,01

36.369

14,52

40.284

60,67

55.620

26,22

542.936

Total

Afrodescendientes, negros-as, mulatos-as, afrocolombianos-as, raizales, palenqueros-as

0,54

11.260

0,84

1.338

0,15

53

0,17

247

0,81

383

0,47

5.114

Mujer

Indígenas

0,56

22.313

0,86

2.645

0,07

48

0,20

554

0,83

759

0,46

9.466

Total

0,02

387

-

-

-

-

-

-

0,01

3

0,04

378

Hombre

0,02

330

-

-

-

-

-

-

0,002

1

0,03

329

Mujer

Rom

0,02

717

-

-

-

-

-

-

0,00

4

0,03

707

Total

10,02

15.926

47,13

16.382

85,58

123.353

38,88

18.414

73,38

802.461

Mujer

Hombre

10,60

32.452

46,84

32.139

85,28

236.627

38,50

35.291

73,29

48,11

147.327

49,34

33.852

48,05

133.331

48,34

44.312

47,19

1.517.611 977.220

Total

Total

51,89

158.911

50,66

34.757

51,95

144.134

51,66

47.362

52,81

100,00

306.238

100,00

68.609

100,00

277.465

100,00

91.674

100,00

1.093.500 2.070.720

Mujer

Total

72,15

72,30

72,22

47,98

52,02

100,00

1.389.778 1.510.074 2.899.852 1.926.312 2.088.739 4.015.051

11,22

16.526

46,55

15.757

84,96

113.274

38,09

16.877

73,18

715.150

Hombre

Sin autorreconocimiento étnico: “ninguno de los anteriores”

[Cuadro 08] Distribución de la población según criterio étnico-racial y sexo en Cali y cuatro ciudades del Valle, y el total del Valle, censo 2005


174


175

Como el epicentro regional más importante, combina la participación porcentual de los diferentes grupos a través de un acumulado de diversas capas demográficas de corrientes migratorias de gente blanca-mestiza, mestiza-indígena, negra-mulata, en múltiples cohortes generacionales y sus descendientes nativos que se han asentado en Cali, al igual que en otros municipios del Valle, tal como se describió anteriormente, sin desconocer que ya existían núcleos negros y mulatos previos a este proceso como lo registra el censo de 1918.

(14,5%). Este es un ejemplo de los profundos efectos de los flujos migratorios mestizos-blancos a lo largo del siglo XX que llegaron al Valle. Por el contrario, Jamundí y Candelaria, con porcentajes menores a los de Palmira para 1918, 29,5% y 29,1% respectivamente, revelan para el 2005 mayoritariamente una población negra a pesar de los flujos migratorios mestizos-indígenas y blancos. Buenaventura sería el municipio que mantiene una mayor consistencia en el tiempo con respecto a una mayoría poblacional negra.

Los otros cuatro municipios del Valle seleccionados en los dos censos (1918 y 2005), Jamundí, Palmira, Candelaria y Buenaventura, presentan características interesantes para tener en cuenta al respecto. En tres de ellos más del 50,0% de la población se autorreconoció negra o afrodescendiente: Jamundí (60,7%); Candelaria (53,01%); y Buenaventura (88,5%). Por el contrario en Palmira se llegó a un porcentaje por debajo del 15,0%. Si comparamos los datos porcentuales del censo 2005 (Cuadro 8) con los de 1918 (Cuadro 1) para este municipio es claro que ha cambiado substancialmente en su composición étnicaracial. De un municipio que tenía una clasificación externa por el encuestador[62] de población negra porcentualmente alta (35,6%), sin tener en cuenta los “mezclados”, a comienzos del siglo XX, se llega a un municipio con una población negra minoritaria

Los diferenciales por sexo (índice de masculinidad) entre la población negra en Cali y para el Valle en su conjunto son similares a los del grupo “sin pertenencia étnica” (0,90 y 0,89, en Cali y 0,92 en el Valle), mostrando un patrón urbano demográfico igual. Sin embargo, para Jamundí, Palmira y Candelaria son ligeramente superiores, lo cual tiene que ver con la importancia de la oferta masculina negra en el trabajo agroindustrial. En el caso de Buenaventura el fenómeno es al contrario: el índice de masculinidad (IM) entre la gente negra es 0,91 mientras entre la población “sin pertenencia étnica” (blanca-mestiza) es 1,04, lo cual muestra una población blancamestiza más masculina que femenina vinculada a las actividades del puerto, principalmente en cargos técnicos y de dirección, así como en diversos negocios en la ciudad.

[62] No puedo desconocer que esta comparación tiene un riesgo de anacronismo ya que las categorías usadas en los dos censos poseen marcos ideológicos diferentes. Recordemos que el modelo del censo de 1918 es el de “razas” que retoma simplificándolo el sistema colonial, a través de la clasificación externa del empadronador o encuestador, mientras el modelo étnico utilizado en el censo de 2005 es mediante autorreconocimiento del entrevistado. Con todo y esto, advirtiendo los límites históricos, se tiene una perspectiva de los posibles cambios en la composición racial de la población en el tiempo.


176

Patrones de distribución de la población caleña en el espacio socio-geográfico en los últimos 20 años y por grupos étnico-raciales para el censo de 2005 A partir de conglomerados geográficos que diferencian la ciudad de Cali podemos entender mejor la dinámica demográfica en términos espaciales desde la década de 1980, cuando se cuenta mediante los censos de información a escala de comunas.

[63] Las comunas 13, 14 y 15 en este conglomerado desde los años 1980 han sido denominadas “Distrito de Aguablanca” porque buena parte de sus barrios están asentados en la antigua laguna de “Aguablanca”. Con el tiempo esta denominación ha incluido la comuna 21.

De acuerdo con el Cuadro 9, el conglomerado Oriente de la ciudad (comunas 7, 13, 14, 15 y 21[63]) durante 20 años en dos período intercensales (19851993 y 1993-2005), ha tenido las mayores tasas de crecimiento poblacional: 1993/1985 con 6,65%, 2005/1993 con 1,93% y para todo el período 2005/1985 con 3,82%, bien por encima del promedio de todo el municipio (3,21%; 0,97%; y 1,87%, respectivamente). Las comunas que han aportado las mayores tasas de crecimiento en el Oriente son la 15, 14 y 13 en ese orden, pero a la vez la 21 que surge después de 1993 (ver Cuadro 9). El segundo conglomerado en tasas de crecimiento es el de Ladera (comunas 1, 18 y 20) con 3,35; 1,59; y 2,29. Aquí las comunas más dinámicas son la 1 y la 18. Curiosamente las comunas 20 en Ladera y 7 en Oriente han tenido crecimientos muy moderados o negativos. Estos dos conglomerados constituyen las regiones de clases populares en Cali con mayor crecimiento poblacional en los últimos 20 años, como lo revelan los datos censales. Sin embargo, la tasa de crecimiento del Oriente supera la de Ladera. Como se verá adelante el conglomerado Oriente tiene las

mayores concentraciones de población afrodescendiente de la ciudad (Cuadro 10), en la medida en que ha sido el área geográfica de mayor focalización de los flujos migratorios del Pacífico, norte del Cauca y sur del Valle. Por el contrario, en Ladera sin dejar de presentarse flujos migratorios de poblaciones negras en cuantías menores, el peso mayor han sido las corrientes de población mestiza, mestiza-indígena y blanca, históricamente una parte de ella de la región andina caucana y nariñense, pero también de Antioquia y del Viejo Caldas. El Corredor norte-sur constituido por las comunas 2, 17, 19 y 22, en donde se concentran las clases medias altas y altas de la ciudad, es el tercer grupo con las tasas de crecimiento más dinámico, pero ligeramente por debajo del conglomerado de Ladera: 3,35%; 1,31%; y 2,12% (Cuadro 9). En este conglomerado la comuna 17 aporta la mayor tasa, bastante alta en el primer período intercensal, logrando una tasa moderada alta en los 20 años. Además, la creación de la comuna 22 le ha ayudado bastante a este conglomerado. La zona rural de Cali es el cuarto conglomerado con una tasa alta en el primer período y un crecimiento negativo en el segundo, para situarse con un crecimiento en los 20 años bastante moderado (1,57%). El comportamiento errático de esta zona residencial se explica por los cambios poblacionales entre centro poblado y resto disperso durante los 20 años (ver Cuadro 9).


177 [Cuadro 09] Cali–Distribución de los censos de población 1985, 1993 y 2005, según comunas, centros poblados y resto

disperso; y por grandes conglomerados.

Comunas

1985

1993

2005

Tasas exponenciales de crecimiento

Censo

%

Censo

%

Censo

%

1993/1985

2005/1993

2005/1985

1

31.577

2,25

47.697

2,64

61.999

2,99

5,16

2,19

3,37

2

79.396

5,66

83.606

4,63

102.080

4,92

0,65

1,66

1,26

3

49.236

3,51

42.338

2,35

44.308

2,13

-1,89

0,38

-0,53

4

69.002

4,92

66.484

3,68

55.965

2,70

-0,46

-1,44

-1,05

5

38.896

2,77

68.569

3,80

99.844

4,81

7,09

3,13

4,71

6

77.714

5,54

129.127

7,16

169.392

8,16

6,35

2,26

3,90

7

89.484

6,38

91.170

5,05

77.775

3,75

0,23

-1,32

-0,70

8

107.235

7,64

107.101

5,94

97.335

4,69

-0,02

-0,80

-0,48

9

65.750

4,69

58.034

3,22

48.382

2,33

-1,56

-1,52

-1,53

10

97.866

6,98

108.140

5,99

103.671

5,00

1,25

-0,35

0,29

11

98.727

7,04

100.853

5,59

98.361

4,74

0,27

-0,21

-0,02

12

74.149

5,29

77.444

4,29

67.439

3,25

0,54

-1,15

-0,47

13

99.348

7,08

169.198

9,38

169.829

8,18

6,66

0,03

2,68

14

67.672

4,82

132.506

7,34

151.789

7,31

8,40

1,13

4,04

15

31.849

2,27

97.811

5,42

126.709

6,11

14,03

2,16

6,90

16

86.434

6,16

98.491

5,46

94.445

4,55

1,63

-0,35

0,44

17

33.930

2,42

84.503

4,68

104.544

5,04

11,41

1,77

5,63

18

48.749

3,47

75.388

4,18

100.339

4,83

5,45

2,38

3,61

19

92.290

6,58

100.709

5,58

98.735

4,76

1,09

-0,16

0,34

20

63.591

4,53

65.085

3,61

65.267

3,14

0,29

0,02

0,13

21

-

-

-

-

92.336

4,45

-

-

-

22

-

-

-

-

9.082

0,44

-

-

-

Subtotal Comunas

1.402.893

98,17

1.804.254

97,68

2.039.626

98,28

3,15

1,02

1,87

Centro poblado

13.589

0,95

25.753

1,39

22.514

1,08

7,99

-1,12

2,52

Resto disperso

12.544

0,88

17.169

0,93

13.240

0,64

3,92

-2,17

0,27

Subtotal resto

26.133

1,83

42.922

2,32

35.754

1,72

6,20

-1,52

1,57

TOTAL CALI

1.429.026

100,00

1.847.176

100,00

2.075.380

100,00

3,21

0,97

1,87

Según Conglomerados Oriente

288.353

20,2

490.685

26,6

618.438

29,8

6,65

1,93

3,82

Centro-Oriente

366.545

25,6

383.889

20,8

357.580

17,2

0,58

-0,59

-0,12

Centro-Norte

398.464

27,9

472.692

25,6

521.562

25,1

2,14

0,82

1,35

Ladera

143.917

10,1

188.170

10,2

227.605

11,0

3,35

1,59

2,29

Corredor Norte-Sur

205.614

14,4

268.818

14,6

314.441

15,2

3,35

1,31

2,12

Rural

26.133

1,8

42.922

2,3

35.754

1,7

6,20

-1,52

1,57

Cali total

1.429.026

100,0

1.847.176

100,0

2.075.380

100,0

3,21

0,97

1,87

// Fuente: censos de población y vivienda, DANE, procesamiento especial PNUD, Bogotá, solicitado por el autor.


178

El conglomerado Centro-norte compuesto por las comunas 3, 4, 5, 6, 9 y 10, presenta tasas intercensales moderadas, por debajo del promedio de Cali, pero siempre positivas (Cuadro 9). El promedio de este conglomerado de tasa de crecimiento en los 20 años es de 1,35% anual. Finalmente está el conglomerado Centro-Oriente compuesto por las comunas 8, 11, 12 y 16, con un comportamiento de tasa de crecimiento negativa en promedio para los 20 años y en el primer período (1993/1985) con una tasa de estancamiento (0,58%). En este conglomerado las cuatro comunas han arrastrado tasas negativas o muy bajas en los 20 años (Cuadro 9). Se trata de una región urbana constituida por clases populares que lograron una estabilidad durante el crecimiento más dinámico de Cali durante las décadas de 1960 y 1970 y por clases medias que logran mantenerse. La mayor parte de los barrios en este conglomerado surgieron entre los años de 1950 y 1960. La distribución de los grupos étnicoraciales por comunas y conglomerados en Cali se registra en el Cuadro 10, según datos del censo 2005. Las comunas del conglomerado Oriente (7, 13, 14, 15 y 21) tienen el 30% de la población de Cali con casi un 45,0% de su población negra y la menor participación de población “sin autorreconocimiento étnico” de la ciudad (55,0%), es decir, “blancomestiza”. Las comunas 14 y 15 se destacan porque en ellas el 50,0% o más de su población es negra; con porcentajes menores la comuna 21 el 45,0%, y la 13 y la 7 el 38,0%. Este sector de Cali

se expande vertiginosamente desde los años de 1980 y continúa su crecimiento en la comuna 21 y áreas de las comunas 13, 14 y 15, precisamente vinculados a las corrientes migratorios del Pacífico sur, con una altísima participación de gente de Tumaco, como antes se describió, pero también hay una migración desde Buenaventura y otros municipios del Pacífico, primero en la década de 1980 más asociada al generoso sistema pensional de la empresa Puertos de Colombia (Palomeque, 1998), luego en la década de 1990 y lo que lleva del siglo XXI, relacionada con el fenómeno del desplazamiento por el conflicto armado. Aunque en el conglomerado Oriente predominó casi siempre la urbanización precaria y salvaje en condiciones muy penosas para sus gentes (Urrea y Murillo, 1999), también se desarrollaron proyectos urbanísticos a bajo costo para clases medias-medias y mediasbajas, como Ciudad Córdoba y luego El Morichal en la comuna 15, y sobre todo lo que van a representar las urbanizaciones para clases medias-bajas y sectores populares de la comuna 21 desde la década de 1990, algunas de ellas enmarcadas en los planes de vivienda social durante la administración Uribe Vélez que incorporó como suyas la administración municipal de Jorge Iván Ospina. Un caso emblemático por las difíciles condiciones de vida de sus residentes lo constituye el barrio Potrero Grande en el que más del 60,0% de su población es negra, con las peores tasas de hacinamiento urbano y desempleo de Cali (Urrea, 2010). En resumen, el conglomerado Oriente de


179

El segundo sector caleño de conCali también presenta una enorme heterogeneidad social entre sus habitan- centración de la gente negra correstes afrodescendientes, al igual que entre ponde al conglomerado Centrosus pobladores blanco-mestizos, como Oriente, con una tasa de participación era de esperar: desde sectores de clases por encima del promedio de Cali, de populares en condiciones de alta exclu- 28,6%, y una participación dentro de sión social, concentrándose en ellos las la población total de Cali del 17,2%. personas negras y mulatas, hasta capas Aquí las comunas 11 y 12 tienen tasas de clases medias-medias y medias-ba- de participación de población negra jas negras de profesionales y técnicos, similares a las comunas precedentes, muchas de ellas con padres provenien- del 33,1% y 37,5%, la comuna 16 con tes de Buenaventura que abrieron su el 27,0%, ligeramente por encima al residencia en Cali vía las altas pensio- promedio de la ciudad y la comuna 8 nes obtenidas durante la existencia de cercano al 20,0% (Cuadro 10). la empresa Puertos de Colombia. [Cuadro 10] Participación porcentual de las poblaciones étnico-raciales por comuna y por conglomerado en Cali, censo 2005. Comunas

% Población Municipio

% Población Afrodescendiente

% Población Indígena

% Población No étnica

1

3.00

12.00

0.63

87.37

2

4.90

10.50

0.37

89.13

3

2.10

14.40

0.80

84.80

4

2.70

22.40

0.50

77.10

5

4.80

21.00

0.44

78.56

6

8.20

20.60

0.42

78.98

7

3.70

37.80

0.40

61.80

8

4.70

19.20

0.42

80.38

9

2.30

16.80

0.47

82.73

10

5.00

15.30

0.28

84.42

11

4.70

33.10

0.38

66.52

12

3.20

37.50

0.50

62.00

13

8.20

37.90

0.33

61.77

14

7.30

51.10

0.43

48.47

15

6.10

49.90

0.27

49.83

16

4.60

27.00

0.47

72.53

17

5.00

9.40

0.39

90.21

18

4.80

13.00

0.81

86.19

19

4.80

9.00

0.45

90.55

20

3.10

12.60

0.96

86.44

21

4.40

44.70

0.44

54.86

22

0.40

10.40

0.65

88.95

Rural

1.70

19.80

0.65

79.55

TOTAL CALI

100.00

26.20

0.50

73.30


180 [Continuación cuadro 10] Según Conglomerados Conglomerados

% Población Municipio

% Población Afrodescendiente

% Población Indígena

% Población No étnica

Oriente

29.8

44.6

0.4

55.0

Centro-Oriente

17.2

28.6

0.4

70.9

Centro-Norte

25.1

19.1

0.4

80.5

Ladera

11.0

12.9

0.8

86.3

Corredor Norte-Sur

15.2

9.6

0.4

89.9

Rural

1.7

19.9

0.6

79.5

Cali total

100.0

26.2

0.5

73.3

// Fuente: Censo, 2005

[64] En la comuna 11, los barrios San Pedro (50,3%), Los Conquistadores (44,6%), La Independencia (48,7%), La Fortaleza (49,6%), Prados de Oriente (47,5%), El Jardín (41,2%), La Gran Colombia (41,0%). En la comuna 12, Eduardo Santos (49,3%), Doce de Octubre (48,3%). En la comuna 16 los barrios presentan concentraciones más moderadas pero de todos modos importantes: Mariano Ramos (25,6%) y Antonio Nariño (33,0%). Todos estos barrios son emblemáticos de poblamiento negro en los años 1960 y 1970. Datos con base en Escobar (2009: 126-127).

Las comunas 11, 12 y 16 presentan barrios característicos de población negra en concentraciones superiores al 40,0% en ellos[64]. Podría decirse que se trata de los barrios de migrantes establecidos con historias de invasiones y formas precarias de urbanización en los años de 1960 y 1970 que logran paulatinamente integrarse a la vida urbana a medida que las nuevas generaciones se insertan en empleos formales que la ciudad les ofrecía en esa época, cuando el sector manufacturero – en grandes establecimientos – como lo vimos antes era una fuente importante de empleos para hombres y mujeres, entre ellos negros (Urrea, 2011). El tercer conglomerado, CentroNorte, se compone de una población negra en concentraciones más moderadas (19,1%), por debajo de la participación que tiene el conglomerado en la ciudad (25,1%). Se compone de comunas muy heterogéneas: 3, 4, 5, 6, 9 y 10, en donde las tasas de participación de gente negra fluctúan entre 14,0% y 22,0%. En los casos de las comunas 4, 5, 6 y 10 se trata en gran medida de urbanizaciones de diferentes estratos

socioeconómicos, de clases populares, clases medias-bajas y clases mediasmedias, con patrones más modernos en cuanto al tamaño de sus hogares y especialmente como veremos patrones reproductivos más moderados que el conjunto de Cali. Al lado de estas comunas se encuentran dos comunas “atípicas”, 3 y 9, que aglutinan la mayor parte de barrios populares de la Cali antes de 1940, aunque algunos crecieron en la década de 1940 y parte de 1950 (San Nicolás, El Calvario, San Pascual, Sucre, Barrio Obrero, San Pedro, El Hoyo, Bretaña, Aranjuez, Guayaquil) y que obviamente en las últimas décadas han perdido su carácter residencial estándar y han devenido en actividades múltiples, entre ellas la prostitución, con un amplio sector de residencias de inquilinato. En algunos de estos barrios se concentra en los últimos veinte años una importante población de recicladores (Urrea et. al. 2010). Pero la comuna 3 también incluye barrios tradicionales residenciales de la Cali de antes de 1940, de clases altas (La Merced, El Peñón, San Antonio) y grupos artesanales estables de origen popular (San Cayetano).


181

Una parte de la gente negra en esta área de la ciudad, con excepción de los hogares negros que viven del reciclaje (San Pascual, Sucre, El Calvario), son descendientes de artesanos mulatos y negros de comienzos del siglo XX. Otros son profesionales que han alcanzado alguna movilidad social. El conglomerado de Ladera –que abriga principalmente a capas de clases populares bajas-bajas y medias-bajas– curiosamente tiene una participación porcentual demográfica reducida en la ciudad (11,0%), pero su población afrodescendiente logra allí una participación ligeramente mayor (13,0%, ver Cuadro 10). Como antes se advirtió, su crecimiento ha sido a lo largo de los últimos 20 años muy dinámico, sobre todo por el poblamiento en la comuna 1. En este conglomerado los flujos migratorios que lo desarrollaron en las comunas 1 y 20 proceden de la región andina caucana, en su gran mayoría mestizos-indígenas, llegados a Cali en las décadas de 1940 y 1950, pero también fue el refugio de migrantes paisas, mulatos y blancos pobres, que arriban a la ciudad en los años de 1950 huyendo de la violencia. Como barrios emblemáticos de tradición popular están Terrón Colorado y Siloé, con mezclas raciales en las que la presencia negramulata ha venido incrementándose desde los años 1980 y 1990, aunque se trata de un sector minoritario. El área rural de Cali, con la menor participación porcentual demográfica, apenas el 1,7%, curiosamente tiene una alta tasa de poblamiento

negro (20,0%, Cuadro 10), explicable sencillamente por el peso de los asentamientos históricos de El Hormiguero y Navarro, conformados por antiguos pescadores, trabajadores de planchones de carga en el río Cauca y hoy en día extractores de arena del mismo río e integrados vía sus descendientes a diversos empleos manuales de baja calificación, entre ellos el reciclaje, la construcción, el servicio doméstico y oficios varios. En los otros centros poblados del área rural de Cali predomina una población mestiza, mestiza-indígena y blanca pobre, con múltiples actividades, entre ellas la minería de carbón. Finalmente, el corredor Norte-Sur –comunas 2, 17, 19 y 22–, de clases medias acomodadas y clases altas, con una participación demográfica de 15,2%. En él la gente negra participa con menos del 10,0% de su población. Aquí es donde se encuentra lo que propiamente podría llamarse un sector de clase media negra de profesionales negros-mulatos, mujeres y hombres, que ha logrado un relativo ascenso social (Urrea y Botero, 2010), aunque constituye una franca minoría en este espacio social. Sin embargo, hay que advertir que un importante grupo de mujeres negras que residen en este conglomerado son empleadas domésticas trabajando en hogares de clases medias y clases altas (Urrea y Botero 2010; Urrea et al. 2011), lo cual relativiza el peso de la clase media negra. Como era de esperar en este conglomerado se concentra la mayor tasa de partici-


182

pación de población “sin pertenencia étnica” (90,0%, Cuadro 10), es decir, blanca y mestiza clara. En él residen los grupos de las élites blancas caleñas y vallecaucanas. Los indígenas como lo muestra el Cuadro 10, tienen una mayor presencia minoritaria en los conglo-

merados de Ladera (0,8%) y Rural (0,6%), mientras en los demás alcanzan apenas a un 0,4%. En el caso de las mujeres indígenas su principal inserción urbana es en el servicio doméstico, entre los hombres el trabajo de construcción y oficios artesanales (Motta, 2010; Arias, 2011).

Desigualdades sociales por grupos étnico-raciales en Cali a comienzos del siglo XXI

[65] Definida como el porcentaje de personas que por lo menos presenten una necesidad básica no satisfecha, como calidad de la vivienda, hacinamiento crítico, disponibilidad de agua potable, conexión a alcantarillado, asistencia a algún establecimiento educativo de los niños en edad escolar, probabilidad de insuficiencia de los ingresos del hogar. Para un análisis más detallado ver Viáfara, Urrea y Correa (2009: 156-185). [66] Para la población indígena por tener tamaños reducidos por comuna y conglomerado se procedió a calcularlos únicamente para el total del municipio. Para la población Rom al constituir un grupo minoritario muy reducido no era viable hacer estas estimaciones.

La historia social de Cali a través de sus grupos poblacionales ha sido de profundas desigualdades sociales a lo largo de 170 años, como lo arrojan los resultados de este capítulo sociodemográfico. En particular el componente étnico-racial que atraviesa la vida del municipio, incluso desde una etapa anterior a la que se analiza en este estudio –en los períodos colonial y republicano hasta mediados del siglo XIX– y el moderno y contemporáneo, que sí es el objeto del análisis (170 años), desde la segunda mitad del siglo XIX, con una continuación a lo largo del siglo XX hasta llegar a la primera década del XXI. El aparte con el que se finaliza este capítulo precisamente apunta a desvelar esas desigualdades hoy en día que se han tejido en la larga duración, en las que las poblaciones negras e indígenas configuran las clases subalternas con menores condiciones sociales de vida, es decir, la desigualdad socio-racial ha constituido un ingrediente de la vida colectiva en la ciudad.

Las desigualdades sociales en Cali por condición étnica-racial se registran al nivel de cada conglomerado y para el total de Cali a través de tres indicadores bastante sensibles que permiten medirlas de una manera muy adecuada: la tasa de necesidades básicas insatisfechas (NBI[65]), las tasas globales y específicas de fecundidad y la esperanza de vida al nacer, todos estimados con base en datos del censo de 2005[66]. El gráfico 01 revela que la población afrodescendiente en Cali enfrentaba para el año 2005 la mayor tasa de necesidades básicas insatisfechas (15,85%), seguida de la gente indígena (11,97%), mientras la población “sin pertenencia étnica” (blanca-mestiza) era de 9,24%. Por conglomerados las tasas más altas de NBI las tiene la gente negra de los conglomerados de Ladera y Oriente (25,67% versus 17,87% y 22,32% versus 14,77%, respectivamente al compararlas con las tasas de la gente blanca-mestiza). En el conglomerado


183

Centro-Oriente la diferencia desfavorable para los afrodescendientes es también notoria: 12,31% versus 7,74%. Por el contrario, en la zona rural, la población mestiza-blanca presenta condiciones más desfavorables (19,98% versus 14,52%), al igual que en el conglomerado Centro-Norte (4,93% versus 2,78%). Finalmente, en donde se registran las tasas más bajas de NBI, como era de esperar,

es en el corredor Norte-Sur, pero en este caso la población negra arroja tasas ligeramente más altas que la blanca-mestiza (3,26% versus 2,13%). Los datos también son fehacientes en indicar cómo los conglomerados de Ladera y Oriente son los más pobres de la ciudad, para afrodescendientes y blancos-mestizos, seguidos de la zona rural del municipio.

[Gráfico 01] Porcentaje de población con necesidades básicas insatisfechas (NBI) por conglomerados y grupo étnico-racial en Cali, 2005.


La tasa global de fecundidad – promedio de hijos nacidos vivos por mujer en edad fértil– es un indicador muy sensible para determinar el rezago demográfico de una población según sus condiciones de vida, en particular las condiciones de género. Una mayor tasa de fecundidad está asociada a patrones más altos de natalidad, mayor dependencia de la mujer al trabajo reproductivo y doméstico y menores niveles educativos de ellas y también de los hombres.

Las mujeres en la población afrodescendiente tienen la mayor tasa global de fecundidad en Cali en el 2005 (2,08 hijos) frente a las mujeres blancas-mestizas (1,56 hijos) e incluso con respecto a las mujeres indígenas (1,77 hijos) (Gráfico 02). Por conglomerado las mayores tasas las presentan la zona rural del municipio y el conglomerado del Oriente, para afrodescendientes y sin pertenencia étnica, pero siempre con tasas mayores en el caso de la población negra. La


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Ladera es el tercer conglomerado con altas tasas, pero aquí prácticamente son iguales por grupo étnico-racial (Gráfico 02). Los conglomerados que siguen de mayores a menores tasas son el Centro-Oriente, el CentroNorte y el del corredor Norte-Sur. En el conglomerado Centro-Norte se observan tasas similares, siendo aquí las más bajas entre la población negra de Cali. Por el contrario, en el conglomerado del corredor NorteSur la tasa global de fecundidad de las mujeres negras es más alta que en el conglomerado Centro-Norte. Esto

se debe al efecto de las mujeres negras vinculadas al servicio doméstico en los barrios de clases medias acomodadas y clases altas, quienes poseen menores niveles educativos que las mujeres negras en comunas de barrios en el conglomerado CentroNorte. En cambio, la tasa global de fecundidad de las mujeres blancasmestizas en las comunas más ricas de la ciudad (conglomerado corredor Norte-Sur), como era de esperar presentan las tasas más reducidas de fecundidad, 1,45 hijos.

[Gráfico 02] Tasas de fecundidad global por conglomerado y grupo étnico-racial en Cali, 2005.



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En síntesis, las mujeres afrodescendientes en Cali enfrentan un relativo rezago demográfico en términos comparativos con las blancas-mestizas, afectándolas en sus opciones educativas y laborales. Por supuesto que es relativo porque con respecto a otras regiones del país y del mismo departamento del Valle las tasas globales de fecundidad de las mujeres negras en Cali son de las más bajas entre las poblaciones afrocolombianas, con excepción de las que alcanza

la población negra bogotana (Urrea y Botero, 2010). Pero frente a otras mujeres de otra condición étnica-racial en Cali mantienen un hándicap. Esto último se puede observar mejor al analizar las tasas específicas de fecundidad por grupos quinquenales de edad. En este caso no lo haremos por grupo étnico-racial sino sólo por conglomerado, pero ya conocemos los patrones de concentración de la gente negra por conglomerados. Esto nos lo permite ver el gráfico 03.

[Gráfico 03] Curvas de las tasas específicas de fecundidad por conglomerados urbanos y rural en Cali, 2005.



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Un primer contraste que revela el gráfico 03 es el patrón moderno similar al de los países capitalistas centrales europeos que presenta la curva del conglomerado Corredor Norte-Sur: el pico de la tasa específica se da entre los 30-34 años, cuando las mujeres han terminado sus estudios superiores y seguramente se encuentran en empleos formales que les permite mayor flexibilidad y condiciones laborales para un embarazo. Por el contrario, en los otros conglomerados el patrón es muy similar: el pico mayor se da en el segundo grupo quinquenal de edad: 20-24 años, pero con enormes diferencias: en la zona rural es de 132,53 hijos por 1.000 mujeres y en el Oriente de 125,56 hijos; además ya entran con fecundidades adolescentes muy altas (15-19 años): 114,63 hijos en la zona rural y 102,55 hijos en el Oriente. Luego siguen las curvas de los conglomerados de Ladera, Centro-Oriente, todavía por encima de la curva para el total de Cali, mientras los conglomerados Centro-Norte y corredor Norte-Sur tienen las curvas más moderadas por debajo de la del promedio del municipio. El análisis de estas curvas revela que el hándicap que enfrentan las mujeres con mayores fecundidades tiene que ver con las altas tasas en los primeros dos grupos quinquenales de edad fértil o reproductiva: 15-19 y 20-24 años, con un efecto adverso sobre la educación y una inserción en el mercado de trabajo con mejores opciones de empleo.

Pero el indicador más fuerte para mostrar las fuertes desigualdades étnico-raciales en Cali tiene que ver con los diferenciales de esperanza de vida para los dos sexos y para el total (Gráfico 04). Si para ambos sexos el promedio de esperanza de vida en Cali en el 2005 era de 72,5 años, para la gente blanca-mestiza era de 74,6 años, para los afrodescendientes 67,9 años y para los indígenas 66,8 años. O sea, al comparar blancos-mestizos, indígenas y afrodescendientes hay un diferencial de 7,8 años menos de vida para los indígenas y para los afrodescendientes de 6,7 años, con respecto a la población blanca-mestiza. Por sexo aparecen diferenciales bien interesantes: mientras el promedio para el municipio era de 69,5 años, para los hombres blancos-mestizos era de 71,9 años, para los hombres negros 64,9 años y para los indígenas 65,9 años. Un hombre negro tenía en el 2005 una esperanza de vida de 7 años menos que un hombre blancomestizo y un indígena de 6 años menos. Para las mujeres el promedio en todo el municipio era de 76,5 años de edad, pero para las mujeres blancasmestizas de 78,7 años, las negras de 72,6 años y las indígenas de 70,5 años. Una mujer indígena en Cali vive en promedio 8,2 años menos que una mujer blanca-mestiza y una mujer negra 6,1 años.


187 [Gráfico 04] Esperanza de vida por grupo étnico-racial en Cali, 2005.


A manera de conclusiones Las transformaciones sociodemográficas en la larga duración de la sociedad caleña en el siglo XX indiscutiblemente generaron importantes avances sociales que se han manifestado en los descensos sistemáticos de la natalidad y mortalidad generales, especialmente a partir de 1980. Esto ha representado un aumento de la esperanza de vida que ha beneficiado a todos los grupos sociales, pero de manera diferencial. Al controlar por grupos étnico-raciales observamos que las desigualdades son persistentes y que las clases subalternas,

en donde se concentra la población negra e indígena, enfrentan un mayor hándicap social durante el siglo XX y la primera década del siglo XXI. La evolución de la estructura demográfica de la ciudad es, precisamente, la base sobre la que estas desigualdades contemporáneas se sustentan; es lo que permite observarlas en el tiempo y explicarlas en términos de una jerarquía racial de larga duración que procede de los períodos colonial y republicano. Tanto los flujos migratorios que a lo largo del siglo XX al-


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[67] Un análisis pormenorizado queda faltando sobre los cambios en los niveles educativos de la población caleña a lo largo del siglo XX, al igual que la evolución del sistema de salud público y del perfil epidemiológico del municipio.

teraron la composición étnica-racial de la ciudad, como la transformación de la estructura productiva de la economía local, y los cambios en las tasas de natalidad, mortalidad y fecundidad y la estructura etaria de la población, producto a su vez de esas transformaciones económicas, pero también ante todo de cambios sus-

tanciales en los niveles educativos[67], han conllevado a que sean hoy en día las poblaciones negra e indígena las más desventajadas, frente a una población sin autorreconocimiento étnico que, en promedio, se encuentra en condiciones más favorables para enfrentar los retos contemporáneos de la sociedad caleña.


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Tecnologías modernas

del transporte

en el proceso de configuración de Cali como

centro de la región vallecaucana

Carlos MEJÍA[*]

E

Resumen

l artículo que presentamos a continuación tratará de los avatares que debió atravesar la ciudad de Cali en el proceso de crear las condiciones de producción del espacio social, económico, cultural, político y técnico que se materializa en ella como capital del Valle del Cauca, epicentro del suroccidente colombiano y tercer centro urbano de la nación colombiana. Por tecnologías modernas del transporte vamos a entender en este caso, los caminos carreteros que contando con una organización empresarial moderna presente en el uso de contabilidad racional sujeta a cálculo previo y a número expresados en dinero (Weber, 1977), van a dar origen al Ferrocarril del Pacífico, denominado Ferrocarril del Cauca en el siglo XIX, sin el cual resulta por lo menos insuficiente tratar de explicar la génesis y la existencia de la ciudad que nos ocupa.

Introducción El economista José Antonio Ocampo (2007) sostiene que la historia de la ciudad de Cali está íntimamente relacionada con la existencia del Puerto de Buenaventura y la industria azucarera moderna del Valle del Cauca y nosotros sostendremos que la conjugación de esos dos factores no hubiera sido posible sin la construcción de un soporte material, en la forma de un camino moderno, que comunicara al Valle con el mar, en este caso el Ferrocarril del Pacífico.

[*] Profesor del Departamento de Ciencias Sociales de la Facultad de Ciencias Sociales y Económicas de la Universidad del Valle, Sede Meléndez – Cali. Magíster en Sociología. Miembro de la Red de Estudios del Trabajo en América Latina y El Caribe - RETALC y del grupo Estudios Étnico – Raciales y del Trabajo en sus diferentes componentes (Colciencias A).


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Panorámica de la Avenida Colombia. // Fuente: Archivo fotográfico Daguer. José Luis Zorrilla.


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A la par con la construcción del Ferrocarril mencionado nacen centros de transferencia tecnológica como el Taller de Chipichape, del que nos ocuparemos, e instituciones sociales como las asociaciones obreras y sindicatos ferroviarios de cuyas luchas haremos una sucinta relación. No haremos referencia aquí al transporte fluvial por barcos de vapor ni a otras formas modernas de transporte relacionadas con automotores movidos por motores de combustión interna, ni al transporte aéreo. De este modo, este artículo intentará mostrar principalmente cómo el desarrollo de sistemas tecnológicos (Hughes, 1997) de transporte en el Valle del Cauca, a partir de 1854, cuando se otorga al general Tomás Cipriano de Mosquera una concesión para construir un camino carretero de Buenaventura a Cali (Neal,

1971), será condición esencial para explicar el proceso de producción del espacio en que se asienta la ciudad de Cali. Tales sistemas tecnológicos consistentes en infraestructuras ferroviarias y portuarias que incluyen vías férreas, estaciones, puentes y puertos fluviales sumados a locomotoras, trenes y barcos de vapor, todos ellos elementos de la cultura material insertos en entramados novedosos de relaciones sociales, estarán basados en la transferencia de novedosas tecnologías provenientes de países que alcanzaron impresionantes progresos en el curso de la llamada Revolución Industrial iniciada en Inglaterra en la segunda mitad del siglo XVIII, continuada con mayor suceso en Estados Unidos y con cierto éxito en los países más avanzados del continente europeo como Alemania, Francia y Bélgica durante el siglo XIX.

Una estructura social y económica Desde la Colonia una estructura social poco compleja permite la consolidación de cierto espíritu autárquico que tiene como telón de fondo el trasegar de latifundios que mutan en clásicas haciendas vallecaucanas constituidas en el siglo XVIII como modelo clásico del desarrollo regional característico de la gleba nacional y que cristaliza en unidades autoabastecidas caracterizadas por escasas necesidades de consumo satisfechas por estrechos mercados comarcales. Carne, tabaco, panes de azúcar, aguardiente, panela, sal, miel,

cueros, batán y otros cuantos géneros de producción artesanal local bastan para mantener un comercio incipiente y un orden social organizado al estilo del tipo ideal del oikos weberiano autosuficiente, que no favorecerá la preocupación por construir vías de comunicación modernas. En un trabajo clásico sobre Cali en el siglo XVIII, el historiador German Colmenares (1997) anota que estamentos de mineros, comerciantes y terratenientes regionales cuyo centro de actividades es Cali, lograron acu-

TECNOLOGÍAS MODERNAS DEL TRANSPORTE EN EL PROCESO DE CONFIGURACIÓN DE CALI COMO CENTRO DE LA REGIÓN VALLECAUCANA

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mular riqueza desde finales del siglo XVII, gracias a que accedieron a ricos veneros auríferos de El Raposo, zona colindante con Buenaventura y el actual departamento del Chocó. Esos estamentos contaban con un número creciente de esclavos ocupados en esa minería y en las haciendas en torno a los latifundios adyacentes al río Cauca y su actividad terminó transformando los usos de la tierra, para dar origen a la mencionada hacienda, unidad productiva típica de mediados del siglo XVIII. De la fundamentada afirmación según la cual: “Las más grandes fortunas de Cali se originaron en los distritos mineros del Raposo” (Colmenares, 1997), puede partir perfectamente la parte central de un capítulo que alguien escriba en el futuro y que nos aproxime al tema de algo que podría denominarse “Sobre la llamada acumulación originaria de capital en el Valle del Cauca”. La ventaja competitiva de la región consistente en la explotación del azúcar está presente desde el siglo XVI en forma latente, pues Gregorio de Astigarreta, apodado el Viejo, establece por vez primera una explotación de caña de azúcar que no parece tener mayor significación económica pero que más tarde dará origen a una nueva forma de hacienda denominada de trapiche (Colmenares, 1997). Desde finales del siglo XVIII funcionaba en Cali la Real Fábrica de Aguardiente, dotada de una estructura administrativa incipiente constituida por un director, un “fiel”, un contador,

un maestro sacador del licor, oficiales, peones y personal de resguardo que controlaba el contrabando. La materia prima consiste en mieles producidas en unos 19 trapiches o “ingenios” pertenecientes a personajes prestantes cuyos apellidos son Caicedo, Cabal, Barona, Vallecilla o Molina (Ramos, 1996). La riqueza hacendaria se va constituyendo a partir de la explotación aurífera en las minas de las vertientes de los ríos Dagua y Calima, de la posesión de tierra, que de latifundio improductivo muta en hacienda; de la explotación de esclavos, que constituyen la mayor riqueza de la hacienda; y finalmente del comercio ganadero, de tabaco, aguardiente y víveres como miel, azúcar o panela, que fluye desde el Valle a las zonas mineras. Prosigue Colmenares (1997) afirmando que muchos testimonios coinciden en que el Valle del Cauca atravesó durante el siglo XIX una profunda depresión económica, que explica su activa participación en las guerras civiles de entonces. Siendo una región de impresionante feracidad y riqueza natural, resulta chocante que se atribuya esa crisis a la carencia de espíritu empresarial, verdad a medias que oculta el problema de incomunicación de la región por la carencia de medios de transporte modernos y vías de comunicación adecuadas hacia el Pacífico. Aunque Georg Simmel (2001) afirmara que la construcción de un camino era una realización específicamente humana y Norbert Elias


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(1994) que tal camino constituye una función espacial de un entramado de relaciones sociales, tal preocupación no parece haber arraigado tempranamente en una sociedad que por razones sociales y culturales recorre en el tiempo un dilatado proceso de diferenciación espacial, regional, política y económica. Se trata de sociedades locales inmersas en luchas estamentales, hegemónicas y políticas en las que, grosso modo, chocan valores tradicionales y modernos expresados en la idiosincrasia de los habitantes de poblachones constituidos por Popayán, Cali, Palmira, Buga o Tuluá en los que las ideologías del progreso se abren paso dificultosamente. Luego de la Independencia, la región se convierte en escenario del fuerte liderazgo militar y político de Tomás Cipriano de Mosquera, vástago de una familia notable desde la Colonia, caudillo militar y varias veces presidente de la nación colombiana; del relativamente temprano vínculo de comerciantes extranjeros que establecieron casas comerciales en Cali, Palmira, Popayán o el Puerto de Buenaventura y de la presencia de ingenieros y empresarios extranjeros, contratados para resolver el agudo problema de incomunicación del Valle con el resto del país y con el exterior. Mosquera, hombre de enorme fortuna, acumulaba además un capital social y cultural que facilitaba su acceso a importantes relaciones, llegó a pactar con destacados empresarios e ingenieros norteamericanos, como

George Totten y William Aspinwall, un tratado para la construcción del Ferrocarril de Panamá, que finalizado en 1865, ejercerá un impacto importante sobre el puerto de Buenaventura y el Valle del Cauca. La importante presencia de comerciantes extranjeros, entre ellos italianos como Ernesto Cerruti, marca un estadio del capitalismo que Werner Sombart (1979) denominó capitalismo aventurero. En la segunda mitad del siglo XIX, Cerruti que además de ser el comerciante más rico e influyente del Cauca es agente consular italiano, en un acto poco frecuente entre los extranjeros, una vez instalado en Cali decide participar abiertamente en política partidista, del lado del radicalismo liberal, sometiendo a vejaciones y expulsión a un prelado católico, razón por la que sus bienes fueron expropiados. Cerruti convierte su causa en un conflicto internacional y logra que unos cruceros de la armada italiana sitien a Cartagena y Buenaventura obligando al país a indemnizarlo (Valencia, 1988). En el proceso de consolidación de la economía regional, la abolición del monopolio del tabaco, constituyó un importante estímulo para la producción y exportación de la hoja en la zona de Palmira entre 1850 y 1870. Aunque de menor calidad que el producido en la región de Ambalema, logró encontrar una demanda importante en Europa, e impulsó a inmigrantes, como Santiago Eder, a establecer sus propias haciendas en


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Avenida Uribe. // Fuente: Archivo fotográfico Daguer. José Luis Zorrilla.

la región vallecaucana y a buscar mercados para sus productos en el exterior (Neal, 1971). Igual interés movía a los productores artesanales de azúcar que exportaban su producto a Panamá a través del mar Pacífico desde la Colonia, razón por la que estos intereses comerciales crearon la necesidad de establecer en la región caminos de ruedas modernos o ferrocarriles.

Caminos en el Valle del Cauca El historiador norteamericano Frank Safford (2010) afirma que el problema de los transportes puede ser el más fundamental en la historia económica del país y que ello impidió que durante todo el siglo XIX Colombia tuviera una economía integrada. El documento más importante sobre los planes y las realizaciones que condujeron en un prolongado lapso de tiempo a construir un camino que comunicara a Cali con Buenaventura es el citado del historiador norteame-

ricano James H. Neal. En él su autor destaca que en la región a mediados del siglo XIX existe una clase comercial caracterizada por un espíritu apático, que no crea las condiciones para la aparición del liderazgo necesario en el desarrollo de esta empresa de progreso. Colmenares (1997), con énfasis similar pero diferenciado y tal vez sin tener referencia del trabajo de Neal, suscribe parcialmente esa hipótesis, pero anotando que la razón clave del estancamiento económico


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de la región se encuentra en el embotellamiento de la misma por la carencia de una vía que vincule su tránsito comercial al Océano Pacífico. Ese adormecido espíritu recibe el soporte de formidables dificultades geográficas y técnicas. Así sabemos que durante el cansino transcurrir del período colonial y luego, durante todo el siglo XIX, la dificultad de comunicarse con el Valle por la escarpada cordillera occidental sumada a los problemas técnicos para el atraque de los buques de vela que van de Panamá a Guayaquil y el Callao y, más tarde, en la segunda mitad del siglo XIX, de vapores que navegan entre San Francisco en Estados Unidos y Valparaíso en Chile, a los que se agrega el clima lluvioso y malsano de la región, harán de Buenaventura uno de los peores y menos importantes puertos de la toda costa americana del Pacífico, lo que repercute en el atraso material de Cali. Durante el siglo XVI un camino real transitado por mulas parte de Cali, cerca de Buga atraviesa el Cauca y se dirige a Cartago en donde forma dos ramales, uno hacia el este para tomar el camino del Quindío, atravesar la cordillera central y arribar a Honda a orillas del río Magdalena y otro hacia el occidente que conduce a Anserma, Rionegro, Medellín y Santafé de Antioquia, debiendo anotarse que el comercio del Valle del Cauca con Panamá, antes que por Buenaventura se realiza por Cartagena siguiendo la ruta fluvial que va de Cali a Cartago por el río Cauca, pero que enfrenta serias

dificultades más al norte, en Espíritu Santo en donde el río se estrecha entre las cordilleras central y occidental. Algún tráfico de géneros provenientes de España, Francia, Holanda, Italia e Inglaterra, penetra a Cali utilizando la parte navegable del río Dagua cerca de Buenaventura, a lomo de mula o por porteadores indígenas. Al prosperar la ciudad, se comisiona a Francisco Jaramillo de Andrada para que construya un camino de mulas por la ruta del Dagua (Neal, 1971). A fines del siglo XVIII, sin embargo, el desarrollo de la minería del Chocó despertó el interés de individuos notables como Manuel Joaquín Cayzedo y Cuero y sus descendientes, uno de ellos será el prócer Joaquín Cayzedo y Cuero, quienes promueven inicialmente la construcción del camino utilizando la ruta del río Anchicayá. La iniciativa, frustrada por la guerra de independencia, se retoma después de 1837 por ese grupo familiar que fracasa por la oposición del clan Borrero, favorito de Bolívar, quien además está interesado en que el camino se construya por la vertiente del río Dagua (Neal, 1971). El general Eusebio Borrero desde 1829 explora el sendero por donde irá el camino y en 1836 con su hermano Vicente y un inglés llamado F. Paterson Sanders crea una compañía del camino que él mismo presidirá y que cuenta con un capital de 100.000 pesos reunidos entre ciudadanos de la región (Neal, 1971). Aunque se trate apenas de un camino lo notable es que


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está apareciendo una forma nueva de capitalización de las empresas que rebasa el marco familístico, tiende a la sociedad anónima, capta recursos de los particulares, asume cierto riesgo calculado y ostentará más tarde una contabilidad que muestra el grado de racionalización que empieza a prevalecer (Urrea y Mejía, 2000). La ventaja competitiva a que nos referimos arriba demorará en madurar porque requiere de un desarrollo capitalista que deberá esperar a la segunda mitad del siglo XIX y que dependerá de combinaciones más complejas que la mera fabricación artesanal de panes de azúcar y que precisan de la importación y desarrollo de maquinaria compleja, espíritu empresarial innovador, márgenes importantes de acumulación de capital, un mercado regional relativamente dinámico y vías de comunicación. Aunase a ello que el desenlace de las viejas tensiones regionales o políticas no va a depender tanto de las guerras civiles de la época sino de las aventuras ingenieriles, de las nuevas tecnologías del transporte y de los hombres que las representan. Contará con un escenario favorable en los tres últimos tercios del siglo XIX, definiéndose la lucha a favor de la ciudad de Cali que accede así a la posición de vanguardia del progreso regional del Valle del Cauca. Un ritmo específico del curso del tiempo, de la cultura y de la necesidad económica de la región ralentiza cualquier esfuerzo por ir más rápido y el proyecto de camino deberá esperar

29 años, entre 1854-1882, momento en que el general Mosquera asume el liderazgo que resolverá parcialmente el problema de la conexión con el océano, poniendo fin al confinamiento de la región (Neal, 1971). Mosquera encabeza desde 1850 a los clanes familiares Caicedo, Borrero y Hurtado, para promover la Compañía del Camino de Buenaventura y es apoyado por Santiago Eder, Cenón Caicedo y por Jorge Enrique Isaacs, padre del poeta y escritor Jorge Isaacs. Aunque sabemos que la historia no es construida por figuras providenciales sino por constelaciones de los más diversos factores, pareciera que el take off, el despegue económico de la región vallecaucana, va a depender en buena parte de la presencia en ese territorio de empresarios innovadores. En este caso se trata de individuos dotados de gran ambición, energía personal y capacidad para combinar conjuntos de circunstancias diversas para la generación de cambios cruciales y de acumulaciones importantes de capital. Sin ser empresarios innovadores schumpeterianos en el sentido que Joseph Schumpeter les prescribe en campos como la tecnología o la innovación empresarial, encontrando nuevas funciones de producción o realizando innovaciones tecnológicas incrementales; lograron modificar de manera novedosa tanto la naturaleza como la sociedad en que vivieron, promoviendo nuevas formas de transformación de materias primas o creando instituciones o grupos sociales antes desconocidos.


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En abril de 1854, el general Tomás Cipriano de Mosquera obtuvo del gobierno nacional una concesión para construir un camino de ruedas entre Cali y Buenaventura, que, con la lentitud habitual en este tipo de obras en Colombia, para 1873 solo alcanzaba unos veinte kilómetros, partiendo del puerto hasta la localidad de Córdoba. Como anota Neal (1971), durante todo este período han estado en el poder, primero de la nación colombiana como estado unificado y luego de los estados soberanos que nos legó la constitución de 1863; gobiernos liberales que no pueden garantizar la realización de las obras públicas prometidas o iniciadas, debido a los violentos sucesos que acompañaron los debates por la constitución de una nación, cuyo modelo se inspiraba en el federalismo norteamericano y aún en un socialismo francés de corte anarquista que había combatido tras las barricadas durante los hechos que se produjeron en torno al 1848 parisiense ( Jaramillo, 2001), examinados tanto por Karl Marx (1973) como por Alexis de Tocqueville (1994) en escritos clásicos. En los esfuerzos por comunicar el Valle con el Océano Pacífico anudan su suerte a la de las comunicaciones modernas de la región tres personajes clave: El general Tomás Cipriano de Mosquera, el ingeniero cubano norteamericano Francisco Javier Cisneros y el comerciante e industrial Santiago Eder, quienes contarán con el apoyo de lugartenientes de Mos-

quera como Julián Trujillo, David Peña y Tomás Rengifo, formados en acciones militares al lado de los radicales en 1860 y 1861, que ostentan posiciones de poder en Palmira, Cali y Antioquia (Neal, 1971). Está configurándose en el Valle del Cauca una “élite modernizante” como Neal la denominara. Caicedo por ejemplo, miembro de una rama empobrecida del clan Caicedo, bachiller del Colegio Santa Librada, logra estudiar mecánica y construcción en Nueva York, funda una fábrica de tejas y ladrillos en Cali, introduce las primeras máquinas de coser en la región e inicia la explotación racional del carbón. Sobre estos tres frentes Cali habría de constituir ventajas competitivas en el siglo XX: la industria textil, de la construcción y de la extracción de carbón, Caicedo será llamado héroe del progreso (Neal, 1971). Un esfuerzo de siglos culmina con un camino carretero puesto en servicio en 1873 en el caserío de Córdoba distante 20 kms de Buenaventura, debiéndose anotar que seguramente se hubiera avanzado con mayor lentitud de no contar con el apoyo del carismático general Mosquera. Para su mantenimiento se crea una comisión de la que hacen parte Manuel Wenceslao Carvajal, Clímaco Lloreda y Jaime Córdoba, creándose las condiciones para que aquel camino se convierta en la trocha por la que se construya el Ferrocarril del Cauca, más tarde denominado del Pacífico.


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Avenida del Rio Cauca, 1922. // Fuente: Alberto Lenis Burchkardt (1905-2001). Negativo fotográfico 35mm. Colección Banco de la República.

El Ferrocarril del Cauca, más tarde del Pacífico Entre 1867 y 1870, Mosquera, entonces exiliado en el Perú, entra en contacto con el norteamericano Henry Meiggs, el más importante constructor de ferrocarriles en ese país, para proponerle la construcción de un ferrocarril entre Buenaventura y el Valle del Cauca. Meiggs, una estrella de los empresarios ferroviarios suramericanos, no se vinculó a los ferrocarriles colombianos, pero recomendó a Cisneros para la ferrovía antioqueña. Allí lo conoció el general Tomás Rengifo quien lo contrata para iniciar los trabajos del Ferrocarril del Pacífico, también conocido como Ferrocarril del Cauca, en 1882. De Meiggs dice Hobsbawm: “Es difícil negar un poco de admiración incluso a los mayores estafadores de los

grandes constructores de ferrocarril. Henry Meiggs fue en todos los sentidos un aventurero deshonesto que dejó tras él un rastro de facturas impagadas, sobornos y recuerdos de lujosos gastos a lo largo de todo el borde occidental de los continentes americanos y en los vastos centros de vileza y explotación como San Francisco y Panamá. Pero quienquiera que haya visto el Ferrocarril Central Peruano, ¿puede negar la grandeza de conceptos y logros de su imaginación romántica aunque pícara?” (1998: 68).

Para 1871 los norteamericanos David R. Smith y Frank Modica arriban a Colombia con el objeto de iniciar la empresa del Ferrocarril del Cauca, asociándose en la firma Buenaventura & Cauca Valley Railroad Company en 1872 y luego con los antiguos directores de la Compañía del Camino a Buenaventura, Manuel Wenceslao Carvajal, Clímaco Lloreda y Jaime


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Córdoba (Neal, 1971), iniciándose allí una larga sucesión de compañías que finalmente llevan la línea ferroviaria a Cali en 1915 (Mejía, 1998).

yer y Belden, por el modo como me trataban” (Uribe, 1994; 2002).

Antes, en 1878, se avanzaba en el trazado de la vía desde Cali a Buenaventura, siendo encargado el ingeniero inglés Robert Blake White, emparentado con la familia del general Rafael Uribe Uribe. White decidió solicitar la ayuda de Heraclio Uribe Uribe, hermano de Rafael y de Julián, pero aquel no aceptó, a lo que White contestó que “hasta Juliancito pudiera serme de alguna utilidad”. Este terminó vinculándose a la obra, aunque en medio de la burla de sus hermanos, pues fue nombrado asistente, cargo que en ingeniería hacía parte de una moderna división técnica del trabajo, pero que en Colombia se asociaba a los oficios domésticos (Uribe, 1994).

“Con santa paciencia suspendía el hombre su trabajo y se sentaba en el prado a enseñarme gráficamente la teoría de la nivelación; pero había detalles que eran griego para mí. Cómo era posible, por ejemplo, que se pudiera nivelar una línea colocando el instrumento fuera de ella y a larga distancia muchas veces?” (Uribe, 1994: 190).

