GHID LE-5100 KW.pdf

GHID DE DEPANARE A DEFECTELOR LA LE 5100 KW CUPRINS

NOMENCLATORUL DEFECTELOR Punct ul nr. 0

1.

Denumirea

Pag.

1

2 6

A. Defecte la echipamentul echipamentul de înaltă tensiune Dispariţia tensiunii la linia de contact, defecte la echipamentul de pe acoperişul locomotivei sau la

6

linia de contact. 2.

3.

Ruperea pantografului în parcurs cu sau fără avarierea liniei de contact

Oscilaţii transversale ale firului de contact ca mare a deteriorării periei la pantograful activ ur mare care poate avea uzuri sub formă de şanţ sau material dislocat din peria de cărbune, defecte care

7

8

4

 pot conduce la la avarierea liniei liniei de contact. Explozia camerei de stingere Blocarea contactelor principale (de rupere) ale

9

5

disjunctorului în poziţia conectat datorită sudării sau scăderii presiunii de aer sub 4,5 bari la dis junctorul DBTF şi sub 5,7 bari la disjunctorul

9

IAC. 6

1

Blocarea

mecanismului de comandă al disjunctorului pe poziţia deschis B. Deconectări ale disjunctorului cu blocaj şi semnalizare Releul de punere la m asă –  S7.44:1  S7.44:1 (S7.41:8) a

intrat în acţiune

10 10 10

2

Unul din scurtcircuitoarele S1-6.10 a intrat în acţiune

12

3

Releul S7.36:9 pentru protecţia domeniului de

13

1

4 5 6 7 8

trecere la graduator a intrat în acţiune Releul maximal de curent S7.38:8 pentru protecţia circuitului de încălzire tren, a intrat în acţiune Releul S7.37:14 pentru protecţia rezistenţelor 32 33 din sistemul trifazat, a intrat în acţiune Termocontactul T4.2 pentru protecţia rezistentei de trecere la graduator a intrat în acţiune Releul S7.35:12 „Sesizor de punere la masă” a fazei 123 din sistemul trifazat a intrat în actiune Releul S7.335:16 (tip RED2) de minimă tensiune  pentru protecţia fazei 121 din sistemul trifazat, a intrat în acţiune

14 16 16 17 17

Unul din releele maximale de curent S7.38:9 sau 9

10

S7.38:10 pentru protecţia serviciilor auxiliare a intrat în acţiune Unul din releele S7.35:11 sau S7.35:12 din  protecţia selectiva şi instalaţia de semnalizare prin  pâl pâire  pâire a intrat intrat în acţiune C. Deconectări ale disjunctoru lui cu blocaj, fără semnalizare

17

18 18

1

Inversorul de sens F1.1:1 este în poziţia „Blocaj”

18

2

Unul din butoanele F8A sau F8B pentru deconectare în caz de pericol p ericol a fost acţionat

19

3 4 5 6 7 8 9 10

Releul S7.19 „Control presiune de aer” pentru  protecţia firului de contact, a deschis Comutatorul S7.21 a fost trecut în poziţia „Proba” sau este deplasat de la poziţia p oziţia „Normal” „Normal” Separatorul curentului de comandă S7.23 este în  poziţia „2” sau sau „0” Releul termic S7.64 pentru protecţia circuitului de încălzire tren a intrat în acţiune Dispozitivul de punere la masă T6 este în poziţia „masa conectat” Siguranţa S7.30:17 pentru „Curentul de comandă MS1” a deconectat Comutatorul S7.30:27 pentru „Curentul de comandă” este în poziţia „Deconectat” Unul din microcontactele S7.68 sau S8.42 de la uşile blocurilor S7 respectiv S8, s -a deschis

19 19 19 19 19 19 20 20 2

11

Capacul prizei 23 pentru alimentare MT3 s-a deschis

D. Deconectări ale disjunctorului fără blocaj 1 2 3

dar cu semnalizare Unul din releele maximale de curent S7.38:1-6

 pentru protecţia MT a intrat în acţiune Releul maximal de curent S7.38:7 pentru suprasarcina 25 kv a intrat în acţiune Releul maximal de curent S7.38:11 pentru  protecţia înfăşurării suplimentare T1.2 a intrat în

20 20 20 21 21

acţiune Unul din termistoarele TS7.1; TS8.1 sau TS8.2 4

1 2

 pentru detectarea incendiului în blocurile S7 sau S8 a intrat în acţiune E. Defecte pe circuitele de comandă pentru pantograf, disjunctor şi bat eria de acumulatori Lipsa curentului de comandă de la bateria de acumulatori

Lipsa curentului de comandă, iluminatul funcţionează, dar conductorul MS1 nu este sub

22 23 23 24

tensiune 3 4 5 6 7 8

1 2 3 4

Pantograful nu se comandă pentru ridicare Pantograful nu se comandă pentru coborâre Disjunctorul nu conectează Disjunctorul conectează însă nu se menţine conectat

Disjunctorul nu deconectează deconectează Instalaţia de încărcare a bateriei b ateriei nu funcţionează F. PROTECŢIILE SERVICIILOR AUXILIARE Deconectarea motoarelor pentru compresoarele  principale de aer aer Deconectarea motoarelor pentru ventilatoarele

MT, trafo şi pompa de ulei Deconectarea motoarelor pentru ventilatoarele rezistenţelor de frânare

Scurtcircuit între faze şi masa produs pe sistemul trifazat G. Defecte pe circuitele

de comandă pentru

24 26 26 28 28 29 30 32 33 35 36 38

3

 închiderea contactoarelor contactoarelor de: comutare pe sistemul trifazat, pornire motoare trifazate, linie frânare, graduator, etc.

1 2 3 4 5 6 7

8

9

10 11 12 13 14 15 16 17 18

 Nu se execută comutarea pe sistemul trifazat (nu se închid contactoarele S8.5 sau S8.4 şi S8.6 Motoarele serviciilor auxiliare nu pornesc deşi comutarea pe sistemul trifazat s-a executat Motoarele pentru compresoarele principale de aer nu pornesc

Motoarele ventilatoarelor pentru răcirea MT, trafo şi pompa de ulei nu pornesc pentru răcirea Motoarele ventilatoarelor rezisten ţelor de frânare, nu pornesc Motoarele ventilatoarelor pentru răcirea blocurilor S7-8 şi ventilaţia sala maşini nu funcţionează Inversoarele de mers S1-6.14 nu execută poziţia comandata prin inversorul de (ventilaţia I-II-III este în funcţie)

sens

F1.1:1

Contactoarele de linie din regim de tracţiune, nu se închid la acţionarea controlerului F1.1:2 în  poziţia „1” (lampa albastră F1.2:23 s -a stins) Contactoarele de linie din regim de tracţiune nu se închid la acţionarea controlerului F1.1:2 în poziţia „1” (lampa albastră F1.2:23 rămâne aprinsă) Contactoarele de linie din regim de tracţiune deschid la trecerea controlerului de pe poziţia „1”  pe „2” Frânarea electrică de tip reostatic nu funcţionează Contactoarele pentru slăbirea de câmp la MT nu se închid Graduatorul nu funcţionează în sensul creşterii tensiunii la MT

Graduatorul nu funcţionează în sensul scaderii tensiunii la MT

Contactorul S8.3 (sau S3.18 şi T16 ) pentru încălzire tren nu conectează Compresorul auxiliar nu funcţionează Vitezometrul Vitezometrul nu indică Voltmetrele nu indică

38 40 41 42 44 45 45

46

47

48 50 51 51 54 56 57 57 57

4

19 20

1 2 3 4 5 6 7 a  b c 8

Defecte la dispozitivul de siguranţa şi vigilenţă Defecte la instalaţia de control punctal al viteze i „Indusi”

57

H. Defecte la partea mecanica

59

Blocarea unei osii din cauza rulmenţilor pentru cutia de grăsime, sprijin tobă angrenaj, axul  pinionului sau coroana dinţată ruptă Blocarea unei osii din cauza rulmenţilor MT, deteriorării cuplajului dinţat sau blocării rotorului Zgomot anormal la osia montată Defecte la osie şi bandaje Locuri plane pe suprafaţa de rulare a bandajelor  Suport susţinere toba de angranaj Suspensia elastică a locomotivei Element elastic pentru suspensia cutiei de grăsime Arc elicoidal rupt rupt

Silentbloc din traversa dansantă sau pivotul central Cuplajul transversal dintre boghiuri

I. Defecte la instalaţia pneumatică 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Zgomot anormal la compresoarele principale de aer

Presiunea de ulei scăzută la unul din compresoare compresoare Debitul de aer la compresoare nu se încadrează în  prevederi

Blocarea supapelor de siguranţa de 11; 8,5 şi 7,1  bari

Supapa de purjare blocată în poziţia deschis Emisie puternică de aer la separatorul de ulei Ruperi sau fisuri de conducte

Supape de reducţie, sens unic, dublu sens, blocate Defectarea robinetului KD2 Defectarea robinetului FD1

Defecte la tripla valvă Defecte la traductorul de presiune

Frâna de antipatinaj intră în acţiune necomandat Defecte la timoneria de frâna

58

59 60 61 61 61 61 61 61 62 62 62 62 62 62 63 63 63 63 63 63 63 64 64 64 64 64 5

A.

DEFECTE LA ECHIPAMENTUL DE ÎNALTĂ TENSIUNE

1.  Dispariţia tensiunii la linia de contac t; defecte la echi echip pamentul de înaltă tensiune de pe acoperişul locomotivei sau la linia de contact. Se va proceda în felul urmator: Pentru scurtarea timpilor de localizare a defectelor ce pot să apară la echipamentul de înaltă tensiune al LE sau la linia de contact, precum şi la îmbunătăţirea modului de lucru între personalul de locomotivă, de mişcare şi cel al liniei de contact, se stabilesc următoarele: La dispariţia tensiunii în linia de contact, însoţită sau nu de 1. flamă, sau zgomot anormal, personalul de locomotivă este obligat: să oprească trenul; să facă menţinerea pe loc a trenului cu frâna automată, directă şi de mână a locomotivei, conform instr. 6, art. 39; să deconecteze disjunctorul şi să coboare pantograful. Apoi, în minutul următor face o revizie vizuală la aparatele de pe acoperişul locomotivei, la circuitul de înaltă tensiune şi va urmări dacă nu sunt: izolatoare conturnate sau străpunse;  pantograf deteriorat; deteriorat; explozia descărcătorului de supratensiuni; supratensiuni; corpuri străine pe acoperişul locomotivei (sârme, păsări sau alte obiecte); ruperea cablului de legătură dintre disjunctor şi izolatorul de trecere 25 kw.

Dacă constată unul din defectele de mai sus, izolează pantograful activ (sau pantograful la care a constatat defectul) din separatorul de acop eriş şi după un minut ridică pantograful care nu prezintă defecte şi se conectează disjunctorul. Dacă nici de aceasta data nu apare tensiunea la linia de contact, se mai aşteaptă încă 4 minute şi în minutul 5 se ridică pantograful fără defecte şi se conectează disjunctorul. Dacă nici de aceasta dată nu apare tensiunea în linia de contact, se trece imediat la menţinerea trenului cu frânele de mână. Mecanicul de locomotivă va aviza imediat prin radiotelefon sau orice alt mijloc, impiegatul de mişcare din staţia cea mai apropiată că a dispărut tensiunea la linia de contact, care la rândul lui va informa operatorul RC, iar acesta energodispecerul. energodispecerul. 6

În cazul când, chiar din minutul unu se constată defecţiuni la acoperişul locomotivei care nu pot fi echipamentul de înaltă tensiune de pe acoperişul remediate sau separate, locomotiva se declară defectă şi se cere locomotivă de ajutor, luându-se imediat măsuri de menţinere pe loc a trenului cu frânele de mână. În timpul celor patru minute de aşteptare, dacă nu s -au constatat defecte sigure la locomotivă, mecanicul va proceda la o verificare suplimentară a conectării şi deconectării disjunctorului cu robineţii de aer închişi şi ambele  pantografe coborâte. Dacă disjunctorul conectează, defectul nu este la locomotiva respectivă. În cazul când în timpul parcursului, personalul de locomotivă 2. constată defecţiuni la linia de contact fără dispariţia tensiunii (cleme pendule sau console intrate în gabaritul pantografului, pantografului, alte obiecte des prinse, pendule  pe firul de contact, etc.) va lua măsuri de deconectare a disjunctorului şi coborâre a pantografului, trecând porţiunea respectivă cu locomotiva scoasă de sub tensiune, după care va opri trenul. Apoi va face o verificare vizuală de jos a echipamentului de înaltă tensiune de pe acoperişul locomotivei şi dacă nu a constatat nimic deosebit, va ridica pantograful şi va conecta disjunctorul.

Prin radiotelefon sau orice mijloc va aviza impiegatul de mişcare din staţia cea mai apropiată de cele constatate iar acesta la rândul lui va informa operatorul RC şi tot prin radiotelefon şi pe mecanicii de LE care se apropie cu trenul de locul liniei de contact pe care sunt obiecte ce pot produce defecţiuni la echipamentul de înaltă tensiune de pe acoperişul locomotivei, care vor proceda ca mai sus. Operatorul RC va anunţa imediat energodispecerul.

 2.  2.  Ruperea pantografului în parcurs cu sau fără avarierea liniei de contact. contact. Mecanicul va lua imediat măsuri pentru deconectarea 1. disjunctorului, coborârea pantografului, oprirea trenului şi va efectua menţinerea pe loc cu frâna automată a trenului, directă şi de mână a locomotivei, după care va proceda la verificarea vizuală de jos a echipamentului de pe acoperişul locomotivei şi a liniei de contact, când pot să apară următoarele situaţii: dacă piesele pantografului deformat nu ies din gabarit şi linia de contact nu a fost avariată, se închide robinetul de aer la pantograful defect, care se va izola din separatorul de acoperiş, apoi se ridica celalalt 7

 pantograf, se conectează disjunctorul şi se continuă mersul până la depoul de domiciliu sau cap de secţie.

În prima staţie mecanicul este obligat să oprească trenul, să comunice impiegatului de mişcare locul producerii avariei şi cele constatate la locomotivă şi la linia de contact cu scopul de a preveni deteriorarea altor  pantografe la locul locul respectiv; în cazul când piesele pantografului deteriorat sunt ieşite din gabarit, iar linia de contact prezintă sau nu avarii, personalul de locomot ivă

va anunţa impiegatul de mişcare mişcare din staţia cea mai apropiată apropiată precizând locul opririi pentr u a trimite echipa de intervenţii din cadrul secţiei IFTE. Imediat personalul de locomotivă va face menţinerea trenului pe loc cu ânele de mână. Apoi, împreună cu echipa de intervenţie, va participa la fr ânele asigurarea pantografului deteriorat, la poziţia coborât, dar numai după  punerea liniei de contact la masă prin două ştăngi, care vor încadra locomotiva şi locul defectului. d efectului. După executarea acestor operaţii va continua mersul până la depoul cap de secţie, unde se va face verificarea verificarea echipamentului de pe acoperiş, urmând ca remedierea (în cazul necesităţii înlocuirii pantografului) să se execute la depoul de domiciliu.

Observaţie: La locul producerii deranjamentului sau în punctul cel mai apropiat de acesta, se va întruni comisia de constatare şi cercetare formată din: organe de la Divizia T, I, depoul de care aparţine locomotiva sau de la depoul cel mai apropiat, secţia IFTE şi de la revizoratul SC. Se precizează că personalul de locomotivă nu face parte din comisia de constatare şi cercetare, el având obligaţia doar să furnizeze date în legătură cu avaria produsă, deci nu va semna procesul - verbal care se încheie, indiferent de cauzele stabilite.

 3. Oscilaţii transversale ale firului de contact ca urmare a deteriorării periei la pantograful activ care poate avea uzuri sub formă de şanţ sau material dislocat din peria de cărbune, defecte care pot conduce la ava avarr i er ea lini li nie ei de conta contact ct.. Oscilaţii pot fi observate de personalul de locomotivă din postul de mecanicul ajutor ajutor în cadrul reviziei reviziei totale efectuate în conducere activ sau de mecanicul sala maşinilor, maşinilor, trecând şi şi prin postul postul de conducere conducere opus. În acest caz pot să apară două situaţii, şi anume: trenul este remorcat în simplă tracţiune; a) ternul este remorcat în dublă sau multiplă tracţiune.  b) 8

În ambele cazuri mecanicii deconectează disjunctorul, coboară  pantograful, iau măsuri de oprire a trenului, ridică celalalt pantograf, conectează disjunctorul şi continuă mersul până la depoul de domiciliu. Când trenul este remorcat în dublă sau multiplă tracţiune, pot să apară situaţii la unele zone neutre ale liniei de contact ca lungimea acestora să fie mai mică decât distanţa între două pantografe ridicate, punând în scurt cele două zone separate (lungimea maximă între două pantografe ridicate să fie de 28m). Pentru prevenirea aces tor situaţii în cazul dublei sau multiplei tracţiuni

când LE nu pot circula cu pantografele din spate ridicate din cauza unor defecţiuni, se permite circulaţia LE cu pantografele pantografele ridicate astfel:  post I în sensul de mers sau post II la prima LE şi post I l a locomotiva II în sensul de mers; Se interzice circulaţia LE cu pantografele ridicate în sensul: prima locomotiva cu pantograful din faţă ridicat şi a doua locomotivă cu  pantograful din din spate ridicat. ridicat.

În mod excepţional, dacă nu există o altă soluţie pent ru evitarea  bării circulaţiei trenurilor, se admite trecerea pe sub zona neutră cu un  pertur  singur pantograf ridicat la o locomotivă, după care trenul se va opri şi se vor ridica pantografele şi la celelalte celelalte locomotive. Observaţie: Este posibil ca oscilaţia firului de contact să fie produsă de vânt puternic. În aceasta situaţie, personalul de locomotivă va lua măsuri de reducere a vitezei trenului, la aprecierea mecanicului, dacă nu au fost dispuse alte condiţii prin ordinul de circulaţie. 4. E xploz lozi a cam camer ei de sti sti nge nger e a di sjunct sj uncto or ului. ului . Se opreşte trenul, se iau măsuri de menţinere a trenului pe loc cu frânele de mână strânse, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor.

 5.  5. B loca locarr ea cont conta acte ctelor pr i ncip ncipale (d (de r upe uper e) ale di di sjunct sj uncto or ului în poziţia conectat datorită sudării lor sau scăderii presiunii de aer sub 4,5 DBTF şi sub 5,7 5,7 bari la disjunctorul disjunctorul IAC. bar i la di s junctorul DBTF Pentru scoaterea locomotivei de sub tensiune, se deconectează toţi consumatorii (servicii auxiliare, încălzire tren şi cabină de conducere, etc.) după care se acţionează butonul F8 din cabina de conducere activă, sau se va acţiona manual electroventilul S7.17 în poziţia „coborât”. Ambele încercări se vor efectua pe cât posibil cu locomotiva în mişcare pentru a evita topirea firului de contact. După oprirea trenului şi asigurarea menţinerii pe loc cu 9

frânele de mână, locomotiva se decalară defectă şi se cere locomotivă de ajutor.

