Guide SETRA Tracé Echangeurs

Sétra

novembre 2012

Service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements

Les échangeurs sur routes de type « Autoroute »

Les échangeurs sur routes de type « Autoroute » Complément à l’ICTAAL

Éditions Sétra

Sommaire Avertissement 4 1 - Conception générale 1.1 - Prise en compte des débits en section courante 1.2 - Les bifurcations ou nœuds autoroutiers 1.3 - Les diffuseurs

2 - Visibilité 2.1 - Principales distances de visibilité 2.2 - Visibilité à l’approche des points d’accès

5 5 6 6

7 7 8

2.2.1 - Visibilité sur une sortie

8

2.2.2 - Visibilité sur une entrée

9

2.3 - Visibilité le long des bretelles ou des branches

3 - Caractéristiques géométriques des branches et des bretelles 3.1 - Généralités 3.2 - Tracé en plan

9

10 10 10

3.2.1 - Valeurs limites des rayons

10

3.2.2 - Enchaînement des éléments du tracé en plan

11

3.2.3 - Raccordement Progressif

11

3.2.4 - Longueur de gauchissement

12

3.2.5 - Zones de décélération et d’accélération

3.3 - Profil en long 3.4 - Profil en travers

12

13 13

3.4.1 - Largeur des bretelles

13

3.4.2 - Pente transversale d’une bretelle

14

4 - Les sorties 4.1 - Divergence à partir de la voie principale

15 15

4.1.1 - Implantation de la signalisation directionnelle

16

4.1.2 - Sorties à 1 voie

18

4.1.3 - Sorties à 2 voies

19

4.1.4 - Sortie par la gauche (nœuds uniquement)

21

4.2 - Divergence sur bretelle 4.2.1 - Sortie en déboîtement à partir d’une bretelle ou d’une branche

5 - Les entrées 5.1 - Convergence sur la voie principale

21 21

23 23

5.1.1 - Implantation de la signalisation directionnelle

23

5.1.2 - Entrée à 1 voie

24

5.1.3 - Entrée à 2 voies

25

5.1.4 - Entrée par la gauche

25

5.2 - Diminution du nombre de voies après un échange 5.3 - Convergence sur bretelle ou collectrice

25 26

5.3.1 - Entrée en insertion sur 1 voie (Eb 11) 26 5.3.2 - Entrée en adjonction de deux bretelles à 1 voie (Eb 21) 27

2

Les échangeurs sur route de type « Autoroute »

6 - Géométrie des divergents et des convergents

28

6.1 - Terre-plein latéral, obliquité, Lm 28 6.2 - Les divergents 29 6.2.1 - Cas des nœuds

29

6.2.2 - Cas des diffuseurs

31

6.2.3 - Sortie vers collectrice

32

6.2.4 - Sortie en boucle

33

6.3 - Les convergents

34

6.3.1 - Cas des noeuds

34

6.3.3 - Insertion d’une collectrice

36

6.4 - Profil en travers au droit des divergents et convergents 6.5 - Marquage des divergents et des convergents

38 38

6.5.1 - Sorties

39

6.5.2 - Entrée en insertion ou adjonction à une ou deux voies

40

6.6 - Implantation des dispositifs frontaux de retenue

40

7 - Accès rapprochés

41

7.1 - Sortie - Entrée 7.2 - Sorties successives

41 41

7.2.1 - Dispositions spécifiques

41

7.2.2 - Deux sorties en déboîtement

42

7.2.3 - Première sortie en déboîtement, deuxième en affectation

42

7.2.4 - Première sortie en affectation, deuxième en déboîtement

43

7.4 - Entrée-Sortie 7.5 - Entrecroisements

44 45

7.5.1 - Entrecroisements

45

8 - Raccordements à la voirie ordinaire

47

9 - Aménagement de l’existant

49

9.1 - Généralités 9.2 - Géométrie des branches

49 49

10 - Bibliographie

50

11 - Glossaire

51

12 - Annexes

55

12.1 - Annexe 1 : Vitesses conventionnelles dans les rayons 12.2 - Annexe 2 : Raccordements progressifs sur branche à deux voies à 110 km/h 12.3 - Annexe 3 : Raccordements progressifs sur branche à une voie à 90 km/h 12.4 - Annexe 4 : Raccordements progressifs sur branche à deux voies à 90 km/h 12.5 - Annexe 5 : Raccordements progressifs sur branche ou bretelle à une voie à 70 km/h 12.6 - Annexe 6 : Raccordements progressifs sur branche ou bretelle à deux voies à 70 km/h

55 56 57 58 59 60

Chapître

3

Avertissement Ce guide est un complément à l’ICTAAL [1]. Il apporte des compléments aux projeteurs routiers en ce qui concerne la conception générale et les caractéristiques géométriques des échangeurs autoroutiers et des accès aux aires annexes situés sur les autoroutes interurbaines. Il ne traite pas des accès situés sur les autoroutes se trouvant en milieu urbain conçues selon l’ICTAVRU [5], relevant du guide Conception des accès sur Voies Rapides Urbaines de Type A [6]. Il ne traite pas non plus des accès situés sur les routes de type 2x1 voie traités dans le guide du même nom. Il remplace les notes d’information n°22 et 32 qui n’étaient plus cohérentes avec l’ICTAAL du 12 décembre 2000 et propose aussi quelques modifications à l’ICTAAL qui sont signalées dans le corps du texte et récapitulées ci-dessous. Il est conçu à l’usage de tous les gestionnaires de réseau de type autoroutier. Ce document a été réalisé dans le cadre d’un groupe de travail évolutif composé successivement de : • Philippe de BECHEVEL

Saprr

• Philippe BOIVIN Sapn • Luc-Amaury GEORGE Cofiroute • Jean-Pierre HAMANN Sanef • Michel LALLAU Asf • Jean-Pierre COLIN Dr/Ca • Albert ALEXANDRE Cete Nord-Picardie • Jean-Claude BEGAULE Cete du Sud-Ouest • Jérôme HUILLET Cete Méditerranée • Jean-Pierre LENTENDU Cete de l’Est • Gérard LOUAH Cete de l’Ouest • Johan OHLING Cete de l’Est • Eric PERTUS Cete de Lyon • Régis WILLIAMS Cete Ile de France • Mathieu HOLLAND Dir Nord-Ouest • Christian GOURDEL Dreif/Dit • Lionel PATTE Dreif/Lrep • Jean-Paul AUGAGNEUR ex-Sétra • Sylvain GIAUSSERAND

ex-Sétra

et animé successivement par : • Gilles ROUCHON ex-Sétra • Belkacem LAIMOUCHE ex-Sétra • Antoine OSER Sétra/Dsc

Les modifications de l’ICTAAL de décembre 2000 amenées par ce guide sont : • sortie en boucle possible sous certaines conditions ; •p rolongement de l’obliquité entre le point S.1,00 m et tpl pour les bifurcations autoroutières, les diffuseurs situés dans des courbes inférieures à 1,5Rnd et pour les sorties sur collectrice ; • instauration de la notion de Rdn, rayon minimal au dévers normal, qui remplace à l’identique le Rnd, rayon non déversé. Le guide corrige aussi des erreurs de l’ICTAAL : • calculs des longueurs de décélération et d’accélération Ld et La en fonction de la déclivité p (§ 5.2.6 de l’ICTAAL) ; • vitesses conventionnelles dans les bretelles (annexe 2 de l’ICTAAL).

4


1 - Conception générale

Les échangeurs dénivelés se trouvent principalement sur les voiries de type autoroutier. Il paraît indispensable de rappeler ici quelques règles d’or à suivre par le concepteur, à savoir : • privilégier les conceptions simples ; • dissocier les échanges autoroutiers des échanges locaux ; • éviter les implantations dans des points singuliers (notamment courbes en plan < 1,5R dn (rayon minimal au dévers normal), forte pente, Voie Spécialisée pour « Véhicules Lents ») générant un cumul des contraintes (accélérations transversales, manœuvres de changement de file) ; • proscrire les implantations dans les courbes déversées ; • éviter les interférences fonctionnelles entre accès. On distingue les bifurcations ou nœuds qui assurent les liaisons entre «autoroutes» et les diffuseurs qui relient celles-ci à la voirie ordinaire. On distinguera aussi les branches, présentes sur les nœuds, des bretelles présentes sur les diffuseurs. L’implantation des accès est régie par des conditions géométriques et par des conditions de bon fonctionnement, compte tenu des trafics concernés.

1.1 - Prise en compte des débits en section courante Définitions Dn : capacité pour n voies (en uvp/h) Qserv : seuil de débit de niveau de service par voie (uvp/h)

1 voie D1 = 1 750 uvp/h

Dn (uvp/h)

2 voies D2 = 3 500 uvp/h

3 voies D3 = 5 250 uvp/h

Le trafic dimensionnant est celui de la 30ème heure, en uvp. Sur la section courante et au droit des accès, on considère deux seuils de fonctionnement qui permettent de définir deux niveaux de service. Les valeurs retenues par voie pour ces seuils de niveaux de service sont les suivantes : 800 et 1550 uvp/h.

Qserv (uvp/h) par voie Niveau de service

0 |

L

800 |

S

1550 |

Deux niveaux de service sont alors définis entre les plages de ces seuils : • L (comme libre) caractérisant une circulation libre, chaque usager pouvant choisir librement sa vitesse de circulation ; • S (comme stable) caractérisant une circulation stable, dans laquelle la vitesse des usagers est conditionnée par celle du flux qui s’écoule de manière régulière. Le fonctionnement des accès sera de plus vérifié à la mise en service et à horizon 20 ans.

Conception générale

5

1.2 - Les bifurcations ou nœuds autoroutiers La configuration d’un nœud et les caractéristiques géométriques de ses branches résultent en premier lieu de l’importance des différents courants de circulation. Pour une branche, un courant supérieur à 800 uvp/h à la mise en circulation ou supérieur à 1550 uvp/h à 20 ans comporte normalement deux voies de circulation. Dans le cas d’une branche existante à une voie de circulation, il est conseillé d’envisager le passage à deux voies dès le seuil de 1200 uvp/h afin de faciliter la réalisation des travaux sous circulation ; au-delà, les contraintes d’exploitation deviennent très importantes. Les seuils de trafic justifiant les types d’accès sont traités aux chapitres 4 et 5. A la jonction de deux courants nettement dissymétriques, la branche supportant le courant secondaire se rattache à la branche supportant le courant principal, ou s’en détache, par la droite. Cette règle est indicative si le trafic est modéré sur le tronc commun des deux branches.

1.3 - Les diffuseurs Les diffuseurs, au vu de leurs trafics, possèdent généralement des bretelles à une voie. Pour une bretelle, un courant supérieur à 1200 uvp/h à la mise en service ou supérieur à 1550 uvp/h à 20 ans comporte normalement deux voies de circulation. Les seuils de trafic justifiant les types d’accès sont traités aux chapitres 4 et 5. Le type de diffuseur est choisi en fonction des échanges à assurer, de l’intensité des trafics, du mode d’exploitation et de la configuration du site. Cette dernière contrainte peut conduire à envisager un diffuseur de type giratoire dénivelé. Ces giratoires sont toutefois susceptibles de poser des problèmes de sécurité, notamment en position haute.

6


2 - Visibilité

2.1 - Principales distances de visibilité Distance d’arrêt (da) da = 2v +

v2 2g (γ (υ) + p)

Avec : • v : la vitesse en m/s • γ (v) : la décélération moyenne exprimée en fraction de g=9,81 m/s² ; elle dépend de v • p : la déclivité, en valeur algébrique Cette distance est calculée comme la somme de la distance parcourue pendant le temps de perception-réaction et de la distance de freinage. Pour les rayons R<5v, (v en km/h et R rayon de la courbe en m) : la distance de freinage est majorée de 25%. Distance de manœuvre de sortie (d ms) dms = 6v (v en m/s) Distance de visibilité sur marquage (dvm) dvm = 3v (v en m/s) Distance de lecture

(lc)

lc = 5v (avec v en m/s) lorsque v > 90 km/h, lc = 125 m sinon Distance de non perturbation (n p) Cette distance est donnée dans le tableau ci-dessous.

Vitesse (km/h)

30

50

70

90

110

130

Vitesse (m/s)

8.3

13.9

19.4

25

30.6

36.1

Décélération moyenne γ(v)

0.46

0.46

0.44

0.40

0.36

0.32

Distance d’arrêt en palier et en alignement droit da (en m)

25

50

85

130

195

280

Distance d’arrêt en courbe et en palier pour R<5V (en m)

27

55

95

150

230

335

Distance de manœuvre en sortie dms (en m)

50

85

120

150

185

220

Distance de visibilité sur marquage dvm (en m)

25

45

60

75

95

110

Distance de lecture lc (en m)

-

-

125

125

150

180

Distance de non perturbation np (en m)

-

-

170

170

170

220

Visibilité

7

2.2 - Visibilité à l’approche des points d’accès Les règles de visibilité s’appliquent à partir de la section courante et sur les accès des bretelles en fonction des dispositions conventionnelles suivantes : • vitesse : vitesse limite autorisée sur la section courante, • point d’observation : œil du conducteur de véhicule léger, positionné à une hauteur de 1,00 m du sol et distant de 2,00 m du bord droit de sa voie de circulation, • point observé : sur un véhicule, le moins contraignant des deux feux arrières, positionnés à une hauteur de 0,60 m du sol et distants respectivement de 1,00 m et 2,50 m du bord droit de la voie considérée.