En sociedades con una escasa valoración, el aprendizaje de los oficios a ella ligados, presenta dificultades, mayores al parecer. En San José, a medio camino entre Cali y Buenaventura, Julián Uribe recibió de White lecciones sobre el manejo del nivel o “nivelita”, mientras Aquilino Aparicio manejaba el tránsito. Uribe se queja de las burlas de los ingenieros, de los trabajadores y de sus compañeros que achacan cualquier dificultad en el trazado a su impericia, y decide tratarlos con indiferencia recordando luego sus pensamientos en el campamento contra dos ingenieros norteamericanos contratados en la obra: “Allí experimentaba con mayor fuerza mi resentimiento con Tha-

Dice Julián Uribe de Robert B. White:

Trabajaba Julián con Franklin White, hermano de Robert, un aprendiz caleño de nombre Guillermo Young, que tomaba perfiles transversales, Charles Belden y otros que avanzaron hasta que en Juntas se encontraron con la comisión que trazado que avanzaba desde Buenaventura, dirigida por un ingeniero norteamericano de 27 años, de gran capacidad llamado Denning J. Thayer que vino con Cisneros al Ferrocarril de Antioquia en 1877 (Uribe, 1994). Thayer, por encargo de Cisneros, inició la obra con ayuda de peones que no habían manejado un pico o una pala, con ayudantes que aprenden el oficio mientras lo ejecutan. Las operaciones más comunes eran usar el tránsito, el nivel, dibujar perfiles y calcular los volúmenes de los movimientos de tierras, ignorándose todo acerca de la organización de los trabajos. Miremos entonces la lenta pedagogía con que se iniciaba la construcción de un ferrocarril en el siglo XIX:


206 “En condición tan desfavorable dio principio el señor Thayer a los trabajos, enseñándole aquí a un peón el manejo de su herramienta, más allá al capataz la manera de distribuirlos, la colocación de las tablas para el carretero, a los ingenieros la manera e trasladar o de fijar en el terreno la línea que él mismo había proyectado en el papel; el guardalmacén de útiles y herramientas, el modo de organizarlo y de llevar sus cuentas; al proveedor de víveres, como se distribuían, como debía presentar sus nóminas y la manera de cobrar la ración al obrero; en una palabra, en él estaban concentradas la parte técnica o científica de la obra, la parte económica, la construcción y en parte muy apreciable la contabilidad.” (Uribe, 1994: 207).

Allí, como en Panamá, los intereses creados de los viejos oficios y monopolios se rebelaron contra el ferrocarril. Los bogas del río Dagua que viajaban de Córdoba a Buenaventura y ganaban entre 50 y 100 pesos por viaje de ida y vuelta, mostraron animadversión contra la obra y sus trabajadores. Estos últimos estallaban los tacos de pólvora para remover rocas cerca al río, justo cuando pasaban las embarcaciones, en ocasiones causando heridos, lo que condujo a violentas asonadas contra los ferroviarios. Se decía que comerciantes de Buenaventura, enemigos del ferrocarril suministraron armas y municiones a los bogas (Uribe, 1994). En julio de 1883, se inauguró un primer tramo en medio de cierta tensión entre notables: por una parte un plan de pilotaje para tender vía férrea sobre aguas del mar ejecutado por Cisneros fracasó debido a su endeblez, cuestión que advirtió Thayer

y que fue la raíz de alguna animadversión entre los dos. La locomotora Cali marchó entre Buenaventura y Córdoba, se pronunciaron discursos en los que además de revelarse tensiones con los bogas del Dagua, aparecían otras entre Belisario Zamorano y Juan María Uribe, tío de Julián quien pronunció unas palabras contra quienes pudieran oponerse a la obra (Uribe, 1994). A fines de 1886 la obra era dirigida por Miguel Guerrero Saa, quien nombró a Julián Uribe como su ingeniero director de los trabajos. Guerrero era un duro contradictor de Cisneros y decidió enmendar muchos de los trazos de la línea hechos por este con gran costo para la obra lo que demoró aún más su llegada a Cali. En ese año el gobierno hizo un contrato con la Compañía Franco Belga, que orientaba en Europa el Conde de Goussencourt y que nombró a John Gaulmin como su ingeniero en Buenaventura y a cuyas órdenes se colocó Uribe. Pero la obra pasó a manos de James L. Cherry a comienzos de la década de 1890 quien construyó unos 7 kilómetros de vía y erigió algunos puentes metálicos en trabajos tan defectuosos que el gobierno rescindió el contrato y nombró a Uribe como director provisional, quien recibió el ferrocarril de manos del francés argelino Ernesto Blum. Un contrato de 1897 dejó el ferrocarril bajo la dirección de Ignacio Muñoz C. y Víctor Borrero asociados en la firma Muñoz C. & Borrero y a Julián Uribe, que


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para entonces contaba con gran solvencia técnica y administrativa, como ingeniero jefe (Uribe, 1994). Cherry iniciaría contra Colombia una demanda en tribunales de Estados Unidos a la que acudió como testigo Julián Uribe. Como ingeniero interventor nombrado por Miguel Antonio Caro figuraba el general Alfredo Vásquez Cobo que fue reemplazado por el fundador de la Sociedad Colombiana de Ingenieros- SCI, Abelardo Ramos. Éste pronto se enfrascó con Julián Uribe en pequeñas disputas técnicas por temas como el lenguaje utilizado para designar procedimientos y aparatos, como llamar escarpias a los clavos, bridas o eclisas a las planchuelas, abcisas a ciertas medidas comunes, amén de las características técnicas de las locomotoras que llevaron a los dos experimentados ingenieros, uno práctico y otro armado además con títulos académicos a amargas discusiones (Uribe, 1994). En nuestra opinión, allí como en Antioquia se enfrentan a través de los dos ingenieros dos estilos de hacer ingeniería ferroviaria: el estilo americano de tender ferrocarriles, práctico, ligero y sin obras de arte sólidas y el estilo que los ingenieros de la SCI aprendieron de los ingleses, particularmente de William Ridley, Henry

Ross y Frank B. Geneste en su trazado del Ferrocarril del Norte en la Sabana de Bogotá, un poco más recargado y cuidadoso, con sillería en piedra para los puentes y que además intentaba establecer signos de distinción en torno al uso correcto del idioma castellano en la denominación de procesos técnicos, como afirmación de lo nacional frente a la lengua inglesa que entonces y ahora es por antonomasia la lengua de ciencia y de la técnica. Los trabajos se suspendieron antes de arribar a Cali debido al estallido de la Guerra de los Mil Días y al reiniciarse avanzaron lentamente y en medio de controversias hasta alcanzar por fin la ciudad de Cali en el año de 1915. De Cali parten varios ramales como el trayecto a Popayán, comenzado en 1914 y terminado en 1925 con 159 kilómetros, el tramo a Cartago se finaliza en 1923 con 173 km., el tramo Zarzal Armenia se concluye en 1927 con 58 kilómetros, el de Nacederos Armenia de 56 Km. fue terminado en 1929 y el Palmira Santander de 14 Km, se dio al servicio en 1923 y en 1931. Hubo luego una prolongación de la vía hasta la Virginia, pero la ruinosa competencia con carreteras que corrían paralelas a la vía férrea condujo a que la mayor parte de esos estos trayectos fueran retirados.


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Aspectos técnicos, administrativos y empresariales El arribo del Ferrocarril a Cali marca la aparición en la región de las primeras empresas modernas del país, cuyos rasgos se resumen en que constan de muchas unidades de operación distintas visibles en su organigrama, que teóricamente pueden funcionar como empresas independientes y que son dirigidas por jerarquías de ejecutivos asalariados (Chandler, 1987). Apenas en 1911, faltando cuatro años para que el Ferrocarril del Pacífico llegara a Cali, ninguna organización del país aparte del Estado o de otro ferrocarril regional podía exhibir una estructura organizacional tan compleja, innovadora y de tantos niveles: 1) Accionistas. 2) Junta Directiva. 3) Gerente en Bogotá del que dependen un contador y un secretario. 4) Ingeniero Director en Cali. 5) Ingenieros jefes de trazado, construcción y explotación y oficina contable. 6) empleados administrativos. 7) Operarios calificados y no calificados (Ortega, 1923). Su sello innovador es entonces, la transferencia de estructuras organizacionales desconocidas y gerentes profesionales llamados entonces superintendentes, artefactos técnicos desconocidos en el espacio regional, como teodolitos, cadenas de agrimensura, locomotoras, material rodante, calderas de vapor, máquinasherramienta y prácticas como contabilidad por partida doble y saber-hacer técnico especializado (Mejía, 1998). Freeman (1975) anota que los cambios técnicos u organizativos conver-

tidos en innovación, una vez que ha penetrado al circuito económico o social, inician un proceso de difusión que puede ser lento o rápido según el tamaño del mercado de la sociedad de que se trate. Así, el Ferrocarril del Pacífico se definirá como innovación de lenta difusión merced a las condiciones regionales del mercado, anotándose que ya desde su iniciación en 1878 introduce innovaciones desconocidas en la región. Con el Ferrocarril aparece el taller mecánico, innovación que concentra hombres, máquinas, herramientas y aparatos en una sola locación, siendo mediadas las relaciones allí aparecidas por jerarquías claramente establecidas, saber técnico adquirido en la práctica o en instituciones por ingenieros y mecánicos y por formas salariales que suponen la aparición de poseedores de medios de producción y vendedores de fuerza de trabajo. Una innovación clave que eleva la productividad es la sustitución parcial de fuerza humana y animal por la potencia de las máquinas de vapor (Landes, 1979). En la reparación de locomotoras y material rodante, el Taller de Dagua del Ferrocarril del Cauca juega desde 1884 el papel de primer centro de transferencia y aprendizaje de la técnica en la región. En sus registros figuran un torno para metales, una máquina de taladrar y martillar, una de “cepillar fierro”, una máquina de aserrar


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Embarcaciones en el río Cauca. // Fuente: Alberto Lenis Burchkardt (1905-2001). Negativo fotográfico 35mm. Colección Banco de la República.

y un martillo y un pescante, todos operados con máquinas de vapor, además de una prensa hidráulica, remaches de acero, hierro y acero en barras, 425 toneladas de riel de acero y maderas. El Ferrocarril del Pacífico estimuló la capacidad de asociación en torno a empresas que fundan sus esperanzas en el manejo y posesión de nuevas formas de organización de la producción y del trabajo en empresas y talleres dotados de nueva tecnología, constituyéndose allí un núcleo de empresarios innovadores. Asociados al ferrocarril aparecen grupos sociales cuyo prestigio deriva del saber especializado propio de la ingeniería. Se destacan Francisco Javier Cisneros, Denning Thayer, Robert B. White, John B. Dougherty y Julián Uribe Uribe, y más tarde Alfredo Vázquez Cobo o abogados como Belisario Zamorano representante jurídico de la compañía ferroviaria. Profundizan o inician allí su experiencia empresarial apellidos como los Borrero, Carvajal, Muñoz,

Palau, Guerrero o Blum. Igualmente se introducen manufacturas venidas de Europa y Estados Unidos impulsándose casas comerciales en Buenaventura, Cali, Palmira y Popayán, mientras se exportan productos como café, tabaco, azúcar o quina. Como lo muestran diversos autores[68] el despegue definitivo de la industria azucarera como la más representativa de la región, solo será posible una vez asegurada la vía de comunicación que garantiza la distribución de la producción y el ensanche de las explotaciones agroindustriales, lo que ocurre con el arribo de la línea férrea a Cali en 1915 que se complementa con la apertura del Canal de Panamá en 1914, la navegación por el río Cauca, la reconstrucción del Puerto de Buenaventura, la extensión ferroviaria a Armenia y su conexión con Bogotá a través de la carretera Ibagué–Armenia, facilitándose así la conformación del mercado nacional del azúcar[69].

[68] Del papel jugado por el Ferrocarril del Pacífico en el desarrollo empresarial y general de la región dan cuenta las investigaciones y escritos de James H. Neal, José Antonio Ocampo, José María Rojas, Phanor Eder, Julián Uribe Uribe, Luis Aurelio Ordóñez, El Informe Monitor, Plazas & Perry, Jairo H. Arroyo y Carlos Mejía entre otros. [69] Desde 1872 inician labores en Buenaventura los norteamericanos David Smith y Frank Modica asociados en Buenaventura & Cauca Valley Railroad Company, reinicia Cisneros en 1878 y luego James Cherry que demandó a la nación, obligándola a pagar altas sumas por supuesto incumplimiento. Continúan la vía Edward y Alfred Mason, Abelardo Ramos, Julián Uribe Uribe, Muñoz C. & Borrero y otros, suspendiéndose los trabajos antes de arribar a Cali por el estallido de la Guerra de los Mil Días. De Cali parten ramales a Popayán, Cartago, Zarzal y Armenia y Nacederos – Armenia, Palmira Santander.


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[70] Obras de reconstrucción de Buenaventura ejecutadas por Ferrocarriles: Mejoras en la bahía (dragado, bajos, sedimentación), estación de pasajeros, edificio para oficinas nacionales, acueducto, alcantarillado, arreglo, ensanche y apertura calles en macadam bituminoso, variantes de carrileras en patios de la estación. En: Revista del Consejo Administrativo de los FCN. Nº 12. Enero, 1933: 427, 428).

Lograda la conexión que articula la economía regional, particularmente azucarera y cafetera al mercado mundial y nacional, el Ferrocarril del Pacífico, cuyo epicentro es Cali, se transforma en una herramienta eficaz al servicio de un incipiente Estado empresario para la resolución de problemas locales relativos a la construcción o administración de obras de infraestructura. Para ello se creó el Consejo Administrativo de los Ferrocarriles que ejecutaba en la sección del Pacífico numerosas obras. En Cali, el Palacio Nacional y las carboneras de Chipichape; en Buenaventura, el muelle, el Hotel Estación, un aeródromo, un hidroaeródromo, el acueducto, una planta de producción de hielo, una lavandería, tres plantas eléctricas, el acueducto de Palmira, la carretera Ibagué–Armenia y una flota de camiones diesel suizos Saurer Reo (Revista del Consejo Administrativo de los FCN, 1932). En Buenaventura, a comienzos de la década del treinta, un incendio consumió la mayor parte de los edificios públicos debiendo los ferrocarriles asumir su reconstrucción[70]. Otra tarea que debió jugar el ferrocarril al servicio del sector azucarero consistió en ejecutar recomendaciones de la Misión Chardon consistentes en rebajar fletes de transporte del azúcar para facilitar el desarrollo de esa industria. En 1934 se inaugura en Cali el Taller de Chipichape del Ferrocarril del Pacífico y sus instalaciones dotadas de moderna maquinaria para reparaciones metalmecá-

nicas, constituyeron la mayor fuente de empleo de la ciudad y escuela de formación técnica de la región. El Ferrocarril además de facilitador de la expansión de la industria de la región, es la mayor y más importante empresa del Valle del Cauca y del suroccidente colombiano. Al parecer, el Ferrocarril del Pacífico, que luego de la construcción del Taller de Chipichape será la empresa más grande del país y que aún en años recientes tenía a su cargo el Muelle de Buenaventura, se constituyó en la empresa más importante de la región a lo largo de más de medio siglo, desde 1878 hasta mucho después de la década del treinta del siglo XX. Está por explorarse en profundidad la historia interna del Taller de Chipichape con centro de transferencia de tecnología aunque el aprendizaje de la técnica iniciado con la construcción de la vía férrea en el siglo XIX avanzaba al punto de definirse in situ el tipo de artefactos técnicos más adecuados a la geografía de la región. Un ejemplo puede ilustrarlo: La firma norteamericana Baldwin Locomotive Works de Filadelfia fue la más próspera constructora de locomotoras del mundo (Rosenberg, 1979). Antes de 1900 había introducido al país 17 de las 54 máquinas existentes, es decir el 31.4%. Desde el siglo XIX suministra equipo al Ferrocarril del Pacífico, que se adapta a través de un proceso de ensayo y error a la vía férrea. Abelardo Ramos encarga en 1898 una locomotora que


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llega al Ferrocarril del Pacífico con el Nº 7, cuyas deficiencias muestra Julián Uribe Uribe (1994). La máquina operó con serias dificultades, debidas al uso de tender demasiado estrecho, insuficiente para el suministro de vapor con base en agua, carbón o leña para la caldera, ausencia de carretillo delantero y falta de tiro de la chimenea. Siendo la locomotora más deficiente, la SCI la reportaba como la de mejor desempeño (Anales de Ingeniería, 1906). Es posible que para la fecha de reporte de la SCI, con algunas modificaciones mecánicas y el mejoramiento de la vía, la máquina haya tenido mejor desempeño; así antes de condenar a un ingeniero es preciso hacer un análisis concreto de la situación, pues como más adelante veremos, Alejandro López, una de nuestras autoridades en locomotoras, ingeniero en Baldwin Locomotive Works, recomendó para Antioquia y para Colombia locomotoras tipo Shay o Mallet para grandes pendientes que iban desde 6,7,8 y hasta 14%. Así para el Ferrocarril de Antioquia se compró una Shay, marca Lima de Lima Locomotive Works de Ohio que fracasó en esa línea, debiendo hacerse un análisis profundo antes de culpar de ello a Alejandro López que las recomendó con insistencia (Anales de Ingeniería, 1907 y Arias, 1986). Reaparece de tiempo en tiempo la debilidad de nuestros ingenieros en ingeniería mecánica.

Otras razones del desempeño irregular de la máquina Baldwin en el Pacífico, pueden provenir del tipo de combustible utilizado, de modo que si se empleaba leña como era usual, era posible que no se lograra la potencia de vapor que se alcanza con carbón mineral, o que el escaso peso de la máquina le restara adherencia al riel, pues era una de las más livianas del Ferrocarril del Cauca de entonces, o que el mayor peso de la máquina gravitara hacia la parte posterior y no delantera de ésta, haciendo mayor la dificultad de ascenso. Otra conclusión es que la vía era de pésimas especificaciones, pues la potencia de las máquinas tendía a agotarse en el sobreesfuerzo que significaba que las ruedas de tracción arrancaran virutas de acero a los rieles, o sencillamente las locomotoras descarrilaran de modo que las irregularidades en la vía entorpecían la marcha normal de las máquinas (Uribe, 1994). Infortunadamente Julián Uribe, a pesar de haber tenido la oportunidad de visitar en Estados Unidos, las instalaciones de Baldwin Locomotive Works y de recibir atención a sus sugerencias por parte de los funcionarios de esa empresa, no dice que tipo de recomendaciones de rediseño de máquinas realizó y cuales fueron atendidas, con lo cual son inexactos los intentos de clasificar a Julián Uribe dentro del grupo de los que llegaron a realizar “actos inventivos de intuición” definidos por Usher como actividades


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no aprendidas que se traducen en organizaciones nuevas del conocimiento y las experiencias anteriores,(Usher, 1979; 42) pues no se conoce ninguna evidencia empírica de que ello ocurrió con este ingeniero práctico. En un informe de 1925 el gerente, doctor Casabianca, manifiesta que son las máquinas alemanas de tipo Dewhurst, las que mejor éxito han tenido en esa línea, en referencia a las diseñadas por el ingeniero inglés Paul C. Dewhurst, y encargadas en número de 9 a la firma berlinesa Berliner Maschinenbau Aktien Gesellschaft Vorm. BMAG, de marca Schwartzkopff. No obstante, en ellas la firma alemana desestimó las especificaciones del ingeniero inglés, de común acuerdo con los ejecutivos del Ferrocarril del Pacífico que resentían el papel de Dewhurst. Casabianca agregó que las del mismo tipo, es decir diseñadas por Dewhurst, de la marca Baldwin y producidas por la mayor fabricante mundial de locomotoras, Baldwin Locomotive Works de Filadelfia, presentaban inconvenientes, pero el inglés demostró que ello no era cierto luego de probarlas personalmente en las pendientes del cañón del Dagua (Arias, 1989).

En el mismo informe de Casabianca afirmó que las tipo Garrat, fruto de una alianza entre belgas e ingleses, que dieron lugar a serias polémicas parlamentarias, necesitaron de modificaciones para que se adaptaran a trayectos de vía de curvatura mínima, además de que esta locomotora por su peso de 90 toneladas no era la más apropiada para la línea del Pacífico. Las Memorias de Julián Uribe (1994) constituyen un documento invaluable para quien se interese por la forma como se construye un ferrocarril en la Colombia de la segunda mitad del siglo XIX y comienzos del XX, en palabras de Jorge Arias de Greiff. Es además, un escrito profundamente humano que muestra las desventuras y consuelos de un hombre de clase media empobrecida por entonces que partiendo de una posición subalterna, gracias a los ferrocarriles y a su empeño por aprender el arte de construirlos tomará revancha de su condición desventajosa haciéndose un nombre y un pequeño patrimonio en Popayán. Era una muestra de que nuevas carreras, distintas de la política y la guerra, se abrían al talento de los jóvenes colombianos de clases medias.

Locomotoras en el Pacífico La gráfica nos muestra un desarrollo inicial lento del Ferrocarril mencionado que cambia positivamente con el Quinquenio de Reyes, pero cuya línea ascendente llega casi verticalmente entre 19201925, pasando de 30 locomotoras

a 101 en un período de 5 años, de modo que la difusión de la máquina crece a una tasa superior al 300%. ¿Cómo explicar ese lapso en que el Ferrocarril del Pacífico se convierte en la primera empresa del país? A las razones anotadas


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del impulso y vocación ferroviaria de Pedro Nel Ospina, los dineros de la indemnización por Panamá o la expansión cafetera, habrá que agregar un argumento central: la súbita expansión de la producción y exportación azucarera del Valle del Cauca. Esto confirmaría porque entre la segunda y tercera décadas del siglo XX, gracias a condiciones externas favorables derivadas de la elevación de los precios internacionales del azúcar, debido a la Primera Guerra Mundial; e internas, principalmente la terminación del ferrocarril entre Cali y el puerto marítimo de Buenaventura, favorecen la intervención de nuevos capitales de industria y con ello el comienzo de la conformación propiamente del sector azucarero en la economía regional, en frases de José María Rojas (1983). Como en el caso cubano y el de Sincerín, la construcción del Ferrocarril

del Pacífico y su expansión hacia el norte del Valle buscando conexiones con el Ferrocarril de Antioquia y las Sabanas del Tolima y Bogotá, facilitó ampliamente el crecimiento de las plantaciones de caña de azúcar y amplió el mercado interno del producto, que no había sido el objetivo central e inicial de Santiago Eder, más bien orientado hacia el mercado externo. Esta es la época del despegue de los más grandes e importantes ingenios azucareros de la región y coincide con la difusión acelerada de fuerza locomotriz en un lapso de tiempo muy corto. La extensión de la plantación de caña de azúcar está directamente relacionada con la posibilidad de transportarla rápidamente al ingenio, entonces por medio de pequeños ferrocarriles, para evitar las pérdidas ocasionadas por la fungibilidad de la caña cortada en clima tropical.

[Figura 01] Difisión de locomotoras Pacífico // Elaboración propia.


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Cali centro de innovación técnica: Ferrocarril del Pacífico y taller de Chipichape Registraba además la instalación de varios puentes metálicos en los cuales como innovación se reemplazaban las conexiones de tornillos por remaches clavados con equipos de aire comprimido, siendo entonces orgullo de ese Ferrocarril el uso de garlanchas de vapor, grúas de carrilera, mezcladoras de concreto, compresores de aire movidos por vapor o gasolina y un aplicador de concreto llamado cement gun que aún no tenía nombre en español y con el que se había construido la bodega de Buenaventura (Anales de Ingeniería, 1925). Taller de Chipichape. Archivo Daguer. José Luis Zorrilla

En agosto de 1925 el ingeniero vallecaucano Ricardo Pérez dictó en la sede de la SCI una conferencia en la que se valió de imágenes proyectadas acerca de los trabajos recientes en el Ferrocarril del Pacífico, en la que destacó que esta entidad oficial era ya la primera empresa del país y empezaba a adaptar y crear tecnología aunque de modo aún marginal. Dicha tecnología se usaba en la extensión de la vía cerca al río Cauca empelando nuevos métodos para la colocación de pilotes en terrenos cenagosos basados en el uso de bombas o pulsímetros de vapor y tubos de acero que se clavaban con martillos de vapor y de cuyo interior se extraía el barro con excavadoras de naranja (Anales de Ingeniería, 1925).

Se fabricaban así mismo tubos de concreto reforzado para alcantarillas en lugar de importarlos, usando moldes ideados y confeccionados en el Ferrocarril y llegando a afirmar que la habilidad de los operarios había llegado a la perfección. Igualmente, en una suerte de reciclaje, se usaba chatarra de hierro de calderas, máquinas, rieles y puentes para fabricar estructuras de concreto armado y armaduras para techos y columnas, en tanto que con restos de calderas y máquinas se hicieron plantas de aire comprimido, grúas y prensas hidráulicas para dotar a los talleres de nueva maquinaria (Anales de Ingeniería, 1925). Para la explotación racional de carbón se reemplazaron las mulas por carrilera de Decauville y vagonetas, igualmente se instaló un cable aéreo y, como innovación sin claro precedente se empleaban taladros neumáticos operados con base


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en compresores que usaban calderas de vapor alimentadas por cisco de carbón, material que antes se desechaba.

ción de nuestros ferrocarriles”... “es atentar gravemente contra la soberanía del país” (Anales de Ingeniería, 1925; 227).

Así mismo el exhaust, término de donde quizá se derive la palabra exhosto de la mecánica de automotriz, de algunas de esas herramientas servía para airear el interior de las minas que además se alumbraban con luz eléctrica para reemplazar las velas de cebo. Las vagonetas descargaban sobre tolvas que a su vez se abrían al paso de las locomotoras cargando directamente sus tenders (Anales de Ingeniería, 1925).

Sin embargo en esa conferencia Pérez precisó que sería absurdo sostener que ingenieros, técnicos y financistas nacionales estaban por encima de los que habían sobresalido en otros países más avanzados, colocando en su punto exacto el desarrollo del país y su capacidad de generar tecnología endógena: “Lo que aquí se ha hecho no es otra cosa que una imitación; copias minúsculas de las empresas que en otros países han alcanzado su mayor desarrollo”, y luego reconocía que: “los ingenieros y técnicos extranjeros han sido los maestros al lado de los cuales los nacionales se han formado y adquirido su pericia” (Anales de Ingeniería, 1925; 226).

Pérez finalizaba su conferencia subrayando que esos progresos se debían al esfuerzo de personal nacional que en muchos casos era superior al extranjero, destacando lo patriótico de esas tareas y señalando que los grandes fracasos, los errores costosos y las reclamaciones humillantes y ruinosas eran fruto de negociaciones hechas por error o mala fe con casas extranjeras sin una clara intervención de ingenieros nacionales. Como el propósito de la conferencia no era solamente el de dar a conocer la eficacia y la capacidad local para adaptar tecnología al medio vallecaucano, sino también mostrar la competencia de la ingeniería nacional frente a la foránea, afloraban nuevamente las encendidas defensas de la profesión, características de la SCI, en donde la queja el desinterés gubernamental por contratar ingenieros nacionales era convertida en un problema nacional. Pérez afirmaba, no sin grandilocuencia, que: “…prescindir”...“del personal dirigente colombiano en la construcción y explota-

Era la reiteración del reclamo general y antiguo de la SCI, porque el gobierno aún contrata las obras con casas extranjeras, pero también la clara expresión de que aun en 1925 la ingeniería nacional carece de la madurez que le permita trabajar con la eficacia de la extranjera, lo que se verá incluso en la década de 1950 con la construcción del Ferrocarril del Atlántico. Pero es, a la vez, la afirmación de la capacidad nacional expresada en la posibilidad de ingenieros, técnicos y operarios de crear tecnología en el proceso de trabajar con materiales nacionales y reciclar útilmente desechos de hierro y acero. Aunque poco conocida, es ésta una de las páginas que mejor muestra la capacidad de adaptar tecnología a


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condiciones locales, así como para destacar el buen momento que atravesó en esa década el Ferrocarril del Pacífico, convertido en la primera empresa del país. Es notoria la iniciativa y espíritu de empresa en la tarea de transformarse en matriz de la técnica en esa zona del país, hecho que potenció los esfuerzos de la industria azucarera regional y que aun hoy en medio del fracaso del sector continúa dando muestras de supervivencia. Valdría la pena traducir la tesis de James H. Neal (1971) sobre los

antecedentes de los comienzos de la construcción del Ferrocarril del Pacífico, además de su papel como vector del progreso de esa importante región, transferidor de tecnología, centro de aprendizaje de la técnica en el Valle del Cauca, creador de espíritu de trabajo y modernizador de la cultura de sus gentes. Cualquier historia de Cali o del Valle del Cauca, señala el año 1915 como un hito en la vida de la ciudad o de la región dado que en ese año el ferrocarril arribó por fin a la ciudad.

El taller de Chipichape del Ferrocarril del Pacífico

[71] BAUMAN, Z. (2000): Trabajo, consumismo y nuevos pobres. Barcelona: Editorial Gedisa. LASH, S.; URRY, J. (1998): Economías de signos y espacio, sobre el capitalismo de la posorganización. Buenos Aires: Amorrortu Editores. Págs. 13-53. [72] La voz chipichape parece tener origen indígena y seguramente pertenecer a la lengua calima. En agosto de 1719 el licenciado Primo de Villalobos y Caicedo, presbítero, vendió a José Salinas y Guevara 50 patacones de tierra en Chipi-Chape que antes habían pertenecido a su madre, María de Caicedo Navarrete, quien las había comprado a María Renjifo. En: COLMENARES, G.(1997). Óp. cit. Pág. 156-157.

El debate por la construcción del Taller de Chipichape del Ferrocarril del Pacífico constituye un episodio poco conocido pero crucial en la historia del desarrollo ferroviario nacional y juega un papel clave en la disputa política que se presenta en el viraje de la república liberal a la república conservadora a fines de los años veinte y comienzos del los treinta del siglo XX y en los reclamos de la ingeniería nacional frente a la extranjera. Quizá la suerte del taller de Chipichape simbolice hoy en los albores del siglo XXI, aquello que los sociólogos del trabajo o de la postmodernidad,[71] identifican como el tránsito de una sociedad industrial productora de bienes a una basada en el consumo y en el intercambio de toda clase de servicios, cuyo espacio preferente es el centro comercial, un nuevo templo posmoderno en donde se ofician los

ritos del consumo. Chipichape ya no repara locomotoras ni produce piezas en sus potentes tornos. Es ahora un centro comercial que funge como espacio de sociabilidad, por donde desfilan las clases altas y medias de Cali y cuya sobria arquitectura de taller ferroviario inglés ha sido deformada.[72] En rigor, el estilo arquitectónico inglés de aquel taller nunca fue puro pues se hibridó con elementos nacionales que suministró un ingeniero antioqueño. Desde los años treinta este taller sirvió de escuela metalmecánica y centro de reparación de locomotoras y material rodante ferroviario, de modo que hace parte de la memoria histórica y de la cultura técnica regional que, perdiéndose ya, perdura quizá en la memoria de los más antiguos habitantes de Cali y con mayor viveza entre los trabajadores e ingenieros ferroviarios de la región vallecaucana.


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Que no era un simple taller viejo lo muestra el que su nombre y existencia contribuyan a explicar parcialmente el tortuoso tránsito de la república conservadora a la república liberal, a través de las disputas que generó su construcción, que veladas bajo el aspecto del lenguaje aparentemente neutro de la técnica, a duras penas contienen la pasión política partidista desatada por los cambios políticos, sociales e institucionales acaecidos en esos años en el país. La polémica se desató inicialmente por la competencia de dos firmas, una alemana y otra norteamericana, interesadas en su construcción. Dewhurst, entonces Ingeniero Jefe de la Sección de Mecánica del Ministerio de Obras Públicas, fue sometido en las agitadas sesiones de la SCI de 1928 al ataque de la tendencia nacionalista encabezada por Darío Botero Isaza que lo acusa de coludirse con los experimentados diseñadores de talleres de Gutte Heffnungs Huette (GHH) de Alemania para contratar la ejecución de ese taller, en vez de hacerlo con la menos experta constructora de talleres ferroviarios Baldwin Locomotive Works

de Filadelfia, que ellos, los miembros de la SCI, nombrados árbitros por el gobierno de Miguel Abadía Méndez, secretamente prefieren. Resuelto el debate en su contra, Dewhurst también socio de SCI ofrece antes de marcharse a su país el concurso de la Sociedad de Ingenieros Mecánicos de Londres, pero apenas se le escucha (Anales de Ingeniería, 1928). Con la partida de Dewhurst, víctima propiciatoria del viraje político que transfirió el poder del conservatismo al liberalismo, se perdió buena parte de la incipiente capacidad de diseño desarrollada en tecnología mecánica, lo que no pudo suplirse con la abnegación y buena voluntad de Neftalí Sierra, quien finalmente construyó el taller sobre planos elaborados por Dewhurst, ligeramente modificados y despertando un nacionalismo que tendió un manto sobre las ejecutorias del ingeniero inglés. Una idea que se desprende de éste desafortunado y desconocido incidente es que en los dorados años veintes los problemas centrales del poder y la política pasaban por los ferrocarriles.

Antecedentes de la polémica El crecimiento del Ferrocarril del Pacífico, particularmente la llegada de la línea desde Buenaventura a Dagua, condujo a la construcción del taller de Dagua en 1911. Luego de la llegada de la vía a Cali en 1915 y de la posterior nacionalización de la empresa en

1919, las construcciones continuaron con celeridad hacia el norte del Valle del Cauca y hacia Popayán, siendo necesario establecer talleres seccionales en localidades como Cartago, Armenia, Cali, y Buenaventura (Anales de Ingeniería, 1934).


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La creciente pujanza de ese ferrocarril hizo pensar en la construcción de un gran taller donde se centralizaran todas las reparaciones, incluso las mayores, dado que los talleres seccionales resultaban inadecuados y aunque la idea de construirlo tuvo origen en 1921, solo vino a cristalizar en la Ley 52 de 1927, que algunos calificaron de precipitada (Anales de Ingeniería, 1934).

Aprobada la ley, el Ministro de Obras Públicas encargó a la Dirección General de los Ferrocarriles, al Jefe de los Talleres de Dagua y a Dewhurst, la ejecución del proyecto general, la elaboración de los pliegos de cargos, el diseño de las edificaciones y la formulación de las especificaciones de la maquinaria necesaria, lo que de acuerdo con muchos críticos

[Figura 02] Plano del Taller de Chipichape en 1941// Fuente: Boletín Socioeconómico Nº30. Febrero de 1997.


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se realizó con “precipitud injustificable” y condujo, en palabras de un cronista de éste episodio llamado Eleuterio Jaramillo, a un proyecto incorrecto con diseños de edificaciones deficientes y un pliego de cargos inútil y perjudicial (Anales de Ingeniería, 1934). De once propuestas presentadas solo cumplieron las especificaciones Baldwin de Estados Unidos y GHH de Alemania, luego de lo cual la crítica se centró en los planos elaborados por Dewhurst y sus ayudantes Newbolds y Phelps, de modo tan fuerte y sesgado que según Jaramillo, los edificios proyectados, no tendrían suficiente luz, ni ventanas, apenas claraboyas y se construirán íntegramente metálicos desde las armaduras hasta los techos y las paredes sin tener en cuenta la temperatura de Cali. Continúa diciendo Jaramillo que es tan precipitado lo planeado por Dewhurst que se olvidan fuentes de agua potable, baños, alcantarillas y servicios sanitarios. Igualmente insistirá en que las carrileras internas serán tendidas en Decauville, un riel de tipo provisional débil, no previéndose equipos de incendios, ni tanques de agua, mientras los aceites se almacenarán en los patios, olvidándose asegurar techos y estructuras. Igualmente, prosigue Jaramillo, no se especifican movimientos de tierra relleno de excavaciones, clase y dimensión de los cimientos, drenajes, alcantarillas, clases de suelos, mientras las chimeneas de la casa redonda se proyectan en acero sin

contar con que la humedad y los gases generarán ácido sulfúrico que dañará la obra en pocos meses (Anales de Ingeniería, 1934). El cronista continuará afirmando que los conductos para vapor, energía, aire y agua estarán sobre la superficie del terreno, dificultando la labor de los obreros y las carrileras terminarán en apartaderos muertos, de modo que para mover un vagón habrá que moverlos todos. En cuanto al equipo, las grúas serán anticuadas y deberán soportarse en columnas cuyo esfuerzo no está calculado, las prensas hidráulicas serán de menor capacidad de la requerida, los tornos serán prehistóricos y los compresores ineficaces (Anales de Ingeniería, 1934). Prosiguió asegurando que tampoco se proyectaba casa de arena, ni torre de alimentación de ésta, ni descenizaderos, ni columnas para provisión de agua, siendo las herramientas insuficientes, mientras las máquinas–herramienta se distribuían sin acierto y casi sin especificaciones (Anales de Ingeniería, 1934). En suma, un desastre difícil de creer, dada la capacidad demostrada por Dewhurst, lo candente de la polémica y la lucha entre las dos multinacionales por los contratos. Según esta fuente, Baldwin mejoró el defectuoso diseño de Dewhurst mientras GHH solo hizo adiciones menores, siguiendo luego un tráfico de influencias, en donde se hace presumir que Baldwin representaba la honestidad y GHH la corrupción.


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Ante la censuras al proyecto hechas por Baldwin, el Ministro de Obras Públicas consulta a la SCI que recomienda abrir una nueva licitación dados los supuestos vicios de las propuestas (Anales de Ingeniería, 1934). Pero el Ministerio de Obras Públicas no atiende suficientemente el concepto de la SCI, mientras GHH dice que la decisión o los conceptos solo serán aceptables si vienen del Consejo de Ministros. Entretanto aparece la firma "Sindicato Associated Construction & Power Company Ltd.”, formada en Londres por el Banco Londres-Westminster, en el que se asocian las compañías General Electric, Herbert Ltd. y Morris Ltd., a las que en principio se les rechaza y luego se les acepta una propuesta (Anales de Ingeniería, 1934). El contrato finalmente se firmó con GHH el 31 de Diciembre de 1928 por US$1.671.828, comprometiéndose la firma contratante a erigir estructuras, suministrar máquinas–herramienta y hacer los montajes necesarios mientras el Ferrocarril explana el terreno, coloca cimientos, mampostería de edificios y suministra otra maquinaria. Pero sobrevienen los desórdenes del 8 de Junio de 1929 que conducen a la sustitución del ministro de obras públicas, al tiempo que el Ministro de Relaciones Exteriores Carlos Uribe recomienda no ratificar lo firmado lo que conduce a que el Consejo de Ministros niegue la aprobación del convenio el 29 de Octubre de 1929, des-

haciéndose de esta forma el contrato con los alemanes. Al calor de la crisis mundial de 1929, los gobiernos de los países centrales y sus compañías multinacionales, disputan por los contratos en las naciones periféricas presionando el cambio de altos funcionarios y colocando en las posiciones de comando a los nacionales colombianos que representen sus intereses. Pero la crisis debilita a los imperios permitiendo un pequeño margen de maniobra a las decisiones autónomas que representan el interés nacional. En medio de toda suerte de vacilaciones el nuevo Ministro de Obras Públicas Rafael Escallón, decide que el taller sea ejecutado por los ferrocarriles nacionales mediante el método de administración directa, para lo cual llama a Neftalí Sierra, quien lo construye con el apoyo de figuras de la ingeniería provenientes en su mayoría de la ENM de Medellín como German Uribe Hoyos, Jorge Páez que es miembro del Consejo Administrativo de los FCN, Roberto Botero Londoño del Ferrocarril del Pacífico, Darío Botero Isaza en la SCI y Manuel Escobar y Rubén Cardona que son dos hombres de confianza de Sierra. Considerado uno de los más modernos de Suramérica, el taller se terminó en 1934 con un costo aproximado de un millón de pesos, mientras se decía que el presupuesto de GHH era de cinco millones y tal suceso se celebró como un gran triunfo de la ingeniería nacional. En suma, la ingeniería y los contratos de las firmas del viejo continente,


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se tratase de compañías inglesas, belgas, checoeslovacas o alemanas empiezan a ser desplazadas por compañías norteamericanas. Especialmente las alemanas dada la desconfianza que genera la política internacional de ese país, mientras que la ingeniería antioqueña continúa con mayor decisión el paso iniciado con la presidencia de Pedro Nel Ospina hacia posiciones claves de la vida nacional.

najes como Botero Isaza que fueron implacables en el ataque a Dewhurst, cuyos conocimientos de ingeniería mecánica sirvieron al país como ningunos. El artículo de Jaramillo a pesar de ser exhaustivo, debe tomarse con beneficio de inventario hasta no contar con otras versiones, entre ellas las de la contraparte que aparecen oscurecidas por la tendencia política que se impuso a partir de los años treinta.

Los virajes de carácter político generan versiones oficiales de los acontecimientos generalmente adversas al punto de vista de los vencidos, como puede verse en el sesgo del informe que de la construcción del Taller de Chipichape hace Eleuterio Jaramillo en los Anales de Ingeniería, en donde se muestra a la firma alemana como incapaz de construir los talleres a pesar de su experiencia, apenas motivada por un afán desmedido de lucrarse con el contrato.

Pero el tenaz empeño realizado por Baldwin para la consecución del contrato y que la llevó a presentar dos propuestas a través de uno de sus más importantes ejecutivos, B.T. Converse[73], se desvaneció de pronto pues las multinacionales se vieron obligadas a ocuparse de sus asuntos domésticos a causa de la Gran Depresión que sobrevino en 1929 en Estados Unidos. Esta coyuntura favoreció las aspiraciones de la SCI y de la ingeniería antioqueña sobre la construcción de Chipichape, de modo que coincidieron en la defensa de la capacidad de los ingenieros nacionales para construir obras públicas.

Entretanto las otras firmas aparecen como moderadas al igual que perso-

[73] Quizá descendiente de John H. Converse, figura importante de la dirección de esa empresa, desde 1870 hasta después de 1907, año en el cual aún figuraba en su plana mayor. History of The Baldwin Locomotive Works. 1831-1923. Páginas iniciales sin numerar y página 70.


222 [Cuadro 01] División del trabajo taller ferroviario Chipichape Cali, 1932[74] 1. Sección Mecánica

Contramaestre Mecánicos

11. Sección Material Rodante

Contramaestre Reparadores

2.Sección Maquinaria

Contramaestre Torneros Taladradores Cepilladores Soldador

12. Sección Servicios Varios

Fogoneros, albañiles, peones, aseadores

3. Sección Calderería

Contramaestre Caldereros

13. Sección Aprendices Aprendices

4. Sección Herrería

Contramaestre Herreros

Contramaestre 14. Sección reparación Ajustadores de Locomotoras Mecánico General

5. Sección Frenos de aire

Contramaestre Modelistas Carpinteros Hojalateros

Contramaestre 15. Sección Motores de Reparadores de motores Explosión Chóferes

6. Sección Pintura

Contramaestre Pintores

Contramaestre 7. Sección Electricidad Fundidores 8. Sección Fundición

Contramaestre Fundidores

9. Sección carromotores

Motoristas Contramaestre

10. Sección Hojalatería

Hojalateros Contramaestre

16. Sección ajuste casa Contramaestre redonda Ajustadores 17. Sección Alfarería

Alfareros

18. Sección cuarto de herramientas

Fresadores Torneros Contramaestre

19. Sección Tapicería

Guarnecedor

20. Sección Soldadura

Soldadores

// Fuente: Archivo taller de Chipichape, datos cedidos gentilmente por el sociólogo Alberto Mayor Mora. [74] La misma clasificación con leves variantes observa año por año hasta 1960, si bien cada sección crece en ese lapso de manera notable pasando el número de trabajadores de 100 a 400 aproximadamente, encontramos 50 oficios diferentes. [75] Que en palabras de Alfredo Ortega, notable historiador de los ferrocarriles, se hubiera concluido de no contar con una mal disimulada oposición por parte de elementos de la política partidista que procuraron retardar o entorpecer su marcha.

Al inaugurarse el taller el 20 de Julio de 1934, el delegado de la SCI, Ricardo Arboleda, se unió al espíritu de los discursos de los allí presentes, que de nuevo insistía con vehemencia en el olvido de los ingenieros nacionales, haciendo una relación de los pésimos negocios realizados por el Estado con firmas del exterior (Revista del Consejo Administrativo de Ferrocarriles, 1934). Presentó como fracasos los trabajos de compañías como Julius Berger Konsortium en la canalización del Río Magdalena, Norton Griffiths en el Ferrocarril Tolima-

Huila-Caquetá, Regie Generale des Chemins de Fer en el Túnel Ibagué-Armenia[75], Lyall and Sons en el Ferrocarril del Carare emprendido desde Tunja, Siemens Baunnion en el trazado de la línea del Carare, Lindsay en el cable aéreo GamarraOcaña, Ulen Company en la canalización de Bocas de Ceniza, Pesh Company y Raymond Concrete Pyle en la ampliación del Muelle de Buenaventura, y por supuesto, GHH y el ingeniero Dewhurst a quien se denominaba despectivamente como “el técnico Dewhurst” por el celo que generaba su capacidad en ingeniería mecánica (Revista del Consejo Administrativo de Ferrocarriles, 1934).


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Primeras luchas obreras: trabajadores y sindicatos ferroviarios Es de suponer que los primeros núcleos obreros del país iniciaron su desarrollo en el ramo de las obras públicas que como carreteras, puertos, ferrocarriles o edificios nacionales se emprendieron en la segunda mitad del siglo XIX. Se conocen testimonios como el de Charles Biddle un empresario inglés quien decía que jamás encontró gente más trabajadora y más industriosa siempre y cuando se le recompensara, o el de John Diston Powles en el sentido de que hacen lo que sea si se les paga. Un inglés empresario de minas y un gerente de fundición afirman en tono paternal estar seguros de que al trabajador granadino no sólo se le pudieran enseñar actitudes laborales cons-

tructivas, sino también habilidades técnicas si se les trataba con paciencia y comprensión. Mientras algunos afirmaban que eran leales, tenaces y productivos, otros como John Steuart en 1837, los califican de perezosos despaciosos, mentirosos y ladrones que desobedecen las instrucciones lo que bien puede imputarse al maltrato patronal (Safford, 1977). Florecía el trabajo artesanal pero Safford había mostrado que su número era muy pequeño comparado con Caracas, mientras Neal muestra cómo para la segunda mitad del siglo XIX la región vallecaucana no cuenta con una apreciable comunidad de artesanos de acuerdo con la cuadro Nº 02.

[Cuadro 02] Artesanos en Cali y Nariño en 1867 CIUDAD

TOTAL HABITANTES

NÚMERO DE ARTESANOS

Cali

17.257 20.989 21.361 20.737 49.288 20.937 426.057 41.891 27.613

1.324 1.067 143 479 999 127 33.768 11.075 7.218

Buenaventura Buga Palmira Popayán Tulúa TOTAL Pasto Túquerres

// Fuente: Neal (1971: 91).

Los artesanos y los oficios tradicionales tendieron a perderse como ocurrió con los bogas en Panamá y El Dagua y los arrieros en Panamá y Antioquia. En adelante nos basaremos ampliamente en la obra de Ignacio Torres Giraldo (1978) por tratarse de un

intelectual orgánico de la clase obrera en el sentido que Antonio Gramsci le confería a la expresión y porque su obra constituye, de acuerdo con el historiador Daniel Pecaut, una fuente primaria para la historia de Colombia, dado que su autor participó en buena parte de los acontecimientos


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que narra. En cuanto a los comienzos de las luchas laborales, en 1878 en la construcción del Ferrocarril del Pacífico se producen huelgas de carácter “subversivo” en las que es posible percibir la influencia de la prédica socialista y anarquista difundida desde Europa por marinos mercantes que tocan puertos del país. Otros movimientos por salarios se realizan en el canal de Panamá en 1884, cuando los empresarios proponen rebajar los jornales diarios de los obreros colombianos, jamaiquinos y chinos. Estos últimos se muestran conformes con la medida pero son coaccionados por los nacionales y la huelga culmina exitosamente (Torres, 1978). Los conflictos suelen tomar un cariz violento porque aún no existe una legislación laboral que regule las relaciones entre obreros y patronos y porque no se reconocen como justo los reclamos de la clase en ciernes, que son asimilados a una conducta delictiva pues aún no existen organizaciones sindicales legales sino sus antecedentes organizacionales que son las sociedades secretas o las mutualidades. Las clases en el poder han combatido tanto al sindicalismo que sólo hasta 1961 las organizaciones obreras reciben personería jurídica (Torres, 1978). En 1878 el periódico El Relator de Cali reproduce los ataques de Bismarck a los socialistas alemanes y en 1889 datos de la Gaceta de Silesia que muestran el continuo crecimiento del socialismo en Berlín y en Alemania que despiertan el interés por la nueva

doctrina. En las postrimerías del siglo XIX se sabe de la existencia de diversos periódicos con el título de El Obrero pero que si bien responde al prestigio internacional de la nueva clase, aquí sólo expresan la opinión de sectores artesanales o de la política tradicional. De igual modo, las ideas de formación de partidos políticos obreros llevan el mismo sello (Torres, 1978). En cuanto a salarios y condiciones de vida de los trabajadores ferroviarios, anota Rufino Gutiérrez en 1917 solo en el Ferrocarril del Pacífico los conductores de trenes, maquinistas, fogoneros y freneros, que por su oficio no tienen residencia fija, gozan de alojamiento costeado por la empresa en Cali (Gutiérrez, 1921). En el caso de los freneros, se les obliga a trabajar día y noche a la intemperie, expuestos a las transiciones climáticas de las orillas del Magdalena a los páramos de la Sabana por $0,53 diarios, mientras que en el Ferrocarril del Pacífico, donde esas transiciones son menos violentas y de menor duración, un frenero gana en las horas del día ordinario $0,60 sumando un 50% si el trabajo es nocturno o en día festivo (Gutiérrez, 1921). Puede decirse que una vez desaparecida la forma de prestación personal de carácter precapitalista, en obras públicas se generaliza el salario, que presupone la existencia de hombres libres que venden su fuerza de trabajo como mercancía, lo cual es otro rasgo capitalista y la nueva forma de establecer la relación obrero-patrono,


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ya que estos obreros se ligan al medio más avanzado del transporte de la época por lo menos hasta la aparición de nuevas tecnologías. El ferrocarril representa en los primeros años del siglo XX la más alta tecnología en materia de transporte y sus trabajadores hacen parte de las capas menos conservadoras de la población y más abiertas al cambio. Por esta razón y gracias a su concentración física y a sus problemas comunes, en esas empresas florecen las primeras formas de organización. Esas primeras agrupaciones son sociedades mutuarias que a través de los sistemas de transporte y comunicaciones de que hacen parte habrían recibido algún influjo del movimiento obrero europeo y norteamericano. Así por ejemplo, dentro de las uniones obreras o sociedades obreras que celebraron el primero de mayo de 1919 se contó la Mutuaria de ferroviarios de Dagua que en el Valle del Cauca agrupaba a obreros del Ferrocarril del Pacífico, la mayor parte de ellos, maquinistas, fogoneros y trabajadores de talleres a los que se denomina “tallerunos”. Sin embargo, la influencia anarquista y la inexperiencia en la organización tiende a conducir un movimiento laboral ferroviario bastante influido en la década del veinte por el socialismo y cuya vocación primera es la lucha por reivindicaciones legales, hacia grandes batallas por la instauración de utopías sociales, dentro de lo que Daniel Pecaut llamó época del sindicalismo heroico,

debido al duro tratamiento por parte de gobiernos conservadores como el de Miguel Abadía Méndez, que insistía en el peligro fantasmagórico de una insurrección nacional de orientación comunista. Empresas como las del Ferrocarril de Antioquia atraen mano de obra con mejores salarios a los ofrecidos por otros ferrocarriles. Los salarios promedio se establecían de acuerdo con el de los ferroviarios, los electricistas y los mecánicos, es decir, quienes se ligaban a los sectores más avanzados de la técnica. Esas distinciones creaban disensiones internas entre trabajadores especializados y no especializados. Al final del primer cuarto de siglo un ferroviario ganaba un salario de $33 mensuales, sujeto a fuertes fluctuaciones por razón de la situación nacional o internacional como la gran depresión de 1929, cuando salarios que no pasaban de 90 centavos diarios fueron rebajados en 10%, 20% y hasta 25%. En el ferrocarril de Antioquia se rebajó el salario de $4 a $2 para calificados y de $0.90 a $0.60 para los no calificados por la misma época. En 1940 se decretan rebajas en los sueldos de empleados del 5, 10 y 25% (Torres, 1978). Los salarios ferroviarios eran golpeados por varios factores, entre los de mayor incidencia el desempleo, la abundante mano de obra y la recesión. Se calculaba que en 1953 en el Ferrocarril del Pacífico se ganaban los mismos salarios nominales de 1942. En la transición que se opera entre las organizaciones mutuarias de fines de


226

la década del diez y de los años treinta, es notable la influencia socialista proveniente del prestigio de la revolución de octubre de 1917 y de la difusión del pensamiento socialista a través de periódicos, viajeros y tripulantes de buques mercantes que tocan nuestros puertos. Una vez organizados los sindicatos o asociaciones gremiales, los trabajadores, generalmente influidos por cuadros revolucionarios profesionales deciden fundar partidos obreros. En esa tarea participan los gremios que

son fuertes entonces, los ferroviarios y los trabajadores del río Magdalena, que fueron activos colaboradores de los dirigentes socialistas de la época, contribuyeron a la fundación de sus periódicos y a la difusión de sus ideas, como ocurrió con La Humanidad, periódico fundado en 1925 por Torres Giraldo. El periódico se inspiraba ideológicamente en L´Humanité que había creado el socialista francés Jean Jaurés (Torres, 1978), y la base y zona de mayor influencia se situaba en el Ferrocarril del Pacífico.

[Cuadro 03] Organizaciones sindicales ferroviarias 1915-1940. Nombre 1.

Sociedad Ferroviaria Nacional

Fecha 1919

2.

Sociedad Ferroviaria de Dagua, Valle.

1919

3.

Maquinistas del Ferrocarril del Pacífico

1922

4.

Unión Obrera (Ferroviarios y trabajadores del Río Magdalena)

1927

5.

Sindicato Ferroviario de Barranquilla

1929

6.

Sociedad de Freneros del F. C. Pacífico, Cali

1930

7.

Centro ferroviario Obrero, Cali

1933

8.

Sindicato Industrial de Trabajadores al servicio del Ferrocarril de Medellín

1934

9.

Unión Ferroviaria de Caldas, Pereira

10.

Sindicato Central Nacional de Ferroviarios Bogotá

1934

11.

Sindicato de Ferrocarriles Nacionales, Bogotá

1934

12.

Sindicato de Empleados y Obreros del Ferrocarril de La Dorada y Cable Aéreo de Mariquita.

1934

13.

Sindicato Ferroviario Girardot, Tolima, Huila, Facatativá

14.

Sindicato de Ferroviarios de Cundinamarca, Bogotá

1934

15.

Sindicato de Ferroviarios de puerto Wilches

1934

16.

Sindicato de Ferrocarriles de Nariño

1934

17.

Sindicato de Ferroviarios de Cartagena

1935

18.

Sindicato de Ferroviarios de Cúcuta

1935

19.

Sindicato Ferroviario del Pacífico

1935

20.

Asociación de Empleados del Ferrocarril de Antioquia

1936

21.

Federación Nacional de Ferrovías (Ferrovías)

1937

// Fuente: Torres Giraldo, Ignacio. Los inconformes. Vol. III Pág. 662. Vol. IV Pág. 1022, 1023. Vol. V Pág.1188-1190.


227

La década de 1920 es pródiga en conflictos sindicales que tienen su origen en la inexistencia de normas claras que definieran la relación entre obrero y patrono. A diferencia de las batallas de las explotaciones petrolíferas y en los enclaves bananeros, aquí las luchas son de corta dura-

ción, de índole pacífica y de soluciones aceptables. En la Cuadro Nº 4 que registra conflictos ferroviarios en todo el país en el lapso de tiempo que va de 1878 a 1946, puede observarse el importante peso de la conflictividad laboral ferroviaria en el Valle del Cauca cuyo epicentro era Cali.

[Cuadro 04] Resumen conflictos ferroviarios entre 1878-1946. Año

Conflicto

Causa

1878 Paro en el F. C. del Pacifico 1910 Huelga en el F. C. de Santa Marta 1917

Huelga en el F. C. de La Dorada

Discursos subversivos.

Trato equitativo Exigen Prima

Maquinistas y obreros piden igual trato y salario con los extranjeros. La obtienen.

Huelga en el F. C. de La Sabana

Huelga en el F. C. de Antioquia Huelga en el F. C. de Barranquilla 1918 Huelga en el F. C. de Cartagena Paro en el F. C. de Cundinamarca

Mejores Condiciones

Según la prensa la cuestión social se ha presentado por primera vez en Colombia. Impiden daño de maquinaria.

Huelga en el F. C. de Santa Marta

Salarios

Desórdenes-aumentó 25%.

Huelga en el F. C. de Girardot

Salarios

Apoyó a la recién creada sociedad ferroviaria, agrupa F. C. Sabana, Sur, Norte, Tranvía.

Salarios

Genera paro total en Bogotá.

Huelga en el de la Sociedad Ferroviaria Nacional

Salarios Jornada

Arreglo: 40%, Sabana 20%, reducción de horas de trabajo.