Se interzice menţinerea în circulaţie a locomotivei care prezintă contactele principale ale disjunctorului IAC sau separatorul de la tipul DBTF, blocate pe închis, deoarece protecţiile nu mai pot provoca deconectarea disjunctorului atunci când au apărut condiţiile de acţionare a

acestora (puneri la masă, scurtcircuite, suprasarcini, suprasarcini, etc.). 6. B loca locar ea mecanismului de comandă al disjunctorului pe  po  pozi  ţia deschis. De obicei defectul este însoţit de emisie puternică de aer în zona disjunctorului pe acoperişul locomotivei şi rezultă că s -a încercat conectarea disjunctorului cu presiune de aer mai mică decât  valorile de lucru stabilite, sau nu s-a aşteptat cel puţin 30 sec, timp necesar pentru egalizarea pr esiunii esiunii aerului din cilindrul de comandă cu cea din rezervorul de 12 litri de la disjunctor.

Se opreşte trenul şi se iau măsuri de menţinere pe loc cu frân ele de mână dacă trenul este remorcat de o singură locomotivă defectă şi se cere locomotivă de ajutor. Dacă trenul este remorcat cu două locomotive în cap sau în simplă tracţiune şi poate fi garat în prima staţie unde este posibil să fie o altă locomotivă, se va proceda la cuplarea tuburilor de aer de 10 bari şi introducerea acestei presiuni în instalaţia de aer a locomotivei pentru deblocarea disjunctorului.

Dacă pierderea de aer la disjunctor nu a încetat, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor. B.

DECONECTĂRI ALE DISJUNCTORULUI CU BLOCAJ ŞI SEMN ALIZARE

Releul de punere la masă S7.41:1 (sau S7.41:8) a intrat în acţiune. Semnalizare prin releul S7.43:18. Intrarea în acţiune a releului indică o punere la masă apărută pe circuitul ţa al unui motor de tracţiune. Pentru convingere că defectul se repetă de for ţa sau nu, se repune locomotiva sub tensiune, după rearmarea releului de t racţiune. semnalizare şi se comandă graduatorul pentru creşterea forţei de tracţiune.  Nerepetarea defectului indică că deconectarea disjunctorului a fost accidentala. În cazul că deconectarea se repetă, se va proceda după cum mează: ur mează: 1.

10

Dacă trenul este remorcat şi cu LE împingătoare sau intercalată, 1. indiferent la care din locomotive s- a produs defectul, se opreşte trenul, se face menţinerea pe loc conform instr. nr. 6, art. 39. se rearmează releul de semnalizare S7.43:18  S7.43:18;  M T nr.1 sau 6  din separatoarele  S7.30:31  S7.30:31 sau sau se izolează  MT -

 S7.30  S7.30: 36 în funcţie de postul din care se conduce trenul; se conectează disjunctorul; se închide întrerupătorul F1.2:5 pentru ventilaţia MT, trafo t rafo şi  pompa de ulei; ulei;  2,1 bar i ; Se strânge frâna directă a locomotivei la maxim 2,1 Se trece repede controlerul pe poziţia 1, 2, 3 şi înapoi pe ze  zer o.

Dacă deconectarea disjunctorului nu se repetă, înseamnă că punerea la masă este la motorul 1 sau 6, se lasă motorul 1 sau 6 izolat şi se continuă mersul în 5 motoare de tracţiune, dacă tonajul trenului şi secţia de remorcare

 permit.

Dacă deconectarea disjunctorului se repetă şi cu motorul 1 sau 6 izolat, se trece separatorul  S7.30:31  S7.30:31  pentru  MT1  M T1  sau  S7.30:36  S7.30:36  pentru  MT6  M T6 în  poziţia  „conectat”  şi se izolează din separator motorul care urmează la verificare. Se repetă operaţia până când disjunctorul nu mai deconectează, lăsând izolat motorul de tracţiune cu punere la masă. În cazul când trenul este remorcat pe timp cu zăpadă abundentă sau viscol, izolarea MT se va face prima data la motorul de tracţiune în funcţie de postul de unde se conduce locomotiva şi imediat la ultimul MT deoarece zăpada este antrenată în partea ultimului motor de tracţiune în sensul de  2, 3, 4, 5  sau mers. După aceea se trece la izolarea celorlalte motoare ( 2, invers).

În cazul în care trenul este remorcat de una sau mai multe locomotive în capul trenului, operaţia de depistare a motorului de tracţiune cu punere la masă se poate face fără oprirea trenului, la viteze mai mari, cu  pct. 1.1. .1. Dacă la izolarea pe rând din separator a fiecărui MT conform  pc  poziţia a 3-a a graduatorului disjunctorul nu deconectează, în acest caz se  pulează graduatorul pe poziţii mai mari pentru a depista o punere la mani pulează masă la tensiuni ridicate, la selful de aplatisare sau la una din rezistenţele de frânare. După depistarea motorului de tracţiune cu punere la masă, acesta se c ontinuă mersul în 5 MT. izolează şi se continuă Când din fişele de bord ale locomotivei, mecanicul a fost sesizat că la un motor de tracţiune a apărut punere la masă, se va izola prima dată 2.

11

motorul de tracţiune respectiv. În ambele cazuri, mecanicul va ţine seama de faptul că prin izolarea unui MT se scoate din funcţiune protecţia antipatinaj.

La depoul cap de secţie mecanicul va întocmi comandă pentru remedierea defectului. verificarea motoarelor de tracţiune, depistarea şi remedierea Punerea la masă poate fi produsă şi de un cerc de foc la colectorul unui motor de tracţiune. În acest caz, în afara releului de punere la masă, intră în acţiune şi r eleul eleul 3.

maximal de curent pentru MT sau scurtcircuitorul MT respectiv sau ambele

 protecţii. Uneori, deşi scurtcircuitorul scurtcircuitorul a intrat în acţiune, releul lui de semnalizare nu închide. Dacă după o as emenea deconectare disjunctorul nu mai poate fi conectat, se va rearma scurtcircuitorul de la motorul de

tracţiune respectiv (indicat de releul de semnalizare al releului maximal de curent).

Când nu se ştie la care motor a intrat în acţiune scurtcircuitoru l, se vor  2.1. rearma toate scurtcircuitoarele, scurtcircuitoarele, respectându-se prevederile de la punctul 2.1  S1-S6.10 0 a intrat în acţiune. 2. Unul din scurtcircuitoarele  S1-S6.1  S7.43:: 11-1 11-16 6. Semnalizare prin releul S7.43 Se rearmează scurtcircuitorul cu ajutorul cheii speciale sp eciale aflate în 1. dula pul cu scule. Înainte de rearmare, se verifică pătratul şi mâ nerul cheii

dacă sunt în bună stare. Se introduce cheia în pătratul de pe axul scurtcircuitorului şi se roteşte uşor în sensul acelor de ceasornic până se aude un declic –   zgomot caracteristic că scurtcircuitorul a fost rearmat, după care cheia trebuie să revină singura la poziţia iniţiala. Se rearmează releul de semnalizare şi se conectează disjunctorul. Dacă acesta nu conectează, este posibil să fi rămas sudat contactorul de linie de pe  partea d e curent alternativ la motorul de tracţiune la motorul la care a intrat în acţiune scurtcircuitorul scurtcircuitorul care a semnalizat. semnalizat. Se verifică verifică releul S7.35:5  S7.35:5 care, dacă are armătura atrasă (butonul), este un indiciu sigur că, contactorul de linie de pe partea de curent alternativ este sudat.

În acest caz, se pune locomotiva la masă prin dispozitivul T6, se scoate cheia  „J” , se introduce în panoul cu chei, se scoate cheia blocului unde contactorul de linie este sudat, se îndepărtează capacul blocului, se demontează camera de stingere a contactorului  „1”  şi se forţează deschiderea contactelor principale cu o daltă. Se pune capacul blocului la loc, se introduce cheia în panoul cu chei, se  „J” şi se introduce la dispozitivul T6 care se scoate de la masă. scoate cheia  „J” şi

12

Se izolează motorul de tracţiune respectiv din separator, se ridică  pantograful, se conectează disjunctorul, se închide întrerupătorul pentru

ventilaţia MT, trafo şi pompa de ulei şi se continuă mersul în 5 MT dacă secţia de r emorcare şi tonajul trenului permit.  S7.35:5 are butonul ieşit în afară, contactorul de linie nu Dacă releul  S7.35:5 este sudat. Atunci, se rearmează toate scurtcircuitoarele chiar dacă nu au semnalizat, până când disjunctorul conectează. Se izolează motorul de tracţiune din separator, la cel care a intrat în acţiune scurtcircuitorul, se menţionează în fişa de bord cauza ruperii sigiliului şi se continuă mersul în 5 motoare de tracţiune până tonajul trenului şi secţia de remorcare permit. În caz contrar se cere locomotiva de dubla tracţiune. La depoul de domiciliu se introduce locomotiva în depou, se întocmeşte comandă de lucru pentru verificarea motoarelor de tracţiune şi a scurtcircuitoarelor scurtcircuitoarelor şi se face raport de eveniment. În cazul când la rearmarea unui scurtcircuitor s -a rupt ştiftul şi acesta se roteşte în gol fără a se simţi rearmarea lui, se procedează în felul următor: se opreşte trenul şi se face menţinerea pe loc conform instr. 6, 2.

art. 39;

se închide robinetul de aer al pantografului care a fost activ; mecanicul comandă ridicarea pantografului din butonul F1.2:1 (fără ca acesta să se ridice) după care tine apăsat butonul F1.2:1 tot -

timpul;

mecanicul ajutor, echipat cu mănuşi electroizolante şi galoşi de cauciuc, introduce cheia în pătratul scurtcircuitorului şi o roteşte în sensul acelor de ceasornic până când disjunctorul conectează. Se scoate cheia din  pătratul scurtcircuitorului, scurtcircuitorului, se comandă deconectarea disjunctorului, se izolează MT respectiv, se deschide robinetul de aer al pantografului, se comandă ridicarea pantografului şi se conectează disjunctorul. Se continuă mersul până la depoul de domiciliu unde locomotiva se introduce în atelier -

 pentru remedieri. remedieri.

Graduatorul trece prea încet de pe o poziţie pe alta sau rămâne între poz iţii ( se închide contactul cu cama T3.2b care Semnalizare prin releul S7.43:17. alimentează releul S7.36:9. Semnalizare  S7.30:: 11 şi dacă este Se verifică siguranţa automată a graduatorului  S7.30 deconectată, se conectează. 3.

13

 S7.34: 17 , se conectează Se rearmează releul de semnalizare  S7.34 disjunctorul şi se continuă mersul. Dacă la ducerea graduatorului pe poziţie, deconectarea se repetă, se opreşte trenul, se face menţinerea pe loc conform instr.6, art. 39. Se trece  S7.30:29 în poziţia „manual” şi se acţionează graduatorul comutatorul  S7.30:29 manual până la treaptă 40 şi înapoi. Dacă mecanismul funcţionează normal, se pune locomotiva sub tensiune şi se continuă mersul prin acţionarea manuală a graduatorului de către mecanicul ajutor, echipat cu mănuşi şi galoşi, până la prima staţie unde locomotiva se va declara defectă şi se cere locomotivă de ajutor. La acţionarea manuală a graduatorului, graduatorului, volanul controlerului se va trece în poziţia 1, creşterea şi scăderea treptelor de tensiune se va face prin  sau 180º  (sus  (sus sau acţionarea cheii cu opriri numai în dreptul gradaţiilor 0º  sau  jo  j os) în baza semnalelor acustice date prin soneria din sala maşinilor, astfel: la un semnal pentru creşterea tensiunii, iar la două semnale pentru scăderea tensiunii. Acţionarea manuală a graduatorului se va face treaptă cu treaptă  pentru a nu se produce ruperea ruperea trenului sau şocuri. Dacă la acţionarea manuală a graduatorului se constată tendinţe de  blocare sau zgomote în selector sau în carcasa cu angrenaje, indicii ale unui defect grav, locomotiva se declară defectă şi se cere locomotivă de ajutor.

pentru încălzire tren a intrat în acţiune. Semnalizare prin releul S7.43:8. Pentru protejarea înfăşurării T1.12 şi evitarea sudării contactelor  princi pale  pale ale contactorului pentru încălzire tren, în cazul existenţei unui defect la vagoane se va proced a în felul următor: În staţiile de formare a trenului sau când se schimbă locomotiva de la tren, după montarea cuplei de încălzire electrică a trenului dintre locomotivă şi primul vagon, se introduce cheia în comutatorul  S7.22  S7.22 care se trece în  poziţia  „încălzire” , se acţionează inversorul de sens F1.1:1 în poziţia  „z ero”  la poziţia „înainte”  la  la LE cu disjunctor DBTF şi în poziţia „înainte”   la LE cu disjunctor I A C , se închide întrerupătorul F1.2:7  când trebuie să se audă zgomotul caracteristic produs de închiderea contactorului  S8.3 (sau  S3.18  S3.18  pentru LE cu număr mai mare de 374  374 şi T16 la LE cu număr mai mare de 510). Se comandă ridicarea pantografului şi conectarea disjunctorului. În acest fel se va proceda la LE aflate în varianta 1,2 şi 3 de scheme.  S7.64  (releul termic) şi  S7.38:8  S7.38:8  (releul maximal de curent Protecţiile  S7.64  pentru încălzire tren) pot să între în acţiune când locomotiva este conectată 4.

Releul maximal de curent S7. 38:8

14

la circuitul de încălzire tren sau când trenul nu este încălzit electric. În aceste situaţii se procedează după cum urmează: Când locomotiva este este conectată la circuitul de încălzire tren se 1.  produce şi deconectarea disjunctorului, mecanicul va comanda coborârea coborârea  S7.22 în  pantografului, deschide întrerupătorul F1.2:7 , trece comutatorul  S7.22 evizie, care va scoate  poziţia „deconectat”   poziţia  „deconectat” , va preda cheile cheile lăcătuşului de r evizie, culpa de încălzire dintre locomotivă şi primul vagon din tren. În prezenţa lăcătuşului de revizie, se pune locomotiva sub tensiune şi se conectează cuitul pentru încălzire tren al locomotivei. cir cuitul În cazul că se produce deconectarea disjunctorului cu intrarea în acţiune a protecţiilor menţionate mai sus, rezultă că defectul este la locomotivă, în sistemul trifazat şi se va proceda conform punctului 4.2. Dacă deconectarea disjunctorului nu se mai produce rezultă că defectul este la circ uitul de încălzire al vagoanelor. În acest caz, se solicită verificarea instalaţiei de încălzire la vagoane, de către lăcătuşul de revizie, până la depistarea defectului. Executarea acestei operaţii operaţii trebuie confirmată confirmată de către lăcătuşul lăcătuşul de revizie în foaia de parcurs sub semnătură, unde va menţiona şi numărul vagonului la care a intervenit.

Dacă şi după aceste verificări (la locomotivă şi la tren) se produce din nou deconectarea disjunctorului din cauza intrării în acţiune a protecţiilor  pentru încălzire tren, rezultă că defectul la vagon nu a fost depistat şi remediat, motiv pentru care circuitul de încălzire nu se mai repune sub tensiune până când vagonul cu defect la acest circuit, nu a fost scos din tren. Uneori, datorită valorii ridicate a curentului apărut la circuitul de încălzire tren, este posibil ca la ruperea circuitului să se producă sudarea contactelor principale ale contactorului de încălzire. În acest caz, cu respectarea NPM se procedează la verificarea contactoarelor ( S8.3  S8.3 sau sau  S3.18 şi T16 ) la care se dezlipesc şi se curăţă suprafaţa de lucru a contactelor principale după care se continuă mersul cu circuitul de încălzire conectat până la depoul de domiciliu sau cap de secţie, unde locomotiva se introduce pentru verificare a într egului egului circuit. Dacă deconectarea disjunctorului din cauza protecţiilor pentru încălzire tren se produce în timpul mersului, se continuă mersul fără ca circuitul de încălzire a trenului să fie conectat, până la prima staţie cu lăcătuş de revizie, unde se cere depistarea d epistarea vagonului defect. Când locomotiva nu este conectată la circuitul de încălzire a 2.

trenului sau deconectarea disjunctorului se produce în cadrul probelor efectuate în prezenţa lăcătuşului de revizie şi intră în acţiune releul max imal de curent S7.38:8  S7.38:8, este un indiciu aproape sigur că defectul este localizat 15

 S7.38:: 8 va fi  pe sistemul trifazat. În acest caz, intrarea în acţiune a releului releului  S7.38 însoţită, sau nu, şi de o altă protecţie din circuitul trifazat la motorul care  prezintă o defecţiune. În această situaţie se trece la izolarea pe rând a maşinilor auxiliare. Apoi se rearmează releul de semnalizare şi se conectează disjunctorul. Operaţia se repetă până când disjunctorul nu mai deconectează. Motorul respectiv rămâne izolat şi se continuă mersul în 5 MT sau cu un singur compresor dacă secţia de remorcare şi tonajul trenului permit.  S7.38:8 a intrat în acţiune şi nu este însoţit şi de alte Dacă releul  S7.38:8  protecţii, izolarea se începe cu motorul ventilatorului de la transformatorul  pal şi al pompei de ulei, deoarece dacă defectul este la unul din aceste  princi pal motoare, locomotiva se declară defectă. Pentru repunerea în funcţiune a maşinilor serviciilor auxiliare se vor respecta prevederile cuprinse la punctul F1-4  „Protecţiile serviciilor auxiliare”. Releul S7.37:14 de protecţie pentru supratemperatura la rezistenţele de comutare 32 -33 în sistemul trifazat a intrat în acţiune. Semnalizare prin releul S7.43:28. Releul S7.37  S7.37: 14 intră în acţiune la variaţia tensiunii în linia de contact între limitele: 21,  21,5 5 –  21,8  21,8 kv  kv , situaţie în care amplificatorul de relee S7.37:1  S7.37:1 5.

sensibil la tensiunea liniei de contact, stabileşte prizele şi contactoarele de lucru pentru sistemul trifazat.

Acest releu acţionează când la variaţia tensiunii în linia de contact, contactoarele S8.4 şi S8.5 rămân suprapus închise mai mult de 2,5  2,5 secund unde, contactorul  S8.6 rămâne deschis iar contactorul  S8.5 rămâne blocat în  poziţia conectat. În acest caz, cu respectarea NPM se verifică starea contactoarelor S8.4, 5 şi 6 şi 6  şi dacă au contactele principale sudate, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor. Dacă contactele  principale nu sunt sudate, se apasă de mai multe ori pe armătura mobilă a celor trei contactoare, după care se rearmează releul de semnalizare şi locomotiva se repune sub tensiune.