2.2.1 - Visibilité sur une sortie À l’amont d’une sortie, les conditions de visibilité portent d’une part sur le dispositif de sortie lui-même et d’autre part sur la signalisation directionnelle qui se rapporte à cette sortie, c’est àdire les panneaux d’avertissement de type D50, de pré-signalisation de type D40 et designalisation avancée de type D30. À partir de toutes les voies de la chaussée émettrice, la distance de visibilité sur la totalité des panneaux de type D50 et D40 doit correspondre au minimum à lc. En ce qui concerne le dispositif de sortie, la co-visibilité sur l’intégralité du D30 et sur le musoir physique de divergence, constitué soit par une balise monolithique (J14a) soit par un dispositif à pales (J14b) implanté au point théorique S.5,00 m , doit être effective depuis les deux voies les plus à droite de la chaussée à la distance dms à l’amont du D30 (Cf. § 1.3.3) au moins sur la totalité de la partie de la balise de musoir située au dessus de 1 m de haut pour une J14a de 2 m de diamètre, 0,80 m pour une J14a de 1 m de diamètre et 1,85 m pour une J14b. Dans le cas d’une sortie affectée, la co-visibilité sur l’intégralité du Da30 et la partie haute de la balise de musoir (hauteurs définies ci-dessus) est à assurer à une distance dms à l’amont du Da30. Les petites balises (diamètre 1m) sont à réserver pour les cas de divergents depuis une collectrice à une voie ou une branche ou bretelle à une voie. Les dispositifs à pales sont réservés aux divergents entre autoroutes et ne sont utilisés sur les diffuseurs que pour améliorer des conditions de visibilité réduites (attention à la particularité de l’implantation des pales(1)). (1) L’implantation d’au moins 6 pales est obligatoire, voir l’ERI [9]

dms = 6V Balise de musoir J14a

............................................ ............................................................................................................................................... .................................................................................................... S. 1,50m Type D30

S. 5,00m

Exemple d’une sortie de déboîtement.

8


2.2.2 - Visibilité sur une entrée La visibilité depuis la voie de droite de la section courante sur un véhicule entrant favorise les manœuvres d’insertion. Elle contribue à la sécurité et à la capacité en permettant l’adaptation réciproque des vitesses, nécessaires aux manœuvres d’insertion et, éventuellement, à la coopération, par dévoiement, des usagers de la chaussée réceptrice. Cette distance de visibilité sur véhicule entrant, positionné au niveau du point E.1.00 m du dispositif d’insertion est fixée, au minimum, à la distance d’arrêt pour la vitesse limite autorisée sur la chaussée réceptrice.

da

.....................

......................

..m.....

h = 0,60

E. 1,00m

Exemple d’une entrée en insertion.

2.3 - Visibilité le long des bretelles ou des branches Le conducteur empruntant un échangeur doit disposer : • le long de chaque bretelle, de la distance d’arrêt sur l’arrière d’un véhicule arrêté sur sa voie. Cette règle garantit aussi une visibilité d’approche minimale sur les gares de péage, les carrefours de raccordement et les files d’attente induites, • à l’approche d’un virage, d’une distance de visibilité sur les marquages d vm, limitant sa voie au début de l’arc circulaire, au moins égale à la distance parcourue à la vitesse limite autorisée en 3 secondes, afin de lui permettre de percevoir la courbe et d’adapter son comportement à temps, • en approche et au niveau des carrefours de raccordement à la voirie ordinaire, de conditions de visibilité conformes aux recommandations relatives aux carrefours plans [4]. Dans le cas des aires et de l’arrivée sur un carrefour de raccordement, la distance minimale de visibilité sur la signalisation d’entrée d’aire ou de priorité du carrefour est égale à 150 m(2). (2) Correspondant à la distance de décélération de 70 km/h à l’arrêt augmentée d’1s de perception réaction

Visibilité

9

3 - Caractéristiques géométriques des branches et des bretelles 3.1 - Généralités Pour les diffuseurs, généralement, les bretelles sont à une voie. Les nœuds autoroutiers comportent des branches à une ou deux voies, selon les trafics. On veillera en toutes circonstances à respecter un traitement homogène des branches. Pour les branches à deux voies, d’une façon générale les règles de la catégorie L2 sont à respecter. En cas de nécessité, des rayons inférieurs aux minima de cette catégorie peuvent être adoptés, sans toutefois être inférieurs aux valeurs suivantes, appropriées à une vitesse maximale autorisée de 90 km/h : rayon minimal de 240 m déversé à 7%, rayon en angle saillant de 2700 m et rayon en angle rentrant de 1900 m. Pour les branches à une voie (hors branches en déboîtement), de même, les règles de la catégorie L2 sont à respecter, tout en limitant la vitesse à 90 km/h au maximum. En cas de nécessité, des rayons inférieurs aux minima de cette catégorie peuvent être adoptés, sans toutefois être inférieurs aux valeurs suivantes, appropriées à une vitesse maximale autorisée de 70 km/h : rayon minimal de 125 m déversé à 7%, rayon en angle saillant de 1500 m et rayon en angle rentrant de 1200 m. Une branche à une voie issue d’une sortie en déboîtement est conçue géométriquement comme une bretelle de diffuseur.

3.2 - Tracé en plan 3.2.1 - Valeurs limites des rayons Les valeurs limites données ci-dessous correspondent au seuil de sécurité ; par convention un rayon en plan est mesuré au bord de la chaussée, sur le côté intérieur de la courbe, sans tenir compte de l’éventuelle sur-largeur.

Rayon minimal au dévers normal Rdn (en m)

Rayon minimal Rm (en m) déversé à 7%

110 km/h (branche à 2 voies)

650

400

90 km/h (branche à 2 voies, sur justification, ou branche à 1 voie hors déboîtement)

370

240

70 km/h (branche à 1 voie ou bretelle)

185

125 40

Vitesse < 70 km/h (branche à 1 voie en déboîtement ou bretelle)

185

(avec 100 m minimum pour le 1er rencontré hors sortie en boucle)

Afin d’offrir une géométrie adaptée à un parcours de la bretelle à une vitesse minimale de 50 km/h, il est conseillé de ne pas utiliser de rayon inférieur à 54 m (Cf. annexe 1).

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Tout premier rayon inférieur à 125 m rencontré sur une bretelle impose une zone de décélération adéquate (Cf. § 3.2.5). Les boucles comportent une seule voie de circulation. Pour les boucles, afin d’éviter les mises en vitesse, il est préconisé de ne pas implanter des rayons excédant 60 m.

3.2.2 - Enchaînement des éléments du tracé en plan a) Pour les nœuds autoroutiers, les branches à deux voies (ou à une voie hors déboîtement) doivent respecter les règles d’enchaînement de la catégorie L2 : • les courbes de rayon < 1,5R dn sont introduites sur une longueur de 500 à 1000 m à l’aide de courbes de plus grand rayon. Dans ce cas deux courbes successives doivent satisfaire à la condition R1 ≤ 1,5R2, où R1 est le rayon de la première courbe rencontrée et R2 (< 1,5Rdn) celui de la seconde ; • deux courbes successives de rayons R < 1,5Rdn sont séparées par un alignement droit d’au moins 100 m, sauf pour deux courbes de sens contraire introduites par des raccordements progressifs. De plus, le premier rayon rencontré sur la branche doit être supérieur à 1,5Rdn. Si cette disposition est trop contraignante et sur justification, ce rayon pourra être abaissé jusqu’à Rdn. b) Pour les bretelles (ou branches à une voie en déboîtement) : • il n’y a pas de règles d’enchaînement entre les rayons de la section courante à l’amont de la sortie et le premier rayon rencontré sur la bretelle, mais le premier rayon rencontré sur la bretelle doit respecter le minimum de 100 m hors cas d’une boucle ; • une boucle comporte un arc circulaire unique encadré par des arcs de clothoïde ; • deux courbes successives de sens contraire ou de même sens doivent satisfaire à la condition : R 1 < 2R 2 où R 1 et R 2 notent les rayons de la première et de la seconde courbe rencontrées dans le sens de circulation sauf si R2 ≥ 1,5Rdn ; • de plus, deux courbes successives de même sens et de rayons inférieurs à 1,5Rdn doivent être séparées d’un alignement droit d’au moins 3 secondes à la vitesse de parcours de 70 km/h, hors clothoïdes, sauf si R1 < R2. Le tableau suivant récapitule les différents enchaînements entre les rayons d’une bretelle (ou branche à une voie en déboîtement) :

R1 ≤ R2

R2 < R1 < 2R2 (seulement si R2 < 1,5Rdn)

Courbes de même sens

Alignement Droit + clothoïdes ou Ove L=7 (d2-d1) ou Courbe en C

Alignement Droit 3 s à 70 km/h + clothoïdes

Courbes de sens contraire

Courbe en S ou Alignement Droit + clothoïdes

Courbe en S ou Alignement Droit + clothoïdes

3.2.3 - Raccordement Progressif Pour les bretelles ou les branches, une courbe circulaire de rayon inférieur ou égal à 1,5R dn est encadrée par deux arcs de clothoïde. Toutefois si cette condition est trop contraignante, on pourra limiter son application aux courbes de rayon inférieur ou égal à R dn pour les bretelles ou les branches à une voie issues d’une sortie en déboîtement. La longueur de ces arcs de clothoïde est égale : • pour les bretelles ou branches à une voie, à la plus grande des deux valeurs : 6R0.4 et 7 | Δd | où R note le rayon de courbure (en m), et | Δd | la différence des pentes transversales (en %) des éléments du tracé raccordés : voir annexes 3 et 5 ; • pour les bretelles ou branches à deux voies à la plus grande des deux valeurs : R/9 et 14 | Δd | où R note le rayon de courbure (en m), et | Δd | la différence des pentes transversales (en %) des éléments du tracé raccordés : voir annexes 2, 4 et 6.

Caractéristiques géométriques des branches et des bretelles

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Il s’agit de longueurs minimales, mais il n’est pas recommandé de recourir à des valeurs supérieures qui peuvent rendre l’appréciation de la courbure finale plus difficile pour l’usager.

3.2.4 - Longueur de gauchissement La variation de dévers s’effectue sur une longueur correspondant au minimum à 7 | Δd | pour les bretelles ou branches à une voie, et 14 | Δd | pour les bretelles ou branches à deux voies, et ce de manière adjacente au rayon.

3.2.5 - Zones de décélération et d’accélération a) La zone de décélération doit permettre à l’usager, si la vitesse sur la bretelle est inférieure à 70 km/h, de réduire sa vitesse à partir d’une vitesse conventionnelle de 70 km/h au niveau du point S.1,00 m avec une décélération en palier de 1,5 m/s². Sa longueur dépend des caractéristiques géométriques de la voie située en aval. La longueur de décélération est donnée par la formule : Ld =

( V 0²-VR²) (3(1+10p))

avec p déclivité en valeur algébrique (ex. pour une pente de 5%, p = - 0,05), V 0 (en m/s) la vitesse conventionnelle au point S.1,00 m et VR (en m/s) la vitesse cible dépendant de la courbe aval.

Les valeurs de VR en fonction du rayon de la courbe sont données en annexe 1. Dans le cas d’une arrivée sur une aire, la longueur de décélération doit permettre à l’usager d’arriver à VR = 50 km/h au droit de la signalisation d’entrée de l’aire. Ces longueurs sont à comparer à celles des clothoïdes utilisées pour introduire l’éventuelle courbe. Si la longueur de la clothoïde est inférieure à Ld il est nécessaire de la faire précéder d’un alignement droit pour constituer la zone de décélération. b) La zone d’accélération doit permettre d’amener le véhicule à une vitesse conventionnelle d’au moins 55 km/h au niveau du point E.1,00 m avec une accélération de 1 m/s². Sa longueur dépend des caractéristiques géométriques de la voie située en amont. La longueur d’accélération est donnée par la formule : La =

( V0²-VR²) (2(1-10p))

avec p déclivité en valeur algébrique (ex. pour une rampe 5%, p = 0,05), V0 (en m/s) la vitesse conventionnelle au point E.1,00 m et V R (en m/s) la vitesse initiale dépendant de la courbe amont).

Les valeurs de V R en fonction du rayon de la courbe sont données en annexe 1. Dans le cas des aires, la valeur VR est prise égale à 0 au droit du dernier carrefour de l’aire ou du dernier emplacement de stationnement. Ces longueurs sont à comparer à celles des clothoïdes utilisées pour terminer l’éventuelle courbe. Si la longueur de la clothoïde est inférieure à L a il est nécessaire d’ajouter un alignement droit à la clothoïde pour constituer la zone d’accélération.