Huelga en el F. C. del Norte

Salarios

Paran fábricas en Bogotá.

Salarios

Amplia solidaridad portuarios.

Huelga en el F. C. de La Dorada 1919 Huelga en el F. C. de Girardot

Huelga de Braceros F. C. de Barranquilla 1920

Soluciones-otros aspectos

Conflicto en el F. C. del Pacífico

Sin dirección ni organización.

Huelga en el F. C. de La Dorada y Cable aéreo de Mariquita.

Salarios

Violencia. Ejército maneja los trenes, jefes socialistas. Aumento 30% salarios. Ola de huelgas en el país.

Huelga en el F. C. de La Dorada

Descanso RemuneradoSalarios

Un día de descanso remunerado. 20% no calificados, 10% mejor pagos. Indemnización por despido y enfermedad; libertad a detenidos.

Huelga bananera, se suma Santa Marta

Solidaridad

Solidaridad.

1923 Huelga de Ferroviarios de La Dorada

1924 Huelga hulleras del Valle afecta F. C. Solidaridad del Pacífico Aprobado paro F. C. Girardot, la Salarios Sabana, Tolima, Huila.

Colaboración ferroviaria. Conjurado con aumento 30%.

Paro general en Bogotá

Solidaridad

Participan ferroviarios.

Conato de conflicto F. C. Pacífico

Salarios

Aumento de calificados, se extiende a no calificados.


228

Año

Conflicto

Formidable huelga del F. C. La 1925 Dorada y cable aéreo de Mariquita Huelga en el F. C. de Santa Marta

Causa

Soluciones-otros aspectos

Mejores condiciones

Es rota con esquiroles y ejército con ocasión del II congreso obrero.

Salarios

Mejora salarios y otros.

Huelga en el F. C. de La Sabana

Salarios

Interviene Batallón Ferroviario.

Paro en el F. C. de Girardot

Salarios

Intervienen Batallones Ingenieros y Ferrocarrileros. Resuelta favorablemente.

Paro en trenes de F. C. Sabana, 1926 Norte, Tolima, Girardot

Incumplimiento

Negativa a pagar el 15% de aumento pactado.

Rechazo pliego La lucha más importante de la clase Gran batalla en el F. C. del Pacífico jornada 8 horas obrera colombiana hasta 1926. Ejemplo de que paraliza el occidente colombiano Salario dominical organización – éxito. Paro en el F. C. de Cundinamarca Huelga en el F. C. de La Dorada y Cartagena 1927

Huelga F. C. de Barranquilla y Puerto Colombia

Salarios

Arrestos. Gana solidaridad.

Mejoras

Solidaridad con petroleros.

Salarios

Solución positiva.

Agitación en Puerto Wilches y Talleres La Gómez en Santander

Conferencias socialistas de María Cano.

Huelga F. C. Cundinamarca sección Jornal $ 1.10 Puerto Liévano.

Se cumple jornal recomendado asamblea.

1931 Huelga F. C. Girardot Huelga F. C. Pacífico Huelga general en Medellín generada en el paro del F. C de Antioquia Huelga F. C. del Nordeste Paralizada zona bananera y F. C. de 1934 Santa Marta. Huelga F. C. de Caldas Huelga F. C. del Pacífico Huelga F. C. de Caldas 1935

Huelga F. C. Cundinamarca

Huelga F. C del Norte y Sur Huelga F. C. Troncal de Occidente 1936 Huelga F. C. del Huila Huelga F. C. del Pacífico-Marzo 1937

1942

Huelga F. C. del Pacífico- Abril

Salarios, Asistencia

8 horas Salario, vacacionesEstabilidad Leyes obreras

1946 Paro ferroviario en Buenaventura

Violencia. Pugna por la dirección Acción Católica-Gaitán y socialistas. Solo salarios. Interviene Of. Gral. Trabajo. Lucha contra la United Fruit Co.

Salarios

Pacto. Ejército toma instalaciones; interviene Incumplimiento Gaitán. Poco resultado. Despidos Salarios, Prestaciones Salarios Trato Dominical Pliego Salarios

Orden de paro general F. C. Girardot, Tolima, Huila, Salarios Cundinamarca, Norte, Sur, Nordeste Orden nacional de huelga de la Federación Nacional de Ferrovías

Se obtiene asistencia médica prestaciones, aumentos 20-25%.

Reintegro maquinistas, conductores y freneros. Aumento salarial.

Líderes reformistas gaitanistas. Mal trato- rigor trabajo. Ganan salario dominical. Sin solución. A. López Pumarejo como presidente es árbitro. Solución favorable. López ordena alza nacional de salarios a ferroviarios.

Pliego, Salarios

Acuerdo. El representante de los obreros es A. Lleras Camargo.

Salarios

Choques con la policía.

// Fuente: Autor, con base en Torres Giraldo, Ignacio. Los Inconformes. Vol. III- IVV. Urrutia M. Miguel. Historia del Sindicalismo en Colombia. Villegas J. Yunis, J. Sucesos Colombianos 1900- 1924.


229

La más importante de las luchas reseñadas fue la realizada por los obreros del Ferrocarril del Pacífico, que dirigió Ignacio Torres Giraldo a nombre de la Confederación Obrera Nacional, CON y líderes ferroviarios elegidos en asamblea de trabajadores. Se inició el 1º de septiembre de 1926 y finalizó el 4 del mismo mes. Aparte de paralizar los trenes a lo largo de las líneas de Cali a Buenaventura, Popayán, Cartago y Armenia, produjo un cese general de la producción y los servicios, incluidos otros tipos de transporte, y obtuvo la solidaridad de la población de casi todo el suroccidente colombiano. Los huelguistas pasaban de cinco mil y la prensa de la época con no disimulada simpatía, dice que es sin duda el movimiento obrero más formidable que se haya registrado en la historia del país, que los huelguistas hacen uso de los sistemas comunistas que se emplean en casos similares en los grandes centros del mundo y que el señor Torres Giraldo, conocido agitador a quien atienden los trabajadores con gran obediencia, es un técnico en huelgas entrenado en Girardot y Panamá. El movimiento fue un ejemplo de organización y combatividad y se resolvió finalmente con un pacto favorable a los trabajadores, suscrito por las partes representadas de un lado por el general Alfredo Vázquez Cobo, gerente del ferrocarril y del otro Torres Giraldo y tres dirigentes ferroviarios. Los puntos acordados fueron jornada laboral de ocho ho-

ras, aumento de salarios y descanso dominical remunerado. Llevado el acuerdo a las cámaras se aprobó en primer debate en ese mes de septiembre (Torres, 1978). En contraste una huelga de grandes proporciones en el Ferrocarril de Antioquia, iniciada con cinco mil huelguistas y extendida a todo el comercio, la producción y el transporte de Medellín en 1934 devino en violentos choques, abaleos, muertes, destrucción de maquinaria y volcamiento de locomotoras. En gran parte esto se debió a la pugna por la dirección del conflicto entre los sindicalistas de la Acción Católica asesorados por el clero antioqueño y los sindicalistas liberales del UNIR, una vertiente fugaz del liberalismo, que luchaban bajo la orientación directa de su jefe el político liberal Jorge Eliécer Gaitán (Torres, 1976). En resumen, la jornada de ocho obras lograda nueve años antes en el Valle del Cauca por los ferroviarios, no se logró en Medellín pese al cuidadoso movimiento y las luchas de los obreros antioqueños pese a que había sido reconocida por el gobierno nacional en abril de 1934. El sindicalismo ferroviario ejerció una labor importante en la conquista de buen número de reivindicaciones laborales desde que en la segunda década del siglo XX se inicia la lucha por los llamados “tres ochos” referidos a ocho horas de trabajo, ocho horas de descanso y ocho horas de estudio. Al extenderse la consigna nacionalmente


230

el gobierno es forzado a reglamentar la jornada de ocho horas por decreto ejecutivo Nº 895 de abril de 1934, igualmente el descanso dominical había sido establecido por Ley 57 de 1926, aunque en varios frentes de trabajo aún se burlaba (Torres, 1978). Ahora que declina la estrella polar de los Estados Unidos podemos decir con Manuel Castells: “…el Pacífico asiático se ha convertido en uno de los principales centros de acumulación de capital del planeta, el mayor productor de manufacturas, la región comercial más competitiva, uno de los dos centros dirigentes de innovación

y producción de tecnología de la información (el otro es Los Estados Unidos) y el mercado de crecimiento más rápido de los últimos veinte años. Sin duda, el desarrollo del Pacífico y sus contradicciones presentes y futuras han cambiado la geoeconomía y la geopolítica de este fin de milenio” (1999: 237).

Por largo tiempo Cali ha estado mirando a la estrella polar. Quizá le corresponda ahora volver los ojos hacia el delta del Río Perla en el sudeste asiático y, de nuevo, con un ferrocarril y un puerto modernos lanzarse a construir una verdadera corriente social, económica, cultural y tecnológica a través del Océano Pacífico.


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Catedral de Cali. // Fuente: Alberto Lenis Burchkardt (1905-2001). Negativo fotográfico 35mm. Colección Banco de la República.

Vivienda popular

y acción estatal en Cali, siglo XX Gilma MOSQUERA TORRES[*]

E

Resumen

ste trabajo hace un recuento de la forma como se densificó y expandió la ciudad a lo largo del siglo, siguiendo las distintas modalidades de adquisición y construcción de la vivienda, enfatizando en las posibilidades de localización urbana de los sectores populares, en sus acciones individuales o colectivas para obtener un lote, y en las políticas y realizaciones de los organismos estatales para enfrentar el déficit de vivienda, servicios e infraestructura y atender las demandas de la población con ingresos bajos. Refiere asimismo los efectos de los procesos demográficos y sociales generales en la morfología de la ciudad, señalando como desde mediados de la década del 40, las familias pobres se organizaron para procurarse un techo, desarrollaron distintas modalidades de lucha y entraron a formar parte del movimiento social por el derecho a la vivienda y a la ciudad, que se desplegó con singular importancia en la ciudad colombiana durante los decenios 60, 70 y 80.

Introducción En el transcurso del siglo XX el área urbana de Cali pasó de 24.000[76] habitantes, registrados en 1900, a 1.624.900 contados en el censo de 1993, y en el siguiente censo, hecho en 2005 su población se acercó a 2.030.600 habitantes. Este trabajo hace un recuento de la forma como se densificó y expandió la ciudad a lo largo del siglo, siguiendo las distintas modalidades de adquisición y construcción de la vivienda, enfatizando en las posibilidades de localización urbana de los sectores populares, en sus acciones individuales o colectivas

[*] Docente jubilada de la Universidad del Valle. Arquitecta. Miembro del Grupo de InvestigaciónTerritorio, Construcción y Espacio – CITCE. [76] Todas las cifras censales presentadas en el texto fueron redondeadas.

VIVIENDA POPULAR Y ACCIÓN ESTATAL EN CALI, SIGLO XX

236

para obtener un lote, y en las políticas y realizaciones de los organismos estatales para enfrentar el déficit de vivienda, servicios e infraestructura y atender las demandas de la población con ingresos bajos. Refiere asimismo los efectos de los procesos demográficos y sociales generales en la morfología de la ciudad, señalando como desde mediados de la década del 40, las familias pobres se organizaron para procurarse un techo, desarrollaron distintas modalidades de lucha y entraron a formar parte del movimiento social por el derecho a la vivienda y a la ciudad, que se desplegó con singular importancia en la ciudad colombiana durante los años 60, 70 y 80. Se examinan las intervenciones de la administración municipal y del Instituto de Crédito Territorial (ICT), principales actores en la provisión de tierras y la construcción de vivienda social, en cuatro periodos correspondientes a: • La ciudad compacta de la Colonia y su expansión controlada hasta las primeras décadas del siglo veinte. • La ciudad dispersa y discontinua de la segunda mitad del siglo, caracterizada por la dilatación incontrolada mediante urbanizaciones

ilegales y ocupaciones de hecho, que provocan una intensa actividad del municipio y del gobierno central para proporcionar tierras para la vivienda social y adelantar su construcción. • Un notable decrecimiento de la construcción oficial de vivienda desde la década del 80, motivada por disminución de los empréstitos extranjeros y la creciente participación de la empresa privada, cambios radicales en las estrategias gubernamentales a partir del Estatuto de Descentralización Municipal de 1987, la creación del sistema de valor constante (UPAC) y de las corporaciones de ahorro y vivienda en 1972, y la Ley de Reforma Urbana de 1989. • La creación del Sistema Nacional de Vivienda de Interés Social en 1991, el establecimiento del subsidio familiar y de la reforma del ICT para convertirlo en Instituto de Reforma Urbana (INURBE) y finalmente liquidarlo. La política de oferta de vivienda urbana con intervención directa del Estado se transformó en una política de fomento a la demanda y dominio casi absoluto de las grandes empresas constructoras.

La ciudad compacta Hacia 1700 Cali constituía un centro agrícola abastecedor de los Reales de Minas ubicados en el Pacífico y Antioquia. Terminada la Colonia

albergaba una población fundamentalmente mestiza y plebeya, que no superaba 6.000 personas residenciadas en una traza que contaba 172


237

cuadras, según un censo de la época. Durante la mayor parte del siglo XIX la ciudad mantuvo un lento desarrollo económico y bajas tasas de crecimiento poblacional, situación que se manifestó en un incremento moderado de la traza construida sobre terrenos anexos, ejidos o pertenecientes a haciendas vecinas. A principios del siglo veinte reunía 20.000 habitantes y conservaba muchos rasgos morfológicos de la aldea del periodo colonial. La apertura del Canal de Panamá, la culminación del Ferrocarril del Pacífico y la construcción del muelle de Buenaventura, suscitaron un despertar y un auge relativo, basado en la integración a los mercados internacionales de Europa y Nueva York; entonces se constituyeron pequeñas empresas industriales, nativas o extranjeras. La demanda de vivienda nueva se resolvió dentro del área construida existente o mediante la anexión ordenada y orgánica de zonas aledañas, donde se configuraron barrios periféricos asimilados a sectores sociales diferenciados, como El Peñón y Granada (Camacho, 2006)[77]. La administración municipal se preocupó por la higienización, dotación y modernización de la urbe, particularmente en lo relativo a los servicios públicos de alumbrado, acueducto y recolección de basura, el mejoramiento de las vías, y la construcción de equipamientos, entre ellos el Teatro Municipal y el nuevo matadero en Villanueva, también del

funcionamiento del tranvía y de la Plaza de Mercado de El Calvario. El manejo de los ejidos fue una constante en las deliberaciones del Cabildo, primero, por la apropiación indebida por particulares adinerados y los numerosos conflictos y polémicas, entre los terratenientes que se habían apoderado de las tierras del común, los ocupantes de pequeños lotes, y las autoridades del municipio, por su restitución, que aún no han terminado. En segundo lugar con motivo de su venta para obtener recursos para obras de interés público, y por la cesión de solares y lotes a familias pobres. En 1919 el Concejo decidió la construcción del Barrio Obrero en terrenos ejidales parcialmente ocupados por arrendatarios, otorgó los lotes, legalizó posesiones e impuso normas urbanísticas a los constructores, pero no participó en la ejecución de las obras, que culminaron hacia 1931. Mediante un acuerdo con banqueros extranjeros urbanizó el Barrio San Fernando en los ejidos de Paso Ancho, vendidos a la Colombian Holding[78]. La urbanización y las primeras casas, ofrecidas a estratos medios, concluyeron en 1929, pero la edificación de casas se prolongó hasta 1940, con cambios en la arquitectura. Hacia 1942 se beneficiaron 28 familias de empleados y obreros con el proyecto del Municipio en Benjamín Herrera. La demanda de espacio urbanizado para la naciente industria y la presencia de la Estación del ferrocarril con sus talleres, presionaron una mode-

[77] Según Miguel Camacho, entre 1933 a 1945 Cali respiraba una cierta prosperidad basada en el aumento de las actividades comerciales e industriales, esta atrajo población de Antioquia, El Gran Caldas y el Litoral Pacífico. Los paisas conformaron una clase media, hasta entonces inexistente en la ciudad. Se dio un crecimiento legal (126 a 435 hectáreas) y al mismo tiempo comenzó la invasión de sectores como Terrón Colorado, Pueblo de Lata, Porvenir, Benjamín Herrera y Siloé, por migrantes pobres en busca de oportunidades. El casco urbano tradicional se expandió hacia el norte, traspasando el río Cali con los barrios de Granada, Juananbú y Centenario, y la línea férrea con Santander y Jorge Isaacs. Sobre el camino al sur, la actual calle 5, surgieron San Fernando, Alameda y Guayaquil. La vivienda precaria se extendió asimismo sobre la salida a Palmira y en el camino a Yumbo surgieron los barrios La Campiña, Versalles, San Vicente y Santa Mónica. Posteriormente se fueron llenando los intersticios, de manera que la ciudad mantuvo su forma compacta hasta mediados de los años 40. [78] Después de un enredado proceso de pactos y compromisos entre la familia Garcés, el municipio y los banqueros.


238

rada expansión hacia el otro lado de la vía férrea. En tierras de haciendas establecidas sobre los ejidos se crearon los barrios Porvenir, Jorge Isaacs, Santander, Miraflores y San Fernando Viejo (López, 1929)[79]. También surgieron unas digitaciones lineales a

lo largo de la vía a Palmira y del camino a Candelaria, donde se instalaron familias pobres. El mapa de ensanche del perímetro urbano en 1948[80] demuestra que la ciudad mantuvo su forma física compacta y continua durante la primera mitad del siglo.

La ciudad dispersa y discontinua

[79] El aspecto de la ciudad moderna está en los barrios nuevos. En ellos las calles son amplias y con buen piso y los edificios son quintas hermosas. Como barrios nuevos están el de Granada, el Jorge Isaacs, el de Bolívar, Santa Lucía, Sucre, El Piloto, El Pueblo, San Fernando y pronto Pasoancho. En Cali existe para los obreros el Barrio Obrero, que tiene hoy treinta y ocho manzanas con quinientas setenta y siete casas y más de cinco mil habitantes. [80] Acuerdo del Cabildo Municipal Nº 127 del 28 de agosto de 1948 (Gaceta Municipal Nº 687). [81] Se puede afirmar que en las décadas de los 50, 60 y 70, más del sesenta por ciento de la población caleña había nacido en otros lugares y era en gran parte de raigambre campesina.

En 1938 la ciudad se acercaba a 90.000 habitantes y su tasa de crecimiento del 3% anual indicaba una baja proporción de inmigrantes. Los censos de 1951 y 1964 evidenciaron un aumento significativo de la población urbana, que en los trece años corridos entre ambos registros subió de 242.000 habitantes a 618.000, con tasas anuales de 7% y 8% que reflejaban el incremento demográfico debido a las intensas migraciones campo-ciudad provenientes de las áreas rurales azotadas por la violencia[81]. En todos éstos años se sumó a la demanda de vivienda producida por el crecimiento vegetativo (saldo entre nacimientos y defunciones) una demanda inesperada y en constante aumento de vivienda y tierras urbanizables, que no pudo ser satisfecha adecuadamente por unas autoridades municipales que jamás la previeron y que tampoco consideraron el Plano de Cali Futuro de Brunner en 1947 ni el Plano Piloto de Wiener y Sert en1950. A mediados de los años 40 el modelo esencialmente compacto del periodo anterior, fue notable-

mente alterado por la ocupación de terrenos agrícolas aislados de la trama construida y dotada de servicios e infraestructura. Se dio un crecimiento expansivo y discontinuo, desmesurado e inorgánico, que produjo una morfología dispersa con núcleos incipientes que fueron ocupando las laderas del occidente con albergues precarios. Es el caso de Siloé, antigua zona minera que entre 1945 y 1960 fue el refugio predilecto de los campesinos desposeídos y en busca de oportunidades. Igualmente los nuevos habitantes urbanos se alojaron temporalmente en los inquilinatos del centro de la ciudad. Allí se originaron las primeras organizaciones de destechados, constituidas por Comités de Vivienda que agrupaban 4 o 5 familias, las que optaron por resolver el problema de vivienda mediante ocupaciones de hecho solidarias, que pretendían la recuperación de los ejidos caídos en manos de particulares. Dichos comité desaparecieron posteriormente y fueron remplazados por asociaciones o cooperativas.


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[Mapa 01] Mapa de 1948. Acuerdo Nº 127 del 28 de agosto de 1948, de ensanche del perímetro urbano.

En el periodo 1947-1950, descollan las acciones jurídicas y legales que adelantaron simultáneamente con ocupaciones de hecho colectivas, el concejal liberal Alfonso Barberena y el líder comunista Julio Rincón, para exigir la destinación de los ejidos a programas de vivienda popular. El relativo éxito de estas luchas se expresó en la promulgación de la Ley 41 de 1948, conocida como Ley Barberena, por medio de la cual se autorizó a los municipios para disponer de sus terrenos ejidos urbanos y destinarlos a resolver el problema de la vivienda popular. También facultó a los Concejos Municipales para crear el empleo de Personero Municipal

Delegado para Ejidos y Vivienda Popular. En 1966, dicha personería se convirtió en el Instituto de Vivienda del Municipio de Cali (INVICALI), creado con el objetivo principal de aliviar el problema de tierras y vivienda de los sectores sociales con ingresos bajos y medios. En los años 50, las operaciones populares de expropiación y recuperación de tierras ejidales, denominadas invasiones, fueron un factor importante en la expansión urbana. Siloé retoñó y se extendió, creció el suburbio de Terrón Colorado y en el sector Oriental, al otro lado de la carrilera, se establecieron Villanueva, Primitivo


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Crespo y Once de Noviembre, y otros asentamientos similares. También ocurrieron tomas en Puerto Mallarino, La Independencia y Marco Fidel Suárez y se crearon por compra-venta ilegal de lotes sin urbanizar Joaquín Borrero Sinisterra y Meléndez. [82] Los movimientos sociales urbanos en América latina hacen referencia a una serie de acciones colectivas que se desarrollan en la ciudad y llevan a la constitución de los barrios populares, en ruptura con las normas establecidas y con los mecanismos institucionales de funcionamiento de las ciudades. Sin otras alternativas frente a la necesidad de vivienda, los pobres urbanos se ven obligados a realizar acciones colectivas para acceder al espacio residencial, es decir a un lote o terreno para construir sus casas. Estas acciones organizadas enfrentan y modifican el orden legal y las normas establecidas para el desarrollo y funcionamiento de la ciudad, y en muchas ocasiones se articulan a las luchas y reivindicaciones llevadas a cabo por el movimiento obrero y sindical. [83] Desde la década del 50, la represión de las invasiones configuró una política pública constante a través de gobiernos y años, que aún persiste y se aplica drásticamente cada vez que los destechados acuden a las formas de hecho para acceder al suelo residencial.

En la década de 1960 la colonización popular de las tierras bajas cercanas al río Cauca, fue sumando manchas al perímetro construido, siguieron subiendo por los cerros y densificándose los barrios iniciados en el decenio anterior. Los destechados se organizaron en diversas asociaciones, donde se forjaron futuros dirigentes y militantes del movimiento social por la vivienda y el derecho a la ciudad, que unos años más tarde se regaría por el país, liderado por la central Nacional Provivienda (Cenaprov) (Mosquera, 1983). Las ocupaciones de hecho organizadas se convirtieron en el germen de los movimientos populares urbanos por el derecho a la tierra urbana y la vivienda (Etienne, 1998: 28)[82], que vincularon las luchas de los destechados a las organizaciones sindicales y políticas de izquierda. En las dos décadas siguientes miles de familias realizaron cuantiosas y combativas operaciones populares, que afectaron notablemente los principales centros urbanos del país y se extendieron a las ciudades intermedias y a algunas poblaciones pequeñas. Además, las organizaciones de vivienda aplicaron como estrategia la compra colectiva o comunera, de terrenos de engorde, que permitía aglutinar familias con un cierto poder adquisitivo,

práctica que condujo a una planificación previa a la ocupación del terreno, por consiguiente a la incorporación de abogados, arquitectos e ingenieros dispuestos a apoyar el movimiento social por la vivienda y sus acciones por la tierra y los servicios. Partiendo de la compra legal se desarrollaron procesos de autoconstrucción dirigida de barrios y viviendas, que involucraron diseño urbano, arquitectónico, de acueductos, alcantarillado y edificios comunales. Las tomas de terrenos multitudinarias y combativas se prolongaron hasta los años de 1980, impulsadas por el crecimiento demográfico y la reducción de los programas promovidos por el Estado, debido al cambio en las políticas de vivienda que en 1972 favoreció la construcción privada empresarial y la financiación de la banca nacional a través de las Corporaciones de Ahorro y Vivienda y el sistema UPAC. Además, agravadas las condiciones sociales, familias de los estratos bajos y con una capacidad mínima de inversión, siguieron comprando lotecitos en parcelaciones sin servicios elementales de acueducto, alcantarillado, luz y vías transitables. Distintas fuentes (Mosquera, 1983) dan cuenta de las operaciones populares y de la represión estatal que suscitaron, en muchas oportunidades las fuerzas militares desalojaron violentamente a los ocupantes de hecho, dejando numerosos heridos y algunos muertos entre ellos[83]. No obstante, en muchos casos los destechados lograron


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sus objetivos y la mancha de asentamientos clandestinos populares se expandió sobre ejidos y terrenos particulares, subiendo por los cerros tutelares y ocupando las tierras bajas aledañas al Cauca. Se levantaron millares de cambuches, albergues provisionales en cartón, esterillas, plástico y tejas de cartón embreado, que transcurriendo los años y con esfuerzos familiares fueron sustituidas por casas en material, mediante el sistema de autoconstrucción individual y financiación familiar, fueron sumando gradualmente cuartos y pisos (Mosquera, 1983)[84]. La consecuencia espacial de estas acciones populares y especulativas piratas, que absorbieron en gran parte la demanda no solvente de vivienda, fue la extensión incontrolada de la ciudad sobre suburbios y tierras de los ejidos y antiguas haciendas, de máxima calidad para la producción agrícola y que no habían sido integradas al cultivo de la caña de azúcar. Un recuento de la Oficina de Planeación Municipal en 1979 (Losada, 1979), indica la progresión de la urbanización clandestina desde 1950 hasta 1979. Es clara la importancia que tuvo en los años 60 el loteo especulativo y electorero promovido por vivos es-

tafadores de destechados y políticos liberales. Así nacieron La Independencia, Villa Colombia, Doce de Octubre, Unión de Vivienda Popular, Alfonso López y El Diamante. Sin embargo muchos de los intentos populares triunfaron y surgieron barrios como Asturias, El Rodeo, El Guabal, El Nacional y el núcleo Fátima-Berlín-San Francisco, que fueron conformando el sector oriental, Asimismo en las laderas se densificó y consolidó el sector de Siloé. La aplicación de la Ley 66 de 1968, que reguló las actividades de urbanización, construcción y crédito para la adquisición de viviendas y determinó su vigilancia e inspección por la Superintendencia Bancaria, redujo la aparición de lotificaciones periféricas, pero no logró controlar adecuadamente a los avivatos y especuladores que se aprovecharon de las necesidades de los pobres urbanos. Por el contrario en las grandes urbes la venta pirata de lotes se tecnificó y perfeccionó, promovida o apoyada por terratenientes urbanos y negociantes en propiedad raíz, unos influyentes y vinculados con los partidos políticos tradicionales. En Cali, a pesar de la Ley y sus disposiciones reglamentarias que se sucedieron durante diez años[85] con-

[84] Un examen detallado de estos procesos se hizo en la investigación Morfología, desarrollo y autoconstrucción en Cali. Diagnóstico preliminar. Publicaciones del Programa de estudios de vivienda en América Latina (PEVAL). Serie Investigaciones Número 4. [85] Decretos Nº 2610 de 1979, 219 de 1969, 1380 y 2244 de 1972, 1644 de 1978, diversas circulares de la Superintendencia Bancaria y varias normas complementarias, corroboran la complejidad de la situación y los escollos para la aplicación de la Ley, que favoreció las grandes firmas constructoras, que encontraban en la urbanización pirata un serio obstáculo para adquirir tierras para vivienda media y alta (Edición de Ley de Vivienda por la Superintendencia Bancaria, en 1979). Los negociantes de tierras conformaron cooperativas y entidades sin ánimo de lucro engañosas que lograban evadir las normas y controles.


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tinuaron su ampliación y densificación los asentamientos ilegales existentes y aparecieron nuevos núcleos en Mortiñal, El Jordán y El Carmelo[86]. Por otra parte, se fortalecieron las tomas masivas, causando el poblamiento de Camilo Torres, Brisas del Río y Cinta Larga y San Luis[87]. El censo de 1973 contó 901.714 habitantes y mostró la reducción drástica de la migración rural, la tasa de crecimiento urbano bajó a 4%, con un aumento de 50.000 personas cada año. Era necesario construir 60.000 unidades en los siguientes cinco años, pero solo fueron edificadas unas 28.000, 32% de ellas sin licencia (Pideca, 1979). Así, en 1978, con una población próxima a 1.200.000 personas, el déficit llegaba a 69.000 viviendas y afectaba 32% de las familias caleñas, la mayoría con ingresos bajos iguales o inferiores al salario mínimo, cuando la canasta obrera costaba 2.6 salarios mínimos.

Los programas del ICT e INVICALI a duras penas cubrieron 4% de la demanda de vivienda barata y con bajos intereses. La única alternativa posible para salir del inquilinato y ranchos y viviendas no aptas, fue la ocupación de las tierras inundables del oriente, precisamente señaladas por los planes de desarrollo del Municipio como las zonas más desaconsejables para la construcción de vivienda, pues su adecuación requería inversiones excesivas. Desde 1980 los procesos de autoconstrucción espontáneos y al margen de la normatividad vigente, se propagaron en los sectores de Unión de Vivienda Popular, El Diamante, Lleras Restrepo y el Siete de Agosto. También se localizaron en éstas tierras vulnerables los asentamientos de invasión Cinta Larga, El Vergel, El Poblado y Charco Azul. A partir de este momento se pobló de manera acelerada el actual Distrito de Aguablanca.

[86] Los datos del Plan de Desarrollo de Cali confirman que entre 1970 y 1979 la urbanización pirata cubrió solo 1.4% de las 3.400 hectáreas agregadas a la ciudad, mientras que aumentó el número y cobertura espacial de las invasiones, aunque su participación porcentual en el ensanche de la ciudad disminuyó 4.2%. [87] Trabajadores del Municipio a quienes este les había adjudicado lotes pero no los entregó se tomaron el terreno de San Luis. Posteriormente se amplió el sector con un programa del ICT.


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[Mapa 02] Planos de expansión de Cali en función de modalidades de urbanización. // Fuente: Gilma Mosquera Empresas de urbanización en Cali, en y otras investigaciones.

Acción estatal y expansión urbana En la segunda mitad del siglo fue intensa la actividad estatal dedicada a la provisión de tierras y a la construcción de vivienda social. Actuaron diversos organismos de orden nacional y municipal, cuyos programas y realizaciones concretas respondieron a las políticas económicas, de desarrollo urbano y vivienda adoptadas por los diferentes gobiernos, las que a su vez se inscribieron en las directrices para América Latina aprobadas en conferencias internacionales, directrices de la ONU y acuerdos financieros con la AID, el FMI, el BID, entre otros. Las pautas internacionales guiaron desde 1961 las estrategias nacionales para enfrentar el déficit de vivienda, servicios e infraestructura, manejar las tendencias del mercado de tierras y de la urbanización legal e ilegal, y reprimir o evitar las acciones de hecho y la lucha jurídica practicadas por las familias pobres.


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Intervenciones del Instituto de Crédito Territorial

[88] En agosto de 1961 en Punta del Este, el Consejo Interamericano Económico y Social (CIES) de la OEA, emitió La Declaración y la Carta de Punta del Este, que fueron aprobadas por todos los países salvo Cuba que se opuso. Entre las principales medidas adoptadas estaban el acceso a la vivienda y el mejoramiento de las condiciones sanitarias. [89] Investigación Acción estatal en vivienda urbana de interés social en Colombia, 1918-1990. Proyecto Colciencias CO. 2268-13-020-93 realizado entre 1994 y 1995 por la Corporación de Villa de Leyva, el Cehap de la Universidad Nacional, sede Medellín y el Citce de la Universidad del Valle. En 1996 el INURBE patrocinó la publicación de parte del informe de investigación en el libro Estado Ciudad y vivienda. Urbanismo y arquitectura de la vivienda estatal en Colombia, 19181990.

El ICT fue creado en 1939 con el propósito de fomentar la vivienda rural, desde 1942 hasta 1991 desarrolló una política de oferta de vivienda urbana y construyó miles de soluciones, las que financió a largos plazos y con bajos intereses, otorgando créditos a la población de ingresos bajos y medios. En los años 1960, con apoyo de la Alianza para el Progreso, programa de ayuda económica y social para América Latina financiado por agencias multilaterales de USA como el BID y la empresa privada que se efectuó entre 1961 y 1970, el ICT emprendió la construcción masiva de vivienda, con el propósito de atender las crecientes demandas de una población que bien podría dejarse seducir por las ideas revolucionarias provenientes de Cuba[88]. Desde mediados de la década de 1940 hasta 1980 el ICT ejecutó en Cali numerosos programas que aliviaron el déficit cuantitativo y cualitativo y operaron como factores de desarrollo urbano. Sus realizaciones fueron complementadas por el Instituto de Vivienda de CaliINVICALI, creado en 1966 con múltiples funciones. Los datos[89] demuestran la gran incidencia que desde muy temprano tuvieron los programas de ambas instituciones en la ampliación de los perímetros urbanos, la expansión horizontal hacia el norte y el oriente, la construcción en los espacios intermedios y la densificación urbana.

Las primeras actuaciones del ICT consistieron en algunos programas de vivienda obrera conformados por pocas unidades, pero desde 1953 creció el número de proyectos y su magnitud. Entre 1960 y 1968 construyó en las tierras bajas del oriente miles de viviendas nuevas, realizó programas de erradicación de tugurios, habilitó y dotó de servicios distintos asentamientos subnormales producto de la urbanización ilegal especulativa y de las invasiones. Asociado con empresas privadas e instituciones estatales multiplicó y diversificó los programas, incluyendo sectores obreros y de la clase media, e involucrando la financiación de los bancos nacionales. Los proyectos acometidos bajo la Alianza para el Progreso fueron los más numerosos y los que contaron un mayor número de soluciones. Se realizaron por el sistema de autoconstrucción basado en la ayuda mutua, el esfuerzo propio y el paradigma de la vivienda de desarrollo progresivo o inconclusa. Hacia 1971 las políticas financieras y de ayuda externa del BID y la AID privilegiaron la construcción de redes de infraestructura y servicios públicos; en 1972 cambió igualmente la política nacional y el gobierno adoptó, como se indicó atrás, la estrategia de fomento a la construcción privada como motor de desarrollo económico, creó las corporaciones de ahorro y vivienda y las unidades de poder adquisitivo


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Constante (UPAC), fortaleciendo la construcción empresarial y la financiación por los bancos nacionales. En consecuencia disminuyó el presupuesto del ICT y se redujo su participación en la construcción de vivienda, su oferta giró hacia las capas medias, con edificios multifamiliares, muy novedosos como solución de vivienda social y que dominaron los programas estatales en los siguientes años, con proyectos de gran envergadura y cobertura espacial. En Cali se construyeron entre 1972 y 1988 la Unidad Santiago de Cali, excelente ejemplo de diseño urbano y

arquitectónico, Los Alcázares, Chiminangos y Cañaverales[90]. En 1991 una nueva legislación creó el Sistema Nacional de Vivienda de Interés Social, estableció el Subsidio Familiar y una reforma del ICT. Éste, Transformado en el Instituto de Reforma Urbana (INURBE) para ajustarse a la Ley 9 de 1989, dejó de construir viviendas y de otorgar créditos subsidiados, pasó a regular el mercado y a repartir los subsidios. Luego fue liquidado y su banco de tierras vendido a particulares.

[Cuadro 01] Realizaciones del ICT en Cali entre 1945 y 1990, por décadas. AÑOS

No. SOLUCIONES

PRINCIPALES PROGRAMAS

1945-1949

267

La Campiña, Sindical (Municipio), Cotranal, José A. Galán, El Cedro.

1950-1959

2.709

Hipódromo, Primitivo Crespo, El Cedro, Las Delicias, Salomia, Aguablanca, Santa Mónica, La Campiña, LA Floresta.

1960-1969

22.255

Aguablanca, El Troncal, La Floresta, Guabal, La Fortaleza, Santa Mónica, Pasoancho, Salomia, La Merced-Vipasa, Calima, Periquillo, Cauquita.

1979-1970

12.479

Salomia, La Ribera, La Riviera, Nápoles, La Selva, San Luis, Los Álamos, Las Ceibas, Los Alcázares, Guayacanes; Limonar, Barranquilla.

1980-1989

18.901

Los Alcázares, La Selva, Chiminangos, Floralia, El Limonar, Los Álamos, Pacará, Torremolinos, Santiago de Cali, Cañaverales.

1990

1.300

TOTAL

57.911

Paso del Comercio.

// Fuente: Material de la investigación Acción estatal en vivienda urbana de interés social en Colombia, 1918-1990. El Caso de Cali. Citce-Univalle.

[90] Experiencias anteriores y excepcionales en relación con el modelo de vivienda unifamiliar extensivo adoptado como paradigma desde la década del 50, fueron el Edificio Venezolano y la Unidad Bueno Madrid en Cali, y en Bogotá el Centro Urbano Antonio Nariño en 1958, que conserva aún su calidad urbanística y arquitectónica.


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La nueva política de vivienda de interés social (VIS) privilegió el fomento de la demanda y de los constructores privados, empobreció las soluciones estatales hasta una unidad básica con un tamaño y calidad mínimas, construible con un subsidio de desarrollo progresivo.

Programas y proyectos del municipio de Cali En cuanto a las realizaciones de la administración municipal, a principios del siglo XX, como ya se anotó intervino en obras de modernización de la ciudad concernientes a los servicios públicos y equipamientos colectivos. En los años 1940-1945 manejó los asuntos de vivienda popular mediante la cesión de ejidos para vivienda obrera. Desde este periodo hasta 1995 adopta varios planos directores de urbanismo. En 1966, en un momento de auge de las ocupaciones ilegales masivas y organizadas sobre terrenos ejidos y particulares, se crea el Instituto de Vivienda de Cali (INVICALI) con múltiples funciones centradas en la atención de las necesidades de vivienda y servicios públicos de las familias de bajos y medianos ingresos, propender por la erradicación de tugurios y por la rehabilitación de zonas susceptibles de mejoramiento. En 1979, en el contexto del Plan de Desarrollo de Cali, desplegó la estrategia de lotes con servicios básicos y autoconstrucción progresiva, opción experimentada anteriormente, que complementó con programas de legalización de la tenencia en barrios producto de invasiones. El Plan de Vivienda Popular así configurado as-

piraba adjudicar de 33.952 a 36.066 lotes entre 1980 y 1985, con la participación de Emcali y el BCH y financiación del Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo, con el propósito de beneficiar hogares caleños con ingresos familiares equivalentes a un salario mínimo o ligeramente superiores. La oferta y demanda de terrenos, los precios de los mismos y las características de los usuarios circunscribieron la adjudicación a zonas periféricas colindantes del sector de Aguablanca y a las faldas de los cerros, incluso a predios que habían sido invadidos recientemente, como Cinta Larga, Charco Azul, San Pedro y El Poblado. El programa formalizó la tendencia de expansión del perímetro construido sobre las antiguas madre-viejas y zonas inundables, aparentemente baratas pero con altos costos para su adecuación al uso residencial, por lo cual las Empresas Municipales las habían desaconsejado y ubicado como la última prioridad para la urbanización. El ambicioso programa se inició en 1980 con 3.897 lotes en El Retiro, El Poblado y El Guabal, y la legalización de 917 predios familiares en áreas de desarrollo clandestino. En 1982 fueron adjudicados 5.100 en el


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sector de Petecuy I, donde los beneficiarios se vieron obligados a desarrollar procesos de autoconstrucción muy similares a los adelantados en los loteos piratas y compras colectivas, comenzando con ramadas de emergencia, viviendas provisionales en esterilla, madera y bahareque, o una pieza en material, sobre lotes ajustados a normas mínimas. Las redes de acueducto, alcantarillado y energía de Emcali solo se construyeron después de haber sido ocupado el terreno por los adjudicatarios. Estos proyectos se pueden caracterizar como una venta estatal de lotes sin urbanizar[91]. Hacia 1983 el actual Distrito de Aguablanca reunía en muy bajas condiciones de habitabilidad una población cercana a 138.000 habitantes. Fue necesario un Plan de desarrollo integral específico, realizado por el municipio con ayuda financiera del BID para las obras de infraestructura; igualmente se pactó entre el BCH, ICT, Sena, Universidad del Valle, la Fundación Carvajal y otras entidades,

el Acuerdo Interinstitucional para una Célula Piloto de Desarrollo Urbano en Asentamientos Populares. Se adelantaron programas de dotación de servicios públicos, mejoramiento de vivienda y equipamientos colectivos, y provisión de viviendas nuevas de desarrollo progresivo, que se inscribieron en las políticas de reactivación económica y reordenamiento del cambio social manifiestas en el Plan Nacional de Desarrollo Cambio con Equidad, establecido por el Gobierno de Belisario Betancourt. En la financiación concurrieron recursos del presupuesto nacional, del sector privado, del Banco Mundial y del Banco Interamericano de Desarrollo. En la década del 80 se fortaleció con el Plan de Erradicación de la Pobreza Absoluta adoptado por el gobierno de Virgilio Barco, sumando programas de lotes con servicios, vivienda unifamiliar y multifamiliar, reubicación de asentamientos y regularización y legalización de la tenencia, la entidad contribuyó entre

[91] En 1983 una comisión investigadora designada por la Junta Directiva de INVICALI, señaló los errores técnicos y financieros cometidos en Petecuy I y El Poblado, también la inhabitabilidad de muchos terrenos que se iban adjudicar, por su localización en zonas muy bajas que requerían rellenos (Diario El País, agosto 25 de 1983). Según las Empresas Municipales, la construcción de redes de alcantarillado solo sería posible cuando se concluyeran, en 1984, las obras de adecuación del Sistema de Aguablanca (ensanche del Canal Oriental y estación de bombeo de San Luis). El servicio de acueducto estaba condicionado a la construcción de redes exteriores y el de energía se podría prestar eficientemente con el ensanche de la Estación de San Luis. Entrevistados en mayo de 1983 por Gilma Mosquera varios habitantes manifestaron que estaban esperando la instalación de servicios públicos para iniciar la construcción de las casas, pero Invicali los amenazó con anular las adjudicaciones y los asustó con una posible invasión por parte de terceros, si ellos no tomaban posesión real. Ante la alternativa de quedarse sin nada y seguir pagando arriendo y la ilusión de obtener pronto los servicios, levantaron cambuches y cuartos precarios en ladrillo. Esto era una laguna hasta el jarillón, hemos tenido que cargar volquetadas para mejorar el terreno, no había por donde caminar, aunque las calles estaban trazadas. Los enfermos los tenemos que llevar hasta la Autopista pues los buses no entran por el mal estado de las calles y es muy difícil que por la noche entren los taxis.


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1980 y 1989 con 22.850 soluciones de vivienda popular. La aplicación local de la Ley de Reforma Urbana (9 de 1989) y de la Ley Gaviria (1991) tuvo como consecuencia importante la adopción de un nuevo Plan de desarrollo del municipio y de estrategias de organización territorial y vivienda orientadas a promover la urbanización y construcción de las áreas libres dentro del perímetro urbano, emprender planes de renovación urbana en zonas centrales basados en vivienda multifamiliar, definir áreas de vivienda de interés social y de desarrollo prioritario.

por las reformas urbana y municipal, emprendió un programa masivo de legalización y titulación de predios en asentamientos subnormales, logrando 4.405 soluciones entre 1990 y 1994. A dichas acciones agregó la ejecución de programas de VIS favorecidos con el subsidio familiar, localizadas principalmente en las zonas planas cercanas al río Cauca y en las laderas ocupadas por la población pobre. Dichos programas se adelantaron con apoyo de firmas constructoras enfatizando en proyectos de tierra urbanizada y unidades básicas de desarrollo por etapas.

Desaparecido el ICT, la administración municipal quedó encargada de aplicar las nuevas disposiciones legales, por lo cual convirtió a INVICALI en Instituto Municipal de Reforma Urbana y Vivienda de Cali, aprovechando los instrumentos legales y financieros proporcionados

Considerando las operaciones más importantes, desde su creación en 1966 hasta 1994, INVICALI proporcionó cerca de 31.050 soluciones de vivienda popular, incluyendo legalización de la tenencia, lotes con servicios, vivienda unifamiliar y vivienda multifamiliar.

Conclusión Hoy en día tenemos una ciudad que sigue creciendo por autoconstrucción, donde los barrios populares que construyó el Estado a través del ICT y el BCH con buenas especificaciones y perspectivas de mejoramiento, están sufriendo procesos de densificación y renovación espontánea. Como mecanismo opera la subdivisión de predios, la sustitución de viviendas unifamiliares

por edificios multifamiliares, o la adición de segundos y terceros pisos. Además se siguen ensanchando los suburbios del oriente y construyéndose en los cerros tutelares, ahora con dominio de las viviendas de interés social, ya sean unidades básicas de desarrollo progresivo con un cuarto, un baño y un lugar para cocinar y comer, o pequeños apartamentos en bloques o torres.


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A través de los distintos organismos en que se ramificó, el Municipio sigue tratando de completar una ciudad que está aún en obra negra, drásticamente segregada y con grandes contrastes y contradicciones entre sus partes. Por último, los determinantes que fueron delineados finalizando el siglo XX, marcaron el destino de la vivienda popular durante el

segundo milenio, cuando la ciudad recibe olas de nuevos campesinos desplazados por la violencia. La ciudad continuó su dilatación horizontal sobre los humedales del oriente, incluso las urbanizaciones para pobres brincaron los confines municipales. Actualmente la VIS para los caleños se ofrece en Jamundí, Puerto Tejada, Candelaria, Palmira y hasta en Buga, lo cual indica el paso a la ciudad-región.


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El espacio público C en la configuración urbana de en el siglo XX

ali

Carlos Enrique BOTERO RESTREPO[*]

E

Resumen

n este artículo se sostiene que los cambios de modelo urbano asumidos a lo largo del siglo XX, a partir de la asignación de Cali como capital del nuevo departamento del Valle del Cauca, función regional reforzada por el arribo del Ferrocarril del Pacífico, pasando por diversos períodos de transformación de la estructura física de la ciudad -el área urbana-, se expresan en el papel que en la vida ciudadana cumple el espacio público, cuyas funciones finalmente son establecidas por la legislación que sobre el territorio se presenta a partir de la Constitución de 1991.

Introducción

[*] Docente Universidad del Valle; Magister Of Architecture Urban Design en Washington Of Architecture In St Louis; Miembro del Grupo de Investigación Territorio, Construcción y Espacio – CITCE, en la línea de investigación: Urbanismo y desarrollo Urbano.

Desde su fundación en 1536 hasta 1920, la estructura formal espacial urbana de Cali corresponde a la de una típica ciudad compacta de fundación hispánica del siglo XVI. A partir de un espacio central, un vacío, que vendría a ser la Plaza Mayor, la pequeña villa empezaría a crecer lentamente hacia occidente, en dirección a la colina de San Antonio, su parte más alta, y hacia abajo al sur hacia la parroquia de Santa Rosa. Hacia el oriente se extendería lentamente, también en suave descenso, para configurar El Vallano, hoy San Nicolás, y hacia el norte hasta llenar la estrecha franja limitada por el río Cali. Para ello era suficiente extender la cuadrícula, el trazado en damero que era la pauta para la implantación y desarrollo de ciudades asumida por los conquistadores, más adelante institucionalizada por las Leyes de Indias. Tal patrón de crecimiento fue suficiente para resolver todas las necesidades de expansión para alojar nuevas edificaciones y nuevos habitantes nativos e inmigrantes.


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Hasta bien entrado el siglo XX, cuando ya fungía Cali como capital del nuevo Departamento del Valle del Cauca, tal estructura morfológica resolvía cualquier demanda. Entonces, espacio público y edificaciones soportaban de manera sencilla la relación entre los dominios de lo público y lo privado. Todos los servicios de educación y salud para la población se resolvían en edificios metidos dentro de las manzanas, templos y claustros. También los de carácter administrativo se alojaban en lo que fueron conventos, casi siempre claustros, o que fueron construidos siguiendo tal tipología. Otras actividades como el comercio básico del mercado, las celebraciones y los eventos de convocatoria colectiva, se adelantaban en la plaza. La imagen de ciudad correspondiente a este patrón urbano es muy próxima a la que ilustra muy bien el plano de 1790. Bastaría solamente agregarle unas cuantas calles y manzanas hacia el occidente, oriente y sur, y una hilera de ellas al norte hasta acercarse al río Cali, para mostrar la correspondiente a 1920 (Figura 1). La única diferencia significativa habría que referirla a la inclusión de algunos nuevos edificios, que hoy llamaríamos equipamientos urbanos, donde a partir de 1897 se localizaron el mercado y el sacrificio de ganado, llamados el Matadero y La Carnicería. Éstos, por razones higiénicas y de salud pública, fueron trasladados, y se ofrecieron de manera permanente allí, actividades que hasta entonces se hacían en la plaza pública y en días seleccionados de la semana.

Se resumen tal imagen, como la describen de manera gráfica los viajeros europeos que visitan la región hacia la segunda mitad del siglo XIX y primeros años del XX (Figura 2), como una ciudad horizontal inmersa en un paisaje bordeado de montañas, ríos que lo surcan y vegetación que se entrevera con las edificaciones, sobre la que se destacan alguna cúpulas y torres de templos. La ciudad construida consta de grupos de edificios organizados en manzanas, ordenadas por una cuadrícula más o menos regular, trazado que es también el sistema de calles, senderos o vías y espacios abiertos o plazas, todo esto constituyendo el espacio público. Algunos edificios, por su función, actúan como parte del espacio público en la medida en que acogen actividades de atención a la comunidad. La ciudad inmersa en el paisaje construida sobre un trazado en damero. Crecerá extendiendo sus calles hasta que los bordes geográficos la limiten Por el uso en grupos de manera frecuente y casi ritual, áreas periféricas, por fuera de los límites urbanos construidos, complementan la imagen de la ciudad. Son parajes que sirven de encuentro recreativo alrededor de los aquí llamados charcos. La riqueza del paisaje y las condiciones climáticas integradas a la vida ciudadana, agregan a los escenarios de actividades públicas, la recreación, resuelta en buena parte en los ríos de la comarca, empezando por el Cali, donde el uso constante los identificaba como

EL ESPACIO PÚBLICO EN LA CONFIGURACIÓN URBANA DE CALI EN EL SIGLO XX

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oferta permanente. Eran balnearios de carácter natural, a distancias fáciles de recorrer a pie. Años después, hacia 1950 mirará Cali a sus cerros occidentales y denominará de manera específica a aquellos que se agregaron a su imagen, los de Las Tres Cruces y Cristo Rey, cuyos monumentos son aún visibles desde casi toda la extensión urbana actual. Cargados de reli-

giosidad, los eventos que los ayudaron a erigir, los lugares creados alrededor de los monumentos y los senderos para llegar a ellos, se incluyeron dentro del repertorio local de espacio público efectivo. Hechos precedentes en esta misma dirección eran desde el siglo XVIII el templo de San Antonio y hacia el cuarto centenario, 1936, el mirador de Belalcázar.

[Figura 01] Mapa de Cali 1790. // Fuente: AHN.

El primer gran impacto de levantar un edificio para el mercado, donde habrían de realizarse las actividades básicas urbanas de intercambio, que no era solo de productos de consumo básico sino también de noticias, opiniones y cuentos, fue el de dejar la plaza principal como un vacío, que es su verdadero carácter morfológico; un vacío entre edificaciones o, como algunos lo des-

criben, una manzana sin construir. Quedaba pues disponible el área para lo que la ciudad decidiera hacer con su espacio más emblemático. Resulta entonces muy expresivo el hecho de que el Cabildo hubiese autorizado, a un ciudadano influyente, cercar el área central para sembrar zapallo (Vásquez, E. 2001: 47), Cali no sabía qué hacer con la Plaza Mayor.


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[Figura 02] El puente de Cali. Grabado de Edouard André 1876. // Fuente: América Pintoresca.Montaner y Simon, Ed. Barcelona 1884. La ciudad horizontal inmersa en el paisaje, características que se mantendrán hasta bien entrado el siglo XX.

Llamar al nuevo edificio Plaza de Mercado, como efectivamente ocurrió por el uso generalizado del término, evidenciaba el peso cultural que tenía sobre el conjunto de la población aquello que se había dado siempre en el espacio público abierto y jerárquico de la plaza principal, añadiendo así el sentido de lo público en el uso de nuevos edificios y de sus espacios interiores (Figura 2). Éste es un aspecto definidor del carácter dinámico de toda estructura urbana al integrar cada vez más el in-

terior de los edificios al uso público y será crucial en la legislación de finales del siglo XX tras la Constitución de 1991, en particular con la ley 388 de 1997 y con el Decreto 1504 de 1998, en el cual se aborda en detalle la definición de espacio público y sus componentes. Lo que la ciudad primitiva ya contenía a pequeña escala como conjunto de calles, plazas, edificaciones para el culto, la educación, la salud y la administración, con acceso público, se hará más complejo y variado con el proceso de transformación definitiva que anima al siglo XX.


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Ferrocarril del Pacífico y estructura urbana A partir del arribo del primer tren procedente de Buenaventura en 1915, con la línea férrea estableciendo un borde temporal oriental en la actual calle 25, se reforzaron las tendencias ya evidentes de expansión de la estructura urbana a lo largo de los caminos de conexión de la ciudad con la región. Nuevos grupos de vivienda y algunos precarios servicios se fueron estableciendo a lo largo de los caminos hacia Popayán, Palmira, Yumbo y Buenaventura, y hacia los puertos fluviales del río Cauca, el trazado creciente iba encontrando en esas vías sus ejes de articulación con la estructura originaria de la ciudad, conjunto al cual se agregaron los rieles, jalonando procesos de expansión tan direccionales como los otros, con la sola diferencia que, por su función primaria, separaba más que comunicaba lo que estaba a un lado de lo que estaba al opuesto. En su recorrido regional, más allá de los bordes urbanos, fue estableciendo mojones, sitios de parada y aprovisionamiento, que empezaron a actuar como ordenadores de los movimientos más elementales de la población cercana y de los que la misma implantación del ferrocarril atrajo. Con el ferrocarril se depuró la función que dentro de un sistema regional habrían de cumplir pequeñas y medianas poblaciones, impulsando el crecimiento de algunas existentes o promoviendo la creación de otras nuevas que, en algunos casos, decli-

naron con el sistema hacia la segunda mitad del siglo XX. Pero el ferrocarril no solo implantaba unos recorridos o ejes de movilidad de población y bienes sobre el territorio, sino que aportaba todas las condiciones para el desarrollo de nuevas y masivas actividades productivas, de aprovisionamiento e intercambio, con una incidencia directa sobre la distribución de nuevos habitantes en diversas áreas de los principales centros urbanos de la región, empezando por Cali, sede administrativa, operativa y técnica del Ferrocarril del Pacífico. En la capital del Valle del Cauca barrios enteros fueron urbanizados directa o indirectamente por el Ferrocarril del Pacífico. Entre los primeros hay que mencionar a La Campiña, producto de la parcelación de predios de la compañía, disponibles en el área norte de los Talleres de Chipichape, con un trazado propuesto por ingenieros de la misma empresa a finales de los años 30, modificado en su ejecución. También sentó el trazado inicial del barrio Caldas a partir de la construcción de una carretera que, en línea recta, la actual Carrera 70, se desprendía perpendicular desde la hoy Calle 5 hacia las minas de carbón de Los Chorros, en los cerros occidentales del sur de Cali. Permitió además la implantación progresiva de nuevos barrios a lo largo de la vía a Jamundí, eje de la Calle 25 actual, desde el Isa-


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acs (1920), Benjamín Herrera (1922) hasta San Judas (1960), pasando por Aguablanca (1956) y sigue ordenando todo el proceso de expansión actual que hoy llega, en la práctica, hasta Jamundí (Botero. 2004: 22). La localización de equipamiento urbano, implantaciones farmacéuticas hacia el norte, industriales y de depósito hacia el oriente con el trazado de las hoy Avenida 6ª –urbanización del antiguo camino hacia Yumbo-, la Avenida Estación conectando la nueva estación (1949-1953) con la Aveni-

da Sexta y la Avenida Vásquez Cobo conectando al mismo edificio con los Talleres de Chipichape y como extensión hacia el sur hasta la Avenida Miguel Ángel Muñoz, dirigieron la implantación de los trazados de la Urbanización San Vicente, Santa Mónica y complementaron Versalles en un proceso de casi 25 años que empieza con los Talleres y termina con la Avenida de las Américas en 1953, cerrando el circuito de conexión directa hacia el centro de la ciudad, con la Avenida Uribe Uribe, La Ermita y Plaza de Caicedo (Figura 3).