În cazul când releul intră din nou în acţiune, rezultă că defectul provine de la un alt aparat de comandă. Locomotiva se declară defectă şi se cere locomotivă de ajutor. Termocontactul T4.2 pentru protecţia sistemului rezistentei 6. T4.1 de trecere la graduator a intrat în acţiune. Semnalizare prin releul S7.43:20. 16

Se rearmează releul de semnalizare şi se conectează disjunctorul. Dacă deconectarea se repetă, se verifică vizual rezistenţa T4  T 4.1 şi termostatul T4.2, se aşteaptă răcirea rezistenţei T4.1  timp de 10-15 minute. Se rearmează releul de semnalizare şi se conectează disjunctorul. Pentru a preveni repetarea defectului, se va evita manipularea excesivă a graduatorului. graduatorului.

Releul S7.35:12 sesizor de punere la masă 7. sistemul trifazat a intrat în acţiune (releul este montat scheme). Semnalizare prin releul S7.43:29. S7.43:29.

a fazei 123 din la LE din V3 de

Se verifică starea maşinilor serviciilor auxiliare şi în cazul că nu se constată nimic deosebit se rearmează releul de semnalizare  S7.34  S7.34: 29 şi se conectează disjunctorul. Dacă la pornirea serviciilor auxiliare deconectarea se repetă de 3 ori, se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor.

Releul S7.35:16 (tip RED2) de minimă tensiune pentru protecţia fazei 121 din sistemul trifaza t. Semnalizare prin releul 8.

S7.43:19.

În cazul deconectării disjunctorului în urma intrării în acţiune a acestui releu, se vor face maxim trei încercări de punere în funcţie a LE (conectarea disjunctorului, pornirea serviciilor auxiliare).

După prima deconectare a disjunctorului, se scot toate întrerupătoarele de pe pupitrul de comandă şi se întrerupe circuitul de comandă din siguranţa automata  S7.30:17   S7.30:17  dacă trenul este în mers iar dacă este oprit, se duce inversorul de sens pe poziţia  „blocare”  după care se trece pe poziţia  „înai nte” . Dacă şi după a treia încercare de punere în funcţie a LE, pornirea serviciilor auxiliare este zgomotoasă sau nu se realizează pornirea lor, este un indiciu că „bara că „bara 121” este 121” este avariată. Locomotiva în acest caz, se va declara defectă, existând un puternic dezechilibru în sistemul trifazat. 9. Unul din releele maximale de curent pentru serviciile auxiliare S7.38:9 sau S7.38:10 a intrat în acţiune. Semnalizare prin releul S7.43:9. Se verifică releele şi întrerupătoarele termice şi mot oarele serviciilor

auxiliare şi se rearmează releul de semnalizare, apoi se conectează disjunctorul.

17

Se repetă aceste operaţii până când disjunctorul nu mai deconectează, urmând ca motorul depistat cu defect să rămână izolat. Se izolează din d e tracţiune corespunzător, se conectează disjunctorul şi separator şi motorul de se continuă mersul în 5 MT dacă secţia de remorcare şi tonajul trenului  permit.

Izolarea motoarelor serviciilor auxiliare se face începând cu ventilatorul trafo şi al pompei de ulei, iar dacă unul din acestea prezintă defecţiuni, locomotiva se declară defectă fără a mai verifica celelalte motoare ale serviciilor auxiliare. Pentru depistarea defectului se vor respecta prevederile cuprinse la serviciilor auxiliare” .  punctul F1-4, „Protecţiile serviciilor

din releele S7.35:11; S7.35:12 asu S7.24:5 din protecţia selectivă şi cu temporizare la 8 secunde pentru contactorul S8.8, a intrat  în acţiune. 10.

Unul

Semnalizare prin: lampa cu pâlpâire F1.46 pentru releele S7.35:11 şi S7.35:12; releul S7.43:9 pentru S7.42:5 temporizat la 8 secunde; lampa F1.45 dacă disjunctorul refuză să deconecteze (instalaţia este montată la V1 -2 de scheme)

Aceste protecţii acţionează în cazul apariţiei unuia din defectele  prezentate la punctul  3.3  3.3.7 .7.,., cap. I V . În cazul intrării în acţiune   a releelor  S7.35:11  S7.35:11 sau  S7.35:12 din protecţia selectivă sau a releului  S7.42:5  S7.42:5  din instalaţia cu temporizare la 8 secunde pentru contactorul S8.8, se întrerupe circuitul de pornire al compresoarelor sau a ventilatoarelor de răcire a MT, trafo şi pompa de ulei prin deschiderea întreruptoarelor F1.2:4, respectiv F1.2:5, după care se rearmează protecţia intrată în acţiune. Se repetă comanda de pornire a motoarelor trifazate şi dacă defectul  persistă se va proceda conform descrierii descrierii prezentate la punctul F, „Protecţia serviciilor auxiliare”. Dacă la intrarea în acţiune a uneia din aceste protecţii disjunctorul refuză să deconecteze (pâlpâire lampa F1.45) locomotiva se va scoate de sub tensiune prin acţionarea unuia din butoanele b utoanele F8.A  sau F8.B , prin care se comandă coborârea pantografului. Este recomandat ca acest procedeu să se aplice cu locomotiva în mişcare pentru a evita topirea firului de contact. C.

DECONECTĂRI ALE DISJUNCTORULUI CU BLOCAJ, FĂRĂ SEMNALIZARE SEMNALIZARE

18

Inversorul de sens F1.1:1 a fost trecut în poziţia „blocaj” sau  într-o poziţie intermediară. Se manipulează în poziţia „0”, poziţia „0”, „înainte” „înainte” sau „înapoi” . 1.

Unul din butoanele de deconectare rapidă a disjunctorului F8.A sau F8.B a fost acţionat (apăsat). (apăsat). Se rearmează contactele F8.A   sau F8.B   prin rotirea butonul ui roşu şi tragerea lui în afară. 2.

3.

Releul pentru presiunea de aer S7.19 din circuitul bobinei 6.3

a disjunctorului a deconectat ca urmare a scăderii presiunii de aer la disjunctorul DBTF sub 4,5 bari iar la IAC sub 5,7 bari.

Se realizează presiunea de aer în circuitul de comandă la o valoare de  5 bari   pentru disjunctorul DBTF  şi 8,8 bari   pentru disjunctorul I A C . Când releul  S7.19  S7.19  este defect se trece comutatorul  S7.30  S7.30:: 26 în poziţia  „defect” , iar la depoul de domiciliu sau capăt de secţie se va cere verifica rea releului de presiune.

Comutatorul S7.21 se află într -o poziţie intermediară sau în poziţia „probă”. Se manipulează repetat comutatorul în poziţia  „proba”  şi  „normal” , apoi se trece până la capăt de cursă şi rămâne în poziţia „normal”  poziţia „normal” . 4.

Separatorul curentului sau „0” (numai pentru V1 şi V2). 5.

de comandă S7.23 este în poziţia „2”

Se manipulează repetat separatorul în poziţiile 1-2-0 după care se trece şi rămâne în poziţia 1, „conectat” .

Releul termic S7.64 pentru circuitul de încălzire tren a intrat  în acţiune (se află în spatele spatele blocului S7) Se rearmează releul termic. 6.

Dispozitivul de punere la masă T6 este în poziţia „Masă intermediară. conectat” sau într -o poziţie intermediară. Se manipulează dispozitivul în poziţia „Masă poziţia  „Masă deconectat”  d econectat” şi şi în acelaşi timp se apasă de mai multe ori butonul T6.1, după care dispozitivul se trece şi rămâne în poziţia „Masă poziţia „Masă deconectat”  deconectat” . 7.

19

Siguranţa 8. deconectat.

automată S7.30:17 „Curent de comandă MS1” a

Se conectează siguranţa S7.30  S7.30:: 17 şi dacă deconectarea nu se repetă, se continuă mersul. Dacă deconectarea siguranţei se repetă, personalul de locomotivă va căuta să stabilească dacă aceasta nu se produce la funcţionarea unui anume circuit: nisipare, antipatinaj, pornirea maşinilor auxiliare (cablul de alimentare de la electroventilele de mers în gol a compresoarelor compresoarelor atinge la masă). În cazul că nu se poate depista defectul, se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor.

Întrerupătorul (comutatorul) tripolar pentru curentul de comandă S7.30:27 este în poziţia „Deconectat”. Se acţionează de câteva ori comutatorul şi apoi se trece în poziţia  „C onectat”. 9.

Microîntrerupătorul S7.68 sau S8.42 nu stabileşte un contact perfect din cauză că uşile blocului S7 sau S8 sunt întredeschise. Se verifică uşile blocurilor S7 şi S8 care se vor închide bine pentru a se microcontactelor. realiza contactele respective şi se apasă repetat tija microcontactelor. 10.

Capacul prizei 23 este deschis (priza este montată în exterior pe partea dreaptă a locomotivei. Se va închide şi asigura capacul prizei  23  pentru a stabili un contact 11.

 perfect.

Observaţie: Este posibil ca în afara cazurilor de deconectare a disjunctorului cu blocaj fără semnalizare, prezentate mai sus, să deconecteze disjuncto rul şi din cauza întreruperii circuitului de alimentare a bobinei de menţinere 6.3 datorită deschiderii cuplelor de multiplă comandă situate în cabinele de co nducere, blocurile de aparate  S1-S8 sau  pe transformatorul transformatorul principal.

 În acest caz personalul de locomotivă va proceda şi la verificarea acestor cuple dacă sunt bine închise şi asigurate.

DECONECTĂRI ALE DISJUNCTORULUI FĂRĂ BLOCAJ DAR CU SEMNALIZARE

D.

20

1. Unul di n re r ele lee ele max i male de cure cur ent S7. S7.38: 38:11-6 6 pentr pentru u pro protec  tec   ţia  MT a intrat în acţiune.  Sem  Semnaliz li zar e pri n r ele lee ele S7.43:1-6. S7.43:1-6. Când deconectarea disjunctorului s-a produs la locomotiva (locomotivele) din capul trenului, se rearmează releul de semnalizare şi se conectează disjunctorul. Dacă la ducerea graduatorului pe poziţie, deconectarea disjunctorului se repetă, se izolează motorul de tracţiune respectiv din separator şi se continuă mersul în 5 MT dacă secţia de remorcare şi tonajul trenului permit. În cazul că deconectarea disjunctorului se produce la locomotiva îm pingătoare sau intercalată, se izolează motorul de tracţiune corespunzător corespunzător releului de semnalizare intrat în acţiune, după care acesta se rearmează şi se continuă mersul în 5 MT dacă secţia de remorcare şi tonajul trenului permit.  2.  2. R ele leul ul ma maxi mal de cure cur ent S7.38: S7.38:7 7 pe pentru ntr u supra suprasarci sarcina na 25 kv kv a intrat în acţiune. Semnalizare prin releul S7.43:7. Acest releu intră în acţiune destul de frecvent la punerea sub tensiune a locomotivei, în special când tensiunea la linia de contact este mai mare de  27  27,5 kv . Anclanşarea lui mai poate fi produsă de o desprindere a pantografului în sarcină. În aceste două cazuri nu se produc fenomene secundare (fum în sala maşinilor, curgeri de ulei la transformatorul principal, deformarea capacului selectorului, etc.) iar după rearmarea releului de semnalizare se conectează dis junctorul şi se continuă mersul. În cazul când înclemarea releului  S7.38:7   S7.38:7  este însoţită de zgomot nic, de fum în sala maşinilor, de deformarea capacului cuvei  puter nic, transformatorului, de curgeri de ulei la transformatorul principal sau de un

zgomot ca de fierbere a uleiului în cuva transformatorului, se interzice să se mai conecteze disjunctorul.

Acestea sunt indicii ale unui scurtcircuit în transformator. Încercarea de conectare a disjunctorului di sjunctorului duce la agravarea defectelor. Se iau imediat măsuri de oprire a trenului, se declară locomotiva defectă, se cere locomotivă de ajutor şi se face menţinerea pe loc a trenului cu frânele de mână. Intrarea în acţiune a releului maximal de curent c urent S7.38:7   poate fi însoţită  S7.38:7  poate şi de intrarea în acţiune a altor relee de protecţie: releul maximal de curent  pentru înfăşurarea suplimentară, releul maximal de curent pentru încălzirea încălzirea 21

 S7.36:9 al graduatorului, etc. Acesta este un indiciu în trenului sau releul  S7.36:9  plus ca la înfăşurarea înfăşurarea de autoreglaj autoreglaj T1.1 s-a produs un defect grav.  3.  Releul maximal de curent S7.38:11 pentru protecţia înfăş urării  sup  supli mentare mentare T1.2 din transformatorul principal a intrat în acţiune.  Sem  Semnaliz li zar ea pr i n r ele leul ul S7.43 S7.43: 10. Suprasarcina în înfăşurarea suplimentară din transformatorul principal se poate produce din următoarele cauze: dereglarea contactoarelor K1-K4 ale întreruptorului de sarcină a graduatorului; întreruperea rezistenţei de ttrecere recere T4.1 (rezistenţa de fontă) la graduator; întreruperea rezistenţei de stingere T3.8 (rezistenţa glazurată); defectarea selectorului; ruperea cablurilor de legătură dintre rezistenţa T4.1 şi într eruptorul de sarcină (K1-K4); slăbirea şuruburilor de fixare pe suport a contactelor cu came; trepidaţia exagerată a întreruptorului de sarcină. -

În funcţie de defectul depistat se va încerca remedierea lui, după care se va rearma releul de semnali zare şi conecta disjunctorul. Dacă deconectarea se repetă, locomotiva se declară defectă şi se cere locomotivă de ajutor. Dacă de la început deconectarea disjunctorului s -a produs cu un zgomot  puternic sau se observă degajare de fum şi fierberea uleiului î n transformator, locomotiva se declară defectă, fără a se mai încerca repunerea ei sub tensiune şi se cere locomotivă de ajutor. 4. Unul din termistoarele TS7; TS8.1 sau TS8.2 din instalaţia de  sesiz  sesiza at i ncendiu, a intrat în acţiune.  Sem  Semnaliz li zar e pr i n: lampa F1.2:24 şi soneria DSV (pentru V1 -2 de schem scheme) ;  sone  sonerr i a D SV (p ( pentr ntr u V 3 de sche schem me) . Termistoarele cu coeficient de temperatură acţionează la încălziri în  blocurile  S7 şi S8 care ating valori de 80 –  90 º C  C . La apariţia acestui defect se opreşte trenul, se asigură contra pornirii din loc, după care se verifică S8 pentru a se depista d epista cauza încălzirii. În cazul că  blocurile de aparate  S7 şi S8 pentru defectul nu a fost depistat sau nu a fost posibilă remedierea lui, locomotiva se declară defectă şi se cere locomotivă de d e a jutor. 22

Observaţie: La LE care au efectuat RR, RG sau RK (aflate în varianta 1  sau 2 de scheme) deconectările fără blocaj au devenit deconectări cu blocaj) o nouă conectare a disjunctorului este posibilă numai dacă a fost rearmat releul de semnalizare al p rotecţiei intrate în acţiune.

E.

DEFECTE PE CIRCUITELE DE COMANDĂ PENTRU PANTOGRAF, DISJUNCTOR ŞI BATERIA DE AC UMULATORI

Lipsă curent de comandă, de la bateria de acumulatori (voltmetrul (voltmetrul şi ampermetrul nu indică) 1.

1.  Siguranţa fuzibilă 41.1 (sau S7.69 şi  S7.70  S7.70 pe pentr u LE L E di n V3) V 3) de la bateria de acumulatori, arsă. Se înlocuieşte siguranţa arsă cu siguranţa de rezervă. Dacă nu este d e liţă de 0.5 mm. siguranţa de rezervă, se vor pune maxim două fire de

Cabluri de înseriere a bateriei de acumulatori întrerupte . a) Se scoate locomotiva de sub tensiune şi se respectă NPM.  b) Se verifică cablurile de înseriere ale bateriilor la întreg setul. Cablurile într erupte sau smulse din borna de legătură se vor monta la loc.  2.

 3.  Bateria de acumulatori prezintă un element explodat (se constată prin desprinderea capacului de la element şi deversarea electrolitului). Defectul se constată numai dacă se constată conectarea disjunctorului după o deconectarea impusă sau provocată sau prin lipsa curentului de comandă, când iluminatul locomotivei nu mai funcţionează. Se opreşte trenul, se face menţinerea pe loc conform instr. nr.6, art.39 şi se iau următoarele măsuri: Se coboară pantograful; a)  S7.30: 25 în poziţia „Deconectat”  Se trece întreruptorul S7.30 poziţia „Deconectat” ;  b) Se verifică fiecare baterie în parte iar cea care prezintă c) element explodat se scurtcircuitează în felul următor: 23

se dezleagă cablurile plus şi minus de la bateria explodată şi cu ajutorul unui şurub cu piuliţă se leagă cei doi papuci asigurându -se strângerea şi izolarea lor după care bateriile vor fi introduse în nişă unde se asigură. -

d)

Se repune locomotiva sub tensiune.

Pe timp de ploaie sau zăpadă abundentă locomotiva se declară defectă şi se cere locomotivă de ajutor. 4.  Întreruptorul S7.30:25 pentru bateria de acumulatori nu  sta  stabileşte circuitul sau este în poziţia „Deconectat”. Se manipulează în mod repetat întreruptorul după care se trece şi ămâne în poziţia „Conectat”  poziţia „Conectat” . r ămâne

Lipsa curent comandă; 2. conductorul MS1 nu este sub tensiune

iluminatul funcţionează dar

1.  Siguranţa automată S7.30:17 pentru curentul de comandă,  MS1,  M S1, a deconec nectat. Se rearmează siguranţa şi dacă deconectarea se repetă se va proceda ca la punctul C6.

 2.  Întrerupătorul (comutatorul) tripolar S7.30:27 pentru curentul de comandă a întrerupt circuitul sau este în poziţia  „Deconectat”. Se manipulează de câteva ori comutatorul, după care se trece şi rămâne în poziţia „Conectat”. „Conectat”. 1.

Pantograful nu se ridică

1.

 Robinetul de aer pentru pantograf pantograf de pe blocul S7 este închis.

Se deschide robinetul de aer al pantografului.

 2. N u sunt stab stabi lite li te conta contacte ctele le M S1-444 1-444 de de la i nver nver sor sor . Se manipulează inversorul F1.1:1 de câteva ori, după cere se trece pe una din poziţiile: „zero”, poziţiile: „zero”, „Înainte” sau sau „înapoi” .  3. C onta ntacte ctele 444-M1 444-M 1 de de la buto utonul F 1.2: 1 nu stab stabi le lesc sc cir cir cuitul. cui tul. Cu robinetele de aer de la pantograf închise, se apasă de câteva ori  butonul F1.2:1, după care se verifică electroventilul  S7.17   S7.17 dacă a comutat

24

 pe poziţia „Ridicat ”. ”. Apoi se deschide robinetul de aer de la pant ograf şi dacă acesta nu se ridica prin comanda data din butonul F1.2:1, se acţionează manual electroventilul electroventilul S7.17   S7.17 . 4.  Separatorul curentului de comandă S7.23 nu este trecut în  po  po ziţia „1 C onectat”. (pentru V1 şi 2). Se manipulează de câteva ori separatorul în poziţiile „ 1-2-0”, după care se trece şi rămâne în poziţia „1 Cone ”. C onecta ctat  t ”.  5. Comutatorul S 7.21 nu este manipulat în poziţia „Normal”. Se manipulează în poziţia „Normal” până la capăt de cursă. 6.  Presiunea de aer în circuitul de comandă pentru pantograf a scăzut sub 5 bari. Se pune în funcţie compresorul auxiliar pentru realizarea presiunii de aer de 7,1 sau 9 bari  în funcţie de tipul disjunctorului. Dacă compresorul auxiliar este defect, se alimentează cu aer de la altă locomotivă prin cuplarea bar i . tuburilor flexibile de 10 ba 7.