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3.3 - Profil en long Angle saillant minimal (en m)

Angle rentrant minimal (en m)

Déclivité maximale

6000

3000

6%

2700

1900

6%

1500

1200

6%

1500

800

6%

110 km/h (branche à 2 voies) 90 km/h (branche à 2 voies, sur justification, ou branche à 1 voie hors déboîtement) 70 km/h (branche à 1 voie ou bretelle) Vitesse < 70 km/h (branche à 1 voie en déboîtement ou bretelle)

3.4 - Profil en travers 3.4.1 - Largeur des bretelles La chaussée est bordée de part et d’autre par une bande dérasée, de même structure qu’elle, et par une berme qui peut être intégrée au dispositif d’assainissement si ce dernier est non agressif (pente < 25%). La largeur de la berme est normalement égale à 1 m et en présence d’un dispositif de retenue elle est définie par sa largeur de fonctionnement. 3.4.1.1 - Nœuds Un nœud ne comporte pas de branches bidirectionnelles. • pour les branches à deux voies les règles de section courante s’appliquent. En particulier, elles sont munies d’une BAU adaptée au trafic PL de la branche (3,00 m si trafic PL > 1000 par jour, 2,50 m sinon) ; • pour les branches à une voie (hors cas d’une sortie en déboîtement) sur lesquelles la vitesse est limitée à 90 km/h, la surface revêtue est composée d’une BAU de 2,50 m, d’une voie de 3,50 m et d’une BDG de 0,75 m. Pour les branches à une voie (hors cas d’une sortie en déboîtement) sur lesquelles la vitesse est limitée à 70 km/h, la surface revêtue est composée d’une BDD de 2 m, d’une voie de 3,50 m et d’une BDG de 0,50 m. 3.4.1.2 - Diffuseurs Dans une courbe de rayon inférieur à 100 m, une surlargeur de 50/R par voie est à introduire à l’intérieur de la courbe. Son introduction s’effectue linéairement le long de la clothoïde. • pour les bretelles unidirectionnelles : - - Une voie : BDD 1 m, une voie de 3,50 m + la surlargeur éventuelle, BDG 0,50 m. Lorsque l’enjeu le justifie, fort trafic PL par exemple, l’accotement peut être aménagé pour offrir une largeur roulable de 6 m par élargissement de la BDD. Dans ce cas et afin de permettre le dépassement d’un PL arrêté par un autre, une surlargeur de 0,50 m peut être introduite dans les rayons inférieurs à 200 m, et ce en sus de l’éventuelle surlargeur de 50/R. - - Deux voies : BDD 1 m, deux voies de 3,50 m + surlargeurs éventuelles, BDG 0,50 m. • pour les bretelles bidirectionnelles : - - BDD 1 m, deux voies de 3,50 m + les surlargeurs éventuelles. Un tronçon de plate-forme supportant des courants de sens opposés comporte habituellement une chaussée bidirectionnelle. Des dispositifs appropriés, destinés à assurer la séparation des deux sens de circulation doivent être mis en œuvre dans le cas d’une configuration pouvant favoriser des prises de l’autoroute à contresens ou des collisions frontales. Si la séparation des sens de circulation est assurée par un dispositif de retenue sa largeur de fonctionnement doit être prise en compte dans la conception.

Caractéristiques géométriques des branches et des bretelles

13

3.4.1.3 - Voies auxiliaires Entrecroisement : La voie d’entrecroisement comporte une chaussée de 3,50 m bordée d’une BDD de 1m. Collectrice : La zone d’entrecroisement d’une collectrice comporte une chaussée de 7 m bordée d’une BDD de 1m et d’une BDG de 0,50 m.

3.4.2 - Pente transversale d’une bretelle Le profil d’une chaussée bidirectionnelle est constitué de deux versants plans raccordés sur l’axe, celui d’une chaussée unidirectionnelle d’un seul versant. Les bandes dérasées ont la même pente que la voie adjacente. En dehors des courbes déversées, la pente transversale d’un versant est de 2.5% orientée vers la droite. Dans les courbes déversées, la pente transversale est orientée vers l’intérieur de la courbe et le dévers varie linéairement en fonction de 1/R entre 2.5% pour le rayon Rdn et 7% pour Rm et vaut :

Dévers entre Rdn et Rm 110 km/h (branche à 2 voies)

d = (4680/R)-4.7

90 km/h (branche à 2 voies, sur justification)

d = (3074/R)-5.8

70 km/h (branche à 1 voie ou bretelle)

d = (1734/R)-6.9

Vitesse < 70 km/h (branche à 1 voie en déboîtement ou bretelle)

d = (1734/R)-6.9 entre 125 m et 185 m et 7% en-dessous

Au point d’inflexion entre les deux clothoïdes d’une courbe en S, la pente de la chaussée est à 2.5% vers la droite. Dans les zones sujettes à verglas, le dévers pourra être limité à 5%. Dans ce cas, les Rayons minimaux R m (en m) des tracés en plan des bretelles et des branches sont à remplacer par les rayons adaptés : 485 m à 110 km/h, 285 m à 90 km/h et 150 m à 70 km/h.

14


4 - Les sorties

4.1 - Divergence à partir de la voie principale Les vérifications présentées dans ce chapitre sont à utiliser dans le cadre de prédimensionnement d’échangeurs neufs. Elles peuvent contribuer au diagnostic du fonctionnement d’échangeurs existants, dont le réaménagement éventuel ne pourra se faire qu’avec l’aide d’outils plus fins. Elles ne sont cependant pas suffisantes pour garantir un niveau de service satisfaisant, le raccordement aval des bretelles de sortie, les interactions d’accès rapprochés, ainsi que le fonctionnement des entrecroisements n’y étant pas pris en compte. Terminologie Données du projet, découlant des études de trafic (trafic dimensionnant utilisé, 30ème heure) : S le trafic sortant (en uvp/h) E le trafic entrant (en uvp/h) T le trafic circulant en section courante, et non intéressé par l’accès (en uvp/h, PL inclus avec 1 PL = 2,5 uvp) P le trafic PL circulant en section courante, et non intéressé par l’accès (en uvp/h, 1 PL = 2,5 uvp) n le nombre de voies de l’autoroute en section courante Q serv le seuil de débit de niveau de service (en uvp/h par voie) (cf § 1.1) Le choix du niveau de service dimensionnant au droit des accès est, tout comme en section courante, du ressort du maître d’ouvrage. Afin d’assurer le bon fonctionnement de l’accès, le trafic circulant en voie de droite au droit de ce dernier devra être inférieur au seuil de débit de niveau de service dit stable (niveau S, 1550 uvp/h par voie, cf § 1.1). Données à calculer P’ le trafic non intéressé par l’accès, circulant sur la voie de droite au droit de ce dernier : P’ = max {P ; 2T/n – 1550} (en uvp/h) Le nombre de voies de la branche/bretelle dépend du trafic S à écouler sur celle-ci. A ce stade, cette donnée a été déterminée dans le projet (cf § 1). Ensuite, la méthodologie suivante peut être appliquée, après avoir calculé P’. Section courante à deux voies 1. Cas d’une branche/bretelle à une voie • si P’+S ≤ Q serv, le niveau de service cible est maintenu sur cette voie : la sortie est traitée en déboîtement (Sd 1, cf § 4.1.1.1) ; • si P’+S > Q serv, la concentration du trafic en voie de droite dégrade le niveau de service cible de cette voie et la sortie est traitée en pseudo-affectation (Sd1-2, cf § 4.1.1.2). 2. Cas d’une branche/bretelle à deux voies • la sortie est traitée en pseudo-affectation (Sd2, cf § 4.1.2.1).

Les sorties

15

Section courante à n voies (n ≥ 3) 1. Cas d’une branche/bretelle à une voie • maintien du nombre de voies en aval de la sortie : (n-1)Qserv < T ≤ nQserv La sortie est traitée en déboîtement. Il est nécessaire de vérifier que la sortie du trafic S ne va pas dégrader le niveau de service en voie de droite de l’autoroute : - - Si P’+S ≤ Q serv, le niveau de service cible est maintenu sur cette voie : la sortie est traitée en déboîtement (Sd1, cf § 4.1.1.1) - - Si P’+S > Qserv, la concentration du trafic en voie de droite dégrade le niveau de service cible de cette voie et la sortie est traitée en pseudo-affectation (Sd1-2, cf § 4.1.1.2) ; • perte d’une voie en aval de la sortie : (n-2)Qserv < T ≤ (n-1)Qserv La sortie est traitée en affectation. Cependant, afin de permettre aux PL en transit de ne pas changer de voie notamment si ce trafic est fort, il est possible de procéder par une sortie en déboîtement (Sd 1, cf § 4.1.1.1), avant de rabattre la voie rapide en aval (cf § 5.2) : dans ce cas, la condition P’+S ≤ Qserv doit néanmoins être vérifiée. Si P’+S > Qserv, la concentration du trafic sur la voie lente dégrade son niveau de service et la sortie est traitée en pseudo-affectation (Sd1-2, cf § 4.1.1.2) 2. Cas d’une branche/bretelle à deux voies • maintien du nombre de voies en aval de la sortie : (n-1)Qserv < T ≤ nQserv La sortie est traitée en pseudo-affectation (Sd2, cf § 4.1.2.1) ; • perte d’une voie en aval de la sortie : (n-2)Qserv < T ≤ (n-1)Qserv La sortie est traitée en affectation (Sa2, cf § 4.1.2.2) : - - Si P’+S ≤ 2Qserv, le niveau de service cible est maintenu sur cette voie : la sortie est traitée conformément au 1er cas (cf § 4.1.2.2, 1er schéma) - - Si P’+S > 2Qserv, la concentration du trafic en voie de droite dégrade le niveau de service cible de cette voie et la sortie est traitée conformément au 2 ème cas (cf § 4.1.2.2, 2ème schéma) ; • perte de deux voies en aval de la sortie (cas de n ≥ 4) : (n-3)Qserv < T ≤ (n-2)Qserv La sortie est traitée en affectation (Sa2, cf § 4.1.2.2, 3ème schéma).

4.1.1 - Implantation de la signalisation directionnelle La prise en considération des règles d’implantation de la signalisation directionnelle doit être permanente dans la conception des points d’échange, et tout particulièrement : • le panneau d’avertissement de signalisation avancée pour attirer l’attention des usagers ; • la pré-signalisation, qui marque le début de la manœuvre de sortie et notamment incite l’usager à emprunter la voie qui le concerne ; • la signalisation avancée. l’instruction interministérielle sur la signalisation routière [2], 5 ème partie fixe les distances d’implantation de la signalisation directionnelle. Dans le cas des bifurcations autoroutières, une signalisation complémentaire de type D70 est implantée à une distance d1 (correspondant à environ 90 secondes de parcours) de la signalisation avancée de type D30 (D74a en accotement et D74b en terre-plein central). Sortie en déboîtement Le panneau de signalisation avancée de type D30 est implanté à l’endroit où l’usager doit changer de direction : point S.1,50 m. Le panneau de pré-signalisation de type D40 est implanté à une distance d3 en amont du point d’implantation de la signalisation avancée D30, de manière à permettre à l’usager d’effectuer son choix pour emprunter la voie qui le concerne. Le panneau de type D50 est implanté à une distance d2 en amont du point d’implantation de la signalisation avancée D30.

16


Sortie en déboîtement V (km/h) Pré-signalisation d3 Avertissement d2 Signalisation complémentaire d1

90

110

130

750

900

1000

1500

1800

2000

2250

2700

3000

Sortie en pseudo-affectation Le panneau de signalisation avancée de type Da30 est implanté au point de divergence des voies, matérialisé par l’origine de la ligne continue. Le panneau de pré-signalisation d’affectation de voie de type Da40 est implanté, au-dessus d’une ou plusieurs voies ne desservant que les mentions signalées, à une distance ds de la signalisation avancée Da30, fonction de la vitesse maximale autorisée et du nombre maximal de changements de voies que l’usager pourra avoir à effectuer. Le panneau de type D50 est implanté à une distance d2 (correspondant à environ 60 secondes de parcours) en amont du point d’implantation de la signalisation avancée Da30, et dans tous les cas à une distance correspondant à minima à la distance de lecture de toute signalisation Da40 implantée en aval. Sortie en affectation Le panneau de signalisation avancée de type Da30 est implanté au point de divergence des voies, matérialisé par l’origine de la ligne continue. Le panneau de pré-signalisation d’affectation de voie de type Da40 est implanté, au-dessus d’une ou plusieurs voies ne desservant que les mentions signalées, à une distance ds de la signalisation avancée Da30, fonction de la vitesse maximale autorisée et du nombre maximal de changements de voies que l’usager pourra avoir à effectuer. Le panneau de type Da50 est implanté à une distance d2 (correspondant à environ 30 secondes de parcours) en amont du point d’implantation de la signalisation avancée Da30, et dans tous les cas à une distance correspondant à minima à la distance de lecture de toute signalisation Da40 implantée en aval.