[Figura 03] Mapa de Cali de 1932. La urbanización de San Fernando define la primera gran expansióndel perímetro urbano hacia el sur y

Jorge Isaacs hacia el oriente al otro lado de la línea férrea. Alnorte pasando el río Cali, el barrio Granada y al occidente El Peñón continuando la traza. // Fuente:Archivo CITCE.


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De la ciudad compacta a la ciudad dispersa El año de 1920 es crucial en el proceso de transformación de la estructura urbana de Cali por cuanto a partir de ese año la ciudad asume una nueva forma de crecimiento: la expansión por fuera del trazado tradicional, ampliación del perímetro urbano, iniciación del camino desde la ciudad compacta hacia la ciudad dispersa. La aparición de nuevos barrios hacia la periferia del momento, abandonando la dinámica que hasta entonces se daba para el crecimiento, consistente en la continuidad de la trama o cuadrícula tradicional, según fuese necesario acoger nuevas viviendas y nuevos equipamientos, alienta la introducción de nuevas tipologías arquitectónicas y urbanísticas, interpretadas por sus promotores y ejecutores de manera caprichosa o incompleta. Sin más criterio que la rentabilidad que la empresa emprendida para el efecto pudiese rendir, y bajo la idea republicana que conllevaba el afán de borrar todo vestigio del pasado colonial para imponer una supuesta modernidad, se levantaron nuevos barrios con que, cada uno a su manera, se pretendía resolver el enigma de un nuevo urbanismo sin considerar los elementos que le son esenciales a la estructuración morfológica de una ciudad contemporánea, la que usa lo que tiene y agrega lo que le hace falta. En efecto, los barrios Granada, El Peñón y Jorge Isaacs, proyectos de 1920, representan tres variaciones de

la primaria idea modernizante para la expansión de la estructura urbana, en contraste con su contemporáneo barrio Obrero que resulta de una rigurosa y tradicional extensión hacia el sur de la traza del centro tradicional y de San Nicolás. El barrio Granada es el primer paso para llevar la vida urbana hacia la margen derecha del río Cali, apoyado en la conexión permanente que entre las dos orillas permitía el puente Ortiz. El trazado, una retícula irregular (Bonilla, 1999) producto de su implantación sobre terrenos de topografía mixta, se liga a la ciudad por la sola vía del puente y presenta una estructura predial variada con lotes donde habrían de levantarse casas “quintas”, viviendas aisladas entre jardines, de arquitectura ecléctica con aires franceses e ingleses –las más cercanas al puente- y lotes para viviendas entre medianeras y provistas de antejardín, las más alejadas del río y más próximas a la ladera. El Peñón, por su parte, sin pasar el río, se incrusta entre éste y la colina de San Antonio sobre un trazado en cuadrícula regular que se recorta con el curso fluvial, con una estructura predial que alojará viviendas unifamiliares entre medianeras y con antejardín. El Isaacs, en contraste con los anteriores, se localiza al lado oriental de la vía férrea, dependiendo de una única relación inicial con el resto de la ciudad a través de la actual carrera 1ª,


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aprovechando que por ésta se llegaba al Cementerio Central. Esta única posibilidad de acceso, además de la barrera que significaban las vías férreas, ponían esta nueva urbanización en franca desventaja para competir con las otras dos alternativas, lo cual explica que debieron pasar varios años para que el barrio empezase a ser ocupado por muy poca vivienda y a cambio, se convirtiese en un incipiente barrio industrial y sede de

depósitos de mercancías y materias primas, a partir de la construcción de las nuevas bodegas del ferrocarril, ubicadas también al oriente de la carrilera, hacia finales de la década de los treinta. Su trazado en cuadrícula se recorta al norte por el Cementerio Central, al sur por la vía férrea que dibuja su gran curva para buscar el camino a Palmira, al oriente con el lindero irregular de predios que más tarde alojarían el barrio Santander.

Espacio público en 1920 Hasta 1920 la totalidad del espacio público estaba claramente integrado por el trazado tradicional de calles y plazas. Se agregaban al imaginario colectivo aquellas áreas ribereñas usadas para recreación tal como se ha comentado, y los edificios que cumplían funciones dirigidas a la comunidad. A escala urbana se daba una suerte de equilibrio al ampliar la trama para nuevas manzanas con sus calles, agregando en cada nuevo desarrollo una plaza y frente a ésta la sede parroquial o algunos componentes de equipamiento urbano. Así se puede interpretar que el Vallano se convierte en San Nicolás cuando se levanta el templo al frente del espacio vacío que dejó el cementerio y que luego vendría a ser la plaza Veinte de Julio actual (Hincapié, 2002: 4). Santa Rosa, al sur de San Pedro tiene su templo frente al que en algún momento se denominó parque Colón. La Merced, donde según

algunos historiadores locales reclaman fue fundada la ciudad, mantenía su parroquia y amplio atrio que le daban identidad. Pese a la proximidad con la ciudad tradicional, dos de los nuevos cuatro barrios más representativos de los años veinte ya mostraban la ruptura con esa tradicional manera de expandirse con idea de integridad morfológica y de estructuración del espacio público sobre la trama, combinando calles y plaza. Granada se implanta como un trazado de calles y manzanas, sin prever área alguna como plaza o parque que se agregase a su identidad aparentemente por su cercanía al río que le daba a sus orillas carácter de espacio abierto. El Peñón, más ajustado a los valores urbanos tradicionales incluye un pequeño parque en su centro geométrico, dándole una imagen propia que se refuerza con la previsión de una manzana completa para


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levantar el Colegio de la Sagrada Familia, un edificio educativo que, aunque de carácter privado, asume funciones de equipamiento urbano, se valora por dar su frente principal al parque y éste a su vez gana carácter por hacer de atrio al nuevo edificio. Pese a que por su área de 3.600 metros cuadrados equivale apenas a un poco más de la tercera parte de la de cada una de las plazas de Caicedo (San Pedro), Veinte de Julio (San Nicolás) o Eloy Alfaro (Obrero), su carácter espacial y su forma girada a 45° con respecto al trazado general le confieren identidad al barrio, solamente depredada hoy por la anárquica intrusión de torres de apartamentos y hoteles. Gran contraste con El Peñón se expresa en el Isaacs, que a pesar de proveer una manzana completa para levantar un parque, su intención no trasciende el hecho de la cesión del espacio para uso público, pues en nada identifica, ni ordena ni jerarquiza al conjunto urbano. Tras toda esta experiencia de inicios de la tercera década del siglo XX cabe considerar que las decisiones sobre planeamiento urbano de la ciudad dependían del Concejo Municipal, lo cual explica la falta de coherencia o de mínima relación entre los proyectos de los barrios en cuanto a cesiones de áreas y provisión de espacio público. Las decisiones de carácter político eran prioritarias sobre cualquier consi-

deración técnica de planificación urbana (Aprile-Gniset 1993: 713), disciplina inexistente en el país hasta entonces y desconocida para los integrantes del cabildo local. El proceso de expansión con nuevos barrios por fuera y cada vez más alejados del casco central, con sucesivas ampliaciones arbitrarias del perímetro urbano, toma su rumbo definitivo con la aprobación en 1927 de “La Urbanización”, el hoy barrio San Fernando, inicialmente aprobado para vivienda obrera y definitivamente poblado por sectores de ingresos más altos (Botero, 2004: 33). Es la inauguración de la experiencia que trascenderá hasta el siglo XXI, la construcción de la ciudad dispersa con una estructura incoherente, con la sola articulación mediante vías que fueron incrementando su función hasta convertirse en lo que hoy denominan las autoridades locales la estructura vial. En el examen de la urbanización de San Fernando se puede ver el inicio de la generalización de la producción de espacio público abierto, el denominado por la Ley 388 de 1997 y su decreto 1504 de 1998, espacio público efectivo, en la gran mayoría de los nuevos desarrollos urbanos, fragmentos del trazado específico, llamados zonas verdes o parques. Queda eliminada, al menos como vocablo, la idea de plaza como espacio jerárquico ordenador de sectores completos de ciudad.


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Excepto por el Parque de El Corazón, nombre original del hoy Parque del Perro, que identifica un sector del barrio San Fernando por su forma envolvente y jerárquica ordenadora del trazado a su alrededor, además de su arquitectura homogénea original, los demás parques del conjunto del barrio, de base triangular, fueron resultado de buscar articular entre sí tramas fragmentarias de diversa dirección. La calidad espacial que con ellos se obtuvo es aleatoria, con poca o ninguna identidad del sector en su entorno próximo. Hay otros casos de barrios posteriores a San Fernando que retoman los elementos del trazado tradicional. Es el caso de Alameda y Eucarístico con sus parques emblemáticos que soportan, pese a los cambios drásticos viales en su entorno, la imagen e identidad propias de cada entorno. Marcan las diferencias entre uno y otro el que en el primero toda la arquitectura es de carácter doméstico, mientras que en el segundo el templo, sede del Congreso Eucarístico de 1949, con su claustro adyacente, le imprime su carácter y domina la imagen, tanto que su nombre ha sido sustituido en el uso común por sus habitantes por el de barrio El Templete. También en el barrio Popular, en los años de 1940, el trazado se estructura a partir del parque, acentuada su imagen por el templo parroquial y protegido de transformaciones viales posteriores por su posición central al interior del barrio.

Caso singular se da con el espacio público abierto que en su origen hace parte de San Vicente, pero que hoy se identifica como Parque Versalles, dada la continuidad de la traza entre los dos barrios y el corte que representa la Avenida Estación (calle 23D Norte actual) entre los sectores localizados al norte y sur de este eje. Los proyectos de urbanización a partir de finales de los años cincuenta y todos los sesenta, atendiendo las nuevas reglamentaciones urbanas, generalizan ya el criterio de incluir áreas de cesión de espacio público, zonas verdes, con diferentes resultados de calidad urbanística. Los casos más representativos de esta experiencia son los barrios Vipasa, Gran Limonar (1964-1976) y Prados del Norte para sectores de ingresos medios y altos, con su correspondiente réplica en los de ingresos medios y bajos como los barrios Guabal y Diamante. Hay casos de barrios, independiente del estrato socioeconómico de su población, en los cuales se logra algún nivel importante de identidad del conjunto y una clara función jerárquica y representativa de la zona verde principal -muchas veces únicaque, pese a tratamientos inadecuados como espacio público, guardan al menos como gran potencial el valor especial de espacio principal dentro del trazado. Esta característica se presenta en el barrio Manuel María Buenaventura, comparable al Popular, Champagnat, Tequendama y, más tarde, en Capri.


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Espacio público y equipamientos colectivos Tres de los últimos casos citados coinciden en que dentro del espacio público central, se ubican equipamientos colectivos. En Tequendama y Capri, ejemplos representativos, gracias al entonces vigente Concordato del Estado colombiano con la Santa Sede, la curia local obtiene bajo la figura de comodato el derecho a levantar templos para el culto católico en predios de propiedad pública. En el Barrio Manuel María Buenaventura se encuentra una aparatosa edificación sede del puesto de salud y de la junta de acción comunal. Parece paradójico pero, en el caso de los templos, la edificación, que acoge otras actividades de la comunidad diferentes al rito católico, está inmersa en el espacio público sin otra separación que la arquitectura misma y está por tanto, integrada al parque. En cambio en el Buenaventura, el centro de salud se rodea de una malla metálica rechazando a todo aquel que no sea usuario del servicio. Esta misma situación, llevada al extremo de la exclusión, una especie de expropiación, se presenta en casos en los cuales todo el espacio público se dedica a un equipamiento escolar, situación representada por el barrio Caldas y el barrio Primitivo Crespo, donde edificios escolares ocupan la totalidad del área verde. El caso extremo de ocupación excluyente del espacio público es el del barrio Nueva Tequendama donde la totalidad del área de cesión a que

estaban obligados los urbanizadores fue convertido en club social privado. Una figura equivalente se da en barrios en los cuales un centro recreativo funciona a manera de club, de acceso restringido, para suplir la falta de estos equipamientos. Tal situación se da en los barrios Pasoancho, Diamante, Departamental y nuevamente en Caldas donde un área en su sector occidental se ocupa con club privado recreativo, aunque con acceso al público con pago del derecho de ingreso por cada visita y persona. Guarda relación con estos casos de expropiación privada parcial o total del área la utilización para actividades deportivas de parte o del total del espacio. En la plaza Eloy Alfaro del barrio Obrero, se puede jugar fútbol, baloncesto y voleibol, así como en el Popular José Antonio Galán, que son actividades excluyentes y agresivas contra las más elementales de carácter pasivo, contemplativo y de encuentro e intercambio social que son la función básica del espacio público abierto, plaza, parque o zona verde. Un balón es un objeto de diversión para quienes están jugando, pero es un proyectil de trayectoria incierta contra quienes dentro de la misma plaza, simplemente caminan, se encuentran, se sientan, dormitan, observan, leen o simplemente están. El caso más aberrante y extremo de esta situación se encuentra en Ciudad Capri, en la Calle 11ª entre Carreras 70 y 72 donde la totalidad de la zona


263 verde, cedida como tal en el proceso de construcción del sector Nuevo Rey (1976), es ocupada por una cancha de fútbol con medidas reglamentarias, administrada por un particular y alquilada por horas a quienes deseen usarla. No se puede disfrutar de ella sino en guayos y pagando. Parece “natural” en Cali, ocupar espacio público abierto para implantar usos y edificaciones que tienen carácter de equipamiento. A partir de la Constitución de 1991, terminado el Concordato con la Santa Sede no se celebran más comodatos con la Iglesia, pero parece que se mantiene la posibilidad de hacerlo con otras entidades o personas. El proceso llamado de desafectación, mediante el cual se cambia el uso de un espacio público, es un privilegio del Concejo Municipal, que

lo aplica según intereses privados. Así se explica cómo una gran cadena de almacenes, hoy llamadas grandes superficies, obtiene el derecho a convertir en vía de acceso a sus estacionamientos, buena parte de una de las zonas verdes del barrio San Fernando Nuevo en el área inicialmente cedida para levantar el conjunto de Imbanaco por la Beneficencia del Valle. La posibilidad de diferenciar de manera definitiva los predios dedicados a espacio público de los predios destinados a levantar equipamientos colectivos sólo se da a partir de la aplicación de la Ley 388/1997, a través de la aprobación del Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de octubre de 2000. Espacio público y equipamientos colectivos son cada uno sistemas estructurantes, por lo tanto diferentes, aunque relacionados estrechamente por su uso público

Espacio público articulador de la imagen de la ciudad Las obras de infraestructura, de ornato público y de equipamientos colectivos relacionadas con la celebración del IV Centenario, celebrado en 1936 con inauguraciones hasta 1940, expresaban la intención de establecer una integración de espacio público estructurante de la imagen de la ciudad y de su centro tradicional, en un proceso que se mantuvo hasta fines de la década de los años cincuenta. Se puede afirmar que a falta de calidad y cantidad de espacio público efectivo, espacios abiertos identificadores, en muchos

de los nuevos barrios, la ciudad intentaba reforzar su centro y miraba finalmente al río Cali como eje paisajístico y de interés urbanístico. Tras el Paseo Bolívar –antes Avenida del Libertador o calle 12- a continuación del Puente Ortiz hacia el norte, siguieron el Puente Alfonso López (calle 15) y el Puente España (calle 11) que junto con el de La Cervecería o Ciudad de Cali entrelazaron el centro con todos los nuevos barrios en los bordes del centro o cercanos a él. Al norte con Granada,


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Versalles, San Vicente y Santa Mónica articulados progresivamente por las avenidas Sexta, Las Américas, Estación, y Vásquez Cobo. Al occidente con Peñón, Centenario, Juanambú, Normandía, Santa Teresita y Santa Rita y con la “Portada” al Mar, salida a Buenaventura, apoyados en la avenidas Colombia y Belalcázar. Al oriente con la antigua estación del ferrocarril de San Nicolás y la salida a Palmira, a partir de la avenida Uribe Uribe. Pero no sólo fueron claves las avenidas por la conectividad vial vehicular sino por los recorridos peatonales integrados que se crearon conectando desde el Cuartel de Bomberos en la calle 15, junto al Puente Alfonso López, hasta el Acueducto de San Antonio, parte del parque del mismo nombre. Estaba entonces creada una ruta con pérgola y barandas construidas con los mismos elementos arquitectónicos empleados para la portada principal de la Planta de Tratamiento de Aguas y con gran afinidad también con la arquitectura de la estación de bomberos. La imagen de la ciudad que regía se resume muy clara en un folleto promocional dirigido al turismo y al capital de inversiones internacional, en el cual se recogen el centro de la ciu-

dad, espacio público, brisas, paisaje, equipamientos colectivos recreativos y deportivos, arquitectura colonial y arquitectura moderna, en un mapa donde se relacionan muy armónicos los barrios populares de la “clase trabajadora” con los barrios para familias de altos ingresos aquí llamados “residenciales”, todo conectado con la región y el mundo a través de carreteras, vía férrea, vía aérea y navegación marítima (Figura 4). Dentro de los intentos “modernizadores” de la estructura urbana de Cali fue éste el único y último que se propuso unir lo tradicional con lo nuevo, integrando al centro, con espacio público como componente principal. Todos los que le han seguido hasta fines del siglo XX con las ampliaciones viales que se iniciaron con la calle 5ª entre Santa Librada y el río Cali (1960) y continuaron con las calles 15, 13, y 8ª, más las carreras 5ª, 9ª y 10ª, solo buscaron ampliar las vías para atravesar el centro, rumbo al norte y oriente de la ciudad. Lo convirtieron en un “pasadero” o gran centro comercial popular, coincidiendo el proceso con el traslado de instituciones públicas y empresas privadas hacia la periferia, despojándolo paulatinamente de su valor simbólico, como espacio de confluencia de la vida urbana.


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[Figura 04] Folleto de promoción de Cali con la idea de ciudad moderna tropical, c.1955. //Fuente: archivo particular.

Planificación y normatividad urbanas Cali es entre las ciudades más extensas y con mayor población en Colombia donde menos incidencia práctica han tenido los planes y normas para el desarrollo urbano e incluso donde los organismos y mecanismos creados por ley para dirigir y controlar la transformación urbana poco han incidido, al menos desde el punto de vista técnico. En el breve panorama de crecimiento urbano bosquejado en las páginas anteriores, es evidente que a partir de

los procesos expansionistas arbitrarios iniciados en 1920, la dinámica urbanística ha sido orientada con ese mismo criterio, bajo el cual los primeros beneficiados han sido los propietarios de tierras alrededor de los sucesivos perímetros, cuyo desplazamiento y ampliación continua han sido siempre tema prioritario de manejo exclusivo del Concejo Municipal. De la mano de los propietarios de tierras, que han logrado mantener vigente el criterio


266 de adquirir por hectáreas lo que se ha de vender por metros cuadrados (Aprile-Gniset, 1991), van las compañías constructoras, sus organizaciones gremiales y las agencias comercializadoras de bienes raíces, con miembros de un organismo integrados a cualquiera de los otros. El Plan de Ordenamiento Territorial (POT), considerado por la ley 388 de 1997 como el instrumento y marco general para el planeamiento del territorio municipal, ha sido declarado obsoleto, o al menos inapropiado, por alcaldes y funcionarios públicos que han dejado pasar los años de vigencia del tal plan para llegar a 2011 cuando se habrá de terminar el plazo para su reformulación. En el primer mes del último año previsto para la reformulación del instrumento marco, enero de 2011, no se conoce de manera pública el procedimiento que sigue la administración local para cumplir tal cometido, olvidando con ello la obligatoria convocatoria y participación de la comunidad en tal proceso. De los pocos desarrollos teóricos y de proyección que preveía el POT, ninguno ha sido implementado. En 2004 se elaboró el Plan Especial del

Espacio Público y los Equipamientos Colectivos (PEEPEC) y a pesar de haber sido contratado por la Oficina de Planeación Municipal con la Sociedad Colombiana de Arquitectos (SCA), seccional del Valle del Cauca, y universidades locales, el Concejo Municipal ni siquiera lo incluyó entre sus debates. También se elaboró el Plan Maestro de Ciclo Rutas que sigue esperando su aprobación para aspirar pasar a su ejecución. Solamente las llamadas Fichas Normativas, reglamentación específica para reglar toda construcción en cada una de las cinco Piezas en que se divide el área dentro del perímetro urbano, fueron debatidas en el Concejo Municipal y se implementaron en buena parte, teniendo en cuenta que ellas cumplían la simple función de establecer el marco de aprobación de licencias de construcción. Sesenta años después de creada por mandato de ley la Oficina de Planeación Municipal, ésta sigue siendo un organismo que administra procedimientos relativos a la gestión individual de proyectos de construcción, muy poco controla, pero en nada dirige u orienta el desarrollo urbano de Cali.

Espacio público a fin de siglo e inicios del XXI Puede afirmarse que en el único renglón en que ha logrado avanzar el planeamiento urbano es en la determinación de los porcentajes de cesión de áreas que los urbanizadores deben

entregar al municipio para espacio público efectivo (plazas, parques, zonas verdes) equivalentes al 18% del área total del proyecto, y para equipamientos colectivos en un 5% de la misma.


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Esta prometedora medida no mejora ni mejorará la calidad de vida de la ciudad en general en cuanto dependa de la cantidad de espacio público efectivo. Las políticas y planes de actuación del gobierno local sobre el escaso espacio público existente en la ciudad hasta el año 2000, no existen. Es discutible por otra parte, el efecto que en general obtengan sectores de nuevos desarrollos que, gracias a las exigencias de cesión de áreas de espacio público, ofrecen una buena cantidad de parques y zonas verdes que sin embargo, y dadas las particularidades del diseño de conjuntos habitacionales cerrados, las dejan como áreas anexas o complementarias y nunca integradas a los nuevos grupos habitacionales. Además de la dificultad de apropiación de tales espacios por parte de las comunidades residentes, limitando su proceso de identificación, se hacen propensas a la colonización de parte de grupos extraños a los habitantes del sector. La Ley 388 de 1997 y los decretos que de ella se derivan haciendo alusión al espacio público, en particular el 1504 de 1998, establecen un referente cuantitativo con respecto a la oferta real medida en metros cuadrados de espacio público efectivo (plazas, parques y zonas verdes) sin hacer referencia a su calidad, es decir a su capacidad real de acoger todo tipo de actividad que la vida urbana les asigna. El resumen de la oferta de espacio público efectivo acumulada en Cali finalizado el siglo XX lo hizo

el Plan Especial del Espacio Público y los Equipamientos Colectivos (PEEPEC) que arrojó un promedio de 3.8 metros cuadrados por habitante. Comparado el inventario con los índices que exige la ley colombiana (15 metros cuadrados por habitante) y que recoge como objetivo el POT, se concluye que habrían de haberse construido en los diez años de su vigencia 22 millones de metros cuadrados, equivalentes a 22 ciudades universitarias como la sede central de la Universidad del Valle en el sur de Cali. Una de las obras más grandes en la historia de Cali, el sistema integrado de transporte masivo cuyo primer componente es el MIO, reclama haber aportado más de 20.000 metros cuadrados de espacio público nuevo, cifra que es además discutible. El mayor problema con la falta de suficiente espacio público de buena calidad es más social que estético. Como suelen pensar administradores públicos que enfatizan su aporte para enfrentar el déficit, cuando se inaugura alguna obra pública, casi siempre vía vehicular, se refieren a espacio público en tales casos señalando andenes y algunos trabajos efímeros de jardinería. La situación es crítica por cuanto la insuficiencia de espacio público adecuado para la vida colectiva en las ciudades es un generador de violencia, manifiesta desde los casos cotidianos cuando un vecino de barrio decide ocupar andenes o zonas verdes o vías como depósitos de materiales, talleres, patios de carpinterías o estacio-


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namientos permanentes de vehículos, hasta la enajenación por parte de agentes del Estado de espacios y áreas que hacen parte integral del espacio público. Tal es el caso de vías y calles cerradas por razones de seguridad en torno a cuarteles y edificios estatales. No existe en Cali, ni ha existido en el último siglo, un plan o un programa que intente resolver dentro de cualquier plazo el problema y ni siquiera está planteado. La experiencia de los años cincuenta que ya se comentó, se apoyaba en el diseño urbano y el disfrute del espacio público y el paisaje de río y cerros reforzando la importancia del centro de la ciudad sometido a modernización, empezó a ser abandonada a partir del nuevo y más grande impulso a la expansión urbana, jalonada por la urbanización de Ciudad Jardín, la Ciudad Universitaria del Valle y los VI Juegos Panamericanos. El PEEPEC fue desconocido y abandonado por el Concejo Municipal sin ninguna otra posible explicación que la de carácter político, por cuanto ello no garantiza votos ni réditos a favor de quienes asuman el tema como bandera y porque puede afectar intereses privados que tienen algún control sobre espacio público. Las obras de intervención de las vías por donde se está implementando el sistema de buses articulados (troncales), sus complementarios padrones (pretroncales) y los alimentadores cubriendo las

cuencas, más todo lo que exige la implementación completa del Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM), son la más alta inversión en toda la historia urbana de Cali y no se vislumbra ninguna que la supere en por lo menos las próximas dos décadas. En cualquier situación comparable, su planificación significaría relacionar con tal proceso cualesquier otros planes de impacto general, como los de desarrollo del espacio público, los demás que se derivarían de aplicar los llamados tratamientos de consolidación de sectores, de renovación urbana y de reordenamiento y mejoramiento integral que preveía el POT (Figura 5). Los gobiernos locales que tuvieron en sus manos tal oportunidad, prefirieron continuar con las acciones aisladas de cada una de sus dependencias técnicas y administrativas. El problema de fondo es que con ello están desconociendo la función urbana que debe cumplir el espacio público, según lo define la ley y lo adopta textualmente el POT, cual es la de constituirse en el sistema estructurante articulador del territorio municipal. En efecto, todos los sistemas estructurantes descritos por la Ley 388 de 1997 (ambiental; servicios domiciliarios; vial y transportes; equipamientos colectivos; patrimonio urbano; espacio público), se desarrollan sobre el espacio público.


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[Figura 05] El área completa del Municipio de Cali, zona urbana y 15 corregimientos. Todos losplanes y estudios están dirigidos a la cabecera con escasa o nula inclusión de la zona rural. //Fuente Municipio de Cali. 1991.

Conclusiones básicas El triste epílogo de la evolución del espacio público en Cali, como componente crucial de su transformación urbana a lo largo del siglo XX, es el desconocimiento deliberado de los instrumentos de planeación. Las administraciones municipales delegan en agentes privados su uso según sus propios intereses, asignándoles el diseño de partes nuevas de la ciudad de lo cual el más reciente ejemplo son los nuevos desarrollos en las áreas de expansión que empezaron a construirse en 2010 a lo largo del eje

Cali-Jamundí en sectores del corregimiento de El Hormiguero. Las otras tareas de diseño las delega el municipio de Cali a los grandes contratistas de las obras públicas quienes las asumen a su real saber y entender protegiendo su propia economía para obtener el máximo beneficio de la respectiva operación. Finalmente cabe relacionar la pérdida de calidad del espacio público y su distanciamiento cada vez mayor de la resolución del déficit cuanti-


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tativo, con los sucesivos y cada vez mayores procesos de expansión acelerando la conurbación con las poblaciones alrededor, lo cual incide en el deterioro y abandono crecientes de las áreas centrales. Para ello se sirven los grandes negociantes de la construcción de una ciudad fragmentada, de la trampa ideológica del llamado déficit habitacional que sirve de pretexto para extender sin criterio urbano y de planificación, el perímetro urbano, a pesar de que Cali podría alojar el doble de la población que tenía en el censo de 2005 sin extender un milímetro el perímetro vigente en el año 2000 y sin tener que incluir las 3.000 hectáreas que agregan las áreas de expansión aprobadas por el POT.

Entre la calles 8 y 17 N, y entre la avenida Colombia y la avenida 2ª, se encuentran cerca de 15 hectáreas de espacio abierto a lo largo del río Cali, de los cuales se hace uso efectivo del Paseo Bolívar, los puentes Ortiz y España, la plazoleta del CAM, el parque María y el Santander, dejando prácticamente ociosos el Uribe Uribe y la Manzana “T”. Ahora se agregará buena parte de la Avenida Colombia, más la Manzana “T”, y todo lo anterior se encuentra contiguo al Parque de Los Poetas, el de los 450 años, y a pocos pasos de la Plaza de Caicedo, la de San Francisco y del atrio del templo de La Merced. Todo esto no guarda coherencia con la crisis del espacio público en todo el mapa urbano.

Al terminar la redacción del presente ensayo, se están iniciando las obras del llamado hundimiento de la Avenida Colombia con la pretensión de aliviar las presiones del tráfico automotor sobre ese sector y aumentar la oferta de espacio público efectivo.

Lo anterior dejando a un lado el tema de los corregimientos que incluyen áreas ambientales y de recreación, de provisión agrícola y residencial y de producción industrial, en inseparable relación con el área netamente urbana.

Este último argumento manifiesta en cierto sentido la falta de un plan claro para el espacio público, pues resulta paradójico que se agregue más área al sector que más la concentra en toda la ciudad, mucha de la cual no presta ninguna función urbana activa, salvo algo del beneficio ambiental que se deriva de unos cuantos árboles que allí se hallan.

Es necesario reestructurar el plano municipal completo de manera que las obras por realizar, refuercen la articulación de las diferentes partes de la ciudad, con el espacio público como protagonista cumpliendo su verdadera función urbana. Se superará así, de paso, el tema de la imposible meta de agregar millones de metros cuadrados de espacio público efectivo bajo los criterios manejados hasta hoy.


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La arquitectura en Cali Benjamín BARNEY CALDAS[*]

E

[*] Profesor Titular, jubilado, de la Universidad del Valle. Arquitecto de la Universidad de los Andes (1966) y Magíster en historia de la Universidad del Valle (1992) Actualmente es profesor del Taller Internacional de Cartagena de la Universidad de los Andes, de Itshmus en Panamá y de la USB-Cali. Columnista de El País. Miembro de la Sociedad Colombiana de Arquitectos, del Consejo Departamental de Patrimonio Cultural del Valle del Cauca, del Comité de Patrimonio de Cali, de la Sociedad de Mejoras Públicas de Cali, y la Fundación Rogelio Salmona.

Resumen

l punto de partida de este ensayo es la historia, la teoría y la crítica del arte, en este caso, de la arquitectura y el urbanismo. Para los 450 años de la ciudad de Cali se toma conciencia de su historia arquitectónica y urbana y de su realidad en tanto que ciudad ya de más de un millón y medio de habitantes, pero casi medio siglo después, ya casi con tres, su historia de ciudad tradicional parece llegar a su fin. Aunque geográficamente, la región, e, históricamente, la arquitectura de la ciudad, están claramente caracterizadas y aceptadas, la vieja aspiración de las ciudades colombianas de convertirse en “capitales” de algo, permite una manera novedosa de analizar y explicar la historia de sus formas arquitectónicas y urbanas. Éstas están basadas principalmente en las construcciones urbanas, es decir, en sus formas y su evolución, y, por supuesto, en sus circunstancias, pero no solo las demográficas, sociales, económicas y políticas, sino también las culturales, es decir, los modelos, ilusiones y realidades de unos cambios de imagen que son deliberados.

La ciudad fundacional En lo que sería la Nueva Granada no hubo una arquitectura prehispánica importante al contrario de México y Perú. Y de la larga y valiosa tradición española solo llegará el mudéjar, ya desaparecido allá en la arquitectura culta. Sin muchas posibilidades de desarrollarse aquí por la precariedad de los recursos y lo limitado de demandas, solo florece a finales del siglo XVIII ya marcado por el barroco e incluso el neoclásico.


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[Foto 01] Iglesia la Merced – Cali. Archivo fotográfico: Sylvia Patiño.

En el valle geográfico del Río Cauca apenas queda del siglo XVI la forma en “T” del cruce de los caminos que de Cali iban a Popayán y Buenaventura, y su traza ortogonal, con muy pocas construcciones, incluyendo su Plaza Mayor aun no totalmente conformada. Pero ya su característico paisaje está definido por la alta cordillera a la que se arrima la ciudad, que solo era en una acta notarial. La iglesia de Nuestra Señora de las Mercedes y el convento de los Mercedarios se mencionan en 1574 junto con la Iglesia Mayor, el convento y

capilla de Santo Domingo y la Ermita del Río (Aprile–Gniset, 1991: 262). Pero lo que vemos ahora, a juzgar por su semejanza con otras construcciones de la comarca, que son posteriores, si acaso es del siglo XVII, y su entorno ha sido muy modificado. De la torre, a los pies de la iglesia, es apenas reconocible su estructura, y la nave debió tener una cubierta de madera en forma de artesa (Sebastián, 1965: 35), similar a la de hoy. Pero posiblemente las enjutas del arco de entrada a la capilla de la Virgen de los Remedios, hasta la última res-

LA ARQUITECTURA EN CALI

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tauración con pintura moderna, que imitaba labor mudéjar de celosía, no vengan de su antigua ornamentación. Su indudable belleza se debe a la arquitectura importada más arraigada, interesante y profunda en Hispanoamérica, el mudéjar, considerada la más española. En apariencia limitada a las cubiertas de par y nudillo, se reconocen siempre en los edificios coloniales las fachadas cuadradas, blancas, sobrias y encaladas de Andalucía, y los volúmenes cúbicos típicos de su origen islámico (Chueca Goitia, 1979: 174). Es presumible que la iglesia estuviera cubierta con palma, como muchas casas de la ciudad, y posiblemente la teja de barro le fue puesta apenas en el siglo XVII o el XVIII, como pasó con las

casas de hacienda de la región. Y que no fuera blanqueada por fuera hasta el XIX, pues era difícil el transporte de cal de los yacimientos hasta Cali, por lo que se limitaba a los recintos interiores para su higiene y limpieza. Probablemente fue un volumen cúbico de tapia pisada sin revocar con suelo de tierra, muy norteafricano, con una estructura de par y nudillo a dos aguas y una tropical y prehispánica cubierta de hoja de iraca o palmiche. Como la catedral de los llanos del grabado de Ríos (Varios, 1987: 17), o encalada y de paja como San Andrés de Pisimbalá, o como la Iglesia de San Francisco en Cartago, cuya fachada está sin revocar en un grabado de finales del siglo XIX (Varios, 1987: 45).

La ciudad mudéjar Con las reformas Borbónicas del siglo XVIII la Corona Española establece cambios fundamentales en sus colonias americanas y se levantan numerosos edificios. Para ellos no se usan las formas neoclásicas que los Borbones han llevado a España, sino que se recurre a la arquitectura mudéjar, de raigambre popular en el sur de la península de donde son los conquistadores y primeros colonizadores. El mudéjar vino con ellos, y permaneció latente hasta que fue posible llevarlo a cabo en el siglo XVIII, ya “americanizado”, y caracterizará la arquitectura colonial de la comarca (Sebastián, 1965: 60–63),

principalmente en las haciendas que rodean a Cali, que son casi más ciudades, y es una constante hasta hoy, en que se presentan, rasgos y aun edificios neomudéjares. Pero además de ser la síntesis de los estilos occidentales (Románico, Gótico) y la arquitectura hispanomusulmana, hay que precisar que se refiere a la arquitectura de formas mudéjares que se hace aquí cuando ya el estilo hace dos o tres siglos ha desaparecido en la península. Y considerar que el clima, el paisaje, los temblores, los recursos y la cultura, introducen elementos que las modifican en diferente grado e incluso implican serias transformaciones.


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La Torre Mudéjar (después de 1764 o de 1773), sin duda el edificio más representativo de la ciudad premoderna, es el más logrado ejemplo de la arquitectura que se comenzó a hacer en la Nueva Granada (no en vano llamada “La Mudéjar” por Diego Angulo) en la segunda mitad del siglo. Coetánea de la iglesia de San Agustín, ya destruida, y de la espadaña de la Capilla de San Antonio, permite inferir que aquí hubo un activo foco mudéjar (Sebastián, 1965: 60).

Al contrario de los del África Occidental, más viejos, inclinados hacia adentro presumiblemente por estar construidos en tapia pisada, como están, con menor inclinación, los de la Torre Mudéjar. Pero el retranqueo de las dos partes de su cuerpo superior, a la manera de los faros romanos, inexistente en los alminares del occidente islámico, pero que comparte con la torre de la catedral de Panamá viejo (Tejeira, 2007), está presente en la mezquita aljama de Qayrawan (724), la primera del Islam.

Pero las cornisas de la Torre, extrañas a la arquitectura mudéjar, española e iberoamericana, y a los alminares almohades, están presentes en el campanario cristiano añadido a la torre almohade de La Giralda, la que, como los alminares de La Kutubiyya de Marrakech y la mezquita de Hassan en Rabat, y en general los alminares almohades, tiene sus paramentos a plomo.

Es claro que la arquitectura colonial de la región no solo se debe a la tradición hispanomusulmana que originó el mudéjar en la Península Ibérica, sino directamente a la del Magreb, traída por los esclavos africanos necesarios en las nuevas haciendas, que habían reemplazado a las encomiendas, para el cultivo de la caña de azúcar y la producción de mieles y azúcar para las minas del Pacífico y el Chocó.

La ciudad “neoclásica” La arquitectura mudéjar se mantiene hasta que en el siglo XIX el neoclasicismo borró todo mudejarismo en los edificios importantes. El Gesú de Vignola, en Roma, sería entonces el modelo para los templos jesuíticos, y su planta de tres naves y crucero con cúpula, es una constante en Hispanoamérica, como en la iglesia nueva de San Francisco de Cali, comenzada antes de la Independencia y terminada después.

Marcelino Pérez de Arroyo, su autor, seguro conoció los planos neoclásicos de la Academia de San Fernando para la reconstrucción de la catedral de Popayán (Sebastián, 1965: 129). Y por supuesto la iglesia de San Francisco de su ciudad natal, del español Antonio García, quien residió en Italia (Sebastián, 1965: 108 y 128), cuya fachada es la más monumental que dejó en la Nueva Granada el siglo XVIII, y cuya composición


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[Foto 02] Iglesia de San Francisco – Cali. Archivo fotográfico: Sylvia Patiño.

es renacentista, pese a que la arquitectura había avanzado poco aquí en contraste con otras regiones de América (Sebastián, 1965: 108 y 128). Es evidente la similitud de San Francisco y otras iglesias regionales con el proyecto para la catedral de Valladolid (1580-1733), de Juan de Herrera (1530-1597), (Fletcher, 1963: 855 y 859), que tuvo gran influencia en otras catedrales de España y fortísima resonancia en América (Pevsner, 1980: 284), como se puede constatar por la horizontalidad de las fachadas, tanto sin torres, como en

San Francisco de Cali, o con ellas, como en la iglesia Matriz de Piedecuesta (Corradine, 1989: 256). En resumen, la nueva iglesia de San Francisco, que no puede ser manierista a comienzos del siglo XIX ni tampoco un revival muy tardío del primer barroco, es un edificio neoclásico-historicista, tendencia en ese momento en el que los ideales neoclásicos fueron abandonados en favor de una decoración más rica, una composición más pintoresca y más alusiones literarias al pasado (Pevsner, 1980: 148).


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Latinoamérica fue muy marcada por la Revolución Francesa, que había adoptado el neoclásico pues supuestamente expresaba las virtudes de la vida civil republicana (Marx, 1851: 44). La “vieja” iglesia nueva de San Francisco sería el último edificio colonial importante de Cali, ya con un “nuevo” viejo ropaje (manierista) y el primero, y único, republicano, al que le ha debido corresponder un ropaje nuevo (neoclásico).

Esta “nueva” imagen “neoclásica”, que identificaría la cultura republicana, comenzó con San Francisco con gran vigor, pero se estancó y se siguieron construyendo casas “coloniales”. Habrá que esperar cien años después de iniciada la República para los edificios “republicanos” que cambiarán la imagen de la ciudad una vez más. También serán “historicistas”; pero moderno-historicistas, y celebraran el modernismo de la nueva capital y no la nueva República.

La ciudad capital Las guerras civiles impedirán la construcción de nuevos edificios republicanos, pero después es fuertemente impulsada por el programa nacional de grandes obras públicas de inicios del siglo XX (Aprile–Gniset, 1991: 220). Este retraso, junto a las nuevas condiciones de dependencia, hará que el gusto no se centre exclusivamente en el neoclasicismo (Saldarriaga, 1995: 74). Ciudad de edificios historicistas y eclécticos a caballo entre la aldea colonial y la pujante capital de principios del XX, en la que la gente llevaba amplio sombrero, corbata y vestido de paño y estrenaba los primeros automóviles traídos a la región y las maquinas Kodak con que se fotografiaba dejándonos así documentos únicos de su existencia. En la región, el Canal de Panamá y el Ferrocarril del Pacífico (Botero, 1995), permitirán una economía exportadora, y cuando Cali se transfor-

ma en 1910 en la capital del nuevo Departamento del Valle hay necesidad de nuevos edificios representativos, civiles y religiosos, y bancos, hoteles, edificios de renta, locales, bodegas y algunas instalaciones fabriles (Arango, 1984: 167). Los almacenes utilizan los edificios para su publicidad, y se introducen galerías comerciales, llegando a romper las manzanas y generando nuevos espacios públicos. Hay nuevos ritos urbanos y el centro se consolida como escenario del consumo, pero también del disfrute, y aparecen el teatro y el club como símbolos de la nueva vida burguesa urbana. El intercambio comercial implicó traer modelos artísticos y profesionales como un esfuerzo modernizador que rompía con el pasado colonial, como habían querido muchos próceres criollos. Francia se volvería la referencia cultural, pues fue la gestora y


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[Foto 03] Teatro Municipal “Enrique Buenaventura”. Archivo fotográfico: Sylvia Patiño.


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beneficiaria de la sustitución del concepto de América Española por el de América Latina (Abello, 1985: 114 y 115). La ciudad, en la que la vida toma un carácter distinto, se “moderniza”.

munes en el París de la segunda mitad del XIX, para resolver los ángulos agudos u obtusos típicos del trazado colonial de Cali, y aunque no la rompen, sí se elevaron sobre la ciudad cambiando fuertemente su imagen.

Los edificios que se construyen en la primera mitad del siglo XX, de construcción y función modernas pero con formas góticas, renacentistas, o neoclásicas., respetaron los paramentos existentes y conservaron los vanos verticales y el predominio de llenos sobre vacíos de las fachadas coloniales. Pero los aleros fueron reemplazados por cornisas, que no protegen al peatón y no cierran suficientemente las calles en su parte superior, que es lo que les confiere su verdadera calidad espacial.

Los vecinos más ricos se trasladan del Centro al Peñón y luego a Granada, el primer barrio de la ciudad en la margen izquierda del Río Cali, cobrando los antejardines gran importancia, e iniciando el culto a la naturaleza en villas y quintas con formas historicistas y decoraciones estrafalarias, que usan persianas, calados, balcones y galerías para esquivar el sol.

Con ellos, los tímidos cambios estilísticos de fines del siglo XIX, sobrepuestos a las casas coloniales, dan paso a verdaderas transformaciones con el trabajo de ingenieros, con estudios de arte y decoración, y uno que otro arquitecto, en su mayoría extranjeros. Pero cuando se terminan el Hotel Europa (1923) y el Teatro Municipal (1927), son ajenos a la arquitectura moderna en Europa cuyas obras maestras ya estaban realizadas. Estos nuevos-viejos edificios que conformaron la nueva imagen de la ciudad se levantaron demoliendo casas “viejas” e incluso la Torre de San Agustín fue demolida en 1925. Y se localizaron en las esquinas, pese a que su estilo “clásico” demandaba ejes monumentales, usando cilindros, co-

Los viajeros colombianos de principios del siglo XX regresan con imágenes del neoclásico y de los revivales decimonónicos de Europa, y que han descubierto la visión romántica del paisaje. Ya aquí, conforman Juntas de Ornato que promoverán la iluminación y arborización de las calles, la construcción de avenidas, la transformación de las plazas en parques, la construcción de retretas, y dotar a las ciudades de bosques municipales con “ambientes pintorescos”. Los proyectos institucionales se adjudican a Joseph Maertens, belga, Gaetano Lignarolo, italiano, José Sacasas, español, y Julián Polty, arquitecto jefe de los monumentos históricos de París, autor, aunque nunca vino a Colombia, del Palacio Episcopal. Mientras los colombianos Rafael Borrero Vergara y Francisco Ospina, ingenieros de la Universidad Nacional, con cursos de arquitectura


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y decoración, cubren el eclecticismo historicista (Ramírez, 1996) ligado al romanticismo sentimental del siglo XIX (Broch, 1974: 367 y 424). Su dominio estilístico les permitió, en una larga carrera profesional, adecuarse a los rápidos cambios del gusto, llegando incluso a la arquitectura moderna. Ésta ya se conocía como se ve en fotografías viejas en que aparecen algunas casas, paradójicamente de tecnología tradicional, en las que el Teatro Municipal está todavía en obra, y en proyectos como el Hotel Parisienne (1937), demolido hace muchos años, las residencias Salcedo Cabal (1938) de Villa y Yusti, y la casa del ingeniero Jorge Domínguez (1936-1937). Sus formas “simples” no tuvieron inicialmente aceptación, pero ya se había comenzado a perder el gusto por la arquitectura tradicional que se volvió de pronto simplemente vieja. Lo señorial y austero da paso a lo rico y kitsch en el afán de diferenciarse de lo “viejo” más que de lo “español” y se cede a los modelos historicistas, novedades en boga a finales del siglo XIX, ignorando la nueva arquitectura, más no la nueva construcción.

[92] Periódico El Relator, 24 de julio de 1934. pág. 5

Se reemplazó el adobe por ladrillo, y se incorporaron estructuras de hormigón, cubiertas de chapas de cobre y zinc, laboriosos acabados en yeso y molduras vaciadas que implicaron la importación de artesanos europeos, y materiales y componentes industrializados (cemento y hierro, papel de colgadura, cielos rasos, barandas

y canales metálicos; tuberías, griferías, cerámicas, plafones, cerraduras, y pinturas químicas). Estos edificios, junto con los pocos que quedaron de la Colonia son los más bellos e importantes de Cali hasta hoy. No solo son parte fundamental de la memoria colectiva de los caleños (cada vez menos, es verdad) sino que los sobrevivientes de la piqueta demoledora le dan el carácter que aún conserva el centro. El Hotel Alférez Real será la referencia de los hoteles posteriores en las ciudades del interior del país, además de constituir por muchos años la identificación metonímica de Cali (Arango, 1989: 168). El espacio público se transforma, y la austera plaza colonial, ya llamada Plaza de la Constitución, se convierte en un parque a la inglesa y con retreta, y el Paseo Bolívar prolonga la calle 12, a través del Puente Ortiz, extendiendo la ciudad al otro lado del río. Su remodelación incluye miradores lo que lo transforman en parte fundamental de su paisaje urbano, creando un encuentro con la naturaleza que rodea la ciudad diferente al que tuvo hasta los primeros años del siglo XIX. Este descubrimiento tardío de nuestro exuberante paisaje natural se hace siguiendo el romanticismo en boga en todo el mundo al final del siglo XIX (Arango, 1979: 11), y es un cambio de actitud hacia la naturaleza que rodea la ciudad como se puede leer en la prensa de la época[92]. Al tiempo se busca el clima frío de la “salida al mar” para “veranear” en casa de recreo.


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La "Sucursal del cielo" Finalmente la nueva capital ya es una ciudad moderna con alcantarillado, acueducto y energía domiciliarios y pronto tendrá teléfonos, que al fin ha logrado el comercio con el mundo. Sin embargo, sobre los peligros de la ciudad moderna ya se había advertido a finales del siglo XIX, pues son muchos los motivos artísticos a los que debe renunciar el urbanismo moderno para responder a las necesidades del momento (Sitte, 1889: 282) como lo son los carros que invaden calles que pronto no dan abasto. Como en muchas ciudades hispanoamericanas el desarrollo urbano de Cali en el siglo XX es mucho más grande e importante que su pequeño centro histórico, al que a los edificios estatales de las primeras décadas del siglo se suman edificios particulares, al tiempo que los barrios que lo rodean se transforman y se inician nuevos desarrollos en las afueras. Sin embargo el uso de los nuevos modelos no fue desastroso para la ciudad tradicional al principio. Las arquitecturas académica-historicista, neo colonial, Art-Deco y Modern, fueron casi contemporáneas y sirvieron por igual para superar las formas del pasado (Ramírez, 1996), sin alterar drásticamente el espacio urbano pre existente, y además se concentraron en los nuevos barrios. La vertiente Moderno Historicista viene de la Francia de la Belle Epoque, mientras que el Art Deco mira hacia la de la post guerra, y el Español Ca-

liforniano hacia los Estados Unidos del cine y el progreso. En sus intervenciones en el centro tradicional no rompen con la malla urbana española, ocupan totalmente el frente de los lotes y conservan el paramento. Cali, pese a su eclecticismo y su desenfrenado crecimiento, por esa época el segundo en el mundo después de Sao Pablo, fue “la sucursal de cielo”, como se decía cuando se apostó a que llegaría primero que Bogotá, Medellín y Barranquilla, al millón de habitantes. Ingenuamente se creía que su crecimiento poblacional era lo mismo que su desarrollo. Era una pequeña ciudad de provincia, limpia, silenciosa, ordenada, segura y bonita, en la que su arquitectura había abandonado el historicismo y encontrado lo auténticamente moderno y apropiado para su clima, paisaje y tradiciones en la arquitectura moderna, en sus diversas manifestaciones eclécticas, y la que dominaría en la década siguiente. Cali todavía contaba con todo el sistema de ciudades medianas y caracterizadas que la rodean, hoy a no más de una hora en carro, desde Buga hasta Santander de Quilichao pasando por Palmira, conectadas por el ferrocarril, lo que había impedido que se extendiera como mancha de aceite sobre uno de los mejores suelos agrícolas del mundo, como ya sucedió con Bogotá y su sabana. Pero pronto Cali se conurbaría con Yumbo y Jamundí.


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La ciudad moderna Durante la década de 1940 se fueron introduciendo cambios graduales, y la demanda de edificios altos o de nuevo tipo obligó a recurrir a la arquitectura moderna, pero su impulso definitivo se debe a Alfonso Cayzedo Herrera, cuando regresa a Cali en 1944 para colaborar con el arquitecto austríaco Karl Brunner en el diseño de la urbanización Santa Isabel, de quien había sido alumno en la Universidad Nacional en Bogotá. En un momento en que la arquitectura es ejercida por ingenieros apoyados en manuales de ornamentación y estilos, funda la Seccional del Valle de la Sociedad Colombiana de Arquitectos y la Facultad de Arquitectura de la Universidad del Valle con otros arquitectos recién graduados que comenzaban a regresar. Se da un verdadero paso en la modernización de la ciudad y la práctica del profesional de la arquitectura se reconoce socialmente. Cuando Cali sufre un segundo impulso demográfico y económico a mediados del siglo XX, se recurre al estilo internacional, pese a que ya se comenzaba a abandonar en los países desarrollados. Es decir, otra vez a una arquitectura historicista, y que no se entendía ni aceptaba por sus formas desnudas, y solo se le reconocía, lamentablemente, la altura que tenían los edificios. Sin embargo, a mediados del siglo se realizan varios de los mejores ejemplos de la arquitectura moderna del país, de notable influencia brasile-

ra, principalmente los de la firma Borrero, Zamorano y Giovanelli, como la nueva sede del Club Campestre, edificios de oficinas como el del Banco Cafetero, edificios de apartamentos y varias casas. O de Lago y Sáenz, como el conjunto de La Tertulia, a excepción del Taller-Escuela. O de Samuel García que hace la sede del BCH. O de Eladio Muñoz, con varias casas, entre ellas Lago Verde, o por Francisco Zornosa que realiza el Terminal de Transportes. Estos edificios modernos empatan sus plataformas con las casas y edificios preexistentes pero sus torres exentas cambian la silueta de la ciudad, y no se alinean siempre con las calles sino que buscan esquivar el sol y mantener rectos los ángulos del proyecto, evidenciando inconvenientemente la forma romboidal de las viejas manzanas de Cali. Y en el centro antiguo de la ciudad la intención fue transformar su estructura urbana, para permitir su especulación inmobiliaria, siguiendo acríticamente las fórmulas del urbanismo y la arquitectura modernos, lo que por supuesto no se logró, pero que anuncia su sistemática destrucción ya a finales de la década de 1960 para los VII Juegos Panamericanos. La vulgarización de la arquitectura moderna al repetir apenas la simpleza de su imagen llevó pronto a que si bien a fínales del siglo XIX hubo “arte sin estilo” en la segunda mitad del XX


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solo hubo un “estilo sin arte.” (Gómez Dávila, 2001). Y hay que agregar que a principios del XXI, ya no habrá ni arte ni estilo. El “diseño” de Cali fue el resultado de acciones independientes, principalmente las que tienen que ver con la infraestructura de servicios y vial, por un lado, y la urbanización descontrolada, por el otro.

La capital deportiva La arquitectura y el urbanismo modernos, se pusieron de moda, y para los Juegos de 1971, Cali se transforma siguiendo formas urbanas ya revaluadas como la torre (para cualquier cosa), las unidades cerradas de habitación, que fragmentan los barrios preexistentes, y los centros comerciales, en el interior de las cuales se imitan paradójicamente las características de las ciudades tradicionales de verdad. Se siguió acríticamente el modelo de la ciudad moderna para intentar la más radical transformación de la imagen de Cali, más que la ciudad misma, la que por lo contrario se deterioró, pues la zonificación del suelo desplazó a la animación propia de una ciudad tradicional. Y no fue solo el Municipio, sino también las instituciones privadas los encargados de la destrucción deliberada y sistemática de su patrimonio. Se hicieron zonas verdes y no parques, se construyeron autopistas que no lo son, y se ampliaron las calles transformándolas en vías, destruyendo el tejido urbano anterior pues con frecuencia solo quedaron “muelas”. Los paramentos se abandonaron y surgieron los voladizos, las alturas se dispararon eliminando la importancia de cúpulas y torres, y las fachadas se reemplazaron por insulsos juegos volumétricos.

A continuación de la arquitectura moderna hizo su aparición el “guatavitismo” como una manera cómoda de tratar el problema de la identidad mediante un “estilo” preconcebido que combina sin intención lo autóctono con lo importado, al poner unos aditamentos “coloniales” sobre una caja moderna mal concebida. Es decir, una aceptación fácil de la iconografía convencional de lo “colonial” como atajo en la construcción de una identidad, lo que invariablemente conduce al kitsch. Cali creció mucho y muy rápidamente, de tal manera que ya a fines del siglo XX era muy grande y muy reciente pese a haber sido fundada casi cinco siglos antes, de tal manera que la ciudad de principios del XXI apenas cuenta con un siglo de existencia, pasando de unos 30 mil habitantes a cerca de tres millones si se cuenta su población flotante. Por otra parte, la valorización de las viviendas, por encima de los incrementos salariales anuales, obligó a sus potenciales usuarios a optar por viviendas cada vez más pequeñas y lejanas al tiempo que más caras, para las que tienen que adquirir nuevos mobiliarios adecuados a ellas, y muchas en antipáticos conjuntos cerrados que las convierten en guetos.


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Como si fuera poco, el afán de rentabilidad se colma de manera apresurada y simplista con innecesarios edificios altos que solo lo son para poderlos llamar “torres”, para los que no se prevé áreas verdes, andenes y vías más amplios, ni mayores y mejores servicios públicos. De esta manera en realidad se apropian del espacio público de sus vecinos inmediatos

Este boom especulativo de la construcción, con sus periódicas crisis, solo dejó la degradación total de la arquitectura y la ciudad tradicionales, sin lograr otra ciudad, si es que se puede llamar así algo tan sucio, ruidoso, caótico, feo e inseguro como es la Cali de principios del siglo XXI.

La “narcocapital” El inusitado auge de construcción a finales del siglo XX cuyo objetivo fue el “lavado” de dineros del narcotráfico, produjo un crecimiento desordenado en el que primó la explotación del suelo junto con el exhibicionismo ramplón propio de los nuevos nuevo ricos, tan ricos que no imitaron el gusto de los ricos tradicionales sino que les impusieron el suyo. Se destruyeron los barrios que habían rodeado el Centro, y el postmodernismo llegó, tarde como casi todo en Cali, pero en un momento caracterizado por una arquitectura trivializada que había perdido el oficio profesional logrado con la arquitectura moderna, haciendo un mayor daño. No pasó de ser un simple “empaque” mercantil, una moda ya pasada de moda que ignora el contexto de su origen en Estados Unidos y Europa, pero que como tal debe ser explicada (Revel, 1988: 232). Fue tratar de convertir las formas históricas en una receta que sólo puede producir pastiches: un falso regionalismo (Frampton, 1985: 20).