 Dispozitivul T6 de punere la masă nu stabileşte circuitul 446 -

448.

Se manipulează dispozitivul T6 în poziţia „masa deconectat ” şi apoi se apasă de câteva ori butonul T6.1.

8.  Releul S7.36:13 nu înclemează sau electroventilul S7.17:1 nu  primeşte alimentare. alimentare. Pantograful se va ridica manual în felul următor: u rmător: 1. Se pune în funcţie compresorul auxiliar până se realizează o  presiune de aer de 7,1 sau 9 bari , în funcţie de tipul disjunctorului în circuitul de comandă al pantografului. Cheia inversorului se introduce în locaşul electroventilului 2.  S7.17   S7.17 care se trece în poziţia „P anto ntogr af r i di cat ”. ”. Se aşteaptă ridicarea pantografului, după care se scoate cheia şi 3. se introduce în locaşul sau la inversor. 9.  Pătrunderea apei şi îngheţarea ei în circuitul de comandă al aerului pentru pantografe sau articulaţiile de la pantograf sunt neunse. 1. Se va scurge apa cât mai des din instalaţia de aer. 25

Se verifică şi se completează nivelul alcoolului în vaporizator, de 2.  personalul de atelier. atelier. Se va urmări ungerea articulaţiilor mecanismului de la 3.  pantografe la reviziile planificate şi RAC. În timpul opririi în staţii, mai mult de 30 minute, se vor face pe 4. rând active pantografele, din 30 în 30 minute. minut e.

4.

Pantograful nu coboară

1. Circuitul electroventilului S7.17:2 este întrerupt sau bobina lui este arsă.  S7.17 şi se Se introduce cheia inversorului în locaşul electrove ntilului  S7.17  mani pulează  pulează în poziţia „Coborât ” după care cheia inversorului se trece în locaşul sau.  2.  Me  M ecani smul panto ntogra gr afului fului blo bloccat. Pantograful se mai poate coborî şi prin închiderea robineţilor de aer  S7.15 S7.15-16 16. Se verifică vizual de jos şi dacă prezintă defecţiuni, se va proceda ca la  punctul A.2. 5.

Disjunctorul nu conectează

1.  Presiunea de aer pentru comanda disjunctorului a scăzut sub 4,5 bari la disjunctorul DBTF iar la IAC sub 5,7 bari, datorită desch iderii r eleului de pr esiune si une de aer S7.19. 7.19. Se realizează presiunea de aer în circuitul de comandă la o valoare de  5 bari  pentru disjunctorul DBTF  şi 8,5 bari  pentru I A C  iar în cazul că releul  S7.19  S7.19  de presiune este defect, se trece comutatorul  S7.30:26  S7.30:26  pe poziţia „Defect ”. ”.  2.  Bobina 6.1 arsă (degajare  vizibila de fum din zona disjunctorului). Se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor, după care imediat se face menţinerea trenului pe loc cu frânele de mână.

26

automată S7.30:17 a deconectat.  3.  Siguranţa automată Se rearmează siguranţa S7.30  S7.30:: 17 . 4. C ontact ntacte ele MS M S1-444 1-444 de la inve i nverr sor sor ul de sens sens sunt sunt im i mper fecte. cte. Se manipulează de câteva ori inversorul pe poziţiile „ Blocaj”, „ Blocaj”,  „Înai nte”, „Înapoi, „Zero”.  5. C ontact ntacte ele 444444-M M 1 de la buto butonul nul F 1.2: 1.2:1 1 sunt im i mper fecte. cte. Se apasă de câteva ori butonul F1.2:1. 6.  Separatorul curentului de comandă S7.23 nu este manipulat în  po  pozi  ţia „1 Conectat”. Conectat”. Se manipulează separatorul în poziţiile 1-2-0, după care se trece şi ămâne în poziţia „1 Conectat ”. ”. r ămâne 7. Comutatorul S7.21 se găseşte într -o poziţie intermediara sau în  po  pozi  ţia „Proba”. Se manipulează repetat comutatorul în poziţiile „Proba” şi „Normal”, apoi se va trece până la capăt de cursă şi rămâne pe poziţia „Normal”. 8.  Dispozitivul de punere la masă T6.1 se găseşte în poziţia „Masă conectat” sau într -o poziţie intermediară. Se manipulează dispozitivul în poziţia „ Masă „ Masă deconectat ” şi se apasă de mai multe ori butonul T6.1. 9.  Electroventilul S7.17 S7.17 nu stabileşte stabileşte contactele 448 448-455. Se trece electroventilul S7.17 pe poziţia „Ridicat” prin acţionarea cu cheia inversor.

10. 10. Unul din releele semnalizare din cutia S7.43 (cu blocaj) a i ntrat în acţiune. Se rearmează releul de semnalizare care a intrat în acţiune, cu respectarea procedeului descris pentru fiecare caz în parte. 11. 11.  Priza 23 nu stabileşte stabileşte contactele 460-463.  23 pentru a stabili un contact perfect. prizei 23 Se va închide şi asigură capacul prizei

i ntrat în acţiune. 12. 12. Un scurtcircuitor pentru un MT a intrat

27

Se rearmează scurtcircuitorul intrat în acţiune şi releul de semnalizare. 13. 13. Unul di n conta contact cto oar ele de lini li nie e S1- 6.1 a rămas blocat pe po ziţia  „Închis” sau contactele contactele auxiliare nu nu stabilesc circuitul. circuitul.  S7.35:5 este conectat. Se demontează pe rând În acest caz releul  S7.35:5 capacele blocurilor de aparate  S1-6  până la depistarea contactorului rămas  blocat sau cu contactele  31-3 i mperfecte. cte.  (31-32 2) imperfe

6.

Disjunctorul conectează, însă nu se menţine conectat co nectat Bobina 6.3 nu primeşte alimentare.

Se verifică aparatele care controlează circuitul bobinei 6.3 de menţinere, cunoscute din capitolul V, pct. 5.1- 13, „Condiţii „Condiţii de punere sub tensiune a LE”. acţionează pe rând , începând cu oricare Pentru depistarea defectului, se acţionează 6.3. De exemplu, se apasă din aparatele care controlează circuitul bobinei 6.3 repetat butonul T6.1 când trebuie să se audă un zgomot caracteristic produs de bobina 6.3 la închidere şi deschidere. În cazul că nu se aude acest zgomot, se trece la verificarea celorlalte aparate ( S7.30:25  S7.30:25;; S7.30 S7.30: 17; 17;  S7.30:27; F1.1:1; S7.23; S7.21; S7.19; priza 23; F8.A şi B; S7.68 şi  S8.42  S8.42). Dacă după verificarea tuturor acestor aparate totuşi nu se aude zgomotul caracteristic produs de închiderea bobinei 6.3, înseamnă că aceasta este arsă. Este posibil ca bobina 6.3 să nu primească alimentare şi în cazul când bobina 6.2 de deschidere este arsă iar prin încălzire s -a produs  blocarea pârghiei în poziţia închis. Pentru verificare se apasă pe butonul situat în dreptul bobinei 6.2 6.2 de la disjunctor I A C . Se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă, se cere locomotivă de ajutor şi se face imediat menţinerea menţinerea trenului pe loc cu frânele de mână. 7.

Disjunctorul nu deconectează

 Presiunea de aer în circuitul de comandă a scăzut sub 4,5 bari la di di s junctorul DBTF DBTF şi sub 5,7 bari bari la IAC. Se va completa aerul în circuitul de comandă al disjunctorului cu com presorul auxiliar sau de la altă locomotivă. În cazul că disjunctorul nu deconectează, se va acţiona unul din aparatele care verifică circuitul bobinei 1.

28

6.3 şi deconectarea se poate produce pe această cale. Dacă deconectarea nu se produce, rezultă că mecanismul de comandă al disjunctorului este defect, sau contactele principale s unt sudate sau blocate mecanic. În acest caz, scoaterea locomotivei de sub tensiune se poate face prin acţionarea manuală  S7.17 care se trece în poziţia „Coborât”. a electroventilului electroventilului S7.17   2.  Refuz deconectare disjunctor IAC după intrarea în acţiune a unei unei pr otecţii (pentru V1 şi 2 de scheme).

Pentru a evita apariţia unor defecte grave în cazul refuzului de deconectare a disjunctorului la locomotivele cuprinse în varianta 1 şi 2 de scheme, dotate cu disjunctor IAC, s-a realizat un circuit separat de comandă (MS3) legat la butoanele F8.A şi F8.B de deconectare rapidă a disjunctorului în caz de p ericol. În cazul când apar situaţii de „Refuz deconectare disjunctor”, în urma intrării în acţiune a unei protecţii, pe masa 1.45 sa sau F2.4 F 2.45 5 care vor de comandă, defectul va fi semnalizat de lămpile F 1.45  pâlpâi, indicând indicând mecanicului că disjunctorul nu a deconectat. decone conecta ctarr e Dacă pe masa de comandă pâlpâie lămpile „ R efuz de disjunctor ”, mecanicul va lua măsuri de scoatere a locomotivei de sub tensiune, prin acţionarea unuia din bu toanele F 8.A sau F 8.B , prin care se comandă coborârea pantografului cu disjunctorul conectat. Se recomandă ca această manevră să se facă cu locomotiva în mişcare, evitându -se astfel topirea firului de contact.

Funcţionarea semnalizărilor optice prin pâlpâire atât la refuz deconectare disjunctor cât şi la suprasarcină pe circuitul serviciilor auxiliare, vor constitui elemente obligatorii de control la ieşirea locomotivei din depou, şi se vor consemna în fişa de bord. Se interzice funcţionarea locomotivei fără aceste semnalizări, în acest scop, becurile arse vor fi înlocuite în depou sau chiar în parcurs (după remedierea defectului). d efectului). stabilirea şi remedierea  Nefuncţionarea pe parcurs a semnalizărilor semnalizărilor va fi comunicată ca defecţiune la locomotivă.

Instalaţia de încărcat bateria de acumulatori nu 8. diviziunii zero) ampermetrului deviază în stânga diviziunii

încarcă (acul

1.  Siguranţa automată S8.30:12 (la locomotivele din V1 şi 2 de  sche  schem me) sau sau S7.3 S7.30: 16 (la loc locomoti vele di n V 3 de schem heme) deconectează. 29

Se rearmează siguranţa automată care a deconectat. Dacă deconectarea se repetă, se poate continuă mersul pe baterii timp de 1 – 2 ore, în funcţie de starea de încărcare a bateriei de acumulatori.  2.  Siguranţa fuzibilă 41.1 sau S7.69 sau S7.70 (pentru LE din V3 de scheme) arsă. Se înlocuieşte siguranţa arsă cu una de rezervă. Dacă nu este siguranţă de rezervă se vor pune maxim două fire de liţă de 0.5 0.5 mm mm.  3.  Aparatajul din staţia de încărcat bateria de acumulatori este defect. Se poate funcţiona pe baterii circa 1-2 ore în funcţie de starea de încărcare a bateriei de acumulatori.

Transformatorul auxiliar S8.33 scos din funcţie, prin: a) Siguranţa automată S8.30  S8.30: 21 a deconectat; Se rearmează siguranţa automată S8.3  S8.30:21.  S8.17  (tip b)  Întreruptorul S8.1  (tip basculant sau USOL ) a deconectat. deconectat.  S8.17 . Se rearmează întreruptorul S8.17  4.

F. PROTECŢIILE SERVICIILOR AUXILIARE Motoarele serviciilor auxiliare, în afară de protecţiile p rotecţiile descrise la punctul B 9 care produc deconectarea disjunctorului prin releele  S7.38:9-1  S7.38:9-10 0, la LE cuprinse în V1 şi 2 de scheme, au o protecţie suplimentară realizată prin: releele maximale S7.35  S7.35: 11 legat în serie cu bobina releului S7.38  S7.38: 9 montat  pe secundarul transformatorului  S8.26  S8.26  de pe faza 122 şi S7.35:12  S7.35:12 legat în serie cu bobina releului S7.38:10  S7.38:10 montat la secundarul transformatorului de măsură T7.2 de pe faza 121. Releele  S7.35  S7.35: 11-12 1-12 sunt reglate pentru acţionarea la valori cuprinse  300-10 100 00 A . între 300 S8.33. Circuitul de pâlpâire este alimentat de la transformatorul t ransformatorul S8.33 Funcţionarea montajului trebuie verificată la fiecare pornire a motoarelor trifazate, când lampa F 1.46 .46  sau F 2.46 .46  pâlpâie câteva secunde, după care se stinge. Când la pornirea serviciilor auxiliare contactorul S8.8 rămâne închis în circuit mai mult de 8 secunde, sau când în parcursul locomotivei apare o semnalizare de suprasarcină care se menţine (lampa pâlpâie), rezultă că există o suprasarcină dată fie de pornirea nereuşită a unui agregat (exe mplu

30

compresoarele) fie de defecţiuni în circuitul serviciilor auxiliare (exemplu: ventilatoarele MT, răcire ulei trafo sau pompa de ulei).

Menţinerea locomotivei în funcţie cu semnalizarea prin pâlpâire în acţiune, indică faptul că pe circuitul serviciilor auxiliare există o suprasarcină care poate conduce la apariţia unui defect grav. În cazul în care lampa F1.46  sau F2.46 de pâlpâire a suprasarcin ilor serviciilor auxiliare sau a depăşirii timpului de 8 sec.  de la conectarea contactorului  S8.8 deconectarea  S8.8, a semnalizat, dar nu s-a produs deconectarea disjunctorului, se deschid întrerupătoarele F1.2:4 şi F1.2:5 de pe pupitrul de comandă pentru câteva secunde, după care se închid din nou. Dacă se aud male în funcţionarea serviciilor auxiliare se va deconecta zgomote anor male disjunctorul din butonul F1.2:2. Se opreşte trenul şi se va trece la verificarea circuitului de comandă a serviciilor auxiliare conform ghidului de depanare  până la depistarea şi remedierea remedierea defecţiunii. d efecţiunii. Dacă defectul este însoţit de miros de izolaţie arsă sau fum se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor. Motoarele serviciilor auxiliare mai sunt protejate în c ontinuare contra supraintensităţilor supraintensităţilor prin relee sau întrerupătoare termice. Aceste protecţii acţionează prin deconectarea contactorului trifazat, întrerupând totodată şi circuitul celor trei faze de alimentare a motorului res pectiv, dacă suprasarcina depăşeşte valoarea la care a fost reglată  protecţia. Întrerupătoarele termice termice au un buton b uton negru pentru conectare şi unul roşu  pentru deconectare. În cazul când intră în acţiune, pentru rearmare se apasă ap asă  butonul negru.

Releele termice au un buton roşu pe placa frontală, care pentru rearmare, trebuie apăsat. Întrerupătoarele termice şi releele termice cu  butoane, sunt tip tip ASE  A SE A . Întrerupătoarele şi releele termice tip USOL sunt cu pârghii. Pentru rearmare, se apasă pârghia în jos, apoi se ridică în sus. În m omentul când a rearmat, se aude un zgomot caracteristic (declic).

Intrarea în acţiune a întrerupătoarelor şi releelor termice este semnalizată prin releele de semnalizare de pe panoul S7.43  S7.43. Protecţiile serviciilor auxiliare sunt următoarele: următoarele: Releul termic S7.5 A SE A  pentru motorul compresorului 35  35.1,  50 A   iar releul termic tip USOL la 63 A şi acţionează la sarcini peste  50 într erupe erupe alimentarea bobinei contactorului  S7.1 care deconectează şi alimentează releul de semnalizare S7.43:21  S7.43:21; 31

 S8.15  ASE  A SE A   pentru motorul compresorului Releul termic  S8.15  36.1  36.1, acţionează la sarcini peste  50  50 A  iar releul termic tip USOL la 63 A şi -

întrerupe alimentarea bobinei contactorului  S8.9 care deconectează şi alimentează releul de semnalizare S7.43:22  S7.43:22;  S7.6-11  pentru grupa a I-a de Întrerupătoarele termice  S7.6-11 ventilaţie a MT 1 -3, acţionează la sarcini mai mari de 13,5 A , întrerupe alimentarea bobinei contactorului  S7.2 care deconectează şi alimentează releul de semnalizare S7.43  S7.43: 25.  S8.18-23 3  pentru grupa a II-a de Întrerupătoarele termice  S8.18-2 ventilaţie a MT 4-6 acţionează la sarcini mai mari de 13,5 A , întrerupe alimentarea bobinei contactorului  S8.1  S8.10 0 care deconectează şi alimentează releul de semnalizare S7.43  S7.43: 24;  S8.14  pentru motorul ventilatorului Releul termic  S8.14 matorului principal, acţionează la sarcini mai mari de 32A transfor matorului  32A , întrerupe  S8.11 1 care deconectează şi alimentează alimentarea bobinei contactorului  S8.1 releul de semnalizare S7.34  S7.34: 25; Întrerupătorul termic  S8.1  S8.13  pentru motorul pompei de ulei, acţionează la suprasarcini mai mari de 8,5 A , întrer upe upe alimentarea bobinei  S8.11 şi alimentează releul de semnalizare S7.43  S7.43: 25; contactorului S8.11 Releul termic  S7.12  S7.12  pentru motorul I al ventilatoarelor rezistenţelor de frânare electrică acţionează la sarcini mai mari de  32 A , întrerupe alimentarea bobinei cont actorului  S8.12  S8.12 şi alimentează releul de semnalizare S7.43:26  S7.43:26; Releul termic  S8.16  S8.16  pentru motorul II al ventilatorului rezistenţelor de frânare electrică acţionează la sarcini mai mari de  32 A , întrerupe alimentarea bobinei contactorului  S8.12  S8.12 şi alimentează releul de semnalizare S7.43:27   S7.43:27 . 1.

Deconectarea motoarelor pentru compresoarele principale

1. Unul din releele termice S7.5 sau S8.15 pentru compresoare a deconectat. Pentru S7.5 semnalizarea se face prin releul S7.43:21 iar  pe  pentr ntr u S8.15 S8.15 pr i n r ele leu ul S7.43:22 S7.43:22..