Changements de voie V (km/h)

Changements de voie

Pré-signalisation ds

Avertissement d2 Signalisation complémentaire

-

Sortie avec affectation de voies 70(1)

90

110

130

120

120

150

250

240

240

300

500

-

360

450

750

-

-

800

1000

-

-

1800

2000

d1 (1) dans le cas de collectrices

Les sorties

17

4.1.2 - Sorties à 1 voie 4.1.2.1 - Sortie par déboîtement (Sd1) Type D62

S. 1,50m Type D30

Type D40

Type D50

S. 1,00m 150m

d3 d2

4.1.2.2 - Sortie en pseudo-affectation (Sd1-2)

Type Da30

Type Da40

Type D50

ds

130 m d2

La longueur Lb est définie dans le glossaire et au chapitre 6.5.

18


S. 1,00m Lb

4.1.2.3 - En affectation (Sa1)

Type Da30

Type Da40

Type Da50

ds

S. 1,00m Lb

d2

4.1.3 - Sorties à 2 voies 4.1.3.1 - Sortie en pseudo-affectation (Sd2)

d2

130 m

ds 1 voie

Type Da30

Type Da40

Type Da40

Type D50

ds

130 m

S. 1,00m

Lb

Les sorties

19

4.1.3.2 - Sortie en affectation (Sa2)

Type Da30

Type Da40

Type Da40

Type Da50

ds

130 m

S. 1,00m

Lb

ds 1 voie

d2

Type Da30

Type Da40

Type Da40

Type Da50

130 m

ds

ds

S. 1,00m

Lb

d2

d2

20


Type Da30

Type Da40

Type Da40

Type Da50

ds

ds

S. 1,00m

Lb

4.1.4 - Sortie par la gauche (nœuds uniquement) Rappel de l’ICTAAL [1] : ICTAAL § 5.1 : A la jonction de deux courants nettement dissymétriques, la branche portant le courant secondaire se rattache à la branche supportant le courant principal ou s’en détache par la droite. Cette règle est indicative si le trafic est modéré sur le tronc commun des deux branches. Modification de l’ICTAAL : Dans le cas d’un aménagement de l’existant et exceptionnellement, une sortie par la gauche peut être envisagée, à défaut d’une anse, lorsque la chaussée principale ne comporte que deux voies et à condition : • que l’autoroute soit à trafic modéré(3), • que le trafic PL sortant soit très faible(4), • que le trafic sortant soit minoritaire. Elle est obligatoirement traitée en pseudo-affectation et avec limitation de vitesse à 90 km/h sur la section courante, la voie de gauche devenant une voie lente au même titre que la voie de droite. Type D50

ds

Type Da30

Type Da40

Type D50

130 m

S. 1,00m Lb

d2

4.2 - Divergence sur bretelle Les aménagements des divergences sur bretelles répondent aux principes suivants : • dissociation physique des manœuvres de divergence par rapport à la chaussée principale, avec pour conséquence l’implantation du début du biseau de la 2e divergence au plus tôt 25 m après le tpl, • positionnement de la signalisation de la 2 e divergence au-delà de la distance de non-perturbation de la signalisation directionnelle depuis le point S.1,00 m de la 1ère divergence, • lisibilité pour les manœuvres : perception des points de choix.

4.2.1 - Sortie en déboîtement à partir d’une bretelle ou d’une branche Longueur du biseau : 150 m sur les bretelles à 2 voies ou 90 m sur les bretelles à une voie. Par convention, la vitesse est ramenée au point S.1,00 m de la 2 e divergence à 70 km/h pour les bretelles à 2 voies et à 50 km/h pour les bretelles à 1 voie.

(3) Pour rappel : 10 000 véhicules/jour (4) Inférieur à 50 PL/jour

Les sorties

21

Dispositif oblique

tpl 90 m

(150 m sur bretelle à 2 voies)

S. 1,0

0m

S. 1,00m S. 1,5

0m Type Da30+D30

Lm éventuel

> 25 m

> np

Les valeurs Lm et tpl sont définies dans le glossaire et au chapitre 6.1. Dispositif parallèle

tpl 90 m

(150 m sur bretelle à 2 voies)

S. 1,00m S. 1,50m

> 25 m > np

22


Type Da30+D30

Lm

S. 1,00m

5 - Les entrées

5.1 - Convergence sur la voie principale Les vérifications présentées dans ce chapitre sont à utiliser dans le cadre de prédimensionnement d’échangeurs neufs. Elles peuvent contribuer au diagnostic du fonctionnement d’échangeurs existants, dont le réaménagement éventuel ne pourra se faire qu’avec l’aide d’outils plus fins. Elles ne sont cependant pas suffisantes pour garantir un niveau de service satisfaisant, le raccordement aval des bretelles de sortie, les interactions d’accès rapprochés, ainsi que le fonctionnement des entrecroisements n’y étant pas pris en compte. Terminologie Données du projet, découlant des études de trafic (trafic dimensionnant utilisé, 30ème heure) : S le trafic sortant (en uvp/h) E le trafic entrant (en uvp/h) T le trafic circulant en section courante, et non intéressé par l’accès (en uvp/h, PL inclus avec 1 PL = 2,5 uvp) P le trafic PL circulant en section courante, et non intéressé par l’accès (en uvp/h, 1 PL = 2,5 uvp) n le nombre de voies de l’autoroute en section courante Q serv le seuil de débit de niveau de service (en uvp/h par voie) (cf § 1.1) Le choix du niveau de service dimensionnant au droit des accès est, tout comme en section courante, du ressort du maître d’ouvrage. Afin d’assurer le bon fonctionnement de l’accès, le trafic circulant en voie de droite au droit de ce dernier devra être inférieur au seuil de débit de niveau de service dit stable (niveau S, 1550 uvp/h par voie, cf § 1.1). Donnés à calculer T E le trafic en section courante après une entrée sur l’autoroute : TE = T+E (en uvp/h) P’ le trafic non intéressé par l’accès, circulant sur la voie de droite au droit de ce dernier : P’ = max {P ; 2T/n – 1550} (en uvp/h) Le nombre de voies de la branche/bretelle dépend du trafic E à écouler sur celle-ci. A ce stade, cette donnée a été déterminée dans le projet (cf § 1). Ensuite, la méthodologie développée dans ce chapitre peut être appliquée, après avoir calculé T E et P’.

5.1.1 - Implantation de la signalisation directionnelle L’implantation de la signalisation directionnelle est régie par l’instruction interministérielle relative à la signalisation de direction [4].

Les entrées

23

5.1.2 - Entrée à 1 voie • maintien du nombre de voies en aval de l’entrée : TE ≤ nQserv Il est nécessaire de vérifier que l’entrée du trafic E ne va pas dégrader le niveau de service en voie de droite de l’autoroute : - Si P’+E ≤ Q serv, le niveau de service cible est maintenu sur cette voie, l’entrée se traite donc en insertion (Ei 1, cf § 5.1.2.1) - Si P’+E > Q serv, l’entrée ne permet pas le maintien du niveau de service cible sur cette voie. Il est nécessaire de traiter l’entrée en adjonction (Ea 1, cf § 5.1.2.2), puis de rabattre la voie de gauche (cf § 5.2) ; • ajout d’une voie supplémentaire en aval de l’entrée : TE > nQserv L’entrée est traitée en adjonction (Ea1, cf § 5.1.2.2). Cependant, pour permettre aux PL en transit de ne pas changer de voie notamment si ce trafic est fort, il est possible de procéder en créant la voie supplémentaire en amont de l’entrée et en traitant cette entrée en insertion (Ei1, cf § 5.1.2.1) : dans ce cas, la condition P’+E ≤ Q serv doit néanmoins être vérifiée (P’ est dans ce cas calculé pour les n+1 voies). 5.1.2.1 - Entrée en insertion (Ei1 )

E. 1.00m 200 m

5.1.2.2 - Entrée avec adjonction d’une (Ea1)

E. 1.00m L

24


75 m

5.1.3 - Entrée à 2 voies • maintien du nombre de voies en aval de l’entrée : TE ≤ nQserv Le cas est peu probable car le flux E justifie deux voies. S’il se produit, l’entrée est traitée en insertion de deux voies (Ei2, cf § 5.1.3.1) ; • ajout d’une voie supplémentaire en aval de l’entrée : nQserv < TE ≤ (n+1)Qserv L’entrée est traitée en adjonction d’une voie (Ea2, cf § 5.1.3.2) ; • ajout de deux voies supplémentaires en aval de l’entrée : (n+1)Qserv < TE ≤ (n+2)Qserv L’entrée est traitée en adjonction de deux voies (non traité). 5.1.3.1 - Entrée en insertion de deux voies (Ei2) Dans le cas où l’entrée de deux voies sur l’autoroute ne nécessite pas d’adjonction de voie à la section courante, l’entrée est traitée en adjonction d’une voie (Ea2) puis rabattement de la voie (Cf. § 5.2) de gauche. 5.1.3.2 - Entrée avec adjonction d’une voie (Ea2)

E. 1,00m 2L

75 m

5.1.4 - Entrée par la gauche Les entrées par la gauche sont fortement déconseillées. Dans le cas où leur utilisation serait incontournable, elles seront traitées en adjonction puis rabattement d’une voie (Cf. § 5.2), sur une zone limitée à 90 km/h.

5.2 - Diminution du nombre de voies après un échange L’éventuelle suppression de voie s’effectue par rabattement de la voie de gauche, et dans un souci de séparation des manœuvres, ne débutera qu’après la fin de l’échange : • après une sortie : en implantant la pré-signalisation après le point S.5, 00 m, • après une entrée : en implantant la pré-signalisation du rabattement après la fin du biseau (ou du marquage T2 5u pour une entrée en adjonction). Dans les deux cas, on vérifiera que le premier panneau C28 est situé à une distance minimum de 200 m de ces trois points caractéristiques.

Les entrées

25

Li Type C28

Type C28 + M1

1ère interdistance

Type C28

Type C28 + M1

> 200 m

L/2

2ème interdistance

200 m

Vitesse

1ère interdistance

2ème interdistance

L/2

Longueur d’insertion Li

130

130

104

117

470

110

91

78

78

310

90

65

52

58

234

5.3 - Convergence sur bretelle ou collectrice 5.3.1 - Entrée en insertion sur 1 voie (Eb 11) Sa géométrie résulte : • de la valeur de l’obliquité p et de la largeur tpl du séparateur au droit du musoir physique de convergence, • de l’isolement intégral de la zone de manœuvre d’insertion par rapport à la chaussée principale, avec pour conséquence l’implantation de la fin du biseau au plus tard 25 m avant la fin du tpl, • de l’implantation de la zone de manœuvre respectant les conditions de visibilité sur la voie réceptrice hors zone de rupture de tracé de la bretelle réceptrice. On considère que, sur la bretelle émettrice et la collectrice, la vitesse est limitée au plus à 70 km/h.

26


Dispositif oblique

E. 1,00m

tpl

E. 1,00m

100 m (200 m sur bretelle à 2 voies)

75 m

>25 m

Lm éventuel

Dispositif parallèle

E. 1,00m

E. 1,00m

tpl

100 m (200 m sur bretelle à 2 voies)

75 m

>25 m

Lm

5.3.2 - Entrée en adjonction de deux bretelles à 1 voie (Eb 21) Ce dispositif est justifié lorsque le trafic généré par chacune des entrées est équilibré.

E. 1,00m

tpl

E. 1,00m

L

>25 m

Lm éventuel

Les entrées

27

Depuis collectrice 1,00m ou 2,00m (BDD) - Dispositif central Depuis section courante 2,00m de balise J14a ou J14b Depuis collectrice 1,00m ou 2,00m de balise de musoir J14a

6 - Géométrie des divergents et des convergents - BDG

1,00m sur une branche 0,50m (+ 0,20m de distance à la balise de musoir au droit de son emplacement) sur une bretelle ou branche en déboîtement

Sur un convergent : - BDD ou BAU Sur section courante 1,00m (BDD), 2,50m ou 3,00m (BAU) Sur collectrice 1,00m ou 2,00m (BDD) - Dispositiflatéral, central obliquité, Lm 6.1 - Terre-plein 0,60 de DBA

Terre-Plein Latéral (tpl) Point d’origine ou d’extrémité du terre-plein latéral. En sortie, il marque le point de séparation physique des plate-formes et permet d’implanter - BDG le musoir physique de divergence et sa balise. Sa largeur est fonction de ses éléments constitutifs : BAU de la section courante (ou BDD), BDG de la bretelle (rappel : garder une distance de 0,70 m entre le bord de la balise de 1,00m sur une branche musoir et le bord de la chaussée), et musoir de divergence. En entrée, il marque le point de rencontre des plate-formes et la 0,50mdessur une bretelle ou branche enoudéboîtement possibilité d’implantation extrémités des dispositifs de retenue d’équipements de balisage. La largeur du tpl est fonction des différents éléments le constituant : BDD ou BAU, Dispositif central et BDG. Exemple de profil en travers au droit d'un divergent Exemple de profil en travers au droit d’un divergent

Exemple d’une coupe au droit d’un divergent.