Y en los suburbios el historicismo (constante de la arquitectura local) consistió en regresar a los paramentos, alturas uniformes y vanos verticales, precisamente en aquellas zonas que por carecer de arquitecturas preexistentes permitían, ahí sí, la puesta en práctica de la arquitectura y el urbanismo modernos. Promotores y arquitectos, seducidos por las bondades de buena parte de la arquitectura de la capital del país han procedido a trasladarla aquí sin fórmula de juicio. Esto no sólo implica problemas de ejecución y costos, sino que, al no capturar su esencia, es una arquitectura equívoca. O se importan proyectos realizados por firmas bogotanas en los que no se considera suficientemente las condiciones regionales. Esta lógica simplista, que pretende “solucionar” el déficit cualitativo de la arquitectura local con la importación de arquitectos o modas, y de la mano de revista mas de decoración que de arquitectura, falla y retrasa el encuentro de una solución realmente adecuada.


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Y recientemente algunos arquitectos cayeron en el “populismo” al manipular elementos “republicanos” o “populares” como una alternativa a la de la clase dominante entendida como “internacional” o “extranjerizante”, pero que es el mismo “guatavitismo” con formas diferentes (colonización antioqueña o haciendas caucanas) buscadas en las regiones vecinas, las que por estar dentro de los límites del departamento se considera que deberían estar representadas en su capital. Con la recesión económica de principios del siglo XXI, apartamentos sin alquilar y locales vacíos entristecen el precario y abandonado espacio urbano público, por otra parte cada vez más privatizado e invadido, pues

las calles ahora solo son vías para los carros por las que ya no puede correr la brisa fresca de las tardes de antes ni caminar quien la reciba, pues los andenes de antes ya son estrechos e irregulares y permanentemente ocupados, principalmente para estacionar. La nueva imagen de esta nueva Cali-mágica se extiende al norte y al sur, y comienza a trepar por los cerros tapándolos cada vez más e impidiendo que la brisa, que antes llegaba a la ciudad desde las faldas de la cordillera, lo siga haciendo, y que desde la ciudad se pueda apreciar la alta cordillera a la que está recostada desde su fundación, tal como se ve en sus escudo.

Conclusiones Junto con la economía informal y la justicia ídem, ha habido terreno fértil para el gusto “informal”, el mal gusto por excelencia: lo cursi. Cali se vestirá varias veces con ropajes prestados a pasados que no son los suyos y de manera lejana y tardía; cada vez menos lejana y tardía, pero cada vez menos “propios” y apropiados. La espacialidad de las calles de la ciudad tradicional se han destruido, el paisaje natural deteriorado, los edificios de valor arquitectónico devaluados por el vandalismo comercial, y los barrios amenazados sin que existan acciones para impedirlo.

Como consecuencia tenemos la destrucción de la ciudad tradicional y la total improvisación de eso que la está remplazando. No solo se pretende seguir el modelo obsoleto de la ciudad moderna, identificada tontamente con amplias zonas verdes, que albergan torres y centros de servicios y comerciales, surcadas por autopistas y viaductos, si no que se destruyen obras anteriores supuestamente protegidas por ser patrimonio urbano arquitectónico de la ciudad. Pero el “conservacionismo” que aísla el edificio impidiendo su confluen-


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cia con sus circunstancias presentes, no es deseable (Argan, 1983: 65). Además es una reacción ya tardía en Cali, pues se han demolido muchos de sus pocos monumentos y arrasado la mayoría de las construcciones no monumentales del “centro histórico”, modificando drásticamente su espacio urbano. Su aplicación rígida es considerada por el común de las gentes, no sin razón, como una negativa a un deseado y lícito desarrollo. El patrimonio construido hay que tratarlo como algo del presente y no apenas del pasado, pues para que las ciudades permanezcan tienen que cambiar, como ya lo dijo al revés el príncipe de Lampedusa. Y se habrá ganado mucho para una arquitectura regional “nuestra” y realmente postmoderna, cuando se conozca y se entienda mejor su historia reciente. A su vez, la arquitectura puede ayudar a entender mejor la historia de la ciudad y su cultura. Evitaría la improvisación y la copia de lo que llega en las revistas, característica de nuestra arquitectura actual

hecha principalmente por arquitectos que desconocen la arquitectura occidental y, vergonzosamente, la propia, si es que se la puede llamar así, y que tampoco pueden conocer de verdad y a fondo las vanguardias actuales que pretenden imitar. Aquí no existe un proyecto claro de ciudad y, paradójica y lamentablemente, las únicas preocupaciones que mueven a la opinión pública respecto a la ciudad, son las relacionadas con la conservación de la naturaleza y no con la de la ciudad en tanto que artefacto. Ésta, por el contrario, tiene que convivir con la naturaleza, remplazándola en parte. Y ni hablar de entender la ciudad como una obra de arte colectivo: aquí todavía se piensa que el arte es algo superfluo y que el gusto es subjetivo e individual. De qué otra manera se puede explicar lo que han hecho con Cali ¿si no es por la absoluta resistencia a la belleza de los que ignoran su pasado, destruyen su presente y comprometen su futuro?


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Los ejidos en Cali:

espacio persistente en la memoria colectiva Yasnaia SANCLEMENTE SALCEDO[*] Julio César RUBIO GALLARDO[**]

“Pero la ciudad real tomó también conciencia de que constituía una sociedad real, no la de los primeros vecinos, sino la de los que finalmente se quedaron en ella, levantaron su casa, o no pudiendo, se instalaron en casa ajena, o se resignaron a la mísera vivienda que consagraba su marginalidad; los que vivieron de su trabajo en la ciudad y poblaron sus calles y sus plazas; los que disputaron por los pequeños problemas cotidianos o por los más graves que entrañaban decisiones acerca del destino de la ciudad; y luego los herederos de aquellos y los que lentamente se fueron agregando hasta quedar incorporados” José Luis Romero

E

Resumen

ste ensayo estudia las solicitudes de derechos sobre terrenos de ejidos de Cali, sus motivos, su forma colectiva o individual y el contexto en que se dan, con especial referencia al periodo 1876 y 1930. Los ejidos son parte constitutiva del espacio público de las ciudades hispanoamericanas. Según las reglamentaciones coloniales, debían ser definidos cuando se hacia la fundación y a su usufructo tenían derecho todos los vecinos y moradores. Su definición y demarcación, las políticas y reglamentos que los rigieron, y los usos que de ellos se hicieron fueron objeto de interés público en la diferentes épocas y con diferentes intensidades formas y énfasis. En el mundo hispánico, los ejidos, son terrenos demarcados en las ciudades para beneficio de los vecinos del lugar, aunque su carácter y uso cambiaron hasta su extinción, su importancia y centralidad en el espacio público urbano y en las representaciones que los vecinos se han hecho de lo público, han sido recurrentes.

[*] Docente Educación Media. Licenciada en Historia, Maestría en Educación. [**] Docente catedrático Departamento Geografía, Universidad del Valle. Licenciado en Ciencias Sociales. [93] El presente ensayo hace parte del trabajo Transformación de los espacios públicos en Cali: 1876-1930.

[93]

LOS EJIDOS EN CALI: ESPACIO PERSISTENTE EN LA MEMORIA COLECTIVA

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Antecedentes Entre los ordenamientos jurídicos sobre el espacio urbano que acompañaron los tempranos asentamientos coloniales, encontramos Las Ordenanzas de Descubrimiento, Nueva Población y Pacificación. En ellas y en La Recopilación de las Leyes de Indias se diferenciaron los terrenos manejados por los Cabildos de la siguiente manera: Los ejidos eran destinados a la recreación de las gentes, tránsito de ganado y extracción de leña y madera para la construcción de edificios; mientras que las denominadas dehesas, se destinaban como mangas de pastar para el ganado. Y, por último, las tierras de propios, que suministraban rentas que permitían atender los gastos de atención municipal. El derecho a la tierra también estuvo reglamentado por la Corona, con el fin de crear nuevos impuestos fiscales. Algunas de las formas adoptadas contribuyeron a la formación de grandes propiedades. La primera forma fue la merced de tierra por parte del monarca. Según Tirado Mejía “mas no se adjudicaba en forma simple de manera que el propietario se bastara con el solo título sin ninguna obligación. La voluntad del monarca fue expresa y la legislación reiterada en el sentido de que el beneficiado debía cultivar la tierra y habitarla” (1976: 6). Luego de las mercedes se dispusieron las composiciones, que consistían en dar título sobre posesiones dudosas a través del pago de una suma de dinero: la medida revelaba un claro

criterio fiscal, muy propio de la tendencia inaugurada con Felipe II, de vender empleos y legalizar títulos dudosos con tal de recaudar dinero para salvar el déficit fiscal en que se vio envuelto el Estado Español (Tirado, 1976: 4). Finalmente, se agrega una tercera forma: la venta o remate, que se generalizó especialmente en los siglos XVII y XVIII y tenía como fin para quien tuviera dinero y quisiera adquirir tierras podía acudir ante las autoridades las cuales enajenaban los terrenos baldíos o realengos al mejor postor (Tirado, 1976: 6). A mediados del siglo XVIII, la crisis del latifundio dio paso a un nuevo sistema de explotación: la hacienda. Esta se desarrolló contiguo a la minería y el comercio, permitiendo un incremento en la movilidad del mercado de tierras, incremento que se vio respaldado por lo anteriormente mencionado, la venta o remate de terrenos baldíos o realengos, desplazando la tendencia al fraccionamiento herencial de los latifundios que predominó durante el siglo XVII (Vasquez, 1982: 38). La ocupación de terrenos ejidales tanto por parte de los terratenientes como por parte de los vecinos, el creciente aumento de la población y la ineficacia del Cabildo para una aplicación efectiva de las leyes y ordenanzas respecto al tema, posibilitó una cierta conciencia dentro del sector de los pobres de la ciudad para reclamar y exigir en forma colectiva e individual sus derechos. En Cali, el


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común presentó reclamos colectivos al Cabildo desde 1706. Para Pacheco, (Pacheco, 1992: 34) Este cuerpo determinó la ampliación de los terrenos ejidales debido a que los demarcados originalmente habían sido ocupados en su totalidad por algunos vecinos. Tras los continuos reclamos colectivos para la recuperación y reasignación de los terrenos ejidales, en 1771 el escribano de Cali Luís Maceda se quejó ante el Rey por causa de que la ciudad estaba casi sin ejidos porque los ocupaban varios individuos. Entonces obligó al Virrey de Bogotá Pedro Messia de la Zerda que remediara el mal (Arboleda, 1956: 393). Pero fue solo hasta 1779 con el nombramiento de una comisión para que lograra establecerse la cantidad de terrenos comunales acorde con la cantidad de población, que resolvieron

que la tercera parte del terreno mediado era la necesaria y que de ella debían que hacerse cinco porciones: una para ejidos, una y media para dehesas y dos y media para propios (Arboleda, 1956: 395). Esta medida adoptada por la comisión y posteriormente aprobada por el Virrey Flórez, no fue aplicable debido a la negación por parte de los propietarios a ceder la tercera parte de sus tierras. Entre las causas que propiciaron la adopción de esta actitud podemos nombrar la extinción casi total de las tierras vacantes y realengas, ya que era con estas que se repondrían las cedidas para ejidos. Por otra parte, no hay que olvidar que durante estos años la inconformidad social y el acelerado mestizaje, influían de una forma directa en aquellos sectores marginados

Vista aérea iglesia San Antonio y sus alrededores. Archivo Daguer. José Luis Zorrilla


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que pugnaban por acceder al marco socioeconómico del momento. Estos sectores marginados buscaban la conservación de su tierra o el acceso a ella en terreno ejido u otros, para sustentar su independencia económica que estaba determinada y sujeta por los dueños de grandes extensiones de tierra. Otro factor que se desarrolló paralelo al proceso de recuperación de los te-

Vista del centro de Cali. Archivo Daguer. José Luis Zorrilla

rrenos comunales, y que permitió mayor presión, fue la creación del Estanco del Tabaco en 1778. El estanco hacía parte de la política fiscal implantada por los Borbones cuyo objetivo era el aumento del recaudo de las colonias americanas, puesto que sus recurrentes enfrentamientos con Inglaterra y Francia habían sumido a España en una crisis económica profunda.


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Una de las vías para lograr esta recuperación sería la de asumir el control directo de los procesos de cultivo, la comercialización de la hoja de tabaco junto al aguardiente, no como anteriormente se hacía, a través de la concesión del monopolio comercial del tabaco y del aguardiente a particulares. Una vez convertido el estanco del tabaco y aguardiente en renta real, el gobierno central adoptó una postura autoritaria para lograr mejores resultados. Margarita González lo expone de la siguiente manera: “En combinación con la política de centralización se formuló una política de represión de los cultivos ilegales cuyo destino debía ser la destrucción por quema. De esta manera, la reglamentación del cultivo del tabaco

al mismo tiempo que vinculó a nuevos sectores campesinos a las operaciones del estanco desplazó a otros de la actividad productora” (1975: 664). Esto condujo a distintas protestas de las cuales Cali no estuvo exenta, tomando en cuenta lo anteriormente dicho sobre la importancia del cultivo en la Gobernación de Popayán. Para el periodo de la Independencia se tiene poca información pero sabemos que se presentó un reclamo colectivo al entonces presidente Simón Bolívar el 22 de diciembre de 1829, el cual transcribiremos para establecer más adelante las diferencias con las solicitudes del periodo que nos interesa (1876-1930).

“Excelentísimo Señor Libertador Presidente

El pueblo de Cali por medio de su Procurador Municipal, con la sumisión más rendida, y la más firme confianza que le inspira, representa vuestra Excelencia implorando el noble asilo por medio de este memorial para ver si en parte logra recaudar los derechos usurpados de nuestros antecesores, por la tiranía del gobierno español, y por los señores de este mismo pueblo que a la sombra de él, les tiranizaron, tiranizaban y aún nos tiranizan a fuerza de su poder consiguiendo cuanto desean con informes, siniestros y cohechos, y todo cese, en peligro de los pobres habitantes de este pueblo, a pesar de los reclamos que hemos elevado a las superioridades, los encarpetaban y confundían estos señores todas las providencias que dictaban en las Audiencias y desde luego quedaban frustrados nuestros recursos.

Excelentísimo Señor: Así es, que, nos despojaron absolutamente los referidos señores de esta ciudad, del derecho de ejido, que por Real Cédula tuvo a bien el Rey aprobar el señalamiento hecho por su fundador y Cabildo, cuya Cédula y Sala Consistorial de esta ciudad, según la exposición del presbítero don Pedro Albo Palacio, que corre en la foja de la copia que con la debida solemnidad presentamos para que en su vista, tome vuestra Excelencia conocimiento de cuanto en ella se expresa. Es verdad que el tiempo que ha transcurrido, han planificado los expresados señores, haciendas cuantiosas y de mucho valor, en todo lo que comprende nuestro ejido, y casi todas vendidas con la estimación que subversivamente han tomado las tierras, después de tanto tiempo y por consiguiente, difícil de despojar enteramente a sus poseedores. No Excelentísimo Señor. Nunca se extenderá nuestra petición a tanto pero sí suplica este pueblo, que en justicia provea vuestra Excelencia, como en quien reside la soberanía de la República, podamos sin ser presionados criar nuestros animales, sacar maderas de los montes para la construcción de nuestros edificios, y hacer nuestras labranzas en las riberas del Río Cauca, y más límites que comprende nuestro ejido. De este modo se aumentará la población, se asearán las tierras que se hallan montuosas y se propagarán los ganados y más animales cuadrúpedos.


294 Este pueblo adicto siempre a vuestra Excelencia le recordamos con el interés más vivo la equidad y justicia del reclamo y la fuerza de nuestras reflexiones, pues confía en la prudencia y tino con que vuestra excelencia marca todas sus providencias que a bien tuviere dictar la alta consideración de vuestra Excelencia, se digne mandar, se nos devuelva originales con el documento presentado que por casualidad encontramos pues si hubiere estado en parte donde pudieran sustraerlo los usurpadores de muchos derechos, lo hubieran verificado. Cali, diciembre veintidós de mil ochocientos veintinueve Excelentísimo Señor Libertador Presidente.

El pueblo de Cali, a los pies de vuestra Excelencia:

(Siguen más de cincuenta firmas) (Espinosa, 1997)

Este documento nos permite dilucidar aspectos muy importantes tales como: La persistencia en la memoria colectiva de la Real Cédula, dictada por el Rey en 1771 a pesar de los continuos procesos y reestructuraciones que se dieron en el año 1779, indicando con esto cómo los procesos de recuperación de los terrenos ejidales desde su fundación en 1506, pasando por los de 1771, 1772 a 1779, no tuvieron una verdadera aplicabilidad; por el contrario, los afectados presentaron un total desconocimiento de los dictámenes de algunos de estos procesos como es el caso de 1779. Otro aspecto importante es la manera como se conciben a sí mismos cuando se afirman como “los pobres habitantes de este pueblo” en relación con “los señores de esta ciudad” en quienes ven representada la tiranía a lo largo de los tiempos, a quienes se les debe y ha debido exigir los derechos usurpados, representando este hecho la conservación y renovación constante de la memoria colectiva. Por último, hay que resaltar el conocimiento detallado de los usos y objetivos de los terrenos comunales que

tenían estos sectores, lo que les permitió ser conscientes de la importancia no solo para satisfacer sus necesidades básicas, sino también como espacios generadores de progreso urbano, económico y social de toda la población. Esto se observa cuando afirman, que en justicia provea vuestra Excelentísima, como en quien reside la soberanía de la República, podamos sin ser presionados criar nuestros animales, sacar madera de los montes para la construcción de nuestros edificios, y hacer nuestras labranzas en la riberas del Río Cauca, y más límites que comprenda nuestro ejido. De esta manera se aumentará la población, se asearán las tierras que se hallan montuosas y se propagarán los ganados y más animales cuadrúpedos

Esto último nos permite observar la incidencia del denominado Código del Progreso instaurado a partir del siglo XVIII con la Ilustración. Con las Reformas Liberales de mediados del siglo XIX, y la Reforma Agraria que trajo consigo, la conciencia colectiva que venía elaborándose desde fines del siglo XVIII, encontró apoyo en un lenguaje de libertad y soberanía popular. En un primer periodo, la recuperación del


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uso de ejidos por los sectores populares fue el centro de la cuestión en Cali. Las Sociedades Democráticas realizaron una campaña para la recuperación de este tipo de espacio público –ejidos– promoviendo de esta manera el enfrentamiento entre el pueblo y los terratenientes. Estas luchas se emprendieron entre 1840 y 1853, en revueltas continuas que recibieron la denominación del “Zurriago”, y que lograron la entrega por parte del cabildo de un tercio de los terrenos del común ante la exigencia presentada por los vecinos del lugar a causa de la continua usurpación de estos. En lo que respecta a la parte ideológica de estas reformas, su principal lema fue el logro de la modernización a través del progreso y la civilización, lo que se requería de la transformación del individuo para llegar a convertirlo en “ciudadano”. Este individuo nuevo sólo se lograría con la integración de los sectores marginados a la nueva dinámica de reconstrucción social. Un medio efectivo para lograr esta integración de los sectores populares al nuevo orden fue la edu-

cación que, a pesar de las reformas liberales implantadas, siguió siendo, como lo expresa Beatriz Castro, un instrumento moralizador y de control social. Tal concepción de control moralizante está íntimamente ligada al lugar que las reformas de mediados del siglo XIX le asignaron a la institución eclesiástica para la ciudad de Cali, pues aunque se dictaron leyes como la Desamortización de Manos Muertas, dentro de la cual uno de los puntos que se contempló fue la adjudicación de todo lo concerniente a la asistencia social al gobierno nacional y local, la iglesia siguió cumpliendo labores compartidas en la administración de las escuelas, colegios, orfanatos y hospitales. Lo anterior se explica por medio de dos razones fundamentales que son exclusivas para Cali: la primera tiene que ver con la carencia de recursos municipales suficientes para atender esta responsabilidad; la segunda razón está ligada a niveles de credibilidad que la institución eclesiástica había consolidado y construido en el tejido social, realidad que obligó a dar un lugar importante en el nuevo orden social a la iglesia.

Los reclamos En un segundo periodo las solicitudes individuales de compra o asignación de ejidos marcaron la competencia por este espacio público urbano. Por otro lado, la implementación de una Reforma Agra-

ria permitiría brindar instrumentos para una verdadera modernización, que vinculara al país y por ende a las regiones al comercio internacional, lo cual no se lograría sin la legalidad de una libre comercialización de la

[94] Archivo Histórico Municipal, Capitular 162, Folio 223.


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tierra. Se hace necesario acabar con todas las tierras comunales, ya fueran de corporaciones (Iglesia), comunidades indígenas (resguardos), y del común (ejidos). En 1860 se desarrolló una política ejidal en la nación que permitiría reglamentar la entrega de los terrenos comunales a personas individuales. No obstante, según los casos estudiados en las Actas de Cabildo correspondientes al periodo que nos concierne, el referente que tienen los solicitantes para acceder al uso de los terrenos ejidales, e incluso las autoridades del Cabildo, es la Ordenanza N° 186 de 1871, que reglamentó la administración y uso de los ejidos de esta ciudad. De hecho el estudio de las actas de cabildo que hemos realizado nos ha permitido reconocer la disminución de las reclamaciones colectivas y el aumento de las individuales como consecuencia de la ideología liberal reinante, y las reformas implantadas por el gobierno regenerador. Es justamente con el punto de flexión correspondiente a la fecha del decreto de 1871 que podemos observar claramente una ruptura entre los reclamos colectivos y el reclamo individual, puesto que estos últimos persistirán y prevalecerán sobre los primeros hasta la primera mitad del siglo XX que es donde reaparecerán los reclamos colectivos. Dentro de los reclamos individuales podemos citar el elevado ante el Cabildo por el Señor Gregorio Aragón en el año 1878, cuando afirma en su solicitud de ocupación de una porción de terrenos de ejido:

… con mi acostumbrado respeto os represento: Que con algunos esfuerzos he conseguido con mi trabajo personal hacer una casita en el punto denominado “Navarro”, perteneciente a los ejidos de esta ciudad, pero no he podido encerrar ni la más mínima porción de terreno, porque los que tienen sus posesiones inmediatas, aún cuando tienen cerradas muchas plazas, me lo impiden, probablemente con la esperanza de aumentarlas. Mi casa se encuentra completamente aislada sin un pedazo de tierra en donde pueda sembrar una sementera. Por vuestro respetables conducto suplico al Honorable Concejo me concedáis el uso de dos plazas de los terrenos contiguos a mi casa ya citada…” [94]

Este reclamo individual nos permite establecer la profunda diferencia con el reclamo colectivo, donde se exigía ante todo el bienestar público a partir de una reivindicación del común, o del pueblo como los de 1706 a 1710 o la de 1829, de un espacio de uso público como los son los ejidos y no de una manera individual como lo ejemplifica la solicitud del Señor Gregorio Aragón en el año 1878, semejante a otros casos como se muestran en los cuadros que siguen a continuación, señalando en el primero de ellos el movimiento de reclamos individuales y en el segundo, dicho movimiento discriminado por género:


297 [Cuadro 01] Reclamos Individuales. 1878

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1912

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1921

1

1

2

1

3

3

2

5

4

1

7

5

2

// Fuente: Archivo histórico municipal, Capitular 162-209.

[Cuadro 02] Solicitud de Ejidos realizada por mujeres y hombres. 1886

1887

1889

1890

1891

1899

1902

1903

1910

1911

1912

1920

1921

M

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-

2

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2

2

3

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H

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3

9

4

9

9

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3

7

6

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50

Esta nueva política ejidal se vio reforzada por la búsqueda de una consolidación nacional emprendida por el gobierno conservador y gobierno regenerador. Política que se aplicó gracias a la relativa estabilidad del momento y que se perpetuaría a través de un discurso conservatizante que garantizaría el respeto a la tradición cristiana a los valores morales del momento, lo que de paso impedirá la rebelión de los sectores populares pues son estos los menos favorecidos con las nuevas políticas ejidales. Hay que aclarar que los reclamos individuales que se presentaron no eran solo por usurpación o impedimento por parte de particulares para ocupar terrenos. Existieron otras causas como la ineficiencia de los concejos para una buena rectificación de la disponibilidad de los terrenos que se solicitaban por parte del común, lo que propiciaba reclamos como los expresados por el señor Elías Lenis en enero de 1910: … Yo, Elías Lenis, mayor de edad, vecino de Cali, a usted muy respetuosamente digo: que con fecha de 1 de Junio del año próximo pasado, acompañé dirigí a esa Honorable Corporación varias diligencias con las cuales tengo comprobado: 1. Que soy dueño de un terreno ocupado por Victoria Tigreros, situado en el punto denominado, “La Chanca”.

2. Que Victoria Tigreros ocupa este terreno porque el Honorable Concejo del Año pasado se lo dio en arrendamiento, sin tener conocimiento que dicho terreno, era de mi propiedad, por cuanto que el ex personero municipal Señor Bernardo González, aprobó dicha solicitud… 3. Que en este sitio el distrito tiene una zona de terreno de 333 plazas, ya determinadas, las cuales denuncio y pongo en conocimiento… Con la escritura 273, pongo en conocimiento que soy dueño del terreno que la Señora Victoria ocupa y que no es propiedad del Distrito…” [95]

Este tipo de reclamos se presentaron con mayor frecuencia en las dos primeras décadas del siglo XX. Como posibles causas de ello encontramos el aumento de la población, que para 1870 era de 12.714 habitantes y en 1905 aumentó a 30.740 h y en 1918 a 45.524 h; y por ende la disminución de los terrenos ejidales, especialmente los urbanos que para estas décadas se hace más frecuente su demanda. Esto lo podemos evidenciar en un informe presentado por la Tesorería Municipal, en noviembre de 1911 a solicitud del Concejo Municipal donde se explicita el número total de arrendatarios y el área ocupada: el número total de ocupantes de dicho terreno es de 543, de los cuales 326 ocupan los rurales, y 186 los urbanos y

[95] Archivo Histórico Municipal, Capitular 187, Folio 507-508.


298

31 los baldíos[96]. Al comparar esta demanda con las solicitudes hechas entre 1878 a 1900 escasamente se presenta una solicitud por año para ejido urbano, que en la mayoría de las veces se solicitaba para casa de habitación. [Cuadro 03] Estadísticas de solicitudes urbanas y rurales.


AÑO

RURALES

URBANOS

INCIERTOS

1878

5

1

-

1879

3

-

-

1880

1

-

-

1881

14

1

-

1882

4

-

-

1883

2

-

-

1884

8

2

1

1885

11

-

1

1886

12

-

4

1887

4

-

1

1889

1

2

-

1890

3

4

4

1891

4

-

-

1899

7

2

-

1902

5

2

-

1903

7

5

1

1910

5

-

-

1911

8

13

-

1912

3

6

-

1920

-

37

-

1921

2

76

-

Otro factor que incidió en la disminución de los terrenos del común, fue su utilización constante para satisfacer las necesidades cada vez mayores del desarrollo y expansión de la ciudad. Esto se ve representado en la donación y venta de grandes extensiones de terreno para obras de beneficencia dentro de las que podemos mencionar la construcción de un edificio para los pobres vergonzantes en 1920, para escuelas y colegios, para la construcción de la estación del Ferrocarril del Pacífico en la ciudad, y para la creación del Barrio Obrero en 1919. Con el Acuerdo N° 21 de 1915,

se dispuso la venta de los ejidos rurales del Distrito para destinar su producido a la construcción del alcantarillado metálico para la ciudad, lo que como veremos más adelante provocará el desplazamiento de estos arrendatarios al espacio urbano, especialmente al recién creado Barrio Obrero. Es interesante anotar, que a pesar de que es el Cabildo el autor de los continuos Acuerdos y Ordenanzas y de la percepción general de su poca eficiencia e inaplicabilidad de estas por falta de recursos, los numerosos reclamos


299

individuales no hacen referencia directa al mal funcionamiento del Cabildo. Tampoco los reclamos colectivos. Estos últimos en lugar de señalar al Cabildo directamente, apuntan al acaparamiento de terrenos por parte de los hombres ricos de la ciudad, como lo podemos evidenciar en el reclamo colectivo elevado en febrero de 1910 como pronunciamiento contra el alza de arrendamiento: “Nosotros, los que abajo firmamos, todos mayores de edad y vecinos de esta ciudad, á vosotros con el mayor respeto exponemos: No tenemos conocimiento de que vosotros en una de las últimas sesiones del mes próximo pasado, dictasteis una providencia por medio de la cual se gravarán desde el próximo mes en adelante, los terrenos ejidos pertenecientes únicamente al pueblo de Cali, según constan documentos que reposan en el archivo de ese Despacho y que muchos de nosotros conocemos, con el pago del doble del impuesto que tenían anteriormente por cada fanegada; y, en tal virtud, e uso del derecho que nos concede la Constitución como ciudadanos y en el que nos asiste como herederos de una Donación, en tiempo hábil y contando con que Vosotros genuinos representantes de los derechos del Pueblo, en cumplimiento de la misión que se os ha encomendado y empleando en su favor los tradicionales buenos sentimientos que os enaltecen y os hicieron dignos del voto popular, no empleareis nuestro carácter para sostener una inequidad, sino para pesar en la balanza de la Justicia los derechos de los ciudadanos y al mismo tiempo seguros de ser amparados por las leyes que rigen el país, las que brindan seguridad en la propiedad individual, os pedimos muy encarecidamente: 1. Que antes de poner en vigencia dicha Disposición que pugna con las aspiraciones de un pueblo honrado, laborio-

so y libre que ha declinado sus facultades por Vosotros, interpretando nuestros justos anhelos, hagáis cumplir la cancelación total del impuesto sobre Ejidos de los años pasados, sin contemporización alguna; 2. Que dictéis una disposición que tienda a hacer una distribución proporcionada de dichas tierras, de acuerdo con el número aproximado de la clase pobre de la población, sentando así para memoria y virtud hacia Vosotros, de las generaciones venideras, la verdadera equidad y dándole la concienzuda interpretación de la palabra pueblo, en relación con la donación hecha, la que fue nacida de la compasión del donante hacia las comunidades desvalidas; 3. Que de conformidad con esta disposición y teniendo el conocimiento que nuestra Constitución no establece diferencias entre los colombianos y por tanto mal pueden nuestros individuos gozar de la preferencia de que gozan hace muchos años, de ser casi dueños absolutos de una desmedida cantidad de terrenos de Ejidos, siendo reconocidamente ricos y como tales inmerecedores á la participación de lo cedido al pobre pueblo, mientras que este casi en su totalidad carece de una vara donde pueda levantar una choza para ponerse á cubierto de la intemperie o de la avaricia de muchos arrendadores, ordenéis la devolución sino total, del exceso que sobre la parte que legítimamente pudiera responder según la Ley, tienen de dichas tierras excesos que lesionan los derechos de la parte pobre de esta ciudad de manera que todos los pobres podamos poseer lo que de derecho nos corresponde. Cómo pueda haber Gobierno honrado, no teniendo por lema la equidad y la justicia; y 4. Que habiendo entre los pocos que disfrutamos del derecho de Ejidos, cuantos pobres, quienes en la crítica situación que atravesamos, hacemos un vivo esfuerzo para satisfacer cumplidamente con el impuesto correspondiente a lo que poseemos–lo que no sucede con los acaudalados – quienes gozan de todas las


300 prerrogativas que merece el Dios Oro, y que con el aumento de dicho impuesto tenemos que vernos privados de un derecho propio, y siendo ese Honorable Cuerpo un representante, se hace indispensable que ordenéis la derogatoria de tal disposición que grava los terrenos de Ejidos, haciendo con esto un acto de pura justicia, que los hará acreedores a la gratitud de todo un pueblo; pues de lo contrario sería dar una prueba palmaria de que tratéis de despojar al pobre de su posesión para aumentar las arcas de los poderosos, siguiendo así el ejemplo de régimen nefando, de arbitrariedad y despotismo. Dios os libre que os contaminéis y ojala que nuestras peticiones, hagan eco en vuestras conciencias y hallemos en vosotros la correspondencia debida á nuestros votos que forman la mayoría de la sociedad”. (Continúan alrededor de 250 firmas)[97]

Las demandas hechas de manera tanto explícita como implícita dentro del documento, reflejan la conciencia del común de su importancia y hasta cierto punto el poder que tiene para ejercer presión cuando se afirma como “mayoría de la sociedad”, lo que obligaba en un momento dado al Cabildo a ser cauteloso con las decisiones que toma con respecto al patrimonio y riqueza del común. Pero esto no impide que los diferentes Cabildos a lo largo de los años no hayan implementado de una manera gradual reformas que frenaban el acceso de manera fácil y sencilla a los terrenos ejidales por parte de los sectores pobres.


Los acuerdos y ordenanzas fueron los principales instrumentos para poner trabas al libre acceso a los terrenos ejidales, pues si bien en un principio

con la Ordenanza N° 186 de 11 de Febrero de 1871 sólo era necesario el haber nacido y habitado en Cali, ser hijo de padres caleños, y ser mujer u hombre honrado y laborioso, para 1881 y 1882 las Ordenanzas N° 12 y la N° 2 respectivamente se reduce la extensión máxima de terreno a la cual se puede acceder (de 4 fanegadas se pasa a 2 fanegadas) como consecuencia de la ocupación de grandes proporciones por unos pocos. Con el Acuerdo N° 12 de 1903, se establece además de lo anteriormente mencionado, el estar a paz y salvo con los impuestos del Distrito, pues sólo se consideraba como buen ciudadano y merecedor del a adjudicación de terrenos del común aquel o aquella que cumpliera con lo dispuesto. También se establece el levantamiento del plano de terreno por parte del Ingeniero Municipal el cual pagará el beneficiado (anteriormente sólo se pedía la delimitación y descripción de los linderos), elemento importante pues no solo serviría para un mejor manejo de la cantidad de terreno ejido ocupado, sino para la resolución y el manejo de los conflictos presentados por las pugnas entre los diferentes sectores de la sociedad, y las irregularidades del Cabildo anteriormente descritas. No hay que olvidar que entre 1900-1920 se presenta un aumento considerable de los reclamos individuales. Como lo ha señalado el urbanista Jacques Aprile (1997: 11) el plano surge como una necesidad imperativa del contexto, es decir de los conflictos y pleitos registrados en ámbitos urbano.


301

El siglo XX De lo anterior podemos deducir que el año de 1903 marca otro punto de flexión en lo concerniente a la implementación de una planificación incipiente que dará origen a la construcción de nuevos barrios destinados a los sectores populares; esta construcción de barrios provocó, hasta cierto punto, la limitación de solicitar libre y aisladamente el terreno ejido urbano para satisfacer la necesidad de vivienda. La distribución del espacio como mecanismo de segregación social no pasa desapercibida dentro de la problemática ejidal, reflejo de ello es la asignación de considerables extensiones de terreno ejido para la creación de barrios periféricos destinados a las clases pobres; dentro de ellos encontramos el Acuerdo N° 35 de 1903 que contiene el Artículo 14 que ordena: el Ingeniero Municipal medirá doscientas fanegadas de tierra en el llano de Aguablanca, que se apropian para hacer un barrio de la ciudad, destinado a la clase pobre oriunda de Cali; y se distribuirán los solares de 10 mts de frente por 40 de fondo, gratuitamente a las familias, dejando lotes alternado que se reservará el Consejo… Artículo 15. De este lote se hará un plano especial; y tal barrio se denominará “Villanueva” [98]

Si tenemos en cuenta que los “pobres de solemnidad” a quienes previa certificación de esto tienen derecho a acceder gratuitamente a un máximo de 1.600 m2 (1/4 de fanegada), y cuyo contrato no se puede ceder ni vender, tanto en área urbana como rural según lo disponen las Ordenanzas, al asignárseles

400 m2 perderían la posibilidad de acceder a una mayor cantidad de terreno tanto para vivienda como para cultivo, como también la posibilidad de elegir el lugar que más les convenga, es decir el que reúna condiciones de necesidades básicas como: agua, alumbrado, escuelas, parques, etc., dando como resultado la implementación de este Acuerdo, la pérdida de un gran número de beneficios y provechos fruto de las constantes luchas y reclamaciones a lo largo de los tiempos. Otro caso similar es la creación del Barrio Obrero en el año de 1919, por medio del Acuerdo N°31 del 20 de Junio, que a diferencia del anterior se debe pagar un canon de arrendamiento equivalente a la mitad del canon urbano establecido para el momento. Este acuerdo hubo que reformarlo como consecuencia de la ocupación del terreno por personas muy pobres que no reunían los requisitos establecidos inicialmente y a las que se les había asignado por parte del Ingeniero Segundo el Dr. Victor Triana, quien les dio el permiso de ocupación sin previa consulta al resto de autoridades competentes, por lo que la comisión encargada por el Concejo de dar solución al problema dispuso lo siguiente: …he tenido conocimiento que es cierto que el Dr. Triana ha dado permiso para la ocupación de muchos lotes de terreno en el “Barrio Obrero” sin llenar los requisitos exigidos por el Acuerdo respectivo. En consecuencia, tales personas son ocupantes de hecho, contra las cuales pudiera procederse de manera enérgica y sumaria, más a mi parecer, debe tenerse en cuenta su buena fe y su extrema



302 pobreza, a pesar de la cual, luchando contra quien sabe cuántos obstáculos y haciendo derroche de sacrificios, han edificado casas pequeñas de habitación, y por lo tanto, no considero humanitario proceder a exigirles una inmediata desocupación, puesto que ello les acarrearía perjuicios de tal magnitud que tal vez no podrían remediarlos en muchos años de trabajo [99].

Como podemos observar el lugar destinado para la creación del Barrio Obrero ya contaba con familias que habían establecido sus habitaciones, a las cuales se les sumarían las 37 solicitudes hechas en el mismo año para acceder a lotes de terreno dentro del mismo. Ello no condujo a una rápida adecuación y dotación de los servicios públicos. Antes bien, los vecinos del lugar se vieron obligados a levantar reclamos colectivos exigiendo se le resolviera dichas necesidades. Un ejemplo de ello es el reclamo colectivo efectuado en septiembre de 1920, en el cual las gentes del Barrio Obrero dejan constancia de su inconformidad.

…En atención del incremento que ha alcanzado dicho barrio, por las numerosas casas que se han edificado y por el gran número de pobladores que cuenta ya, como podrá verlo esa Honorable Corporación con las firmas al pie del presente, ponemos de manifiesto la necesidad imperiosa que tenemos que se nos provea de algunos focos de luz, cuyo número y colocación podrá determinarlo una comisión que al efecto se nombre. Porque hemos visto que en algunos lugares más distantes y de menor importancia que el nuestro están provistos de bombillos, consideramos de estricta justicia nuestra petición y cuanto más que somos contribuyentes del impuesto territorial, y aprovechamos la oportunidad para llamar la atención del Concejo hacia los Artículos 5 y 35 del citado Acuerdo, relativo al servicio de agua potable, escuela, etc., pues también queremos que nuestros hijos beban de las fuentes del saber y que tengan luz y más luz para sus inteligencias. Con los anteriores elementos el barrio será muy llamativo, le pondremos más amor, y en no lejano tiempo, podrá el Concejo escribir complacido el fruto de su altruista labor. (Siguen alrededor de 54 f irmas)[100]

Conclusiones

[99] Archivo Histórico Municipal, Capitular 207, Tomo II, Folio 18. [100] Archivo Histórico Municipal, Capitular 207, Tomo II, Folio 504.

A pesar de los continuos intentos graduales por parte de las autoridades encargadas para impedir el acceso a los terrenos comunales por parte del sector popular de la ciudad, no se logró de ninguna manera eclipsar ni mucho menos borrar la memoria colectiva del común. Si bien es cierto se presentó un aumento individual en detrimento del colectivo, este último no desapareció, por el contrario en los años de 1910 y 1912 reapareció. Al hacer una comparación de estos dos

últimos reclamos colectivos anteriormente citados con el elevado al entonces presidente Simón Bolívar en 1829 encontramos algunas continuidades y discontinuidades. Entre las continuidades encontramos las siguientes: • La

exigencia de una distribución equitativa de los terrenos ejidales, con especial preferencia del sector pobre de la ciudad, como respuesta a la ocupación de grandes extensiones de tierra por parte de unos


303

pocos. ii). Lo concerniente a la forma como se ven y se conciben así mismos, pues al afirmarse como “clase pobre”, “pueblo pobre”, “todo un pueblo”, se hace referencia al pueblo como el sector que lucha por sus reivindicaciones sociales y políticas, pero también como clase que a pesar de ocupar el lugar menos favorable dentro de la sociedad, tiene la capacidad como “mayoría de la sociedad” de exigir “la verdadera equidad y justicia”. • Dentro de los nuevos elementos encontramos: i). Apelación a la constitución y a las leyes como instrumentos que permiten la igualdad entre los ciudadanos del país, y no solamente al derecho “que por Real cédula tuvo a bien el Rey aprobar”, aunque esta aún no desaparece totalmente. ii). La renuncia en los dos últimos documentos a la imposición de nuevos impuestos sobre los terrenos ejidos. No hay que olvidar que los impuestos son parte fundamental para la construcción de la sociedad moderna, constituyéndose estas protestas como un ejemplo de resistencia al paso de un nuevo orden social y económico. iii). Otro aspecto nuevo y fundamental de estos últimos documentos es la manifestación de lo que algunos autores denominan cultura popular, que queda de manifiesto en las prácticas de estos sectores en la elaboración de reclamos donde combinan elementos de diferentes discursos con el liberal, conservador, e incluso al

hacer una justificación de felicidad pública para el reclamo colectivo es está aludiendo a la definición de progreso en el siglo XVIII. • A medida que la ciudad fue creciendo, los espacios públicos como los ejidos, fueron viéndose cada vez más reducidos, no solo por su creciente ocupación sino también por las nuevas exigencias de la modernización tales como el aumento de la población, la destinación de grandes extensiones de terrenos comunales para la construcción de escuelas, hospicios, hospitales, la venta de grandes extensiones de terreno comunal rural para la construcción del acueducto público, entre otros; pues no hay que olvidar como plantea Jacques Aprile-Gniset (1992: 656) que el arranque económico que se registra en la ciudad entre 1915 y 1930 muestra durante este periodo una coincidente ofensiva contra los ejidos y el fortalecimiento del latifundio urbano y suburbano. • Por otra parte, las leyes, Acuerdos y Ordenanzas dictadas por las autoridades encargadas de los terrenos comunales, incidieron profundamente en el imaginario colectivo frente a la valoración, vivencia y trascendencia de este tipo de espacios. Esto lo vemos reflejado en el aumento creciente de reclamos individuales, que aunque no ocasionaron una desaparición total de los colectivos, ni mucho menos el desconocimiento de la importancia de los terrenos comunales urbanos


304

y rurales para el abastecimiento y dotación de algunos alimentos de primera necesidad, si se ejerció un mayor control y normatividad que irían impidiendo poco a poco desarrollar el sentido de pertenencia y apropiación colectiva sobre este tipo de espacios. Otro aspecto importante de resaltar fue la re-

Paseo Bolívar, Cali // Archivo fotográfico: Julieta Ruiz Sinisterra.

sistencia que presentaron los sectores populares, tanto pasiva como activamente, frente a las constantes formas de restricción y usurpación de los terrenos, pues no solamente se atentaba contra la propiedad comunal sino también contra la memoria y los pactos inmemorables establecidos desde su creación.


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Bibliografía

Fuentes Primarias: Archivo Histórico Municipal, Capitular 162, Folio 223

Archivo Histórico Municipal, Capitular 172, Folio 902-903 Archivo Histórico Municipal, Capitular 187, Folio 144-149 Archivo Histórico Municipal, Capitular 187, Folio 507-508 Archivo Histórico Municipal, Capitular 188, Folio 480-483

Archivo Histórico Municipal, Capitular 207, Tomo II, Folio 18

Archivo Histórico Municipal, Capitular 207, Tomo II, Folio 504

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VÁSQUEZ, E. (1982). Historia del desarrollo urbano en Cali. Cali: Universidad del Valle.

El Plan Piloto de Cali de 1950: del modelo de ciudad moderna a la ciudad real

León Darío ESPINOSA RESTREPO[*]

E

Resumen

l presente artículo busca evidenciar las especiales condiciones en las cuales se origina la primera planificación urbana moderna en la ciudad de Cali. De alguna manera, la explicación que a continuación se hace puede ayudar a entender parte del proceso a través del cual la ciudad ha llegado a ser lo que es actualmente. Es la historia de dos ciudades: la ciudad ideal y la ciudad real. O, si se quiere, la historia de dos conflictos: por un lado, el del proceso de modernización de una sociedad y el del urbanismo en su búsqueda por llevar a la realidad los conceptos teóricos.

Introducción A mediados del siglo XX, latinoamérica experimentó un proceso de modernización en el cual las principales ciudades de algunos países empezaron a experimentar profundos cambios en sus estructuras sociales y urbanas. Nuevas costumbres y formas de ver la realidad empezaban a abrirse paso en la sociedad, al tiempo que un espectacular crecimiento poblacional hizo más dramáticas las problemáticas urbanas. Las ciudades poco a poco empezaron a convertirse en lugares donde las condiciones de desarrollo eran mejores que aquellas existentes en las regiones apartadas. Producto de este hecho, al crecimiento poblacional vegetativo urbano, se sumó el deseo de la gente de mejorar sus condiciones de vida y de acceder a las nuevas oportunidades que ofrecían las ciudades.

[*] Docente de la Universidad Nacional de Colombia. Magíster en Urbanismo. Miembro del Grupo de Investigación sobre Espacio Urbano y Territorial,EUT.

EL PLAN PILOTO DE CALI DE 1950: DEL MODELO DE CIUDAD MODERNA A LA CIUDAD REAL

308

Este inicio del proceso de metropolización de las principales ciudades latinoamericanas se vio marcado en nuestro país por el surgimiento de los planes de urbanismo moderno. Es así como en Bogotá, Medellín y Cali observamos la formulación de diferentes planes tendientes a organizar su crecimiento urbano futuro: el Plan Piloto de Bogotá de Le Corbusier (1950) y los elaborados por la firma Town Planning Associates, el Plan Piloto de Cali (1950), el Plan Director de Medellín (1950) y el Plan Regulador de Bogotá (1953)[101]. Sin embargo, las condiciones en que se formularon estos planes no fueron similares de una ciudad a otra. En Bogotá, el proceso de modernización urbanística tuvo su principal caldo de cultivo en las aulas de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Nacional, desde las cuales las ideas de la arquitectura moderna poco a poco se propagaron entre los jóvenes entusiastas de entonces. La manera tradicional de resolver los problemas arquitectónicos y urbanos pronto fue despreciada como obsoleta y se hizo evidente el afán por abrazar el ideal del espíritu moderno.

Por su parte, en la ciudad de Cali el debate por la modernización urbana de la ciudad no se vio rodeado de los mismos candentes debates académicos y profesionales. Los ámbitos técnico y académico de la ciudad aún no estaban preparados para dar este tipo de discusiones y las problemáticas de planificación urbana se resolvían con una lógica mucho más inmediata. Esto no quiere decir que las ideas modernas no hubieran entrado a Cali. Precisamente, como consecuencia del debate que ocurría en Bogotá, Alfonso Caycedo Herrera, un joven arquitecto caleño graduado en la Universidad Nacional, es quien trae a la ciudad la idea de contratar a la firma Town Planning Associates para formular un Plan Piloto. La inquietud personal de Caycedo Herrera es la que, en últimas, hace que una reconocida firma de urbanistas, radicada en la ciudad de Nueva York, y con lazos con los más fuertes conceptos de los Congresos Internacionales de Arquitectura Moderna, termine proyectando un plan moderno para una ciudad que aún no lo era lo suficiente.

La planificación urbana previa al Plan Piloto [101] Vale la pena mencionar aquí las investigaciones realizadas por Rodrigo Cortés, Fernando Arias y Carlos Eduardo Hernández, para el caso de Bogotá y por la profesora Patricia Schnitter para la experiencia de Medellín.

Hacia inicios de la década de 1940, el tema de la planificación urbana en Cali se resumía básicamente en una legislación que buscaba reglamentar el crecimiento físico de la ciudad y la manera en que se construían las nuevas urbanizaciones. Para este fin, la normativa giraba alrededor de tres

temas fundamentales: la sucesiva dilatación del perímetro urbano acordado desde el Concejo, la apertura y construcción de algunas vías para comunicar puntos entre la ciudad y el cobro del impuesto predial, importante fuente de recursos de la administración pública.


309

Sin embargo, el músculo administrativo era muy débil, de forma tal que en realidad no existía gran capacidad de regulación y vigilancia real sobre la construcción de nuevas áreas urbanas. En 1943, y ante la evidente crisis en la planeación urbana de la ciudad, se decide contratar al arquitecto austriaco Karl Brunner, profesor de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Nacional y quien se había desempeñado como Director del Departamento de Urbanismo de Bogotá, con el fin de que trazara un plano que determinara la forma de crecimiento futuro de la ciudad. En total, el contrato firmado por Brunner lo comprometía a un total de 12 estudios que incluían ingeniería de vías, ingeniería sanitaria, levantamientos topográficos, planimetría a escala 1/500 de la ciudad, plano de urbanismo, plano regulador, plano de ensanche, trazado de vías, un proyecto de

reglamentación de construcciones y urbanizaciones y las correspondientes memorias descriptivas[102]. La escala del trabajo encomendado a Brunner era superior a sus capacidades, aún más si se toma en cuenta que, hasta el momento de la firma del contrato, la ciudad no había tenido nunca un plano oficial. No es de extrañar que la ejecución del contrato hubiese sufrido numerosos problemas que llevaron a que, finalmente, en 1947 se suspendiera por mutuo acuerdo. Sin embargo, Brunner hizo entrega de una serie de planos correspondientes al Plano de Cali Futuro, entre los cuales se incluían “el dibujo original del plano Regulador y de ensanche, y de la zonificación, confeccionado sobre una copia del plano 1:5.000”[103]. De esta manera, para 1947 la ciudad contó por primera vez con una imagen total de lo que podía considerarse un plan[104].

Llegada del urbanismo moderno a Cali Mientras esto sucedía en Cali, en Bogotá crecía la discusión sobre la necesidad de una regulación en el crecimiento de las principales ciudades del país. Las ideas modernas habían entrado con inmenso furor en las aulas de la Universidad Nacional, furor que había alcanzado un punto cúspide cuando, entre el 16 y el 24 de junio de 1947, la ciudad recibió la visita de Le Corbusier, para entonces ya la principal figura del Movimien-

to Moderno, con el fin de dictar una conferencia llamada “El Urbanismo como ordenador social”. A la par de todo el revuelo causado por la visita del maestro, la discusión sobre la planificación moderna de las ciudades fue adquiriendo cada vez mayor ímpetu, en especial impulsada por la Sociedad Colombiana de Arquitectos. Es así como, a instancias de un grupo de profesionales liderados por

[102] El contrato firmado por Karl Brunner se convertiría en el Acuerdo 1 de 1944, el cual detalla los trabajos a los cuales se comprometía el arquitecto. [103] Acuerdo 80 de 1947. [104] Para una explicación más detallada de los planteamientos de la propuesta de Brunner, ver Espinosa, 2010: 73-81.


310

figuras como Carlos Martínez, Jorge Arango Sanín, Carlos Arbeláez y Jorge Gaitán Cortés, el 26 de diciembre de 1947 el Congreso adoptó por vez primera una ley en la cual se hablaba de forma específica del fomento al desarrollo urbano de los municipios, y la que en su artículo 7 dispuso: Artículo 7. Los Municipios que tengan un presupuesto no inferior a doscientos mil pesos ($200.000) están en la obligación de levantar el plano regulador que indique la manera como debe continuarse la urbanización futura de la ciudad. Este plano no solo comprenderá las enmiendas y mejoras que deban hacerse a la parte ya construida, atendiendo al posible desarrollo, sino los nuevos barrios que hayan de levantarse, así como los sitios donde deban ubicarse los edificios públicos, sitios de recreo y deporte, templos y áreas verdes, escuelas y demás edificios necesarios a la población[105].

Gracias al prestigio de Le Corbusier, y a los contactos realizados con él por parte de Eduardo Zuleta Ángel, para entonces Ministro de Colombia ante la recién creada Organización de las Naciones Unidas, fue el arquitecto suizo el encargado de elaborar un Plan Piloto para la ciudad de Bogotá.

[105] Ley 88 de 1947.

Para entonces, el Ministerio de Obras Públicas ya había empezado a tener contactos con una firma de asesoría extranjera en la reconstrucción del puerto de Tumaco, el cual había sido casi totalmente destruido por un incendio el 10 de octubre de 1947. La firma, llamada Town Planning Associates TPA y radicada en Nueva York, estaba dirigida por los arquitectos José Luis Sert y Paul Lester Wiener y venía trabajando en Suramérica

desde 1943, cuando formularon un proyecto urbano para la Cidade dos Motores en Brasil. Como quiera que Sert y Le Corbusier habían tenido frecuentes contactos en el ámbito de los Congresos Internacionales de Arquitectura Moderna CIAM, se resolvió que el plan para Bogotá fuera desarrollado en dos etapas: un Plan Piloto diseñado por el arquitecto suizo y un Plan Regulador que desarrollara en mayor detalle las ideas planteadas y que sería encargado a la firma americana. Fue en ocasión de uno de los viajes de Le Corbusier a Bogotá, cuando el arquitecto Jorge Gaitán Cortés decidió invitar a su antiguo compañero de promoción de la Universidad Nacional, el arquitecto caleño Alfonso Caycedo Herrera, a una cena con la figura del Movimiento Moderno. En medio de la conversación que se suscitó en la reunión, Caycedo Herrera tuvo noticia detallada de los eventos que se desarrollaban en la capital y de la formulación de los planes de urbanismo moderno por parte de los integrantes del CIAM. Caycedo Herrera, quien para entonces era miembro del Concejo Municipal de Cali, decide entonces a su regreso a la ciudad proponer la contratación de la firma TPA para la formulación del plan que cumpliera con lo establecido en la Ley 88 de 1947. Este hecho resulta bastante importante, si se tiene en cuenta que la ciudad no hacía mucho había pagado y recibido de manos de Karl Brunner un


311

proyecto de plano regulador. Sin embargo, en palabras del mismo Caycedo Herrera, “[En Cali] había como un descontento con los planos de Brunner, como una frustración. Y también como un deseo de algo nuevo, pues había un cierto desarrollo de la ciudad y lo de Brunner estaba como pasado de moda” (Espinosa, 2010: 111). La propuesta fue aprobada y el 23 de marzo de 1949 se firmó un contrato con la firma norteamericana por un total de US$45.000. De acuerdo con lo acordado, el Plan Piloto se adelantaría en cuatro etapas: a. Análisis

de las condiciones de la ciudad, elaborado por la Oficina del Plano de Cali –la cual había quedado organizada de alguna manera desde la época del trabajo de Brunner–, bajo la dirección de

los contratistas extranjeros y sujeto a las normas del CIAM. b. Anteproyecto o Plano Piloto elaborado por los contratistas con base a los resultados obtenidos en la primera etapa. c. Planos generales o Plan Director elaborado por la Oficina del Plano de Cali y por los contratistas extranjeros. d. Desarrollo del Plan Piloto en un Plan Regulador que podía ser o no, elaborado por los contratistas. Se daba inicio así a la elaboración de un proyecto para una ciudad de aproximadamente 180.000 habitantes, con una joven Oficina del Plano de Cali, con poca experiencia pública en la formulación de un proyecto a escala urbana, con problemas de crecimiento poblacional y físico y con una baja capacidad administrativa.

[Figura 01] Plano de Cali en 1950. Fuente: Elaboración del autor, 2004.


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Al igual que había pasado unos cuantos años antes con Karl Brunner, la poca capacidad de la ciudad no tardó en volver a hacerse evidente al pasar los meses. La Oficina del Plano de Cali tan solo se encargaba de la labor de aprobación de algunos proyectos que por entonces se construían en la ciudad, de forma tal que las labores de apoyo logístico recayeron para entonces en el mismo Alfonso Caycedo Herrera y en su socio, el ingeniero Ángel Castro Borrero, como recuerda el primero: “Nosotros acompañamos a Wiener y Sert a tomar una serie de fotografías de Cali, (...) y luego les mandamos alrededor de unas cien que ellos no alcanzaron a tomar de cómo era Cali, desde determinados puntos, del cerro y de determinadas lomas (…). Aquí en Cali nuestra administración pública no tenía ni idea de que las cosas había que planearlas, de que las cosas había que pensarlas antes” (Espinosa, 2010: 113).

Tras una serie de tropiezos originados en el desorden administrativo de la ciudad y en la falta de información con la cual poder avanzar en la formulación del proyecto, finalmente el 22 de septiembre de 1950, José Luis Sert y Paul Lester Wiener entregaron a la administración municipal de la ciudad el Plan Piloto, el cual fue definido así por el arquitecto catalán

en entrevista al Diario del Pacífico: “Es el anteproyecto de un plan regulador, que consiste en una serie de directivas referentes al desarrollo urbano en un período, digamos, de cincuenta años en varias etapas. Tales directivas son expresadas en una serie de planos e informes divididos a su vez en secciones. Tanto los informes como los planos son de dos clases: analíticos, que expresan el estado actual de la ciudad, y los que exponen las soluciones propuestas para el futuro. Posteriormente, y eso sería largo de contar, el área metropolitana de Cali se divide en cuatro funciones básicas a saber: habitaciones, trabajo, esparcimiento, circulación”[98].