Se deschide întrerupătorul F1.2:4 după care se rearmează releul termic în felul următor:  A SE A se apasa butonul roşu; la releele termice tip ASE la întrerupătoarele termice tip USOL se apasă pârghia în jos şi apoi se ridică în sus. În momentul rearmării, se  aude un zgomot caracteristic

32

mi nute pentru răcire după (declic). Dacă nu rearmează, se aşteaptă 7-10 mi după care se încearcă din nou acţionarea lui, apoi se rearmează releul de semnalizare  S7.43  S7.43: 12 sau S7.43:22 S7.43:22 şi se închide întrerupătorul F1.2:4 de pe pupitrul de comandă. În cazul că din nou intră în acţiune releul sau întreruptorul termic, se trece la izolarea compresorului astfel: la întreruptoarele termice tip USOL se lasă pârghia în jos în

 poziţia intermediară intermediară iar releul releul de semnalizare intrat în acţiune; acţiune; la releele termice tip  ASE  A SE A se demontează capacul releului termic, se notează gradaţia la care a fost reglat, iar cu o şurubelniţa se roteşte dispozitivul de reglare în sens invers acelor de ceasornic până la diviziunea „zero” unde se aude un zgomot caracteri stic ca urmare a deschiderii contactelor auxiliare ale releului termic.

Se lasă releul de semnalizare intrat în acţiune şi se continuă mersul cu un singur compresor (dacă secţia de remorcare nu se află pe pante mari conform instrucţiei nr.6, anexa 8, unde trebuie să se respecte ordinul 103/A/1984). În acest caz pornirea compresoarelor se face după pornirea ventilaţiei MT. Dacă pe parcurs se remediază defectul la compresorul izolat, atunci,  pentru punerea punerea în funcţie a compresorului compresorului se procedează procedează în felul felul următor: se deschide întreruptorul F1.2:4 de pe pupitrul de comandă. La întreruptorul termic tip USOL se manipulează pârghia în jos, după care se ridică în sus. La releele termice tip  ASE  A SE A se demontează capacul releului şi cu o şurubelniţă, se roteşte dispozitivul de reglare până la diviziunea la care a fost reglat anterior ( 50A  50A ). Se apasă butonul de rearmare al releului şi când a rearmat se aude un zgomot caracteristic, apoi se rearmează şi releul de semnalizare. 2.

Motorul compresorului ars.

Se izolează compresorul respectiv aşa cum s-a descris mai sus. 2. Deconectarea motoarelor pentru transformatorul principal şi pompa de ulei

ventilatoarele

MT,

1. Unul din întreruptoarele termice S7.6 -11 -11 pentru motove toventi ntilat lato oare arele gr gr upa a I -a de răcire a MT 1 -3 sau S8.18-23 pentru motove toventi ntilat lato oar ele g r upa upa a I I -a de răcire a MT 4 -6 cu semnalizare prin releele S7.43:23 şi respectiv S7.43:24 a intrat i ntrat în acţiune. 33

Se deschide întreruptorul F1.2:5 de pe pupitrul de comandă, se rearmează întreruptorul termic în felul următor: La întreru ptoarele termice tip USOL se apasă pârghia în jos şi a) apoi se ridică în sus. Când a rearmat se aude zgomotul caracteristic de  S7.43:23 sau închidere, după care se acţionează releul de semnalizare  S7.43:23  S7.43:24  S7.43:24;; La întreruptoarele termice tip ASE  b) n egru,  A SE A , se apasă  butonul negru, se rearmează releul de semnalizare respectiv  S7.43:23  S7.43:23 sau sau S7.4 S7.43:24 3:24. Dacă sau ASE A ) nu rearmează sau după pornirea întreruptorul termic (ti p USOL sau ventilaţiei intră din nou în acţiune, se aşteaptă răcirea timp de 7-10 min, întreruptorul termic şi releul releul de semnalizare. semnalizare. du pă care se rearmează întreruptorul Dacă nici de aceasta dată nu se menţine rearmat, se trece la izolarea motoventilatorului al cărui întreruptor termic a intrat în acţiune, astfel: se trece întreruptorul F1.2:5 în poziţia deschis; la LE cu întreruptoare tip USOL rămâne în poziţia intermediară, se izolează motorul de tracţiune respectiv din separator şi se rearmează releul de semnalizare;  A SE A se scoate ştecherul sau se la LE cu întreruptoare  ASE motov entilatorul corespunzător dezleagă cablurile de pe placa de borne de la motoventilatorul întreruptorului termic intrat în acţiune, se izolează motorul de tracţiune res pectiv din separator şi se rearmează releul de semnalizare. În ambele cazuri, se porneşte ventilaţia şi se continuă mersul în 5 MT dacă secţia de remorcare şi tonajul trenului permit.  2. Unul din electromotoarele ventilatoarelor S1-6.15-16 pentru răcirea MT este ars. Se izolează electromotorul ventilatorului defect şi motorul de tracţiune corespunzător acestuia, aşa cum s-a arătat mai sus.  3. R ele leul ul ter ter mi c S8. S8.14 14 pe pentru ntru ele electr ctro omotor tor ul venti ventilat lato or ului de r ăcir cir e a ulei ulei ului din transformatorul principal, a intrat în acţiune.  Sem  Semnaliz li zar e pr i n r ele leu ul S7.43 S7.43:: 24. 24. Se deschide întreruptorul F1.2:5, se încearcă rearmarea releului termic  S8.14  S8.14  prin apăsarea butonului sau acţionarea pârghiei (în funcţie de tipul aparatului), se rearmează releul de semnalizare şi se porneşte ventilaţia. Dacă releul termic  S8.14  S8.14 nu se menţine rearmat se aşteaptă 7-10 minute  pentru răcirea lui, după care se încearcă o nouă repunere în funcţie. În cazul că r eleul intră din nou în acţiune, rezultă că electromotorul electromotorul ventilatorului sau 34

circuitul acestuia prezintă o defecţiune ce nu poate fi remediată, motiv  pentru care locomotiva se declară defectă. 4.  Întreruptorul termic S8.13 pentru motorul pompei de ulei, a i ntrat în acţiune.  Sem  Semnaliz li zar e pr i n r ele leu ul S7.43 S7.43:: 25. 25. Se procedează ca şi în cazul intrării în acţiune a releului termic S8.14  S8.14.  5. Unul din electromotoarele pentru ventilatorul tra transfo nsfor mator tor ului ului sau sau po pompa de ulei ulei ( T 11-T 11-T 12) este ar s Dacă de la început, în zona acestor electromotoare se observă degajare de fum, nu se mai încearcă rearmarea protecţiilor  S8.14  S8.14 sau S8.13 S8.13 şi locomotiva se declară defectă.

Observaţie: În cazuri cu totul excepţionale, când defectarea acestor electromotoare s-a produs în linie curentă, se poate remorca trenul până la  prima staţie cu unul din electromotoare scos din funcţie, dacă la palparea cuvei transformatorului principal se constată că temperatura uleiului nu este ridicată, unde obligatoriu, locomotiva se declară defectă şi se cere locomotivă de ajutor.

Deconectarea motoarelor pentru ventilatoarele de răcire a rezistenţelor de frânare electrică 3.

1. Unul din releele termice S7.12 sau S8.16 pentru electrom ctr omot otoa oarr ele ventilatoarelor de răcire a rezistenţelor de frânare a intrat în acţiune.  Sem  Semnaliz li zar e pr i n r ele lee ele S7.43:26 S7.43:26 sau sau S7.43:27 S7.43:27.. Se trece controlerul în poziţia „zero”, se deschide întreruptorul F1.2:5 „ Pornire ventilaţie”, ventilaţie”, se rearmează releul termic şi releul de semnalizare intrate în acţiune, după care se încearcă o nouă p ornire a ventilatoarelor  pentru răcirea rezistenţelor de frânare. Dacă deconectarea se repetă, nu se mai foloseşte frânarea electrică. 4.

Scurtcircuit între fază şi masă produs pe sistemul trifazat

La apariţia unui scurtcircuit pe sistemul trifazat, acţionează de regulă releul maximal de curent S7.38  S7.38:: 8 pentru protecţia circuitului de încălzire al 35

trenului care provoacă deconectarea disjunctorului când locomotiva nu este legată la încălzire tren.

Ţinând seamă de valoarea de acţionare a acestui releu (630 A) rezultă că el anclanşează numai după producerea unui scurtcircuit pe sistemul trifazat. În aceasta situaţie, se pune problema depistării locului defecţiunii,  pentru stabilirea măsurilor ce trebuie luate în vederea remedierii lui (sau izolarea) şi continuarea mersului sau solicitarea locomotivei de ajutor. După deconectarea disjunctorului, se deschid întrerupătoarele F1.2:4  S7.43:8 şi se face un control sau F1.2:5, se rearmează releul de semnalizare S7.43:8 la blocurile de aparate  S7 şi S8, eleelor S8, verificând starea întreruptoarelor şi r eleelor termice pentru motoarele trifazate.

În cazul când se constată degajare de fum la un electromotor pentru care a intrat în acţiune şi protecţia lui, rezultă că acesta a suferit un defect grav. Electromotorul defect se va izola prin: într eruptorul eruptorul sau releul termic; scoaterea ştecherului sau dezlegarea de pe placa de borne,

după care locomotiva se repune sub tensiune. În cazul că nu există nici un indiciu asupra electromotorului defect, se va urmări la pornirea cărei grupe de motoare se pr oduce oduce deconectarea dis junctorului. Verificarea se va începe cu grupa de motoare la care la  pornire a produs deconectarea. În cazul că deconectarea se produce la  pornirea grupelor de ventilaţie, izolarea se începe cu ventilatorul trafo şi  pompa de ulei, deoarece în cazul defectării acestora, locomotiva se declară defectă, fără a se mai continuă verificarea. Dacă deconectarea se repetă, este aproape sigur că defectul nu este la aceste electromotoare, motiv pentru care se continuă verificarea cu motoarele din grupa I-a şi a II-a de ventilaţie, până la depistarea defectului. Electromotorul defect rămâne scos din funcţie, se izolează din separator MT cores punzător, se rearmează releul de semnalizare  S7.43:8  S7.43:8 şi se continuă mersul în 5 MT dacă secţia de remorcare ş i tonajul trenului permit. Dacă deconectarea disjunctorului se produce la pornirea compresoarelor, acestea se izolează pe rând, începând cu compresorul I , urmând ca motorul defect să rămână izolat din releul termic, se acţionează manual releul de semnalizare  S7.43  S7.43: 21  sau  22  pentru motorul defect şi acesta rămâne intrat în acţiune, se rearmează  S7.43  S7.43: 8 şi se continuă mersul într -un compresor dacă secţia ddee remorcare permite. Este posibil ca după conectarea disjunctorului şi executarea comutării  pe sistemul trifazat, fără ca întreruptorul F1.2:4 şi F1.2:5 să fie închise, să se încerce pornirea unui motor sau o grupa de motoare şi imediat se produce

36

 S7.38:8 şi deconectarea disjunctorului cu intrarea în acţiune a releului  S7.38:8 semnalizare prin releul S7.43  S7.43: 8. Acesta este un indiciu al sudării contactelor  principale la unul u nul din contactoarele S7.1,  S7.1, S7.2 S7.2,, S8.9 S8.9,, S8.1 S8.10 0, S8.1 S8.11 1 şi la care se depistează contactele principale sudate, se forţează pentru deschidere. În acelaşi timp, contactorul sudat ne va indica şi motorul sau grupa de motoare cu defect care se va izola. i zola.

Dacă contactele principale ale contactorului sudat nu pot fi dezlipite, se vor dezlega legăturile de la placa de borne a electromotorului defect iar capetele lor vor fi izolate cu bandă izolantă (la motoarele cu ştecher, acestea vor rămâne scoase afară). a fară). Dacă deconectarea disjunctorului s -a produs (ca urmare a intrării în acţiune a releului  S7.38:8  S7.38:8, cu semnalizare prin releul  S7.43:8  S7.43:8) în timpul frânării electrice, este posibil ca defectul să fie la electromotoare le ventilatoarelor pentru răcirea rezistenţelor de frânare. În acest caz izolarea motorului defect se va face prin scoaterea ştecherelor, apoi rearmarea releului de semnalizare S7.43  S7.43: 8, iar după punerea locomotivei sub tensiune, nu se va mai folosi frânarea electrică. În cazul când deconectarea disjunctorului se produce în urma intrării în acţiune a releului maximal pentru încălzire tren datorită unui defect apărut pe circuitul de 380  380 V monofazat (localizat la: agregat încălzire cabine de conducere, încălzire ferestre frontale, radiator sau reşou) se produce şi deconectarea siguranţei automate de protecţie a circuitului respectiv. Pentru continuarea mersului, se rearmează releul de semnalizare, iar siguranţa automată şi agregatul respectiv rămân scoase din funcţie. După producerea unui scurtcircuit la electromotoarele serviciilor auxiliare sau circuitul de  380  380 V  monofazat, este obligatoriu să se facă un control vizual al aparatelor şi cablajului din blocurile  S7 şi S8  sau din ma scurtcircuitului produs s-au constatat cabinele de conducere. Dacă în ur ma conturnări, arderi sau întreruperi de cabluri, se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă pentru a evita agravarea defectelor sau producerea de incendii. G.

DEFECTE PE CIRCUITELE DE COMANDĂ PE NTRU ÎNCHIDEREA CONTACTOARELOR DE: COMUTARE PE SISTEMUL TRIFAZAT, PORNIRE MOTOARE TRIFAZATE, LINIE, FRÂNARE, GRADUATOR, ETC. 37

1. Nu se execută comutarea pe sistemul trifazat (contactoarele S8.5 sau S8.4 şi S8.6 nu închid) 1. Contactorul S8.5 nu închide dacă tensiunea î n linia de contact este mai mar e de 21,5 21,5 kV kV . a) Siguranţa automată  S8.30  S8.30: 8  pentru aparatul de legare la re ţea S7.4 d econectat;  S7.41:1 a deconectat; Se rearmează siguranţa S8.30  S8.30:: 8.  S7.21 este deplasat de la poziţia „ Normal” sau b) Comutatorul S7.21  se afla în poziţia „ Probă”; ică poziţia comutatorului  S7.21 Se verif ică  S7.21, se manipulează de mai multe ori, după care se trece pe poziţia „Normal” până la capăt de cursă.  S7.30:37   pentru deconectarea motoarelor c) Separatorul  S7.30:37  trifa zate se afla pe poziţia „D econectat  conectat ”  S7.30: 37  pe ”. Se trece separatorul S7.30  pe poziţia „Conectat ”. d)  Releul  S7.37:3  S7.37:3 de tensiune minimă în linia de contact nu nchide: î nchide:  545-54 -549; contactele 545  bobina releului releului arsă. Se apasă de câteva ori butonul releului  S7.37:3  S7.37:3. Dacă nu se în locuieşte cu releul S7.36:3 restabileşte circuitul sau bobina lui este arsă, se înlocuieşte  S7.36:3 frânarea sau S7.39:5  S7.39:5 care sunt de acelaşi tip. În acest caz nu se mai foloseşte frânarea electrică.  21-22 2  (conductorul  54  547-54 7-549 9 ) al e) Contactul auxiliar  21-2 contactorului S8.7   este deschis.  S8.7  este Cu respectarea NPM, se acţionează de câteva ori armătura mobilă a contactorului S8.7 .  S7.37:: 8  pentru comanda contactoarelor de reglaj nu  f)  Releul  S7.37  stabileşte contactele 8H-8F  conductor 54  549-5 9-551. Se acţionează de câteva ori armătura mobilă a releului  S7.38:8  S7.38:8. Dacă releul nu stabileşte circuitul, locomotiva se declară defectă ş i se face imediat menţinerea trenului pe loc cu frânele de mână.  g) Contactul auxiliar  21-2  21-22 2  (conductorul  55  551-55 1-552 2 ) al contactorului S8.6  S8.6 este deschis. Cu respectarea NPM, se acţionează de câteva ori armătura mobilă a contactorului S8.6. contactorului S8.5 nu se atrage: h)  Armătura mobilă a con tensiunea la bateria de acumulatoare este mai mică de 80 V ; Se verifică starea de încărcare a bateriei de acumulatori.

38

-

contactorul auxiliar 45-46 nu stabileşte circuitul;

Cu respectarea NPM, se acţionează de câteva ori armătura mobilă a contactorului S8.5, cu deschiderea blocului S8. bobina contactorului este arsă; Se declară locomotiva defectă şi se face menţinerea trenului pe loc cu frânele de mână. i) contactorul S8.5 nu se menţine conectat. Se verifică dacă releul S7.40:6  S7.40:6 ( sau contactorul S8.40  S8.40 pentru V2 şi 3 de  S7.40: 5 (sau contactorul S8.39  S8.39 pentru V2 şi 3 scheme) este închis iar releul S7.40 de scheme) este deschis.

 2. Contactoarele S8.4 şi S8.6 nu închid când tensiunea în linia de contact este mai mică de 21,8 kV. k V. a) releul S7.37:8  S7.37:8 nu este deschis;  S7.30: 37 (să nu aibă contacte sudate). Se trece separatorul S7.30 b)   nu se armăturile mobile ale contactoarelor  S8.4, S8.5 şi S8.6  nu atrag;

Cauza probabilă şi modul de remediere sunt aceleaşi ca la punctul G1.1h cu cele trei subpuncte. S8.6 nu se menţin conectate. c) contactoarele S8.4 şi S8.6  Se verifică dacă releul S7.40:5  S7.40:5 (sau contactorul S8.39  S8.39 pentru V2 şi 3 de şi 3 scheme) este deschis iar releul S7.40:6  S7.40:6 (sau contactorul S8.40  S8.40 pentru V2 şi de scheme) este deschis.

 3. Contactoarele S8.4-6 închid şi deschid în   mod mod rep r epet etat. at. Rezistenţele economizoare întrerupte sau arse. Se înlocuieşte rezistenţa economizoare defectă cu cea de la contactorul  cu respectarea NPM.  S8.7  cu 4. Contactele principale ale contactoarelor S8.5 sau S8.4 şi S8.6 semnali nalizzar e S7.43:28 S7.43:28.. sudate. Intră în acţiune S7.37:14 , cu sem Se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă, se cere locomotivă de menţinerea trenului pe loc cu frânele de mână. ajutor şi imediat se face menţinerea

Motoarelor serviciilor 2. pe sistemul trifazat s-a executat 1. închide:

auxiliare nu pornesc, deşi comutarea

R eleul S7. S7.40: 40: 7 pe pentru ntr u deco deconec necta tarr ea motoar toare elor tri tr i fazate ate nu 39

Circuitul de comandă pentru bobina releului întrerupt de: contactele 19-20 de la contactorul S8.5  S8.5 pentru V1 de scheme  sau 15-16 pentru V2 şi 3 de scheme. scheme. Cu respectarea NPM se acţionează de câteva ori armăturile mobile ale contactoarelor S8.4 şi S8.5. aceleaşi contacte şi pentru contactorul c ontactorul S8.4; Se procedează conform precizărilor de mai jos. a) -

 Bobina releului S7.40:7 arsă.  cu releul S7.36  S7.40:7  cu  S7.36: 3 de la comanda frânării electrice Se înlocuieşte S7.40:7  care este de acelaşi tip. b)

 2.  Releul S7.40:9 de pornire a motoarelor trifazate trifazate nu închide. Circuitul este întrerupt de contactele aparatelor:  S7.23,  S7.23, S7.42 S7.42:: 1,  S7.40:7,  S7.40:7, S7.1 S7.1,, S7.43:21 S7.43:21,, S7.40 S7.40: 11 sau bobina releului  S7.40:9  S7.40:9 este arsă. În acest caz, se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă, şi se solicită locomotivă de ajutor.  3. Contactorul S8.8 de pornire a motoarelor trifazate nu î nchide nchide sau a rămas închis: a)

contactele principale sudate;

Cu respectarea NPM se demontează capacul blocului  S8.3  S8.3  (la LE cu  510 se deschide uşa blocului  S8) şi se forţează număr mai mare de  510 contactele principale pentru deschidere după care se curăţă suprafaţa lor de contact şi se încearcă punerea LE sub tensiune şi pornirea motoarelor trifazate. b)

Contactele principale sau bobina arsă;

Se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă, se cere locomotivă de ajutor şi se face imediat menţinerea trenului pe loc cu frânele de mână. c) Circuitul de comandă al contactorului  S8.8  S8.8 întrerupt de aparatele montate pe circuit.