Obliquité

Obliquité Tangente de l’angle au point S.1,00 m et E.1,00 m entre le bord droit de la chaussée émettrice et le bord gauche de la chaussée connectée.

- 32 -

Obliquité en sortie (p)

Normal

En relief difficile

Depuis collectrice

1/33

1/25

1/20

L’obliquité en entrée est comprise entre 3% et 5% (1/33 et 1/20). Lm Longueur oblique prolongeant l’obliquité entre S.1,00 m et tpl en sortie et tpl et E.1,00 m en entrée : obligatoire pour les bifurcations autoroutières, les sorties en courbe et les collectrices, elle n’est que conseillée pour les diffuseurs, les accès aux aires annexes et les divergents depuis collectrice. La longueur L m est fonction de celle du tpl et de l’obliquité p : Lm = (tpl - 1,00)/p avec Lm et tpl donnés en mètres.

28


Les dispositifs de sortie sont constitués successivement des éléments suivants, sans présager du type de sortie (affectation ou déboîtement) ou de leur nombre de voies. Une implantation dans une courbe de rayon inférieur à Rdn est proscrite (cf § 1). En sortie, la géométrie des zones de décélération est définie par plusieurs longueurs 6.2 - Les divergents caractéristiques : dispositifs de sont constitués successivement des éléments suivants, sans présager du type de sortie LLes desortie décélération éventuelle. d : longueur (affectation ou déboîtement) ou de leur nombre de voies. Lcl : longueur éventuelle du raccordement progressif, comprenant le gauchissement. Lm longueur oblique prolongeant biseau. est proscrite (Cf. § 1). Une:implantation dans une éventuelle courbe de rayon inférieur à Rle dn tpl : largeur minimale au droit de la balise de musoir entre la chaussée de la bretelle et la En sortie, la géométrie des zones de décélération est définie par plusieurs longueurs caractéristiques : chaussée émettrice. de décélération éventuelle. Ld : longueur Lcl : longueur éventuelle du raccordement progressif, comprenant le gauchissement. Lm : longueur oblique éventuelle prolongeant le biseau. tpl : largeur minimale au droit de la balise de musoir entre la chaussée de la bretelle et la chaussée émettrice.

6.2.1 Cas des nuds

Sortie 6.2.1 - en Cas alignement des nœuds droit Sortie en alignement droit

prolongeant l’obliquité, entre le point au de plussortie tard (S.1,00 m) ettard le tpl, de longueuretLmle tpl, - • alignement Alignement prolongeant l'obliquité, entredelesortie point au plus (S.1.00m) • alignement de longueur droit Lm LAD éventuel après le tpl de clothoïde éventuel, commençant au tpl plus tôt au début du tpl - • arc Alignement droit éventuel après le éventuel, déversé àcommençant d - • arc Arc de decercle clothoïde éventuel, au plus tôt au début du tpl - Arc de cercle éventuel, déversé à d

- 33 -

Géométrie des divergents et des convergents

29

Sortie en courbe Les rayons en plan sont pris conventionnellement dans ce chapitre en bord droit de la chaussée principale, en bord gauche du biseau de sortie, et en bord intérieur des courbes de la chaussée de la bretelle. L’implantation et l’ordonnancement des éléments constitutifs des sorties, notamment des équipements, doivent en favoriser la sécurité en assurant la lisibilité et le guidage. Sortie en courbe à droite (Rd)

Lm tpl

Rd

p

Rd

Rd

S. 1,00m

2,5% AD

LAD

Lcl

R

Ld

d%

70 km/h VR • courbe en plan de rayon Rd et d’une longueur minimale Lm, d’une obliquité avec la chaussée principale de p • clothoïde éventuelle, alignement droit L AD éventuel respectant les règles d’enchaînement définies au § 3.2.2, clothoïde éventuelle • courbe de rayon R déversée à d Sortie en courbe à gauche (Rg)

Lm

S. 1,00m

tpl

Rg

p Rg

2,5% AD

70 km/h

Ld

Lcl

R

LAD

d%

VR • courbe en plan de rayon Rg et d’une longueur minimale Lm, d’une obliquité avec la chaussée principale de p • clothoïde éventuelle, alignement droit LAD éventuel, clothoïde éventuelle • courbe de rayon R déversée à d

30


6.2.2 - Cas des diffuseurs Sortie en alignement droit Dans les alignements droits et les courbes de rayon supérieur à 1,5 Rdn, la mise en place d’un alignement droit entre le point de sortie au plus tard (S.1,00 m) et le tpl, de longueur L m et dont l’obliquité avec l’axe de l’autoroute est conforme au § 6.1, est conseillée. Si cette dernière n’est pas implantée, le dispositif de sortie pour les diffuseurs, les accès aux aires de service et de repos et les sorties depuis collectrices ou bretelles est donc celui présenté ci-après.

Le dispositif de sortie de l’autoroute en alignement droit est constitué successivement des éléments suivants : • alignement droit LAD éventuel après le point S.1,00 m, permettant d’assurer, avec la clothoïde, une longueur L d suffisante pour décélérer • arc de clothoïde éventuel, commençant au plus tôt au point S.1,00 m • arc de cercle éventuel, déversé à d Sortie en courbe Pour un diffuseur situé dans une courbe de rayon compris entre Rdn et 1,5Rdn la longueur Lm est obligatoire et le divergent du diffuseur se conçoit comme un divergent de nœud (Cf. § 6.2.1).


31

6.2.3 - Sortie vers collectrice Sortie vers collectrice en alignement droit

Lm

tpl P

AD

AD

S. 1,00m

• alignement prolongeant l’obliquité du biseau, de longueur Lm • alignement droit parallèle à la section courante Sortie sur collectrice en courbe Les rayons en plan sont pris conventionnellement dans ce chapitre en bord droit de la chaussée principale, en bord gauche du biseau de sortie, et pris en bord intérieur des courbes de la chaussée de la bretelle. L’implantation et l’ordonnancement des éléments constitutifs des sorties, notamment des équipements, doivent en favoriser la sécurité en assurant la lisibilité et le guidage. Sortie vers collectrice en courbe à droite

Lm

S. 1,00m p

Rd

tpl Rd

Rd R'd

(Avec R’d = Rd – tpl – Lchaussée bretelle) • courbe en plan de rayon Rd et d’une longueur Lm, d’une obliquité avec la chaussée principale de p • prolongement éventuel de cette courbe • courbe de rayon R’d

32


Sortie vers collectrice en courbe à gauche

Lm

S. 1,00

m

tpl

p

Rg

Rg

R'g

(Avec R’g = Rg + tpl) • courbe en plan de rayon R g et d’une longueur Lm, d’une obliquité avec la chaussée principale de p • prolongement éventuel de cette courbe • courbe de rayon R’g

6.2.4 - Sortie en boucle Rappel de l’ICTAAL [1] : ICTAAL § 5.2.2 : Une bretelle de sortie ou supportant un courant à deux voies de circulation ne peut avoir une configuration en boucle. Modification de l’ICTAAL : Une sortie en boucle ne peut être envisagée, à titre exceptionnel, que sur justification et sa réalisation devra prendre en compte des exigences fortes sur la lisibilité de la courbure de la boucle, ainsi que sur la zone d’approche. Lorsque le trafic justifie 2 voies, il est exclu que la bretelle ait une configuration en boucle.

Lm

tpl

P

AD

S. 1,00m

2,5% AD

d%

> 60 m

R

Ld

Lcl

• alignement prolongeant l’obliquité du biseau, de longueur Lm • alignement droit de 60 m minimum • arc de clothoïde • boucle, déversée à d Dans le cas d’une sortie en boucle en courbe, la pseudo-collectrice sera traitée comme une collectrice en courbe (Cf. § 6.2.3).


33

6.3 - Les convergents Les dispositifs d’entrée sont constitués successivement des éléments suivants, sans présager du type d’entrée (insertion ou adjonction) ou de leur nombre de voies. Une implantation dans une courbe de rayon inférieur à Rdn est proscrite. En entrée, la géométrie des zones d’accélération est définie par plusieurs longueurs caractéristiques : La : longueur d’accélération éventuelle. L cl : longueur éventuelle du raccordement progressif, comprenant le gauchissement. Lm : longueur oblique éventuelle prolongeant le biseau. tpl : largeur minimale entre la chaussée de la bretelle et la chaussée réceptrice.

6.3.1 - Cas des noeuds Entrée en alignement droit

Lm

tpl

E. 1,00m

p 2,5%

AD

d%

R

L cl La

55 km/h

VR • dernier arc de cercle éventuel, déversé à d • clothoïde éventuelle terminant au plus tard au droit du tpl • alignement droit éventuel avant le tpl • alignement droit entre le tpl et le point d’entrée au plus tôt (E.1,00 m), de longueur L m, dont l’obliquité avec l’axe de l’autoroute est comprise entre 3 et 5% Entrée en courbe Les rayons en plan sont pris conventionnellement dans ce chapitre en bord droit de la chaussée principale, en bord gauche du biseau d’entrée, et pris en bord intérieur des courbes de la chaussée de la bretelle. L’implantation et l’ordonnancement des éléments constitutifs des sorties, notamment des équipements, doivent en favoriser la sécurité en assurant la lisibilité et le guidage.

34


Entrée en courbe à droite

Lm

tpl

Rd

Rd

E. 1,00m Rd

2,5% AD

d%

LAD

L cl

R

P

La 55 km/h

VR • courbe de rayon R déversée à d

• ove ou enchaînement suivant : clothoïde éventuelle, alignement droit LAD éventuel respectant les règles d’enchaînement définies au § 3.2.2, clothoïde éventuelle • courbe en plan de rayon Rd et d’une longueur Lm, d’une obliquité avec la chaussée principale de p Entrée en courbe à gauche

Lm tpl

Rg

2,5% AD

d% R

L cl

LAD

m E. 1,00 Rg

p

Rg

La

55 km/h

VR • courbe de rayon R déversée à d • courbe en S ou enchaînement suivant : clothoïde éventuelle, alignement droit LAD éventuel et clothoïde éventuelle • courbe en plan de rayon R g et d’une longueur Lm, d’une obliquité avec la chaussée principale de p


35

6.3.2 - Cas des diffuseurs Entrée en alignement droit Dans les alignements droits et les courbes de rayon supérieur à 1,5 Rdn, la mise en place d’un alignement droit entre le tpl et le point d’entrée au plus tôt (E.1,00 m), de longueur L m et dont l’obliquité avec l’axe de l’autoroute est conforme au § 6.1, est conseillée. Si cette dernière n’est pas implantée, le dispositif d’entrée pour les diffuseurs, les accès aux aires de service et de repos et les entrées depuis collectrices ou bretelles est donc celui présenté ci-après.

E. 1,00m 2,5% AD

p

d%

LAD

R

L cl La

55 km/h VR • arc de cercle éventuel, déversé à d • arc de clothoïde éventuel, terminant au plus tard au point E.1,00 m • alignement droit éventuel avant le point E.1,00 m, permettant, avec la clothoïde, d’assurer une longueur La suffisante pour accélérer Entrée en courbe Pour un diffuseur situé dans une courbe de rayon compris entre Rdn et 1,5Rdn la longueur Lm est obligatoire et le convergent du diffuseur se conçoit comme un convergent de nœud (Cf. § 6.3.1).

6.3.3 - Insertion d’une collectrice Lm

tpl

P

AD

AD

E. 1,00m • alignement droit parallèle à la section courante • alignement prolongeant l’obliquité du biseau, de longueur Lm

36


Insertion depuis une collectrice en courbe Une entrée est dite en courbe depuis la section courante si elle est située dans une courbe de rayon R tel que R dn < R ≤ 1,5 Rdn. Une telle implantation est à éviter (Cf. § 1). Les rayons en plan sont pris conventionnellement dans ce chapitre en bord droit de la chaussée principale, en bord gauche du biseau de sortie, et pris en bord intérieur des courbes de la chaussée de la bretelle. Insertion depuis une collectrice en courbe à droite

Lm

tpl

Rd

E. 1,00m

Rd

P

R'd

(Avec R’d = Rd – tpl – Lchaussée bretelle) • courbe de rayon R’d • courbe en plan de rayon Rd et d’une longueur Lm, d’une obliquité avec la chaussée principale de p Insertion depuis une collectrice en courbe à gauche

Lm Rg

R'g

tpl

Rg Rg

E. 1,00m P

(Avec R’g = Rg + tpl) • courbe de rayon R’ g • courbe en plan de rayon Rg et d’une longueur Lm, d’une obliquité avec la chaussée principale de p


37

6.4 - Profil en travers au droit des divergents et convergents Chaque dispositif d’accès (jusqu’au point S.1,00 m pour les sorties, à partir du point E.1,00 m pour les entrées) se définit selon les mêmes caractéristiques que la chaussée sur laquelle il se raccorde : en tracé en plan(5), en profil en long et en dévers. En sortie, entre le point S.1,00 m et le point conventionnel S.5,00 m (6), qui correspond à l’origine du tpl, il est recommandé de maintenir la même pente transversale que sur la chaussée émettrice. Si cette recommandation ne peut être respectée, la pente transversale du terre-plein située entre la BAU et la BDG doit être limitée par référence aux conditions d’implantation du dispositif frontal de retenue et de la balise de divergent : attention à l’implantation du dispositif d’assainissement. En entrée, à partir de la convergence de la BAU et de la BDG, les profils en long se raccordent sans décalage altimétrique.