Posteriormente, el Plan fue adoptado de manera oficial por medio del Decreto 518 del 13 de octubre de 1950, pero los planteamientos del mismo no fueron hechos públicos en ese momento, lo que generó un clima de incertidumbre en la opinión pública y en los sectores interesados en el tema. Los industriales veían con preocupación la posibilidad de una zonificación estricta en los usos del suelo, los propietarios del suelo esperaban saber cuáles eran las nuevas áreas de expansión de la ciudad y el pequeño grupo de técnicos que existía en la ciudad manifestaban su fe en el Urbanismo Moderno.

Los planteamientos del Plan Piloto

[106] Diario del Pacífico, septiembre 23 de 1950, pp. 3 y 5.

Considerando que el Plan Piloto estaba pensado para desarrollarse posteriormente a través de la figura de un Plan Regulador, las propuestas no fueron muy detalladas.

Sin embargo, correspondían en líneas generales a los conceptos del urbanismo moderno para entonces discutidos en los CIAM.


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[Figura 02] Plan Piloto de Cali 1950. Fuente: Paul Lester Wiener Special Collection, University of Oregon.

La región El Plan iniciaba con un análisis de las condiciones de la ciudad, el cual aportaba algunos datos sobre las características demográficas y físicas de Cali y en el que resalta la atención que los arquitectos dieron al tema regional, según la cual, la ciudad no podía entenderse separadamente de la región o zona de influencia de la misma (TPA, 1950a: 2). Era la primera vez en la historia que desde la planificación de la ciudad se le veía como parte de un territorio y no simplemente como una agrupación de edificaciones. Wiener y Sert reconocieron la estrecha relación existente entre la ciudad y su área de influencia, en particular con el puerto de Buenaventura. Era una ciudad relacionada con el Río Cauca y su valle, pero también con una extensión en el mar (Espinosa, 2010: 121).

Como tal, TPA recomendó la conformación de una comisión intermunicipal y el desarrollo de un plan regional que tuviera en consideración los intereses de la zona y su problemática particular y que trascendiera temas como la generación de energía y la irrigación de cultivo, los cuales hasta entonces habían sido el punto central de las discusiones regionales (CVC, 2004: 57). Ya el tema regional había sido preocupación de José Luis Sert desde épocas anteriores, cuando había reseñado el trabajo de la Tennessee Valley Authority como ente planificador regional en Estados Unidos (Sert, 1943: 238), de forma tal que, para efectos de un posible plan regional, en el Informe Final del Plan Piloto TPA recomendaba que se tu-


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viera en cuenta el estudio que sobre el Valle del Cauca adelantaba para la época la Misión Colombia dirigida por Lauchlin Currie.

al oriente. Las únicas edificaciones que sobrepasaban dicho límite eran las pertenecientes a la nueva central de abastos propuesta por el Plan en la conjunción de la Autopista y la vía férrea.

Luego de abordar el tema regional, el Plan Piloto se enfrentaba al tema del perímetro urbano de la ciudad, el cual había sido ampliado considerablemente en 1948 a través del Acuerdo Municipal número 127 y que abarcaba un área que doblaba el tamaño de la ciudad construida para entonces. De esta manera, grandes extensiones al sur y al oriente de la ciudad contaban para el momento con el beneplácito de la administración pública para su desarrollo urbano, si bien obviamente no existía suficiente capacidad administrativa para proveer de servicios públicos todo este territorio y aún cuando la mayor parte de los terrenos orientales eran inundables y de difícil urbanización.

Hacia el norte, era poca el área que el Plan consideraba urbanizar, y se limitaba principalmente a la franja entre la antigua carretera a Yumbo y la vía férrea, donde localizaban algunas unidades residenciales para obreros y un posible sitio de ubicación de empresas pequeñas.

El perímetro urbano

Ante estas condiciones, TPA planteó utilizar principalmente los suelos del sur de la ciudad, en tanto que los del costado oriental de la ciudad eran evitados por sus complicadas condiciones de habitabilidad, relegando hacia ese territorio únicamente la ampliación de las zonas industriales de la ciudad. La intención de desarrollar la ciudad en un sentido norte-sur, controlando al máximo su crecimiento hacia el oriente, quedaba de manifiesto por el planteamiento de una vía perimetral de borde, la Autopista del Valle, y por la contemplación de la vía férrea como límite máximo del crecimiento urbano

Finalmente, hacia el costado occidental, la misma geografía de la ciudad contenía el crecimiento urbano, lo cual era reforzado por parte de los arquitectos a través del planteamiento de un cinturón verde que marcaba la transición entre ciudad construida y la montaña.

Las cuatro funciones

Ya al interior de la ciudad, era clara la zonificación de los diferentes usos siguiendo los postulados del CIAM y sus cuatro funciones básicas: habitar, trabajar, circular y recrearse. Esta división se oponía así a los planteamientos que los arquitectos habían encontrado en la propuesta de Karl Brunner, entregada años antes a la ciudad, de la cual sostenían: “En el plano de zonificación elaborado por la Oficina del Plano de Cali, las zonas residenciales se extienden a ambos lados del ferrocarril, cosa que nos parece inadmisible. Nos parecen así mismo inaceptables las zonas clasificadas como mixtas, pues ello permite en la práctica, toda clase de abusos y va contra la base misma del principio de zonifica-


315 ción. Dicho plano de zonificación está en contradicción con los principios del urbanismo moderno adoptados por los Congresos Internacionales de Arquitectura Moderna” (TPA, 1950b: 17).

En su lugar, los arquitectos de TPA empezaron a distribuir cada una de las funciones urbanas: las nuevas áreas residenciales que habrían de alojar el crecimiento de una población que de 180.000 habitantes habría de alcanzar un total de 700.000 en cincuenta años; las áreas industriales y comerciales donde dicha población habría de laborar; las diferentes vías que posibilitarían su circulación fluida y las áreas necesarias para su recreación. Con esta provisión para nueva población, es lógico que la mayor parte de las nuevas áreas estuvieran dedicadas a la residencia, para lo cual TPA adoptó el concepto de unidad vecinal, el cual ya había utilizado en Cidade dos Motores, Chimbote y Tumaco. Esta unidad remplazaba a la manzana tradicional y creaba una morfología de nuevas dimensiones y mayores densidades, las cuales, de acuerdo con José Luis Sert, hacían posible la organización de la vida cívica y la localización económica de servicios comunitarios, a la vez que proveían de un ambiente en el cual las nuevas áreas residenciales se planificaban a escala barrial y no predio a predio (Sert, 1943: 62). Con una densidad aproximada de unos 150 habitantes por hectárea, las nuevas unidades vecinales cubrirían alrededor de 3.300 hectáreas, para alojar así a una nueva población de

500.000 personas. Cada unidad vecinal se calculaba para alojar unos 6.000 habitantes en edificaciones que iban desde casas adosadas de uno y dos pisos, hasta edificios de cuatro pisos, TPA planteaba así un nuevo modelo de agrupación residencial en la ciudad, en el cual la familia y su vivienda se erigían como las células principales. Los niños estudiaban durante todo el día, sus padres iban a laborar a las áreas industriales y comerciales y la recreación y educación se llevaba a cabo en equipamientos específicos (escuelas, bibliotecas, cines, parques, etcétera). El Plan Piloto se cuidaba así de generar una mezcla desordenada de usos. Para Sert, sin la zonificación de la industria, el control sobre las otras funciones urbanas se hacía imposible (Sert, 1943: 144). Con lo cual, TPA proponía localizar la industria en áreas convenientemente separadas del resto de las funciones urbanas de la ciudad. Para este fin se servía del trazado de la vía férrea, la cual dejaba hacia el costado occidental de la ciudad un área sobre la cual la industria podía expandirse sin perturbar las demás actividades. Esta zona, ya para entonces era asiento de numerosas empresas que aprovechaban la presencia de la vía férrea que iba hacia Candelaria y Palmira, al igual que de barrios de trabajadores que, en caso de expansión industrial, habrían de ceder el suelo a las nuevas industrias y a sus necesidades de supermanzanas.


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Por su parte, con relación a los usos comerciales intensivos, TPA había observado que dichas actividades se localizaban de forma desordenada en el centro de la ciudad, creando caos y congestión. Como respuesta a esta problemática, el Plan Piloto planteaba la conformación de un nuevo centro comercial, con amplias vías de acceso, posibilidades de estacionamiento de vehículos y de peatonalización de vías. A la par, y por primera vez en el país, se plantea la tipología del “shopping center” de locales comerciales volcados hacia el interior de la edificación y gozando de amplios patios-jardín, para cuyo diseño sugerían el de aquellos construidos para la época en la costa oeste de Estados Unidos, en la cual encontraban un clima similar al de la capital vallecaucana (TPA, 1950a: 26).

[107] Así por ejemplo, la Avenida Roosevelt comunicaba el centro de la ciudad con el nuevo Hipódromo, la Avenida Uribe comunicaba la vieja estación del ferrocarril con la salida al mar y la Avenida de las Américas unía la nueva estación del ferrocarril con el centro tradicional.

Así, las actividades comerciales empezaban a integrarse en alguna medida con la función de la recreación, la cual se complementaba al interior de las unidades vecinales a través de equipamientos sociales para “cultivar el cuerpo y el espíritu”, como bibliotecas e iglesias. Para la localización de equipamientos cuya eficiencia operativa requiriese un mayor número de gente que los 6.000 habitantes de las unidades, estaban planteados los denominados distritos, los cuales, reuniendo varias unidades, permitían el funcionamiento de auditorios, teatros y cinemas, todos planeados de forma que constituyeran una red de servicios.

Esta red de equipamientos debía integrarse a la estructura de zonas verdes, la cual, por vez primera en la ciudad, contemplaba todos los cursos de agua que descendían de los cerros. Estos trazados conformaban diversos parques lineales que atravesaban las nuevas áreas residenciales para llegar posteriormente al corazón de las áreas destinadas a la recreación: un complejo de grandes equipamientos con el estadio del barrio San Fernando, el nuevo hipódromo y una plaza de toros propuesta, enmarcados en amplios espacios verdes y campos deportivos. Localizado al interior de la ciudad, este complejo permitiría su uso durante el diario vivir, gracias a las nuevas vías que facilitarían el traslado de las personas desde sus residencias y sitios de labores. Para las actividades del fin de semana, cuando las familias quisieran escapar de la vida urbana, se planteaba un centro recreacional al nororiente de la ciudad, sobre la ribera del Río Cauca, un concepto de lugar de esparcimiento suburbano que Sert ya había planteado como deseable en sus obras teóricas (Sert, 1943: 96). Esta localización era posible merced a la nueva estructura vial que el Plan planteaba para la ciudad. Mientras anteriormente se habían planificado nuevas vías para conectar puntos específicos[107], TPA contempló el sistema vial como una herramienta de primer orden para la estructuración total de la ciudad y la delimitación de su zonificación.


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Este sistema, “basado en los principios más modernos de urbanización que establece una clasificación de vías según su función” (TPA, 1950b: 13), contemplaba la vía férrea como barrera para limitar el crecimiento de las áreas residenciales hacia el oriente y para separarlas de las áreas industriales de la ciudad. A ésta se sumaba la nueva Autopista del Valle, un importante eje viario de 120 metros de perfil y concebido para seis carriles, el cual iniciaba al sur de la ciudad, estructuraba en gran parte la nueva zona residencial y recogía el tráfico de las unidades vecinales. Posteriormente pasaba por un costado del nuevo Centro Cívico, giraba hacia el oriente para encontrarse con la central de abastecimientos y continuaba luego hacia el norte. Este nuevo tipo de vía, hasta entonces no visto en la ciudad, debía permitir altas velocidades y acortar las distancias entre los diferentes distritos residenciales. Su paisajismo contemplaba bandas verdes a ambos lados de los carriles, con hileras de árboles dispuestas para consolidar su aislamiento de las áreas residenciales y para absorber el posible polvo y ruido originado por los automóviles. A estas dos vías, se sumaban otras, diferenciadas como vías de tráfico rápido, vías de servicio y vías de distribución. Entre éstas se encontraban la Autopista Calipuerto, que iba desde la central de abastecimientos hasta Juanchito; la vía de salida al mar, cuyo trazado encauzaba el tráfico pesado

proveniente de Buenaventura hacia las zonas industriales sin pasar por el centro de la ciudad; la Carretera a Jamundí, regularizada y que conformaba otro de los ejes de la zona residencial; las vías ampliadas del centro tradicional, que conformaban una retícula viaria en la que las otrora vías semejantes eran jerarquizadas; y las calles de las unidades vecinales, diseñadas con unos perfiles mínimos para ser usadas solo por los habitantes de las viviendas y que en lo posible se separaban de las vías peatonales para evitar accidentes.

El Centro Cívico

Con los planteamientos anteriores, estaban cubiertas en el Plan Piloto de Cali las cuatro funciones básicas del Urbanismo Moderno. Sin embargo, José Luis Sert, influenciado por las ideas de Lewis Mumford, consideraba que la ciudad moderna necesitaba un lugar en el cual la asociación política y cultural pudiera establecerse como una quinta función urbana. Aparece así la figura del Centro Cívico. TPA ya había planteado este tipo de espacios en sus proyectos previos en Suramérica –Cidade dos Motore, Tumaco y Chimbote–, la diferencia en Cali consistía en que esta ciudad ya contaba con una centralidad establecida, en la cual las actividades administrativas y comerciales se mezclaban al interior de las manzanas del centro tradicional. En el Plan Piloto, se planteó una nueva centralidad conectada con la centralidad tradicional. En


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este nuevo espacio, los volúmenes arquitectónicos se localizaban en medio de amplios espacios públicos como plazas y plazoletas, alamedas

y ejes peatonales; todo articulado en una monumentalidad acorde con el espíritu de la modernidad.

[Figura 03] Centro Cívico en el Plan Piloto de Cali 1950. (1. Nuevo Centro Cívico 2. Centro Comercial3. Paseo peatonal

4. Edificio municipal 5. Edificio de la gobernación 6. Museo 7. Teatro 8.Biblioteca 9. Catedral 10. Curia 11. Bomberos 12. Cine 13. Locales comerciales 14. Oficinas 15.Hotel 16. Viviendas) // Fuente: Architectural Record, julio 1953.


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Para tal fin, TPA planteaba la posibilidad de utilizar terrenos de propiedad pública donde funcionaba la Escuela de Artes y Oficios, en cuyos alrededores se localizaban barrios populares de principios del siglo XX y que acusaban condiciones de deterioro que harían factible su demolición. Este complejo constaba de edificaciones administrativas, cívicas y culturales situadas alrededor de una gran plaza central. A éstos se sumaban edificios de viviendas para autoridades gubernamentales que trabajaran en el Centro Cívico y para clases altas, así como almacenes y locales comerciales de lujo, la mayoría de los cuales se localizarían en el gran centro comercial cuya planta domina el esquema. Considerada la magnitud del proyecto, éste no se pensaba para ser construido de forma inmediata. La idea era que en los años subsiguientes, y de acuerdo con la necesidad de la ciudad, los nuevos edificios administrativos pudieran ser construidos en el área del complejo. La importancia del Centro Cívico en la planificación de la ciudad queda de manifiesto en el Informe Final del Plan, según el cual: “Estos centros cívicos y comerciales serán los lugares más característicos y conocidos de la ciudad. Son la expresión más clara de la vida cívica y el lugar de reunión de los ciudadanos en las grandes solemnidades. (...) estos centros cívicos son el elemento que ha diferenciado los pequeños lugares de carácter rural y las ciudades propiamente dichas” (TPA, 1950b: 29).

Es claro que para la construcción de un complejo de la magnitud del Centro Cívico, así como para el emprendimiento de otras obras tales como las ampliaciones viarias al interior de la ciudad consolidada o la configuración de supermanzanas industriales a partir de la morfología tradicional, un factor de gran importancia era el tema de la gestión del suelo. Este hecho ya había sido reconocido en los CIAM, cuando se anotaba que era necesaria la disposición de suelo sobre la base de las necesidades de la colectividad y donde el interés privado se subordinara al interés público (Sert, 1943: 209).

La legislación

En el caso del Plan Piloto, la Parte III del Informe Final presentaba un largo compendio de tipos de legislación y normativa adoptadas en diferentes estados, condados y ciudades de Estados Unidos y Europa, con el fin de que la administración municipal de la ciudad de Cali tuviera referencias sobre el desarrollo de instrumentos de gestión. Lo cierto es que no existe en este documento una posible consideración de la legislación vigente en el país ni en la ciudad, ni de la manera de desarrollarla. El proyecto, como tal, para su ejecución se soportaba en la posibilidad de implementar una normativa inexistente para aquel momento en el país. El tema legislativo era tratado sin especificidad alguna, lo cual, en últimas, hizo que un tema de gran importancia en la ciudad, la tenencia del


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suelo, no fuera discutido en el marco de la formulación del Plan Piloto. Como tal, las críticas que recibió el proyecto nunca fueron originadas en este asunto. Los grupos propietarios de la tierra nunca atacaron las propuestas del Plan Piloto, no porque no hubiesen puntos conflictivos en la propuesta, si no porque dichos puntos no llegaron a ser clarificados lo suficiente. Esta aparente ligereza representaba cierta evasión al conflicto que representaba construir la ciudad ideal de los urbanistas modernos sobre la ciudad real edificada en el tiempo (Espinosa, 2010: 156).

Del proyecto a la práctica La estricta zonificación establecida por el Plan Piloto encontró en los industriales a sus más fuertes críticos. Los diarios de la época permiten apreciar los distintos ataques lanzados desde dichos sectores al Plan[108], en los cuales se apreciaba como era la normativa de usos del suelo el tema que con mayor preocupación generaba en ciertos sectores económicos. Este debate queda ejemplificado en los siguientes comentarios encontrados al interior de las páginas del diario El Relator, del 2 y el 15 de mayo de 1951 respectivamente:

[108] Cfr. “Cali: ciudad jardín o ciudad industrial: El criterio urbanista de tarjeta postal” en Diario El Relator, marzo 24 de 1951 y “Cali ciudad industrial por sobre todo” en diario El Relator, abril 11 de 1951. [109] Cfr. Diario El País, mayo 27 de 1951.

“Llegan capitales a vincularse a nosotros, a tocar insistentemente nuestras puertas, y nos oponemos con pretexto de planes y proyectos que a la postre son negativos. ¿Hay derecho para que los dejemos ir? ¿Por qué ponemos obstáculos? ¿Acaso es que vamos a declarar la guerra a las chimeneas, que son vida, movimiento, riqueza y trabajo?”. “Más vale una calle torcida, dos o más ciegas, si se quiere, que el conjunto de una ciudad, que está urbanizada con criterio de oleografía, pero a la intemperie, en el disfrute de la pobreza dimanada de la falta de medios de trabajo”.

Aprovechando la coyuntura de una visita a Bogotá por parte de José Luis

Sert y Paul Lester Wiener, el entonces Alcalde de Cali, José Holguín Garcés, les invitó a una reunión en la Cámara de Comercio de la ciudad, en la cual industriales, comerciantes, profesionales y demás miembros de la sociedad caleña pudieran manifestar sus inquietudes. En dicha reunión, celebrada el 26 de mayo de 1951, todas las inquietudes giraron alrededor de temas puntuales sobre zonificación y congelación de licencias. Ninguna mención hubo del tema de la gestión del suelo ni de la complicada redistribución predial que era necesaria para la puesta en marcha del Plan[109]. El debate así planteado, se sumó al ambiente de incertidumbre sobre el Plan Piloto. Para el 28 de mayo de 1951, en nota publicada en el diario El Tiempo, el Alcalde Holguín Garcés manifestó: “para que el público en general saliera de dudas, dentro de breves días será abierta la Oficina del Plan Piloto y del Plano Regulador, donde podían hacer sus consultas, para que se ilustraran sobre la forma como la ciudad se irá desarrollando en los próximos cincuenta años”.


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Lo cierto es que, durante este periodo de tiempo, la administración municipal tenía a su disposición dos modelos diferentes de ciudad para escoger: por un lado estaba el Código Urbano fruto del modelo de ensanche formulado por Karl Brunner y con una distribución de usos del suelo bastante flexible, y por el otro lado estaba el modelo de ciudad moderna de Wiener y Sert, con su fuerte zonificación. Sin embargo, de dos modelos posibles, la administración municipal se las ingenió para desarrollar una tercera alternativa basada en la discrecionalidad. Un Urbanismo por Decreto (Espinosa, 2010: 165) que empezó a tomar medidas tales como la prolongación de la Avenida Roosevelt desde el Parque del Templete hasta los terrenos donde hoy se localiza la Plaza de Toros. Una vía que para aquel entonces, más que conectar sectores residenciales, se internaba en terrenos baldíos del sur de la ciudad, aumentando su valorización y abriendo paso a una futura urbanización. La vía que en el Plan de TPA era una avenida de borde de las supermanzanas residenciales, se convertía así en el nuevo eje de urbanización de los terrenos del sur de Cali. Mientras que el Plan Piloto era ajustado para convertirse en un Plan Regulador, nuevas áreas residenciales fueron apareciendo al sur de la ciudad. Entre ellas estaban las primeras intervenciones del Instituto de Crédito territorial ICT en Cali y numerosos barrios piratas al suroriente, resulta-

do de loteos por parte de particulares. Dichos barrios piratas representaban una válvula de escape controlado a la crítica situación de carencia de techo de parte de una gran población que había empezado a llegar a la ciudad. De esta manera, mientras el Plan Piloto yacía en las oficinas de la administración pública, los sectores público y privado construían la ciudad en la medida de sus posibilidades. Al sur, una ciudad formal estructurada por el eje de la Avenida Roosevelt estaba a la espera de que la provisión de servicios públicos permitiera su urbanización; al oriente, una ciudad de barrios pobres empezaba a surgir poco a poco. Finalmente, el 20 de enero de 1953, mediante el Decreto 23, se creó la Oficina del Plan Regulador de Cali y el 23 de noviembre del mismo año, mediante el Decreto 702, se adoptó el Plan Piloto modificado por dicha Oficina, en el cual, la principal característica era que, de la estricta zonificación residencial planteada por TPA, se pasaba a una en la cual podían destinarse a vivienda todas las áreas útiles de la ciudad no incluidas en la clasificación de otros usos y no destinadas para zonas verdes[110]. De esta manera, se habilitaba cualquier zona localizada dentro del amplísimo perímetro urbano de la ciudad, aún cuando dicho suelo fuera inundable. El modelo de ciudad lineal en sentido norte-sur del Plan Piloto quedaba así supeditado a la capacidad de los propietarios del suelo de utilizar las tierras inundables del oriente de la ciudad.

[110] Decreto 702 de 1953. Art. 13.


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Este hecho tuvo un punto de quiebre en el año de 1956, cuando la recientemente creada Corporación Autónoma Regional del Valle del Cauca – CVC inició un estudio denominado Prospecto sobre la recuperación de la zona inundable aledaña a Cali. De las obras propuestas por el estudio se inició la construcción del Proyecto Aguablanca, el cual contemplaba la regulación del río Cauca a su paso por Cali y la construcción de un jarillón cuya cresta estaría 2,50 metros por encima del nivel del río. Una vez concluidas dichas obras, un total de 2.000 nuevas hectáreas de suelo fueron posibles de urbanizar en el oriente de la ciudad. Los precios del suelo de estos terrenos eran significativamente más económicos que aquellos del sur contemplados como área de expansión por el Plan Piloto, de forma tal que el modelo de ciudad lineal muy rápidamente fue avasallado por un modelo de ciudad radial en el cual los nuevos terrenos recuperados al río fueron asiento de barrios populares tanto legales como ilegales. El crecimiento demográfico de la ciudad hizo que de 190.000 habitantes en 1945 se pasara a más de 637.000 en 1964, es decir que en solo 15 años se alcanzó la población que las proyecciones del Plan Piloto original tenían para el año 2000. Para

1970, el área ocupada de la ciudad pasaría, de las 730 hectáreas de 1945, a un total de 3.900. Los cambios experimentados por la ciudad –su población, sus necesidades como sociedad, la estructura administrativa, los intereses de los sectores económicos, su misma geografía– terminaron por sobrepasar el modelo de ciudad moderna del Plan Piloto. La ciudad empezaba a pasar un periodo de adolescencia en su estructura urbana y el Plan Piloto ya no fue suficiente para definir cómo enfrentaría Cali su consolidación como ciudad inscrita en la modernidad. El modelo de ciudad moderna no pudo elaborarse en Cali, si bien si tuvo algunos efectos puntuales como la consolidación de la idea de un centro Cívico-Administrativo, la construcción de la Autopista Suroriental o la lógica de crecimiento norte-sur de la ciudad formal. Sin embargo, su formulación había sido el resultado de un evento coyuntural, la idea de Alfonso Caycedo Herrera de traer a los urbanistas modernos a Cali, y como tal, su planteamiento fue una pausa en la lógica propia de la ciudad. A partir de allí, las cosas volvieron a ser como habían sido.


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Obras públicas y transformación urbanística de Cali, 1950-1970 Erick Abdel FIGUEROA PEREIRA[*]

E

[*] Docente de la Pontificia Universidad Javeriana -Cali. Arquitecto y Licenciado en Filosofía y Magister en Filosofía, Universidad del Valle, Cali. Miembro de la Asociación Pro Rescate de Archivos de Arquitectura (APRAA). Candidato a doctor del programa de Doctorado en Arquitectura y Estudios Urbanos, Pontificia Universidad Católica de Chile. Becario Programa MECESUP2, Gobierno de Chile.

Resumen

ste ensayo se propone explorar un momento particularmente fecundo de la historia del planeamiento urbano de Santiago de Cali, que se caracteriza por la conjunción de diversas circunstancias, estrategias y actuaciones realizadas encaminadas a introducir la dimensión metropolitana en la ciudad. Su propósito es caracterizar el pensamiento urbanístico predominante en torno a cómo era físicamente la ciudad en la década de 1950 y cómo fue transformándose gradualmente hasta facilitar la introducción de nuevas formas de actuar sobre la ciudad dada su reciente existencia como capital departamental, su creciente influencia en la región y cómo esto se convirtió en una necesidad que se sólo encontraría con la realización de diversas obras de equipamiento urbano. En términos de su contenido, el ensayo pasa revista a algunos de los estudios y planes de desarrollo urbanístico que tenían por objeto la ciudad de Cali, encargos que fueron contratados por diversas instituciones públicas del orden local, regional y nacional durante el período ya mencionado. Hecho esto, se caracterizarán los vínculos que existieron entre aquellos y el plan de obras concebido para responder a la planeación urbano-regional, y a las circunstancias de haber sido elegida como sede para la realización de los VI Juegos Panamericanos, celebrados en la ciudad en 1971. La metodología empleada se divide en dos etapas: descriptiva, en la parte dedicada a la presentación de los planes y estudios; analítica, al tratar de construir los vínculos entre las intenciones urbanísticas y las oportunidades sugeridas por la realización del certamen continental de 1971.


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Cali: entre la memoria y el olvido Más allá de su pertinencia o visibilidad, la realización de obras públicas suele producir diversos efectos en los agentes que se relacionan con ellas. Al menos en teoría, se da por descontado que una de las tareas prioritarias del Estado consiste en proveer las infraestructuras necesarias para satisfacer las actividades urbanas; en términos políticos adquieren gran significado, pues otorgan crédito duradero o infame recordación para quienes las promueven. En el ámbito económico, aunque necesarias y en general benéficas en el largo plazo, su realización resulta poco rentable para los particulares. En lo social, son ellas las que permiten que una ciudad sea viable para sus ciudadanos. De tener un lento proceso de crecimiento en población y superficie urbanas hasta bien entrado el siglo XX, Cali conoció un aumento de ambos indicadores que se tornó explosivo a comienzos de la década de 1940. El censo nacional de 1964 permitió constatar que la capital del Departamento del Valle del Cauca se había convertido en la tercera ciudad del país, después de Bogotá y Medellín, en importancia, tamaño y habitantes; superaba así a Barranquilla y Manizales (Gouëset, 1998: XVI)[111]. El motivo de tal expansión súbita, no está de más recordarlo, fue la creación del Departamento del Valle del Cauca, en 1910. Las décadas a las que aquí se alude mayoritariamente (1950, 1960 y

1970) fueron de reiterada inestabilidad política, manifiesta en la corta duración de alcaldes y gobernadores en sus cargos. Se trató, sin embargo, de un fenómeno que no fue exclusivo de Cali, sino que se dio en las principales ciudades y regiones del país, y que aún permanece inexplorado. En este contexto fue recurrente la presencia de instituciones como el BIRF, que financió las obras de acueducto y alcantarillado de la ciudad ejecutadas entre las décadas de 1960 y 1970 (Camacho, 2006; Vásquez, 2001) y del BID, que hizo lo suyo con la Ciudad Universitaria del Valle (AGN, 1965, carpeta 153, caja 128, folios 1-18; 1968, carpeta 154, caja 128, folios 1-46)[112], obra en la cual también participaron las Fundaciones Ford y Kellogg, en calidad de asesoras. Los acontecimientos de Colombia y de Cali en las tres décadas que se han escogido por compendiar los acontecimientos más importantes para la ciudad en el siglo XX, comienzan con el Plan Piloto contratado en 1949 entre el municipio de Cali y la firma Town Planning Associates. Como ya lo ha demostrado Espinosa (2010), varias de las obras que se ejecutarían en la ciudad derivarían de dicho marco normativo que se mantuvo vigente hasta 1969. Para comprender la trascendencia de las obras públicas en relación con los cambios que ocurrieron en San-

[111] Gouëset indicaba que el aumento poblacional del período se debió más al despegue económico de Cali y la región que al fenómeno de la violencia política que afectó el entorno rural colombiano. [112] AGN, Fondo Departamento Nacional de Planeación (1965). “Contrato de préstamo [N° 112/TF-CO] entre el Banco Interamericano de Desarrollo en su calidad de Administrador del Fondo Fiduciario de Progreso Social y la Universidad del Vale, Cali, Colombia”; Fondo Departamento Nacional de Planeación (1968). “Garantía del Gobierno Nacional para respaldar el préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo a la Universidad del Valle”. Contrato de préstamo N° 175/SF-CO.

OBRAS PÚBLICAS Y TRANSFORMACIÓN URBANÍSTICA DE CALI, 1950-1970

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[113] Ordenanzas: 20 de 1958, 145 de 1961, 9 de 1963, 114 de 1967, 38 de 1968, 1 de 1970; Ley 91 de 1965; decreto reglamentario 1304 de 1966. [114] Anteriormente dicho complejo se denominaba “José de Jesús Clark”, director de la Organización Deportiva Panamericana que apoyó la aspiración de Cali a ser sede de los Juegos Panamericanos, y quien falleció poco antes de iniciar el certamen de 1971. Hoy lleva el nombre de “Jaime Aparicio”, el primer atleta colombiano en obtener medalla de oro en unos Juegos Panamericanos, aquellos celebrados en Buenos Aires en 1951. [115] Ordenanza 1, enero 20 de 1967, “Por la cual se ordena la construcción de un velódromo, un diamante para jugar béisbol en Cali, un centro de recreación y balneario popular en el corregimiento de Pance”.

tiago de Cali en las décadas de 1950, 1960 y 1970, quizá baste con realizar el inventario de las realizaciones más significativas de dicho período: • Edificaciones concebidas e iniciadas en la década de 1940, como el Hospital Departamental, y la Estación del Ferrocarril, y otras de las décadas posteriores, como la Clínica de los Seguros Sociales, diseñada en la década de 1950 y terminada en la década de 1970 (Téllez, 1983: 275-278), la Plaza de Toros o el hotel Intercontinental (ambas obras de iniciativa pública), el Palacio Departamental[113], el Centro Administrativo Municipal, la Terminal de Transportes, el aeropuerto internacional “Palmaseca” (rebautizado “Alfonso Bonilla Aragón” en honor a uno de sus mayores impulsores). • Los edificios de la Lotería del Valle y de la Beneficencia del Valle; el conjunto “Imbanaco”; el Banco de la República en la Plaza de Caicedo, hoy desaparecido; el Edificio Nacional, localizado en el lugar que ocupaba la Galería Central; la sede del Tránsito Departamental y las instalaciones del SENA, ambos en Salomia; las dos sedes de la Universidad del Valle en Cali: San Fernando y la “Ciudad Universitaria del Valle”. La Central de Abastos del Valle (CAVASA), las galerías satélites de Santa Helena, El Porvenir, Alfonso López y Siloé. También espacios cívicos como el Parque Panamericano y la Plaza de San Francisco, y obras de ornato como las fuentes “República de Líba-

no” (frente a la Estación del Ferrocarril), del Correo, Panamericana (en el cruce de la calle 5ª con carrera 10ª), de la Loma de La Cruz. • Las remodelaciones realizadas al estadio departamental “Pascual Guerrero” para los VII Juegos Nacionales de 1954 y para los VI Juegos Panamericanos de 1971, así como la construcción de las piscinas “Alberto Galindo”, el Gimnasio “Evangelista Mora”, la Casa del Deporte, la unidad deportiva “Panamericana” (piscinas, estadio de béisbol, gimnasio auxiliar, estadio de hockey sobre hierba[114] y la unidad deportiva “Alberto Galindo” (Gimnasio Auditorio “El Pueblo” y Velódromo) (Ordenanzas, 1966:107-108)[115]. • El barrio “Aguablanca” (no confundir con el distrito, cuyo origen se remonta a la década de 1980), el edificio “República de Venezuela” y la unidad “Bueno Madrid”, que fueron fruto de las acciones de reubicación de los damnificados por la tragedia del 7 de agosto de 1956. Los conjuntos de vivienda auspiciados por el Instituto de Crédito Territorial (ICT), mediante gestión directa o indirecta, en su mayoría vivienda social localizada en el oriente de la ciudad, con una notable excepción: la Unidad Residencial “Santiago de Cali”, construida para los Panamericanos de 1971.(Saldarriaga Roa, 1995: 235-237). • La ampliación y la pavimentación parcial de las carreras 1ª, 10, 39, 44,


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56 y 66, la avenida Circunvalar de los Cerros, y la calle 5ª entre las carreras primera y quince, incluido el paso a desnivel de la carrera cuarta, y luego hasta la Universidad del Valle en Meléndez; la construcción de las autopistas del Sur, Oriental, Tercera Norte, la carretera directa Cali-Palmira (Ordenanzas, 1966: 84-85)[116] y la autopista CaliYumbo (Peña Quintana, 1965: 10); las obras del Anillo Vial (Figura 1), que produjeron las intersecciones a desnivel de la avenida Colombia con las calles 5ª y 15, la

calle 25 con las carreras 1ª, 8ª y 15 (Alcaldía de Cali, 1972); la ampliación de la mayoría de las calles del centro, en especial las calles 13 y 15. Finalmente, la carretera al mar “Alejandro Cabal Pombo”, que sustituyó a la carretera “Simón Bolívar”. También se incluye la nueva nomenclatura de la ciudad, en estudio desde 1964 y que entró en vigor desde 1971: unificó los criterios para la identificación de las calles, carreras, diagonales y transversales de la ciudad.

[Figura 01] Anillo Central de Cali. Plano con las intervenciones propuestas. // Fuente: Alcaldía deSantiago de Cali (1972).

[116] Ordenanza 68, diciembre 31 de 1966, “Por la cual se ordena la construcción por el sistema de valorización de una nueva vía en la carretera “Recta PalmiraCali”.


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• Entre

las obras hidráulicas y sanitarias se cuentan el proyecto “Aguablanca” (consistente en un dique de contención o “jarillón” contra las inundaciones del río Cauca, la laguna de regulación “El Pondaje”, la desecación de las tierras pantanosas del oriente de la ciudad para habilitarlas primero para usos agrícolas y luego incorporarlas al mercado de suelo urbano, así como la necesidad del bombeo permanente de las aguas servidas para evitar la inundación de las tierras situadas por debajo de la cota del río Cauca (CVC, 2004: 51-68, 93-98, 137139); el Plan Maestro de Acueducto y Alcantarillado, que impulsó la construcción de los tanques elevados en el oeste de la ciudad, los co-

lectores y canales interceptores del sur y el oriente; la ampliación de la planta de tratamiento “Río Cauca” y la construcción del complejo de Puerto Mallarino (Camacho Aranguren, 2006). La interpretación de lo realizado en la ciudad a fines de la década de 1960 y comienzos de la década de 1970 oscila entre la celebración de los logros de la gestión pública (Bonilla Aragón, 1972a; Vásquez, 2001) y la crítica al afianzamiento socioespacial de dos de las élites de poder la ciudad: la económica y la política (Aprile-Gniset, 1992; Sáenz, 2010). La década de 1950 casi no ha sido estudiada en términos urbanísticos y por lo tanto es difícil caracterizarla.

El Plan Piloto de 1950 y la agenda pública de Cali Visto en retrospectiva, el listado de obras públicas realizadas en las décadas citadas da cuenta de la existencia de una agenda pública para la ciudad de Cali; fue el Plan Piloto de 1950 el elemento que definió y compendió los temas de dicha agenda. Aunque no alcanzó el nivel de elaboración de su homólogo de Medellín (Schnitter, 2007), tras su adopción en 1954 y durante un cuarto de siglo el Plan Piloto de Cali condicionó la toma de decisiones urbanísticas sobre la ciudad. De acuerdo con Jiménez y Bonilla (1997), el Plan Piloto estuvo vigente como normativa urbanística hasta 1969, cuando se sancionó el Acuerdo 016, que rigió hasta 1986.

El Plan abordó temas tales como: manejo de cuencas, control de inundaciones y drenaje de suelos; provisión de servicios públicos y manejo de residuos contaminantes; calidad del aire urbano y reforestación; obras de “embellecimiento” urbano (ornato y “paisajismo”); regulación de la expansión urbana; diseño de autopistas urbanas, vías y calles; permanencia de la línea férrea; redesarrollos; viviendas en altura; provisión de equipamientos sociales: edificios de gobierno municipal y departamental, el hospital de la ciudad y el campus de la universidad (Wiener y Sert, 1950a: 2-35).


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A ellos se sumaron: la conformación de un área metropolitana, la necesidad de mejorar y ampliar el aeropuerto existente (“Calipuerto”, hoy CAVASA) o considerar su sustitución, la realización de la carretera directa entre Cali y Palmira, la prioridad de construir un primer sector de la Autopista del Valle “para canalizar el crecimiento al sur de la ciudad”, la localización y administración pública de los parqueaderos en el centro, la peatonalización de las calles del centro con propósitos comerciales, la construcción de una central de abastos y de terminales de autobuses, el déficit de espacios de recreación en la ciudad y la necesidad de parques urbanos, la construcción de una biblioteca municipal, la definición de una cota máxima de edificación relacionada con las posibilidades de suministro del acueducto (Wiener y Sert, 1950b: 7-29). El Plan Piloto influyó en la concepción del Estudio Plan Vial de Cali de 1968, el Estudio del Área Metropolitana de Cali de 1969, el Plan General de Desarrollo de Cali (PGD) de 1970, y el Plan Integral de Desarrollo de Cali (PIDECA) de 1979. Aunque estos estudios tomaron al Plan de 1950 como punto de referencia para apoyarlo o controvertirlo, la falta de tal dimensión metropolitana es patente en aquellos pues supeditó la coordi-

nación a los planes que acometieran los municipios de Yumbo y Jamundí, centrándose en Cali. Además se omitió la participación de Palmira y Candelaria en la conformación de tal conglomerado urbano-rural, pues partió de considerar la conformación lineal y desconoció la existencia de una relación económica entre dichos municipios y Cali. Valga la pena hacer una precisión. Contrario a lo señalado por Espinosa (2010), el proyecto “Aguablanca” estaba prefigurado en lo estipulado por el Plan Piloto de 1950 en lo concerniente a la urbanización residencial del oriente de la ciudad, siempre y cuando se tuviera cuidado de controlar las inundaciones y de bombear las aguas servidas (Wiener y Sert, 1950a: 10-11,14,20; 1950b: 7,16). Hecha la digresión, conviene no llamarse a equívocos: el que ciertos aspectos consignados en el Plan Piloto sugieran la mayoría de las operaciones urbanísticas ejecutadas en los años que siguieron a su adopción no habla a favor o en contra de él, ni se trata de coincidencias fortuitas entre los planteamientos contenidos en aquel y lo realizado en la ciudad. Lo sucedido ayuda a entender que la principal justificación del Plan Piloto de Cali era la construcción de la agenda de la ciudad futura.


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Del claustro colonial al campus moderno: la Universidad del Valle Creada en 1945, la Universidad Industrial del Valle fue un producto del esfuerzo del empresariado local para formar técnicos y profesionales al servicio de la economía de la región. Inició sus actividades en el antiguo claustro de San Agustín, localizado en el centro de la ciudad y que fuese ocupado por el Colegio de Santa Librada. Tan sólo iniciar labores el claustro se reveló insuficiente para albergar las crecientes necesidades de la institución. Se estudiaron otras alternativas de localización, como el sitio que actualmente ocupa la Normal de Señoritas (AGN, 1945, plano 941[117], el área contigua al Batallón Pichincha, hoy ocupada por el Hospital Psiquiátrico Universitario (ACM, 1945-1946)[118], y los terrenos que actualmente ocupa el Colegio Eustaquio Palacios, donde en 1953 el Ministerio de Obras Públicas realizó un

proyecto para dicho campus (AGN, 1953, planos 638, 639, 640, 2174)[119]. El Plan Piloto de 1950 se mostró taciturno frente a la localización urbana del campus universitario, pues aunque admitía la conveniencia de la ubicación junto al batallón, debido a la facilidad de comunicación con el centro de la ciudad, recomendaba ubicarlo cerca a la principal zona de recreación de la ciudad, es decir, en inmediaciones del hipódromo de San Fernando (Wiener y Sert, 1950b: 23). El asunto fue tratado en febrero de 1956 entre el rector Mario Carvajal y el arquitecto Paul Lester Wiener, uno de los autores del Plan Piloto, quien visitó Cali en desarrollo de un ciclo de conferencias por varios países de América Latina; se desconocen los resultados de tal encuentro (PLWA, Box 11, Folder 70, 1956; Box 13, Folder 11, April 18,1956).

[117] AGN. Fondo INVÍAS, distrito Palmira. Proyecto “Escuela Normal y Universidad Industrial Departamento Valle” (1945, octubre). [118] Varias Gacetas Municipales dan cuenta de la compra de terrenos por parte del Municipio de Cali para tal propósito, entre 1945 y 1946. [119] AGN. Fondo INVÍAS, distrito Palmira. Proyecto “Universidad del Valle (Cali)”. (1953, marzo, agosto).

[Figura 02] La Ciudad Universitaria del Valle. Vista aérea desde el nororiente. // Fuente: Anuario de la Arquitectura en Colombia. Volumen 2 (1972).


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A comienzos de la década de 1960 la universidad se trasladó hacia el sur de la ciudad, tras el Hospital Departamental (Universidad del Valle, 1969); por la misma época consiguió la donación de un predio para su campus a un costado del Club Campestre. El lote presentaba inconvenientes para la realización de los edificios debido a las irregularidades de la topografía, por una parte, y a su limitado tamaño, por la otra. Considerando una proyección de crecimiento hacia el año 2000, la Oficina de Planeación Universitaria determinó que tal predio era insuficiente y propuso a los donantes, la familia Garcés Giraldo, la localización y el área que ocuparía la Ciudad Universitaria del Valle (Figura 2), como se denominó el proyecto, en una zona plana cercana, con una

extensión de un millón de metros cuadrados (Entrevista al arquitecto Diego Peñalosa, enero 7 de 2010). Como lo fue en su momento el Proyecto “Aguablanca” para el oriente de Cali, la construcción de la primera etapa de la Ciudad Universitaria del Valle se convirtió en el catalizador de la expansión de la ciudad hacia el sur, al proveer una red básica de servicios públicos de la que carecía buena parte del sector. Ello se vería incentivado por la terminación de la autopista del Sur y por la apertura de la avenida Pasoancho. Sería cuestión de tiempo para que comenzaran a urbanizarse los terrenos del sur de la ciudad que, no está de más recordarlo, difícilmente se encontraban construidos más allá de la actual carrera 39.

Conclusiones: el Estado, ¿agente urbanizador de Cali? Cuando se observa la localización de tres de las más grandes obras públicas de Cali durante los dos primeros tercios del siglo XX: el Estadio Departamental, el Hospital Departamental y la sede San Fernando de la Universidad del Valle, se comprende el rol decisivo que tuvo la Gobernación del Valle en las determinaciones sobre la expansión y la transformación física de la ciudad. A ello habría que sumar la radical transformación del centro de la ciudad que supuso en las décadas siguientes la construcción del Palacio Departamental y de la plaza de San Francisco, así como de los edificios para la Lotería y la Bene-

ficencia del Valle, y, en cierto modo, para el caso del sur de la ciudad, la realización del conjunto “Imbanaco”. Durante la década de 1960 los edificios de orden local, departamental y nacional como la Caja Agraria, el Edificio Nacional[120],el Palacio Departamental, la Beneficencia del Valle, y el Centro Administrativo Municipal, dieron inicio a la tercera verticalización del centro. Las dos anteriores habían sido estimuladas por capital privado, la primera de ellas en el marco de la plaza de Caicedo, a cargo de la firma Borrero y Ospina; la segunda quedó en manos de

[120] Con relación a esta edificación, y desde la década de 1940 el Concejo de Cali había expresado la necesidad de crear plazas de mercado –galeríassatélites y erradicar la Galería Central. En la década de 1960 esto produjo las galerías de El Porvenir, Siloé, y Santa Helena, pero no resolvió el tema del deterioro de las inmediaciones del mercado central. Finalmente se procuró la colocación de un edificio nacional en tal lugar para renovar el sector, una estrategia que, con escasas excepciones en el medio nacional, ha producido los resultados esperados.


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Borrero, Zamorano y Giovanelli. En esta ocasión, y casi invariablemente por la vía de los concursos públicos de arquitectura, el sector público sentó las bases para transformar el perfil del centro, accionar que fue rápidamente seguido por los intereses del sector privado, dejando en la ciudad los edificios más altos que tuvo hasta la década de 1980. Relacionado con lo anterior, no está de más recordar que el ente departamental también financió la construcción de las carreteras que a fines de la década de 1960 vincularon a Cali con Palmira y con Yumbo (Astorquiza, 1966), además de contratar la construcción de las autopistas del Sur y Oriental[121],y el Velódromo, así como el Parque Panamericano. Así mismo llevó a cabo la urbanización de los barrios Departamental y El Guabal en el sur de la ciudad, y desarrolló obras de pavimentación de barrios populares por medio del sistema de valorización. Por todo lo anterior, no es un detalle menor que la obra cumbre de transformación física de Cali sea la construcción de las instalaciones de una entidad del orden departamental: la Universidad del Valle.

[121] AGN, Fondo Ministerio de Obras Públicas, 1961, carpeta 190, caja 19, consecutivo 145; 1969-1972, carpeta 32, caja 4, consecutivo 67.

Aunque se trata de un fenómeno que coincide con el mayor poder que tenían los departamentos sobre sus capitales antes de oficializarse en 1987 la elección popular de alcaldes y gobernadores, una tarea pendiente será identificar las relaciones entre los gobiernos de turno y los propie-

tarios del suelo en las áreas del sur de Cali donde construyó el gobierno departamental, en paralelo con la carrera de algunos políticos que se convirtieron en gobernadores nada más concluir su período como mandatarios locales. Esta situación, que fue recurrente a finales de la década de 1960, quizá pueda ilustrar alguna correlación efectiva entre el poder político y las intervenciones en la fisonomía de Cali. Una nota al margen es el rol del Ministerio de Obras Públicas. Durante el gobierno del presidente Carlos Lleras Restrepo (1966-1970) se dio la mayor cantidad de ejecución de obras públicas en la ciudad, mediadas por la inminente realización de los Juegos Panamericanos de 1971. Un detalle poco conocido del tema es que su ministro de Obras Públicas era el vallecaucano Bernardo Garcés Córdoba, uno de los gestores de la creación de la CVC durante la dictadura militar de Gustavo Rojas Pinilla (1953-1957). El MOP se encargó de ejecutar la avenida Tercera Norte, puente incluido, el aeropuerto “Palmaseca”, y delegó en el Departamento la realización de las autopistas del Sur y Oriental. La participación del Gobierno Nacional ha sido cuidadosamente silenciada en la literatura oficial del evento de 1971 (Bonilla Aragón, 1972), mas lo importante aquí es resaltar que el mito construido alrededor de los Juegos Panamericanos no ha permitido dar su justa medida de valor


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al trabajo realizado por la firma de urbanistas que elaboró el Plan Piloto. En un plan, no es tan importante la forma o el contenido como las ideas que aquel contiene, y el acierto relativo de Town Planning Associates se debe precisamente a ello. Por otra parte, también surgieron dificultades no previstas y oportunidades aprovechadas por unos y desperdiciadas por otros. No se resolvió la integración de los grandes complejos de transporte terrestre de la ciudad: la Terminal de Transportes y la Estación del Ferrocarril, a pesar de varios estudios sobre el particular y frecuentes llamados sobre la necesidad de establecer un ferrocarril metropolitano. Por otra parte, al promulgarse la ley 163 de 1959, que declaraba como Monumentos Nacionales los sectores antiguos de algunas ciudades colombianas, dejando por fuera a Cali, se incentivó la destrucción de manzanas enteras del centro de la ciudad, hecho que, paradójicamente, le permitió

disponer de ejemplos excepcionales de la arquitectura moderna, al menos hasta fines de la década de 1960. Tiempo y espacio quedan para hacer una observación sobre la ciudad que produjeron las décadas analizadas. Entre el comienzo de 1950 y el fin de 1979, el espacio público se confundió con las soluciones viales, o más bien se identificó con ellas, dejando poco o casi nada de espacio para los peatones. Además no se atendió a la resolución del déficit de lugares de encuentro y esparcimiento público en la ciudad, algo que era una recomendación esencial del Plan Piloto de 1950. Cuatro décadas después (2011), estas carencias vuelven a estar a la orden del día en la agenda pública de Cali, que, según el mito panamericano, pasó de ser aldea a ciudad gracias al conjunto de obras realizadas para el certamen continental de 1971. Sin embargo, en su involución urbanística, aún está lejos de ser metrópoli.


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Distribución del suelo y construcción de riesgos en Cali durante la segunda mitad del siglo XX

Nayibe JIMÉNEZ PÉREZ[*] Andrés VELÁSQUEZ RESTREPO[**]

C

[*] Asistente de investigación. Corporación OSSO (Observatorio Sismológico del Suroccidente). Historiadora y Magister (c) en Sociología, Universidad del Valle. [**] Investigador. Corporación OSSO (Observatorio Sismológico del Suroccidente). Ingeniero Geólogo, Universidad Nacional, sede Medellín.

Resumen

ali, con cerca de 2.500.000 habitantes, podría tipificar los procesos de urbanización, marginalización y prefiguración de pérdidas a futuro (riesgos) que caracterizan el mundo actual, cada vez más urbanizado. La ciudad, localizada en un valle interandino al Sur de Colombia, creció en las últimas décadas mediante la acelerada ocupación de terrenos inundables de la llanura aluvial del río Cauca y de tierras inestables en las laderas de la Cordillera de los Andes. Aunque durante la primera mitad del siglo XX tuvo importantes cambios en los usos del suelo, es sólo a partir de mediados de siglo que empieza a evidenciar características y problemáticas propias de una ciudad en pleno proceso de modernización, entre ellas, la creciente configuración de riesgos y su materialización en pérdidas de vidas y bienes. De hecho, en la actualidad, más del 30% de la población y parte de la infraestructura vital, se encuentran en condiciones de riesgo por su localización en las tierras inundables del río Cauca, mientras que otros sectores marginados se localizan en las laderas inestables. Este artículo pretende ilustrar, desde una perspectiva histórica, algunos de los procesos de ocupación del suelo que condujeron a la configuración y distribución social de riesgos durante la segunda mitad del siglo XX. Para ello, se hace énfasis en la desigual distribución del suelo como mecanismo que, en el marco de determinadas relaciones de poder, determinó que las tierras con mayores restricciones ambientales fueran urbanizadas para los sectores más pobres y marginados y, como consecuencia, configuró las condiciones de


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vulnerabilidad de dichas poblaciones. En el documento se presenta, en la primera parte, una aproximación conceptual al tema de los desastres (pérdidas) como problemas no resueltos de desarrollo y, en la segunda parte, se expone el análisis del proceso de urbanización y de la configuración de condiciones de riesgo, desde una aproximación empírica, que incluye

datos de pérdidas de vidas y bienes materiales asociadas con fenómenos naturales como indicadores de las condiciones de riesgo de la población. En este aspecto se hace énfasis en los procesos de ocupación de las tierras del oriente porque son éstos los que configuraron, en gran medida, la condición actual de Cali como la ciudad de mayor riesgo en Colombia.

La distribución del riesgo urbano como expresión de las desigualdades sociales Para el análisis de los desastres, entendidos como las pérdidas de vidas y bienes asociados al impacto de un fenómeno natural peligroso, resultado de las interacciones no armónicas entre la Sociedad y la Naturaleza, existen dos paradigmas que determinan la concepción sobre la problemática, sus causas, los conocimientos necesarios para su comprensión y el diseño político institucional que se requiere para intervenirla y modificarla (Corporación OSSO, 2009). El primer enfoque de análisis, denominado por Kennet Hewitt (1996) como paradigma dominante o tecnocrático de los desastres, se inscribe en una perspectiva epistemológica positivista que considera los desastres como un hecho cumplido, externo a la sociedad, que ocurre de manera sorpresiva e irrumpe la cotidianidad de una población. Considera que los desastres son situaciones causadas exclusivamente por la presencia de fenómenos naturales extremos (sismos, huraca-

nes, erupciones volcánicas, etc.), que por su gran impacto afectan indistintamente a todas las personas localizadas en un territorio. Bajo este enfoque, la intervención de la temática se centra en la etapa de ocurrencia del desastre, mediante el diseño de políticas públicas reactivas y focalizadas en la atención de la emergencia. Una visión alternativa a la anterior, se desarrolló con base en estudios sociales sobre desastres, que empiezan a evidenciar su mayor producción a partir de la década de 1970. Bajo este enfoque se busca dar una explicación social de los desastres, ya sea desde el punto de vista de la afectación que sufren las personas y su comportamiento durante el momento de la emergencia (Quarantelli, 1989), o desde posturas que buscan evidenciar las relaciones entre los desastres y el contexto histórico y social de su causalidad (La Red, 1993). Para últimos, los desastres son la materialización de condiciones de riesgo preexistentes en una sociedad y

DISTRIBUCIÓN DEL SUELO Y CONSTRUCCIÓN DE RIESGOS EN CALI DURANTE LA SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XX

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[122] El riesgo, como daño potencial, es una condición inherente a la dinámica social, es decir, toda acción humana conlleva riesgo. Como categoría analítica el riesgo es una noción que surge en el proceso de transición hacia la Sociedad Moderna. Para Luhmann (1996), el riesgo es una noción eminentemente moderna, estrechamente relacionada con la incertidumbre que genera la imposibilidad de anticiparse al futuro. En las sociedades antiguas este término no fue necesario ya que se utilizaban otros elementos culturales como la adivinación para disminuir tal incertidumbre o el pecado para explicar el surgimiento de una desgracia. Según este autor, los orígenes de la palabra son desconocidos pero aparece en el transcurso de la baja Edad Media a la Modernidad, siendo empleada en temas como el comercio y los viajes por el mar.

el riesgo se asume como las pérdidas o daños potenciales que son consecuencia de la acción humana[122] El riesgo se configura cuando coexisten en un mismo territorio la probabilidad de que ocurra un fenómeno natural o antrópico, denominado amenaza, y una población o bienes vulnerables a ella (Wilches-Chaux, 1998: 38). Los enfoques basados en el riesgo consideran que éste es inherente a la sociedad y que se construye socialmente, es decir, que sus causas se relacionan con las condiciones económicas, sociales y ambientales de una población. Esta condición, junto con su carácter de potencialidad, implica que sus efectos se pueden reducir con la intervención y la modificación de los procesos sociales que lo generan. Implica, por lo tanto, que los medios de intervención para su reducción tienen que ver con los procesos de desarrollo, de ordenamiento del territorio y de manejo de los recursos de una sociedad (Corporación OSSO, 2009). Los aportes de este enfoque fueron decisivos para evidenciar que los desastres son el resultado de procesos sociales que ante la presencia de una amenaza, que actúa como detonador, son reveladores de situaciones críticas preexistentes (Lavell, 1993). Así, los desastres pueden ser vistos como situaciones generadas a partir de asimetrías sociales (de género, la ocupación, la clase, la religión, el acceso al uso del suelo y el espacio público) relacionadas con problemas no resueltos del desarrollo (La Red, 1993: 3). Cabe recordar que la teoría económica or-

todoxa (neoclásica) concibe el desarrollo como sinónimo de crecimiento económico, mientras que el concepto de desarrollo que aquí se utiliza se enmarca en el enfoque de Amartya Sen, el cual se centra en las capacidades y libertades de los individuos. En esta perspectiva, el desarrollo se asume como un proceso de expansión de las libertades, es decir, en una ampliación de las capacidades de cada persona para llevar el tipo de vida que valora (Sen, 2000). Desde este enfoque, se considera que el crecimiento económico es el medio para potencializar un proceso de igualdad de oportunidades que le permita a los individuos acceso equitativo a los bienes y servicios públicos, como requisito indispensable del bienestar social. Ello supone la existencia de una democracia real que trascienda los derechos civiles y políticos, que les permita a los individuos elegir libremente en igualdad de oportunidades. La ausencia de estas libertades y capacidades se traduce en la generación y acumulación de condiciones de riesgo, en la medida en que se obstaculiza el bienestar como requisito básico de la seguridad de la población. En consecuencia, aquellos sectores de la población que no logren acceder a dicho bienestar serán, probablemente, más susceptibles de ser afectados por la ocurrencia de una amenaza. Es por ello que los desastres afectan las poblaciones de manera diferenciada, en la medida en que hay una distribución asimétrica de las condiciones de riesgo.