Se procedează ca mai sus. 3. pornesc

1.

Motoarele pentru compresoarele principale de aer nu

Contactoarele S7.1 şi S8.9 nu primesc alimentare:

40

a) -

aer nu î nchide;  S7.42:1 pentru presiunea de aer  Releul auxiliar S7.42:1 nchide; inversorul de sens F1.1:1 nu stabileşte circuitul MS1-5  M S1-58 80;

Se manipulează de câteva ori inversorul de sens după care rămâne pe  poziţiile „înainte „înainte”, ”, „înapoi  „înapoi ” sau „ ze  zer o”. întreruptorul F1.2:4 nu stabileşte circuitul 580 580-58 581 1; Se manipulează de câteva ori întreruptorul F1.2:4 după care rămâne în „închis”. ”.  poziţia „închis automatul S7.18 c ompresoarelor este defect;  S7.18 de pornire a compresoarelor Se scurtcircuitează automatul compresorului compresorului prin trecerea comutatorului  S7.30  S7.30: 40 în poziţia „Defect ”. ”. În acest caz pornirea -oprirea compresoarelor se face prin întreruptorul F1.2:4.  separatorul pentru curentul de comandă  S7.23  S7.23 nu stabileşte  M 5-58 82; circuitul M5-5 Se deconectează disjunctorul, se coboară pantograful şi se manipulează  S7.23, după care rămâne în poziţia „ 1 Cone C onecta ctat  t ”. de câteva ori separatorul S7.23 ”.  bobina releului releului S7.42:1  S7.42:1 arsă; Se înlocuieşte S7.42  S7.42:: 1 cu releul S7.36  S7.36: 3 de la comanda frânării electrice care este de acelaşi tip.  2. Unul din releele termice S7.5 sau S8.15 a intrat în acţiune. Se rearmează releul termic intrat în acţiune şi releul de semnalizare corespunzător acestuia.  3. R ele leul ul S7.40: 7.40:11 11 (d ( de tip tip ba basculant) sculant) nu a com comanda ndat po por nir ni r ea compresoarelor. Se acţionează releul manual prin p rin apăsarea pârghiei din partea stângă. 4. Contactele principale ale contactoarelor S7.1 sau S8.9 au sunt sudate.  su  su prafaţa de lucru perlata sau sunt Se procedează conform punctului G2.3 cu deschiderea deschiderea blocurilor S7  sau  sau  S8.  5. Compresoarele principale funcţionează în gol. Unul din electroventilele 35.3 sau 36.3 este blocat pe poziţia deschis sau bobina lor este arsă. Se continuă mersul până la depoul de domiciliu după blindarea conductei de la electroventilul defect. Se interzice trecerea locomotivei cu

acest defect, de depoul de domiciliu sau întoarcerea ei de la depoul cap de secţie. 41

Unul din cele două compresoare principale nu funcţionează. Compresorul defect se va izola prin releul termic conform punctului F1.1. 6.

Motoarele ventilatoarelor pentru răcirea MT, trafo şi pompa 4. de ulei nu pornesc Grupa I de ventilaţie pentru MT1 -3 nu porneşte: unul din întreruptoarele întreruptoarele termice S7.6 -11 a intrat în acţiune: a) Se deschide întreruptorul F1.2:5 „ Pornire ventilaţie”, ventilaţie”, se rearmează întreruptorul termic intrat în acţiune şi releul de semnalizare S7.43:23  S7.43:23. Dacă p rocedează conform punctului F2.1. deconectarea se repetă, se procedează  M S1-611 11: b) inversorul de sens F1.1:1 nu stabileşte circuitul MS1-6 Se manipulează de câteva ori inversorul pe poziţiile  „Înainte”,  „Îna poi”, „zero”. c) întreruptorul F1.2:5 nu stabileşte circuitul 611-M6: Se manipulează de câteva ori întreruptorul F1.2:5, după care rămâne pe  poziţia închis.  S7.40:11  (de tip basculant) nu a comandat pornirea d) releul  S7.40:11 ventilaţiei: Se acţionează releul manual prin p rin apăsarea pârghiei din dreapta. e) contactele principale ale contactorului  S7.2  S7.2 sunt perlate sau 1.

 sudate: d eschidereaa blocului S7 . Se procedează conform punctului G2.3 cu deschidere  f) bobina contactorului S7.2 arsă. Se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor.

G rupa rupa a I I -a de ventilaţie pentru MT4 -6 nu porneşte (grupa I a

 2.  po  por ni t) :

unul din întreruptoarele întreruptoarele termice S8.18-2  S8.18-23 3 a intrat în acţiune; Se deschide întreruptorul F1.2:5 „Pornirea ventilaţiei” , se rearmează întreruptorul termic intrat în acţiune şi releul de semnalizare  S7.43:24  S7.43:24 conform punctului F2.1. b) releul auxiliar de presiune  S7.39  S7.39:: 1 nu închide (butonul nu a)

este atras); cauze:  M S1-970 70  de la contactorul  S7.2  S7.2 nu contactul auxiliar  MS1-9  stabileşte circuitul; 42

Cu respectarea NPM, se acţionează de câteva ori armătura mobilă a contactorului S7.2 cu deschiderea blocului S7 . unul din releele de presiune  S1-3.1  S1-3.17  7  nu a închis (orificiul î n fundat, membrană spartă):  M T1-3  din separatoarele  S7.30:31  S7.30:31-3 -33 3  până se Se vor izola pe rând  MT1-3 depistează MT   M T la care releul de presiune nu închide. Separatorul MT   M T rămâne  pe poziţia „ Decuplat ” după care se continuă mersul în  5 M T dacă secţia de remorcare şi tonajul trenului permit. la unul din canalele de ventilaţie de la  MT1-3  M T1-3 , burduful de legătură este spart (nu se realizează presiunea de aer în canalul de ventila ţie la unul din MT   ).  M T  Se procedează ca mai sus.  S8.10 sunt perlate sau c) contactele principale ale contactorului S8.10  sudate.

Se procedează conform punctului G2.3, cu deschidere d eschidereaa blocului S8. d) bobina contactorului S8.10  S8.10 arsă. Se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor.

 3. Gru Gr upa a I I I -a de ventilaţie pentru răcire trafo şi pompa de ulei nu pornesc. (Grupa I şi II au pornit). a)  Releul termic  S8.14  S8.14  pentru ventilatorul termic  S8.13  S8.13  pentru motorul pompei de ulei a intrat în acţiune; Se deschide întreruptorul F1.2:5 „Pornirea ventilaţiei”. Se rearmează releul termic sau întreruptorul termic intrat în acţiune şi releul de semnalizare S7.43:25  S7.43:25 conform punctului F2.3. b)  Releul auxiliar de presiune  S7.39:3  S7.39:3 nu închide (butonul nu este atras); cauze: contactul auxiliar  MS1 M S1-96 969 9  de la contactorul  S8.10  S8.10 nu  stabileşte circuitul:

Cu respectarea NPM, se acţionează de câteva ori armătura mobilă a contactorului S8.10 d eschidereaa blocului S8.  S8.10 cu deschidere unul din releele de presiune  S4-S6.1  S4-S6.17  7 nu a închis (orificiul î n fundat sau membrana membrana spartă): Se vor izola pe rând  MT4-6  M T4-6  din separatoarele  S7.30-3  S7.30-34 4  până se depistează MT   M T la care releul de presiune nu închide. Separatorul MT   M T rămâne în poziţia „Decuplat ”, ”, după care se va continuă mersul în 5 M T , dacă secţia care şi tonajul trenului permit. de remor care 43

la unul din canalele de ventilaţie de la  MT4-6  M T4-6  burduful de le gătura este spart (nu se realizează presiunea de aer în canalul de vent ilaţie  ): ilaţie la unul din MT   M T  Se procedează ca mai sus.  S8.11  sunt perlate c) Contactele principale ale contactorului  S8.11 -

 sau sudate:

Se procedează conform punctului G2.3, cu deschidere d eschidereaa blocului S8. d)  Bobina contactorului contactorului S8.11  S8.11 arsă. Se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor.

Motoarele ventilatoarelor pentru răcirea rezistenţelor de frânare nu pornesc 5.

1. Unul din separatoarele S7.30:31-36 pentru MT are contatele imperfecte sau este în poziţia „Decuplat”. Dacă unul din separatoare a fost trecut în poziţia „ Decuplat ” din cauza  M T  sau la osie, nu se utilizează frânarea electrică. În caz unui defect la  MT   M T  după care rămân contrar, se acţionează de mai multe ori separatoarele  MT   pe poziţia „Cuplat ”. ”.  2. Unul din releele termice S7.12 sau S8.16 pentru ventilatoarele rezistenţelor de frânare a intrat în acţiune.  zer o”; se deschide întreruptorul F1.2:5 Se trece controlerul pe poziţia „ ze  „Por nire nire ventilaţie” , se rearmează releul termic intrat în acţiune şi releul de semnalizare S7.43  S7.43: 26 sa sau S7.4 S7.43:27  3:27 după care se încearcă o noua pornire a ventilatoarelor pentru răcirea rezistenţelor de frânare. Dacă defectul se repetă, nu se mai foloseşte frânarea electrică.  3. Contactele principale ale contactorului S8.12 sunt perlate sau  sud  sudate. Se continuă mersul până la  prima staţie cu oprire şi dacă timpul de staţionare permite, cu respectarea NPM se va proceda conform punctului staţionare nu permite, permite, nu se va mai utiliza utiliza frânarea G 2.3 a. a. Dacă timpul de staţionare electrică, urmând ca remedierea ei să se facă în depou. 4. B obi na contactorului S8.12 arsă.  Nu se va mai utiliza frânarea electrică. electrică. 44

Motoarele ventilatoarelor pentru răcirea blocurilor S7 -8 şi ventilaţie sala maşinilor nu funcţionează 6.

 A deconectat una din siguranţele automate:  S7.30:6  S7.30:6 pentru ventilatorul S7.63  S7.63;  S8.30:11  S8.30:11 pentru ventilatorul S8.41  S8.41;  S7.30:12  S7.30:12 pentru ventilatorul 11 din sală;  S7.30:12  S7.30:12 pentru ventilatorul 12 din sală;  S7.30:10  S7.30:10 pentru ventilatorul 13 din sală; Se rearmează siguranţa automată intrată în acţiune. Dacă siguranţa nu se menţine rearmată se poate continuă mersul în cazul când temperatura 1.

mediului ambiant permite. 7. Inversoarele de mers S1-6.14 nu execută poziţia comandată prin cheia inversorului de sens F1.1:1. Grupele de ventilaţie I, II şi III

sunt în funcţie

1. Unul din inversoarele de mers S1-6.14 nu a ocupat poziţia comandată (lampa albastră F1.2:23 „gata de pornire locomotiva I” nu se aprinde). Se verifică poziţiile pârghiilor inversoarelor de mers din sala maşinilor care se acţionează manual.  2.  Presiunea aerului de comandă pentru aparatele electropneumatice este mai mică de 4,6 bari, releul de presiune Br7 este defect iar releul auxiliar de presiune S7.42:3 nu primeşte alimentare (lampa albastră F1.2:23 „Gata de pornire locomotiva I” nu se aprinde). Se scurtcircuitează releul de presiune B r 7 şi releul auxiliar de presiune întreruptorului S7.30 ”.  S7.42  S7.42: 3 prin trecerea întreruptorului  S7.30: 39 pe poziţia „Defect ”.  3.  Inversorul de mers F1.1:1 nu stabileşte contactele MS1-M8  pentru sensul „Înainte” sau MS1 MS1- M9  M9 pentru sensul sensul „Înapoi”. Se manipulează de câteva ori inversorul pe poziţia „ Înainte”  Înainte” şi „ Înapoi ” du pă care se trece trece pe poziţia necesară. necesară. 4. Unul di n cont conta acto ctoar ele de lini li nie e S1-6.2 S1-6.2 ( S1-6.3 pentru ntru LE L E di n V3 de scheme) sau S1- 6.5 de frânare a rămas închis iar contactele lui auxi uxi lia li ar e 51-52;55-56 51-52; 55-56 sunt de deschi schi se. se. 45

Dacă nu există şi alte defecţiuni, se manipulează manipulează manual inversorul care nu a ocupat poziţia comandată. În caz contrar se verifică în blocurile de frânare 5 aparate S1-6 contactoarele de linie 2 ( 3  3 pentru V3 de scheme) şi de frânare  pentru a depista contactorul care a rămas închis sau nu are contactele auxiliare deschise.

 5. Contactorul S8.11 nu stabileşte circuitul prin contactele auxili uxi lia ar e 795795-797 (întreruptorul termic S8.13 nu a intrat în acţiune). Cu respectarea NPM, se acţionează de câteva ori armătura mobila a contactorului S8.11 deschiderea blocului S8.  S8.11 cu deschiderea

Contactoarele de linie, din regim de tracţiune nu se închid la 8. acţionarea controlerului F1.1:2 pe poziţia „1” (lampa F1.2:23 s -a stins) Condiţiile de închidere a contactoarelor de linie au o parte din circuitul lor comun cu cel de control, pentru inversoarele de mers (  MS1 M S1- i nve nver sor ul de sens sens F 1.1:1-M 1.1: 1-M8 8 sau sau M9 M 9  –   contactele auxiliare de la inversoarele de  S1-6.14 4  –  contactul  S8.11  –  releul  S7.42:3 de mers S1-6.1   contactul auxiliar de la  S8.11   releul auxiliar  S7.4  presiune aer de comandă comandă pentru aparatele electropn electropneumatice – 799 ). Când aceste condiţii au fost îndeplinite se aprinde lampa F1.2:23 „Gata de pornire locomotiva I ”. În acest caz, dacă contactoarele de linie nu se închid la acţionarea controlerului pe poziţia 1 cu toate că lampa F 1.2: .2: 23 „Gata de pornire locomotiva I ” s-a stins indicând ca releele  S7.35:1; S7.36:1 şi S7.35:5 S7.35:5 au închis, D SV rearmat, rezultă că următoarele condi ţii  ţii nu sunt îndeplinite: îndeplinite: 1. Unul din contactoarele S1-6.4- 5 pentru frânare electrică a ămas închis sau unul din contactele lor auxiliar e este deschis. Defectul r ămas se manifesta uneori după ce a fost utilizata frânarea electrică şi apoi se regim de tracţiune. utili  zează în regim Cu respectarea NPM, se demontează capacele blocurilor de aparate S16 după care se apasă supapele electroventilelor de la contactoarele 4 şi 5 şi se verifică contactele lor auxiliare. Înainte de a începe aceasta operaţie, se face menţinerea trenului pe loc cu frânele de mână.  2. Unul din contactele releelor S7.36:1; S7.36:5; S7.39:1 sau  S7.39:3  S7.39:3 nu sta stabi le lessc ci r cuitu uitul ( pentr u V 1 şi 2 de scheme este în plus r eleul eleul  S7.39:7).  S7.39:7). 46

Se depistează releul cu contacte imperfecte prin înlocuirea succesivă cu releul S7.36:3  S7.36:3 care este de acelaşi tip.

Contactoarele de linie din regim de tracţiune nu se închid la 9. acţionarea controlerului F1.1:2 pe poziţia „1” (lampa F1.2:23 rămâne aprinsă).  În acest caz rezultă că circuitul comun prezentat la punctul 8 este  st  stabilit dar lampa F1.2:23 „Gata de pornire locomotiva 1” rămâne în conti nuare aprinsă. Pentru depistarea cauzelor care nu permit închiderea contactoarelor de linie, se verifică: 1.  Releul de întoarcere S7.35:1 care nu închide din următoarele cauze: a)  DSV a intrat în acţiune şi nu a fost fost rearmat. Se rearmează DSV. Dacă este defect se izolează din siguranţele automate de pe blocul  S7  şi din postul de  conducere, care se deschid,  pârghia dispozitivului se trece în sens invers şi se închide robinetul de aer, sul ce DSV izolat conform reglementărilor în vigoare. se continuă mer sul b) contactele 701-M16  de la controler nu stabilesc circuitul (pentru V3 de scheme contactele sunt 701-703 ). Se manipulează volanul controlerului de câteva ori pe poziţiile „zero”, „unu”, „zero”.  2.  Releul de comandă tracţiune S7.36:1 care nu închide din mătoarele cauze: ur mătoarele a) contactele 701-M19  de la controler nu stabilesc circuitul (pentru V 3 de scheme contactele sunt 701-707   ); Se manipulează volanul controlerului de câteva ori pe poziţiile „zero”, „unu”, „zero”. b) contactul cu cama T3.3d nu stabileşte circuitul 707-708. Se opreşte trenul, se deconectează disjunctorul, se trece comutatoru l  S7.30  S7.30: 29 pe poziţia „ Ma  M anua nual” şi se acţionează acţ ionează graduatorul până pe treaptă 5 şi apoi pe 1. Dacă defectul se repetă şi există convingerea că acesta este defect, locomotiva se declară defectă.

Contactoarele de linie din regim de tracţiune deschid la trecerea controlerului de pe poziţia „1” pe „2”. Lampa albastră F1.2:23 „Gata de pornire locomotiva 1” rămâne stinsă. 10.

47

1. Unul din releele auxiliare de presiune S7.39:1- S7.39:3 şi ( S7.39 S7. 39:: 7 pe pentru V1 şi 2 de scheme) nu a închis. Deefctul este indicat şi de mi lia li amper metr ul F 1.2:32. 1.2: 32. Se verifică care releu auxiliar nu închide, apoi se izolează pe rând MT1 M T16 din separatoarele  S7.30:31-3 -36 6. separatoarele S7.30:31  2.  Releul S7.36:5 pentru deconectarea contactoarelor de linie şi -821 sau a fost comandat pentru  frânare nu stabileşte circuitul 816 -821 nchidere. î nchidere.  S7.43 şi se rearmează releul de semnalizare intrat în Se verifică panoul S7.43 acţiune. Dacă se constată că releul  S7.36  S7.36: 5 este defect, se înlocuieşte cu releul S7.36:3  S7.36:3 care este de acelaşi tip.  3. Unul din contactoarele de linie S1-6.1-3 (sau S1- 3 şi 5-6.1-3 şi S4.1-2 pentru V3 de scheme) nu a închis sau contactele lor auxiliare nu  sta  stabi le lessc ci r cui tul. ul. D efec fectul este ind i ndii cat de de mi mi liam liamperme rmetr ul pentr ntr u M T F 1.2:32. .2:32.  M T1-6 din separatoarele  S7.30:31-3 -36 6. După fiecare Se izolează pe rând MT1-6 separatoarele S7.30:31  zer o până izolare, se acţionează controlerul până pe poziţia  2 şi înapoi pe  ze când contactoarele de linie nu mai deschid. MT respectiv rămâne izolat şi se continuă mersul în 5 M T dacă secţia de remorcare şi tonajul ternului permit. 4. Contactul cu cama T3.3a nu stabileşte circuitul 7 99-810. 99-810. Se opreşte trenul, se deconectează disjunctorul, se trece comutatorul  S7.30:29  S7.30:290 0 pe poziţia „ Ma  M anua nual” şi se acţionează graduatorul până pe treapta convingerea că acesta este un  5 şi apoi pe 1. Dacă defectul se repetă şi există convingerea defect, locomotiva se declară defectă.