6.5 - Marquage des divergents et des convergents Le marquage des divergents et convergents dépend : • de l’obliquité au droit du point de sortie au plus tard ou du point d’entrée au plus tôt (p), • de la vitesse limite autorisée sur la voie principale. L’instruction interministérielle sur la signalisation routière [2], 7ème partie, fixe les valeurs de la distance de présignalisation (L).

Vitesse limite autorisée (km/h)

70

90

110

130

L (m)

78

117

195

234

13.00

19.50

32.50

45.50

P=1/33

21.25

27.75

40.75

53.75

P=1/25

19.25

25.75

38.75

51.75

P=1/20

18.00

24.50

37.50

50.50

L/6 (m)

lb

p

1/33

1/25

1/20

l1 (m) = (0.75 - 0.375) ÷ p

12.37

9.37

7.50

l2 (m) = (1.00 -0.75) ÷ p

8.25

6.25

5.00

Les valeurs de l1 et l2 se définissant, quant à elles, géométriquement en fonction de p, et sont utilisées pour placer les deux premiers chevrons.

(5) M êmes caractéristiques de tracé en plan signifie : biseau droit lorsque la section courante est rectiligne, mais biseau en courbe de même rayon que le bord droit de la section courante lorsqu’elle est en courbe (6) Le point S.5.00 m est l’emplacement théorique de la balise de musoir. Son emplacement réel est en fait fonction des éléments composant le terre plein latéral (Cf. § 1.3.1)

38


6.5.1 - Sorties 6.5.1.1 - En déboîtement Les différentes valeurs qui définissent le marquage ne dépendent que de l’obliquité par rapport à la voie quittée.

6.5.1.2 - Sortie en affectation à une ou deux voies


39

6.5.2 - Entrée en insertion ou adjonction à une ou deux voies L’obliquité prendra la plus faible valeur possible entre 1/20 et 1/33.

6.6 - Implantation des dispositifs frontaux de retenue En fonction du site et de sa configuration il conviendra d’implanter des dispositifs de retenue frontaux au droit des divergents. L’arrêté du 2 mars 2009 [10] fixe des minima en termes de niveaux de performances de ces dispositifs. Afin de garantir un fonctionnement correct pour une majorité de dispositifs, les dispositions minimales suivantes devront être adoptées pour la zone d’implantation :

Musoir métallique standard (circulaire n°88-49 [11]) Atténuateur de choc

Pente transversale

Pente longitudinale

< 10%

< 5% sur les douze premiers mètres

Les caractéristiques des produits utilisés soumis à l’obligation de marquage CE définissent les conditions de pose : une surface plane et stabilisée sans obstacles, dont la pente longitudinale ne dépasse pas 2% et la pente transversale 8% permettrait d’implanter la plupart des dispositifs.

Les modalités d’implantation des dispositifs frontaux de retenue sont définies dans le document de référence du dispositif : notice de montage et certificat CE pour les atténuateurs de choc soumis au marquage CE, notice de montage et agrément pour les musoirs métalliques. Pour certains atténuateurs de choc, une dalle béton voire des massifs d’ancrage peuvent s’avérer nécessaires.

40


7 - Accès rapprochés

Deux accès sont dits rapprochés lorsque leurs fonctionnements interfèrent. Ceci peut se traduire par l’abaissement ponctuel du niveau de service et, pour les sorties, par la dégradation de la lisibilité des points de choix et des itinéraires de transit. De telles configurations doivent rester exceptionnelles. Dans ces cas, les règles d’implantation de la signalisation directionnelle [2] sont dimensionnantes.

7.1 - Sortie - Entrée Il n’y a pas d’interférence de fonctions dans l’espace séparant une sortie d’une entrée. La distance minimale qui doit les séparer dépend uniquement des formes et de la géométrie des bretelles concernées.

7.2 - Sorties successives 7.2.1 - Dispositions spécifiques Les critères qui s’imposent au traitement et à l’implantation des sorties successives sur chaussée principale ou sur collectrice à deux voies et plus, sont : • la spécificité géométrique de chaque sortie selon son type, • les règles d’implantation de la signalisation directionnelle, • le niveau de service de chacune des voies. Lorsque les contraintes du site imposent des conditions d’implantation inférieures à celles qui sont décrites ci-après, dégradant le fonctionnement, la lisibilité et la sécurité, l’hypothèse d’une sortie unique doit être envisagée. Les dispositions minimales d’implantation sont caractérisées par l’existence, dans l’espace séparant deux sorties, de la séquence de pré-signalisation qui se rapporte à la seconde sortie. Lorsque cette condition ne peut être assurée, les séquences des deux sorties interfèrent. De telles dispositions doivent demeurer exceptionnelles et faire l’objet d’une justification technique ainsi que d’une évaluation des conséquences induites. Dans le cas de deux sorties successives, la signalisation d’avertissement de type D50 est commune aux deux sorties et est implantée à une distance d2 de la signalisation avancée de type D30 de la première sortie. Dans cette partie, S1 est le volume de trafic sortant à la première sortie, S2 celui sortant à la deuxième.

Accés rapprochés

41

7.2.2 - Deux sorties en déboîtement D62

D73

D62

D73

S. 1,50m

S. 1,50m

Type D30

d3

Type D40

Type D30

Type D40

S. 1,00m

> np

S. 1,00m

d3

Dans le cas d’une bifurcation autoroutière, implanter aussi une signalisation complémentaire de type D70 à une distance d1 de la signalisation avancée de type D30.

7.2.3 - Première sortie en déboîtement, deuxième en affectation Condition fondamentale : S1 < S2. D62

D73

S. 1,00m

> np

Type Da30

Type D30

Type D40

d3

Type Da40

S. 1,50m

ds

S. 1,00m

Lb


42


7.2.4 - Première sortie en affectation, deuxième en déboîtement Condition fondamentale : S1 > S2. D62

S. 1,50m

Lb

> np

Type D30

ds

Type D40

Type Da40

Type Da30

S. 1,00m

S. 1,00m

d3


Accés rapprochés

43

7.3 - Entrées successives Il est préférable de regrouper deux entrées rapprochées avant de les insérer, sauf si la 2e est plus forte que la 1ère. La distance séparant deux entrées successives, entre la fin du dispositif d’insertion de la première entrée et le point E.1,00 m de la seconde doit permettre la matérialisation du musoir de convergence de cette dernière. Elle doit être égale, au minimum, à la distance d’arrêt pour la vitesse prescrite sur la chaussée réceptrice.

E. 1.00m

E. 1.00m > da

7.4 - Entrée-Sortie Cette configuration d’entrée-sortie rapprochées, sans voie auxiliaire, implique une distance minimale entre les points E.1,00 m et S.1,50 m qui est fonction de la vitesse limite autorisée sur l’axe principal. D62

S. 1,50m

d3

Type D30

> lc

Type D40

E. 1.00m > 1200 m

L’ICTAAL [1] stipule que la distance (calculée entre E.1,00 m et S.1,50 m) doit être supérieure à 1200 m. Cependant le strict respect de cette interdistance ne permet pas d’implanter la présignalisation de la sortie dans des conditions réglementaires. La distance nécessaire entre les points E.1,00 m et S1,50 m est en fait de 1455 m à 130 km/h, 1225 m à 110 km/h et 1000 m à 90 km/h.

44


7.5 - Entrecroisements 7.5.1 - Entrecroisements Lorsque la distance entre deux points d’accès, calculée entre E.1,00 m et S.1,50 m est inférieure à 1200 m, les mouvements d’échange sont assurés au moyen d’une voie d’entrecroisement limitée aux extrémités du marquage continu (lb). La distance Z calculée entre les deux pointes des accès (E.1,00 m et S.1,00 m) doit être comprise entre 500 et 750 mètres. Un développement trop important de voies auxiliaires d’entrecroisement (Z>750 m) induit des comportements inadaptés et doit donc être évité, par exemple en prolongeant l’entrée par un dispositif parallèle. Dans le cas où Z est inférieur à 500 m, la voie auxiliaire doit être remplacée par une collectrice (Cf. § 7.5.2). 500 m < Z < 750 m

lb >lc

Type Da30

Type Da40

E. 1.00m

ds

S. 1,00m

lb

Cependant, la distance nécessaire à l’implantation réglementaire de la présignalisation sur la voie d’entrecroisement peut être supérieure à 750 m dans le cas d’un entrecroisement à 130 km/h sur une section courante à 3 voies par exemple.

Accés rapprochés

45

7.5.2 - Collectrice Les entrecroisements imposent généralement des manœuvres de cisaillement caractérisées par au moins deux changements de file qui peuvent nécessiter soit une collectrice soit un saut de mouton.

>lc

Type Da30

Type Da40

E. 1.00m

S. 1,00m

ds à 90 km/h

Les longueurs de collectrice sont à définir en fonction des règles relatives à la signalisation de direction et de la vitesse autorisée sur cette collectrice (70 ou 90 km/h). L’implantation de la signalisation de type Da40 se fait à ds (pris à 90 km/h pour les collectrices à 70 ou 90 km/h) de la signalisation de type Da30.

46


8 - Raccordements à la voirie ordinaire Les carrefours de raccordement a la voirie ordinaire sont traités conformément au guide relatif aux carrefours plans [3], qui définit la géométrie des carrefours entre routes bidirectionnelles. Pour raccorder des bretelles unidirectionnelles a la voirie ordinaire, les mêmes principes sont à utiliser, en particulier concernant les demi-îlots séparateurs ou directionnels en saillie, qui seront dessinés avec la même méthode que pour des îlots complets sur chaussées bidirectionnelles (voir schémas de principe ci-après où la demi-chaussée inexistante a été figurée en couleur). L’aménagement du carrefour de raccordement (géométrie, équipements…) doit dissuader les manœuvres de prise à contresens des bretelles [7] [8]. De ce point de vue, des carrefours giratoires sont préférables à des carrefours plans ordinaires en raison de la configuration géométrique des îlots séparateurs des branches qui tendent à interdire ce type de manœuvre. Dans le cas d’un carrefour giratoire, l’implantation d’une signalisation de type D42 est recommandée. Par ailleurs, la longueur des bretelles de sortie vers les carrefours plans doit être compatible avec les règles d’implantation des signalisations de prescription et directionnelle. Elles sont dimensionnées pour assurer à la fois la perception du carrefour et la distance d’arrêt sur une éventuelle remontée de file, qui nécessite une étude de fonctionnement du carrefour. Entre le franchissement et le carrefour, la distance minimale permettant le raccordement des dispositifs de retenue ou de protection des appuis de l’ouvrage (longueurs d’ancrage et extrémités du dispositif) sera respectée.

Raccordements à la voirie ordinaire

47

bretelle de sortie

bretelle de sortie

48


bretelle d'entrée

bretelle d'entrée

9 - Aménagement de l’existant

9.1 - Généralités Dans le cas de l’aménagement de l’existant, une analyse du fonctionnement de l’échangeur, de l’écoulement des trafics, de la géométrie ainsi que de l’accidentologie est à mener. A la suite de ce diagnostic, les caractéristiques et principes exposés dans ce guide sont à rechercher pour aménager l’échangeur. Dans le cas où des contraintes ne permettraient pas d’atteindre ces caractéristiques, tout réaménagement sera appuyé sur le diagnostic effectué et devra améliorer la situation existante.

9.2 - Géométrie des branches En cas de contraintes d’emprise, une branche à 2 voies peut être limitée à 70 km/h. Dans ce cas, les rayons caractéristiques en plan sont ceux adaptés à la vitesse de 70 km/h.

Rayon minimal au dévers normal Rdn

Rayon minimal Rm déversé à 7%

185

125


Cependant, les règles de visibilité sont à respecter impérativement. De plus, les règles d’enchaînement des rayons restent celles de la catégorie L2 avec les rayons en plan de la section courante associés. De même, les caractéristiques géométriques du profil en long peuvent être descendues jusqu’à celles adaptées à la vitesse de 70 km/h.


Angle saillant minimal

Angle rentrant minimal

Déclivité maximale

1500

1200

6%

Aménagement de l’existant

49

10 - Bibliographie

50

[1]

ICTAAL. Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Autoroutes de Liaison, Sétra, 2000.

[2]

Instruction Interministérielle sur la Signalisation Routière. Arrêté du 24 novembre 1967 modifié relatif à la signalisation des routes et autoroutes.