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En la actualidad, la ciudad es uno de los principales escenarios donde se manifiesta con mayor claridad, la distribución asimétrica de los riesgos y su materialización en daños y pérdidas de vidas y bienes materiales. Esto tiene que ver con dos fenómenos contemporáneos: en primer lugar, gran parte de la población mundial se localiza actualmente en zonas urbanas y, en segundo lugar, a diferencia del modelo tradicional de urbanización que se presentó en Europa y Norteamérica durante el siglo XIX y comienzos del XX, los procesos de urbanización en los países en vías de desarrollo se han desconectado radicalmente de la industrialización e incluso del desarrollo per se (Davis, 2007). Este tipo de urbanización se debe a la economía de servicios, característica del capitalismo posindustrial, y a la globalización neoliberal, que permite la deslocalización y articulación del capital y la relocalización de emplazamientos industriales en aquellas áreas del territorio que ofrecen mejores condiciones para la competitividad y la acumulación del capital. Según Davis (2007), el hito fundamental para la intensificación de este tipo de urbanización se encuentra en la crisis de la deuda externa de finales de la década de 1970 y la consecuente implementación de los Programas de Ajuste Estructural por parte del Fondo Monetario Internacional, con los que se presionó a los gobiernos de Asia, África y América Latina a implementar cambios

estructurales e institucionales para asumir un modelo económico de corte neoliberal que implicó la reducción de las funciones del Estado. Estas reformas institucionales, que en Colombia se formalizaron con la Constitución Política de 1991, modificaron la política social mediante un cambio en el principio de asignación de los recursos públicos, al pasar del principio de subsidio a la oferta, que predominó en el modelo de desarrollo hacia adentro, vigente hasta la década de 1980, a la lógica de subsidio a la demanda que mercantiliza la provisión de bienes y servicios públicos bajo el actual modelo de desarrollo neoliberal (Cubillos y otros, 2008)[123]. Si bien, en éste último hay una ampliación de la cobertura, es la calidad de la provisión de los bienes y servicios lo que en mayor medida se afectó[124]. Entre las consecuencias del actual proceso de urbanización en países en vías de desarrollo se encuentran el aumento de las áreas urbanas hiperdegradadas y de la pobreza, así como la intensificación de la exclusión y la desigualdad. Las ciudades se convirtieron en el lugar donde habita la población excedente que trabaja en todo tipo de servicios informales mal pagos, descualificados y sin ningún tipo de protección (Davis, 2007). Estas condiciones parecen evidenciar lo que Harvey (1979) plantea en relación con el tipo de urbanización que surgió con la modernidad y el capitalismo, en el que si hay un conflicto entre el bienestar de la po-

[123] Las políticas neoliberales hegemónicas que se presentan como solución a las problemáticas sociales y económicas de la actualidad responden a una “tendencia insolidaria y mercantilista que se apodera por doquier de la vida institucional y de la vida social; esa tendencia insiste en que todo puede ser mejor administrado por manos privadas y mejor distribuido a través de los sacrosantos canales del mercado”. Frente a esta tendencia privatizadora y mercantilista de los bienes públicos, lo que le queda a la sociedad civil es resistir estableciendo lazos de solidaridad y nuevas metas colectivas (Grueso, 2004, p.17). [124] Un buen ejemplo de ello es la política de vivienda de interés social que redujo el área de la vivienda de 72 m2 en la década de 1980 a 35 m2 en la actualidad. Con ello se afecta, indiscutiblemente, la calidad de vida y el bienestar de los sectores populares por condiciones como hacinamiento, ruido ambiental, etc.


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blación y el buen clima de negocios siempre se privilegia este último, aún si hay que afectar a un segmento de la población en pos de dicho objetivo. De esta manera, la distribución y organización de la ciudad termina siendo un reflejo de las desigualdades sociales. Esta afirmación de Harvey es mucho más contundente en la actualidad, si se tiene en cuenta que el modelo de desarrollo vigente propende porque la distribución y el acceso

al suelo urbano se realicen bajo los criterios mercantiles de la racionalidad económica. En consecuencia, la generación de condiciones de riesgo responde a intereses individuales y de carácter privado, mientras que las pérdidas o desastres se colectivizan en sus efectos (Mansilla, 2000). En otras palabras, los desastres afectan a poblaciones que, en la mayoría de los casos, no son directamente los agentes generadores del riesgo.

Expansión urbana, configuración y manifestación de riesgos El emplazamiento definitivo de Cali se realizó en el cono aluvial del río que lleva su nombre, por ser éste el terreno más adecuado para que la población no estuviera sujeta a amenazas naturales. Esto no impidió que desde tempranas épocas se debieran adoptar medidas para mitigar el impacto de avenidas torrenciales, plagas y terremotos, aunque sólo desde la década de 1930 se empezaron a presentar pérdidas asociadas con fenómenos como inundaciones y des-

[125] La base de datos de pérdidas en Cali (1950-200) se puede consultar en: http://online. desinventar.org.

lizamientos, en la medida en que el proceso de urbanización condujo a la continua ocupación de terrenos inestables de las laderas occidentales y las llanuras de inundación (Velásquez y Meyer, 1994). Las ocupaciones de estas áreas se intensificaron desde la década de 1950, por lo que durante la segunda mitad del siglo XX (y aún en la actualidad) se presentaron con frecuencia pérdidas de bienes materiales relacionadas con dichos fenómenos hidrometeorológicos (Figura 01).

[Figura 01] Número de registros de pérdidas y viviendas destruidas por inundaciones,deslizamientos y tempestades // Fuente: Corporación OSSO (2005) [125].


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La materialización (en pérdidas) de las condiciones de riesgo de algunas zonas de la ciudad, disminuyó gradualmente en correlación con los procesos de instalación de equipamiento urbano y el mejoramiento de las condiciones de habitabilidad en aquellos barrios que se originaron por medio de invasiones, urbanizaciones ilegales o programas de vivienda de autoconstrucción progresiva. A medida que algunas zonas se consolidaron, los riesgos se trasladaron hacia los nuevos sectores marginales de la periferia, como se puede observar en la Figura 02, que presenta la distribución espacial de registros de pérdidas por inundaciones y deslizamientos durante el periodo 1950 – 2000. De acuerdo con estos mapas, los principales escenarios de riesgo se localizaron en barrios asentados en las riberas del río Cali (Comuna 4); en las laderas occidentales (Comunas 1, 18 y 20); en la actual Comuna 10 y en la llanura aluvial del río Cauca al oriente de la ciudad. En algunos de estos escenarios, las condiciones de riesgo disminuyeron en la medida en que se realizaron obras que mitigaron el impacto de las inundaciones, tal es el caso de los barrios localizados en las comunas 4 y 10. En el primer caso se construyó, desde mediados de la década de 1950, un canal de desviación que per-

mitió disminuir los continuos desbordamientos del río Cali (Relator, abril 17, 1955)[126]. Los barrios Ignacio Rengifo y Guillermo Valencia, que frecuentemente se afectaban por inundaciones, antes de la desviación del río, sólo volvieron a registrar pérdidas en 1970 y 1971, años en los que se incrementaron las lluvias como consecuencia del fenómeno macroclimático denominado La Niña. Por su parte, algunos de los barrios que constituyen la actual comuna 10 (como El Guabal, San Judas, Cristóbal Colón, Santo Domingo) fueron uno de los sectores más afectados por inundaciones desde su fundación, en la década de 1960. Estos barrios se emplazaron en el área que recorría el río Cañaveralejo antes que se realizarán las obras para su canalización en los años 1970 y 1971[127], en zonas demasiado bajas que vertían sus aguas a canales que no tenían sistemas de bombeo (Gandini et al, 1989). Los barrios no contaban con los servicios públicos básicos, a pesar que en algunos casos, como El Guabal, hicieron parte de los programas de solución de vivienda del entonces Instituto de Crédito Territorial. Hacia finales de la década de 1980 se realizaron diversas obras hidráulicas que permitieron superar los problemas de represamiento de agua y de las inundaciones que por más de 20 años sufrieron los habitantes del sector.

[126] El río recorría inicialmente los incipientes barrios Fátima, Bolivariano, Popular, Ignacio Rengifo, Guillermo Valencia, Marco Fidel Suárez y Olaya Herrera. [127] La obras de canalización, realizadas por la Empresa de Servicios Públicos (EMCALI), transformaron el recorrido del río en el área urbana, a través del desvío de su cauce por la actual Carrera 50 hasta entregar las aguas en el Canal CVC Sur, aproximadamente 1,5 km al sur de su curso original por el terreno donde actualmente se localiza el barrio El Guabal (El País, Mayo 14, 1969). Las tierras fueron urbanizadas inmediatamente después de las obras; a dos días de inaugurado el canal, se registraron dos fuertes inundaciones en una semana (El País, Marzo 24, 1971).


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[Figura 02] Registros de pérdidas por barrio, 1950 – 20 // Fuente: Corporación OSSO, 2005


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La disminución de las condiciones de riesgo en las áreas urbanas consolidadas no es un proceso homogéneo sino que, por el contrario, algunos sectores aún permanecen en condiciones de marginalidad y, por tanto, con deficiencias en las viviendas y la infraestructura básica, con lo que se afecta su habitabilidad y se mantiene su vulnerabilidad al impacto de fenómenos amenazantes. Un claro ejemplo se puede encontrar en barrios como La Isla o Camilo Torres, localizados en las riberas del río Cali, los cuales presentan, continuamente, pérdidas de bienes materiales en relación con los periódicos desbordamientos de este río. Dichas asimetrías en la superación de las condiciones de riesgo tienen que ver con dos aspectos centrales del proceso de urbanización de Cali: en primer lugar, el continuo crecimiento demográfico ha desbordado, históricamente, la capacidad institucional de la administración municipal para atender las demandas de vivienda y equipamiento urbano y, en segundo lugar, las tierras con mayores restricciones ambientales[128] y, por tanto, aparentemente las más económicas, por lo general son las únicas accesibles a la población con menos recursos (Aprile-Gniset, 1992). En efecto, Cali, como la mayoría de ciudades grandes y medianas de Colombia, experimentó entre las décadas de 1950 y 1970 un acelerado crecimiento demográfico en relación con las grandes migraciones de población rural que fue desplazada de sus lugares de origen por los conocidos hechos de violencia bipartidista que se presentaron en algunas zonas del país. El enorme crecimiento demográfico (de 240 mil habitantes en 1951 se pasó a 618

mil habitantes en 1964. DAP, 1979), generó el incremento de demandas urbanas, principalmente de vivienda y de servicios públicos. Una de las principales consecuencias de estos procesos fue que entre 1949 y 1979 el 70% de la ciudad creció de manera ilegal (Mosquera, 1996), por medio de asentamientos originados en invasiones y urbanizaciones ilegales que se caracterizaban por no tener las condiciones adecuadas de habitabilidad al carecer de servicios públicos, de accesos viales y, en muchos casos, por estar ubicados en lugares no aptos para construir. Aunque la administración municipal y en particular la Empresa de servicios públicos (EMCALI) realizaron importantes esfuerzos en la ejecución de grandes proyectos para la instalación y mejoramiento de los servicios públicos básicos, la expansión urbana informal parece que siempre fue un paso adelante de los intentos de planificación y equipamiento de la ciudad[129]. Lo anterior permite señalar un aspecto central de las dicotomías del desarrollo urbano de Cali: mientras la planificación e infraestructura para los sectores de menos ingresos ha estado históricamente a la zaga de la ocupación de las tierras, los de mayores ingresos tuvieron infraestructura y servicios de manera previa a su ocupación. Un caso representativo de este último aspecto es la edificación de la Ciudad Universitaria en Meléndez, que determinó la construcción hacia el sur de urbe, enfocada hacia sectores con mayor capacidad adquisitiva. Hasta las décadas de 1970 y 1980 los terrenos que rodeaban la ciudad universitaria eran utilizados para cultivos de caña de azúcar del Ingenio Meléndez, y por tanto se valo-

[128] Como terrenos blandos e inundables o inestables y propensos a deslizamientos. [129] Un ejemplo de ello se describe en un informe de la Gerencia de EMCALI, citado por Vásquez (1995, p. 28), en el cual se menciona que para los años 1971 y 1972 “más de un 90% de solicitudes están residenciados a tal distancia de los lugares hasta donde llegan los tramos finales de las redes de distribución de agua, alcantarillado, energía y teléfonos que resulta casi un esfuerzo heroico por su costo y serias dificultades técnicas, poder atender oportunamente esas necesidades”.


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[130] Con la realización de los VI Juegos Panamericanos en Cali, en 1971, se puso en marcha un plan de renovación urbana que se enfocó hacia sectores que permitieran mostrar una ciudad moderna. Se construyeron obras que se destinaron para usos deportivos, administrativos, turísticos y de transporte. El continuo déficit de vivienda para sectores de bajos ingresos, uno de los problemas más urgentes, no tuvo mayor impacto con las reformas propiciadas por este evento. [131] Durante la década de 1950 se presentó una intensa ocupación de terrenos ejidales en los alrededores del río Cali, al Norte de la ciudad, por medio de invasiones organizadas por pobladores incentivados por dirigentes políticos como Alfonso Barberena, personero de la ciudad en la época. La lucha que emprendieron grupos de destechados para ocupar estos terrenos se ha asociado como causa de la promulgación de la Ley 41 del 7 de noviembre de 1948 (Castro, 1992), en la cual se estipuló que “...Los ejidos podrán tener una destinación a la solución de vivienda popular por parte de los Concejos...”.

rizaron con las obras de infraestructura realizadas para los Juegos Panamericanos de 1971[130]. En la actualidad estas tierras constituyen una zona de servicios comerciales, universitarios y con un crecimiento en la oferta de vivienda hacia estratos altos y medio altos, que se encuentra en proceso de integración plena con el vecino municipio de Jamundí a través de los corredores viales de Cali–Jamundí y la Avenida Cañasgordas.

dido en la transformación de la ciudad, con la ayuda de mecanismos de autogestión como la ocupación ilegal de tierras y la consecución de servicios públicos domiciliarios, dichos mecanismos fueron catalizados, en muchos casos, por las élites vía clientelismo político como ocurrió en la ocupación de terrenos ejidales de los alrededores del río Cali[131] y terrenos del actual Distrito de Aguablanca[132].

Hay aquí un claro ejemplo de la transformación de la ciudad a partir del uso del poder político de las élites para favorecer sus intereses, mediante los grandes proyectos de infraestructura que el Estado debe proveer a la sociedad como parte de sus funciones fundamentales. Tal como Botero (2000) argumenta que:

Aunque en Cali no se volvieron a presentar migraciones de la magnitud de las ocurridas a mediados del siglo XX, la crisis del sector agrícola y el escalonamiento del conflicto armado, con la vinculación de nuevos actores como el narcotráfico y los grupos paramilitares, hicieron que el desplazamiento de población hacia las ciudades fuera una constante en la historia reciente del país. Este proceso tiene relación con el continuo déficit de vivienda en la ciudad, que llegó a niveles máximos a finales de la década de 1970 y desencadenó la ocupación masiva de las tierras de la llanura de inundación del río Cauca, a través de planes de vivienda emprendidos por el municipio y por cooperativas y asociaciones que promovieron ocupaciones clandestinas.

“… a las llamadas ‘clases dirigentes’ de la ciudad y de la región, actuando directamente desde el gobierno o a través de sus representantes políticos, les es más importante asegurarse el éxito de los resultados de su ejercicio especulativo, producto del control de la propiedad de la mayor parte del territorio, que los efectos sobre la calidad de la construcción de la ciudad que pueda generar la vinculación arbitraria de grandes terrenos cada vez más lejanos del área consolidada” (p. 28).

Si bien, los sectores sociales con menores recursos también han inci-

[132] De la literatura disponible, se conocen algunas historias de los barrios que conforman el actual Distrito de Aguablanca, en las que se describe su ocupación por medio de invasiones organizadas y promovidas por intereses políticos. En la historia del barrio El Vergel (Paz y Paz, 1984), por ejemplo, se relata: “...el ejecutor de esta ocupación, Quintiliano Cabezas, un negro alto y fornido, oriundo de Barbacoas... se dirigió a la “cancha” donde los muchachos hacían sus prácticas de fútbol. Sus subalternos le siguieron; las gentes que venían en busca de un lotecito, también. Cabezas habló: ‘Señores, he recibido de mis superiores la orden de ocupar las tierras. Las personas que ya estén anotadas en la lista, formen una fila y sigan los miembros del comité... Los miembros del comité no descansaban anotando más y más gentes y entregando un carné liberal. Muchas personas venían con una carta enviada por “padrinos” políticos. Hasta donde se podía calcular, la victoria electoral del “Holmismo” era inminente, ya que la mayoría de estas invasiones eran respaldadas por este grupo”.


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Ocupación del oriente de Cali: configuración de un riesgo colectivo La ocupación de las tierras de oriente de Cali, que para la década de 1950 estaban fuertemente sometidas a los extensos desbordamientos del río Cauca, no hubiera sido posible sin su adecuación a través de programas, proyectos y obras adaptadas del modelo del valle del Tennesse (USA), por la actual Corporación Autónoma Regional del Valle del Cauca (CVC). Este programa de mejoramiento de tierras, que se realizó entre los años 1958 y 1961[133], contribuyó a la protección de Cali frente a las extensas inundaciones del río Cauca, con el fin de destinar gran parte de ellas para usos agrícolas[134]. Sin embargo, durante las décadas de 1960 a 1990 se ocupó gran parte de los terrenos adecuados, fenómeno que cambió, rápidamente, su vocación agrícola a suelo urbano. Sin embargo, durante las décadas de 1960 a 1990 se ocupó gran parte de los terrenos adecuados, fenómeno que cambió, rápidamente, su vocación agrícola a suelo urbano. El Distrito de Aguablanca y las urbanizaciones cercanas al río Cauca representan un hito en la historia urbana y del riesgo en Cali ya que, por una parte, se trató de uno de los procesos de urbanización más costosos del país por la instalación de infraestructura en suelos blandos y con altos niveles freáticos (Casasfranco y otros, 1984; citado por Velásquez y Meyer, 1994) y, por otra, porque representó el incremento de las con-

diciones de riesgo para la ciudad, ya que en estas tierras se localiza más del 30% de la población actual (cerca de 800 000 habitantes) y parte de la infraestructura vital (PTAR, Planta de tratamiento de agua potable Puerto Mallarino, plantas de energía eléctrica, hospitales, etc.). De la misma manera, el surgimiento del Distrito contribuyó a hacer más drástica la segregación socio-espacial que caracterizó la expansión de Cali hasta la década de 1980 y que, se podría decir, continúa en la actualidad: el sur, poblado de sectores medios y altos, con las mejores y más costosas tierras y un completo equipamiento urbano, y el oriente, constituido por madreviejas y terrenos pantanosos, en los que se asentaron las poblaciones más desfavorecidas por medio de urbanizaciones ilegales y de programas del municipio, que en principio no contaron con una infraestructura de servicios adecuada (Mosquera, 1996). Cabe señalar que el proceso de ocupación de los barrios que constituyen el Distrito de Aguablanca fue un fenómeno que ya se había presentado en otras zonas de expansión de la ciudad en las décadas de 1960 y 1970. En este sentido, de acuerdo con un temprano estudio de la Asociación de Ingenieros del Valle realizado en 1984, desde la década de 1960 Cali debió afrontar el emplazamiento de asentamientos en tierras bajas e inundables en la zona suroccidental, paralela a las líneas del

[133] Las crecientes del río Cauca y sus tributarios inundaban el valle periódicamente, formando ciénagas y pantanos que inutilizaban extensas zonas para la producción agrícola (OLAP, G&H & KTAM, 1956: II-2). Estas condiciones, junto con la ausencia de infraestructura de energía y el limitado conocimiento de la agricultura, condujeron a la creación de la actual Corporación Autónoma Regional del Valle del Cauca–CVC (SAG, 1995), que inicialmente tenía como área de interés toda la zona plana del Alto Cauca que abarca parte del departamento del Cauca, todo el Valle y parte del Antiguo Caldas. La CVC fue creada mediante el Decreto 3110 de 1954 y surgió con autonomía política y administrativa y con recursos propios, razón por la cual se debió realizar una reforma constitucional que permitiera la creación de un ente descentralizado, bajo la administración de Gustavo Rojas Pinilla (1953 – 1957). [134] Con el programa de mejoramiento de las 395 000 hectáreas del área plana del Alto Cauca se buscaba adecuar 322 000 para usos agrícolas, distribuidas en diversos cultivos y 73 000 hectáreas para áreas urbanas y servicios públicos (OLAP, G&H y KTAM, 1956).


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ferrocarril, que para comienzos de la década de 1980 ya eran núcleos urbanos de gran valorización, con servicios públicos y los mínimos requisitos de urbanización. Sin embargo, anota el estudio que para llegar a esta situación los habitantes de la ciudad debieron asumir elevados costos sociales y financieros. Concluye, que la situación del Distrito es un problema de mucha mayor complejidad que el que se vivió con aquellas invasiones y que, por lo tanto, representaría inversiones millonarias que serían asfixiantes tanto para las finanzas del municipio como para los habitantes de la ciudad (AIV, 1984: 16). La expansión de Cali en el oriente llegó a finales de los años 90 hasta los límites del río Cauca, e incluso se empezaron a invadir los diques de los ríos Cauca y Cali. La ocupación inicial de los diques, considerados como espacios no aptos para procesos de urbanización, fue promovida directamente por el Gobierno Municipal mediante la concesión de permisos a la denominada “Asociación de Agricultores Urbanos” para que establecieran parcelas agrícolas que favorecieran el mantenimiento de las riberas de los ríos. Grupos migrantes se apropiaron de estas áreas y lograron transformar el espacio a partir de rellenos para construir o ampliar su vivienda. En la actualidad los habitantes del dique del río Cali cuentan con todos los servicios públicos adquiridos a través de alianzas con gamonales y partidos políticos (Uribe, 2007). En términos del riesgo, el proceso central en este fenómeno es que

los diques de los ríos Cauca y Cali fueron afectados por la ocupación, a través del relleno de escombros para la construcción de vivienda y otras actividades que sobre ellos se realizan. Su deterioro incrementa el riesgo en toda la ciudad por la infraestructura vital que en ella se localiza. Si bien, grosso modo, la llanura ahora urbanizada con más de 800.000 habitantes no volvió a inundarse masivamente como era natural que ocurriera al menos dos veces al año durante los periodos de lluvias hasta principios de la década de 1960, varios sectores de la misma continuaron inundándose de manera periódica por déficit de obras complementarias de desagüe y en la actualidad se encuentran en inminente riesgo ante el intenso periodo invernal que afecta al país desde finales del año 2010. Lo anterior evidencia que un patrón en la urbanización de la ciudad es la legalización de asentamientos subnormales localizados en áreas periféricas mediante la instalación de equipamiento urbano (infraestructura de servicios públicos, accesos viales, construcciones comunitarias como escuelas, centros de salud, etc.). En esta labor han intervenido tanto intereses de los pobladores por mejorar sus condiciones de habitabilidad, como de la Administración Municipal por oficializar sectores suburbanos y de las empresas de servicios públicos por captar clientes y disminuir conexiones fraudulentas no facturadas de energía y agua potable. Si bien, este fenómeno es una constante


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en la historia urbana reciente de Cali, lo cual ha beneficiado a muchos sectores hoy valorizados de la ciudad, el caso de los asentamientos que ocupan los diques de los ríos Cali y Cauca es mucho más complejo por la magnitud del riesgo que implica y las graves consecuencias para la ciudad en caso de su materialización. El manejo de esta problemática demanda una política pública integral que reconozca la transversalidad del tema y facilite la coordinación y cooperación de los diferentes actores institucionales (gobierno nacional, regional y local así como las diferentes agencias del Estado). Por el contrario, la realidad institucional del municipio evidencia que la política pública de gestión de riesgos no responde al principio de transversalidad que implica la complejidad de los problemas sociales[135]. Un ejemplo de esto es que el límite municipal que definió el Concejo en el oriente de la ciudad, no incluye el dique del río Cauca (POT, 2000), hecho con el cual la responsabilidad del manejo del mismo y de las familias localizadas allí, queda legal y ambientalmente en manos de la CVC y no del Departamento Administrativo de Gestión del Medio Ambiente (DAGMA) que es la autoridad ambiental del municipio. Esto resulta bastante contradictorio con el hecho de que hay por lo menos un barrio legalizado (Puerto Nuevo) por el Concejo Municipal que no solo está sobre el dique sino que tiene viviendas en la berma del mismo. Además, desconoce que la solución de este tipo de

problemáticas debe ser asumida no solo por la autoridad ambiental sino por otras dependencias públicas que ofrezcan mejoras en las condiciones de vida de los habitantes. La última iniciativa de la administración local para impulsar un programa de vivienda de interés social se realizó bajo la administración de Rodrigo Guerrero Velasco (1992–1994) a través de un proyecto de autoconstrucción dirigida a 28 mil familias de estratos 1 y 2, con el fin de reducir el déficit de 60 mil viviendas que se contabilizaba hasta la fecha. Para este proyecto, denominado Desepaz, “...se amplió el perímetro urbano [en el oriente] a una zona aledaña de 330 hectáreas, se tendió la red de servicios públicos y, de manera conjunta con el sector privado – propietario de la mayor parte de la tierra del sector –, se comenzaron a ofrecer los programas de vivienda” (Guerrero, 1999). De esta manera, los programas se adelantaron con la ayuda de una alianza entre la Administración Municipal, encargada de la ejecución del equipamiento urbano, y las empresas constructoras privadas encargadas de los programas de vivienda. Este desarrollo urbanístico se realizó a pesar de los conceptos técnicos expedidos por el Observatorio Sismológico del Suroccidente (OSSO), con base en estudios previos y cálculos empíricos y teóricos, que en el momento advirtieron sobre el potencial de licuación de los terrenos de la llanura del inundación del río Cauca y de los diques de protección. El fe-

[135] Cabe mencionar que las graves consecuencias de la emergencia invernal de finales del año 2010 dejaron en evidencia la deficiente infraestructura física y la debilidad de la respuesta institucional tanto en el ámbito de la prevención como de la atención misma de la emergencia. Razón por la cual, entre diciembre del 2010 y enero del 2011, se expidieron 47 Decretos, en el marco del Estado de emergencia que se declaró para asignar los recursos necesarios para el proceso de reconstrucción de las zonas afectadas. Estos decretos, aunque a la fecha no han sido aprobados por la Corte Constitucional, representan un rediseño institucional de la política de gestión de riesgos en el país. Al parecer, este rediseño se caracteriza por una visión integral del tema, no obstante, reproduce el carácter reactivo de algunas políticas públicas en Colombia y la tendencia histórica de pretender solucionar los problemas con cambios institucionales, desconociendo, en muchos casos, la realidad sociológica de cada problemática.


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nómeno de licuación de los suelos se expresa como la pérdida de la capacidad portante y la ocurrencia de asentamientos del terreno que conllevan a daños en edificaciones y en obras de infraestructura[136]. De acuerdo con el OSSO (Velásquez y Meyer, 1994), la zona con menores restricciones ambientales comprende la porción oriental del corregimiento de Pance y las occidentales de Navarro y el Hormiguero. No obstante, las áreas de expansión que fueron aprobadas en

el Estatuto del Uso del Suelo por el Concejo Municipal, en 1993, incluyeron zonas de ladera y del extremo oriental de la ciudad, entre el Distrito de Aguablanca y el río Cauca, es decir, aquellas zonas que por sus características pueden considerarse como de mayor potencial de desastre, tal como se reconoce en la actualidad en el Plan Local de Emergencia y Contingencias de Cali (Alcaldía de Santiago de Cali, 2010).

Reflexiones finales

[136] Estos conceptos fueron suministrados por el OSSO en carta enviada por su director al Alcalde Rodrígo Guerrero Velasco en abril 22 de 1994. Como ésta, diversas comunicaciones se intercambiaron entre el OSSO y las dependencias municipales relacionadas con el tema (Planeación Municipal, Comisión del Plan y Tierras del Concejo Municipal). [137] Esta crisis institucional también tiene que ver con el impacto del llamado Proceso 8000 en la región, en el que se cuestionó la legitimidad del gobierno nacional (1994-1998) y un sector de la dirigencia política regional fue judicializada por nexos con redes de narcotraficantes.

La historia urbana de Cali durante la segunda mitad del siglo XX, evidencia que su proceso de urbanización ha respondido a intereses particulares que superponen la rentabilidad del suelo sobre el bienestar común. Esta tendencia se ha agudizado en los últimos 20 años, ya que el diseño institucional permite una mayor participación del sector privado y, como es de esperarse, los intereses privados, aunque son públicos y legítimos, no son los intereses de la Sociedad. El poder del gobierno local, que desempeña el rol de limitar dichos intereses privados, fue disminuido como consecuencia de la crisis institucional que afectó el municipio desde mediados de la década de 1990, la cual se expresa, entre otras cosas, en una profunda crisis fiscal que reduce la capacidad de inversión y reconfiguración de políticas públicas sociales; la pérdida de gobernabilidad sobre

los principales patrimonios públicos del municipio (intervención de Emcali e intervención y liquidación de Emsirva); el retiro parcial de las élites políticas y empresariales locales y el surgimiento de nuevos liderazgos políticos provenientes de sectores emergentes que no cuentan con un proyecto de ciudad y que asumen el ejercicio de la política con criterios patrimonialistas[137]. Esta situación se refleja, indudablemente, en los altibajos de la política de gestión de riesgos y en las respuestas institucionales reactivas y coyunturales que contrastan con el liderazgo que tuvo Cali en el tema durante los años 1987 a 1996 (Velásquez y Prieto, 2004). Probablemente es este el resultado de la falta de voluntad política y de la debilidad institucional que impiden la construcción de una política pública a largo plazo y que propenden por asumir el enfoque dominante de los


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desastres, que privilegia la atención de las emergencias y evita responsabilidades políticas en el tema, y no del riesgo, que busca identificar las causas para reducir las pérdidas. En la actualidad, los diversos estudios empíricos y teóricos permiten concluir que los desastres son el resultado de la acumulación de condiciones de vulnerabilidad, construidas históricamente, en correlación con la probabilidad que se presenten fenómenos peligrosos o amenazas. Los desastres son, por lo tanto, la materialización de condiciones de riesgo que se construyen socialmente y cuyas causas se relacionan con las condiciones económicas, sociales y ambientales de una población. En esta perspectiva, la vulnerabilidad puede reducirse en la medida en que haya una mejora en las condiciones materiales de vida, en términos de la localización y habitabilidad de la población. Para ello se requiere que existan unas

políticas públicas incluyentes, que permitan que la población acceda a los bienes y servicios públicos necesarios para mejorar estas condiciones, lo cual incluye la regulación y la asignación del suelo bajo criterios que privilegien la seguridad y la equidad social. La mercantilización de los bienes y servicios públicos bajo el actual modelo de desarrollo impide que algunas poblaciones puedan acceder a estos y profundiza la participación del sector privado en el ordenamiento del territorio, a expensas del interés público. Lo anterior podría corregirse mediante un proceso de reconfiguración del diseño institucional que permita superar la crisis de gobernabilidad que desde mediados de la década de 1990 atraviesa el gobierno local, y en el que se establezcan los límites, competencias y mecanismos de cooperación de los sectores público, privado y solidario, en aras del bienestar colectivo.


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Cambios de la ocupación del suelo en Cali, 1989-2003

Efectos en la calidad ambiental

Luis Marino SANTANA RODRÍGUEZ[*] Luis Alfonso ESCOBAR JARAMILLO[**]

E

Resumen

l presente artículo, fruto de una investigación colectiva, hace énfasis en los factores que inciden en la calidad ambiental urbana, y por tanto en el desarrollo social y económico de las ciudades, especialmente aquellos que están asociados a la forma como los agentes sociales y sus actividades ocupan y utilizan los espacios. Para el caso específico de la ciudad de Cali, se opta por monitorear técnicamente, con cierta regularidad, el comportamiento de las clases de ocupación del suelo y patrones físicos de desarrollo de la ciudad, materializados en edificaciones, vías, áreas impermeables, zonas verdes, etc. considerando la utilización de indicadores ambientales derivados de imágenes de satélite para establecer la calidad ambiental a finales del siglo XX.

Introducción La mayoría de países de América Latina han sufrido, en las últimas décadas, procesos acelerados de urbanización (Rodríguez y Villa, 1998), debido al crecimiento de la población y a los procesos de migración rural-urbana, lo que ha creado nuevos retos para las entidades y organismos de planificación locales y regionales en materia de disponibilidad de viviendas, servicios públicos, contaminación, manejo y planificación ambiental, entre otros aspectos (Santana, 2007). Extensiones considerables de terreno cubiertas por distintos tipos de vegetación (árboles, pastos, rastrojos) e incluso humedales, han venido siendo rápidamente transformadas en casas, edificios, asfalto y otras superficies impermeables, las que tienen alta capacidad de absorción de energía solar y conductividad, comparadas con las zonas no urbanizadas circundantes (Weng, 2001; Weng y Yang, 2004). Según Turner et al. (1990) la urbanización es una

[*] Profesor Titular, Departamento de Geografía. Universidad del Valle. Doctor en Cartografía, S.I.G. y Teledetección de la Universidad de Alcalá. Director del Grupo de Investigación Análisis y Gestión para la Sostenibilidad Ambiental y Territorial – AGESAT. [**] Profesor Asociado, Escuela de Ingeniería de Recursos Naturales y del Ambiente, Universidad del Valle. Doctor en Cambio Global y Desarrollo Sostenible de la Universidad de Alcalá de Henares. Miembro del Grupo de Investigación Análisis y Gestión para la Sostenibilidad Ambiental y Territorial – AGESAT.

CAMBIOS DE LA OCUPACIÓN DEL SUELO EN CALI, 1989-2003

354

de las actividades humanas que más impactos tiene sobre el ambiente local a global, ya que afecta la relación escorrentía–infiltración ( Jat et al., 2008), el intercambio de energía entre la tierra y la atmosfera, la calidad del agua y del aire, las condiciones meso y micro climáticas (Weng, 2001; Wilson et al., 2003) y la biodiversidad, especialmente la presente en las áreas periurbanas, (William et al., 2001; Gordon et al., 2009). Los factores anteriores, que inciden en la calidad ambiental urbana y por tanto en el desarrollo social y económico de las ciudades, generalmente están asociados a la forma como los agentes sociales y sus actividades ocupan y utilizan los espacios. La expresión y distribución de estos factores en las ciudades no son homogéneas y demandan, para una adecuada gestión y planificación, información que refleje las diferencias temáticas en el espacio y tiempo. Disponer de esta información no siempre es posible en las condiciones de los países en desarrollo, dado los altos costos de adquisición por medio de los métodos censales. En algunos casos, pueden existir datos e indicadores ambientales históricos, pero no siempre éstos resultan adecuados, por cuanto han sido obtenidos mediante métodos diferentes o se encuentran a escalas inapropiadas. Combinar, en una misma estructura analítica y espacial, indicadores derivados de imágenes de sensores remotos y

aquellos adquiridos adecuadamente mediante censos, permite construir sistemas de indicadores ambientales más eficientes y a más bajo costo para la toma de decisiones. Para el caso específico de la ciudad de Cali, es notable la carencia de información científica que analice periódicamente la extensión y distribución de las clases de ocupación del suelo, y los cambios acontecidos del área construida, y sus consecuencias en la calidad ambiental. Es poco común que los planificadores urbanos utilicen información térmica y de reflectividad contenida en las imágenes satelitales, como insumo para la planificación y desarrollo territorial; esto puede explicarse por el desconocimiento de la técnica para el tratamiento y extracción de información. Por tanto, se desaprovecha la posibilidad de monitorear, con cierta regularidad, el comportamiento de las clases de ocupación del suelo y patrones físicos de desarrollo de la ciudad, materializados en edificaciones, vías, áreas impermeables, zonas verdes, etc. y las decisiones son tomadas con un bajo nivel de información técnico-científico. Es necesario que las entidades de planificación dispongan de indicadores que describan la distribución de las clases de ocupación del suelo de la ciudad, según la fecha, así como saber dónde, cuándo y en qué magnitud los cambios de ocupación del suelo ocurren, de manera que dicha información pueda ser relacionada con la calidad ambiental y ser utilizada en los procesos de toma de decisiones.


355

Cambios en la ocupación del suelo y sus efectos en la calidad ambiental urbana La calidad ambiental urbana se entiende como un conjunto complejo de factores humanos y ambientales interrelacionados (tipo, densidad y disposición de las construcciones, malla vial, densidad de población, presencia de áreas verdes, calidad del aire y del agua, islas de calor, etc.) que inciden favorable o desfavorablemente en la vida de los ciudadanos (Nichol y Wong, 2005). En sentido parecido la consideran Rahman et al. (2011), para quienes la calidad está determinada por procesos intrincados entre las construcciones humanas y el disfrute de las mismas por parte de los pobladores. Bajo estos planteamientos, la calidad ambiental puede interpretarse en términos escalares considerando un edificio o conjunto residencial, un barrio, comuna, toda la ciudad o las áreas urbanas y periurbanas. Los pobladores podrán definirla de acuerdo a la limpieza de sus calles, por los ruidos y olores, niveles de contaminación de agua y aire, presencia de vegetación, confort térmico y de humedad, producción y disposición de aguas servidas y de desechos, carencia de ciertos servicios, presencia de instalaciones para la recreación y ocio, entre otros. En todo caso, se convierte en un factor de preocupación como consecuencia de los acelerados procesos de urbanización que viven nuestros países.

En consecuencia, la presencia de vegetación verde constituye un indicador, en primera instancia, para valorar la calidad ambiental por parte de la población. A nivel general, es importante por los bienes y servicios directos que aporta, por su influencia en la erosión y sostenibilidad de los usos del suelo, por sus efectos sobre procesos globales básicos como los ciclos biogeoquímicos y, consecuentemente, sobre el calentamiento global (Roberts et al., 2003), y por ser la variable de mayor impacto sobre la biodiversidad (Foody, 2002; Rogan et al., 2002); por ello se han realizado una gran cantidad de estudios de vegetación, a diferentes escalas y con distintas técnicas. En el caso particular de los paisajes urbanos, bien es sabido de los efectos benéficos de la vegetación, no solo por la belleza escénica y sombra que aporta, sino por su capacidad para transferir a la atmósfera, mediante la transpiración, el calor latente almacenado en el suelo y en las estructuras urbanas (Santana, 2007); también se reconoce su capacidad para purificar el agua y aire, filtrar el viento y ruido y proveer servicios psicológicos (Chiesura, 2004). Por lo anterior, la realización de estudios de ocupación del suelo urbano, donde se muestre la distribución de las distintas clases de ocupación del suelo en el espacio y en el tiempo, y su relación con la calidad ambiental, se convierte en una necesidad imperativa para los procesos de planificación.


356

Los estudios que permitan conocer y evaluar la extensión y los cambios en el tiempo de las clases de ocupación del suelo urbano realizados en nuestros países, se han desarrollado mayormente a partir de fotografías aéreas, los cuales resultan ser costosos y demandantes de mucho tiempo ( Jat et al., 2008). Hoy día, el uso de imágenes de satélite es la alternativa más útil y eficiente en la elaboración de cartografía de ocupación del suelo a diferentes escalas, y muestra de ello es la enorme cantidad de trabajos e investigaciones realizadas sobre esta temática a nivel global, regional y local. Se trata de una herramienta eficaz para estudiar la ocupación del suelo y sus cambios en el ámbito urbano (Mesev, 1998; Wilson et al., 2003; Hu et al., 2007; Hu y Lo, 2007; Martinuzzi et al., 2007), utilizando diferentes técnicas de procesamiento digital de las imágenes. No obstante, la mayor dificultad de la utilización de dichas imágenes, para los estudios urbanos, es la diversidad y heterogeneidad en la respuesta espectral de las distintas clases de ocupación del suelo presentes (Martinuzzi et al., 2007), como consecuencia de la diversidad de materiales y construcciones. Un problema adicional de las imágenes para nuestras condiciones de país tropical y montañoso, es la frecuente nubosidad estacional que discurre a lo largo del año, disminuyendo la posibilidad de encontrar imágenes libres de nubes en ciertas épocas del año. Varias son las técnicas para detectar cambios físicos de las ciudades, a partir de imágenes de satélites y fotos

aéreas. Sin embargo, la mayoría de los autores consultados las enmarcan en dos grupos: 1. las basadas en la categorización espectral de las imágenes de cada fecha, convirtiendo los valores de los píxeles a clase categóricas que serán superpuestas para ver los cambios; y 2. las que involucran simultáneamente imágenes o bandas de diferentes fechas, con las cuales se obtienen las diferencias por técnicas diversas (Chuvieco, 2002; Johnson y Kasischke, 1998; Li y Yeh 1998; Lowell, 2001; Fuller et al., 2003; Serra et al., 2003; Almeida-Filho y Shimabukuro, 2002; Lu et al., 2004). Para van Oort (2006) en el primer procedimiento inicialmente se asignan las clases y luego se determina el cambio, de allí la denominación “detección de cambio a posteriori”; y en el segundo, primero se determina el cambio y luego se asignan las clases, aunque no siempre se logra la denominación exacta del cambio, sobre todo cuando se trata de cambios sutiles. Varios autores coinciden en que la comparación a posteriori, sigue siendo, a pesar de las desventajas que presenta, el método más popular de detección de cambios en la ocupación del suelo (Foody, 2002; Lu et al., 2004; Pontius Jr. y Lippitt, 2006). El método aplicado para el presente trabajo de valoración de los cambios ocurridos en la ciudad de Cali entre los años 1989 y 2003, es la comparación a posteriori. Su selección se sustenta en las siguientes razones: 1. se disponía de clases categóricas de ocupación del suelo, derivadas del procesamien-


357

to digital de imágenes Landsat TM y ETM+ respectivamente, con un nivel de fiabilidad, por encima de 80% tanto en el índice Kappa como en la global, 2. el método permite obtener una matriz de cambio de donde se conocen las trayectorias de los cambios, extensión de los cambios y zonas de no cambio; y 3. se obtiene un mapa de cambio, el que puede integrarse a un SIG, para representar cartográficamente las áreas que sufrieron cambios y las que no, durante el período de años analizado. De otro lado, considerando la utilización de indicadores ambientales derivados de imágenes de satélite para establecer la calidad ambiental, la revisión de literatura especializada da cuenta de múltiples trabajos sobre el ambiente urbano empleando estos indicadores. La mayoría de ellos, usando distintos productos (imágenes NOAA-AVHRR, Landsat TM y ETM, MODIS, ASTER), están enfocados principalmente a: 1. determinar y caracterizar islas de calor urbano –UHI–, (Tran et al., 2006; Santana, 2007; Chen et al., 2006; Pérez et al., 2003; Wong y Yu, 2005; Rosenzweig et al., 2005), 2. la clasificación de ocupación del suelo (Lu y Weng, 2005; Lo y Quattrochi, 2003; Dousset y Gourmelon, 2003; Buyantuyev, 2007), 3. el crecimiento urbano (Masek et al., 2000; Weng, 2001; Streutker, 2003; Martinuzzi et al., 2007; Jat et al., 2008), 4. la densidad de población (Li y Weng, 2005) y 5. la evaluación de calidad y sostenibilidad ambientales (Romero y Vásquez, 2005; Fung y Siu, 2000).

Los mayores esfuerzos investigativos se han concentrado en índices o indicadores que muestran el estado y distribución de la vegetación y de las áreas construidas de las ciudades; siendo el índice de vegetación de diferencia normalizada (NDVI) y la temperatura de superficie (TS) los más usados. El aumento de las áreas impermeables, producto de las construcciones presentes en las ciudades, y la disminución consecuente de las zonas con vegetación, altera la calidad ambiental, por cuanto modifica, entre otros (Romero y Vásquez, 2005): 1. el balance de energía, haciendo que aparezcan las UHI, 2. el ciclo hidrológico, con alteraciones en la velocidad de escurrimiento del agua, y de los tiempos y volúmenes de recarga y descarga de los acuíferos subterráneos, 3. los hábitats naturales, y 4. el valor estético del paisaje. Al considerar la información censal, los estudios de calidad ambiental urbana para Cali son escasos; por ejemplo, Escobar (2006) propuso un modelo de indicadores sintéticos de calidad ambiental para grandes zonas urbanas, construido a partir de información recolectada a nivel de distrito o comuna, más información de verdor de la vegetación obtenida de una imagen satelital. De esta forma, este autor plantea la necesidad de incorporar información de múltiples fuentes para generar sistemas de indicadores e índices más completos. En definitiva, a pesar de la existencia de múltiples aplicaciones de imágenes de


358

satélites para colectar datos sobre aspectos ambientales urbanos, la revisión no evidencia trabajos que integren distintos indicadores, derivados de las imágenes

de satélite, para crear índices sintéticos que expliquen la complejidad espacial de la calidad ambiental urbana, relacionada con la ocupación del suelo y sus cambios.

Objetivos Como consecuencia de lo anterior, por medio del procesamiento de imágenes de satélites Landsat TM y ETM+, en este trabajo nos propusimos dar respuestas a las siguientes preguntas: 1. ¿Cómo ha sido el crecimiento de la ciudad entre los años 1989 y 2003?, 2. ¿Cuál ha sido la dinámica de las clases de ocupación del suelo urbano para el período?, 3. ¿cuál es la intensidad anual de expansión de las áreas construidas para la ciudad y las comunas, para el período considerado? y 4. ¿Cuál es la proporción de área cons-

truida por comuna, para la última fecha analizada, teniendo en cuenta que según la OMS la cantidad de área verde por habitante debe oscilar entre 9 y 15 m2?; ¿es posible construir índices de calidad ambiental, a partir de indicadores obtenidos de las imágenes de satélite?; ¿probada la validez del índice, es posible diferenciar niveles de calidad ambiental para las distintas comunas de Cali?; ¿cómo es la relación entre los cambios que experimentó la ciudad entre 1989 y 2003, con la calidad ambiental?.

Herramientas de análisis e indicadores utilizados Datos usados para la obtención de los mapas de ocupación del suelo (años 1989 y 2003) Para la realización de la presente investigación se utilizaron parte de dos imágenes Landsat, identificadas con Path 09 y Row 52, correspondientes a la ciudad de Cali y con una resolución espacial de 30 metros para las bandas o canales ópticos (energía visible, infrarroja cercana e infrarroja de onda corta) y de la 60 y 120 metros para la energía térmica; se obtuvieron del Servidor Land Cover Facility de la Universidad de Maryland. Se trataba de una imagen TM, adquirida el 7 de agosto de 1989 y otra ETM+, tomada el 2 de enero de 2003. Las dos imágenes fueron recortadas utilizando un “mapa de corte”

bitmap, de manera que el área de análisis correspondiera aproximadamente al perímetro de la ciudad para el año 2003. Los criterios básicos usados para la selección de las imágenes fueron que estuviesen disponible en los servidores del USGS o de la Universidad de Maryland y que existiera un período de al menos 10 años entre una toma y otra para visualizar cambios importantes. Adicionalmente se utilizó una capa vectorial (en formato shape) de calles y vías de la ciudad de Cali, obtenida de la Oficina de Planeación Municipal, la que permitió realizar la geo-referenciación de las imágenes; otra capa de barrios, usada para obtener estadísticas temáticas; y otra con el perímetro urbano del 2003, utilizado para el análisis de los indicadores.


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Clasificación de las imágenes Landsat, obtención de indicadores e índice de calidad ambiental En la figura 01 se muestra el procedimiento seguido para clasificar las imágenes de satélites y para obtener los indicadores ambientales, así como para establecer la relación entre el crecimiento de la ciudad (cambios de ocupación) y la calidad ambiental; para ello se utilizaron herramientas técnicas propias del procesamiento digital de imágenes, sistemas de información geográfica y de análisis estadístico.

[Figura 01] Procedimiento metodológico usado para obtener la relación entre ocupación del suelo y calidad ambiental urbana. // Fuente: elaboración propia.

Los procedimientos específicos usados para georeferenciar las imágenes, convertir los números digitales (ND) de las imágenes a reflectividad (variable física en porcentaje de energía reflejada, útil cuando se hacen comparaciones) y para clasificar las imágenes a fin de hacer mapas con las áreas construidas por comuna y realizar el análisis de expansión urbana, se pueden consultar en Santana et al. (2009).

Para el análisis de la expansión urbana en Cali, teniendo como base los mapas de ocupación del suelo obtenidos de la clasificación binaria (Área construida y Área no construida) de las imágenes de satélite utilizadas, se procedió a cuantificar un índice de expansión urbano anual (IEUA) del área construida. Este índice se convierte en una herramienta importante, por cuanto permite comparar la intensidad de la expansión urbana para distintas unidades espaciales.


360

Para su cálculo, se utilizó la ecuación 1, propuesta por Hu et al. (2007): IEUAi,t+n=[(Ui,t+n-Ui,t)/n]/ Tix100 (1) donde IEUAi,t+n es el índice de intensidad de expansión urbana anual de una unidad espacial i y en un tiempo t, más un determinado número de años; Ui,t+n y Ui,t son las áreas urbanas de la unidad espacial i en el tiempo t+n y t respectivamente, n es el número de años entre los dos mapas de uso del suelo y T corresponde al área total de la unidad espacial i. Para interpretar las diferentes intensidades que puede presentar dicho índice, sus autores proponen cinco clases de intensidades, las que se muestran en la cuadro 01. [Cuadro 01] Clases de intensidad de expansión anual urbana

Intensidad de expansión

Índice

Muy alta

>1.92

Alta

1.05 – 1.92

Mediana

0.59 – 1.05

Baja

0.28- 0.59

Muy Baja

< 0.28

// Fuente: Tomado de Hu et al. (2007)

Además, con el Área construida se procedió a cuantificar el porcentaje total de área construida que cada comuna presentaba para el año 2003, teniendo en cuenta que la resolución espacial de las imágenes Landsat es de 30 metros y que, por tanto, no detectan áreas con dimensiones menores a ésta. Esta información es importante, ya que da idea de las po-

sibilidades que presenta cada comuna para diseñar o crear áreas verdes y/o parques, así como para conocer, una vez se pueda disponer de datos de población total por comuna, qué tanto se acercan o alejan de disponer de 8 a 15 m2 de área verde por habitante, indicador de referencia establecido por la OMS. De otro lado, el procedimiento seguido para obtener, en ambas fechas, los indicadores ambientales usados para valorar la calidad ambiental urbana (Índice de Vegetación de Diferencia Normalizada -NDVI-, Índice de contenido de agua en las hojas de las plantas -LWCI-, Índice de Suelos de Diferencia Normalizada -NDSI, Índice de Vegetación Ajustado al Suelo -SAVI- y Temperatura de Superficie -TS-), se pueden consultar en Santana et al. (2010). Con los cinco indicadores ambientales anteriores, obtenidos de las imágenes, a nivel de comuna, integrados en un software estadístico, se aplicó un análisis de componentes principales (ACP) con el fin de determinar las dimensiones subyacentes (componentes) en los promedios de los indicadores ambientales obtenidos para cada una de las comunas. Se partió de la idea de que los indicadores (derivados de las imágenes y censales) analizados guardaban una estructura de correlación alta, situación que se examinó por medio de una correlación de Pearson. Este método parte del principio de la causalidad múltiple y, por tanto, es ideal para este


361

trabajo ya que la calidad ambiental está determinada por una variedad de causas interrelacionadas. Previo a la realización del ACP, se examinó que los indicadores mostraran una distribución normal. La extracción de componentes se realizó considerando la matriz de correlación, reteniendo aquellos componentes, por el método de regresión, con autovalor (eigenvalues) mayor a 1, valor recomendado por Johnson (1998) para que se retenga al menos una de las variable de entrada.

Finalmente, la obtención del índice de calidad ambiental (primer componente retenido con el ACP) permitió valorar el comportamiento de cada una de las comunas para los años 1989 y 2003, con lo que se pudo hacer un análisis crítico de la situación ambiental de la ciudad en el espacio y para el lapso de tiempo considerado: 1. conocer patrones geográficos de distribución de la calidad ambiental en la ciudad, y 2. identificar las comunas que presentan situaciones críticas o aceptables de calidad ambiental.

Resultados obtenidos Clasificación de las imágenes Landsat, de los años 1989 y 2003 La clasificación de los datos contenidos en las imágenes permitió obtener mapas de la ocupación del suelo para las fechas señaladas. Inicialmente dichos mapas contenían siete clases de ocupación (urbano, caña de azúcar, vías, pastos-rastrojos, agua, suelo desnudo, bosque y nubes-sombras), esto con el propósito de lograr una confiabilidad mayor en la clasificación. No obstante, dado que uno de los objetivos de la investigación era indagar y analizar el crecimiento de las áreas construidas de la ciudad entre los años 1989 y 2003, se procedió a fusionar algunas de las clases señaladas anteriormente y producir un mapa con tan sólo dos clases de ocupación del suelo para cada una de las fechas analizadas: Área construida, producto de unir zonas urbanas con vías; y con las demás clases de ocupación se consiguió la clase Área no construida.

El aspecto físico de la ciudad para los años 1989 y 2003, visto en las imágenes Landsat, se muestra en la figura 2. En la figura 2a, que corresponde a una composición en color 4-5-3, se evidencia el área construida para el 1989, la cual se reconoce por su tonalidad azulada y el patrón lineal de calles y manzanas. La correspondiente área construida obtenida de la clasificación aparece en la figura 2b. Se aprecia que para el año 1989 la mayor proporción de área construida se concentraba en la zona centro de la ciudad, en las comunas 2, 3, 9, 8, 11, 12 y en parte de las comunas 5, 7, 19, 10, 13, 14 y 16. Es claro que no existían los barrios del Distrito de Aguablanca pertenecientes a la comuna 21, y las áreas ubicadas al suroriente de la intersección de la Avenida Pasoancho con carrera 50 (barrios Primero de Mayo, El Limonar, La Hacienda, El Ingenio, Caney,


362

etc.), dentro de la Comuna 17, presentaban baja densidad de construcciones, lo mismo que ciertos sectores al noreste de la Base Aérea. En la imagen del 2003, figura 2c, se nota que, comparada con la de 1989, han ocurrido cambios importantes, especialmente la aparición de la comuna 21 y la densificación de áreas construidas de las comunas periféricas de la ciudad: comunas 1, 3 y 20 al occidente; 5 al norte; 6 al oriente y la 17 (la que incluye a la actual comuna 22) al sur. El área construida, obtenida de la clasificación de la imagen de la fecha, aparece en la figura 2d. Las estadísticas de la superficie ocupada por las clases Área construida y Área no construida, por fecha, y los resultados del proceso de verificación de las clasificaciones de las imágenes, considerando sólo las dos clases expresadas, aparecen en

A.

el cuador2. Teniendo en cuenta la superficie ocupada por cada una de las dos clases, la extensión del Área construida (usando como base el perímetro del año 2003) aumentó de un 57% en el 1989 a 78% para el 2003, en detrimento de las otras clases de ocupación (caña, pastos-rastrojo, suelo desnudo y bosques) integradas en la clase Área no construida. Se aprecia que las fiabilidades son altas en ambas clasificaciones; la global varía entre 92 y 95% y el índice Kappa entre 0.83 y 0.9, resultados que sobrepasan en ambos casos los valores recomendados por Foody (2002) para clasificaciones supervisadas. Lo anterior quiere decir que a medida que la fiabilidad es mayor, mejor es la precisión de la clasificación; pues se entiende que rara vez el 100% de todas las celdas o píxeles presentes en una imagen son correctamente clasificados.

B.


363

C.

D.

[Figura 02] Apariencia de la ciudad de Cali para el año 1989 (a) y para 2003 (c), vistas sobrecomposición en color 4-5-3 de las imágenes Landsa*; en (b) y (d) resp. se muestran las áreasconstruidas obtenidas de las clasificaciones supervisadas de dichas imágenes, sobre unacomposición en color 5-4-3.

* La ciudad se reconoce en a y c por su tonalidad azulada, aunada al patrón de calles y manzanas. [Cuadro 02] Resultados de las clasificaciones de las imágenes (superficie en hectáreas y fiabilidad) al usar dos clases de ocupación del suelo.