De reţinut: În toate cazurile, când apar defecţiuni care impun izolarea unui MT, personalul de locomotivă este obligat sa calculeze tonajul ce poate fi remorcat în continuare în funcţie de: tipul locomotivei, (EA sau EA1), secţia de remorcare şi tonajul maxim trecut la finele livretelor de mers din care se scade 1/6 tone. În cazul în care locomotiva rămâne în 5 MT între două staţii şi trenul are tonajul maxim, mecanicul va încerca remorcarea trenului până la prima staţie fără a depăşi valoarea curentului de durată sau valoarea curentului uniorar timp de 5 minute. Dacă mecanicul nu poate remorca trenul până la prima staţie cu LE în 5 MT, M T, se va solicita locomotiva de dubla tracţiune. 48

11. Frânarea electrică de tip reostatic nu funcţionează Condiţiile pentru închiderea contactoarelor de frânare sunt identice cu

cele stabilite la închiderea contactoarelor de linie, cu deosebirea că în locul  S7.36:1  pentru „Comanda tracţiune”, închiderii releului  S7.36:1 tracţiune”, se închide releul  S7.36  S7.36: 3  pentru „Comanda frânare electrică”. electrică”. În plus trebuie să se închidă şi releul auxiliar de presiune S7.39:5  S7.39:5. În cazul când apare un defect pe acest circuit, pentru depistarea şi remedierea lui se procedează ca şi la  S7.36:3 de „Comanda contactoarele de linie, cu deosebirea că releul  S7.36:3  frânare electr i i că” că” nu poate fi înlocuit în locuit cu alt releu deoarece celelalte relee de acelaşi tip au funcţii precise atât în regim de tracţiune cât şi în regim de frânare. Inversorul de sens F1.1:1 fiind deja pe poziţia „ Înainte”,  Înainte”, se aprinde lampa albastră F 1 .2:23 „Gata de pornire locomotiva 1” , dar contactoarele de frânare nu se închid, cauze: „Defrânare” 1.  La acţionarea controlerului F1.1:2 pe poziţia „Defrânare” („D”) nu por nesc nesc ventilatoarele pentru răcirea rezistenţelor de frânare;  S7.12 sau S8.16  S8.16 a intrat în acţiune. c) unul din releele termice S7.1 Se rearmează releul termic intrat în acţiune şi releul de semnalizare corespunzător acestuia. Dacă releul termic intră din nou în acţiune, nu se mai utilizează frânarea electrică. d) unul din MT   este izolat din separator.  M T  este separatoarele MT   M T a fost trecut în poziţia „ Decuplat ” din Dacă unul din separatoarele cauza unui defect la MT   M T sau la osie, nu se utilizează frânarea electrică. electrică.  2.  2.  La acţionarea controlerului F1.1:2 pe poziţia „Menţinere” („M”) contactoarele de frânare electrică nu se închid. Lampa albastră F1.2:26, „Control contactoare de frânare” nu se stinge: a) unul din contactoarele de linie din regim de tracţiune a r ămas ămas închis: Cu respectarea NPM se deschid blocurile de aparate  S1-6  pentru a de pista care contactor de linie a rămas închis (prin apăs area supapelor de la electroventile) electroventile) după care se desfac contactele principale. b) unul din releele auxiliare de presiune S7.39:1,3  sau releul  S7.39:1,3,5 ,5,7  ,7  sau  S7.36  S7.36: 5 nu stabilesc circuitul.  Nu se mai utilizează utilizează frânarea electrică. electrică. unul din contactoarele de frânare electrică nu a deconectat. c)  Nu se mai utilizează utilizează frânarea electrică. electrică. 49

 3.  La acţionarea controlerului pe poziţia „Frânare”(„F”) toarele de frânare deschid: contac toarele a) unul din contactoarele de frânare electrică propriu - zisă  zisă S16.4 6.4 a deschis:  Nu se mai utilizează utilizează frânarea electrică. electrică.  b)  M otor ”. graduatorul nu funcţionează pe poziţia „ Mo ”.  Nu se mai utilizează utilizează frânarea electrică. electrică.

În toate cazurile când nu se poate utiliza frânarea electrică se vor respecta prevederile ordinului 103 A/1984 MTTc   iar locomotiva va fi introdusă în depou pentru remedieri. 12.

Contactoarele pentru slăbirea de câmp la MT nu închid

În exploatarea LE este posibil ca în cazul comandării treptelor de slăbire a câmpului la MT să apară diferite defecţiuni care au repercusiuni în regularitatea circulaţiei (flamarea MT, intrare în acţiune scurtcircuitor, ăpungere de diode, etc.). Pentru a evita aceste defecte se recomandă ca în str ăpungere cursului să nu se utilizeze slăbirea câmpului la MT. timpul par cursului

13. Graduatorul nu funcţionează în sensul creşterii tensiunii la motoarele de tracţiune la trecerea controlerului pe poziţiile „2, 3 sau A” 1.  Bobina superioară a releului S7.35:9 pentru V1 şi 2 de scheme sau a releului S7.35:13 pentru V3 de scheme, nu primeşte alim ali mentar ntar e, cauze cauze: a) comutatorul  S7.23  S7.23 (pentru V1 şi 2 de scheme) nu stabileşte circuitul sau a fost trecut în poziţia „ 2” sau „ ze  zer o”: Se manipulează de mai multe ori comutatorul  S7.23  S7.23 în poziţiile „1”, „ 2”, „0”, după care se trece şi rămâne în poziţia „ 1”. b)  MT nr. 1  şi  2  sunt izolate simultan din separatoarele  S7.30:31  S7.30:31-3 -32 2. Se vor trece separatoarele  S7.30:31 şi 32 în poziţia „conectat”. În cazul când unul din MT,  M T, 1 sau 2, a fost deja izolat şi apare un defect care impune izolarea celuilalt  MT  M T (1 sau sau 2) 2) cu 4 MT  în funcţie şi dacă tonajul trenului  permite, respectând NPM, se trece la manipularea manuală a graduatorului  până la prima p rima staţie, unde se opreşte trenul, t renul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor. 50

c) circuitul:

 S7.35:1 sau S7.37  S7.37: 9 nu stabileşte unul din contactele releelor S7.35:1

Se depistează releul cu contactele imperfecte prin înlocuirea succesivă cu releul S7.36  S7.36: 3 care este de acelaşi tip, după care se continuă mersul. dacă circuitul este întrerupt de contactele releelor  S7.37  S7.37:: 7  d)  ,  S7.37  S7.37: 12 (S7. (S 7.3 38:12, 8:12, S7.43:29 S7.43:29 pentru V1 şi 2 de scheme sau S7.4  S7.40:12 pentru V3 de scheme):

Se continuă mersul cu acţionarea manuală a graduatorului până la prima staţie, unde se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor. e) bobina releului S7.35  S7.35:: 9 este arsă sau releul nu a comutat pe creştere (pentru V1 şi 2 de scheme): Se acţionează manual asupra armăturii din partea de sus a releului S7.35:9 după care se duce controlerul pe poziţie şi se continuă mersul. În cazul că bobina releului este arsă, se continuă mersul cu acţionarea manuală a graduatorului până la prima staţie, unde se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor.  S7.35:13 este arsă sau circuitul ei este  f) bobina releului  S7.35:13 într erupt (pentru V1 şi 2 de scheme): Se continuă mersul cu acţionarea manuală a graduatorului până la prima p rima staţie, unde se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor.  2. R ele leul ul S7. S 7.35: 35:3 3 de de tre tr ecer cer e pentru ntr u ser ser vom vomotor tor ul T3.4 3.4 ar ar e bobina arsă, circuitul este întrerupt sau contactele lui nu stabilesc conti conti nuita nui tate tea a pe pentru ntr u alte com comenzi. nzi. Se verifică dacă:  butonul releului este atras, indiciu că bobina şi circuitul releului sunt în stare corespunzătoare dar contactele lui nu stabilesc continuitatea;  butonul releului nu este atras, indiciu indiciu că bobina este este arsă sau circuitul verificat de aparatele precizate la pct. 13.1 lit. aa -f este întrerupt. În ambele cazuri, se va înlocui releul  S7.35  S7.35: 3  cu releul  S7.36:3  S7.36:3, care este de acelaşi tip.

 3.  Releul de orul d e comandă S7.35:7 de comandă pentru servomot orul T3.4, are bobina arsă, circuitul este întrerupt sau contactele lui nu  sta  stabi le lessc conti nti nui nui tatea pentr u alte lte comenzi . Se verifică şi se procedează p rocedează ca la punctul 13.2. 51

4. Comutatorul S7.30:29 este trecut pe poziţia „Manual” sau contactele lui nu stabilesc circuitul, deşi este pe poziţia „Motor”. „Moto r”. Se va trece comutatorul S7.30:29  S7.30:29 pe poziţia „ Mo  M otor ” şi se va manipula  M otor ”. de câteva ori pe cele două poziţii după care rămân pe poziţia „ Mo ”. Dacă defectul nu a fost înlăturat, se trece la acţionarea manuală a graduatorului  până la prima p rima staţie, unde se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor.  5.  Ser  Ser vomotor ul T3.4 ar e bobi naj naj ul stator i c sau rot rotor i c ar s, asu  guranţa S7.30:11 S7.30:11 este deconectată. deconectată.  si  Arderea bobinajelor este indicată de degajare şi miros de fum. În acest caz se trece la acţionarea manuală a graduatorului ca mai sus. Dacă siguranţa S7.30  S7.30: 11 este deconectată, se rearmează, iar dacă deconectarea se  2-3 mi nut nute  pentru răcirea ei, după care se rearmează. repetă, se aşteaptă  2-3 rearmează. Dacă deconectarea siguranţei se repetă, se trece la acţionarea manuală a graduatorului.

6.

G r aduato duatorr ul blocat blocat mecani canicc de de: a) opritorul de poziţie la 0º  sau  sau 180º :

Cu respectarea NPM: se verifică starea opritorului mecanic de pe axul cu came T3.2 care se adu ce în poziţia normală de lucru. În caz că nu es te posibil, se demontează opr itorul mecanic şi se continuă mersul până la depoul cap de

secţie, unde se cere remedierea; b)  piedica şi limitatorul de poziţie la treapta 1 sau 40  (defectul eleul de semnalizare semnalizare S7.43:17   ). este indicat şi de r eleul  S7.43:17  se verifică starea piedicii şi a limitatorului de poziţie. În cazul când se constată că limitatorul a trecut peste piedică, acesta se demontează prin scoaterea şuruburilor de fixare a flanşei pe carcasa angrenajului cilindric (operaţia se execută cu deschiderea uşii la camer a de  S7.43:17 . Se înaltă tensiune), după care se rearmează releul de semnalizare  S7.43:17  trece comutatorul  S7.3  S7.30:29  pe poziţia „ Ma  M anua nual”, se acţionează cu cheia graduatorul până la treapta 40 şi apoi pe treaptă 1 urmărindu-se dacă nu sunt tendinţe de blocare. După aceasta verificare, se trece comutatorul  S7.30:29  S7.30:29  pe poziţia p oziţia „ Mo  M otor ” şi se continuă mersul până la depoul cap de secţie, unde se cere remedierea defectului. 52

7. C onta ntacte ctele 871-M23, 871-M 23, 871-M24 871-M 24 sau sau 871- M25  M25 (pentru V1 şi 2 de scheme) şi (871 -891, 871-892 871-892 sau 871-893 871-893 pentr pentru u V3 V 3 de schem scheme), de la cont contrr ole lerr nu sta stabi le lesc sc cir ci r cuitul. cui tul. Dacă defectul nu a fost stabilit la unul din aparatele de la pct. 13.1 -6, se schimbă postul de conducere şi se procedează conform „ Instrucţiei de r emorcare şi frânare”, anexa 5. 8. Contactele c u camă T3.3h, T3.3j sau T3.3k nu stabilesc circuitul. Dacă defectul nu a fost stabilit la unul din aparatele de la punctul 13.1 7, rezulta că acesta este la unul din contactele cu camă ale graduatorului, unde nu se fac intervenţii de către personalul de locomotivă. Se trece la acţionarea manuală a graduatorului până la prima staţie, unde se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor.

Graduatorul nu funcţionează în sensul scăderii tensiunii la motoarele de tracţiune, la trecerea controlerului din poziţia „M” în poziţiile „3”, „2”, „1” 14.

S7.35:9 pentru V1 V1 şi 2 de scheme 1.  Bobina inferioară a releului S7.35:9 sau a releului S7.35:14 pentru V3 de scheme, nu primeşte al imentare, cauze:  S7.35:9 este arsă sau releul nu a comutat a) bobina releului  S7.35:9  pentru scădere (pentru (pentru V1 şi 2 de scheme); Se acţionează manual asupra armăturii din partea de jos a releului  S7.35  S7.35: 9 după care se duce controlerul pe poziţie şi se continuă mersul. În cazul că bobina releului este arsă, se continuă mersul cu acţionarea manuală a graduatorului până la prima staţie, unde se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor. b) bobina releului  S7.35:14  S7.35:14 este arsă sau circuitul lui este într erupt erupt (pentru V3 de scheme); Se continuă mersul cu acţionarea manuală a graduatorului până la prima staţie, unde se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor. c) comutatorul  S7.23  S7.23 (pentru V1 şi 2 de scheme) nu stabileşte circuitul sau a fost trecut în poziţia „ 2” sau „ ze  zer o”;  S7.23 în poziţiile „1”, „ 2” Se manipulează de mai multe ori comutatorul S7.23 sau „ ze  zer o” după care se trece şi rămâne pe poziţia „ 1”. 53

contactele 871-M26; 871-M27 sau 871-M28 (pentru V1 şi 2 de scheme) şi 871-894; 981-895 sau 871-916  (pentru V3 de scheme) de la controler nu stabilesc circuitul; d)

Dacă defectul nu a fost depistat la cele două relee de mai sus, se schim bă postul de conducere şi se procedează conform „ Instrucţiei de remorcare şi frânare”, Anexa 5. e) Contactele cu camă T3.3m; T3.3n sau T3.3p  nu stabilesc circuitul.

Dacă defectul nu a fost depistat la unul din aparatele de la punctul 14.1 lit. a-d rezultă că acesta este unul din contactele cu camă ale graduatorului, unde nu se fac intervenţii de personalul de locomotivă, se trece la acţionarea manuală a graduatorului până la prima staţie unde se opreşte trenul, se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor.  2. R ele leul ul S7. S 7.35: 35:3 3 de de tre tr ecer cer e pentru ntr u ser ser vom vomotor tor ul T3. T 3.4 4 ar ar e bobi na arsă, circuitul este întrerupt sau contactele lui nu stabilesc conti conti nuita nui tate tea a pe pentru ntr u alte com comenzi. nzi . Se verifică dacă: butonul releului este atras, indiciu că bobina şi circuitul releului sunt în stare corespunzătoare dar contactele lui nu stabilesc continuitatea; butonul releului nu este atras, indiciu că bobina este arsă  sau circuitul verificat de aparatele precizate la pct.14.1 lit.a-c, este într erupt. erupt.  S7.35:3 cu releul S7.36:3  S7.36:3 care este În ambele cazuri se va înlocui releul S7.35:3

de acelaşi tip.

 3.  Releul S7.35:7 de comandă pentru servomotorul T3.4 are bobina arsă, circuitul este întrerupt s au contactele lui nu stabilesc conti conti nui nui tate tatea a pe pentru ntr u alte com comenzi. nzi. Se verifică şi se procedează p rocedează ca la punctul 14.2. 4.  Rezistenţele S7.52:2-3 de limitare a curentului si frânare a motorului de la graduator întrerupte. La creşterea treptelor la graduator nu se va depăşi poziţia  39  39  iar la scăderea treptelor, controlerul se va trece pe poziţia  3 după care se va trece  zer o” pentru a se evita lovirea piedicii. treaptă cu treaptă până pe poziţia „ ze  5.

 Indicatorul trepte trepte graduator nu indica creşterea creşterea şi scăderea.

54

 S8.30:14.. automată S8.30:14 Se verifică şi se rearmează siguranţa automată

Contactorul S8.3 (sau S3.18 pentru LE cu număr mai mare de 374 şi T16 la LE cu număr mai mare de 510) pentru încălzire tren nu conectează 15.

Comutatorul S7.22 nu este manipulat în poziţia „Πncălzire”.  Încălzire”. Se va trece comutatorul S7.22  S7.22 în poziţia „ Încălzire”. 1.

 2.  Separatorul curentului de comandă S7.23 nu se găseşte în „1Conectat” sau nu stabileşte stabileşte contactele contactele 672-673.  po  po ziţia „1Conectat” Se acţionează separatorul curentului de comandă  S7.23 de mai multe ori  2”, după care se trece şi rămâne pe poziţia „ 1”.  pe poziţia „1”, „ 2  3. Comutatorul S7.21 se găseşte pe poziţia „Proba” sau într -o -o  poziţie intermediara când contactele lui nu stabilesc continuitatea circuitului.  S7.21 de mai multe ori pe poziţia „ P ” şi „N ”, Se acţionează comutatorul c omutatorul S7.21 după care se trece până la capăt de cursă şi rămâne în poziţia „ N ”. ”. 4.  Bobina contactorului contactorului S8.3 (S3.18 şi T16) T16) pentru încălzire tren arsă sau armătura a rmătura mobila blocată în poziţia intermediară i ntermediară.. Cu respectarea NPM se deschide blocul de aparate  S8.3 ( S3  S3 şi uşa camerei de înaltă tensiune pentru T16) unde se verifică starea bobinei şi se acţionează electroventilul contactorului sau armătura mobila la T16. dacă se constată bobina arsă, trenul nu va fi încălzit electric. Dacă contactorul este  blocat întredeschis sau cu contactele sudate se încearcă deblocarea lui sau forţarea contactelor principale pentru deschidere, după demontarea camerei de stingere. 16.

Compresorul auxiliar nu funcţionează f uncţionează

1. Comutatorul S7.30:28 nu stabileşte contactele 409 -410. Se acţionează comutatorul de mai multe ori, după care se trece şi rămâne în poziţia „Conectat ” numai pe durata funcţionării compresorului auxiliar.

automată S7.30:15 deconectată. deconectată.  2.  Siguranţa automată Se verifică şi se rearmează siguranţa automată S7.30:15  S7.30:15.