[3]

Aménagement des carrefours interurbains sur les routes principales - Carrefours plans, Sétra, 1998.

[4]

Instruction interministérielle relative à la signalisation de direction - Circulaire N°82-31 du 22 mars 1982.

[5]

ICTAVRU. Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Voies Rapides Urbaines, CETUR, 1990.

[6]

Conception des accès sur voies rapides urbaines de type A (VRU A), CERTU, 2003.

[7]

Lutte contre les prises à contresens - Renforcement de la signalisation sur les bretelles. Note d’Information 129, série Circulation Sécurité Équipement Exploitation, Sétra, 2009.

[8]

Lutte contre les prises à contresens - Renforcement de la perception des sens de circulation. Note d’Information 134, série Circulation Sécurité Équipement Exploitation, Sétra, 2010.

[9]

ERI. Équipement des Routes Interurbaines, Volumes 1 et 2, Sétra, 1998.

[10]

Arrêté du 2 mars 2009 relatif aux performances et aux règles de mise en service des dispositifs de retenue routiers soumis à l’obligation de marquage CE.

[11]

Instruction relative à l’agrément et aux conditions d’emploi des dispositifs de retenue des véhicules contre les sorties accidentelles de chaussée – Circulaire 88-49 du 9 mai 1988.


11 - Glossaire

Accotement

Partie latérale de la plate-forme bordant une chaussée.

Adjonction

Configuration d’entrée d’autoroute où les voies en aval du musoir de convergence de deux branches s’ajoutent.

BAU

Bande d’Arrêt d’Urgence : partie de l’accotement contiguë à la chaussée, dégagée de tout obstacle et revêtue, aménagée pour permettre l’arrêt d’urgence des véhicules hors de la chaussée. Elle inclut la sur-largeur structurelle de la chaussée.

Bande dérasée

Bande contiguë à la chaussée, stabilisée, revêtue ou non, dégagée de tout obstacle ; elle comporte le marquage en rive.

BDD

Bande Dérasée de Droite : bande dérasée à droite d’une chaussée.

BDG

Bande Dérasée de Gauche : bande dérasée à gauche d’une chaussée unidirectionnelle.

Bifurcation

Synonyme de nœud autoroutier.

Branche

Toute ramification d’un nœud autoroutier.

Branche directe

Configuration facile où la branche ne franchit pas l’autoroute dont elle se détache.

Branche semi-directe

Configuration où la branche franchit l’autoroute (passage inférieur ou supérieur) dont elle se détache : elle comporte une courbe et une contre-courbe.

Branche en boucle

Configuration contraignante en forme de boucle, imposant aux véhicules qui l’empruntent un changement de direction d’environ 270°.

Bretelle

Voie assurant la transition entre une autoroute et une autre voie.

Bretelle en boucle

Par similitude avec une branche en boucle, configuration contraignante en forme de boucle, imposant aux véhicules qui l’empruntent un changement de direction d’environ 180°.

Carrefour de raccordement

Dans un diffuseur, carrefour plan où une ou plusieurs bretelles venant de l’autoroute se raccordent à la voirie ordinaire.

Collectrice

Dans un échangeur, voie collatérale auxiliaire, séparée de la chaussée principale par un terre-plein, qui recueille les courants de circulation venant de la bretelle (entrant) et de l’axe principal (sortant), puis les redistribue. Elle permet notamment de transférer l’entrecroisement de courants de circulation hors des chaussées principales.

Courbe en C

Courbe constituée de deux arcs de clothoïde, de même concavité, tangents en un même point de courbure et raccordant deux arcs de cercle sécants ou extérieurs l’un à l’autre.

Courbe en S

Courbe constituée de deux arcs de clothoïde de concavité opposée, tangents en leur point de courbure nulle et raccordant deux arcs de cercle.

Décrochement

Dispositif introduisant la création d’une voie supplémentaire.

Déport

1 - Ecart du bord extérieur d’une chaussée introduit par une modification du profil en travers. 2 – (par abus) mesure de l’inflexion associée à cet écart.

Dévers

Pente transversale d’un versant d’une chaussée.

Glossaire

51

Diffuseur

Échangeur entre une autoroute et le réseau routier ordinaire.

Dn

Capacité pour n voies (en uvp/h).

da

Distance d’arrêt : distance conventionnelle théorique nécessaire à un véhicule pour s’arrêter compte tenu de sa vitesse, calculée comme la somme de la distance de freinage et de la distance parcourue pendant le temps de perception-réaction (Cf. tableau du §2.1).

dms

Distance de manœuvre en sortie : distance conventionnelle requise en approche d’une sortie pour permettre au conducteur d’exercer un choix de changement de direction et effectuer les manœuvres nécessaires.

d®

Dévers associé au couple rayon/vitesse.

ds

Distance de présignalisation. Distance utilisée pour les sorties en affectation et pseudoaffectation, elle dépend de la vitesse limite autorisée et du nombre de changements de files à effectuer pour emprunter la sortie. Le nombre de changements de files est compté entre la voie la plus à gauche de la section courante et la voie sortante (voie de gauche si cette dernière en comporte plusieurs).

dvm

Distance de visibilité sur marquage (Cf. § 1.2.4).

D30 Da30

Panneaux de signalisation avancée.

D40 Da40

Panneaux de pré-signalisation.

D50 DA50

Panneaux d’avertissement.

D74

Panneau de pré-signalisation complémentaire de bifurcation autoroutière.

Echangeur

Carrefour dont les échanges sont séparés les uns des autres et gérés en dehors des axes principaux – Terme générique désignant à la fois les diffuseurs et les nœuds.

Entrecroisement

Voir voie d’entrecroisement.

E.1.00 m

Point d’entrée au plus tôt : section du profil en travers où le musoir de convergence atteint une largeur de 1.00 m.

Filante

Voie assurant un mouvement en continuité sur le même axe.

Hb

La hauteur de base sert à déterminer la hauteur de composition (Hc) des éléments constitutifs d’un panneau. Elle est fonction de la distance de lisibilité des inscriptions qui prend en compte le temps nécessaire à la lecture du message, à sa compréhension et à l’action.

L

Distance de pré-signalisation associée à la V85 appelée aussi V15 (IISR Livre1-7ème partieArticle 115.3 [2]).

La Longueur d’accélération entre V® et la vitesse conventionnelle de 55 km/h au point d’entrée au plus tôt (E.1,00 m) avec une accélération en palier de 1 m/s².

52

Lb ou lb

Distance caractéristique utilisée pour le marquage des zébras. Elle est située en amont du point S.1,00 m (Cf. § 6.5.1).

Ld

Longueur de décélération entre la vitesse conventionnelle de 70 km/h au point de sortie au plus tard (S.1.00 m) et V® (ou de préférence la vitesse affichée sur le panneau B14), avec une décélération en palier de 1,5 m/s².

Lc ou lc

Distance de lecture : somme de la distance parcourue par l’usager durant la lecture des mentions portées sur le panneau (dynamique) et de la distance à partir de laquelle les mentions les plus basses sortent du champs de vision de l’usager (statique). Lc = 5v est une valeur approchée qui intègre commodément les aspects dynamiques et statiques.

Lcl

Longueur de raccordement entre la courbe de rayon R et la chaussée émettrice, ou réceptrice.

Lg

Longueur de gauchissement permettant de passer du dévers initial (-2.5%) à d®.


Lm

Longueur oblique prolongeant l’obliquité entre S.1,00 m et tpl en sortie et tpl et E.1,00 m en entrée : obligatoire pour les bifurcations autoroutières, les sorties en courbe et les collectrices, elle n’est que conseillée pour les diffuseurs, les accès aux aires annexes et les divergents depuis collectrice.

Musoir

Point extrême situé à la séparation (convergent ou divergent) de deux voies de circulation de même sens.

Nœud ( autoroutier)

Échangeur entre plusieurs autoroutes.

np

Distance de non perturbation : égale ou supérieure à la distance de lecture statique strictement liée à l’acuité visuelle, elle permet d’éviter toute confusion entre deux panneaux successifs.

Obliquité

Tangente de l’angle au point S.1,00 m et E.1,00 m entre le bord droit de la chaussée émettrice et le bord gauche de la chaussée connectée.

Ove

Arc de clothoïde raccordant deux arcs de cercle dont l’un est intérieur à l’autre, sans lui être concentrique.

p

Valeur de l’obliquité.

Qserv

Seuil de débit de niveau de service par voie (en uvp/h).

Rabattement

Dispositif de suppression progressive d’une voie de circulation latérale de la chaussée.

Rd et Rg

Respectivement courbe à droite ou à gauche, de rayon R, dont les valeurs minimales répondent aux aptitudes suivantes : - compatibilité à recevoir un dévers transversal de 2.5% conformément aux relations conventionnelles vitesses / courbures / dévers, - pour les sorties, afin de produire le meilleur guidage possible par une implantation raisonnée des équipements de séparation physique sur le tpl.

Rm

Rayon minimal : rayon minimal absolu du tracé en plan. Il est associé à un déversement maximal de la chaussée vers l’intérieur.

Rdn

Rayon minimal au dévers normal : rayon en deçà duquel la chaussée est déversée vers l’intérieur de la courbe et à partir duquel le dévers est normal (soit 2,5% vers la droite de la chaussée).

Section courante

Endroit de l’axe principal situé en dehors de points singuliers.

Saut de mouton

Passage d’une voie au-dessus d’une autre pour éviter un cisaillement.

S.1,00 m

Point ou le musoir de divergence atteint une largeur de 1.00 m.

S.1,50 m

Point de sortie au plus tôt : section du profil en travers où le biseau de sortie atteint une largeur de 1.50 m : théorique.

S.5,00 m

Point théorique de divergence où sont implantées les balises J14a ou J14b.

TMJA

Trafic Moyen Journalier Annuel (deux sens confondus).

TPC

Terre-Plein Central : bande séparant deux chaussées situées sur une même plate-forme. Il est composé d’une bande médiane supportant le dispositif de retenue et de deux BDG.

tpl

Point d’origine ou d’extrémité du terre-plein latéral. En sortie, il marque le point de séparation physique des plate-formes et permet d’implanter le musoir physique de divergence et sa balise. Sa largeur est fonction de ses éléments constitutifs : BAU de la section courante (ou BDD), BDG de la bretelle (rappel : garder une distance de 0,70 m entre le bord de la balise de musoir et le bord de la chaussée), et musoir de divergence. En entrée, il marque le point de rencontre des plate-formes et la possibilité d’implantation des extrémités des dispositifs de retenue ou d’équipements de balisage.

Trafic modéré

État provisoire d’une autoroute dont le trafic reste en deçà d’un TMJA de 10 000 v/j à la mise en service et au moment considéré en deçà de 1 400 uvp à la trentième heure dans chaque sens de

Glossaire

53

circulation. Cette notion est modulable en fonction des contraintes d’exploitation.

54

Trentième heure

1 – (trafic de la …) : débit horaire de la trentième heure d’une année (en classant les heures de l’année par ordre décroissant de débit) 2 - heure correspondant à ce débit.

uvp

Unité de véhicule particulier : unité d’équivalence de véhicule, prenant en compte la gêne engendrée par l’encombrement de différentes catégories de véhicules par l’application de coefficients d’équivalence.

Voie d’entrecroisement

Voie latérale supplémentaire d’une chaussée principale, reliant une entrée et une sortie successives et rapprochées, destinée à faciliter l’entrecroisement des courants de circulation qui s’insèrent et déboîtent concomitamment.

Voie de décélération

Voie collatérale, permettant aux véhicules qui sortent de l’autoroute de ralentir en dehors de l’axe principal.

Voie d’insertion

Voie collatérale, permettant aux véhicules qui accèdent à l’autoroute d’accélérer pour s’intégrer dans le courant direct.

V85

Vitesse conventionnelle en dessous de laquelle roulent 85% des véhicules en condition de circulation fluide (véhicules libres).

V®

Vitesse associée à la valeur du rayon.


12 - Annexes

12.1 - Annexe 1 : Vitesses conventionnelles dans les rayons Le tableau suivant donne les valeurs des vitesses, en fonction du rayon (R), du dévers associé à la courbe (d) et d’une mobilisation du cœfficient de frottement transversal correspondant au seuil de sécurité (Cfts). R=

v2 g (Cfts+d)

Le couple rayon vitesse donné dans le tableau est valable pour un virage déversé à 7%.

Rayon en m 40 50 54 60 70 80 85 90 100 110 120 125

Vitesse, en km/h 45 49 50 52 56 59 60 62 64 67 69 70

Annexes

55

12.2 - Annexe 2 : Raccordements progressifs sur branche à deux voies à 110 km/h La longueur de ces arcs de clothoïde (L cl) est égale à la plus grande des deux valeurs : R/9 et 14 | Δd | où R note le rayon de courbure (en m), et | Δd | la différence des pentes transversales (en %) des éléments du tracé raccordés.