TM-1989

ETM-2003

Clase de ocupación Has

%

Has

%

Área construida

6885.9

56.91

9433.8

77.978

Área no construida

5213.88

43.09

2665.98

22.04

Fiabilidad global

92.9

94.8

Índice Kappa global

0.852

0.895


364

Dinámica de las áreas construidas de la ciudad entre 1989 y 2003 Detección de cambios del área construida, a partir de imágenes clasificadas Como se vio en el apartado anterior, para las dos imágenes consideradas, los píxeles clasificados, mediante el algoritmo de máxima probabilidad, como Área construida se superpusieron para su mejor visualización, descripción y comparación de los cambios, resultado que se muestra en la figura 3. Se aprecia que no sólo aumentó el área construida de la ciudad, ocupando zonas que anteriormente se encontraban en otras clases de ocupación, sino que ocurrió una densificación de las construcciones en los barrios existentes. A partir de la inspección visual, las comunas que sufrieron mayor expansión fueron la 21, 17, 18, 22, 6 y 7. Los mayores aumentos del área construida ocurren, como es de esperarse, hacia las zonas periféricas de la ciudad; no obstante, es claro que las condiciones naturales, la cordillera al occidente y el río Cauca al oriente, unido a la presencia de la zona industrial al norte, impiden un crecimiento de la ciudad hacia esas direcciones. De acuerdo con la localización espacial de los cambios ocurridos entre

1989 y 2003, representados en la figura 3, podemos hablar de cierta sectorización de las Áreas construidas realizadas, así: 1. un crecimiento más organizado y planificado, poco denso, con buena proporción de zonas verdes, y con dotación de servicios e infraestructura públicas, pero a un costo muy alto de la tierra; ubicado básicamente hacia el sur de la ciudad, en los barrios de los alrededores de Makro, así como en las Parcelaciones de Pance; 2. un aumento de barrios mayormente no planificados, en zonas vulnerables a amenazas naturales como remoción en masa (para zonas de ladera) e inundaciones (para las áreas bajas), con deficientes servicios e infraestructuras públicas, muy densos en construcciones, con escasas zonas verdes, aunque a un precio de la tierra menor; esta tipología se localiza hacia las comunas de zonas de ladera al occidente de la ciudad desde Terrón Colorado hasta Polvorines y en las del oriente (Distrito de Aguablanca); y 3. un sector con planificación intermedia, con mediana a alta densidad de construcciones, mediana a baja presencia de zonas verdes y dotación aceptable de servicios e infraestructura públicas, localizado hacia el norte de la Base Aérea.


365

[Figura 03] Mapa de cambio de las áreas construidas de la ciudad de Cali, entre los años 1989 y 2003.


366 Análisis de la expansión urbana por comuna, entre 1989 y 2003 De la cuantificación de las áreas construidas, obtenidas de las clasificaciones realizadas con las imágenes, para cada fecha considerada, fue posible determinar el Índice de expansión anual (IEA) para las distintas comunas de la ciudad (tabla 3), valor que fue interpretado como clase de intensidad, según los lineamientos que aparecen en el cuadro 1. [Cuadro 03] Magnitud de la expansión de área construida anual por Comuna, entre los años 1989 y 2003. Comuna

Expansión (has)

CET (%)

IEA

Interpretación

1

90,86

3,6

1,8

Alta

2

202,64

8,0

1,3

Alta

3

14,57

0,6

0,3

Baja

4

27,27

1,1

0,5

Baja

5

168,07

6,6

2,9

Muy alta

6

138,46

5,4

2,2

Muy alta

7

46,2

1,8

0,7

Mediana

8

28,43

1,1

0,4

Mediana

9

3,21

0,1

0,1

Muy baja

10

22,64

0,9

0,4

Baja

11

18,55

0,7

0,4

Baja

12

4,54

0,2

0,1

Muy baja

13

60,75

2,4

1,0

Mediana

14

112,61

4,4

1,8

Alta

15

149,67

5,9

2,7

Muy alta

16

57,66

2,3

1,0

Mediana

17

736,06

25,7

2,3

Muy alta

18

145,38

5,7

2,1

Muy alta

19

192,22

7,6

1,2

Alta

20

79,57

3,1

2,4

Muy alta

21

243,31

9,6

3,6

Muy alta

CET corresponde al porcentaje de expansión respecto al total; IEA es el Índice de Expansión Urbana anual, basado en el método propuesto por Hu et al. (2007).

En términos generales, la ciudad experimentó una expansión urbana alta si consideramos que para el periodo 1989–2003 el resultado del IEA fue de 1,5, lo cual se hace evidente si se tiene en la cuenta que el área construida pasó del 57 al 78% del área demarcada por el perímetro de la ciudad para el año 2003. A nivel de comunas, las que tuvieron muy alta intensidad de expansión fueron


367

la 5, 6, 15, 17, 18, 20 y 21, ubicadas en la periferia pero predominantemente hacia el oriente, nororiente y sur de la ciudad (Figura 4); no obstante, desde el punto de vista de las 2.542 hectáreas de área construida en que aumentó la ciudad, la mayor contribución a dicha expansión le corresponde a la comuna 17 con un 25,7%, seguida de la comuna 21 con 9,6%, comuna 2 con 8%, y comunas 19 y 5 con 7,6 y 6,6%, respectivamente. Contrario a lo anterior, la comuna que mostró la menor intensidad de expansión en área construida fue la número 9, contribuyendo tan sólo en

un 0,1% del total de área construida. Le siguen las comunas 12 y la 3, con baja intensidad de expansión y una contribución a la expansión total de 0,2 y 0,6% respectivamente; y las comunas 10 y 11, con una contribución a la expansión total del 0,9 y 0,7% respectivamente. Este comportamiento se explica porque las comunas 9, 12, 3, 12, 10 y 11 son las que corresponden a las zonas más antiguas de la ciudad, El Centro, y que tienen mayor densidad de construcciones y desde las cuales se ha ido expandiendo la ciudad hacia todas las direcciones (Figura 4).

[Figura 04] Mapa de intensidad de expansión anual del área construida, por Comuna, años 1989 a 2003.


368

De otro lado, considerando que la aparición de áreas construidas de la ciudad ocurre de forma sucesiva a lo largo de los años, en el cuadro 4 se muestra el porcentaje de área construida que para la última fecha de análisis, 2003, presentaba cada una de las comunas, según la clasificación supervisada de la imagen Landsat ETM+, existen algunas comunas que prácticamente tienen construida toda su extensión. Se trata

de la comuna 9 con el 100% construido, seguida de la 8, 10, 11 y 12 con el 99% de su área construida y otras comunas de las partes central y oriental de la ciudad (3, 4, 5, 6, 13 y 14) con un porcentaje de área construida entre 90 y 95% de su área. Con menor proporción de área construida aparecen las comunas 1 y 17 con un 50%; las demás comunas muestran un porcentaje de construcción entre 57 y 84%.

[Cuadro 04] Porcentaje de área construida por comuna, para el año 2003. Comuna 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Área total (has)

Área construida (%)

371,25

49,5

370,45

96,9

1131,29 477,78 419,95 471,89 506,59 527,04

84,3 93,6 94,7 91,1 76,7 98,9

289,94

100,0

369,94

99,4

429,77

232,94 473,73 455,73 398,42 427,5

2314,5 542,85

1189,97 243,96 481,58

99,6 99,8 92,1 94,4 75,8 78,8 50,0 65,3 76,5 80,7 56,8

Basado en la clasificación de imágenes Landsat ETM+

Lo anterior determina que, para la mayoría de comunas, cualquier intervención que se decida realizar por parte del Municipio, para dotar a ciertos barrios de parques y zonas verdes para el esparcimiento y recreación de sus pobladores,

conllevaría la expropiación y demolición de construcciones, cuyos costos se interponen a la función que estas zonas están llamadas a cumplir mejorando la calidad ambiental de los barrios y por ende de la ciudad.


369

Calidad ambiental urbana para los años 1989 y 2003, y sus cambios La aplicación del ACP, con los valores promedios por comuna de los cinco indicadores señalados en la metodología (Figura 1), basado en la regla de que se retendrían componentes con autovalores mayores a uno, permitió generar un componente (índice propuesto) que almacena el 93 y 98% de la varianza contenida en los cinco indicadores de entrada, según fecha. Los valores de los componentes obtenidos (loadings), expresan la correlación entre cada indicador de entrada y el índice o componente obtenido (cuadro 5). Así, para el año 1989 el índice obtenido muestra: 1. una muy alta correlación positiva (> 0,95) con NDVI, LWCI y con SAVI, lo que denota la contribución positiva o efectos benéficos de la vegetación y de su contenido de humedad en las hojas en la calidad ambiental, y 2. una muy alta correlación negativa (> 0,96) con NDSI y TS, lo que demuestra la

contribución negativa al índice de las áreas construidas, vías, suelo desnudo y consecuentemente áreas con alta temperatura de superficie. La comunalidad de todos los indicadores (cantidad de varianza que cada indicador comparte con los demás) es muy alta, siendo LWCI la que muestra el menor valor (0,90). Para el año 2003, los indicadores se comportan de una forma similar, aunque su relación con el índice es mayor, pues es > 0,96. En ambos casos, la correlación obtenida, ya sea positiva o negativa, entre los indicadores ambientales de entrada y el componente principal extraído o índice supera el valor de 0,95, estando muy por encima del valor de 0,71 recomendado como excelente por Li y Weng (2007). Por tanto, el componente obtenido refleja sintéticamente la calidad ambiental a nivel de comuna, y como tal puede ser utilizado por las entidades territoriales para la gestión ambiental urbana.

[Cuadro 05] Resultados del análisis de componentes principales realizado con los indicadores ambientales, 1989 (a) y 2003 (b).

a) 1989

b) 2003

Indicador

Componente

Comunalidad

Indicador

Componente

Comunalidad

TS_89

-0,968

0,938

TS_03

-0,967

0,935

NDVI_89

0,963

0,928

NDVI_03

0,994

0,988

LWCI_89

0,952

0,905

LWCI_03

0,994

0,988

NDSI_89

-0,982

0,964

NDSI_03

-0,991

0,982

SAVI_89

0,964

SAVI_03

0,993

0,929

0,987

Autovalor

4,6640

Autovalor

4,8804

Varianza

0,933

Varianza

0,976


370

En la figura 05 se muestra el comportamiento del Índice de calidad ambiental (ICA), por comuna, para las dos fechas. Se destaca que a partir de la presencia – ausencia de vegetación y zonas impermeables, así como por la temperatura de superficie que los tipos de materiales generan en la ciudad, existen unas comunas en donde la calidad ambiental, en ambas fechas muestra valores positivos, los que se asumen como mejor calidad, contrario a otras con valores negativos que demuestran peor calidad. Según el análisis, la comuna de peor calidad ambiental en ambas fechas es la 9, situación que puede explicarse, entre otras razones, por tener prácticamente el 100% de su área construida (ver cuadro 4); le siguen las comunas 8, 10, 11, 12, 3, 4, 13 y 14, con porcentajes de área construida entre 92 y 99% del área de la comuna. En mejor situación de calidad ambiental se encuentran las comunas que tienen mayor cantidad de zonas verdes y menor temperatura de superficie; se trata de la 17 y la 1, seguidas de las comunas 2, 19 y 20. Las anteriores situacio-

nes denotan las tendencias y patrones del comportamiento espacial de la calidad ambiental, considerando las comunas, los que se basan en la relación de ésta con el área construida. En la figura también se puede apreciar que para la mayoría de las comunas hubo una mejoría de la calidad ambiental con el tiempo, al comparar la del 1989 con la de 2003; esto se explica porque la imagen de 1989 fue tomada en el mes de agosto, época en que por la estacionalidad de las lluvias (período de sequía) la vegetación muestra un menor verdor que la que muestra en el mes de enero (fecha de la imagen del 2003) y que por tanto la calidad ambiental en la primera imagen es comparativamente más baja que en la segunda. No obstante, esto no es un impedimento del método para evaluar y comparar la calidad ambiental, dado que mantiene un patrón correlacionado con la densidad de construcciones y porque, como se mencionó en los aspectos introductorios, la calidad ambiental es el resultado de la conjunción de varios factores, incluyendo los psicológicos.


371

3,0000

2,2500

1,5000

0,7500

0

-‐0,7500

-‐1,5000

-‐2,2500 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

[Figura 05] Comparación del índice de calidad ambiental, por comuna, años 1989 y 2003.

Conclusiones En este trabajo, basado en procesamiento digital de imágenes Landsat TM y ETM+, se ha analizado cuantitativamente la ocupación del suelo para la ciudad de Cali en los años 1989 y 2003; además, se han determinado los cambios en la extensión de área construida ocurridos entre una fecha y otra, valorando cuantitativamente el grado de expansión en construcciones para cada una de las comunas. Finalmente se ha obtenido un índice de calidad ambiental, a nivel de comuna, basado en indicadores derivados de las imágenes, que permite hacer unas precisiones sobre la forma como se ha venido utilizando y ocupando el espacio urbano. Varias conclusiones pueden resaltarse a partir del análisis de los resultados obtenidos:

1. Considerando

sólo dos clases de ocupación en las clasificaciones de las imágenes de satélite, la clase Área construida tuvo una ganancia de 2.542 hectáreas; en el 1989 ocupaba un 57% del perímetro urbano, mientras para el 2003 aumentó al 78% del perímetro; este aumento se dio en detrimento de las otras clases de ocupación (caña, pastos-rastrojo, suelo desnudo y bosque) integradas en la clase Área no construida. Esto evidencia que entre el año 1989 y el 2003, el área construida aumentó una extensión equivalente al 21% de la existente en el 1989.

2. Se demostró que el aumento de las

áreas construidas ocurrió mayormente en las zonas periféricas; no


372

obstante, se puede hablar de cierta sectorización de los cambios: (a) las construcciones realizadas entre 1989 y 2001 se concentraron mayoritariamente hacia el sector del Distrito de Agua Blanca, hacia el norte de la Base Aérea y en Menga, así como en los cerros occidentales desde Terrón Colorado hasta Polvorines; y (b) los ocurridos entre 2001 y 2003 se concentraron básicamente hacia el sur de la ciudad, en los barrios de los alrededores de Makro, así como en las Parcelaciones de Pance. 3. Según

el Índice de expansión urbana anual, la ciudad experimentó para todo el período un crecimiento alto. En los catorce año del análisis, las comunas que tuvieron muy alta intensidad de expansión fueron la 5, 6, 15, 17, 18, 20 y 21, ubicadas en la periferia, pero predominantemente hacia el oriente, nororiente y sur de la ciudad; desde el punto de vista del área construida, la mayor contribución a la expansión total de la ciudad le corresponde a la comuna 17 con un 25,5%, seguida de la comuna 21 con 9,6. Las comunas que mostraron la menor intensidad de expansión fueron la 9 y 12, muy baja, lo que se corresponde con la menor contribución a la expansión total de la ciudad en el período con 0,1 y 0,2%, respecto del área construida. Le sigue la comuna 3, con muy baja intensidad de expansión y una contribución a la expansión total de 0,6%.

4. Ya

para el año 2003 la comuna la 9 tenía el 100% de su área completamente edificada; las comunas 8, 10, 11 y 12 contenían más del 99% de su área construida; mientras las comunas 3, 4, 5, 6, 13 y 14 presentaban un porcentaje de área construida entre 90 y 95% del área de cada comuna. Esto determina que para las comunas mencionadas, prácticamente no se cuenta con área para el diseño y la construcción de zonas verdes y/o parques.

5. Del estudio se derivaron cinco in-

dicadores temáticos (TS, NDVI, LWCI, NDSI y SAVI) estimados a partir de imágenes de satélite Landsat. Los resultados son consistentes al mostrar que los indicadores NDVI, LWCI y SAVI están correlacionados entre sí, y tienen una correlación fuerte y positiva con las comunas donde existe alta proporción de vegetación; en tanto que NDSI y TS, altamente correlacionados, presentan una correlación positiva con las áreas que tienen mayor proporción de área construida y vías. Estos comportamientos coinciden con la literatura de referencia, en la medida que explican cuantitativamente la relación espacial entre las variables estimadas y la forma como se ocupa y utiliza el suelo urbano de la ciudad. Del análisis integrado de los indicadores se derivó un índice sintético de calidad ambiental que recoge más del 93% de la varianza, y que responde de manera positiva a los efectos benéfi-


373

cos de la vegetación, y de manera negativa a los efectos adversos de la “jungla de cemento”. 6. Aun

cuando la calidad ambiental está determinada por una cantidad amplia de variables o indicadores, los datos contenidos en las imágenes de satélite Landsat recogen información latente relacionada con las construcciones (densidad, tipos de materiales, zonas impermeables, etc.), vías, espacios abiertos, tipos de vegetación y con los procesos de intercambio de energía entre la superficie y la atmósfera. Para avanzar en el desarrollo del proceso metodológico expuesto, el ICA estimado necesariamente debe ser complementado, incorporando otros indicadores obtenidos de mediciones directas a nivel de barrio (disposición de residuos sólidos y líquidos, ruido, densidad de tráfico, velocidad y dirección del viento, biodiversidad, concentración de partículas suspendidas en el aire, humedad relativa, temperatura del aire, etc.), pero en una ciudad como Cali, y seguramente muchas otras de los países en vía de desarrollo, estas estadísticas a nivel de barrio no existen o se encuentran incompletas.

7. Por

tanto, un reto de las instituciones municipales (Planeación Municipal y DAGMA) es liderar procesos de recolección de datos censales de forma continua en el tiempo y que cubran las distintas clases o tipologías de ambientes

urbanos de la ciudad y comunas. Para ello deberán destinar los recursos económicos y humanos necesarios para re-establecer las estaciones de monitoreo ambiental de aire y agua, entre otras medidas de recolección de datos relacionados y que puedan publicarse en Cali en Cifras. De acuerdo con los hallazgos de este estudio y reconocida la relación entre calidad ambiental urbana y calidad de vida de los pobladores, es necesario que Planeación Municipal juegue un papel más protagónico y efectivo en el mejoramiento de la infraestructura de las comunas ubicadas al occidente (zonas altas) y al oriente; igual en el desarrollo de parques y zonas verdes para el esparcimiento y ocio, aunado al aumento de la seguridad, pues como lo señalan varios autores la calidad ambiental está determinada también con las posibilidades de disfrute del espacio urbano, dado sus efectos psicológicos. 8. Los

resultados obtenidos validan una vez más el uso de estas imágenes de mediana resolución espacial para generar información que puede ser usada en los procesos de planificación urbana. En sentido similar, es posible construir índices de calidad ambiental usando datos de imágenes de satélite y datos censales, estos últimos no considerados en el presente estudio. Futuros trabajos de investigación tendrán que seguir indagando sobre la ocupación del suelo urbano y sus


374

cambios, especialmente en la década actual, utilizando otras técnicas y otros sensores como el ASTER, y datos censales, de manera que se genere información cada vez más fiable y actualizada para ser usada en los procesos de gestión y planificación urbana. Finalmente, la ciudad debe dar una discusión, liderada por Planeación Municipal, y bajo el principio del inte-

rés general de la sociedad caleña, sobre la posibilidad de cambiar el uso al Batallón Pichincha y la Base Aérea para que se conviertan en dos grandes parques para el disfrute de los ciudadanos; claro está, esta medida no serviría de mucho si no se acompaña con proyectos de formación ciudadana, uso y mantenimiento de espacio público, adecuada iluminación y seguridad, y dotación para la recreación y el ocio.


375

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Geografía y ciudad Rodolfo ESPINOSA LÓPEZ[*]

“Si el medio existe sólo en función de los deseos y necesidades humanas, y de la capacidad para satisfacerlas con los recursos accesibles, debe depender también de la autoconciencia humana. Una de las más fascinantes hipótesis de la prehistoria es que el hombre hubo de aprender a distinguirse a sí mismo de su entorno, debió reconocer los límites de su control voluntario en el círculo de su propia experiencia. Hasta que fue capaz de separarse a sí mismo de su entorno –a distinguir entre uno mismo y lo otro- fue incapaz de concebir un medio ambiente. La capacidad para centrar la atención, y la voluntad, en diferentes aspectos de la realidad es la base de la autoconciencia. El medio, por tanto, depende de la conciencia; y la conciencia depende, no de la identificación con, sino de la clara diferenciación entre el entorno y yo” (WHITING, 1998).[138]

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Resumen

a primera tarea que tiene un Plan de Ordenamiento Territorial -POT- para una ciudad, es hacer visible en sus ciudadanos el territorio. Ponerlo en evidencia para que sea reconocido, comprendido, intervenido y protegido. Ese legado pedagógico no es, desafortunadamente, lo que nos dejan las primeras aventuras de ordenamiento territorial en Cali. Sin soportes suficientes en terreno, no resulta irresponsable afirmar que sabemos tan poco del territorio que ocupamos, como hace diez o más años que se nos obligó a contar con un POT municipal para Santiago de Cali. Porque no se trata de explicar el asunto cuando se vislumbra una amenaza, o peor, cuando se producen daños en la población y en su vida cotidiana. Tampoco de que nos informen de las decisiones y grandes obras definidas en las alturas. Es tener conciencia clara de lo que ofrece e inhibe el territorio, y el contar con marcos de interpretación que les permitan a los ciudadanos dar respuestas coherentes y colectivas a situaciones específicas de su entorno. En esa perspectiva, se ponen en consideración, desde la geografía, algunos criterios para su construcción como proyecto ciudadano. Visiones de conjunto, integración de escalas, ordenamiento territorial y conflicto territorial son algunos de los temas tratados.

[*] Profesor titular, Departamento de Geografía de la Universidad del Valle. Magíster en Geografía de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. [138] Corresponde este texto a un reconocimiento que le hace al historiador norteamericano -traduciéndole y editando sus escritos- el geógrafo español Luis Urteaga.

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El entorno y yo Así como en el proceso de hominización fue necesario llegar a un estadio que permitiera la distinción entre el yo y el entorno geográfico para poder reconocer la existencia del medio ambiente -lo que Edgard Whiting Fox denominó autoconciencia-, la recuperación de las ciudades, en toda su extensión y significados, obliga a retomarla, porque de diversas maneras y para muchos de nuestros ciudadanos y gobernantes, esa llamada autoconciencia, hoy, está extraviada. Toponegligencia llamó Yi-Fu Tuan a ese estado en que los espacios habitados, por lo menos algunos de ellos, se hacen invisibles y caen en lamentable abandono. Abandono como conjunto o abandono en algunas de sus partes. Abandono en macroespacios y también en microespacios. Hagamos el ejercicio cambiando de escala y seguramente hallaremos muchos en la ciudad de Cali, en nuestra comuna, en el barrio, la casa y habitación. Finalmente, nos habituamos a su lamentable deterioro, y el cerebro, casi siempre más inteligente que nosotros mismos, nos ayuda, ocultándolos. Al no verlos, no existen, ni duelen. La primera tarea que tiene un Plan de Ordenamiento Territorial -POTpara una ciudad, es hacer visible en sus ciudadanos el territorio. Ponerlo en evidencia para que sea reconocido, comprendido, intervenido y protegido. Ese legado pedagógico no es,

desafortunadamente, lo que nos dejan las primeras aventuras de ordenamiento territorial en Cali. Sin soportes suficientes en terreno, no resulta irresponsable afirmar que sabemos tan poco del territorio que ocupamos, como hace diez o más años que se nos obligó a contar con un POT municipal para Santiago de Cali. Porque no se trata de explicar el asunto cuando se vislumbra una amenaza, o peor, cuando se producen daños en la población y en su vida cotidiana. Tampoco que nos informen de las decisiones y grandes obras definidas en las alturas. Es tener conciencia clara de lo que ofrece e inhibe el territorio, y el contar con marcos de interpretación que les permitan a los ciudadanos dar respuestas coherentes, individuales y colectivas, a situaciones específicas de su entorno. Si algo está por cumplirse en las aún tempranas experiencias del ordenamiento territorial municipal de Cali, es la tarea formativa que su formulación y desarrollo están obligados a dejar en los ciudadanos. Es de esperar que los POT culminen, entre otros resultados, con ciudadanos enterados sobre su territorio y dotados de mejores pertrechos para interpretarlo, más, cuando es requisito ineludible el que respondan a metodologías participativas de elaboración. “El lugar de mi lugar en el POT municipal”, es un proyecto construido desde el Departamento de Geografía


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de la Universidad del Valle como opción didáctica para promover de abajo hacia arriba la comprensión del POT para Santiago de Cali. Las preguntas son directas: ¿Sabe usted cómo se involucra y son tratados su comuna o su corregimiento en el POT de Cali? ¿Cómo su barrio, su cuadra y su casa? ¿Cómo su vereda? se trata de poner en juego la tesis que la percepción del territorio tiende a organizarse, por parte de los ciudadanos, desde de los espacios ocupados más próximos o de rutina, en una mirada concéntrica que debería ser aprovechada para ampliar y cualificar los conocimientos y la comprensión que cada uno de ellos tiene sobre el POT municipal. En tal sentido, se trata de articular las escalas mayores del territorio municipal, asumiendo como recurso pedagógico las escalas espaciales menores en que se desenvuelve la vida de los habitantes. En este caso, se trata de explorar un ejercicio de comprensión y construcción del POT de Cali, involucrando al ciudadano desde los espacios más inmediatos, es decir, de rutina y cotidianidad, para proceder luego a integrarlos a escalas mayores, hasta alcanzar ámbitos territoriales más amplios. Está probado que el interés del que aprende constituye un ingrediente básico en los procesos formativos –aprendizajes significativos-, por lo cual, retomar aquello que conocen y les atañe directamente es sólo el punto de partida hacia el manejo de estructuras sociales y espaciales mayores.

Conceptos como sitio o situación de mi lugar, son detonadores muy fuertes para entender las dinámicas espaciales y la condición de relatividad de las localizaciones. Se trata, ni más ni menos, que de una estrategia educativa para hacer legible el POT del Municipio, y motivar, desde allí, el análisis de los conflictos territoriales en sus propias complejidades. Frente a la tradicional propuesta de divulgar los POT en su integridad y a partir de escalas macro, apelamos aquí al concepto de “atravesamientos” de escalas, en principio de las más cercanas o inmediatas, para interpretarlo, después, en su totalidad. No se trata de desconocer el camino inverso, cual sería partir de lo macro para llegar a lo micro, también válido, tanto como aprovechar la motivación que despierta el debate sobre lo próximo y sentido, para trascender, desde allí, a espacios lejanos o remotos. El lugar de mi barrio en la comuna, visto en conjunto o descomponiéndolo por sectores, permite visualizar en detalle el barrio, pero también la comuna. El lugar de mi comuna o de mi corregimiento en el municipio, permitiría alcanzar también esas metas. Se invita aquí a pensar los espacios en términos de inclusión y no de mecánicas interacciones, fusionando, en la concepción de territorio, el espacio y la sociedad. Integración de escalas se aproxima a lo que Renato Ortiz (1996) denomina método de la “transversalidad”, entendido éste como un procedimiento capaz de desentrañar los imbricados vínculos e influencias

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que encarnan los procesos múltiples y polifacéticos de coproducción entre las distintas magnitudes espaciales. Esta propuesta, como es obvio, no busca eliminar los rasgos de peso y jerarquía en el análisis de los espacios, sino de articular su comprensión partiendo de lo local, especialmente del lugar vivido a diario, para ampliar el horizonte hacia lo municipal. No se persigue, con esa mirada, aupar el provincianismo, sino, por el contrario, emplear el lugar como recurso didáctico para ligar visiones de conjunto. Es, simplificando, aprovechar la cercanía y lo conocido para entender y apropiarse de lo que hasta ahora ha sido ajeno e impersonal en la planeación del territorio. El lugar cobra sentido sólo y cuando se articula, en su comprensión, a los espacios y las estructuras mayores que lo envuelven, reza con razón un principio geográfico. Los lineamientos de política de ordenamiento territorial, después de aceptar que hay un pensar-hacer técnico en el ordenamiento territorial, enfatiza el pensar-hacer político, en la perspectiva de generar escenarios para la participación y concertación democráticas, estimulando lecturas y escrituras más edificantes y comprometidas con el territorio. Observado así, el ordenamiento territorial ha de convertirse en una opción pedagógica del proyecto social, caracterizado por la búsqueda de relaciones simbióticas entre medio natural y sociedad, es decir, entre la tierra, su ocupación y aprovechamiento cultural y productivo, y

entre los seres que construyen, imaginan y dan significados a su territorio. Qué tal que nosotros, como ciudadanos, preguntáramos: ¿Cómo caben las decididas 21 megaobras para Cali en el POT que culmina y cómo en el POT que va a definirse? ¿Es la Autopista Bicentenario otra megaobra?. Como ocurrió con la idea de esa Autopista, ¿aparecerán otras megaobras mientras se define el POT de Cali? ¿Cómo va mi lugar en todas y cada una de esas megaobras? ¿Son esas las obras que necesita la ciudad? ¿A qué proyecto de ciudad para Santiago de Cali responden dichas obras? El profesor Jesús Martín Barbero, en visita a la ciudad de Cali, reconoció como mérito indiscutible de las alcaldías Peñalosa y Mockus, el haber logrado, desde concepciones distintas para Bogotá, hacerla visible ante los ciudadanos, invitándolos a sentirla desde sus propios espacios de rutina: ¿qué del trayecto entre su casa y el trabajo? ¿qué del trayecto de su sitio de trabajo a la casa? ¿qué de los andenes? ¿qué del parque? ¿qué de la calle? ¿qué del río? Hacer de cada ciudadano, por convicción, doliente y gozoso de lo que pasa en la ciudad y el municipio, es la mejor herencia que nos debe dejar el POT de Santiago de Cali, y ello pasa por el que estemos enterados, seamos involucrados, y sintamos genuinamente que fue pensado para mejorar nuestras condiciones de existencia.


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¿Qué de la ciudad? Desde luego que en ese proyecto han de existir ideas previas, partiendo del mismo hecho de si se va a promover o no la presencia ciudadana en la construcción del POT. Es lo que Fernando Savater llama “Visiones de Conjunto”, y sin lo cual, lo dicho anteriormente, no tendría cabida. Las visiones de conjunto corresponden a esfuerzos racionales que procuran ir más allá de lo que los aportes científicos particulares pueden alcanzar. Podríamos decir que son ciertos criterios rectores que preceden, orientan y motivan las intervenciones prácticas, dándoles consistencia y fondo. En ese proyecto de ciudad es necesario, por ejemplo, superar aquellos enfoques que reducen a meros indicadores numéricos las complejas realidades de lo urbano. Pensar que la ciudad, y en ello el ordenamiento territorial, antes que cuestiones puramente técnicas, son ante todo asuntos de interés público, en los que el cara a cara muy lejos está de ser suplido por la rigidez de los datos. El proyecto de moneda propia para circular en Cali tuvo todos los estudios de antesala que auguraban su funcionalidad y buen uso en el mejoramiento del transporte público. Sin embargo, esas monedas, que implicaron una cuantiosa inversión para el municipio, tuvieron que ser recogidas muy rápidamente porque aparecieron intangibles que las hicieron inoperantes. “No se recibe desepaz” fue el letrero que utilizaron las empresas de trans-

porte y los propietarios de buses para exigirle al gobierno municipal ajustes a las tarifas de pasajes establecidas. Tampoco se contó con que dicha moneda restaba opciones de decisión a los portadores, puesto que con éstas se podía pagar el transporte, más no así comprar, si me voy a pie, un pan o una libra de sal. Qué decir de la cultura de la planeación en una economía del rebusque y la informalidad, que sólo le permite a buena parte de la población como horizonte el día a día. ¿Dónde quedaron esas monedas? Respecto al POT, en ello me detengo más adelante, estamos obligados a interpretar en todas sus dimensiones lo que significa el territorio como objeto a intervenir. En el contexto de esas visiones de conjunto, también, a entender que el nivel más elevado del análisis territorial es aquel que alcanza el ámbito de las relaciones sociales que los producen y lo consumen, de allí que resulte válido objetar la afirmación “crisis urbana” cuando no se recaba suficientemente sobre las crisis sociales que las incuban. Claro que hay manifestaciones urbanas de las crisis, pero son en últimas los proyectos de sociedad y sus crisis, donde se definen los proyectos de ciudad y las mismas crisis urbanas. El hecho de no establecer con la debida atención esa relación, llevó a que se le imputaran a la ciudad responsabilidades que no le correspondían, y que se configuraran miradas

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negativas de los procesos urbanos y de la ciudad misma. Problemas como la contaminación ambiental, la inseguridad, el desempleo o el déficit crónico de vivienda, para citar sólo algunos, se le cargan con frecuencia a la ciudad y a su tamaño, cuando en realidad son expresiones urbanas de conflictos sociales, muchos de ellos de tipo estructural, y en ocasiones, vividos con mayor intensidad en el campo. Hablar entonces de la ciudad, nos remite a confrontar el proyecto de sociedad y los procesos históricos y sociales que la producen. Lo que ocurre en las ciudades hace parte de procesos más amplios relacionados con los modelos de desarrollo y las estructuras políticas y socio-económicas en que históricamente se inscriben. Siendo así, las ciudades y los procesos de urbanización deben ser mirados como posibilidades y no como obstáculos para la gestión social y el cambio. Es necesario reconocer que la ciudad se ha ido configurando de forma creciente y permanente como hábitat congruente con el mundo contemporáneo, lo cual, en su realidad histórica y desde una mirada positiva, está para ser interpretado sin menoscabo de su papel protagónico. En su realidad demográfica las ciudades albergan por primera vez y desde su creación como conquista de la humanidad y gesto de civilización a más de la mitad de la población humana. En la ciudad se localizan los servicios altamente especializados y las bases institucionales y materiales del equipamiento comunitario. Es fuente de conocimiento y

de innovaciones técnicas y científicas. Posibilita el que se aproximen, de manera complementaria, las actividades productivas y la vida social a través de múltiples canales de movilidad y comunicación que favorecen la interacción ciudadana y formas nuevas de participación en la gestión pública. Buen ejercicio si sería el de establecer qué tipo de rasgos y conflicto son estrictamente urbanos y cuáles no. Naciones Unidas (1989) cuestiona el que hayamos dado más tiempo a pensar los problemas “en la ciudad”, que a pensar los problemas “de la ciudad”, tratando por ello y con frecuencia lo crítico estructural como crítico coyuntural, y lo crítico coyuntural como crítico estructural. En cualquiera de los casos cabe el error, porque su evidencia e intervención nacen sólo cuando éstos alcanzan niveles insostenibles e inmanejables. Pensemos ahora si eran o no previsibles los problemas de fragilidad ambiental que padece hoy Cali en el manejo de las basuras, la dotación de agua potable o el transporte público. El tratamiento dado por la Alcaldía, en particular la Secretaría de Transporte, al conflicto generado con el decreto que altera los recorridos urbanos del transporte intermunicipal, responde más a un tratamiento de problema en la ciudad, que a un problema de la ciudad. Olvidaron que la primacía ganada por Cali en la región, la expansión y la desconcentración de la ciudad, la presencia de municipios receptores de población residente


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-mal llamados “dormitorio”-, la natural densificación de flujos de transporte, y así, la obsolescencia de la Terminal de Transporte, actuaron de espalda a los ciudadanos que ahora, con razón, reclaman otro tratamiento al asunto. Es insuficiente que se les diga, con tono amenazante, que no se va a permitir competencia al MIO. Era fácil prever el fuerte impacto que la medida tendría en los gastos de las familias, la alteración en tiempo y espacio de sus rutinas, y la necesidad de dotar de mobiliario urbano las obligadas rutas que ahora tienen que transitar a pie. Todavía hay tiempo de revisar el impase, de mitigar los efectos negativos ocasionados y, haciendo del conflicto una oportunidad, de evaluar la calidad del transporte intermunicipal que tradicionalmente se ha prestado, los costos

del mismo, y cierto odioso monopolio del cual se quejan los usuarios que vienen de los municipios vecinos. El tratamiento a este tipo de conflictos obliga a reconocer lo consustancial al proceso de urbanización, para el caso de la geografía, lo propiamente urbano en la ocupación, organización y uso de los espacios. Las interpretaciones espaciales y las intervenciones territoriales deben estar procedidas de un concepto integral que dibuje el proyecto de ciudad y de ciudadanía que se desea, porque aun reconociendo su fragmentación y diversidad, hay lógicas sociales y procesos de construcción que dan unidad a muchos de los asuntos que, como el referido, son vistos regularmente a partir de hechos aislados y circunstanciales.

Ordenamiento territorial y derecho a la información Pensar las ciudades y ordenar sus espacios podrá dar cabida a todo menos a ingenuidad, sentencia Alicia Entel (1996), para enfatizar el significado político de la reflexión y “el compromiso intelectual con los sujetos que son nuestro objeto de estudio”. Si el ordenamiento territorial asume el sentido de propósito colectivo, responsable y consciente, punto de partida es contar con información adecuada, esto es, oportuna, suficiente, actualizada y comprensible, con la intención de que la población gane mayor dominio sobre su propio destino, en este caso, a través de la ciudad que se habita. Al respecto la Declaración de Río – Cumbre de la Tierra- señala[139]: “En

el plano nacional toda persona deberá tener acceso adecuado a la información sobre el medio ambiente de que disponen las autoridades públicas, incluida la información sobre los materiales y las actividades que encierran peligro en sus comunidades, así como en la oportunidad de participar en los procesos de adopción de decisiones. Los Estados deberán facilitar y fomentar la sensibilización y la participación de la población poniendo la información a disposición de todos”. El Artículo 20 de la Constitución Nacional, para indicar sólo ese, refrenda el derecho que tiene todo ciudadano a “recibir información veraz e imparcial”. Al respecto Fernando

[139] La referencia no implica la aceptación plena de la Declaración, de hecho muy cuestionada en puntos cruciales de su propuesta.

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Viviescas (1994) aduce como grave obstáculo para la participación en proyectos de ciudad “nuestra enorme ignorancia del significado y la trascendencia de la dimensión espacial como determinante ineludible de las condiciones de existencia tanto en el orden individual como, particularmente en el caso que nos ocupa, en el ámbito colectivo”. Siendo seguramente válido y bien intencionado el llamado de Viviescas, valdría la pena preguntarse ¿dónde nace esa ignorancia?. Admitiendo que es más honda y compleja la respuesta, el primer factor está en la ausencia de información que llene los requisitos arriba expuestos. Cómo se recibe, en qué cantidad, de qué calidad y cuál es la capacidad que tengo de traducir en hechos la información recibida, la califican. A la falta de información se agrega aquella que no tiene la intención sincera de informar, sino de seducir, tratando así como consumidores o usuarios llanos a los ciudadanos. Lo que se informa no persigue el aportar los elementos suficientes para que se adopten, por parte de los habitantes, las mejores opciones; la tarea es hacer creer, mediante artificios publicitarios y consignas protectoras, que los proyectos han sido concebidos pensando en las necesidades y requerimientos de cada ciudadano, sin distingos de ninguna índole, y bajo la estricta primacía del interés general. El peligro que arrastra esto, es que se sigue estando desinformado, pero con la convicción del que conoce, tal y como acontece

con aquella sensación de bien nutridos que nos queda después de haber compartido en manteles galletas, dulces y helados. Informarse no es simplemente estar enterados de lo que ocurre en el barrio o la ciudad. Su real valor radica en que aproxime a los ciudadanos a la toma democrática de decisiones, y propicie ambientes pedagógicos de discusión sobre los significados e implicaciones que en el proyecto de ciudad acarrean tales o cuales actuaciones urbanísticas. Sobre la Autopista Bicentenario, como de las 21 megaobras, no se cuenta con la información ciudadana adecuada. El efecto barrera y la construcción de un límite físico que formalice la ya trillada separación del oriente, encuentra, en este proyecto -Autopista Bicentenario- su materialización. El costo calculado en $350.000 millones, anuncian sus mentores, se suplirá dándola en concesión y cobrando peaje a los usuarios, lo cual, está probado en ciudades pioneras de los peajes urbanos, a larga constituye otra forma de exclusión. ¿Cabe en el espíritu del POT vigente la naturaleza de la Autopista Bicentenario? sería una de las preguntas que estaría haciéndose una ciudadanía enterada de lo que ocurre y se proyecta para la ciudad. Por lo pronto, sólo voces aisladas reclaman mayor discusión al respecto. El Departamento de Geografía de la Universidad del Valle ha creado un foro permanente de discusión bajo el nombre “pa’dóndevacali”, con


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lo cual buscamos sumarnos, en ejercicio académico, a las discusiones y aproximaciones sobre lo que ocurre en la Ciudad. Ya abrimos el debate en torno a las 21 megaobras, tratando su relación con el POT y el Plan de

Desarrollo, el sentido y los mecanismos de financiación y, las Ciudadelas Educativas. En foros abiertos, también se abordaron la “Movilidad urbana” y la “Gestión del agua en entornos metropolitanos”.

Integración de escalas y participación ciudadana Todo espacio, al margen de su tamaño, se integra a otros espacios, con lo cual sus límites se presentan, con frecuencia, difusos, y los problemas sobrepuestos, en su causalidad y efectos, a los marcos político-administrativo que existen. Articulando funcionalmente la localidad, la región y la nación, brota un tejido de relaciones que impelen a vertebrarlos en los análisis y decisiones, a riesgo, si no se hace, de caer en la ilusión de creer que pensando la parroquia transformamos el universo. Muchas de las distorsiones y los conflictos locales o sectoriales se generan regularmente en un sistema global que debe ser tocado desde el propio diagnóstico y en todas y cada una de las etapas de planeamiento. El problema está en indagar y actuar sobre los conflictos locales, como maniobra o simulación, sólo para aliviar tensiones y disipar presiones, dejando intacto el sistema global que los cobija y que en, buena medida, los explica. Resulta artificioso llamar a discutir a los habitantes sobre los problemas de su barrio, comuna o corregimiento, como lo indica la Ley, si las decisiones fundamentales sobre el municipio quedan en manos del poder

político y la experticia. Consultar a los habitantes de un corregimiento en qué obras de las muchas que necesitan se debe invertir lo decidido en las alturas como presupuesto municipal, tiene distancia con la idea de debatir en su conjunto y antes de las burocráticas asignaciones lo que debe ser el presupuesto municipal. Articular escalas para actuar desde los ámbitos locales con visión global e integral, es otra tarea que desde la geografía podemos emprender, en oposición al remedo de participación vigilada y tutelada de quienes aún cargan el lastre de la democracia representativa. Los planes de desarrollo, en sus documentos escritos, delatan esa concepción y metodología, cuando dan paso, después de mostrar los proyectos de inversión, desarrollo social e integración regional, a un listado de programas por comunas y corregimientos, niveles hasta los cuales fueron consultados y se les permitió acceder a sus habitantes. La desinformación y esa mirada ensimismada de las situaciones locales, derivan en actitudes acríticas frente a los programas oficiales, y en un activismo inoficioso en el que incluso

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los problemas sociales que tienen que ser asumidos por el Estado, terminan descargados en los hombros de los ciudadanos. Articular espacios es consecuente con la idea de construir democracia en la ciudad. El énfasis local en la participación ciudadana no

es negativa per se, la dificultad radica en que ha sido asimilada como recurso de estabilidad social por el modelo neoliberal, a pesar de los honrados deseos de quienes ven en esto un camino de emancipación y justicia”[140]

Santiago de Cali: geografía, POT y proyecto de ciudad Interrogado Jacques Aprile-Gniset[141], sobre su balance de la transformación de las ciudades, contestó: [140] Carlos Guerra, reconociendo que la participación ciudadana en indispensable en la perspectiva de un desarrollo alternativo, pone en evidencia una serie de restricciones, entre las que destaca el hecho de que gran parte de los requerimientos locales exigen cambios que se sitúan fuera del control de la iniciativa local, a lo cual se agregan condicionamientos que impone el poder, que es quién termina otorgando apoyos económicos, legitimación social y reconocimiento institucional a algunas de tantas organizaciones sociales, como es de esperar, aquellas cuyos objetivos y formas de actuar se identifican, o por lo menos no dan señas graves de estar enfrentadas, con lo que expone el poder. Guerra, Carlos (1997). [141] “La ciudad prohibida”, periódico El Tiempo. Noviembre 16 de 2009. página 6.

La ciudad fragmentada y segregada que conocimos se convirtió en la ciudad mercancía del ultraliberalismo, a la vez caótica en su forma y excluyente, expulsiva, socialmente. En el horizonte se perfila una ciudad prohibida, incluso con peajes a las entradas, adonde solo entrarán moradores solventes. Los excluidos y refugiados por una nueva modalidad de destierro quedan en alto riesgo no solo por su rancho edificado en un pantano o colgado de un barranco, sino por no tener derecho a la ciudad, por no acceder a la ciudadanía.

En esa respuesta hay una relación clave, cual es, “ciudadanía” – “derecho a la ciudad”. Sin el ánimo de caer en vanos narcisismos o en peligrosos antropocentrismos, desde la geografía pensamos los espacios en función de los seres humanos que en ellos habitan. No es casual que hayamos emprendido un proyecto que invita a trascender de los llamados a la recuperación y el ordenamiento de los espacios, a la construcción de lugares, definidos, éstos últimos, por la comunión que debe existir entre los habi-

tantes y el medio ocupado, y sobre todo, por la calidad de las relaciones existentes entre los seres humanos que los ocupan y adaptan. Pensar en un POT obliga a precisar y completar, por lo menos como utopía, los significados de aquello que se va a ordenar. Si de ordenar el territorio se trata, bien vale la pena intervenirlo con conocimiento de causa. Veamos: De entrada hay que decir que territorio, como le atribuye Milton Santos al espacio geográfico, es un concepto hibrido, que nace de complejas imbricaciones entre el medio biofísico y la sociedad. No son planos separados que interactúan influyéndose, sino articulaciones complejas donde el todo es mucho más que la sumatoria de las partes. Flaco favor hacen a la formación de los escolares aquellos textos para la enseñanza de las Ciencias Sociales que, a modo de archivo, separan el medio geográfico de lo que en su construcción ocurre. Magro tablado de lo que la sociedad produce.


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No todo espacio representa, lo dice Zarone (1993), un “lugar”. El lugar, como el territorio, es unidad que estabiliza y promueve identidad, por eso, para el autor, es imagen objetivo, lo que está por ser conquistado. En ese marco hemos elaborado, hablo del Departamento de Geografía de la Universidad del Valle, una propuesta de formación ciudadana y de construcción de ciudad sintetizada bajo el nombre “Pensar, Sentir, Vivir los espacios”, en la cual nuestro propósito pedagógico y, sin tapujos lo decimos, político, es avanzar hacia la construcción de territorio como lugar. Pensar, porque la tarea de la geografía obliga a encontrar las razones que sustentan determinado ordenamiento espacial o configuración territorial. Nada de lo que ocurre en los espacios es gratuito ni se explica en el azar, puesto que, en lo que son o van a ser, subyacen siempre motivaciones y lógicas que los materializan: ¿No hay acaso una estrecha relación entre pobreza y desastre? ¿Se pueden o no sustentar las diferencias territoriales de la malla urbana de Colombia con la de la mayoría de naciones latinoamericanas y del departamento del Valle del Cauca con la del resto del país? ¿Tiene explicación el que la miseria induzca racionalmente a que muchas personas ocupen los sitios más precarios del campo y las ciudades? ¿Por qué proliferan los puentes urbanos de segundo y tercer piso para peatones? ¿A qué se debe que las fumigaciones del Plan Colombia no disminuyan sustancialmente en volumen las hectáreas de cultivos ilícitos?

Leer y escribir los espacios desentrañando las causas que los definen es el propósito del primer llamado a pensarlos. Pensar para describir, pero especialmente para explicar e intervenir, y ello se lía, a sentirlos y vivirlos. La historia de la geografía se encuentra en la evolución de los conceptos de espacio geográfico y en la conciencia que del mismo han tenido los seres humanos, sentencia Henry Lefebvre. Sentir tiene aquí la doble connotación de promover apego por los espacios que habitamos y de indagar, a la vez, por las maneras como se interiorizan los espacios por parte de los seres que los adaptan y ocupan. ¿Se construye el arraigo? ¿Se desvanece con la globalización eso que llamamos patria chica? ¿Carecen acaso territorio y territorialidad de un fuerte componente subjetivo? ¿Por qué hay lugares que nos producen aversión y otros en cambio felicidad? ¿Puede pasar como ético el intervenir un territorio desconociendo lo que sienten y esperan de esa intervención sus pobladores? ¿A partir de qué o desde quiénes se cataloga como sana o insana una práctica territorial? Vivir, por su parte, es ligar el conocimiento geográfico a la cotidianidad y el manejo de los conflictos del espacio y el territorio. Implica educar para que los ciudadanos resuelvan sus problemas y puedan operar, con información y habilidad, desde la información y las habilidades que da y forma la geografía, para orientarse, leer un mapa o un plano, integrar es-

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calas y seleccionar las más adecuadas según los casos específicos de estudio, identificar áreas, descubrir patrones de ocupación y tendencias territoriales. Vivir los espacios educa en el compromiso con los problemas de las comunidades y rompe con el desafortunado divorcio entre lo que se enseña como geografía en las aulas y lo que ocurre en la realidad. En ese marco, a modo de elementos orientadores, y con el interés de participar desde la geografía en la discusión, el nuevo POT para Cali implicaría: • Una

completa descripción de la situación actual del territorio municipal y un balance del impacto obtenido con lo implementado hasta ahora del POT, definido mediante el acuerdo 069 de 2000.

• Un

diagnóstico que recoja tal descripción y le incorpore los necesarios ejercicios de interpretación y explicación a la situación actual del territorio.

• Definir

una imagen objetivo, que a manera de propósito colectivo, oriente las políticas y actuaciones hacia el orden territorial deseado y posible.

• Vinculación

directa de los habitantes mediante la definición de programas puntuales –por comunas, corregimientos y ciudad- que aproximen a los sujetos y sus organizaciones en el propósito democrático de lograr un POT divulgado, comprendido, debatido y concertado con la ciudadanía.

• Armonizar los planes de desarrollo

y la definición de obras, con lo dispuesto en el POT del Municipio.

• Preservar

el sentido constitucional del ordenamiento territorial, concebido en Colombia como un instrumento de apoyo a la gestión planificadora y una política estatal para lograr la descentralización y la democracia participativa instituidas en la Constitución Nacional.

• Traducir

a la situación concreta del municipio los principios rectores del ordenamiento territorial: La función social y ecológica de la propiedad, el dominio del interés general sobre el particular y, la distribución equitativa de cargas y beneficios.

• Admitir que se actúa sobre espacios

con organizaciones preexistentes, resultado de las condiciones naturales del medio ocupado, y de procesos históricos y socioculturales que deberán ser reconocidos como preámbulo al ejercicio de toda acción nueva sobre el territorio.

• Flexibilidad

y rigidez en la formulación del POT, de tal manera que admita cambios y adaptaciones cuando circunstancias probadas así lo exijan, pero también que impida, a la vez, manipulaciones que lo tergiversen o desconozcan.

• Reconocimiento de Cali como ciudad

organizadora de región, lo cual obliga a promover cohesión y complementariedad con los proyectos de ordenamiento territorial de municipios vecinos y el Departamento mismo.


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• Preservación

de la memoria histórica, la cultura y la identidad a partir de referentes físicos y territoriales capaces de expresar unidad en la diversidad.

• Trascender

a manejos puntuales de los conflictos territoriales para propender, a cambio, por intervenciones que reconozcan en su estudio los procesos que los incuban.

• Comprender

las densas interacciones que se involucran entre los ámbitos espaciales locales, regionales, nacionales y globales, preservando su condición de entidades específicas y en permanente fricción.

• Recuperar

la función lúdica y el disfrute de los espacios, privilegiando las áreas en que se desarrolla la vida, no simplemente los puntos de partida y llegada para cumplir funciones y tareas.

• Entender

que espacio y tiempo, en su contenido social, se traducen en la categoría espacio-tiempo. También, que el espacio visto como categoría geográfica alcanza su mayor fuerza explicativa en el marco de las condiciones sociales específicas en que opera.

• Reconocer

que la apropiación de los espacios toca la esfera de la política y que, en consecuencia, una propuesta democrática para su adaptación, uso y disfrute, implica esferas y perspectivas mayores de transformación social.

• Captar

la dimensión subjetiva y las percepciones de los habitantes que encarna toda realidad espacial.

• Prepararnos

para un mundo cambiante y aceptar, en ello, que el territorio y los mapas nunca están del todo y para siempre definidos. El territorio, advierte Milton Santos (2000), es siempre una síntesis provisional entre contenido social y formas espaciales.

El nuevo Plan de Ordenamiento Territorial, Megaproyecto 4.4.1 del Plan de Desarrollo, es tal vez el proyecto más importante y trascendental del Municipio, puesto que representa un instrumento de gobernabilidad del territorio y un modelo de desarrollo territorial, en el que desde ya se apuesta a un proyecto de ciudad, que sea, según el gobierno municipal: 1. compacta; 2. que reconoce la necesidad de tener relaciones de conectividad, gestión, organización y administración con territorios vecinos y; 3 insertada en dinámicas de orden regional, nacional y mundial. Como se ve, nada fácil es la tarea, pero también por ello tentadora. La Constituyente por Cali es una propuesta del actual gobierno de la ciudad, tendiente a que las decisiones trascendentales que se toman al interior de la administración y que tienen que ver con el futuro de la ciudad, sean puestas a consideración de todos los ciudadanos. En esa dirección, el artículo 2° del Plan de Desarrollo 2008–2011 “Para vivir la vida dig-

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namente”, desarrolla los principios de gestión municipal, y se plantea como Misión, el generar espacios para que los ciudadanos de manera individual o colectiva participen y ejerzan el control social en las distintas etapas de la gestión pública. En referencia a lo anterior, el artículo 3° propone la democracia participativa y, en su desarrollo, el fortalecimiento de las instancias y procesos de participación que permitan “empoderar” a las comunidades organizadas. Finalmente, en el artículo 5°, una de las estrategias generales es la participación ciudadana, en la cual se reconoce que el Estado moderno trasciende las instancias tradicionales y los procedimientos convencionales de representatividad, para dar cabida a nuevas expresiones de la democracia; en esta misma estrategia se expone la convocatoria a una Constituyente de largo aliento, que tiene como propósito el construir caminos que permitan examinar, discutir y validar las propuestas de gobierno y, además, controlar socialmente su ejecución. Los marcos de la Constituyente en relación con el nuevo POT están establecidos, y esboza un compromiso de construcción colectiva de ciudad. En ese contexto, la participación ciudadana en el proceso de ordenación del territorio no se limitaría a la simple colaboración para la ejecución de planes, sino que trataría de involucrar a los miembros de la comunidad en las diferentes fases del planeamiento y desarrollo, incluyendo los momentos de conocimiento, toma de decisiones, ejecución de acciones y evaluación de la gestión.

Esto nada tiene de sencillo. Espacios habitados y consciencia de lo que representan educan políticamente y promueven opciones de movilización social, en la medida en que expresan tensiones y fuerzas en conflicto. En el ordenamiento territorial se manifiestan agentes de muy diversa índole y, claro está, con diferentes posibilidades de plasmar en la realidad territorial sus intereses, por lo cual, lejos está de resolverse el ordenamiento territorial con recetas de procedimientos o llamados de concordia, porque lo que está en juego son proyectos a los que se asiste generalmente desde la divergencia, cuando no de los antagonismos. El primer obstáculo que se encuentra en la democratización de la planeación del territorio es el poder lograr diagnósticos pormenorizados del ordenamiento territorial existente, que dibujen, a la vez, caminos para la comprensión de las lógicas sociales y naturales en que incuba. El diagnóstico del territorio va mucho más allá que un simple listado de cosas sin pasado ni contexto que lo expliquen, para hundir raíces en la historia y en el tipo de sociedad que lo produce. Consensos y disensos traducen concertaciones, muy rara vez entre todos, con mayor frecuencia entre grupos sociales y desde posiciones que se organizan para confrontar. El mantener o transformar, y el mantener o transformar para qué y para quiénes, decidirán en últimas la naturaleza y el sentido del esfuerzo que se haga por ordenar el territorio mu-


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nicipal. Las crisis urbanas, como las crisis del territorio, exponen, insisto, crisis de sociedad, y es allí donde el conflicto gana protagonismo. Un conflicto territorial nace de proyectos sociales, de distinta índole, que se disputan desde el pensar-hacer y el pensar-ser los mismos espacios. En algunos momentos, ello transcurre a través de manifestaciones sutiles, y en otros, hasta de forma violenta. Si se trata de generar rupturas, y un proyecto democrático para Cali así lo demanda, no todo lo que se haga va a construir consensos. De la mane-

ra que no son neutrales los espacios ocupados, tampoco lo son las intervenciones que sobre éstos se decidan. A eso hay que atenerse, de allí que los impactos que de esta propuesta deriven no serán el resultado lineal de lo que en el papel se persigue con el POT, tanto como del rumbo general que en su pensamiento y práctica adopte el gobierno municipal y el municipio mismo. El POT debe expresarse en un lenguaje que llegue, entiendan y emocione a los ciudadanos, y esto solo se logra si se involucran, de verdad, en su formulación y desarrollo.

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Bibliografía

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