55

 3.  Mo  M otor ul compr esor ulu ului 39.2 39.2 ar s ( defec fect i ndi ndi cat de degaja gajarr e de  fum şi mi ros ros de izolaţie arsă). Se alimentează instalaţia de aer prin conducta principală de 10 bari de la o altă locomotivă. Dacă nu sunt posibilităţi, se declară locomotiva d efectă.

17.

Vitezometrul (Hasler sau IVL) nu indică

1.  Siguranţa automată automată S7.30:7 deconectată. deconectată.  S7.30:7  în caz că nu se menţine, se Se rearmează siguranţa automată  S7.30:7  continuă mersul, cu viteză redusă, până la prima staţie, unde se declară locomotiva defectă şi se cere locomotivă de ajutor. 18.

Voltmetrele nu indică tensiunea la:

1. L i nia ni a de conta contact ct..  S8.30:6. Se verifică şi se rearmează siguranţa automată S8.30:6  2.  Motoarele de tracţiune. tracţiune. Se verifică şi se rearmează siguranţa automată S8.30:7   S8.30:7 .  3. B ater ter i a de de acum acumulato ulatoar are e.  S8.30:8 8. Se verifică şi se rearmează siguranţa automată S8.30: 19.

Defecte la dispozitivul de siguranţa şi vigilenţă

automată S7.30:5 pentru pentru DSV a deconectat. deconectat. 1.  Siguranţa automată Se rearmează siguranţa automată. Dacă deconectarea se repetă, se izolează D SV .  2.

C onta ontactul F 1.5 1.5 de la pe pedala i mper fect. Se dau impulsuri din butoanele F1.3 sau F1.4.  3.  Instalaţia DSV nu se rearmează din butonul de rearmare. Se rearmează instalaţia D SV  de  de la postul opus. 4.

Cofretul defect.

56

Se izolează D SV  prin:  prin: deconectarea siguranţei automate S7.30  S7.30:: 5; trecerea pârghiei electroventilului în poziţie opusă; închiderea robinetului de aer pentru p entru D SV ; Se întocmeşte nota de avizare conform reglementărilor DTr. Bucureşti. electroventilului DSV arsă. arsă. 4.  Bobina electroventilului Se procedează ca la punctul 19.4.  5.  5.  Soneria defectă. Se dau impulsuri din pedală cât mai des, la intervale m ai mici de 30  30 s. La depoul de domiciliu sau cap de secţie se cere remedierea defectului. 6. C ontactul ontactul de la vi vi tezo tezom metru tr u blocat blocat pe de desch schii s. Se dau impulsuri din pedală sau butoanele sau butoanele F1.3 sau F1.4 în staţionare ca şi în parcurs. p arcurs. Defecte la instalaţia „Indusi”

20.

uneia din siguranţele siguranţele automate F3.14-15. 1.  Deconectarea uneia Se rearmează siguranţa automată care a deconectat. Dacă deconectarea se repetă, se izolează instalaţia „ I ndus ndusi  i ” prin deconectarea ambelor siguranţe automate. (F 3.14-15 .14-15). În cazul că intră în acţiune ventilul de descărcare a aerului în atmosferă, ndusi  i ”. se izolează şi robinetul de aer al instalaţiei „ I ndus ”. Se notează în fişa de  bord a locomotivei ora, locul şi data izolării instalaţiei „I ndus ”, se ndusi  i ”, întocmeşte nota de avizare în două exemplare. Se circulă în continuare şi se  procedează conform reglementărilor DTr. Bucureşti.  2.  Punere la masă sau defecţiuni la cofret. Se procedează ca la punctul 20.1.

pentru inductori.  3.  Slăbirea mufei cu contacte pentru Se strânge mufa respectivă. H. DEFECTE LA PARTEA MECANICA 1.

Blocarea unei osii din cauza:

a)

 gripării rulmenţilor:

57

din cutia de grăsime; - de sprijin pentru toba de angrenaj; - de la axul pinionului din toba de angrenaj. b) coroana dinţată ruptă şi material pătruns între angrenaje cu  spargerea tobei de angrenaj; Cu respectarea NPM specifice pentru aparatul de rulare şi suspensia locomotivei, se procedează astfel: după oprire se asigură trenul şi locomotiva contra pornirii -

din loc prin strângere st rângereaa frânelor de mână;  personalul de locomotivă face prima constatare privind cauza blocării osiei stabilind dacă este posibilă continuarea mersului până la  prima staţie, ţinând seama de: gradul de încălzire a rulmentului şi efectele apărute în urma încălzirii (degajare de fum şi căldură, schimbarea poziţiei cutiei de grăsime în urma arderii cauciucului la metalastic sau depresării rulmentului, etc.). Depistarea rulmentului defect se face prin palpare.

Dacă se constată că nu este posibil să fie continuat mersul, se comunică impiegatului de mişcare din staţia cea mai apropiată defectul apărut, solicitând în acelaşi timp necesitatea vagonului de ajutor cu dispozitiv „Diplory ” pentru suspendarea osiei. După sosirea vagonului de ajutor, personalul care -l deserveşte, împreună cu personalul de d e locomotivă execută următoarele operaţii: se acoperă locomotiva cu discuri roşii; suplimentar se asigură locomotiva contra pornirii din loc cu doi saboţi de mână aşezaţi simetric la osia cea mai depărtată de osia bloc b locată, sensul de aşezare făcându -se în funcţie de profilul liniei. se închide robinetul de aer de la boghiul a cărui osie este  blocată; dacă blocarea s-a produs la osia nr.1 sau 6 se va slabi frâna de mână a osiei respective; se demontează ţevile de nisip de la osia blocată şi se slăbeşte regulatorul la timoneria de frâna 4 -5 filete iar atârnătorii şi  portsaboţii se îndepărtează de roată şi se asigură în această poziţie prin legare astfel încât să fie posibilă introducerea i ntroducerea dispozitivului dispozitivului „Diplory ” (după caz va fi demontat şi inductorul de cale). La introducerea şi fixarea osiei pe dispozitivul „Diplory ”, ”, se vor respecta cu stricteţe „Instrucţiunile de utilizare a dispozitivului pentru transportul locomotivei electrice cu osie blocată” care trebuie să fie cunoscute în amănunţime de către meseriaşul specialist de la vagonul de ajutor.

58

După dezlegarea locomotivei de la tren, se ridică saboţii de mână, se slăbeşte frâna de mână, se izolează MT respectiv din separator, se pune locomotiva sub tensiune, care se va deplasa cu viteza de 1- 2 km/h câţiva zeci de metri pentru a se convinge că osia este bine aşezată pe dispozitiv, şi nu sunt piese în frecare sau ieşite din gabarit. Locomotiva va circula până la prima staţie cu viteza maximă de 30 km/h în linie curentă şi maxim 10 km/h în zona macazelor, de unde va fi remorcată de o altă locomotivă în aceleaşi condiţii. Pe linii cu pante mai mari de 15 ‰ circulaţia este admisă numai cu locomotivă de ajutor. Pe parcurs, la opriri în staţii, se va verifică vizual integritatea dispozitivului iar prin palpare se va controla temperatura la rulmenţii de la roţile dispozitivului care nu trebuie sa depăşească 40ºC. 2.

Blocarea unei osii din cauza:

 gripării rulmenţilor de de la rotorul MT; deteriorării cuplajului dinţat al MT; desprinderii bandajului rotoric şi pătrunderii lui în întrefier. poate fi constatat prin zg omote anormale şi degajare de fum sau bucăţi din bandajul rotoric ieşite prin scutul MT în timpul funcţionării ventilaţiei. În acest caz se opreşte trenul şi se asigură contra pornirii din loc. Cu locomotiva scoasă de sub tensiune şi respectarea NPM se vor  demonta şuruburile de fixare a flanşei arborelui de torsiune faţă de cuplajul elastic. Arborele de torsiune se fixează în poziţia ridicat prin cele patru a) b) c) Defectul

cleme existente pe scutul MT din partea colectorului.

Se izolează MT respectiv din separator şi se continuă mersul până la capăt de secţie sau depoul de domiciliu cu 5 MT în acţiune dacă tonajul trenului şi secţia de remorcare permit.

Zgomot anormal la osia montată, produs de fisuri la c oroana dinţată, uzuri sau exfolieri de material pe flancurile dantur ii. Se izolează MT respectiv şi se continuă mersul în 5 MT dacă tonajul trenului şi secţia de remorcare permit. 3.

Defecte la osia montată: rotiri de osii în butuc; a) Se vor respecta reglementările DTr. Bucureşti (ordinul 22H/741 col. 4.

1974).

59

Se admite menţinerea în circulaţie a unei locomotive care prezintă una sau două rotiri care nu depăşesc 100 mm la LE ce remorcă trenuri de călători şi 200 mm la LE ce remorcă trenuri de marfă, însă să nu fie deplasări axiale, material dislocat, şpan, rugină, fisuri vizibile  cu ochiul liber sau puse în evidenţă cu lichide penetrante. Locomotiva care are una din osii rotită în butuc peste limitele precizate sau prezintă unul din defectele enunţate mai sus se retrage din circulaţie. ci rculaţie. b)

rotiri de bandaje pe obada.

Se admite menţinerea în circulaţie a unei locomotive care prezintă unul sau mai multe bandaje rotite pe obada în limitele maxime de 200 mm la LE care remorcă trenuri de călători şi 400 mm la LE ce remorcă trenuri de fă, însă să nu prezinte rugină, şpan sau sunet dubios.  Locomotiva care mar fă, are rotiri de bandaje peste limitele precizate sau prezintă unul din defectele enunţate mai sus, se retrage din circulaţie. ci rculaţie. În cazul când defecţiunile indicate la punctul 4a) şi b) se produc în tim pul remorcării unui tren şi sunt constatate în timpul opririi trenului în staţie, continuarea mersului până la depoul cap de secţie sau domiciliu se va face numai după izolarea MT de la osia respectivă din separator, după care se continuă mersul cu 5 MT în acţiune, dacă tonajul trenului şi secţia de remorcare permit.

suprafaţa de rulare a bandajului.  5.  Locuri plane pe suprafaţa Dacă în remorcarea unui tren apar locuri plane pe suprafaţa de rulare a  bandajului mai mici de 0,7 mm, se circulă până la depoul de domiciliu sau cap de secţie cu viteza maximă de 10 0 km/h, unde se introduce locomotiva în depou pentru verificări. Dacă locurile plane sunt mai mari de 0,7 mm, se circulă cu viteza maximă de 15 km/h până la prima staţie, unde se declară locomotiva defectă. Pentru continuarea circulaţiei locomotivei în ace st caz  până la depoul de domiciliu, se va lua legătura cu atelierul depoului de care aparţine locomotiva. 6.  Suport de susţinere a bieletei de la toba de angrenaj, rupt de pe r ama bog hiului hi ului.. Defectul se manifestă prin zgomot puternic la partea inferioară a locomotivei care impune oprirea şi asigurarea trenului contra pornirii. Dacă se constată că suportul de susţinere a bieletei unei tobe de angrenaj este rupt de pe rama boghiului, se izolează MT din separator (toba rămâne suspendată

60

numai în bieleta de siguranţă) şi se continuă mersul în 5 MT, până la depoul cap de secţie sau de domiciliu, dacă tonajul trenului şi secţia de remorcare  permit.

 Suspensia elastică a locomotivei: a) element elastic pentru suspensia cutiei de grăsime cu plăci metalice crăpate, cauciuc tasat sau desprins dintre plăci şi refulat (mod i fică  fică  poziţia cutiei de grăsime grăsime şi a jocurilor mecanice); mecanice); În cazul când se constată una sau două placi metalice crăpate, cauciuc desprins, refulat sau tasat, dar poziţia cutiei de grăsime şi a osiei faţă de MT nu s-a modificat, locomotiva poate fi ţinută în exploatare, sub observaţie. Dacă defectul s-a produs în parcurs şi este sesizat prin zgomot puternic (se opreşte trenul, se asigură contra pornirii din loc) şi există convingerea că  poziţia cutiei de grăsime faţă de rama boghiului şi osiei s-a modificat, se continuă mersul cu viteza de 30 km/h în linie curentă şi 10 km/h în zona macazelor, până la prima staţie unde locomotiva se declară defectă şi va fi înlocuită de la tren. Aceasta poate continuă mersul izolată sau remorcată  până la depoul de domiciliu cu respectarea vitezelor de mai sus. În cazul când acest defect a condus la blocarea osiei, se va proceda conform  precizărilor de la punctul H1. b) arc elicoidal rupt (modifică poziţia cutiei locomotivei în pl an orizontal faţă de rama ra ma boghiului); Se continuă mersul cu viteza de 30 km/h în linie curentă şi 10 km/h în zona macazelor până la prima staţie, unde se declară locomotiva defectă şi se înlocuieşte de la tren. c)  silentbloc din traversa dansantă sau pivot central deblocat (modifică pozi ţia  ţia cutiei locomotivei locomotivei în plan vertical faţă de de rama boghiului). Se continuă mersul cu viteza maximă de 30 km/h în linie curentă şi 10 km/h în zona macazelor până la prima staţie, unde se declară locomotiva defectă şi se înlocuieşte de la tren. În cazul defectelor de la punctul b) şi c) locomotiva poate circulă izolată sau remorcată până la depoul de domiciliu cu respectarea vitezelor de mai 7.

sus.

8. Cuplajul transversal dintre boghiuri cu tija ruptă. Când se constată acest defect, locomotiva va fi înlocuită de la tren şi va fi remorcată de o altă locomotivă până la depoul de domiciliu cu viteza de 30 km/h în linie curentă şi 10 km/h în zona macazelor. 61

I. DEFECTE LA PARTEA PNEUMATICĂ 1.  Zgom  Zgomot an anor mal la unul unul di di n co compr esoa soar ele pr i nci nci pale de aer (arbore rupt, cuzineţi topiţi, gripaţi, pinioane defretate, rulmenţi cu tendinţe de blocare, segmenţi rupţi, etc.). Se identifică compresorul cu zgomot anormal, după care se scoate din funcţie izolându-l din releul termic şi releul de semnalizare care rămâne intrat în acţiune. Continuarea mersului se va face cu respectarea ordinului 103 A/1984 al MTTc.

la unul din compresoare compresoare a scăzut sub 0,8 bari  2.  Presiunea de ulei la (nivelul uleiului în baie sub limită, conducta de ulei pentru manometru nfundată sau ruptă) sau temperatură ridicată. î nfunda Defectul poate fi controlat prin citirea directă la manometre sau, prin indicaţia lămpii de semnalizare „Lipsa presiune de ulei ” care rămâne aprinsă în timpul funcţionării compresoarelor. Se verifică şi se completează completează nivelul uleiului. Se verifică starea conductei de ulei de la manometru. În cazul că acestea sunt corespunzătoare, se trece la izolarea compresorului aşa cum s -a arătat la punctul I1.  3.  Debitul compresoarelor compresoarelor nu este cel prevăzut în „Instrucţia  pe  per sonalu nalulu lui de locomotivă şi automotor”, art. 14. Se continuă mersul până la prima staţie unde se opreşte trenul şi se declară locomotiva defectă. 4.  Blocarea supapelor de siguranţa de 11 bari de la com compr esoa soar ele pr i ncip nci pale le,, 7,1 7,1 sau sau 8,5 bar bar i de la co compr esor sor ul auxi auxi lia li ar sau sau supapele de mers în gol în poziţia deschis. Se loveşte uşor supapa blocată. Dacă prin aceasta defectul nu a fost remediat, cu respectarea NPM se demontează supapa, se blindează, se montează la loc, după care se continuă mersul până la depoul cap de secţie sau de domiciliu unde obligatoriu se va cere remedierea. remedierea.

În cazul când supapa nu poate fi blindată, se opreşte trenul şi se declară locomotiva defectă.  5.  Supapa de purjare blocată în poziţia deschis. Se izolează din robinet iar în lipsa acestuia, se blindează. 62

6.  Emisie puternică de aer în timpul funcţionării compresoarelor la sepa separr ator tor ul de ulei. ulei . În cazul că separatorul de ulei este spart, se opreşte trenul şi se declară locomotiva defectă. 7.  Ruperea, smulgerea conductei sau fisurarea răcitorului de aer c u emisie puternică prin sitele laterale. Locomotiva se declară defectă.

reducţie, de sens unic unic sau dublu dublu sens, blocate. blocate. 8.  Supapa de reducţie, Se loveşte uşor supapa blocată. Dacă defectul nu poate fi înlăturat, în funcţie de rolul supapei, se va continuă mersul până la prima staţie unde se încearcă remedierea prin demontare. 9.

D efectar ctar ea ro robi netului netului mecani canicc K D 2 din din postul postul de cond conduce ucerr e

activ. Se va proceda conform „ Instrucţiei de remorcare remorcare şi frânare frânare”, ”, Anexa 5. 10. 10. D efecta ctar ea r obi net netului F D 1. Se închid robineţii de izolare de la rezervoarele principale pe durata timpului cât se blindează conducta de alimentare şi se continuă mersul până la depoul cap de secţie sau de domiciliu unde locomotiva se introduce în depou pentru remediere. remediere.

În acest caz, locomotiva se frânează cu rob inetul mecanic KD2. 11. 11.  Defecte la tripla valvă sesizate prin frânarea uşoara a locomotivei, fară a fi acţionată frâna automată. Se loveşte uşor corpul triplei valve şi dacă defectul nu se remediază, se continuă mersul cu acţionarea valvei de descărcare până l a depoul cap de secţie sau de domiciliu, unde se cere remedierea. 12. 12. D efectar ctar ea unui tra tr aductor uctor de pr esiune si une.. Se izolează frâna boghiului respectiv prin închiderea robinetului de izolare, se descarcă cilindrii de aer prin valva de descărcare şi se continuă mersul până la depoul de domiciliu sau cap de secţie unde se cere remedierea.

13. 13. Frâna de antipatinaj a intrat în acţiune ac ţiune necomandat. Pentru a evita blocarea osiilor, cu operativitate se izolează instalaţia de aer pentru antipatinaj prin închiderea robinetului  23  23  aflat sub blocul de aparate S9. 14. 14.  Defecte la timoneria de frână (blocarea unui regulator de ână, ieşirea unui bulon de la bare, b are, etc.).  fr ână, 63

Defectul poate fi sesizat prin frânarea unei osii a locomotivei necomandat sau prin zgomote anormale la partea inferioar ă a locomotivei,  produse de piesele ieşite afară din gabarit. La apariţia acestor defecte, se opreşte trenul, se asigură contra pornirii din loc şi în funcţie de defectul constatat se remediază astfel: când regulatorul de frână este blocat, acesta se demon tează  prin scoaterea scoaterea buloanelor de pe bara timoneriei de frână şi se continuă mersul;

dacă defectul este la timoneria de frână, se asigură piesele ieşite din gabarit şi se continuă mersul până la depou, unde se cere -

remedierea.

64