R 400 405 410 415 420 425 430 435 440 445 450 455 460 465 470 475 480 485 490 495 500 505 510 515 520 525 530 535 540 545 550 555 560 565 570 575 580 585 590 595 600 605 610 615 620 625 630 635 640 645 650

56

d 7,00 6,86 6,71 6,58 6,44 6,31 6,18 6,06 5,94 5,82 5,70 5,59 5,47 5,36 5,26 5,15 5,05 4,95 4,85 4,75 4,66 4,57 4,48 4,39 4,30 4,21 4,13 4,05 3,97 3,89 3,81 3,73 3,66 3,58 3,51 3,44 3,37 3,30 3,23 3,17 3,10 3,04 2,97 2,91 2,85 2,79 2,73 2,67 2,61 2,56 2,50


Courbe à droite Lcl 63,00 60,98 59,00 57,08 55,20 53,36 51,57 49,82 48,89 49,44 50,00 50,56 51,11 51,67 52,22 52,78 53,33 53,89 54,44 55,00 55,56 56,11 56,67 57,22 57,78 58,33 58,89 59,44 60,00 60,56 61,11 61,67 62,22 62,78 63,33 63,89 64,44 65,00 65,56 66,11 66,67 67,22 67,78 68,33 68,89 69,44 70,00 70,56 71,11 71,67 72,22

Courbe à gauche Lcl 133,00 130,98 129,00 127,08 125,20 123,36 121,57 119,82 118,11 116,44 114,80 113,20 111,63 110,10 108,60 107,14 105,70 104,29 102,91 101,56 100,24 98,94 97,67 96,42 95,20 94,00 92,82 91,67 90,53 89,42 88,33 87,25 86,20 85,16 84,15 83,15 82,17 81,20 80,25 79,32 78,40 77,50 76,61 75,74 74,88 74,03 73,20 72,38 71,58 71,67 72,22

R/9 44,44 45,00 45,56 46,11 46,67 47,22 47,78 48,33 48,89 49,44 50,00 50,56 51,11 51,67 52,22 52,78 53,33 53,89 54,44 55,00 55,56 56,11 56,67 57,22 57,78 58,33 58,89 59,44 60,00 60,56 61,11 61,67 62,22 62,78 63,33 63,89 64,44 65,00 65,56 66,11 66,67 67,22 67,78 68,33 68,89 69,44 70,00 70,56 71,11 71,67 72,22

Droite 14Δd 63,00 60,98 59,00 57,08 55,20 53,36 51,57 49,82 48,11 46,44 44,80 43,20 41,63 40,10 38,60 37,14 35,70 34,29 32,91 31,56 30,24 28,94 27,67 26,42 25,20 24,00 22,82 21,67 20,53 19,42 18,33 17,25 16,20 15,16 14,15 13,15 12,17 11,20 10,25 9,32 8,40 7,50 6,61 5,74 4,88 4,03 3,20 2,38 1,58 0,78 0,00

Gauche 14Δd 133,00 130,98 129,00 127,08 125,20 123,36 121,57 119,82 118,11 116,44 114,80 113,20 111,63 110,10 108,60 107,14 105,70 104,29 102,91 101,56 100,24 98,94 97,67 96,42 95,20 94,00 92,82 91,67 90,53 89,42 88,33 87,25 86,20 85,16 84,15 83,15 82,17 81,20 80,25 79,32 78,40 77,50 76,61 75,74 74,88 74,03 73,20 72,38 71,58 70,78 70,00

12.3 - Annexe 3 : Raccordements progressifs sur branche à une voie à 90 km/h La longueur de ces arcs de clothoïde est égale à la plus grande des deux valeurs : 6R0.4 et 7 | Δd | où R note le rayon de courbure (en m), et | Δd | la différence des pentes transversales (en %) des éléments du tracé raccordés.

R 240 245 250 255 260 265 270 275 280 285 290 295 300 305 310 315 320 325 330 335 340 345 350 355 360 365 370

d 7,00 6,74 6,49 6,25 6,01 5,79 5,58 5,37 5,17 4,98 4,79 4,61 4,44 4,27 4,11 3,95 3,80 3,65 3,51 3,37 3,23 3,10 2,97 2,85 2,73 2,61 2,50

Courbe à droite Lcl 53,73 54,18 54,62 55,05 55,48 55,90 56,32 56,74 57,15 57,56 57,96 58,36 58,75 59,14 59,52 59,91 60,29 60,66 61,03 61,40 61,77 62,13 62,49 62,84 63,19 63,54 63,89

Courbe à gauche Lcl 66,50 64,67 62,91 61,23 59,60 58,04 56,54 56,74 57,15 57,56 57,96 58,36 58,75 59,14 59,52 59,91 60,29 60,66 61,03 61,40 61,77 62,13 62,49 62,84 63,19 63,54 63,89

6R0,4 53,73 54,18 54,62 55,05 55,48 55,90 56,32 56,74 57,15 57,56 57,96 58,36 58,75 59,14 59,52 59,91 60,29 60,66 61,03 61,40 61,77 62,13 62,49 62,84 63,19 63,54 63,89

Droite 7Δd 31,50 29,67 27,91 26,23 24,60 23,04 21,54 20,09 18,69 17,34 16,04 14,78 13,57 12,39 11,26 10,15 9,09 8,05 7,05 6,08 5,13 4,21 3,32 2,46 1,62 0,80 0,00

Gauche 7Δd 66,50 64,67 62,91 61,23 59,60 58,04 56,54 55,09 53,69 52,34 51,04 49,78 48,57 47,39 46,26 45,15 44,09 43,05 42,05 41,08 40,13 39,21 38,32 37,46 36,62 35,80 35,00

Annexes

57

12.4 - Annexe 4 : Raccordements progressifs sur branche à deux voies à 90 km/h La longueur de ces arcs de clothoïde est égale à la plus grande des deux valeurs : R/9 et 14 | Δd | où R note le rayon de courbure (en m), et | Δd | la différence des pentes transversales (en %) des éléments du tracé raccordés.

R 240 245 250 255 260 265 270 275 280 285 290 295 300 305 310 315 320 325 330 335 340 345 350 355 360 365 370

58

d 7,00 6,74 6,49 6,25 6,01 5,79 5,58 5,37 5,17 4,98 4,79 4,61 4,44 4,27 4,11 3,95 3,80 3,65 3,51 3,37 3,23 3,10 2,97 2,85 2,73 2,61 2,50


Courbe à droite Lcl 63,00 59,34 55,83 52,45 49,21 46,08 43,08 40,18 37,38 34,69 32,22 32,78 33,33 33,89 34,44 35,00 35,56 36,11 36,67 37,22 37,78 38,33 38,89 39,44 40,00 40,56 41,11

Courbe à gauche Lcl 133,00 129,34 125,83 122,45 119,21 116,08 113,08 110,18 107,38 104,69 102,08 99,57 97,14 94,79 92,51 90,31 88,17 86,10 84,10 82,15 80,26 78,43 76,65 74,91 73,23 71,59 70,00

R/9 26,67 27,22 27,78 28,33 28,89 29,44 30,00 30,56 31,11 31,67 32,22 32,78 33,33 33,89 34,44 35,00 35,56 36,11 36,67 37,22 37,78 38,33 38,89 39,44 40,00 40,56 41,11

Droite 14Δd 63,00 59,34 55,83 52,45 49,21 46,08 43,08 40,18 37,38 34,69 32,08 29,57 27,14 24,79 22,51 20,31 18,17 16,10 14,10 12,15 10,26 8,43 6,65 4,91 3,23 1,59 0,00

Gauche 14Δd 133,00 129,34 125,83 122,45 119,21 116,08 113,08 110,18 107,38 104,69 102,08 99,57 97,14 94,79 92,51 90,31 88,17 86,10 84,10 82,15 80,26 78,43 76,65 74,91 73,23 71,59 70,00

12.5 - Annexe 5 : Raccordements progressifs sur branche ou bretelle à une voie à 70 km/h La longueur de ces arcs de clothoïde est égale à la plus grande des deux valeurs : 6R0.4 et 7 | Δd | où où R note le rayon de courbure (en m), et | Δd | la différence des pentes transversales (en %) des éléments du tracé raccordés.

R 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180 185

d 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 6,47 5,97 5,51 5,09 4,69 4,31 3,96 3,64 3,33 3,04 2,76 2,50

Courbe à droite Lcl 31,50 31,50 31,50 31,50 31,50 31,87 32,82 33,74 34,62 35,47 36,30 37,09 37,86 38,60 39,33 40,03 40,72 41,39 42,05 42,69 43,31 43,92 44,52 45,11 45,69 46,25 46,81 47,36 47,89 48,42

Courbe à gauche Lcl 66,50 66,50 66,50 66,50 66,50 66,50 66,50 66,50 66,50 66,50 66,50 66,50 66,50 66,50 66,50 66,50 66,50 66,50 62,76 59,31 56,09 53,10 50,31 47,70 45,69 46,25 46,81 47,36 47,89 48,42

6R0,4 26,24 27,51 28,69 29,81 30,86 31,87 32,82 33,74 34,62 35,47 36,30 37,09 37,86 38,60 39,33 40,03 40,72 41,39 42,05 42,69 43,31 43,92 44,52 45,11 45,69 46,25 46,81 47,36 47,89 48,42

Droite 7Δd 31,50 31,50 31,50 31,50 31,50 31,50 31,50 31,50 31,50 31,50 31,50 31,50 31,50 31,50 31,50 31,50 31,50 31,50 27,76 24,31 21,09 18,10 15,31 12,70 10,25 7,95 5,79 3,75 1,82 0,00

Gauche 7Δd 66,50 66,50 66,50 66,50 66,50 66,50 66,50 66,50 66,50 66,50 66,50 66,50 66,50 66,50 66,50 66,50 66,50 66,50 62,76 59,31 56,09 53,10 50,31 47,70 45,25 42,95 40,79 38,75 36,82 35,00

Annexes

59

12.6 - Annexe 6 : Raccordements progressifs sur branche ou bretelle à deux voies à 70 km/h La longueur de ces arcs de clothoïde est égale à la plus grande des deux valeurs : R/9 et 14 | Δd | où R note le rayon de courbure (en m), et | Δd | la différence des pentes transversales (en %) des éléments du tracé raccordés.

R 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180 185

60

d 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 6,47 5,97 5,51 5,09 4,69 4,31 3,96 3,64 3,33 3,04 2,76 2,50


Courbe à droite Lcl 63,00 63,00 63,00 63,00 63,00 63,00 63,00 63,00 63,00 63,00 63,00 63,00 63,00 63,00 63,00 63,00 63,00 63,00 55,53 48,61 42,19 36,21 30,63 25,40 20,51 18,33 18,89 19,44 20,00 20,56

Courbe à gauche Lcl 133,00 133,00 133,00 133,00 133,00 133,00 133,00 133,00 133,00 133,00 133,00 133,00 133,00 133,00 133,00 133,00 133,00 133,00 125,53 118,61 112,19 106,21 100,63 95,40 90,51 85,91 81,58 77,50 73,65 70,00

R/9 4,44 5,00 5,56 6,11 6,67 7,22 7,78 8,33 8,89 9,44 10,00 10,56 11,11 11,67 12,22 12,78 13,33 13,89 14,44 15,00 15,56 16,11 16,67 17,22 17,78 18,33 18,89 19,44 20,00 20,56

Droite 14Δd 63,00 63,00 63,00 63,00 63,00 63,00 63,00 63,00 63,00 63,00 63,00 63,00 63,00 63,00 63,00 63,00 63,00 63,00 55,53 48,61 42,19 36,21 30,63 25,40 20,51 15,91 11,58 7,50 3,65 0,00

Gauche 14Δd 133,00 133,00 133,00 133,00 133,00 133,00 133,00 133,00 133,00 133,00 133,00 133,00 133,00 133,00 133,00 133,00 133,00 133,00 125,53 118,61 112,19 106,21 100,63 95,40 90,51 85,91 81,58 77,50 73,65 70,00

Ce guide est un complément à l’Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Autoroutes de Liaison (ICTAAL 2000) annexée à la circulaire n° 2000 – 87 du 12 décembre 2000. Il apporte des précisions aux projeteurs routiers en ce qui concerne la conception générale et les caractéristiques géométriques des échangeurs autoroutiers et des accès aux aires annexes situées sur les autoroutes interurbaines. Il introduit quelques modifications à l’ICTAAL 2000 et remplace les notes d’information n°22 et 32. En tant que complément à l’ICTAAL, il prendra valeur d’instruction sur le réseau routier national, mais les collectivités territoriales peuvent utiliser ce guide, conçu à l’usage de tous les gestionnaires de réseau de type autoroutier, pour l’élaboration des projets dont elles assument la maîtrise d’ouvrage.

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Ce document peut être commandé par correspondance auprès du bureau de vente du Sétra B.P. 214 - 77487 Provins Cedex - France Téléphone : 33 (0)1 60 52 31 53 - Télécopie : 33 (0)1 60 52 33 55 mail : [email protected] Référence : 1213 - Prix de vente : 12 €

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